Biztonságpolitika

A hét utolsó napján ugyan, de megjelentek a Ramstein Flag résztvevői a Vouraikosz-kanyonban, ami jól kiegészítette az október 1-én Andravidán megrendezett szpotternapot.

Svéd UTI Gripenek nyitottak egy magas áthúzást követő bemerüléssel :-)

Lehet, hogy nem ilyen vadregényes környezetben, de Magyarországon is össze lehetne szervezni időnként egy-egy ilyen földhátteres fotózást. Amint arra tavaly sor is került.

A Peloponészosz-félszigeten található Vouraikosz-kanyon nagyjából É-D-i orientációjú, a javarészt használt északi irányban a Korintoszi-öbölre torkollik. A képen távolban kékellő hegyek már a görög szárazföldön meredeznek, az öböl vizén túl. 

Andravidán a "helyi erők", a 117. ezred (PM) Phantomjai szolgáltatták a legbecsesebb látnivalót a levegőben...

...azonképpen a földön is. Szembeötlő az F-4E változat esetében az orr-rész alá beépített M61 gépágyú, az annak hasára, illetve a szívócsatornák felső peremére beépített EH-antennák, a szintén utólag, a Peace Icarus 2000 program keretében a szélvédő elé beépített IFF kérdezőantennák, illetve az orrfutó-gondolaajtó és a törzs alatti 600 gallonos póttartály által részben elfedett Litening célzókonténer. Az orrkkúp pedig már nem az eredeti APQ-120-ast, hanem korai F-18-asok APG-65-ös radarját rejti. Jól kivehetők a pilóta és a RIO/WSO kabintetejének eltérő megoldású tükrei is. 

Akárcsak hét éve az RF-4-esek esetében, az ol' smokey-jelleg is megbízhatóan demonstrálásra került. Nem vagyok biztos benne, de a látogatás alatt látott példányok esetében elképzelhetőnek tartom, hogy voltak hagyományos és füstmentes J79-essel ellátott példányok is. Annyit lehet erről tudni, hogy az 1990-ben az USA-tól kapott használt "SRA" gépek ilyen hajtóművel érkeztek.

Először vettek részt görögországi gyakorlaton a honvédség Gripenjei.

Oszolj a pont fölött.

Kedvenc kompozícióm: technika a tájban, azaz 33-asunk leszállás utáni kigurulása 34-es irányba, a Peloponészosz hegyeivel a háttérben.

Zord

A kalibráló repülések során az irányadók és a távolságmérő berendezés útvonal-ellenőrzését a két pilóta és a 2-3 fős fedélzeti kalibráló személyzet önállóan végezte. Az ultrarövid hullámú körsugárzó irányadót, a VOR-t azonban körrepüléssel is ellenőrizni kellett és ott volt még a műszeres leszállító rendszer, az ILS ellenőrzése és beállítása is. Ezekhez a feladatokhoz már szükség volt arra, hogy a földi kollégák eszközeikkel kitelepüljenek az adóberendezésekhez. 

A VOR adó működési elvéről már volt szó, de röviden idézzük fel a leírtakat. A berendezés elve egy álló antennán kisugárzott, nem irányított referenciajel és egy forgó antennán, irányítottan kisugárzott változójel fáziskülönbségének mérésén alapul. Ezzel a módszerrel meghatározható a kör 360 fokának valamennyi sugara és folyamatosan ellenőrizhető, hogy a repülőgép a kiválasztott sugáron (radiálon) repül-e. Ma már szinte mindenhol a forgó antenna nélküli DVOR (Doppler VOR) használatos, ami sokkal zavarvédettebb, mint hagyományos elődje.

Miután a kalibrálók egyenes vonalú repüléssel, a sorozatunk előző részében bemutatott módon leellenőrizték, hogy az adott VOR pontossága megfelelő-e az útvonal tartásához, körrepüléssel és tízfokonkénti méréssel tovább ellenőrizték az adó pontosságát. A pilóták feladata az volt, hogy bal bedöntéssel 10 kilométer sugarú kört repüljenek a VOR körül. A 10 kilométert a VOR adóra telepített távolságmérő berendezés, a DME segítségével tartották, a bal kör pedig részben a repülési szabályokkal, részben a VOR működésének sajátosságával magyarázható. A repülési szabályok előírták, hogy a speciális feladatot végző vagy vészhelyzetben lévő, és a rádiókapcsolatot felvenni nem tudó repülőgép az adó felett bal körözéssel jelezze ezt az irányításnak. A rádiókapcsolat természetesen megvolt, és a VOR körrepülésre tökéletesen illett a speciális feladat meghatározás. Ugyancsak a bal fordulót indokolta, hogy a VOR elvi alapját képező világítótornyokon is az óramutató járásával megegyező irányba forog a fény, ahogyan a VOR adó antennája is, a gépnek pedig forgásiránnyal szembe kellett repülnie a köröket. Gyakorlott műszerrepülők lévén a pilótáknak nem volt gondjuk a körrepüléssel, de a Jak-40-est kézzel vezetve folyamatos koncentrációt igényelt a sebesség, a magasság és a távolság tartása. Különösen akkor, ha nem volt DME és a kört egy nem irányított sugárzású adóra, az NDB-re építették fel. Az NDB-t nem mindig telepítették a VOR közvetlen közelébe, volt olyan helyszín, ahol másfél kilométerre állt az antenna. Ilyenkor a szabályos körök helyett kénytelenek voltak egy torzult „krumpliformát” repülni, ami megnehezítette a földi kollégák dolgát, mert műszerük optikai követőjével nem mindig tudták befogni a gépet. 

