Diplomacy & Defense Think Tank News

Global development governance has traditionally been dominated by states. Recent trends towards transnationalisation and multi-stakeholderism, however, emphasise non-state actor inclusion in more horizontal structures. This paper investigates the  extent of genuine transnationalisation in global development governance, focussing on the Global Partnership for Effective Development Cooperation (GPEDC) as an ambitious attempt at transnationalisation. Although we find that the GPEDC  demonstrates a strong commitment to formally incorporating non-state actors, (wealthy) states continue to wield decisive influence. Despite apparent inclusivity, we observe a condition we term “transnationalisation light”: the limited realisation of  substantive non-state stakeholder inclusion. Notably, power imbalances persist between and among state and non-state actors, often favouring Northern stakeholders and exacerbating evolving North/South divisions.

Global development governance has traditionally been dominated by states. Recent trends towards transnationalisation and multi-stakeholderism, however, emphasise non-state actor inclusion in more horizontal structures. This paper investigates the  extent of genuine transnationalisation in global development governance, focussing on the Global Partnership for Effective Development Cooperation (GPEDC) as an ambitious attempt at transnationalisation. Although we find that the GPEDC  demonstrates a strong commitment to formally incorporating non-state actors, (wealthy) states continue to wield decisive influence. Despite apparent inclusivity, we observe a condition we term “transnationalisation light”: the limited realisation of  substantive non-state stakeholder inclusion. Notably, power imbalances persist between and among state and non-state actors, often favouring Northern stakeholders and exacerbating evolving North/South divisions.

Global development governance has traditionally been dominated by states. Recent trends towards transnationalisation and multi-stakeholderism, however, emphasise non-state actor inclusion in more horizontal structures. This paper investigates the  extent of genuine transnationalisation in global development governance, focussing on the Global Partnership for Effective Development Cooperation (GPEDC) as an ambitious attempt at transnationalisation. Although we find that the GPEDC  demonstrates a strong commitment to formally incorporating non-state actors, (wealthy) states continue to wield decisive influence. Despite apparent inclusivity, we observe a condition we term “transnationalisation light”: the limited realisation of  substantive non-state stakeholder inclusion. Notably, power imbalances persist between and among state and non-state actors, often favouring Northern stakeholders and exacerbating evolving North/South divisions.

IPI together with the Atlantic Council and the Malala Fund cohosted a high-level panel discussion on March 8th, addressing the deteriorating rights of girls, women, and individuals of diverse sexual orientations and gender identities in Afghanistan while also highlighting ongoing efforts to ensure justice and accountability for these abuses—in particular, the momentum around efforts to recognize and codify the crime of gender apartheid. This event was co-sponsored by the Global Justice Center, Rawadari, Georgetown Institute of Women, Peace & Security, Malta, and Mexico.

Since the Taliban took over Afghanistan in August 2021, they have implemented a range of laws, policies, and practices that systematically oppress women, girls, and LGBTQI+ persons, including 85 decrees focused on curtailing girls’ and women’s rights. Under an increasingly entrenched, institutionalized legal system that curtails freedom, stifles potential, and erodes dignity, victims and survivors have endured and resisted. Reflecting on the lived experiences of Afghan women, girls, and LGBTQI+ persons, the event promoted discussion on avenues for accountability for the crimes being perpetrated. One such avenue is the codification of the crime of gender apartheid under international and domestic law.

At the event, the Atlantic Council’s South Asia Center publicly launched its initiative “Inside Afghanistan’s Gender Apartheid,” an interactive audio timeline that allows listeners to hear directly from Afghan women and girls about the profound and harrowing impacts of the escalating gender apartheid in Afghanistan.

Full coverage of the event is forthcoming.

