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Diplomacy & Defense Think Tank News

Tomaso Duso: „Der Digital Market Act sichert den Wettbewerb – und ein Stück Demokratie“

Nach einem mehrjährigen und intensiven Gesetzgebungsprozess auf EU-Ebene tritt heute der Digital Market Act in Kraft, der den großen Tech-Unternehmen Verpflichtungen auferlegt, um den Missbrauch ihrer Marktmacht zu verhindern. Wettbewerbsexperte Tomaso Duso, Leiter der Abteilung Unternehmen und Märkte im DIW Berlin, kommentiert das Gesetz wie folgt:

Mit dem Digital Market Act (DMA) tritt endlich eine Regelung in Kraft, die die Marktstellung der großen Digitalkonzerne aufgreift und faire Wettbewerbsbedingungen im digitalen Binnenmarkt zu gewährleisten verspricht. Sechs Tech-Giganten wurden zunächst als Gatekeeper definiert: Alphabet, Amazon, Apple, ByteDance, Meta und Microsoft, aber auch andere Unternehmen wie Booking.com stehen auf der Beobachtungsliste. Diese Unternehmen bieten Dienste an, die für jeden Anbieter, der in der digitalen Welt Geschäfte machen will, unverzichtbar sind. Aufgrund ihrer zentralen Stellung und ihrer großen Marktmacht müssen sie künftig besondere Pflichten erfüllen und sich an Verhaltens- und Datenzugangsregeln halten. Anders als im Wettbewerbsrecht, wo die Beweislast bei den Behörden liegt, die nachweisen müssen, ob Unternehmen gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen haben, wurden im DMA spezifische Pflichten im Voraus definiert. Deren Einhaltung müssen die großen Tech-Unternehmen nun durch Compliance Reports nachweisen.  

In den vergangenen Jahren waren die Instrumente der Wettbewerbspolitik überfordert und zu langsam, um der enormen Dynamik und der Komplexität dieser Märkte gerecht zu werden. Mit der neuen Regulierung hat Europa Maßstäbe gesetzt, um den Wettbewerb auf den immer zentraler werdenden digitalen Plattformmärkten durch klarere und effektivere Regeln zu schützen. Jetzt ist die Zeit der Durchsetzung gekommen: Insbesondere die Europäische Kommission, aber auch die nationalen Wettbewerbsbehörden wie das Bundeskartellamt in Deutschland sind gefordert, eine neue und sehr komplexe Aufgabe zu übernehmen, für die es viel Mut und Entschlossenheit braucht. Es geht um die Sicherung von Wettbewerb, Innovation und Wohlstand, aber auch um ein Stück Demokratie.

Shattering Glass: The United Nations Security Council, its Elected Ten, and Women, Peace and Security

European Peace Institute / News - Wed, 03/06/2024 - 18:44

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In a timely discussion ahead of the 68th session of the Commission on the Status of Women on March 6th, IPI, in partnership with the Nordic Africa Institute, cohosted a hybrid policy forum. Panelists assessed the role of the Elected 10 (E10) member states in influencing UN Security Council policy outcomes and outlined strategies and challenges for these non-permanent states to advance the Women, Peace, and Security (WPS) agenda within the council. Researchers, policymakers, and former and current members of the E10 highlighted successful efforts and opportunities for growth alike to promote the WPS agenda in the face of an increasingly challenging global context. The discussion was anchored in the principles of Resolution 1325 as speakers offered their insights around the themes of centering women’s participation in peace processes, the importance of national and regional context, and the need for innovative tactics to advance the WPS agenda.

Ireland and Norway shared their best practices and lessons learned as former E10 members, emphasizing the importance of implementation beyond rhetoric. Reflecting on Norway’s recent tenure on the Security Council, Permanent Representative of Norway Merete Fjeld Brattested identified three key ways that Norway worked on Women, Peace, and Security including mainstreaming WPS language into all Security Council products, supporting and strengthening cross-regional collaboration, and prioritizing the safe and meaningful participation of women civil society briefers in formal and informal meetings.

Permanent Representative of Ireland Fergal Mythen spoke from his experience as an initiating member of the Presidency Trio of Ireland, Kenya, and Mexico: “Shoehorning women, peace, and security into one week in October is tokenizing—there needs to be more implementation, more meaningful and sustained participation of women.” He highlighted the elements of a cross-regional approach and a commitment to action as essential to the successes of the Trio, but noted the inclusion of women in peace processes as an area with much more room for improvement.