[...] Bővebben!

Görögországban mindennaposak a természetes környezetet pusztító tüzek. Most Korintosz környéke van soron, így a Vouraikosz-kanyonban harci gépre váró szpotterek kaphattak némi ízelítőt az oltásban részt vevô légi eszközökből.

Erickson S-64 Skycrane.

Vízvételezés a Korintoszi-öbölben.

Különleges Bell 214...

...ugyanaz, csak másik színben...

...és itt is zajlik a "szippantás".

Canadair reggeli vízvételezés után az öböl fölött.

Itt már dobás közben a CL-215 Mentourgianika falunál...

...ez pedig ugyanott, de a turboprop CL-415 változat.

Zord

A történelmi Németalföld Alsó-Lotaringia hercegségén belüli Limburgi Hercegség területe napjainkban Belgium északkeleti és Hollandia délkeleti tartományát alkotja és áthúzódik Németország Észak-Rajna-Vesztfália tartományába is. Földrajzi elhelyezkedésénél fogva Limburg a második világháború heves harcainak helyszíne volt. A Németország felé nyomuló amerikai csapatok nyomában számos kilőtt vagy meghibásodott jármű maradt hátra a terepen. A háború után ezeknek a járműveknek a többsége kohóban végezte, egyes darabok magángyűjteményekbe, múzeumokba kerültek, néhány pedig közterületen felállított emlékmű lett. Ilyen a hollandiai Beekben kiállított M24 Chaffee, a határ közvetlen túloldalán, a belgiumi Kotemnél látható LVT-4 Buffalo vagy a Mopertingennél álló Sherman. Ha a szűkre szabott időkeret hosszabb múzeumi túrát nem tesz lehetővé - például a nem túl távoli Bastogne-ba és környékére - az egymáshoz közel kiállított járművek némi útvonaltervezéssel rövid időn belül felkereshetők.

[...] Bővebben!

A verseci repülőképzés 100. évfordulója előtt tisztelegve rendeztek ma repülőtalálkozót ("Aeromiting"-et) az Alföld peremén, a Déli-Kárpátok legnyugatibb nyúlványai* lábánál elterülő repülőtéren.  

A program utolsó előtti pontja volt a batajnicai "Vitézek" korszerűsített MiG-29-eseinek gyakorló légiharca, melyet a 01-es irány szerinti áthúzás zárt. A csodás helyszínre tekintettel a verseci várat is magába foglaló széles kivágás mellett döntöttem. 

A YU-YAF lajstromú G-2 Galeb bemutatója.

A Belügyminisztérium találó, YU-MUP lajstromú H145-ese leborítás közben.

A nap fénypontja(i) a statikuson lévő katonai és belügyi típusok hazaindulása volt. Itt a 101-es Mi-35M emelkedik el. Ugyan a 01-19-es pálya elhelyezkedése nem tökéletes, a hegyhátteres fotózásnak azért nyílik tere... 

...amit a 12491-es Mi-17V-5 távozása is igazolt szerencsére...

...illetve a Batajnicáról érkezett Laszta elköszönése.

A YU-HHJ, a MUP három H215-ösének egyike indul. Beszédes, egyúttal dicséretes, hogy a belügyi gépekre is raktak indításjelzőt.

Míg a MUP Helikopreszka Jedinica statikuson részt vett YU-SVS lajstromú Ka-32A11BC-ese kutató-mentő konfigurációban volt...

...addig a dinamikus végrehajtó YU-HRS tűzoltó képességeiből adott ízelítőt. 

Zord

*Más értékelés szerint a Bánsági-hegyvidék különálló képződmény, mindenesetre nyugat, azaz Újvidék és Nagybecskerek felől közeledve és a térképre pillantva személy szerint kiegyezem a fenti leírással.

