Biztonságpolitika

Belgiumban akár az NHIndustries NH90TTH (Troop Transport Helicopter) helikopterek idő előtti kivonása sem elképzelhetetlen a közeljövőben. Az idő előtti nyugdíjazást az a döntés teszi megvalósíthatóvá, mely szerint csökkenteni szándékoznak a szárazföldről üzemelő, szállító feladatkörű TTH variánsok repülési idejét. A négy példányban rendszeresített forgószárnyasoknak túl költséges a működtetése, főként az ipari támogatás hiánya miatt. Az viszont már több ország hadereje részéről elhangzott, hogy a típus üzemeletetési költségei igen magasak, és ezt a tényt a belgák is megerősítették.

Továbbá arról is beszéltek, hogy az ország hadereje mélyreható átalakuláson megy keresztül és úgy tűnik létszámhiánnyal fognak küzdeni pár éven belül. Mindezen hatások együttese vezetett oda, hogy bejelentették az NHIndustries NH90TTH helikopterek repült idejének csökkentését. A flottánál használt NH90NFH-kat (NATO Frigate Helicopter) ez nem érinti, ott képességeikre mindenképpen szükség van, így a szükséges pénzeszközök és legénységi létszám biztosítottak lesznek számukra. Más források szerint viszont a TTH-k idő előtti, hamarosan bekövetkező kivonása szinte biztosra vehető és egy olcsóbban üzemeltethető típus lesz az utódja.

Már folyik két újabb holland megrendelésre épült Lockheed Martin F-35A Lightning II-es berepülési programja. Az olaszországi Cameri-ben elkészült AN-11-es és AN-12-es jelzést viselő példányok várhatólag júliusban szállnak majd le holland repülőtéren.

További, az F-35-ről szóló hír az, hogy az Egyesült Királyság jó eséllyel nem fogja korszerűsíteni a korai Lockheed Martin F-35B harci repülőgépeit a legújabb Block 4-es szabványra ezen évtized későbbi szakaszában. Ezt a szintet egyébként 2026-ra szerették volna eléri, az összes addig átadott brit példányon. Mint kijelentették, ezt a teljes harci képességet biztosító szoftverfrissítést megkapó F-35B-k darabszámát az elvárt katonai képesség diktálta követelmények alapján határozzák majd meg a jövőben.

 Új ruhát kapott a brit Királyi légierő egyik Airbus A330 Voyager légi utántöltő és szállító repülőgépe. A NETARZENÁL GALÉRIA képei között is megtekinthető különleges festés a ZZ336-os lajstromú példányt díszíti. Az új külsővel az első repülését 2020. június 25-én teljesítő gép a VIP (kormánytagok, delegációk, királyi család) szállításokra lett kijelölve, ezért kapta meg az exkluzív, egyébként 1,1 millió dollárba kerülő külső festését. Utastere 58 ülőhelyes VIP konfigurációban lett eme nemes feladatra alkalmassá téve. Természetesen a tankerfeladatok ellátására továbbra is képes ez a Voyager is és amikor nincs szükség személyszállításra, akkor ugyanúgy ellátja majd a légi benzinkút szerepét, mint ahogy teszik ezt a szürke festést viselő társai is.

Május 7-e után most egy újabb Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgép ütközött madárral. Az akkori spanyol gépnek ebben a hónapban egy angol példány lett a sorstársa. A Royal Air Force felségjelzését viselő Atlas C.1-es a spanyolországi Getafe repülőtér közelében ütközött össze a pilótafülke jobb ablakai alatti részen a szárnyassal. A sérülés súlyos mértékű, hiszen a külső borítás a deformálódáson felül fel is szakadt. Az ütközéskor keletkezett nyíláson át a beltérbe került szárnyas maradványaival a gép gond nélkül elvégezte a kényszerleszállást.

Kazahsztán négy új Mil Mi-35M Hind harci helikoptert vett át Oroszországtól. A volt szovjet tagköztársaság 2018 májusában rendelt meg nyolc korszerű forgószárnyast, a kiöregedett Mi-24-ek pótlására. A Mi-35M-ek már továbbfejlesztett rotorlapátokkal, X alakú farokrotorral, Klimov VK-2500-as gázturbinákkal, BREO-24 avionikai csomaggal, OPS-24N szenzortoronnyal rendelkeznek. Szárnycsonkjaik végéről hiányoznak a csakis az irányított rakéták felfüggesztésére szolgáló részek, futóműveik nem behúzhatók.

General Electric gázturbinák fogják mozgatni a Török haditengerészetnél 2023-ban szolgálatba lépő új ellátóhajót. A 190 méter hosszú, 7,2 méter szélességű és 22000 tonnás vízkiszorítású hajót a török ​​Sefine hajógyár készíti el. A napokban az Ohio-i székhelyű GE Marine szerződést kötött a török hajógyárral két LM2500-es gázturbina szállításáról. A GE CF6-6 repülőgépeken használatos gázturbinájából a török flotta különféle hadihajóin nagyjából 30 darabot használnak.

Törökországban elkezdték a hazai fejlesztésű, közepes hatótávolságú hajók elleni MRASM robotrepülőgépbe szánt gázturbina tesztelését. A TEI-TJ300 prototípusát a Turkish Aerospace Industries (TAI), a Roketsan, valamint a TÜBITAK közreműködésével előállították elő. A jövőben még további célokra is felhasználásra kerülő erőforrás Mach 0,9-es sebességhatárig lesz alkalmazható különféle feladatokra szolgáló repülőeszközök meghajtására.

A Korea Aerospace Industries (KAI) bejelentése szerint tárgyalások kezdődtek a Fülöp-szigetekkel KT-1 turbólégcsavaros alapfokú oktató repülőgépek eladásával kapcsolatban. Szintén egyeztetnek már Bangladessel ugyancsak a KT-1-esek megvásárlásával kapcsolatban. Itt sem került megemlítésre konkrét darabszám, csak annyi logikus részlet, hogy a beszerzésre kerülő darabszám nagyban függ majd a gépek árától.

Dél-Koreában eldöntötték két további Boeing E-737 AEW&C radargép megvásárlását. A típusból 2011 és 2012 között négy példányt vásároltak meg. Az 1,32 milliárd dolláros beszerzésben a két radargépen felül feleennyi összegből további rádióelektronikai felderítésre képes repülőgépeket is beszerez Szöul 2021 és 2026 között a két módosított Falcon 2000S és a négy Hawker 800 Peace Krypton repülőgép mellé.

Egy azonosítatlan tengeralattjárót észleltek a Japánhoz tartozó Amami Oshima-szigettől északkeletre eső területen, június 18-án. A szigetország azonnal Kawasaki P-1-es és Lockheed P-3 Orion tengeri járőr repülőgépeket, helikoptereket és hadihajókat - köztük a KAGA helikopter hordozót - irányított a térségbe a felszín alatti egység megkeresésére. A tengeralattjáró jó eséllyel egy kínai egység lehet, mely a Japán körüli felszín alatti hidrofonrendszer képességének felmérését végzi.

Módosítani szeretnék a Lockheed Martin F-22A Raptor repülőgépek pilótáinak kiképzési rendszerét az Egyesült Államokban. A fő cél az, hogy a lehető legtöbb időt töltsék majd a pilóták a minél valósághűbb szimulátorokban. Az ok pedig az, hogy az F-22-ek többet repülnek, mint ahogy azt eredetileg előre eltervezték. Ezért az F-22-ekben használatos Pratt&Whitney F119–PW–100 utánégetős kétáramú gázturbinás sugárhajtóművek darabszáma vészesen lecsökkenhet.

Nem sikerült túl jól az Egyesült Államok legújabb repülőgép-hordozójának a USS GERALD R. FORD-nak (CVN 78) a május végén június elején végzett tengeri próbái. Ugyanis június 2-án energiaellátási probléma lépett fel az elektromágneses katapultokkal. Ez a meghibásodás öt napig megnehezítette a repülési műveletek végrehajtását. A haditengerészet vizsgálja az esetet és megpróbálják felderíteni a meghibásodás mibenlétét.

Újból önveszélyes lett a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázó szárazföldről üzemeltethető A variánsa. (Ironikus módon a repülőgépet "Villám II" -nek hívják.) Kicsit több mint 5 évvel ezelőtt a gyártó már lezártnak tekintette a villámcsapás elleni védelem ügyében jelentkező problémát. Akkor ugyanis a kelleténél kevesebb nitrogén jutott a kiürülésnek indult tartályokba. A repülőgép üzemanyagtartályait ugyanis repülés közben a gépbe épített OBIGGS (On Board Inert Gas Generating System) rendszer segítségével nitrogénnel töltik fel az üzemanyag feletti részen, így csökkentve az akár villámcsapástól is bekövetkező felrobbanás veszélyét. Persze mivel egy harci repülőgépről van szó, a harci sérülések okozta veszélyek ellen került megalkotásra ez a rendszer, akárcsak elődjei, melyek még nitrogénpalackokból kapták a robbanásveszélyt csökkentő gázt.

Vagyis az F-35-ök esetében nem kell annak utántöltésével foglalkozni a műszaki kiszolgálás során. Tehát volt gond, de csak az A változattal, ugyanis a rövid távon fel-és helyben leszálló B, valamint a hordozófedélzeti C változat esetében ez a rendszer némileg eltér a konstrukció kialakításából adódóan. Június első napjaiban azonban a Utah államban lévő Hill Légibázison lévő Ogden Logisztikai Komplexumban egy időszakos karbantartásra érkezett F-35A-n a nitrogén szállítását végző csőrendszeren sérülést fedeztek fel. A lehető leggyorsabban ellenőrzésnek vetettek hát még alá 24 gépet, ezekből 14-en fedeztek fel hasonló hibát.

A gyártó ideiglenesen felfüggesztette az F-35-ök szállítását június 2-tól 23-ig, míg megerősítést nem nyert, hogy a gyártás során még minden rendben található a csőrendszert érintőleg. Úgy tűnik tehát, hogy a rendellenesség csak az átadást követően lép fel a típuson. Azóta a Lockheed két F-35-öt már át is adott. Némelyik elképesztően gyorsan elhasználódott el, volt olyan, amelyik mindössze 173 órát töltött repülőgépbe építve. Mivel nem lehetett garantálni, hogy az OBIGGS rendszer megfelelően működne, ha az F-35-öt villámcsapás érné az a döntés született, hogy repülési korlátozásokat vezetnek be. Így az F-35A-k kénytelenek lesznek a villámlással járó zivatartevékenységeket 40 kilométeres körzetben elkerülni, akárcsak a 2010-es évek elején tették 2014 végéig, az áttervezést követő módosításig.