Representing the perspective of current elected member of the E10 and newly elected co-chair of the Informal Expert Group on Women, Peace, and Security, Sierra Leone, First Secretary of the Permanent Mission of the Republic of Sierra Leone Roselynn Finda Senesi offered a lucid set of objectives and actionable items. Working from the foundational idea that, “women on the frontlines don’t want good rhetoric, they need action, accountability, and change,” her objectives include: an improved collaborative link between the African Union and WPS actors in the region; processes of accountability to increase the representation of women in peace processes; clear, specific, and decisive language on WPS; and strong support and protection of women civil society briefers.

The event provided an opportunity to share the findings of the Nordic Africa Institute’s multi-year research project, “Shattering Glass: How Elected Members of the UN Security Council Fight for Women, Peace and Security,” undertaken with the Peace Research Institute Oslo. The project assessed the dynamics, politics, and processes that affect the WPS agenda in the UN Security Council, posing the question: How do the members of the E10 advance the WPS agenda within the council?

Based on this research, Louise Olsson, Research Director, Global Norms, Politics and Society, Peace Research Institute Oslo (PRIO), commented on the examples provided by other panelists and presented insights on the broader structure of the Security Council and the opportunities therein to influence WPS outcomes. One of her conclusions was that as the WPS agenda becomes further integrated into the council, the individual profile, including the position, credibility, history, and interests, of an elected member state as they come into the Security Council is an important factor in their ability to advance WPS objectives. Another factor to consider in the further incorporation of WPS is the resulting parallel rise in resource demands.

Independent Consultant and former Director of Programmes, Futurelect, Sithembile Mbete, reflected on the role of South Africa as a three-time elected member of the Security Council. Illustrating the geographic and regional significance of an E10 member articulated by many panelists, she spoke of how the nexus between domestic and foreign policy concerns, the implication of South Africa’s national interests with the interests of the African continent, and its unique history has shaped its approach to foreign policy and the advancement of WPS in its terms within the Council. One of the innovations of the E10 that Dr. Mbete highlighted was the “reform by stealth” of the Security Council.

The event concluded with a question-and-answer session open to audience members and closing remarks from Angela Muvumba Sellström, Senior Researcher of the Nordic Africa Institute and Project Lead of “E10, WPS, and the UN Security Council.”

Opening remarks:
Zeid Ra’ad Al Hussein, President and CEO, International Peace Institute
Therese Sjömander Magnusson, Director, Nordic Africa Institute (NAI)

Speakers:
H.E. Merete Fjeld Brattested, Permanent Representative of Norway to the UN
H.E. Fergal Mythen, Permanent Representative of Ireland to the UN
Roselynn Finda Senesi, First Secretary, Permanent Mission of the Republic of Sierra Leone to the UN
Louise Olsson, Research Director, Global Norms, Politics and Society, Peace Research Institute Oslo (PRIO)
Sithembile Mbete, Independent Consultant, former Director of Programmes, Futurelect
Pablo Castillo Díaz, Policy Specialist on Peace and Security, UN Women (virtual)

Moderator:
Phoebe Donnelly, Senior Fellow and Head of WPS, International Peace Institute

Closing remarks:
Angela Muvumba Sellström, Senior Researcher and Project Lead, “E10, WPS and the UN Security Council,” Nordic Africa Institute (NAI)

Die Bedeutung des Verkehrssektors für Frauen in Afrika

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Die Bedeutung des Verkehrssektors für Frauen in Afrika

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Die Bedeutung des Verkehrssektors für Frauen in Afrika

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Zwei studentische Hilfskräfte (w/m/div)

Die Abteilung Unternehmen und Märkte im DIW Berlin sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt

 zwei studentische Hilfskräfte (w/m/div) (für jeweils 10 Wochenstunden)

Da es sich um eine Sammelausschreibung handelt, beachten Sie bitte die verschiedenen Konditionen und Aufgabenfelder. Bitte geben Sie in Ihrer Bewerbung an, für welche Ausschreibung(en) Sie sich bewerben möchten.