Opening/Closing Remarks:
Zeid Ra’ad Al Hussein, President and Chief Executive Officer, International Peace Institute
H.E. Vanessa Frazier, Permanent Representative of the Republic of Malta to the UN
H.E. Alicia Buenrostro Massieu, Deputy Permanent Representative of Mexico to the UN

Speakers:
Malala Yousafzai, Nobel Peace Laureate
Nayera Kohistani, Afghan Activist and Expert
Penelope Andrews, John Marshall Harlan II Professor of Law & Director, Racial Justice Project, New York Law School
Dorothy Estrada-Tanck, Chair, UN Working Group on Discrimination against Women and Girls

Moderator:
Jomana Karadsheh, International Correspondent, CNN

State fragility has remained a pressing challenge for international security and development policymakers for more than two decades. However, international engagement in fragile states has often failed, in part due to a lack of understanding about what constitutes state fragility. Established quantitative models usually rank fragile states on one-dimensional scales ranging from stable to highly fragile. This puts states characterised by very different problems and dimensions of fragility into the same “box”. Moreover, categorisations such as “fragile”, “weak”, “failed” or “collapsed” are increasingly rejected in the Global South, thereby hampering international development and security cooperation. The “Constellations of State Fragility” model, developed at the German Institute of Development and Sustainability (IDOS), provides a more differentiated model to measure state fragility. It assesses state fragility along three continuous dimensions, assuming that state fragility is a continuous trait that affects all states to some degree: authority, capacity and legitimacy. These dimensions are not aggregated into a one-dimensional index. Instead, the model detects typical constellations across these dimensions. In so doing, it also accounts for the fact that states can perform very differently in different dimensions. Our analysis yields three main insights about what constitutes state fragility and how it can be addressed: first, state fragility, illiberalism, repression and human rights violations are interrelated; second, state fragility is not unique to the Global South, with negative trends also occurring in the Global North; and, third, differentiated, multi-dimensional models offer better starting points for addressing state fragility than one-dimensional ones. We conclude with four policy recommendations:
• Improve analytical capacity by adopting a differentiated view of state fragility: International security and development policymakers would benefit from more fine-grained, differentiated assessments of state fragility. In addition, country-specific assessments of the specific local power constellations in which fragile state institutions are embedded are needed for devising adequate, context-sensitive measures.
• Connect measures to address fragility with democracy protection and the protection of human rights: Illiberalism, human rights violations and repression correlate with state fragility. This also suggests that there is a close relationship between autocracy, autocratisation and fragility. Accordingly, measures to address fragility, democracy support and efforts to protect human rights must be better connected. This also implies doing “no harm to democracy” (Leininger, 2023, p. 2).
• Identify conditions under which state-building can (or cannot) be pursued: It would be fruitful if international security and development policymakers engaged in thorough discussions about the conditions under which state-building can be pursued. Where existing state institutions are legitimate, they should be supported. However, donor coherence and the capacity (and political will) of donors to commit resources to fragile states and to engage long-term are also important preconditions. State-building is both a costly and a long-term endeavour.
• Learning across world regions: Patterns of state fragility can be highly similar, despite geographical distance. In particular, rising illiberalism and increasing attacks on civil liberties are global phenomena. Hence, policy decision-makers and civil society organisations (CSOs) seeking to counter fragility should engage in mutual learning across the North/South divide.