Sikerrel teljesítette első tengeren végzett tesztidőszakát a Sikorsky CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopter. Az Atlanti-óceánon hajózó USS WASP (LHD 1) partraszállást támogató helikopterhordozón két hétig vizsgálták a típust. A repülőfedélzeten, illetve az az alatti hangárban végzett mozgatási és a hajó elektromos, illetve elektronikai rendszerivel szemben ellenállóságot vizsgáló próbákon felül a rotorlapátok összecsukását, valamint szétnyitását, továbbá a farokrész törzs mellé történő be, majd kihajtását is vizsgálták, a hajtóművek indítása és a fel-és leszállási jellemzőkkel együtt, a növekvő szélsebesség és változó szélirányok mellett. Persze a fedélzeten történő biztonságos rögzítés lehetőségét is leellenőrizték. A fel-és leszállásokat nappal és éjjel is végeztek, utóbbi esetben a személyzet éjjellátóval repült. A két hét során a CH-53K King Stallion minden esetben jelesre vizsgázott. A teljes körű tesztelés 2021-ben fejeződik majd be, míg az első századok a 2023-as, 2024-es évben települhetnek majd a partraszállást támogató helikopterhordozók fedélzetére új forgószárnyasaikkal.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39D Gripen

Antonov An-26

Dassault Falcon 7X

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll

Airbus A330MRTT Voyager KC.2

General Dynamics F-111E Aardvark

Dassault Rafale M

Boeing MH-47G Chinook

Kawasaki C-2

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Szuhoj Szu-25 Frogfoot

Boeing P-8A Poseidon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Douglas A-4N Skyhawk

Eurocopter EC-135T1

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Dassault Mirage 2000D

Sikorsky CH-148 Cyclone

English Electric Canberra T.4

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Dassault Super Etendard

Boeing KC-135R Stratotanker

MiG-29AS

NHI NH90TTH

Hawker Hunter F.58

Xian Y-20A

Újabb mérföldkőhöz érkezett a repülőtéren zajló fejlesztéssorozat: napra pontosan a tervezett határidőre elkészült az új 1. móló második fázisa is.

A típus hivatalos kivonása után közel két héttel, a hátralévő napokból a lehető legtöbbet kihozva, 2020. június 23-án végleg elbúcsúzott a magyar katonai repülésben 1974 óta rendszerben állt An-26-os típus. Az utolsó repülést egy Airbus A319-essel géppárban hajtotta végre a 406-os személyzete. 

A felszállásra kész Airbus fedélzetéről figyelhetjük, amint az utolsó An-26-os a pályavégre gurul,...

… és megkezdi a nekifutást.

Mindössze néhány perc kell, hogy az A319-essel utolérjük a 3000 lábon (1000 méteren) repülő Ancsát, jobbról felzárkózzunk mellé és Szentes felé vegyük az irányt.

Az ajtó előtti kis kerek ablak a rádiósé.

Az ablakra nézve jól látszik, hogy milyen állásszöggel repülünk a légcsavaros szállítógép mellett.

A géppár 210 csomós (380 km/h) sebességgel repül, közben végig kint van az Airbus orrsegédszárnya.

Az An-26-os navigátorának jellegzetes, csepp alakú buborékja az An-24-esről hiányzott.

A 406-os feljebb emelkedik, az oldala csillog – rövidesen kiérünk a napfénybe.

A törzs utolsó ablakából a Minyonok (is) figyelnek.

Magyar Ancsa, magyar táj.

Bal bedöntéssel Kecskemét felett, amely Szentkirályszabadja és Szolnok után 15 évig adott otthont az An-26-osoknak.

Az utolsó áthúzáshoz ismét az Airbus bal oldalára helyezkedik az Ancsa.

Áthúzás géppárban a repülőbázis kibővített szállítórepülő-zónája felett. Airbusok, Falconok és a leendő típus példányai népesítik majd be, An-26-osok már nem. A reptér végét elérve az Airbus pilótája egy vadászos manőverrel bontotta a köteléket. 

Az Airbus után az An-26-os is leszáll és begurul. A gurulóút mellett tűzoltók várják a búcsúzó szállítógépet.

Szemtől szemben az An-26-ossal. A jellegzetes moraj perceken belül elhalkul.

Indul a vízhíd.

A 406-os kibújik a víz alól.

A gurulás utolsó méterei.

Hajózók és műszakiak sorfala között áll meg a gép.

Még néhány fordulat és megállnak a légcsavarok.

Szállítórepülők tiszteletadása.  

Az ajtó nyílik és helyére kerül a lépcső, amelyen az utolsó repülés személyzete elhagyja a gépet.

Az utolsó személyzet (balról jobbra): Jenei Barna ezredes, másodpilóta, Boldizsár László őrnagy, parancsnok, Nagy Zoltán százados, navigátor, Kiss Csaba őrnagy, fedélzeti mérnök, Hábensusz Zoltán százados, rádiós.

*

Ancsások! A lehetőségek úgy hozták, hogy az első és az utolsó repülésem az An-26-oson egyaránt ejtőernyős ugratás volt. E két repülés között még tíz másik alkalommal szállhattam a gépeitekre. Dokumentálhattam több nemzetközi szállítórepülés, egy hazai kiképzési repülés, egy teherdobás és egy taktikai leszállás mozzanatait és a fedélzeten lehettem díszelgő repüléseiteken a Hősök tere vagy a Parlament felett. Köszönöm a támogatásotokat, és hogy mindennapjaitok néhány pillanatát megmutathattam a civil társadalomnak. Bármilyen típuson, bármilyen beosztásban folytatjátok, jó leszállást és jó munkát kívánok!

Szórád Tamás

2020. június 23-án, kedden lezárult egy korszak a Magyar Légierő életében: utolsó repülését teljesítette az An-26-os szállító repülőgép, az ikonikus típus egy különleges kötelékrepülés keretein belül mondott búcsút az aktív szolgálatnak.

Az érzelmileg érintettek az Ancsáról beszélnek ma. A pragmatikusok a rámpás képességről. A békeszeretők a Nyitott Égboltról. A széleslátókörűek a nemzeti szerszámosládáról, amiből holnaptól eltűnik egy franciakulcs.

Akárhogyis, az An-26-ost és "népét" csak köszönet és hála illetheti az elmúlt 47 évért.

Zord

2020. június 22-én újabb három Airbus H145M típusú helikopter érkezett az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra a németországi gyártótól.

Az otthonról történő munkavégzés, a home office, a járványtól függetlenül sem áll távol tőlem, ezért az elmúlt hetekben elsősorban az otthonomból, és néha az irodámból fotóztam. A közel három hónapos kihagyást követő első spotter-bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.  

Járvány ide vagy oda, biztos pont a pesti estben a Wizz Air Eindhovenből érkező járata.

A Korean Air Cargo Boeing 777-esét már több irányból is fotóztam, alulnézetből eddig még nem.

Az Emirates SkyCargo ablaktalan Boeing 777F teherszállítója maga mögött hagyja a Dunát.

A Cargolux Bakuból érkező Boeing 747-esén még nem fejeződött be a futók kiengedésének folyamata. Amint a futóművek kinti helyzetben rögzülnek, a futómű gondolákat takaró nagyméretű ajtók visszazárulnak.

A levegő karcsú Moby Dickje, az orosz I-Fly hófehér A330-asa, egyenesen Kínából.

A CargoLogic Germany B737-400-as teherszállítója húsz tonna rakományt szállíthat.

Délelőtti érkező Hongkongból, az Air Atlanta Icelandic B747-400F teherszállító gépe.

A hullámos festés delfines külsőt kölcsönöz az azerbajdzsáni Boeing 787-8-asnak.

Az orosz légierő egykori An-26-osa már régóta ukrán színekben repül.

Moldovai 747-es teherszállító emelkedik északnyugat felé.

Június elején minimális különbséggel három 747-es érkezett Ferihegyre. A rakodást követően az első kettő sötétedéskor szállt fel, a harmadik valamivel később, már teljes sötétben. Itt a Cargolux-gép emelkedik, hasán a lenyugvó Nap utolsó fénye csillan.

A Cargolux B747-800-asát az Astral Aviation 747-400-asa követi. Az izlandi üzemeltetésben lévő Jumbo pár perccel később indult, ez pedig elég is volt ahhoz, hogy neki már ne jusson a napfényből.

Dreamliner katari színekben. A gép a 31L pályáról száll fel és egészen a Dunáig repül, mielőtt ráfordul a Dohába vezető útvonalra.

Ez is egy Qatar-járat, egy teherszállító A330-as, amely Budapestről a cseh fővárosba indul.

A Qatar Airways teherszállító A330-asa gyakori vendég Budapesten.

Egy reggeli induló, a török ULS A310-es teherszállítója emelkedik az Üllői út felett.

Alig fél perccel azután, hogy a Honvéd Kórház tetején lévő heliportról felszállt, már a Dunánál jár a légimentők EC135P2+ helikoptere.

Végezetül egy Kalitta 747-es, amely utazómagasságon repülve éppen maga mögött hagyja Budapest légterét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Utoljára ugrottak ejtőernyősök a Magyar Honvédség elköszönő An-26-os szállítógépéből. Az elmúlt hét folyamán előbb Pápa, később Szolnok felett gyulladt fel az ugrást engedélyező zöld lámpa.

A szerbiai Kragujevácban 2020. június 17-én bemutatták egy új aknavédelemmel ellátott páncélozott szállító jármű prototípusát. Az M-20-as páncélos 6x6-os kerékképletű és a Zastava Tervo gyár (korábban Zastava Kamioni) készítette el. A 8 tonnás M-20-as a Fabrika Automobila Priboj, vagyis a FAP 2228 LA katonai teherautó 6x6-os alvázán alapul, amely viszont nagyrészt  Mercedes-Benz alkatrészekre épül. Az M-20-as tervezését a Zastava Tervo, a FAP, valamint a Belgrádi Katonai Műszaki Intézet közösen végezte. A 3 fős kezelőszemélyzet mellett még 9 lövész szállítására is képes MRAP mozgatásáról egy DaimlerChrysler OM 906 6 hengeres dízelmotor (279 lóerő) és egy ZF 9S 109 automatikus sebességváltó gondoskodik. A motor a csőrös teherautókhoz hasonlóan a vezetőfülke előtt nyert elhelyezést.

Az elsősorban városi harcban alkalmazni kívánt M-20-as alap páncélzata a lövészfegyverek ellen nyújt védelmet, de vannak tervek moduláris páncélzattal eme védelmi szint emelésére is. Az egyfős nyitott toronyba szerelt 12, 7 milliméteres nehezézgéppuska tűzerejét kiegészítheti a lövészeké is. Ugyanis a jármű oldalain 3-3, a kétszárnyas hátsó ajtón egy-egy, míg az oldalra felnyitható tetőpáncélzaton két-két lőrés került kialakításra. Az M-20-as érdekessége, hogy a vezető, illetve a mellette ülő parancsnok ajtói mögött oldalaként további egy-egy ajtó is elhelyezésre került. Ez a megoldás jól ismert az utasfülkével ellátott teherautókról. Ennek köszönhetően a deszanttér 3 ajtón keresztül is megközelíthető, illetve elhagyható. A jármű moduláris felépítéssel rendelkezik, amely lehetővé teszik annak különféle célokra történő majdani felhasználását. A már most tervezett egészségügyi jármű mellett a jövőben megjelenhet, mint más fegyverek hordozó járműve is. Logisztika szempontjából fontos, hogy az alkotóelemek döntő többségét a polgári életben is használják, valamint ezek közül több előállítása megoldott Szerbiában.

A Cseh Köztársaság kormánya a szomszédos Szlovákia részére hosszú távú ipari részvételt kínált fel az Aero Vodochody Aerospace L-39NG (Next Generation) programban, amennyiben Pozsony nyolc példányt szerez be az egymotoros sugárhajtású oktatógépekből. A szlovák védelmi iparban tevékenykedő vállalatok rész vehetnének az L-39NG egyes szerkezeti elemeinek gyártásában, valamint a típus további fejlesztésében, a logisztikai támogatásban és a földi képzési rendszer kiépítésében. Ez az ajánlat egy, a szlovák műszakiakra és pilótára vonatkozó képzési csomagot magába foglal.