 


Tomorrow’s global development landscape: mapping trends and reform dynamics

The key tools and governance approaches for international cooperation for sustainable development (hereafter, international cooperation) were set up in a markedly different time and age. International cooperation – with official development assistance (ODA) as the dominant means of implementation – remains key, despite being generally considered as no longer adequate for addressing today’s common and collective challenges. Despite numerous declarations of its growing irrele-vance or calls for it even being beyond repair, the governance and reporting system of ODA has remained largely unchanged throughout its 60 years of existence. One reason is that there are few alternatives. Pandemic response and preparedness, climate finance, humani-tarian aid, the United Nations development system as well as the budgets of the multilateral development banks all by and large remain dependent on ODA. New and additional sources of development finance have been slow to materialise and run the risk of remaining time-bound and ad-hoc, as illustrated by recent discussions on Special Drawing Rights, debt swaps and green bonds. While other actors, such as providers of South-South Cooperation (SSC), and non-governmental actors are increasing and gaining importance, they are only to a limited degree institu-tionalised. In the absence of transparent and coherent methodologies for monitoring their actions, concrete financial volumes remain hard to assess. This paper analyses structural factors of the institutional inertia in international cooperation and formulates expectations for where new reform impetuses might arise from. To this end, it maps and links key reform proposals for the global development system, with a specific focus on public financial flows consisting of three connected parts. The first part concerns current forms of and reporting processes for ODA, climate finance and SSC. These concern well-established, albeit path-dependent, forms of international cooperation with different types of multi-stakeholder settings and different levels of institutionalisation. Here, we do not expect fund-amental reforms given various entrenched interests and expect that the nexus between climate finance and ODA will be the main driver for change. The second part of our mapping consists of what we call “global first” reform ideas. These ideas begin with a problem-oriented approach at the global level and aim at setting up new, universal financing schemes and re-designing institutional structures for that purpose. While the ideas in this category are still in their initial stage, we regard them to be particularly relevant for con-ceptualising the “demand-side” of reforms (i.e., “what would be needed?”). Here, we predict that the more ambitious reforms for creating universality of contributions and benefits at the global level will not materialise. However, these concepts play a key role in influencing the future orientation of specific existing (multilateral) institutions. The third part of our mapping entails positioning current multilateral and bilateral development organi-sations located between the first two parts. We observe that these organisations experience a gravi-tational pull towards both directions of reform, namely focusing on global public goods versus prioritising the (countries) left behind, often with competing incentives and trade-offs between national and global develop-ment priorities. We expect that a reform of bilateral development actors will lag behind in the broader policy field due to their domestic political constraints, whereas multilateral development banks will generate greater reform momentum (and be pushed by their stakeholders) as first movers.

Tomorrow’s global development landscape: mapping trends and reform dynamics

The key tools and governance approaches for international cooperation for sustainable development (hereafter, international cooperation) were set up in a markedly different time and age. International cooperation – with official development assistance (ODA) as the dominant means of implementation – remains key, despite being generally considered as no longer adequate for addressing today’s common and collective challenges. Despite numerous declarations of its growing irrele-vance or calls for it even being beyond repair, the governance and reporting system of ODA has remained largely unchanged throughout its 60 years of existence. One reason is that there are few alternatives. Pandemic response and preparedness, climate finance, humani-tarian aid, the United Nations development system as well as the budgets of the multilateral development banks all by and large remain dependent on ODA. New and additional sources of development finance have been slow to materialise and run the risk of remaining time-bound and ad-hoc, as illustrated by recent discussions on Special Drawing Rights, debt swaps and green bonds. While other actors, such as providers of South-South Cooperation (SSC), and non-governmental actors are increasing and gaining importance, they are only to a limited degree institu-tionalised. In the absence of transparent and coherent methodologies for monitoring their actions, concrete financial volumes remain hard to assess. This paper analyses structural factors of the institutional inertia in international cooperation and formulates expectations for where new reform impetuses might arise from. To this end, it maps and links key reform proposals for the global development system, with a specific focus on public financial flows consisting of three connected parts. The first part concerns current forms of and reporting processes for ODA, climate finance and SSC. These concern well-established, albeit path-dependent, forms of international cooperation with different types of multi-stakeholder settings and different levels of institutionalisation. Here, we do not expect fund-amental reforms given various entrenched interests and expect that the nexus between climate finance and ODA will be the main driver for change. The second part of our mapping consists of what we call “global first” reform ideas. These ideas begin with a problem-oriented approach at the global level and aim at setting up new, universal financing schemes and re-designing institutional structures for that purpose. While the ideas in this category are still in their initial stage, we regard them to be particularly relevant for con-ceptualising the “demand-side” of reforms (i.e., “what would be needed?”). Here, we predict that the more ambitious reforms for creating universality of contributions and benefits at the global level will not materialise. However, these concepts play a key role in influencing the future orientation of specific existing (multilateral) institutions. The third part of our mapping entails positioning current multilateral and bilateral development organi-sations located between the first two parts. We observe that these organisations experience a gravi-tational pull towards both directions of reform, namely focusing on global public goods versus prioritising the (countries) left behind, often with competing incentives and trade-offs between national and global develop-ment priorities. We expect that a reform of bilateral development actors will lag behind in the broader policy field due to their domestic political constraints, whereas multilateral development banks will generate greater reform momentum (and be pushed by their stakeholders) as first movers.