State fragility has remained a pressing challenge for international security and development policymakers for more than two decades. However, international engagement in fragile states has often failed, in part due to a lack of understanding about what constitutes state fragility. Established quantitative models usually rank fragile states on one-dimensional scales ranging from stable to highly fragile. This puts states characterised by very different problems and dimensions of fragility into the same “box”. Moreover, categorisations such as “fragile”, “weak”, “failed” or “collapsed” are increasingly rejected in the Global South, thereby hampering international development and security cooperation. The “Constellations of State Fragility” model, developed at the German Institute of Development and Sustainability (IDOS), provides a more differentiated model to measure state fragility. It assesses state fragility along three continuous dimensions, assuming that state fragility is a continuous trait that affects all states to some degree: authority, capacity and legitimacy. These dimensions are not aggregated into a one-dimensional index. Instead, the model detects typical constellations across these dimensions. In so doing, it also accounts for the fact that states can perform very differently in different dimensions. Our analysis yields three main insights about what constitutes state fragility and how it can be addressed: first, state fragility, illiberalism, repression and human rights violations are interrelated; second, state fragility is not unique to the Global South, with negative trends also occurring in the Global North; and, third, differentiated, multi-dimensional models offer better starting points for addressing state fragility than one-dimensional ones. We conclude with four policy recommendations:
• Improve analytical capacity by adopting a differentiated view of state fragility: International security and development policymakers would benefit from more fine-grained, differentiated assessments of state fragility. In addition, country-specific assessments of the specific local power constellations in which fragile state institutions are embedded are needed for devising adequate, context-sensitive measures.
• Connect measures to address fragility with democracy protection and the protection of human rights: Illiberalism, human rights violations and repression correlate with state fragility. This also suggests that there is a close relationship between autocracy, autocratisation and fragility. Accordingly, measures to address fragility, democracy support and efforts to protect human rights must be better connected. This also implies doing “no harm to democracy” (Leininger, 2023, p. 2).
• Identify conditions under which state-building can (or cannot) be pursued: It would be fruitful if international security and development policymakers engaged in thorough discussions about the conditions under which state-building can be pursued. Where existing state institutions are legitimate, they should be supported. However, donor coherence and the capacity (and political will) of donors to commit resources to fragile states and to engage long-term are also important preconditions. State-building is both a costly and a long-term endeavour.
• Learning across world regions: Patterns of state fragility can be highly similar, despite geographical distance. In particular, rising illiberalism and increasing attacks on civil liberties are global phenomena. Hence, policy decision-makers and civil society organisations (CSOs) seeking to counter fragility should engage in mutual learning across the North/South divide.

State fragility has remained a pressing challenge for international security and development policymakers for more than two decades. However, international engagement in fragile states has often failed, in part due to a lack of understanding about what constitutes state fragility. Established quantitative models usually rank fragile states on one-dimensional scales ranging from stable to highly fragile. This puts states characterised by very different problems and dimensions of fragility into the same “box”. Moreover, categorisations such as “fragile”, “weak”, “failed” or “collapsed” are increasingly rejected in the Global South, thereby hampering international development and security cooperation. The “Constellations of State Fragility” model, developed at the German Institute of Development and Sustainability (IDOS), provides a more differentiated model to measure state fragility. It assesses state fragility along three continuous dimensions, assuming that state fragility is a continuous trait that affects all states to some degree: authority, capacity and legitimacy. These dimensions are not aggregated into a one-dimensional index. Instead, the model detects typical constellations across these dimensions. In so doing, it also accounts for the fact that states can perform very differently in different dimensions. Our analysis yields three main insights about what constitutes state fragility and how it can be addressed: first, state fragility, illiberalism, repression and human rights violations are interrelated; second, state fragility is not unique to the Global South, with negative trends also occurring in the Global North; and, third, differentiated, multi-dimensional models offer better starting points for addressing state fragility than one-dimensional ones. We conclude with four policy recommendations:
• Improve analytical capacity by adopting a differentiated view of state fragility: International security and development policymakers would benefit from more fine-grained, differentiated assessments of state fragility. In addition, country-specific assessments of the specific local power constellations in which fragile state institutions are embedded are needed for devising adequate, context-sensitive measures.
• Connect measures to address fragility with democracy protection and the protection of human rights: Illiberalism, human rights violations and repression correlate with state fragility. This also suggests that there is a close relationship between autocracy, autocratisation and fragility. Accordingly, measures to address fragility, democracy support and efforts to protect human rights must be better connected. This also implies doing “no harm to democracy” (Leininger, 2023, p. 2).
• Identify conditions under which state-building can (or cannot) be pursued: It would be fruitful if international security and development policymakers engaged in thorough discussions about the conditions under which state-building can be pursued. Where existing state institutions are legitimate, they should be supported. However, donor coherence and the capacity (and political will) of donors to commit resources to fragile states and to engage long-term are also important preconditions. State-building is both a costly and a long-term endeavour.
• Learning across world regions: Patterns of state fragility can be highly similar, despite geographical distance. In particular, rising illiberalism and increasing attacks on civil liberties are global phenomena. Hence, policy decision-makers and civil society organisations (CSOs) seeking to counter fragility should engage in mutual learning across the North/South divide.