Tavaly októberben, amikor az amerikai légierő KC-10A Extender légi utántöltő és szállítógéppel felszerelt kontingense hazatért Szaúd-Arábiából, a US Air Force hivatalosan is bejelentette, hogy véget ért a típus utolsó hadműveleti bevetése és 43 éves üzemeltetés után, 2024 szeptemberében kivonják a szolgálatból.

A KC-10A Extender története az 1973. októberi arab-izraeli háborút követően kezdődött. Az Egyesült Államokból fegyverszállítmánnyal Izraelbe tartó C-141 Starlifter és C-5 Galaxy szállítógépek közül csak az utóbbi volt képes lerepülni a teljes távot, de csak a hasznos terhelés rovására teletöltött üzemanyagtartályokkal, a Starlifternek viszont szüksége volt egy közbenső leszállásra tankolás céljából. Egy ilyen technikai leszállás lehetősége mindig attól függ, hogy a kiszemelt ország engedélyezi-e. 1973-ban Portugália jóváhagyásával az amerikai szállítógépek az Azori-szigeteken tankolhattak. Az amerikai légierő ezután döntött egy olyan repülőgép beszerzéséről, amely a légi utántöltő képesség mellett - és nem annak rovására - nagyobb létszámú kontingenst és annak felszerelését is el tudja szállítani nagy távolságra, akár korlátozott méretű futópályával rendelkező repülőterekre is. A felhívás iránt az amerikai repülőgépgyártás két nagyágyúja, a Boeing és a McDonnell Douglas mutatott érdeklődést. A Boeing a 747-essel, az MDD a DC-10-30CF-fel vett részt a pályázaton. A Lockheed nem indult, pedig a DC-10-eshez hasonló L-1011 Tristar gépe néhány éve már kereskedelmi forgalomban állt. (Az amerikaihoz hasonló koncepció alapján, de szerényebb képességűre átépített Tristarok végül 1984-ben álltak szolgálatba a brit Royal Air Force-nál, ahol 2014-ig repültek.)

[...] Bővebben!

Ha az ardenneki csatára gondolunk, melynek helyszíneiről és emlékezetéről podcastunk 98. adásában közöltünk élménybeszámolót, a II. világháború egyéb nyugat-európai fejezetei közül - vagy ha akár egész Európát nézük, bár az oroszországi viszonyokkal ezen a téren nem vagyunk nagyon tisztában - kettő olyat tudunk bizonyosan említeni, amely felülmúlja azt emlékezetpolitikai jelentőségében: a Market Garden és az Overlord / D-Nap. Ezt figyelembe véve és pozitív belgiumi tapasztalatainkon felbuzdulva - ki hitte volna, hogy ezt a szóösszetételt egyszer így leírjuk - csapatunk arra vállalkozott, hogy az ottanihoz lényegében hasonló, de a harcok kerek, 80. évfordulójára időzített, és ennélfogva azért grandiózusabb normandiai rendezvénysorozaton teszi tiszteletét.

[...] Bővebben!

Két hónappal ezelőtt, egy korabeli fotókból összeállított albummal emlékeztem meg az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred utolsó kiképzési repülési napjáról. A húsz évvel ezelőtti események újabb évfordulójához közeledve, Brandt Gyula nyugállományú őrnagy, Mi-8/17 helikoptervezető megemlékezése következik.

*

2004. július 8-án utoljára volt hangos a szentkirályszabadjai légtér a helikopterek jellegzetes zajától. Végrehajtottuk az utolsó összevont kiképzési ezredrepülést, aztán a következő napokban a technika elszállt Szolnokra. Megszűnt a mindennapi élet, a nyüzsgés, elfogytak az emberek, eltűntek a helikopterek. Kivéve egy üzemképes „madárkát”, ami aztán egészen szeptember 15-ig ott állt megszokott állóhelyén, összekötve a vastag kábelköteggel az indító gépjárművel. Ez volt a kutató-mentő helikopter. Addig a dátumig továbbra is Szentkirályszabadjáról biztosítottuk a nyugati országrész szolgálatát.

Az utolsó előtti napon a Vegyes Szállítóhelikopter Zászlóalj hajózói és műszaki-kiszolgáló szakemberei — mind, aki tudott, aki valaha is részt vett ebben a feladatban — egy kis búcsúztatóul összejöttünk és utoljára benépesítettük a készültségi épületet, megsimogattuk a forgószárnyasunkat. Örültünk egymásnak, de nem örültünk az alkalomnak. A készültségi épület előtt jelképesen egy temetést rendeztünk fejfával, megemlékező beszéddel.

[...] Bővebben!

Az elmúlt hétvégén alkalmam nyílt elkísérni a 20. század utolsó jelentős (ráadásul európai) légvédelmi harcának jól ismert kulcszereplőjét újabb magyarországi előadására, a szigetvári Zrínyi Napokra, majd hazafelé a Börgöndi Repülőnapra. Talán jó felvetés a szeptemberi hírbejegyzéshez!