Tomorrow’s global development landscape: mapping trends and reform dynamics

The key tools and governance approaches for international cooperation for sustainable development (hereafter, international cooperation) were set up in a markedly different time and age. International cooperation – with official development assistance (ODA) as the dominant means of implementation – remains key, despite being generally considered as no longer adequate for addressing today’s common and collective challenges. Despite numerous declarations of its growing irrele-vance or calls for it even being beyond repair, the governance and reporting system of ODA has remained largely unchanged throughout its 60 years of existence. One reason is that there are few alternatives. Pandemic response and preparedness, climate finance, humani-tarian aid, the United Nations development system as well as the budgets of the multilateral development banks all by and large remain dependent on ODA. New and additional sources of development finance have been slow to materialise and run the risk of remaining time-bound and ad-hoc, as illustrated by recent discussions on Special Drawing Rights, debt swaps and green bonds. While other actors, such as providers of South-South Cooperation (SSC), and non-governmental actors are increasing and gaining importance, they are only to a limited degree institu-tionalised. In the absence of transparent and coherent methodologies for monitoring their actions, concrete financial volumes remain hard to assess. This paper analyses structural factors of the institutional inertia in international cooperation and formulates expectations for where new reform impetuses might arise from. To this end, it maps and links key reform proposals for the global development system, with a specific focus on public financial flows consisting of three connected parts. The first part concerns current forms of and reporting processes for ODA, climate finance and SSC. These concern well-established, albeit path-dependent, forms of international cooperation with different types of multi-stakeholder settings and different levels of institutionalisation. Here, we do not expect fund-amental reforms given various entrenched interests and expect that the nexus between climate finance and ODA will be the main driver for change. The second part of our mapping consists of what we call “global first” reform ideas. These ideas begin with a problem-oriented approach at the global level and aim at setting up new, universal financing schemes and re-designing institutional structures for that purpose. While the ideas in this category are still in their initial stage, we regard them to be particularly relevant for con-ceptualising the “demand-side” of reforms (i.e., “what would be needed?”). Here, we predict that the more ambitious reforms for creating universality of contributions and benefits at the global level will not materialise. However, these concepts play a key role in influencing the future orientation of specific existing (multilateral) institutions. The third part of our mapping entails positioning current multilateral and bilateral development organi-sations located between the first two parts. We observe that these organisations experience a gravi-tational pull towards both directions of reform, namely focusing on global public goods versus prioritising the (countries) left behind, often with competing incentives and trade-offs between national and global develop-ment priorities. We expect that a reform of bilateral development actors will lag behind in the broader policy field due to their domestic political constraints, whereas multilateral development banks will generate greater reform momentum (and be pushed by their stakeholders) as first movers.

Social contract and social cohesion: synergies and tensions between two related concepts