Zu den Ergebnissen der jüngsten Sitzung des Rates der Europäischen Zentralbank (EZB) äußert sich Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), wie folgt:

Die EZB hätte ein klares Signal für eine Kehrtwende ihrer Geldpolitik und eine baldige Zinssenkung geben sollen. Die Entscheidung der EZB und ihre Kommunikation sind eine verpasste Chance, mehr Klarheit zu schaffen und die Finanzierungsbedingungen zu verbessern. Damit bleibt die Geldpolitik eine der wichtigsten Bremsen für die Konjunktur und für die schwachen Investitionen in der Eurozone und in Deutschland.

Die EZB läuft Gefahr, ihren Fehler von vor zwei Jahren zu wiederholen und zu spät zu handeln, denn Geldpolitik entfaltet ihre volle Wirkung erst nach anderthalb bis zwei Jahren. Die Inflation in der Eurozone ist deutlich gesunken und die Inflationserwartungen sind schon jetzt konsistent mit der Preisstabilität. Die von der EZB immer wieder betonte Sorge vor sogenannten Zweitrundeneffekten – vor allem, dass die Inflation zu höheren Löhnen und einer stärkeren Nachfrage führt – hat sich bisher nicht bewahrheitet. Es ist richtig, dass Löhne steigen und auch die Lohnstückkosten zulegen. Aber dies sind notwendige temporäre Aufholeffekte. Es gibt keinerlei Anzeichen für permanente Effekte, beispielsweise durch eine Lohn-Preis-Spirale, durch die sich eine höhere Inflation verfestigen könnte.

Die Wahrscheinlichkeit ist heute höher, dass die EZB ihr Ziel der Preisstabilität über die nächsten drei Jahre unterschießen wird, als dass die Inflation zu hoch bleiben wird. Dies würde nicht nur die Glaubwürdigkeit der EZB erodieren, sondern könnte auch der Wirtschaft einen empfindlichen Schaden zufügen.

Nach einem mehrjährigen und intensiven Gesetzgebungsprozess auf EU-Ebene tritt heute der Digital Market Act in Kraft, der den großen Tech-Unternehmen Verpflichtungen auferlegt, um den Missbrauch ihrer Marktmacht zu verhindern. Wettbewerbsexperte Tomaso Duso, Leiter der Abteilung Unternehmen und Märkte im DIW Berlin, kommentiert das Gesetz wie folgt:

Mit dem Digital Market Act (DMA) tritt endlich eine Regelung in Kraft, die die Marktstellung der großen Digitalkonzerne aufgreift und faire Wettbewerbsbedingungen im digitalen Binnenmarkt zu gewährleisten verspricht. Sechs Tech-Giganten wurden zunächst als Gatekeeper definiert: Alphabet, Amazon, Apple, ByteDance, Meta und Microsoft, aber auch andere Unternehmen wie Booking.com stehen auf der Beobachtungsliste. Diese Unternehmen bieten Dienste an, die für jeden Anbieter, der in der digitalen Welt Geschäfte machen will, unverzichtbar sind. Aufgrund ihrer zentralen Stellung und ihrer großen Marktmacht müssen sie künftig besondere Pflichten erfüllen und sich an Verhaltens- und Datenzugangsregeln halten. Anders als im Wettbewerbsrecht, wo die Beweislast bei den Behörden liegt, die nachweisen müssen, ob Unternehmen gegen die Wettbewerbsregeln verstoßen haben, wurden im DMA spezifische Pflichten im Voraus definiert. Deren Einhaltung müssen die großen Tech-Unternehmen nun durch Compliance Reports nachweisen.  