Ezúton is köszönet a szervezőknek a szíves látásért, az érdeklődőknek pedig a figyelemért és a kérdésekért. A zökkenőmentes lebonyolításért pedig Láng Róbertet és Józsa Dávidot illeti hála! 

Zord

A megszokott helyszínen, a Gyöngyös melletti Pipishegyi repülőtéren szeptember 2-án, hétfőn kezdetét vette a Magyar Honvédség hagyományos őszi kutató-mentő gyakorlata, az Air Wolf Hunting. A szeptemberi nyárban tartott gyakorlat első két napján H145M helikopterek dolgoztak a hegyen, a 01-es és az EUFOR missziót megjárt 17-es oldalszámú gépek, majd szerdától egy H225M is csatlakozott hozzájuk, a 77-es oldalszámú helikopter. Öt nap néhány mozzanata egy fényképes beszámolóba sűrítve. 

[...] Bővebben!

A Távol-Kelet és azon belül is Japán már a XIX. század óta élénken foglalkoztatja a nyugati közvéleményt. Ennek egyik fellángolására a második világháborút követően került sor, ebben pedig nagy szerepet játszott James Clavell brit író 1975-ös A sógun című regénye is. A KatPol Kávéház 111. adásában az ezen regényt feldolgozó, idén megjelent sorozattal foglalkozunk így a nyári szünet után, amiről utólag természetesen szemtelenül mondjuk azt, hogy előre eltervezett volt. Akárcsak az eggyel ezelőtti adásan, csatlakozott hozzánk ezúttal is a Hadak útján c. egykori hadtörténelmi rádióműsor vezetője, Salvaje, és egyik, egyébként igen ritkán szereplő szerkesztőnk,Grodin.

[...] Bővebben!

A magyar kalibráló repülések történetét áttekintő sorozat első részében a hatvanas években megjelent feladatról és az ahhoz szükséges repülőgépekről volt szó. Egy évtizedes tapasztalatszerzés és három, átmenetinek mondható típus után a hetvenes évek közepén, az akkori lehetőségek közül a Jak-40-esben sikerült megtalálni a leginkább megfelelő gépet. Miután a kibővült ellenőrző csoport összeállt, elkezdődhettek a rendszeres, napi kalibráló repülések.

A leengedett lépcsővel mintha még ma is személyzetére várna az Aeroparkban kiállított HA-YLR

Az 1975 decemberében érkezett HA-YLR lajstromjelű Jak-40-es a típus első példánya volt Magyarországon, korábban magyar pilóta ilyen gépen nem repült. Először négy főt jelöltek ki a típusra, a Malév egyik Tu-134-es kapitányát, a légügyi hatóság főpilótáját és kisgépes főpilótáját valamint a Magyar Honvédelmi Szövetség (MHSZ) egyik pilótáját. Ők az oroszoktól kapták a típusátképzést, amit oktató jogosítással fejeztek be, hogy kiképezhessék az utánuk következőket. A négyfős csapat rövidesen további két pilótával bővült, egyikük a mezőgazdasági repülésből, a Ka-26-os helikopterről érkezett, a másik repülőgép-vezető az MHSZ-től. Ők már a fiatalabb korosztályba tartoztak, más szemlélettel rendelkeztek, és szakmai fejlődésük érdekében később átmentek a Malévhez. Változást az hozott, hogy a nyolcvanas évektől a Malév leendő Tu-154-es pilótái a Szovjetunióban, Aktyubinszkban tanultak, ahol Jak-40-esen repültek és vizsgáztak, s már kiképzett repülőgép-vezetőként a típuson szerzett tapasztalattal érkeztek haza. Az 1973. január 1-jén megalakult, a ferihegyi repülőtér és a földi navigációs berendezések üzemeltetéséért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) közülük bérelt egy szűk, ötfős csapatot, akiket maléves munkájuk mellett kalibráló repülésre is beosztottak. Mivel a nemzeti légitársaságnál egy pilóta csak egyfajta gépen repülhetett, külön engedélyt kaptak a vállalati főpilótától, hogy két típuson dolgozhassanak.

[...] Bővebben!

Repülőgép-hordozós riportutunk 2005-ös albumából előhalászott F-14-es fotók után következzenek a Tomcattel egykor szorosan együttműködő E-2C Hawkeye-ról és logisztikai leszármazottjáról, a C-2A Greyhoundról készült képek. Akárcsak az F-14-es, ez a két légcsavaros-gázturbinás gép is a Grumman gyártósorairól került le a hatvanas évek derekán. Először az E-2-es készült el, majd szárnyainak, hajtóműveinek, légcsavarjainak, futóműveinek, vezérsíkjainak felhasználásával és a törzs teljes áttervezésével a C-2-es. Bár általában nem ezek a típusok vannak az érdeklődés fókuszában, a hordozófedélzeti repülőezred, mint komplex rendszer működése szempontjából nélkülözhetetlen gépekről beszélhetünk.