“Social cohesion” and the “social contract” are two related analytical concepts, which have become increasingly popular among researchers and practitioners. Both concepts help to understand and characterise societies and countries by shedding light on the relationships between members and groups of society and state institutions. Unfortunately, there is often little precision in the use of the concepts. As a result, their respective analytical strengths have not always been well utilised for policy analysis and project design. Furthermore, the synergies between them have been overlooked. This paper therefore defines both concepts, considers their respective strengths and discusses the relationship between them. The concept of the social contract emphasises the deliverables exchanged between societal groups and governing authorities. Social contracts are the sum of formal and informal agreements amongst societal actors and between them and the actor in power (the government or any other type of authority) on the rights and obligations of one towards the other. Social contracts vary enormously, but all establish more stability in state–society relations, especially if they are inclusive and flexible enough to account for changes in the framework conditions. The concept of social cohesion, in contrast, refers primarily to the quality of the relations between individuals, societal groups and the state, and the underlying values, norms and attitudes that shape these relationships. Social cohesion can be characterised as the glue that holds a society together and enables it to develop a shared vision. It concerns the horizontal relationships between members of society and the vertical relationships between societal actors and political institutions. Social contracts and social cohesion affect each other. Social contracts contribute to social cohesion because the regular and predictable exchange of deliverables between societal groups and the state creates an interdependence that strengthens mutual trust, willing-ness to cooperate and a sense of common identity. Conversely, social contracts tend to be more resilient and sustainable if they are based on cohesive societies. Both concepts are thus useful for national governments and foreign donors to assess opportunities and design policies for sustainable development. The social contract concept helps us to understand the “give and take” in a country: it shows where governments could do better in delivering to society and thereby make state–society relations more stable. The social cohesion concept in turn helps to determine what holds societies together and which attributes of intra-society relations could or should be strengthened. In addition, both concepts assist foreign donors in assessing which interventions would be favourable for the internal relationships in partner countries and in thinking carefully about potential unintended harmful effects. In particular, international donors can benefit from exploiting the mutually enforcing relationship between social contract and social cohesion.

Social contract and social cohesion: synergies and tensions between two related concepts

“Social cohesion” and the “social contract” are two related analytical concepts, which have become increasingly popular among researchers and practitioners. Both concepts help to understand and characterise societies and countries by shedding light on the relationships between members and groups of society and state institutions. Unfortunately, there is often little precision in the use of the concepts. As a result, their respective analytical strengths have not always been well utilised for policy analysis and project design. Furthermore, the synergies between them have been overlooked. This paper therefore defines both concepts, considers their respective strengths and discusses the relationship between them. The concept of the social contract emphasises the deliverables exchanged between societal groups and governing authorities. Social contracts are the sum of formal and informal agreements amongst societal actors and between them and the actor in power (the government or any other type of authority) on the rights and obligations of one towards the other. Social contracts vary enormously, but all establish more stability in state–society relations, especially if they are inclusive and flexible enough to account for changes in the framework conditions. The concept of social cohesion, in contrast, refers primarily to the quality of the relations between individuals, societal groups and the state, and the underlying values, norms and attitudes that shape these relationships. Social cohesion can be characterised as the glue that holds a society together and enables it to develop a shared vision. It concerns the horizontal relationships between members of society and the vertical relationships between societal actors and political institutions. Social contracts and social cohesion affect each other. Social contracts contribute to social cohesion because the regular and predictable exchange of deliverables between societal groups and the state creates an interdependence that strengthens mutual trust, willing-ness to cooperate and a sense of common identity. Conversely, social contracts tend to be more resilient and sustainable if they are based on cohesive societies. Both concepts are thus useful for national governments and foreign donors to assess opportunities and design policies for sustainable development. The social contract concept helps us to understand the “give and take” in a country: it shows where governments could do better in delivering to society and thereby make state–society relations more stable. The social cohesion concept in turn helps to determine what holds societies together and which attributes of intra-society relations could or should be strengthened. In addition, both concepts assist foreign donors in assessing which interventions would be favourable for the internal relationships in partner countries and in thinking carefully about potential unintended harmful effects. In particular, international donors can benefit from exploiting the mutually enforcing relationship between social contract and social cohesion.

Social contract and social cohesion: synergies and tensions between two related concepts