A Reuters szerint a Német Haditengerészet repülőcsapatainál (Marineflieger) már elkezdték a Lockheed P-3C Orion tengeri járőrgépek utódját keresni. Bizalmas minisztériumi dokumentumukra hivatkozva arról is írt a lap, hogy a német védelmi minisztérium abbahagyta a katonai tengeri járőr repülőgépek éppen futó felújítási programját. Ez a lépés a típus egyre dráguló üzemeltetési költségeivel volt magyarázva, amit egy gazdasági megvalósíthatósági tanulmány támasztott alá. A Nordholz-i bázison a típust repülő MFG3-as Graf Zeppelin repülőezred azonban nem marad repülőgépek nélkül, az Orion-ok 2035 helyett immár 2025-ben bekövetkező kivonását követően sem. Egyértelmű, hogy a tengeralattjárók vadászatára alkalmas repülőgépeknek továbbra is van helye a német haderőben, így az Orion-ok lehetséges utódjaiként az Airbus C-295 MPA, a Rheinland Air Service RAS 72 (ATR 72-es) és a Boeing P-8A Poseidon is megemlítésre került.

Olaszország fontolóra veszi két FREMM-osztályú fregatt eladását Egyiptom számára. Akik rendszeresen tájékozódnak a világ haditechnikai történéseiről azok számára nem újdonság ez a hír. Február 4-én a La Tribune francia újság arról számolt be arról, hogy Egyiptom nagyon közel áll ahhoz, hogy megállapodást kössön az olasz Fincantieri-val a két újabb FREMM-osztályú fregatt beszerzésére. A lap azt is tudni vélte akkor, hogy az 1200 millió euróra becsült anyagi fedezetet majd felét egy olasz folyósítású, 500 millió eurós kölcsön biztosítaná. Továbbá az sem volt elképzelhetetlen az újság szerint, hogy ezek a hajók a két utolsó, olasz megrendelésre építeni kezdett egység képében jelennének meg. Vagyis az eddig SPARTACO SCHERGAT (2019 januárjában vízre bocsátva) és az EMILIO BIANCHI (2020 januárjában vízre bocsátva) kerülne eladásra a már hadrendbe állított, de Franciaországban épített TAHYA MISR mellé.

Ez a tengeralattjárók elleni harcra felszerelt egység egyébként eredetileg francia megrendelésre épült és egy ideig a NORMANDIE nevet viselte. Azért kerültek képbe az olasz hajók, mivel Egyiptom és Franciaország között az utóbbi időben megromlott a kapcsolat, olyannyira, hogy további 12 Dassault Rafale vadászbombázó beszerzése is függőben maradt. További érdekesség, hogy a tavalyi évben még hat MEKO-osztályú fregatt beszerzése szerepelt az egyiptomi tervekben, méghozzá Németországból. A 2020 nyári hírek szerint az eredetileg olasz megrendelésre épített hajók eladása már csak az olasz elnök döntésére vár. Továbbá az is hírlik, hogy a fregattok eladása egy nagyobb megállapodás első része lehet Olaszország és Egyiptom között, amely további négy fregattot, 20 FALAJ-osztályú járőrhajót, 24 Eurofighter Typhoon vadászgépet, és 24 M-346 sugárhajtású oktató repülőgépet és egy megfigyelő műholdat is tartalmazna még.

Oroszországban várhatólag 2021-ben kezdik el gyártani az első hazai tervezésű sisakkijelzőt. Az Elektroautomatika Kísérleti Tervező Iroda által létrehozott eszközt elsőként a MiG tervezésű vadászbombázókon tervezik bevezetni. A sisakkijelző tervezését 2016-ban kezdték el. Célként az ukrán importból beszerezhetetlenné vált Sura rendszerek leváltását tűzték ki. Az eddig lefolyatott próbák eredményeképpen az orosz sisakkijelző, mely a meglévő sisakokra átalakítás nélkül felhelyezhető, alkalmazható lesz harci repülőgépeken.

Ez év január 13-án az özönvízszerű esőzés miatt vízbe került az Izraeli Légierő 8 darab Lockheed Martin F-16-os C/D Barak vadászbombázója a Hatzor légibázison. A legsúlyosabb károkat azok a példányok szenvedték, amelyeknél a vízszint a szívócsatorna tetején felüli volt. A több mint 1 méter magasságú vízben álló gépek, valamint a többi vadászbombázó minél előbbi átvizsgálását a légierő műszakai alakulata a lehető leghamarabb elkezdte. A gépek állapotának felmérése során három csoportra osztották azokat, az elvégzendő munkák nagysága okán. Így az alacsony vagy közepes sérüléssel rendelkezők helyreállítása viszonylag gyorsan megtörtént, míg a 3 súlyosan károsodott példánnyal több munka akadt. A vízkárok jelentős hatással vannak a repülőgépek elektromos és mechanikai rendszereire.

Sajnos a gyártó, a Lockheed Martin nem tudott útmutatást adni ezeknek a repülőgépeknek a javításához. Az légierő karbantartóinak átfogó tudása és tapasztalata alapján kellett saját maguknak kidolgozniuk az ilyenkor szükséges javítási eljárásokat. A fő munkát a keletkezett korrózió felderítése és megállítása volt a vadászbombázók szerkezetében. Minden repülőgép számára karbantartási folyamatok sorozatát hozták hát létre, amely így több lépcsőfokból állt. A szerkezeti részek állapotának felmérése és helyrehozatala után az elektromos rendszerek következtek. Ez kiterjedt a vezetékek és a kötések alapos ellenőrzésére is. Az ezt követő földi rendszerpróbák után került sor az elkészült F-16-os berepülésére, majd június 12-én az utolsó példány visszaadására a légierő részére.

Újabb információmorzsa került a sajtó asztalára ezen a héten, mégpedig a Szenegál által megrendelt négy Aero Vodochody Aerospace L-39NG (Next Generation) sugárhajtású kiképző és könnyű támadógéppel kapcsolatban. A hír szerint a még 2018. április 4-én bejelentett megrendelés a gyártótól származó információk szerint kicsit megakadt. Jelenleg is a gépek finanszírozásának részleteiről folynak még a tárgyalások. A szerződés véglegesítése után a szállítások két éven belül elkezdődhetnek. Mint az két éve megemlítésre került, az afrikai kontinensre kerülő gépek szárnyvégén rakétaindító-sín kerül majd felszerelésre, amiről az amerikai AIM-9L Sidewinder légiharc-rakéták lesznek bevethetők, valamint pilótáik az Elbit Systems Targo II siskakijelzőt is alkalmazni fogják a típuson. Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el.

Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. A fejlesztési elképzelést bemutató példány első repülésére 2015 szeptemberében került sor.

Hamarosan megszülethet a döntés az Indiai légierő számára tervezett gépbeszerzésről. Most éppen az orosz forrásból történő gyarapodás került újra előtérbe, ugyanis a tavalyi év óta tárgyalnak róluk a felek. Moszkva még mindig hajlandó lenne 21 MiG-29 Fulcrum és 12 Su-30MKI Flanker eladását jóváhagyni, ha Új-Delhiben ezen gépek mellett döntenek. A Szuhoj-ok a HAL üzemében készülnének el és az eddigi veszteségek pótlására szolgálnának. A MiG-29-ek esete más, ezek már használt példányok lennének. A leállított gépek állapotfelmérését elvégezték az indiai szakemberek. Megvételre alkalmasnak találták ezeket, már csak a várhatóan több mint 800 millió dolláros beszerzés engedélyezésére várnak. Természetesen az Indiai Légierő 3 századánál szolgáló Fulcrum-okhoz hasonlóan ezek a gépek is átesnének majd az UPG szintet eredményező modernizáción.

Indiában ez év júniusától hadrendbe állónak és bevetőnek tekinthető az oroszokkal közösen fejlesztett BrahMos csapásmérő robotrepülőgép légi indítású BrahMos-A (Air) variánsa. A 2,5 tonnás fegyvert a Szuhoj Szu-30MKI Flanker-H vadászbombázók képesek hordozni a törzs közepi felfüggesztő ponton. India 40 Szu-30MKI-t tervez alkalmassá tenni a BrahMos-A bevetésére. Ezek a gépek a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) üzemében a törzs közepén lévő felfüggesztési ponton jelentősen meg lesznek erősítve, hogy a 2,5 tonna indulótömegű légi indítású csapásmérő robotrepülőgép tekintélyes tömegét elviseljék. Nem hivatalos forrás arról is tudósított, hogy ezeknek a gépeknek az elektromos, elektronikus rendszereit különleges védelemmel is el fogják látni, hogy megóvják őket a nukleáris robbanás okozta káros hatásoktól. Ez egyértelműen azt jelenti, hogy Új-Delhi a 290 kilométer hatótávolságú BrahMos-A-t nukleáris robbanófejjel is be tervezi vetni. Szintén a BrahMos-A változat jellemzője, hogy a földről indítható BrahMos 200 kilogrammos harci része helyett 300 kilogrammossal rendelkezik, ez szintén egy olyan adat, mely megerősítheti a nukleáris harci rész alkalmazását ezen a modifikáción. Arról is érkeztek hírek, hogy a BrahMos-A bevetésére alkalmas gépek egyik első telepítési helye a kínai határhoz közel fekvő repülőterek valamelyike lenne.

Mindenesetre az első módosított és így a BrahMos-A bevetésére alkalmas Szu-30MKI vadászbombázókkal felszerelt alegység, - az első módosított példányok szállítását idén januárban kezdték el - a 222. Tigriscápa század 18 gépével a Tandzsávúr légibázison fog települni, ami az indiai félsziget déli részén található meg. A jövőbeli tervekben szerepel egy 600 kilométeresre növelt hatótávolságú variáns megalkotása is, 2017 márciusában már több mint 400 kilométert tett meg egy BrahMos. Valamint egy még kisebb méretekkel rendelkező, ezáltal a Szuhoj Szu-57-es (PAK-FA) belső terében, valamit a MiG-35-ös, vagy akár a Dassault Rafale által is hordozható Mini-BrahMos (vagy BrahMos-NG) névre hallgató légi indítású változat megalkotása is. Továbbá ott van még a szintén 290 kilométeres hatótávolsággal, de Mach 7-es sebességgel rendelkező BrahMos-II-es terve is. Na és persze azt sem szabad feledni, hogy diplomáciai források szerint előrehaladott tárgyalások folynak Thaiföld és India között az orosz-indiai fejlesztésű BrahMos robotrepülőgépek megrendelése ügyében. Az egyeztetések a 2018-as év decemberében gyorsultak fel, amikor is a thaiföldi királyi haditengerészet vezetője, Ruddit admirális látogatást tett Indiában. A szerződéssel véglegesített megállapodás időpontját idénre várják. Thaiföldön kívül számos délkelet-ázsiai ország (Malajzia, Szingapúr és Indonézia) szintén jelezte érdeklődését a BrahMos megvásárlása iránt, de jelenleg a thaiföldi tárgyalások tartanak előrébb. A Fülöp-szigetről érkezett 2019. decemberi hírek szerint Manilában már 2020-ra készek lennének a szárazföldi indítású változat beszerzésére.