E-2C Hawkeye

C-2A Greyhound

*

[...] Bővebben!

Az egyik legjelentősebb horvát tengerparti város, Zadar (Zára) repülőterének forgalmát túlnyomó részben a jól ismert ír diszkont légitársaság gépei bonyolítják. Korábban itt kaptak képzést Mi-171-esen az Afganisztánba készülő szolnoki helikoptervezetők és néhány pályakezdő magyar pilótát is itt képeztek a horvát légierő Zlin 242-esein. Némi szerencsével el lehet kapni a Krila Oluje PC-9-eseinek zárt kötelékben végrehajtott felszállását vagy az ugyancsak itt települő tűzoltógépeket, de mindezt a tengerpartról javallott megtenni, mert a kerítés melletti szpottingot a horvát hatóságok kevéssé tolerálják.

Hazafelé tartó és kiengedett futókkal a leszállóirányra helyezkedő Canadair CL-415-ös tűzoltó-amfíbia a strandról fotózva. Addig jó, amíg csak egyet-egyet látunk ezekből a gépekből és a kisebb Air Tractorokból, mert ha folyamatos a sárga gépek forgalma, akkor az azt jelenti, hogy valahol bozóttűz tombol

Ugyanakkor a hajószpotting sem elvetendő dolog – ha valakinek van ilyen irányú érdeklődése. A repülőgépkövető internetes felületekhez hasonlóan a hajóforgalmat is nyomon követhetjük, rákeresve, hogy a nagyobb kikötőkben mikor találunk valami érdekességet a szokásos vitorlásokon és csúcskategóriás jachtokon kívül.

[...] Bővebben!

Kezdődjék augusztus a TAI/TUSAS T626 Gökbey helikopterének júliusi, az angliai Farnborough-ban lezajlott nemzetközi bemutatkozásával. Diszkrét utalás, egy kiragadott példa arra, hogy ahogy a stratégiai folyamatokban, úgy a repülőgép- és védelmi iparban is hangsúlyeltolódásnak lehetünk tanúi, amit nem árthat figyelembe venni a jövő tervezgetésénél.

Zord

A North American F-100 Super Sabre az amerikai légierő első szuperszonikus gépeként másfél évtizedig volt a US Air Force első vonalbeli típusa Nyugat-Európában. Elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés volt, célpontjait a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok területén jelölték ki.

A North American olyan típusokkal alapozta meg hírnevét, mint a P-51 Mustang, a B-25 Mitchell vagy az F-86 Sabre. Utolsó, önállóan tervezett bombázójuk a negyvenes évek végén rendszerbe állított sugárhajtású B-45 Tornado volt. Később részt vettek a B-1-es tervezésében is, de a cég addigra már beolvadt a Rockwellbe. A sikertelen B-45-ös után a North American a vadászgépek irányába fordult. Célja egy olyan konstrukció létrehozása volt, amely vízszintes repülésben is képes átlépni a hangsebességet. Ezt a célt az úgynevezett százas sorozat első gépével, az F-100-assal sikerült elérni. A Super Sabre - amely a sikeres F-86-os nevét vitte tovább - az utolsó olyan amerikai vadászgép volt, amelynél a levegőbeömlő nyílás a gép orrán volt. Beépített fegyvere a szívócsatorna és a pilótafülke alatt elhelyezett négy darab 20 mm-es gépágyú volt, a lőszerkészletnek a fülke mellett szorítottak helyet. A törzs többi részét az üzemanyagtartályok és az utánégetős hajtómű foglalta el. A negyvenöt fokra hátranyilazott szárnyakat a belépőél közel teljes hosszában automata orrsegédszárnnyal látták el, és szakítva a vízszintes vezérsík/magassági kormány megoldással, akkoriban újnak számító stabilizátort szereltek a törzs-hátsórész alsó részére. Futóműve még viszonylag erős oldalszélben is stabil gurulást tett lehetővé, amit a kormányozható orrfutó is segített. A gép prototípusa már az 1953. május 25-én végrehajtott első felszállásnál vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet, faképnél hagyva a kísérő F-86-ost és a berepülési program során sebességi rekordot is felállítottak vele.

[...] Bővebben!

A portugál főváros, Lisszabon Belém kerületében, a Tejo torkolatának közvetlen közelében magasodik egy szürke, úszótalpas repülőgépet mintázó emlékmű. A gép légcsavaros orra az Atlanti-óceán felé néz, arra, amerre 1922. március 30-án két portugál repülő elindult, hogy eljusson Brazíliába.