In den vergangenen Jahren waren die Instrumente der Wettbewerbspolitik überfordert und zu langsam, um der enormen Dynamik und der Komplexität dieser Märkte gerecht zu werden. Mit der neuen Regulierung hat Europa Maßstäbe gesetzt, um den Wettbewerb auf den immer zentraler werdenden digitalen Plattformmärkten durch klarere und effektivere Regeln zu schützen. Jetzt ist die Zeit der Durchsetzung gekommen: Insbesondere die Europäische Kommission, aber auch die nationalen Wettbewerbsbehörden wie das Bundeskartellamt in Deutschland sind gefordert, eine neue und sehr komplexe Aufgabe zu übernehmen, für die es viel Mut und Entschlossenheit braucht. Es geht um die Sicherung von Wettbewerb, Innovation und Wohlstand, aber auch um ein Stück Demokratie.

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In a timely discussion ahead of the 68th session of the Commission on the Status of Women on March 6th, IPI, in partnership with the Nordic Africa Institute, cohosted a hybrid policy forum. Panelists assessed the role of the Elected 10 (E10) member states in influencing UN Security Council policy outcomes and outlined strategies and challenges for these non-permanent states to advance the Women, Peace, and Security (WPS) agenda within the council. Researchers, policymakers, and former and current members of the E10 highlighted successful efforts and opportunities for growth alike to promote the WPS agenda in the face of an increasingly challenging global context. The discussion was anchored in the principles of Resolution 1325 as speakers offered their insights around the themes of centering women’s participation in peace processes, the importance of national and regional context, and the need for innovative tactics to advance the WPS agenda.

Ireland and Norway shared their best practices and lessons learned as former E10 members, emphasizing the importance of implementation beyond rhetoric. Reflecting on Norway’s recent tenure on the Security Council, Permanent Representative of Norway Merete Fjeld Brattested identified three key ways that Norway worked on Women, Peace, and Security including mainstreaming WPS language into all Security Council products, supporting and strengthening cross-regional collaboration, and prioritizing the safe and meaningful participation of women civil society briefers in formal and informal meetings.

Permanent Representative of Ireland Fergal Mythen spoke from his experience as an initiating member of the Presidency Trio of Ireland, Kenya, and Mexico: “Shoehorning women, peace, and security into one week in October is tokenizing—there needs to be more implementation, more meaningful and sustained participation of women.” He highlighted the elements of a cross-regional approach and a commitment to action as essential to the successes of the Trio, but noted the inclusion of women in peace processes as an area with much more room for improvement.

Representing the perspective of current elected member of the E10 and newly elected co-chair of the Informal Expert Group on Women, Peace, and Security, Sierra Leone, First Secretary of the Permanent Mission of the Republic of Sierra Leone Roselynn Finda Senesi offered a lucid set of objectives and actionable items. Working from the foundational idea that, “women on the frontlines don’t want good rhetoric, they need action, accountability, and change,” her objectives include: an improved collaborative link between the African Union and WPS actors in the region; processes of accountability to increase the representation of women in peace processes; clear, specific, and decisive language on WPS; and strong support and protection of women civil society briefers.

The event provided an opportunity to share the findings of the Nordic Africa Institute’s multi-year research project, “Shattering Glass: How Elected Members of the UN Security Council Fight for Women, Peace and Security,” undertaken with the Peace Research Institute Oslo. The project assessed the dynamics, politics, and processes that affect the WPS agenda in the UN Security Council, posing the question: How do the members of the E10 advance the WPS agenda within the council?