Fokozza a Korea Aerospace Industries Co. (KAI) dél-koreai repülőgépgyár az Indonéziába történő KUH-1 Surion helikopterek eladására irányuló erőfeszítéseit. A KAI eddig összesen 16 T-50 sugárhajtású kiképzőgépet és 20 KT-1 turbópropelleres kiképzőgépet exportált Indonéziába. A KAI további üzletkötéseket céloz meg Malajziában, Kolumbiában és Peruban, mivel ezek az államok nagy érdeklődést mutatnak a Dél-Koreában gyártott repülőgépek iránt. Malajziában idén októberben terveznekk jóváhagyni egy ötéves gazdasági fejlesztési tervet, amely egy nagyszabású repülőgép-vásárlási programot is tartalmazhat, bár valószínűleg az új koronavírus okozta járvány befolyásolhatja ennek a elképzelésnek a megvalósulását.

Tajvan légiereje lesz az első olyan exportmegrendelő, amelyiknél alkalmazni fogják az L3Harris által gyártott új AN/ALQ-256A(V) repülőgép fedélzeti rádióelektronikai önvédelmi zavarórendszert. A már ismert AN/ALQ-211 korszerűsítése az AN/ALQ-256A(V), melybe több új alkatrész került bele. A nemrégiben befejeződött tesztek során bebizonyosodott, hogy a rendszer zökkenőmentesen együtt tud működni, az APG-83-as AESA antennával ellátott rádiólokátorral. A 2023-tól átadásra kerülő tajvani Block 70-es vadászbombázókat (56 F-16C-t és 10 F-16D-t) már egészen biztosan az AN/ALQ-256A(V) repülőgép fedélzeti rádióelektronikai önvédelmi zavaró rendszerrel fogják ellátni.

Japánban hétfőn bejelentették, felfüggesztették az USA-ban kifejlesztett Aegis Ashore rakétavédelmi rendszerek telepítését, hivatkozva a technikai kérdésekre és a felmerülő költségekre. Ez a rendszer a Lockheed Martin Aegis rendszert és a Raytheon SM-3 Block IIA Standard rakétát használja a ballisztikus rakéták jelentett fenyegetések követésére és megsemmisítésére. Az Aegis Ashore-ok Japánba történő telepítést az észak-koreai ballisztikus rakéták jelentett veszély okán kezdték el a kormány 2017-ben meghozott döntése értelmében. Két létesítményt terveztek felhúzni 2,15 milliárd dolláros becsült költséggel. Az északi Akita városa közelében, míg a déli Jamagucsi városa mellett létesült volna. Miután 1,7 milliárd dollárt költöttek el a programra megállapítást nyert, hogy az utóbbi telepítési hely esetében a függőleges indítórendszerből elinduló SM-3 Block IIA Standard rakéta gyorsító fokozata jó eséllyel lakott terülten ér földet. Ugyanis a polgári élet és az infrastruktúra veszélyeztetésének elkerülése érdekében a rakéta szerkezetének esetleges módosítása nem volt megvalósítható. Továbbá napjainkra az egész japán Aegis Ashore program becsült költség már elérte a 4 milliárd dollárt. Így Japán az elkövetkező időben első lépcsőben a haditengerészet rombolóira telepített Aegis rendszerekre fog hagyatkozni rakétavédelem terén.

Kanada számára Washington-ban jóváhagyták a CF-18-ok tervezett korszerűsítéséhez szükséges berendezések és fegyverzet eladását. Kanada a NATO és NORAD felé tett kötelezettségvállalásait jelentős beruházás nélkül nem képes teljesíteni, így 36 darab Hornet modernizációja válik szükségessé. Első lépése volt ennek a folyamatnak az ausztrálok által már kivont F/A-18-ok megvásárlása, így hét példányt a többi üzemben tartásához alkatrész bázisul használhatnak fel. Ezzel szemben a hadrendbe állítandó egykori ausztrál repülőgépeknek a teljes működési képességét 2022 decemberében tervezik elérni az összesen 265 millió dollárt igénylő elképzelés szerint. Második lépésben jön a két repülőszázad gépállományát alkotó 36 Hornet korszerűsítése. Az USA által most jóváhagyott és 863,2 millió dollárra becsült valóban korszerű korszerűsítés fő elemei a Raytheon APG-79(V)4-es AESA antennás fedélzeti rádiólokátorok, valamint 50 darab AIM-9X Block II-es Sidewinder légiharc-rakéta, továbbá 20 Raytheon AGM-154C JSOW.  Az első kanadai gépeken a korszerűsítés a 2022-es évben kezdődik el, átadásuk a légierőnek 2023 és 2026 között valósul meg.

Szépen halad a célként megjelölt 425 kilométer per órás sebesség elérése felé a Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant koaxiális rotorokkal és tolólégcsavarral ellátott helikopter. A június 9-én végrehajtott repülése során a Bill Fell és Ed Henderscheid pilóták által irányított szerkezet elérte a 380 kilométer per órás sebességet.  A gyártók sokkal többre számíthatnak a jövőben az amerikai hadsereg számára, az UH-60 Black Hawk család helyettesítésére fejlesztett gépüktől, mert most a tolólégcsavar erejének kevesebb, mint 50%-át használták csak fel. Egyébként a tolólégcsavart nem csak a nagy sebesség elérésére fogja használni az SB-1 Defiant, hanem a gép lelassításnál is jelentős szerepet játszik majd, a reverz üzemmódjának köszönhetően. A várt 425 kilométer per órás sebesség elérése a Sikorsky-Boeing csapata szerint pár hónapon belül megvalósulhat.

A Boeing szállította az első két F/A-18 Block III-as  Super Hornet vadászbombázót az Egyesült Államok Haditengerészetének. A Boeing az első Block III-as F/A-18 Super Hornet vadászbombázóval, egy kétüléses F variánssal 2020. május 8-án készült el. A most átadottak közül az egyik sugárhajtású együléses E modell (E323), a másik pedig egy kétüléses F modell (F287). De abban megegyeznek, hogy mindkettő az következő 12 hónapban repülési tesztekben fog részt venni a Patuxent River-i és a China Lake-i támaszpontokon. Előbbi helyen a VX-23-as Salty Dogs századnál a szárazföldön végzik majd a hordozófedélzeti üzemeltetést szimuláló próbákat, továbbá elsősorban az F modellel kapcsolatos hardveres és aeromechanikai teszteket teljesítik. Utóbbi támaszponton a VX-31 Dust Devils századnál a szoftver funkcionalitás és a hálózati architektúra vizsgálata fog megtörténni. Amellett, hogy a különféle integrációs és függesztmény variációs próbákban lesz elengedhetetlen szerepe az első két Block III-as Super Hornet-nek, a haditengerészet ezekkel a repülőgépekkel ismerteti meg a pilótákat a fejlett pilótafülke-rendszerekkel (új, 10 x 19 hüvelykes érintőképernyő alkotta műszerfal), és teszteli a továbbfejlesztett hálózati képességeiket. A hatótávolságot ennél a változatnál a törzs felső részére szerelhető, 1590 kilogrammnyi üzemanyag befogadására képes illeszkedő póttartályokkal növelték meg. Nem látható, viszont az is fontos előrelépés, hogy az élettartamukat az eddigi 6000 óráról már 10000 repült órára növelték meg.

A legújabb Super Hornet változatokból Washington 2019. március 20-án rendelte meg első példányait. Akkor 78 gépről szóló szerződés született meg, ezek közül 61 darab együléses F/A-18E és 17 darab kétüléses F/A-18F lesz. A körülbelül 4 milliárd dollár értékű megrendelés a 2019-es, a 2020-as és a 2021-es évek költségvetéséből fog táplálkozni. Ezek közül az elsők a 2021-es évben kerülnek majd a harcoló alakulatok állományába, míg az utolsók 2024-ben érkeznek meg. Az első ilyen gépekkel felszerelt század 2023-tól lesz hadrafogható, míg az első hordozófedélzeti repülőezred állományában két Block III-as Super Hornet század, és egy régebbi eredetileg Block II-két legyártott, de a Service Life Modification (SLM) korszerűsítési program keretében Block III-á korszerűsített és élettartam-hosszabbított gépekkel ellátott század lesz megtalálható. Az SLM korszerűsítés 2023-tól veszi majd kezdetét. A jövőben ez a 2019-ben megrendelt mennyiség még növekedhet is, hiszen a szerződésben minden évre vonatkozóan hat-hat Block III-as Super Hornet szerepel opcióként. A gyártó reményei szerint a rendszeresítést követő kedvező tapasztalatok alapján majd megkezdődhet az összes régebbi gyártási szériába tartozó F/A-18E és F/A-18F átalakítása is Block III-á, amikből összesen 322 darab együléses F/A-18E-t és 286 darab kétüléses F/A-18F-et adtak át.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Kawasaki C-2

Boeing P-8A Poseidon

Eurocopter EC665 Tiger

General Dynamics F-111E Aardvark

Eurofighter EF-2000 Typhoon T

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Mil Mi-14PL

Lockheed C-5M Super Galaxy

English Electric Canberra T.4

Boeing EA-18G Growler

Airbus A400M Atlas

Northrop F-5E Tiger II

Saab Sk37E Viggen

Westland Apache AH.1

Panavia Tornado IDS

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Westland WG-13 Super Lynx Mk.88A

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Szuhoj Szu-22UM-3K

Boeing E-3A Sentry

Chengdu JF-17 Thunder

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Dassault Super Etendard

LTV Aerospace TA-7C Corsair II

Fiat G-91T1

Egy szándéknyilatkozat aláírásával tizenegy NATO tagország védelmi minisztere, köztük Magyarország honvédelmi minisztere június 19-én útjára indította a NATO Európai Pilóta Kiképző Programot (NATO Flight Training in Europe – NFTE).

Az An-26 típusú közepes teherszállító repülőgép 1974-ben került a Magyar Néphadsereg repülőgépflottájába. 2020. júniusában, 46 év szolgálati idő után búcsúzik a Magyar Honvédségtől, valamint azoktól a szakemberektől, akik lehetővé tették, hogy minden körülmények között végrehajthassa feladatait.

Új építési technológiát alkalmazott a Magyar Honvédség az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison: a napokban készült el két, együtt közel egy focipálya területét kiadó hangársátor a H145M helikoptereknek.

A 2020-as évet sokan az új lehetőségek kezdetének tekintették. A januártól egyre globálisabbá váló, és mindmáig jelen lévő – valamint egyre nagyobb mértéket öltő – koronavírus azonban csak gyarapította a jelenkorunkat formáló kihívások listáját. Több helyen egyenesen válsághoz is vezetett. Nincs ez másképp a Föld legszegényebb, illetve politikai, gazdasági és társadalmi szempontból leginstabilabb államainak egy részét magában foglaló Kelet-afrikai régióban sem. Csakhogy az itt élőknek nem csupán a vírus miatt kialakult helyzet és szigorító intézkedések miatt kell aggódniuk. Létezik egy, még a koronavírus előtt felbukkanó jelenség is, mely attól független eredetű, de azzal szorosan összekapcsolódva teszi tönkre a lakosság életét: ez a nyolcadik csapás, azaz a sáskajárás.