“Social cohesion” and the “social contract” are two related analytical concepts, which have become increasingly popular among researchers and practitioners. Both concepts help to understand and characterise societies and countries by shedding light on the relationships between members and groups of society and state institutions. Unfortunately, there is often little precision in the use of the concepts. As a result, their respective analytical strengths have not always been well utilised for policy analysis and project design. Furthermore, the synergies between them have been overlooked. This paper therefore defines both concepts, considers their respective strengths and discusses the relationship between them. The concept of the social contract emphasises the deliverables exchanged between societal groups and governing authorities. Social contracts are the sum of formal and informal agreements amongst societal actors and between them and the actor in power (the government or any other type of authority) on the rights and obligations of one towards the other. Social contracts vary enormously, but all establish more stability in state–society relations, especially if they are inclusive and flexible enough to account for changes in the framework conditions. The concept of social cohesion, in contrast, refers primarily to the quality of the relations between individuals, societal groups and the state, and the underlying values, norms and attitudes that shape these relationships. Social cohesion can be characterised as the glue that holds a society together and enables it to develop a shared vision. It concerns the horizontal relationships between members of society and the vertical relationships between societal actors and political institutions. Social contracts and social cohesion affect each other. Social contracts contribute to social cohesion because the regular and predictable exchange of deliverables between societal groups and the state creates an interdependence that strengthens mutual trust, willing-ness to cooperate and a sense of common identity. Conversely, social contracts tend to be more resilient and sustainable if they are based on cohesive societies. Both concepts are thus useful for national governments and foreign donors to assess opportunities and design policies for sustainable development. The social contract concept helps us to understand the “give and take” in a country: it shows where governments could do better in delivering to society and thereby make state–society relations more stable. The social cohesion concept in turn helps to determine what holds societies together and which attributes of intra-society relations could or should be strengthened. In addition, both concepts assist foreign donors in assessing which interventions would be favourable for the internal relationships in partner countries and in thinking carefully about potential unintended harmful effects. In particular, international donors can benefit from exploiting the mutually enforcing relationship between social contract and social cohesion.

Greening economies in partner countries: priorities for International cooperation

While polluting industries are still flourishing, the green economy is on the rise. In low- and middle-income countries, the resulting opportunities are mostly underexplored. The Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ)’s new strategy for “Sustainable economic development, training and employment” shifts gears towards a green and inclusive structural transformation, recognising that only a just transition approach with credible co-benefits for societies can gain societal acceptance (BMZ, 2023).
It is now essential to provide evidence of how a greener economy can offer direct economic benefits to national economies and the majority of their citizens. Ongoing cooperation portfolios need to be adjusted to this new and timely orientation in the BMZ’s core strategy. We suggest focusing on the following six areas: Eco-social fiscal reform should be a priority area in at least 15 of the over 40 partner countries with whom Germany cooperates on “sustainable economic development”, systematically linking revenues from pricing pollutions to pro-poor spending. Development policy should promote inclusive green finance (IGF) through market-shaping policies, such as an enabling regulatory framework for the development of digital IGF services and customer protection in digital payment services. It should also build policymakers’ capacity in developing IGF policies and regulation. Support in the area of sustainable, circular con-sumption should focus on eco-design, and repair and reuse systems. It should build systems design capa-cities and behavioural knowledge, to integrate con-sumers in low-carbon and circular industry-consumer systems. This will need new collaborations with actors shaping systems of consumption and production, for
instance with supermarkets or the regulators of eco-design guidelines. Germany should strategically support national hydro-gen strategies, including a just transition approach and prioritising green over other “colours” of hydrogen. This means strengthening industrial policy think tanks, technology and market assessment agencies, technology-related policy advice as well as skills development, and exploring distributive mechanisms to spread the gains and ensure societal acceptance.
Sustainable urbanisation should be a more explicit priority, given its potential for job creation and enterprise development. This means supporting partners in integrating land-use, construction and mobility planning for compact, mixed-use neighbourhoods, and anti-cipating green jobs potential and skills required within cities. Lastly, Germany should support green industrial policy and enlarge policy space in trade rules by promoting the core institutions of industrial policy, for example, technology foresight agencies, coordinating platforms for industry upgrading, and policy think tanks, and working towards reforms of the trading system, such as rules to allow clearly defined green industrial subsidies, preferential market access for green goods and services from low-income countries, or technology transfer. It is evident for all areas that the challenges in low- and middle-income countries will differ from those in high-income countries. It is, therefore, imperative that successful programmes are co-developed with local partners. A just green transition that harvests benefits beyond a healthier environment and is supported by societies will then be achievable.

Greening economies in partner countries: priorities for International cooperation