Based on this research, Louise Olsson, Research Director, Global Norms, Politics and Society, Peace Research Institute Oslo (PRIO), commented on the examples provided by other panelists and presented insights on the broader structure of the Security Council and the opportunities therein to influence WPS outcomes. One of her conclusions was that as the WPS agenda becomes further integrated into the council, the individual profile, including the position, credibility, history, and interests, of an elected member state as they come into the Security Council is an important factor in their ability to advance WPS objectives. Another factor to consider in the further incorporation of WPS is the resulting parallel rise in resource demands.

Independent Consultant and former Director of Programmes, Futurelect, Sithembile Mbete, reflected on the role of South Africa as a three-time elected member of the Security Council. Illustrating the geographic and regional significance of an E10 member articulated by many panelists, she spoke of how the nexus between domestic and foreign policy concerns, the implication of South Africa’s national interests with the interests of the African continent, and its unique history has shaped its approach to foreign policy and the advancement of WPS in its terms within the Council. One of the innovations of the E10 that Dr. Mbete highlighted was the “reform by stealth” of the Security Council.

The event concluded with a question-and-answer session open to audience members and closing remarks from Angela Muvumba Sellström, Senior Researcher of the Nordic Africa Institute and Project Lead of “E10, WPS, and the UN Security Council.”

Opening remarks:
Zeid Ra’ad Al Hussein, President and CEO, International Peace Institute
Therese Sjömander Magnusson, Director, Nordic Africa Institute (NAI)

Speakers:
H.E. Merete Fjeld Brattested, Permanent Representative of Norway to the UN
H.E. Fergal Mythen, Permanent Representative of Ireland to the UN
Roselynn Finda Senesi, First Secretary, Permanent Mission of the Republic of Sierra Leone to the UN
Louise Olsson, Research Director, Global Norms, Politics and Society, Peace Research Institute Oslo (PRIO)
Sithembile Mbete, Independent Consultant, former Director of Programmes, Futurelect
Pablo Castillo Díaz, Policy Specialist on Peace and Security, UN Women (virtual)

Moderator:
Phoebe Donnelly, Senior Fellow and Head of WPS, International Peace Institute

Closing remarks:
Angela Muvumba Sellström, Senior Researcher and Project Lead, “E10, WPS and the UN Security Council,” Nordic Africa Institute (NAI)

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Bonn, 6. März 2024. Mobilität sowie ein gut funktionierendes Verkehrsnetz erleichtern den Zugang zu Bildung, Gesundheitsversorgung, Beschäftigung und Freizeitaktivitäten, die wiederum Grundlage für Wohlbefinden und Wirtschaftswachstum sind. Doch herrscht im Verkehrssektor keine Geschlechtergerechtigkeit, insbesondere in Afrika, wo Frauen aufgrund ihres eingeschränkten Zugangs zu bezahlter Arbeit und den daraus resultierenden geringen finanziellen Spielräumen seltener als Männer ein motorisiertes Fahrzeug besitzen.

Infolgedessen gehen mehr Frauen und Mädchen zu Fuß oder nutzen öffentliche Verkehrsmittel, wenn diese verfügbar sind. Hier fühlen sie sich jedoch häufig unsicher. Langfristige Pläne für einen geschlechtergerechten Verkehrssektor gibt es jedoch kaum. Die Tatsache, dass im öffentlichen Verkehr vor allem Männer tätig sind, muss sich ändern, da dies den Zugang von Frauen zu wirtschaftlichen und sozialen Aktivitäten sowie zu Gesundheitsdiensten einschränkt. Politische Entscheidungsträger*innen, Finanzinstitutionen und Wissenschaftler*innen, die an einer Umgestaltung des derzeitigen öffentlichen Verkehrs interessiert sind, dürfen ihren Blick nicht nur auf Effizienz und Umweltschutz richten, sondern müssen auch Geschlechterungleichheiten berücksichtigen. Entwicklungspartner wie Deutschland können im Rahmen ihrer wegweisenden feministischen Entwicklungspolitik zu einer geschlechtergerechten Verkehrspolitik in Afrika beitragen.

Warum sind weniger Frauen im öffentlichen Verkehrssektor tätig? 