 

A kezdetek és a terjedés

Először is érdemes megjegyezni, hogy maga a sáskajárás mindig is Afrika szerves részét képezte. A múltbeli és jelenlegi történések között azonban több különbség is fellelhető: míg régebben egy-egy sáskajárás igen hosszú ideig is tarthatott, manapság ez maximum néhány évet ölel fel. Előbbire jó példaként szolgálhatnak az 1950-es és ’60-as évek, amikoris 13 évig pusztítottak a sivatagi vándorsáskák, míg utóbbi esetén gondoljunk a 2003-as Nyugat-afrikai esetre, amelynek megfékezésére – ilyen értelemben – „csupán” két évre volt szükség. Ugyanakkor korábban csak az év egy bizonyos szakaszában jelentek meg tömegesen sáskák egy adott, jól lehatárolható helyen, mely elősegítette megfigyelésüket és szabályozásaikat. Manapság ellenben generációk óta nem látott mennyiségben vannak jelen, útvonaluk (egyelőre) kiszámíthatatlan. Az éghajlatváltozás által kiváltott, eddig nem tapasztalt időjárási jelenségek ezen felül ellehetetlenítik az egyes sáskainváziók előrejelzéseit. Előrejelzések hiányában pedig nehéz bármit is tenni ellenük.

Az ábra az Indiai-óceán felszínének egy-egy keleti és nyugati pontja közötti hőmérséklet különbséget mutatja (Forrás: BBC/ Australia’s Bureau of Meteorology)

2018 májusában egy héten belül két ciklon (Sagar és Mekunu) is végigsöpört az Arab-félsziget déli részén elterülő Rub’ al-Khali (Empty Quarter) elnevezésű sivatagon, szokatlanul intenzív esőzéseket okozva. Utóbbi konkrétan annyi csapadékot hozott (24 órán belül az éves átlag kétszeresét), hogy a világ legnagyobb homoksivatagját ideiglenesen kisebb tavak százai lepték el. Ugyanezen év októberében a Luban nevet kapó vihar nyomán fellépő esőzések szintén hasonló méreteket öltöttek. Ezek egyrészt óriási károkat okoztak, másrészt viszont hatással is voltak a helyi gazdaságra. Ami mindebből a témát illetően lényeges az az, hogy – egyes feltételezések szerint – a nedves és meleg környék az idei sáskajárás bölcsőéül szolgálhatott. Mivel gyakorlatilag nem él senki a környéken, így nem is tudták időben észlelni a fenyegetést. A következő hónapokban a sáskák megjelentek Iránban és az indiai-pakisztáni határvonal mentén is csakúgy, mint Jemen lakott területein. Utóbbiban, mivelhogy a polgárháború lekötötte az embereket, a megelőző és ellenőrző intézkedésekre lényegében nem került sor. Így 2019 nyarára a sivatagi vándorsáskák száma meghaladta az egy évvel korábbinak a nyolcezerszeresét. Ezt követően, átrepülvén az Ádeni-öblöt elérték Afrika Szarvát, így is, ahol további hónapokat töltöttek. Még ugyanezen év októberében az indiai-óceáni dipólus 60 éve nem tapasztalt rendkívüli pozitív fázisának (+2 °C) eredményeként rég nem látott mértékű esőzések kezdődtek Kelet-Afrikában, mely csúcspontját decemberben érte el a Pawan elnevezésű ciklon kíséretében. Több százan meghaltak és mintegy 2.8 millió embert érintett hátrányosan e kivételes időjárási jelenség. Azt már meg sem kell említeni, hogy a helyenként 300%-os többletcsapadék mennyire kedvező hatással volt a vándorsáskák szaporodására. December végén a rovarrajok megjelentek Kenyában, januárban Dzsibutiban illetve Eritreában, február elején pedig már Ugandában és Tanzániában is jelentős számban éltek. Keleten a következő hetekben elérték Indiát is, 26 éve nem látott pusztítást végezve. Jelenleg 21 állam küzd a rovarok ellen.

A Rub’ al-Khali sivatag 2018 május 29-én, az esőzések után (Forrás: Lauren Dauphin/ NASA Earth Observatory) Az ábrán Kelet-Afrika csapadékanomáliája látható 2019 októberében és novemberében (Forrás: FEWS NET/ Climate Hazards Center/ BBC)

 

A koronavírus és a sáskajárás kapcsolata

Szakértők szerint Kelet-Afrikában már magának a koronavírusnak is katasztrofális következményei lehetnek. Sok helyen az egészségügyi rendszer igen alacsony színvonalat képvisel, számos szegényebb és zsúfolt területen pedig a szigorítások és a távolságtartás betartása is elképzelhetetlen. A koronavírussal fertőzöttek számának és a sáskarajok méretének növekedésével párhuzamosan több százmillió ember kényszerül szembenézni az elmúlt hónapok két legnagyobb csapásával egyidőben. S bár két teljesen különböző jelenségről van szó, mégis, számos hasonlatosság fellelhető közöttük. Először is, amennyiben a számukra kedvező feltételek rendelkezésre állnak, úgy rendkívül gyorsan, hatványozottan képesek szaporodni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a sáskák három hónap alatt húszszor, hat hónap után négyszázszor, kilenc hónap elteltével pedig már nyolcezerszer annyian lesznek, mint ugyanennyi idővel korábban. Arányaiban véve ehhez hasonló értékeket produkál a koronavírus is. Mindemellett mindkettő több hullámban megy végbe, melyet a vírus esetében még csak elméletben ismerünk, a sáskajárás azonban már a harmadik generációjának végét járja, hamarosan pedig a legújabb és az eddigieknél várhatóan jóval pusztítóbb generáció fog kifejlődni. Kelet-Afrika vonatkozásában elmondható az is, hogy míg a sáskák magára az élelmiszerre, termésre jelentenek veszélyt, addig a vírus az ellátási láncot teszi tönkre.

A felső ábrán a sáskajárással különböző mértékben érintett államok, míg az alsón ugyanezen államok vonatkozásában a bejelentett koronavírusos fertőzöttek száma figyelhető meg, 2020. május 28. (Forrás: FAO/ John Hopkins University & Medicine)

A sáskajárás és hatásai

Ami a számokat illeti: egy négyzetkilométernyi területen akár 150 millió sáska is előfordulhat, melyek egy nap alatt . Amennyiben 100 km2 -nyi sávot veszünk alapul – merthogy ekkora is lehet kiterjedésük – úgy a sáskaraj 24 óra alatt annyi termést megeszik, amennyi 3.5 millió ember számára egy teljes évre elegendő lenne. Áprilisban csak Kelet-Afrikában a sáskarajok összesen 4000 km2 területet tettek ki, mely nagyságában még Etiópia legnagyobb tavát (Tana-tó, 3600 km2) is felülmúlja. Az évtizedeken át polgárháborútól sújtotta Szomáliában a sáskajárást tekintve 25 éve nem volt olyan rossz a helyzet, mint most. Arányaiban véve eddig őt érintette a legnagyobb mértékben a pusztítás, ugyanis a sáskajárás hatására fellépő terméshiány legalább 3.5 millió ember életét befolyásolja közvetlenül. Ez a népesség 23%-át jelenti, melynek nagyrésze gyerek.  Kenyában, a térség gazdasági hatalmában az előző évek szárazságaival ellentétben idén februártól egészen májusig esőzések voltak – egyes helyeken több ezer embert kellett evakuálni az áradások következtében –, mely nemcsak a mezőgazdaságnak, de a rovarok elterjedésének is kedvezett. Így 70 év után először bukkant fel tömegesen sivatagi vándorsáska az országban, mely ellen természetesen így nem is voltak képesek egyből cselekedni. Mire az országnak rendelkezésére álltak a szükséges eszközök, addigra már hússzor akkora volt a sáskapopuláció. S hogy ez mit is jelent az ország biztonságára nézve a valóságban? Azt, hogy a vándorsáskák 24 óra alatt képesek annyi termést elfogyasztani, mint amennyit az összlakosság (51 millió fő) fogyasztana két nap alatt.

A képen a 2020-as februári, első tömeges sáskahullám pusztításait és lehetséges szaporodási helyeit láthatjuk (Forrás: FAO Locust)

Etiópia finoman kifejezve is óriási nehézségekkel kell, hogy szembenézzen idén. Az országot mindig is fenyegette az éhínség, gondoljunk csak az 1984/1985-ös évre, amikor közel 1 millió etióp halt éhen. Csupán a legfontosabbak azok közül a kihívások közül, amelyekkel az államnak idén szembe kell néznie: koronavírus, kolera-járvány, etnikumok küzdelmei és az ebből adódó 2.6 millió menekült segítése, valamint 1 millió olyan menekült eltartása, akik a szomszédos, válságos régiókból (Szudán, Dél-Szudán, Szomália) érkeztek. No és persze a sáskajárás, mely részben innen terjedt el, s melynek folytán május elejéig 200 000 hektár termőföld, 356 286 tonna gabona és 1.3 millió hektár legelő pusztult el. Az Élelmezésügyi és Mezőgazdasági Világszervezet (FAO) becslése szerint Etiópiában már legalább 1 millió embert érint közvetlenül a veszteség, akik most éhezésre vannak ítélve. Azon nyolc afrikai állam tekintetében, ahol a sáskajárás vonatkozásában a legkritikusabb a helyzet, az éhínséggel sújtottak száma 25 millió főre tehető. További 5 millió, három hónapra vetítve összességében pedig már 43 millió ember lehet veszélyben, ha nem sikerül elejét venni rövid időn belül a rovarok szaporodásának. Márpedig eddig eléggé elszomorítóak az adatok: a rovarirtást – Afrika egészét nézve –mindössze a sáskarajokkal érintett területek egynegyedén sikerült elvégezni. Más szóval kifejezve: a sáskák négyszer olyan gyorsan szaporodnak, mint az államok aktivitási kapacitásai. Mindemellett az idei sáskajárás és koronavírus kettőssége hosszútávra megpecsételi az itt élők jelentős részének a sorsát, hiszen az elpusztított termés és a nyomukban elpusztuló állatállomány pótlását szinte senki nem engedheti meg magának. A tét tehát igen nagy: ha nem sikerül a közeljövőben úrrá lenni a helyzeten, úgy a régió a történetének legsúlyosabb éhínségével állhat majd szemben. Ez pedig emberek tízmillióinak meneküléséhez, és az egyébként is érzékeny államok belső konfliktusainak fokozódásához vezethet.

Az ábrán a sáskák szaporodásának és a mindenkori ellenőrzött területek értékei láthatóak km2 –ben kifejezve (Forrás: FAO Locust Hub/ DW)

A helyzetet csak rontja, hogy a vizsgált területek már a sáskák és a COVID–19 megjelenése előtt is súlyos élelmiszergondokkal küzdöttek. Ennek legfőbb okozójaként tágabb értelemben az éghajlatváltozás, konkrétabban pedig az annak hatására az utóbbi évtizedre jellemző, egyre szélsőségesebb időjárása tekinthető. Az elmúlt egy év kivételével igen kevés csapadék esett a régióban, mely szárazságot, a talaj minőségének romlását, elsivatagosodást, végeredményben pedig éhínséget idézett elő. Kenyában 2.7 millió, Szomáliában 2.9 millió, Etiópiában 5.6 millió ember nem jut elég élelemhez a környezetükben hirtelen bekövetkező változások közvetlen következményeként. S bár azt lehetne hinni, hogy az elmúlt hónapok igen nagymértékű esőzései enyhítették a fennálló problémát, azok jellegüknél fogva csak még több kárt okoztak.