Portugália, a kis ibériai ország, amely Luzitánia néven a Római Birodalom egyik tartománya volt, a XV. század második felétől a tengeri kereskedelem révén tornázta fel gazdaságát. Jelen volt az Atlanti-óceáni szigeteken és Afrikában, s még távolabb, India és a Távol-Kelet felé kacsintgatott. Miután Bartolomeu Dias és Vasco da Gama Afrika megkerülésével megtalálta a kelet felé vezető utat, a portugálok ott is megvetették a lábukat és folytatták azt, amit a fekete kontinensen már magas szinten űztek: a kizsákmányolást, és a helyi lakosság rabszolgasorba hajtását vagy legyilkolását. A Lisszabonból induló kereskedelmi hajók először az uralkodó passzáttal a dél-atlanti vizek felé hajóztak, hogy megkerülhessék Afrikát. Valószínűleg ennek volt köszönhető, hogy 1500 áprilisában a Pedro Álvares Cabral vezette flotta a mai Brazília partjaihoz vetődött. Az új területnek egy ideig nem szenteltek komolyabb figyelmet, mert a fókuszban továbbra is Afrika és a kelet kincsei valamint „humán erőforrása” volt. Idővel azért elkezdték rugalmasan értelmezni a világot spanyol és portugál érdekszférára osztó, 1494-es tordesillasi szerződést. Hosszas ottlétre rendezkedtek be a hatalmas földterületen, amely végül az 1530-as években portugál gyarmat lett. Nevét az atlanti erdőiben honos, vörös folyadékot tartalmazó brazilfáról kapta és a mai napig az egyetlen ország Dél-Amerikában, ahol a spanyol helyett a portugál a hivatalos nyelv.

[...] Bővebben!

Április elsején egy újabb fejezet zárult le a nagygépes repülés történetében. Ezen a napon teljesítette utolsó feladatát a NASA DC-8-as kutató repülőgépe. A négyhajtóműves klasszikus tizenhat évig üzemelt a közforgalmi repülésben, majd repülő laboratóriumként három és fél évtizeden át tudományos célokat szolgált.  

Az ötvenes évek elején a Douglas Aircraft Company repülőgépei uralkodtak a közforgalmi repülésben. A légitársasági igény ekkor még a négymotoros, légcsavaros DC-6-osok nagyobb hatótávolságú változata iránt mutatkozott, de ebben a kategóriában a cég mérnökei inkább már egy sugárhajtóműves típusban gondolkodtak. Ez lett a DC-8-as, amelynek első felszállását 1958. május 30-án hajtották végre a Douglas tesztpilótái. A folyamatos fejlesztések után 1965-ben készült el a DC-8-60-as sorozat és annak rövidebb törzsű, de megnövelt hatótávolságú -62-es változata. Ebből a sorozatból került ki a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, a NASA későbbi DC-8-asa is, amelynek pályafutása Európában kezdődött. 

[...] Bővebben!

Olaszországról és a hazai honvédelemről viszonylag keveset tudunk – de annál nagyobb figyelmet érdemelne, hiszen a NATO berkein belül és a nemzetközi szinteken is igen magas részvétellel vannak jelen az olasz erők.

Áttekintés

Olaszország védelempolitikája az ország külpolitikájának és geopolitikai helyzetének számos tényezőjétől függ. Mivel az ország fontos tagja az Észak-atlanti Szerződés Szervezetének – amelynek keretében szoros kapcsolatban áll más tagországokkal, és együttműködik azokkal a honvédelmi kérdésekben – a kormány kiemelt fontossággal kezeli a haderőfejlesztést és a hadsereg modernizálását is. Olaszország fontos szereplőként van jelen a NATO európai szárnyának erősítésében és a transzatlanti kapcsolatok fenntartásában egyaránt. Ezek mellett Olaszország ugyancsak szintén részt vesz a közös európai védelempolitikában, amely az Európai Unió tagállamait összefogja a (nemzet)védelmi ügyekben – ez magában foglalja az együttműködést katonai missziókban, valamint a honvédelem fejlesztését és összehangolását.

Fontos említést tenni arról is, hogy Olaszország különleges geopolitikai helyzetben van, mivel fontos szereplő a Földközi-tenger térségében. Ennek megfelelően a védelempolitikája jelentős hangsúlyt fektet a tengeri biztonságra és a migráció elleni küzdelemre is. A tengernek meghatározó szerepe volt és van ma is a térség geopolitikai viszonyaiban. Ennek a tudata megjelenik napjaink térszemléletében, földrajzi gondolkodásában is.

A védelem,- és biztonságpolitika alakulása befolyásolja az ország gazdasági állapotát és társadalmi helyzetét is, mivel a védelmi kiadások és beruházások hatással lehetnek az állami költségvetésre és a belföldi iparágakra egyaránt.