Die wichtigsten öffentlichen Verkehrsmittel in Afrika sind Züge, Busse, Minibusse, Taxis, motorisierte Rikschas und Motorräder. Sie lassen sich grob in öffentlich regulierte und weniger regulierte unterteilen. Geringe staatliche Investitionen und unzureichende institutionelle Kapazitäten im öffentlichen Verkehr haben dazu geführt, dass in Afrika informelle, wenig regulierte Verkehrsstrukturen, oft auch als Paratransit-Dienste bezeichnet, überwiegen. Nur wenige Frauen arbeiten im regulierten Verkehrssektor; im schwach regulierten öffentlichen Verkehr sind es noch weniger.

Obwohl im informellen Dienstleistungssektor aufgrund der damit verbundenen Flexibilität hauptsächlich Frauen arbeiten, sind es im informellen Verkehrssektor eindeutig mehr Männer. Dies liegt daran, dass der informelle Verkehr von den Betreibern selbst reguliert wird und mit einer rücksichtslosen und wettbewerbsorientierten Fahrweise, langen Arbeitszeiten, hohen Risiken und Unvorhersehbarkeit verbunden ist. Ein derart riskantes und kaum reguliertes Umfeld macht die Arbeit in diesem Sektor gefährlich und schwierig.

Auch beim Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehen sich die Frauen mit realen oder empfundenen Gefahren konfrontiert. Darüber hinaus unterscheiden sich die weiblichen Mobilitätsmuster von männlichen, da Frauen einen unverhältnismäßig hohen Anteil an der Care-Arbeit übernehmen. Folglich müssen sie zusätzliche Wege auf sich nehmen, was ihre Mobilität relativ teuer macht. 

Dies ist ein doppeltes Problem, da die prekären Verhältnisse im derzeitigen Verkehrssektor zur Folge haben können, dass noch weniger Frauen öffentliche Verkehrsmittel nutzen, was im Umkehrschluss bedeutet, dass ihre Einkommensmöglichkeiten – auch im Verkehrssektor selbst – weiter eingeschränkt werden. Dies trägt zusätzlich zu sozialer Ungleichheit bei. Die Hälfte der Bevölkerung ist aufgrund ihres Geschlechts in ihren Beschäftigungsmöglichkeiten und ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt – weil Frauen meist kein eigenes Fahrzeug besitzen und öffentliche Verkehrsmittel für sie unsicher sind.

Ein Wandel, der allen zugutekommt

Sichere öffentliche Verkehrsmittel sind eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Gesellschaft. Mobilität ist ein Ausdruck von Freiheit und Selbstbestimmung. Die aktuellen prekären Arbeitsbedingungen im öffentlichen Verkehrssektor schließen nicht nur Frauen aus, sondern gefährden auch das Leben von Männern, die dort arbeiten müssen.  

Einige afrikanische Regierungen haben jüngst begonnen, mit einer Regulierung des öffentlichen Verkehrs sowie Investitionen in Schienenfahrzeuge und Schnellbus-Systeme (Bus Rapid Transit - BRT) gegenzusteuern. Städte wie Lagos, Dar es Salaam, Kapstadt und Johannesburg haben BRT-Systeme eingeführt, um den öffentlichen Nahverkehr zu regulieren und effizient zu gestalten. Auch Accra, Abidjan und Nairobi führen derzeit solche Systeme ein. In Accra haben Staat und Geldgeber aktiv ein Zeichen gegen Geschlechterungleichheit gesetzt und sechzig Frauen als Fahrerinnen für BRT-Systeme ausgebildet. Ladybird, ein privates Logistikunternehmen in Ghana, setzt ausschließlich Frauen als Fahrerinnen ein. Dies zeigt, dass Frauen mit entsprechender Unterstützung auch in solchen männerdominierten Bereichen Fuß fassen können.