Az élelmiszergondokkal küzdő államok közül négy, nevezetesen Etiópia, Szudán, Dél-Szudán és Jemen azon 10 országok közé tartoznak, amelyek az elmúlt évet tekintve a legnagyobb mértékű élelmiszerválsággal néznek szembe. Ezen felül a világon az élelmiszerhiánnyal legsúlyosabban érintett 35 állam között szerepel mindazon 21 ország, amelyeket a sáskajárás közvetlenül érint. Komoly gondot okoznak azon szegény régiók lakosai is, akik minden nap szembesülnek a halálos betegségekkel, legyen az kolera, sárgaláz vagy bármi más, hiszen a koronavírus számukra csupán egy járvány a sok közül. Nagy részük nem is tartja be az intézkedések során hozott szigorításokat, hiszen azzal tulajdonképpen csak a napi megélhetésüket lehetetlenítenék el: Kelet-Afrikában ugyanis országtól függően a lakosság 30-60%-ának keresete nem éri el a napi 1.9 dollárt, azaz a Világbank által megadott szegénységi küszöb értékét. A régióban végzett közvélemény-kutatások alapján azonban az is nyilvánvalóvá vált, hogy az itt élők számottevő része sem a vírusról, sem az ellene való védekezés módjáról nem kaptak elegendő információt.     Mindemellett a COVID–19 következtében a régió államaira együttesen vált jellemzővé a bércsökkentés és a munkából való elbocsátás, valamint a határok lezárása miatt fellépő élelmiszerár növekedés is. Normális körülmények között a sáskák szaporodási helyéről szóló lakossági beszámolók az információszerzés egy fontos alappillérét képeznék, amely forrásokra azonban a korlátozások bevezetésével a kormányok többé már nem támaszkodhatnak. További nehézségeket okoznak, és a földről történő rovarirtást lényegében megvalósíthatatlanná teszik azok az intézkedések, amelyeket a vírus során hatályba léptetettek, hiszen a külföldről érkező rovarirtó szerek nem jutnak át a határokon, önállóan pedig a térség államai képtelenek előállítani elegendő mennyiségű méreganyagot. Ennek jó példájául szolgálhat, hogy a FAO Kelet-afrikai kontingense még mindig várja azon rovarirtó szállítmányt, melynek március 17-én kellett volna megérkeznie Indiából. De ugyanez a helyzet Marokkó, Hollandia és Japán esetében is, akik a határok lezárásának eredményeként kénytelenek voltak felfüggeszteni szállító tevékenységüket. Ha viszont nincs sáskairtás, úgy várhatóan a június közepére kifejlődő új generáció szabadon pusztíthatja majd az ekkorra érő termést. Amennyiben pedig nem lesz termés júniusban, az több tízmillió ember életére lesz hatással. Kenyában már arról beszélnek, hogy egyes területeken a termés 100%-a is odaveszhet e hónap folyamán.

Mind a FAO, mind az Egészségügyi Világszervezet (WHO) – amelyek hivatalosan is illetékesek a koronavírus és a sáskajárás kezelésében – azon dolgoznak, hogy felkutassák a gócpontokat, azoknak méreteit meghatározzák, nyomon kövessék a kór és a sáskák járását, valamint kiderítsék ezeknek a ránk és környezetünkre gyakorolt hatásait. Mivel a rajok igen gyorsan képesek mozogni, mozgásuk előre történő pontos megjósolása pedig jóformán nem lehetséges, így a rovarirtással mindenekelőtt ideiglenes szabályozást szeretnének elérni a sáskák vonatkozásában mindaddig, amíg a júniusi-júliusi déli szelek és a száraz évszak Északra nem tereli őket, ahol végül élelem és nedvesség hiányában megtizedelődnének.  Feladatuk azonban több akadályba is ütközik: egyrészről vannak olyan területek, ahova nem engedik be őket az adott állam hatóságai, így a rovarok számának pontos megállapítása voltaképpen lehetetlen. Másrészről pedig a már említett koronavírus miatt bevezetett korlátozások is megnehezítik a nemzetközi segítségnyújtást.  Megfigyelhető tehát – mintegy paradoxont kiváltva – hogy a sáskák elleni hatékony fellépés megkövetelné a regionális (és a nemzetközi szervezeteken keresztül természetesen a globális) együttműködést, a koronavírust ellenben épp az ideiglenes elzárkózás tudja visszaszorítani. A kormányoknak dönteniük kellett, hogy melyik utat válasszák, teret engedve a másik jelenség elterjedésének. Azok pedig – közvetett nemzetközi nyomásra – a határok lezárása és a mozgások korlátozása, azaz a rovarirtás elleni tevékenységek csökkentése mellett határoztak. Erre egy élő példa: Kenyában a kijárási korlátozások következtében csupán korlátozott idő jut az ellenőrző műveletek kivitelezésére. A légi ellenőrzés előtt pedig a FAO által megbízott külföldi pilótáknak két hetes karanténba kell vonulniuk.

Ami a közeljövőt illeti, Kelet-Afrikában, különös tekintettel Kenyára, Szudánra, Dél-Szudánra, Etiópiára és Szomáliára, előreláthatólag új, fiatal, a negyedik generációt képviselő vándorsáskák fognak majd pusztítani egészen július végéig, melynek az előbb felsorolt akadályok miatt katasztrofális humanitárius következményei lesznek. Hasonló a helyzet India és Pakisztán vonatkozásában is, ahol 1993 óta nem tapasztaltak ehhez hasonló sáskajárást. Most, az egyébként igen megosztott álláspontokat képviselő felek kénytelenek együttműködni egymással. Várható lesz továbbá, hogy az óvintézkedések ellenére a sáskaraj megjelenik majd a Száhel-övezet nyugatibb részén fekvő államokban is.

 

Megoldási lehetőségek, eddigi eredmények

S hogy mit is lehetne tenni? Elméletben az lenne a megfelelő, ha a koronavírust és a sáskajárást érintő nemzeti és külpolitikai kérdéseket, az azokra hozott politikákat az érintett kormányok egyensúlyba tudnák hozni. Ehhez azonban a nemzetközi közösség segítségére is szükségük lenne. Hátrány, hogy a gyakorlatban ez csak hónapok, évek múltán lenne megvalósítható attól függően, hogy a koronavírus terjedése milyen irányokat vesz a közeljövőben. 2003-ban Nyugat-Afrikában, a legutóbbi sáskajárás alkalmával például két évbe telt, mire teljesen sikerült legyőzni azt. Ez 450 millió dollárba került, a terméskiesés pedig 2.5 milliárd dollár értékű volt. És akkor még sehol nem volt a koronavírus. Visszafogott becslések szerint Kelet-Afrikában a mostani károk pénzben kifejezve már 8.5 milliárd dollárra rúgnak.

A sáskák rovarirtóval történő pusztításának módszere és fajtái (Forrás: BBC)

Ezen felül további megoldási lehetőségként szolgálhatnak a különböző, sáskajárás-ellenes műveletekhez gyűjtött adományok is. Ezen műveletekre a FAO május végéig 130 millió dollárt fordított, mely összeget jelentősen, 311 millió dollár értékben meg szeretné növelni. Ezzel képesek lennének segítséget nyújtani nemcsak Kelet-Afrikában, de Iránban, Pakisztánban és Nyugat-Afrikában is. Pozitívumként említhető, hogy a Világbank májusban mintegy 500 millió dollárt mozgósított avégett, hogy segítse azon országokat, melyek ki vannak téve a sáskajárásnak. Ebből jelentős rész jutna a mezőgazdaság újjáépítésére, valamint az egyes jószágokba történő befektetésekre. Kenya nemrég 43 millió dollárt kapott a rovarok elleni küzdelemhez, s azóta újult erővel igyekszik azok búvóhelyeinek felkutatására. A FAO a „Desert Locust Response Plan” nevű programjának keretein belül eleddig 531 000 hektárnyi területet tisztított meg Kelet-Afrikában, 309 000 liter hagyományos (elsősorban klórozott szénhidrogén) és 4700 kilogramm bio-rovarirtószer felhasználásával, melynek szórását 12 légi jármű is segítette. Ezzel 720 000 tonna gabonát mentettek meg, amely 5 millió ember éves megélhetésével egyenlő. Szomália kormánya ezen kívül hat darab, sáskairtásra kiemelten alkalmas gépkocsit kapott az Élelmezésügyi és Mezőgazdasági Világszervezettől május végén annak érdekében, hogy a földi ellenőrző műveleteit hatékonyabban tudja végezni. De arra is találhatunk példát, hogy az emberek segítettek egymásnak a termény beszedésében, illetőleg saját élelmiszerüket felosztották az éhezők között.

Pihenő sáskák után kutatva, Kenyában (Forrás: Georgina Smith/ BBC)

A leghatékonyabb módszernek természetesen még mindig a sáskák tömeges, méreggel történő lefújása számít. Ez azonban egyrészt igen környezetszennyező tud lenni (bár egyre jobban elterjedt a bio-pesticide alkalmazása), másrészt nem szünteti meg teljesen a problémát. A leghatásosabb az lenne, ha ismereteinket ezen rovarokról bővíteni tudnánk, különös tekintettel a vándorlásukat érintő kérdéseket.

 

A válság után

A témát érintő legégetőbb és egyben legelgondolkodtatóbb kérdés megválaszolása azonban még mindig várat magára: hogyan tudjuk megakadályozni, hogy az ideihez hasonló sáskajárás ne következzen be újra? Mert ha azt vesszük figyelembe, hogy elterjedésüknek az éghajlatváltozás következtében fellépő, egyre gyakoribb és egyre szélsőségesebb ciklonok kedveznek, akkor nem elegendő kipusztítani őket a rájuk szórt méreganyagokkal, mert az csak igen rövid távú megoldásként szolgálhat. Egyes előrejelzések szerint például, amennyiben a kibocsátások a jövőben jelentősen nem változnak, úgy a már korábban is említett Indiai-óceán dipólusának példátlanul pozitív fázisainak átlagos előfordulása 17.3 évről 6.3. évre csökkenhet. Ez az óceán nyugati partjainál egyre több árvízhez és heves esőzéshez, míg keleti részén mérhetetlen szárazságokhoz vezethet (mint tapasztaltuk azt tavaly Ausztrália esetében is). Ezen problémák olyan megoldásokat kívánnának, melyeknek esetleges sikeréhez elengedhetetlen lenne a nemzetközi közösség valamennyi tagjának a klímaváltozáshoz való pozitív és belátó hozzáállása. Bár elméletben ez úgy-ahogy megvan, a gyakorlatban még mindig az érdekek dominálnak, így a közeljövőben bizonyosan hallhatunk még hasonló sáskajárásokról, azok pusztításairól.

Írta: Tóth Milán

João Gomes Cravinho portugál védelmi miniszter 2020. június 16-án, kedden jelentette be, hogy a Beja légibázis lesz az érkező KC-390-es közepes katonai szállító repülőgépek leendő állomáshelye.

Lassan végéhez közeledik a Sztrela-történet (-2, -10) Csehországban is, ahol bölcsen megtartották, és a jövő lérakos generációinak kiképzésére fordították a közeli hatótávolságú szovjet lérak utolsó csepp erőforrásait is a strakonicei 25. rakétaezrednél...gyorsjelentés a hradistei lőtérről.

 Esti szalvó 9M32M indítás a Tatra platójáról.

Oldalsó aspektusból majdnem ugyanez. Itt az első rakéta beinduló menethajtóműve megvilágítja a másodikat, mely a start- és a menethajtómű üzeme közötti pillanatnyi szünetben lendületből repül a csőelhagyást követően.