Olaszország védelempolitikája

Olaszország védelempolitikája az elmúlt években jelentős változásokon ment keresztül, különösen a migráció és a nemzetközi együttműködés területén. Az ország a Földközi-tengeren keresztül érkező nagy számú illegális bevándorlóval szembesül, ami komoly nyomást gyakorolt a befogadó központokra és a közszolgáltatásokra. A Giorgia Meloni vezette kormány keményebb intézkedéseket vezetett be az illegális bevándorlás megfékezésére, beleértve a visszatoloncolások fokozását és a migrációt támogató civil szervezetekkel szembeni szigorúbb fellépést. Emellett Olaszország aktívan részt vesz az EU biztonsági és védelmi kezdeményezéseiben, szorosan együttműködve más tagállamokkal a közös védelmi politikák kialakításában és végrehajtásában, és fontos szerepet játszik az EU által támogatott fegyverkezési projektekben. Belföldön a szervezett bűnözés elleni harc, különösen a maffiával szembeni fellépés, kiemelt fontosságú, a kormány különböző intézkedéseket vezetett be a közbiztonság növelése érdekében, beleértve a rendőri erők és technológiai eszközök fejlesztését.

Emellett az ukrajnai konfliktus és a globális geopolitikai helyzet változásai miatt is jelentős fejlődés történt. Olaszország az EU egyik vezető katonai hatalma és a NATO tagjaként is fontos szerepet játszik. Védelempolitikája szorosan kapcsolódik a NATO és az EU biztonsági stratégiáihoz, célja a nemzeti és nemzetközi biztonság biztosítása és a globális béke fenntartása. Ennek kulcseleme a fegyveres erők modernizálása és korszerűsítése, beleértve a technológiai fejlesztéseket és katonai eszközök beszerzését. Olaszország aktívan részt vesz nemzetközi katonai és békefenntartó missziókban, képviselteti magát NATO és EU műveletekben a Balkánon, a Közel-Keleten és Afrikában. Az olasz katonák hozzájárulnak a stabilitás és béke fenntartásához ezekben a régiókban, ami fontos eleme az olasz kül- és védelempolitikának.

Összességében Olaszország védelempolitikája és katonai ereje meghatározó tényező a régióban, amely biztosítja az ország biztonságát és hozzájárul a nemzetközi békéhez.

Az olasz katonai erők

Olaszország védelempolitikája és geopolitikai helyzete jelentős hatással van a katonai erőkre és azok felhasználására. Itália a világ negyedik legerősebb európai haderejével rendelkezik, amelyben a szárazföldi erők, a légierő és a haditengerészet is fontos szerepet töltenek be. Az olasz fegyveres erők létszáma körülbelül 175,000 fő, amely az aktív szolgálatot teljesítőket és a tartalékosokat is magában foglalja.

• Szárazföldi erők – Esercito Italiano: Az olasz hadsereg korszerű harckocsikkal, páncélozott járművekkel és különféle tüzérségi eszközökkel van felszerelve. Katonai doktrínájuk kiemelten kezeli a gyorsreagálású erőket, amelyek gyorsan bevethetők és hatékonyak a különböző hadműveletekben.
• Légierő – Aeronautica Militare: Az olasz légierő számos modern repülőgéppel és helikopterrel rendelkezik, beleértve az ötödik generációs F-35 Lightning II vadászgépeket is. Fontos szerepet játszanak a NATO légtérvédelmében és a nemzetközi békefenntartó missziókban.
• Haditengerészet – Marina Militare: Az olasz haditengerészet flottája több modern fregattot, korvettet és tengeralattjárót foglal magába. Fő feladatuk a Földközi-tenger biztonságának fenntartása, különös tekintettel az illegális bevándorlás és a tengeri kalózkodás elleni küzdelemre.
• Karabélyosok hadteste – Carabinieri: Egyedülálló katonai egység Olaszországban, amely egyszerre lát el katonai és polgári rendőrségi feladatokat. Az egység feladatai közé tartozik a közbiztonság fenntartása és a szervezett bűnözés elleni küzdelem.

Olaszország részt vesz különböző nemzetközi katonai missziókban, mint például az ENSZ békefenntartó és a NATO vezetésű műveletekben. Ennek megfelelően a védelempolitika határozza meg, milyen mértékben és milyen típusú erőt képes az ország kiküldeni ezekre a missziókra. A védelempolitika befolyásolja a katonai költségvetést és a fegyveres erők modernizációját, politikai prioritásoknak megfelelően dönthet arról, hogy milyen típusú fegyverzetet fejleszt, vagy milyen katonai képességeket kíván megerősíteni. Emellett Olaszország katonai erőinek elhelyezése és felkészülése az ország területén és a szomszédos régiókban történő potenciális fenyegetésekre is vonatkozik, meghatározva a határvédelem erősítésének mértékét és a biztonságot fenyegető kihívásokra, például a terrorizmusra vagy a migrációs válságokra adott reakciókat. Az olasz haderő szoros együttműködést folytat más országokkal a védelem területén, részt vesz nemzetközi hadgyakorlatokban, és különböző katonai partnerségeket épít ki más országokkal.