While polluting industries are still flourishing, the green economy is on the rise. In low- and middle-income countries, the resulting opportunities are mostly underexplored. The Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ)’s new strategy for “Sustainable economic development, training and employment” shifts gears towards a green and inclusive structural transformation, recognising that only a just transition approach with credible co-benefits for societies can gain societal acceptance (BMZ, 2023).
It is now essential to provide evidence of how a greener economy can offer direct economic benefits to national economies and the majority of their citizens. Ongoing cooperation portfolios need to be adjusted to this new and timely orientation in the BMZ’s core strategy. We suggest focusing on the following six areas: Eco-social fiscal reform should be a priority area in at least 15 of the over 40 partner countries with whom Germany cooperates on “sustainable economic development”, systematically linking revenues from pricing pollutions to pro-poor spending. Development policy should promote inclusive green finance (IGF) through market-shaping policies, such as an enabling regulatory framework for the development of digital IGF services and customer protection in digital payment services. It should also build policymakers’ capacity in developing IGF policies and regulation. Support in the area of sustainable, circular con-sumption should focus on eco-design, and repair and reuse systems. It should build systems design capa-cities and behavioural knowledge, to integrate con-sumers in low-carbon and circular industry-consumer systems. This will need new collaborations with actors shaping systems of consumption and production, for
instance with supermarkets or the regulators of eco-design guidelines. Germany should strategically support national hydro-gen strategies, including a just transition approach and prioritising green over other “colours” of hydrogen. This means strengthening industrial policy think tanks, technology and market assessment agencies, technology-related policy advice as well as skills development, and exploring distributive mechanisms to spread the gains and ensure societal acceptance.
Sustainable urbanisation should be a more explicit priority, given its potential for job creation and enterprise development. This means supporting partners in integrating land-use, construction and mobility planning for compact, mixed-use neighbourhoods, and anti-cipating green jobs potential and skills required within cities. Lastly, Germany should support green industrial policy and enlarge policy space in trade rules by promoting the core institutions of industrial policy, for example, technology foresight agencies, coordinating platforms for industry upgrading, and policy think tanks, and working towards reforms of the trading system, such as rules to allow clearly defined green industrial subsidies, preferential market access for green goods and services from low-income countries, or technology transfer. It is evident for all areas that the challenges in low- and middle-income countries will differ from those in high-income countries. It is, therefore, imperative that successful programmes are co-developed with local partners. A just green transition that harvests benefits beyond a healthier environment and is supported by societies will then be achievable.

Greening economies in partner countries: priorities for International cooperation

While polluting industries are still flourishing, the green economy is on the rise. In low- and middle-income countries, the resulting opportunities are mostly underexplored. The Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ)’s new strategy for “Sustainable economic development, training and employment” shifts gears towards a green and inclusive structural transformation, recognising that only a just transition approach with credible co-benefits for societies can gain societal acceptance (BMZ, 2023).
It is now essential to provide evidence of how a greener economy can offer direct economic benefits to national economies and the majority of their citizens. Ongoing cooperation portfolios need to be adjusted to this new and timely orientation in the BMZ’s core strategy. We suggest focusing on the following six areas: Eco-social fiscal reform should be a priority area in at least 15 of the over 40 partner countries with whom Germany cooperates on “sustainable economic development”, systematically linking revenues from pricing pollutions to pro-poor spending. Development policy should promote inclusive green finance (IGF) through market-shaping policies, such as an enabling regulatory framework for the development of digital IGF services and customer protection in digital payment services. It should also build policymakers’ capacity in developing IGF policies and regulation. Support in the area of sustainable, circular con-sumption should focus on eco-design, and repair and reuse systems. It should build systems design capa-cities and behavioural knowledge, to integrate con-sumers in low-carbon and circular industry-consumer systems. This will need new collaborations with actors shaping systems of consumption and production, for
instance with supermarkets or the regulators of eco-design guidelines. Germany should strategically support national hydro-gen strategies, including a just transition approach and prioritising green over other “colours” of hydrogen. This means strengthening industrial policy think tanks, technology and market assessment agencies, technology-related policy advice as well as skills development, and exploring distributive mechanisms to spread the gains and ensure societal acceptance.
Sustainable urbanisation should be a more explicit priority, given its potential for job creation and enterprise development. This means supporting partners in integrating land-use, construction and mobility planning for compact, mixed-use neighbourhoods, and anti-cipating green jobs potential and skills required within cities. Lastly, Germany should support green industrial policy and enlarge policy space in trade rules by promoting the core institutions of industrial policy, for example, technology foresight agencies, coordinating platforms for industry upgrading, and policy think tanks, and working towards reforms of the trading system, such as rules to allow clearly defined green industrial subsidies, preferential market access for green goods and services from low-income countries, or technology transfer. It is evident for all areas that the challenges in low- and middle-income countries will differ from those in high-income countries. It is, therefore, imperative that successful programmes are co-developed with local partners. A just green transition that harvests benefits beyond a healthier environment and is supported by societies will then be achievable.

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