Hosszú expozíción az egyik Sztrela-2M kirepülése a célig.

Lövészeti testhelyzet a Tatra plató padján ülve. A tűzkiváltás rövid megállásból történik.

Az első fokozat itt kissé jobban megvilágítja a Tatra teherautót.

Indul a célként használt Flg 5000 ejtőernyős rakétalövedék...

...melyet így tép szét egy közvetlen 9M32M találat.

A két légvédelmi lövész itt már relaxáltan, lövészet után.

A nappali szekcióban a rend kedvéért "lábról" is sor került néhány 9M32M lövészetre. A fotós megjegyzése: a cseh vendéglátóknak köszönhetően ez az a távolság, aminél már csak akkor lenne az ember közelebb az akcióhoz, ha saját maga indíthatna :-)

És amiért tulajdonképpen a Covid utáni első külföldi riportútra vetemedtünk: ez a Sztrela-10 utolsó lövészete Csehországban.

Nappal, itt a 9M37M rakéta már elhagyta az indítókonténerét.

A strakonicei ezred 3. ütegének 9A34-es harcjárműve speciális festéssel. Jól látható az imitátorral töltött tároló-indító konténer, illetve a rádió-távolságmérő antennája, mellettük a korszerűsítésnél felszerelt IFF antenna.

Lövészetre várva. A 9A35-ös jármű elején jól láthatóak a 9Sz16 passzív RF felderítő rendszer mellső antennái.

A tárolóládából kiemelt, 1988-as gyártású 9M37M rakéta tároló-indítókonténere.

Málházzák az éleslövészetre szánt rakéta konténerét.

Az MT-LB alvázra épített légvédelmi harcjármű menetben a tüzelőállás felé.

Az indítási pozícióhoz 180 fokkal megfordítják a konténereket tartó állványt a menethelyzethez képest.

 

Az infravörös önirányítású szovjet technika mellett a lézeres vezetősugaras svéd is dolgozott Hradistében. RBS-70 Mk2 rakéta hagyja el az indítót, miután a Barracuda álcarendszerbe "öltöztetett" Tatra tüzelőállásába szállította a légvédelmi rajt.

Értsd: Előre!

Jóformán a teljes éleslövészet alatt egy korszerűsített Mi-171S repült fel s alá "tükörben" az eseményekkel, azaz a lövők háta mögött. Az olvasók fantáziájára bízom, hogy vajon miért, de az biztos, hogy az ilyesmire minden modern helikoptererőnek szüksége lenne.

Zord

Ui: Kiemelt köszönet a strakonicei 25. Légvédelmi Rakéta Ezrednek és sajtósuknak, Jana Samcova századosnak a példás szervezésért, mellyel a Légierő Blogger eddigi legjobb VSHORAD éleslövészeti fotólehetőségét biztosították.

Egyhajtóműves vadászgép típusok esetében kulcsfontosságú a megbízható erőforrás. A nemzetközi Gripen flotta már több mint 300 000 repült órát gyűjtött össze, mely idő alatt hajtóműhöz köthető baleset/katasztrófa nem történt.

A mai napon, 2020. június 15-én az Északi-tengerbe zuhant az Amerikai Légierő Lakenheath-ben települő F-15C vadászbombázója, a hajózót keresik.

A magyar katonai repülésben évtizedeken át az An-26-os jelentette a merevszárnyú légiszállító képességet és a típus üzemeltetése az orosz előírások szerint történt. Az Airbus A319-es beszerzésével egyfajta rendszerváltás vette kezdetét Kecskeméten: a repülőműszaki állománynak meg kellett ismernie az új gépekkel együtt járó üzemeltetési rendszert és az addig megszokottól eltérő üzemeltetési filozófiát.

2014 nyarán, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőműszaki zászlóaljánál tartott eligazításon hangzott el először, hogy a háttérben mozgolódás van és a közeljövőben új szállítógépek beszerzése várható a honvédségnél. A repülőműszaki vezetésnek feladatul szabták: gondolkodjanak a jövőbeni állomány felépítésén, és az új típus fogadásával együtt járó változtatásokon. Konkrétumokról ekkor még nem esett szó, nem derült ki, hogy először taktikai szállítógépek vagy más típus beszerzése történik, de valami elkezdődött. Miután a beszerzési szerződés aláírása 2017-ben megtörtént, immár hivatalos lett, hogy az első körben Airbus A319-es (és Dassault Falcon 7X) repülőgépek kerülnek beszerzésre.

Falcon és Airbus

Addigra már megvolt az elképzelés, hogy hogyan történjenek a képzések, ki milyen típusra kerül majd. A század műszaki vezetése már korábban elbeszélgetett az állománnyal, egyenként felmérve, hogy ki milyen típuson dolgozna szívesen. Ennek ismeretében arra törekedtek, hogy mindenhova kerüljenek tapasztalt emberek és fiatalok is, hiszen a szállítórepülő század műszakijainak több mint a fele 20 és 30 év közötti fiatal volt, olyan ifjú őrmesterek, akik 2015-16-ban kerültek a századhoz, és még az An-26-oson sem számítottak igazán tapasztaltnak.

An-26-os előkészítése egy márciusi reggelen.

A személyi képzések mellett meg kellett tervezni az átállást az új típusra. A kecskeméti repülőbázison volt egy, az An-26-osra kidolgozott, jól működő rendszer. Erről kellett átállni az Airbus rendszerére, a kérdés az volt, hogy hogyan. A polgári repülésből nem sikerült érdemi információkat szerezni, mivel ahány ház, annyi szokás, vagyis minden légitársaság a saját üzemeltetési rendszere szerint dolgozik. Ezért a pilóták megkeresték a szintén NATO tag Csehország légierejét, amely 2006 óta üzemeltet A319-eseket. Ők szintén a keleti technikáról, Tu-154-esről és An-26-osról váltottak a nyugati üzemeltetési rendszerre, újonnan szereztek be A319CJ-ket, amelyeken ekkor már évtizedes tapasztalattal rendelkeztek. A megkeresés pozitív fogadtatásra talált, így 2017 októberében, még a típustanfolyam előtt, baráti látogatás és tapasztalatszerzés céljából egy hajózókból, műszakiakból valamint a katonai felső vezetés tagjaiból álló küldöttség utazott Prágába. A csehek felkészülten fogadták a csoportot, amelynek tagjai a saját területüknek megfelelően tájékozódhattak - megnézhették a vendéglátók gépeit és megismerhették a cseh üzemeltetési rendszert. A magyar hajózók és műszakiak összességében egy pozitív élménnyel térhettek haza Csehországból.

A cseh légierő A319-ese Prága-Kbelyben.

Az A319-es típusátképzésre kiválasztott műszakiak első csoportja a következő hónapban utazott ki a prágai tanfolyamra és egy karácsonyi szünetet beiktatva január végén jött haza. (Akinek nem volt középfokú nyelvvizsgája, nyelvi képzésen vett részt és a második körben mehetett a típustanfolyamra.) Az Airbus által akkreditált cseh cég az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elfogadott civil jogosításokat adott mindenkinek, hiszen az A319-es repülőgép is egy polgári típus. A kecskeméti repülőműszakiak a teljes tanfolyamot végezték, vagyis a sárkány-hajtóműre (B1) és az avionikára (B2) vonatkozó képzést egyaránt megkapták. Az Airbuson annyira összeforrtak ezek a rendszerek, annyira nem létezik az egyik a másik nélkül, hogy nem volt értelme külön-külön képezni az embereket, és jobb is, ha mindenki szélesebb tudással rendelkezik.

*

Amikor a gépek megérkeztek Magyarországra, a Magyar Honvédségnek már rendelkeznie kellett egy karbantartó szervezettel kötött szerződéssel. Az Airbus üzemeltetéséhez szükség volt egy folyamatos légialkalmasság fenntartó szervezetre (CAMO - Continuing Airworthiness Management Organisation), egy karbantartó és javító szervezetre (MRO - Maintenance and Repair Organisation), ami a nagyobb karbantartásokat végzi és kellett egy logisztikai háttér, ami az anyagbeszerzést végzi. Az An-26-os esetében mindezért az MH Légijármű Javító Üzem felelős a kecskeméti repülőbázison. Az Airbus azonban egy civil típus, ezért a honvédség a magyar Aeroplex Kft-t kereste meg azzal, hogy ezt a hátteret biztosítsa. Fenntartási szerződés született, aminek alapján a kecskeméti műszakiak helyi képzését (OJT - On Job Training) is ők végezték, mivel a típustanfolyamról frissen hazaérkezve a katonák még nem nyúlhattak a repülőgéphez. Nekik kötelező volt hat hónapig a civil műszakiakkal együtt dolgozni, és csak ezután szerezhettek szakszolgálati engedélyt. Ez idő alatt az Aeroplex üzemeltette a honvédségi Airbusokat.

A gyártó cég csak egy karbantartási tervet (MPD – Maintenance Plan Document) ad a repülőgéphez és minden üzemeltető a CAMO-ja által dolgozza ki a saját rendszerét. Ebben határozzák meg, hogy milyen előkészítési munkapontokat kell elvégezni a repülőgépeken és milyen ütemezéssel hajtják végre az előírt karbantartásokat. Az An-26-osnál ez egy kötöttebb forma, a gyár előírja, hogy mit kell elvégezni a repülés előtti előkészítés vagy az ismételt előkészítés során. Az Airbus esetében ez egy kicsit rugalmasabb, van, amin lehet változtatni és attól függően, hogy mi a repülőgép aznapi feladata, a CAMO beletehet vagy kivehet munkapontokat, ellenőrzéseket. Hogy milyen mértékben, azt a biztonsági szint is meghatározza. Például, ha az ETOPS szabályok (Extended Twin Operations - a két hajtóműves gépek legközelebbi kitérő repülőtértől való eltávolodásának időtartamát szabályozó előírás) szerint repül a gép, akkor több munkapontot kell végrehajtani, mintha csak Európa felett repülne.

A fék hidraulika akkumulátor nyomásának ellenőrzése is az előkészítés része.

Az Airbuson alkalmazott ellenőrzési alapformákról és a mélyebb ellenőrzésekről Ötvös Lajos őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke beszélt.

- Két ellenőrzési alapforma van, a napi és a heti ellenőrzés – vázolta fel a részleteket Ötvös őrnagy. - A napi ellenőrzést (daily check) minden repülés előtt el kell végezni. Az érvényességének az időtartama az aláírástól számított 36 óra, vagyis ennyi ideig lehet feladatot végrehajtani a géppel. A napi ellenőrzés alapvetően a repülőgép kitakarásából áll, a védőtakarók, védőburkolatok levételéből, majd a gép körbejárásából, amikor vizuálisan ellenőrizzük, hogy nincs-e sérülés vagy folyás, hogy a hajtóművekben és a hidraulika rendszerekben megvan-e a megfelelő olajszint. Szemrevételezéssel vagy műszer alapján ellenőrizzük a nitrogénnyomásokat is, bár egy tapasztalt műszaki már ránézésre is meg tudja állapítani, hogy az olaj-nitrogén rugóstagokkal rendelkező futóműveknél nincs-e eltérés.

A repülőgép előkészítése három órával a tervezett felszállás előtt kezdődik.