Az olasz fegyveres erők jelentős modernizációs programokban vesznek részt, amelyek keretében új harci helikoptereket, mint a Leonardo AW249 NEES, valamint a Tempest hatodik generációs vadászgépet fejlesztik az Egyesült Királysággal és Japánnal együttműködve.    Emellett folytatják az F-35 programot, amely fontos része az ország légierejének modernizációjának. Olaszország hangsúlyt fektet a összhaderőnemi – multidomain – hadviselésre, így az erőknek képesnek kell lenniük együttműködni szárazföldi, légi, tengeri, űrbeli és kiberterületeken is, amihez szükséges a folyamatos képzés és a technológiai fejlesztések összehangolása. A védelem költségvetése jelentős kihívásokkal néz szembe, mivel a személyi költségek aránya rendkívül magas, ami korlátozza az új technológiákra és képzésekre fordítható forrásokat. Ezért a költségvetési egyensúly javítása és a hatékony beszerzések kiemelt fontosságúak. Itália aktívan részt vesz nemzetközi katonai együttműködésekben és NATO-műveletekben, például az afganisztáni és a közel-keleti békefenntartó missziókban, valamint az európai védelmi kezdeményezésekben. Jelentős befektetéseket hajtanak végre kiberbiztonsági képességeik fejlesztésében, valamint az elektronikai hadviselés területén, ahol a C6ISTAR-EW – Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, Reconnaissance, and Electronic Warfare – képességek fejlesztése központi szerepet játszik a jövőbeni katonai műveletekben.

Olasz-magyar katonai kapcsolatok

Az olasz-magyar katonai kapcsolatok hosszú és gazdag múltra tekintenek vissza, melyek a közelmúltban új lendületet kaptak. Az együttműködés történelmi sokrétűségét az 1848-49-es forradalom és szabadságharc, valamint az olasz egységért folytatott harcok közös emlékei fémjelzik, mint például az 1860-ban Palermóban megalakult magyar légió és a caporettói áttörés.
Napjainkban a kapcsolatok különösen a NATO keretében erősödtek meg, ahol Magyarország és Olaszország aktívan együttműködnek a védelempolitikai párbeszédben és közös katonai gyakorlatokban. 2024-ben aláírták az olasz-magyar katonai együttműködés új ütemtervét, amely a védelempolitikai konzultációkat és közös kiképzési programokat, valamint a védelmi ipari kooperációt is magában foglalja. Az olasz és magyar katonai vezetők rendszeresen találkoznak, hogy megvitassák a közös biztonsági kihívásokat, mint az orosz-ukrán háború, a migrációs válság és a Nyugat-Balkán stabilitása.

A közelmúlt együttműködésének konkrét példája a Szicíliában megnyitott Magyar Múzeum, amely bemutatja a két ország közös katonai múltját és a szicíliai magyar katonai jelenlétet. Ez az intézmény nemcsak történelmi emlékhely, hanem a két nemzet közötti kulturális és katonai kapcsolatok ápolásának is fontos eszköze. Az olasz-magyar katonai kapcsolatok tehát továbbra is aktívak és sokrétűek, folyamatosan keresve az új együttműködési lehetőségeket a modern védelmi kihívások kezelésére és a közös történelmi örökség ápolására.

Összegzés

Olaszország jelenleg működő védelempolitikája az ország nemzetközi kapcsolatainak és geopolitikai helyzetének összetettségét tükrözi, miközben igyekszik fenntartani a nemzetbiztonságot és a béke megőrzését a régióban és a világban.

Az ország nemzetközi szerepvállalása szilárdan tükrözi a haza elkötelezettségét a globális biztonság iránt, mellette az olasz katonai erők és humanitárius szervezetek jelentős hozzájárulást nyújtanak a nemzetközi közösség erőfeszítéseihez a stabilitás fenntartása és a konfliktusok megoldása érdekében. Az olasz védelempolitika és a katonai erő fontos szerepet játszanak a regionális és a kollektív védelem és biztonság fenntartásában is – hiszen jelenleg is kiemelt szereppel bírnak – miáltal az olasz hadsereg számos területen működik együtt a NATO-val is.

A borítókép Mikita Yo fótója az Unsplash-ről.

Érdekli a téma? Olvassa el hasonló cikkeinket ide kattintva!

A Olaszország jelenlegi védelempolitikája és katonai ereje bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.