Afrikanische Staaten sollten eine geschlechtergerechte Mobilitätspolitik verfolgen, die auch Beschäftigungsmöglichkeiten für Frauen vorsieht. Dieser Aspekt sollte bei der kontinentweiten Umsetzung des afrikanischen Freihandelsabkommens (AfCFTA) und der Agenda 2063 der Afrikanischen Union bedacht werden. Darüber hinaus ist wichtig, dass Frauen in die Planung und Diskussionen über öffentliche Verkehrsdienste einbezogen werden, etwa wenn es um Fahrpreise und Sicherheit geht. Dabei gilt es, die Sicherheitsbedenken von Frauen ernst zu nehmen, ihre Mobilität zu fördern und ihnen zu ermöglichen, eine Arbeit im öffentlichen Nahverkehr aufzunehmen. Das fördert ihre Selbstbestimmung und ihren Zugang zu Bildung, Freizeiteinrichtungen und Jobs an weiter entfernten Orten. So können mehr Frauen zum wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand der afrikanischen Gesellschaften beitragen. Politische Entscheidungsträger*innen und Finanzinstitutionen sollten solche Bemühungen unterstützen.

Die Abteilung Unternehmen und Märkte im DIW Berlin sucht zum nächstmöglichen Zeitpunkt

 zwei studentische Hilfskräfte (w/m/div) (für jeweils 10 Wochenstunden)

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The key tools and governance approaches for international cooperation for sustainable development (hereafter, international cooperation) were set up in a markedly different time and age. International cooperation – with official development assistance (ODA) as the dominant means of implementation – remains key, despite being generally considered as no longer adequate for addressing today’s common and collective challenges. Despite numerous declarations of its growing irrele-vance or calls for it even being beyond repair, the governance and reporting system of ODA has remained largely unchanged throughout its 60 years of existence. One reason is that there are few alternatives. Pandemic response and preparedness, climate finance, humani-tarian aid, the United Nations development system as well as the budgets of the multilateral development banks all by and large remain dependent on ODA. New and additional sources of development finance have been slow to materialise and run the risk of remaining time-bound and ad-hoc, as illustrated by recent discussions on Special Drawing Rights, debt swaps and green bonds. While other actors, such as providers of South-South Cooperation (SSC), and non-governmental actors are increasing and gaining importance, they are only to a limited degree institu-tionalised. In the absence of transparent and coherent methodologies for monitoring their actions, concrete financial volumes remain hard to assess. This paper analyses structural factors of the institutional inertia in international cooperation and formulates expectations for where new reform impetuses might arise from. To this end, it maps and links key reform proposals for the global development system, with a specific focus on public financial flows consisting of three connected parts. The first part concerns current forms of and reporting processes for ODA, climate finance and SSC. These concern well-established, albeit path-dependent, forms of international cooperation with different types of multi-stakeholder settings and different levels of institutionalisation. Here, we do not expect fund-amental reforms given various entrenched interests and expect that the nexus between climate finance and ODA will be the main driver for change. The second part of our mapping consists of what we call “global first” reform ideas. These ideas begin with a problem-oriented approach at the global level and aim at setting up new, universal financing schemes and re-designing institutional structures for that purpose. While the ideas in this category are still in their initial stage, we regard them to be particularly relevant for con-ceptualising the “demand-side” of reforms (i.e., “what would be needed?”). Here, we predict that the more ambitious reforms for creating universality of contributions and benefits at the global level will not materialise. However, these concepts play a key role in influencing the future orientation of specific existing (multilateral) institutions. The third part of our mapping entails positioning current multilateral and bilateral development organi-sations located between the first two parts. We observe that these organisations experience a gravi-tational pull towards both directions of reform, namely focusing on global public goods versus prioritising the (countries) left behind, often with competing incentives and trade-offs between national and global develop-ment priorities. We expect that a reform of bilateral development actors will lag behind in the broader policy field due to their domestic political constraints, whereas multilateral development banks will generate greater reform momentum (and be pushed by their stakeholders) as first movers.