A külső körbejárás után egy feszültség alatti ellenőrzés következik, amikor a pilótafülkében, a rendszerek bekapcsolt állapotában, a műszerek visszajelzése alapján ismét ellenőrizzük az olajszinteket, illetve, hogy jelez-e a repülőgép valamilyen hibát. A fő rendszerek üzemképessége a középső kijelzőn megjelenő piktogramokon ellenőrizhető. Ezután még le kell ellenőrizni a mentőberendezéseket és a vészvilágítást is. Ha minden rendben van, akkor a gépet előkészítő sárkány-hajtóműves (B1) és az avionikus (B2) a repülőgép könyvében (AFL - Aircraft Flight Log) dokumentálja és aláírja az elvégzett munkát és a többpéldányos lapokból kivesz egyet. Ez a földön marad, a gép nem viszi magával. A napi ellenőrzés végén kiadják azt az okmányt (CRS – Certificate of Release to Service), ami igazolja, hogy a repülőgépen minden munkapontot a vonatkozó utasítások és technológiák szerint hajtottak végre az előkészítést végző műszakiak és ezzel a gépet átadják a kapitánynak. Minden repülés egy-egy AFL oldalon van dokumentálva. Ebben vannak a repülési idők, a repülés során feltárt hiányosságok, és amikor a kapitány visszaadja a repülőgépet a műszakiaknak, azt az AFL-t adja vissza, amivel az utolsó aznapi repülést végrehajtotta. A műszakiak azon folytatják a dokumentációt. Minden, még az olajtöltés is erre kerül rá. Az okmányrendszert és így az AFL formátumát a CAMO készíti el, egyeztetve az üzemeltetővel, annak érdekében, hogy közös nyelvet beszéljenek. Az így elkészített okmányokat a hatóság hagyja jóvá és az bevezetésre kerül.

Minden karbantartási, ellenőrzési mozzanatot dokumentálni kell.

Ha meghibásodást találunk a napi ellenőrzés során, akkor azt lehetőség szerint igyekszünk az indulásig hátralévő időben megoldani. Ezen a típuson három fő meghibásodás-kategória van. A III-as kategória a repülőgép működését nem befolyásolja, a hiba kijavítása várhat a következő nagyobb karbantartásig. A II-es kategóriába tartozó meghibásodások már hatással vannak a repülőgép működésére, azonban a gyártó által a minimálisan szükséges berendezésekre kiadott lista (MMEL – Master Minimum Equipment List) szerint ezek a berendezések vagy rendszerek hosszabb-rövidebb ideig nélkülözhetőek. Az érintett rendszer fontosságának függvényében ez az időtartam három naptól százhúsz napig terjedhet. A kijavításnak ezen időintervallumokon belül meg kell történnie, ám addig a gép repülhet tovább. Amiből dupla vagy tripla rendszer van a repülőgépen, ott sok esetben megengedi a gyártó, hogy az alkatrész beérkezéséig, azt az egy rendszert deaktiválva a repülőgép végrehajtsa a feladatot. Ennek külön naplója van (DIR - Deferred Item Record) amibe fel kell venni az adott meghibásodást és azt, hogy milyen alkatrészt kell hozzá megrendelni, ugyanakkor az AFL-be is be kell jegyezni, hogy a pilóták is tudjanak róla, hogy például a három navigációs komputerből egy nem üzemképes az adott feladaton, csak a másik kettő. A meghibásodást ledokumentálva a repülőgép repülhet. Az I-es kategóriába az úgynevezett „no go” meghibásodások tartoznak. Ezek már nagymértékben befolyásolhatják a repülést vagy a biztonságot. Ebben az esetben meg kell szakítani a feladatot vagy, ha a földön jelentkezik a hiba, a kijavításig a gép nem szállhat fel.

Egy pillantás a hajtóműre két feladat között.

Külföldön is történhet meghibásodás. Ezek elhárítására a légitársaságok az útvonalaik repülőterein műszaki üzemeltető szervezetekkel szerződnek. A katonai (állami) repülés két fontos specialitása, hogy mi nem előre meghatározott menetrend szerint és állandó útvonalakon repülünk, valamint a biztonság, mint kiemelt tényező is meghatározó, így a Magyar Honvédség ilyen szerződést világszerte nem tud kötni. Ezért minden Magyarországon kívüli út esetében két kollégánk utazik a fedélzeten (OBM – On Board Maintenance) és ők oldják meg a helyzetet: vagy a MMEL szerint deaktiválják az adott rendszert, vagy „no go” meghibásodás esetében behatárolják a hibát, megállapítják, hogy milyen berendezésre van szükség és az utánszállítást követően kicserélik azt. Ezután lehet csak feladatot végrehajtani. Ezért is jó, hogy vannak utazó műszakiak, mert az első kiutazó szervizcsapat csak azt tudná megmondani, hogy mi kell a repülőgéphez. Ez újabb szállítást és még több időt venne igénybe. Az utazó műszakiak ugyanazzal a B1-es és egy B2-es jogosítással és szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, mint a többiek, és CRS joguk is van. Ez azért kell, mert meghibásodás esetén a repülőgép elveszíti az üzemképességét és a helyreállítás után újra ki kell adni a CRS-t. A módszert, hogy saját műszaki utazik a géppel, a cseh légierőtől vettük át. Ők is maguk intézik a repülőgép kiszolgálását külföldön, mert nem állnak szerződésben semmilyen földi kiszolgáló szervezettel. Mi is így dolgozunk, az állami légijárműhöz biztonsági okokból egyébként sem nyúlhat bárki.

A futóműveket is ellenőrzik minden felszállás előtt.

- A heti ellenőrzést (weekly check) hét-nyolc naponta kell végrehajtani, ez az egyes rendszerek mélyebb ellenőrzését tartalmazza - tért át a következő ellenőrzési formára Ötvös őrnagy. - Ehhez több lemezt bontunk meg a gépen, kiengedjük a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat, hogy alattuk is végrehajtsuk az ellenőrzéseket, hogy nem indult-e el valamelyik lemez vagy tömítés leválása. A heti ellenőrzéshez sem kötelező hangárba vinni a gépet, de természetesen télen vagy szakadó esőben jobb fedett helyen dolgozni, sőt egyes berendezések, például a Pitot-rendszer ellenőrzésénél nem lehet tíz fok alatt a hőmérséklet és nem lehet csapadék, ezeket tehát bent végezzük. Erre a NATO hangárt használjuk, ami eredetileg vadászgépek számára készült. Az Airbus kétharmada fér be, a farokrész kint marad, de ez többnyire elégséges ahhoz, hogy a munkát elvégezzük.

Négyhavonta kell elvégezni az A checket, amelynek ütemezését a CAMO tervezi. Ezt a munkát a repülőbázison is el lehet végezni, nagyon komoly megbontásokkal nem jár, de mélyebb ellenőrzéseket, méréseket, és légialkalmassági utasításokban (AD – Airworthiness Directives), valamint egyszerűbb szerviz bulletinekben (SB - Service Bulletin) előírtak végrehajtását tartalmazza. Vannak olyan időszakos feladatok, amelyek két A check közé esnek, az egyik túl korai, a másik túl késő lenne. Ilyen feladat például, hogy a vészcsúszdákat bizonyos időszakonként ellenőrizni kell. Ha egyik A checkbe sem sikerül beilleszteni, akkor kiadnak egy utasítást (Work Order), hogy az adott napon a csúszdát ki kell cserélni. Egyszeri munkáról van szó, amit az adott napra beterveznek, és ha nincs repülés, végrehajtják. Az Airbus által huszonnégy havonta, illetve annak többszörösére előírt C checket viszont már csak karbantartó szervezetnél lehet elvégezni. A munkacsomagokat a CAMO állítja össze. Ezek már komoly megbontással járnak, a belső burkolatok leszerelésével, a padló megbontásával, korróziós ellenőrzéssel. Egy hat vagy tizenkét éves C check öt-hat hétig is eltart, a kisebb három-négy hét alatt megvan. Ezeket Budapesten, az Aeroplex hangárjában végzik - foglalta össze a nagyobb mélységű munkákat a repülőműszaki zászlóalj szolgálatvezető mérnöke.

*

A repülőgép-üzemeltetéstől elválaszthatatlan a logisztikai háttér. Az alkatrészek több kategóriába sorolhatóak. Vannak mindennapos felhasználású fogyóanyagok, kisebb alkatrészek a néhány tíz dollár vagy euró értéktől a néhány százas értékig. A következő kategóriát azok az alkatrészek alkotják, amelyeket a napi karbantartások keretében használnak fel, és a kisebb meghibásodások kijavításához szükségesek. Ezek néhány száz dollár vagy euró értéktől a néhány tízezerig szóródnak és ezekből már raktárkészletnek is kell lenni. (A hazai készletet az Airbus javaslata alapján állította össze a honvédség.) A következő kategóriába már a kifejezetten drága elemek tartoznak, például a különböző rendszerek komputerei, a hajtómű nagyobb egységei vagy maguk a hajtóművek. Ezek ára százezer dollárnál vagy eurónál kezdődik, és milliós nagyságrendig húzódik, raktározásuk nem gazdaságos.

A műszakiak a CFM56-os hajtóművön dolgoznak.

Ezért a légitársaságok kialakítottak egy pooling rendszert, amelyben az új alkatrész beérkezése után a lecserélt, hibás darabot visszaküldik az alkatrész kereskedőnek. A kereskedő lehet a gyártó vagy más cég is. A légitársaságoknál vagy a karbantartó szervezeteknél a logisztikai központ intézi az alkatrész beszerzést. Számos beszállítóval vannak kapcsolatban, és amikor bejön az igény a műszakiaktól, utánajárnak, hogy hol van elérhető távolságra az adott berendezés, honnan lehet a leggyorsabban és leggazdaságosabban megszerezni. A legoptimálisabb helyről megrendelik, felteszik egy repülőre vagy kamionra és így 24-96 órán belül a legtöbb dolog elérhető. Fizetni csak a megrendeléskor kell, tehát nem áll benne a pénz. Ezt a szolgáltatást a honvédség az Aeroplextől kapja, amely mint karbantartó szervezet, a megfelelő logisztikai háttérrel rendelkezik. A tervezett karbantartásnál ugyanez a megoldás. Az olajat vagy a lejáró üzemidejű alkatrészeket előre berendelik, a menet közben felmerülő alkatrészcserék esetében egy újabb rendelés megy.

A 605-ös Airbuson a pilótafülke egyik ablakát cserélik.

A meghibásodott berendezés elvileg visszakerülne a pooling rendszerbe, de a honvédség, mint katonai üzemeltető, más légierőkhöz hasonlóan csak egy irányba veheti igénybe a rendszert. Ennek az az oka, hogy a légitársaságok nem szeretik a katonai üzemeltetőktől származó berendezéseket, mivel a katonai alkalmazás más lehet, mint a civil. A polgári repülésben minden szervezet egységesen az EASA alatt, a vonatkozó jogszabályok (Part-66 és Part-145) alapján működik, ugyanakkor a légierők nem EASA szervezetek. Ezért azokat az alkatrészeket, amelyek megmaradnak, a honvédség megjavíttatja, ezután a saját raktár- és tartalékkészletét képezi, és legközelebb azokat építi be.

*

Az Airbus üzemeltetés első éve arról szólt, hogy mindenkinek, aki az első körben végezte a tanfolyamot, meglegyen a katonai szakszolgálati engedélye. Miután ez megtörtént, a honvédség fokozatosan állt át arra, hogy a civil műszakiak segítségével maga üzemeltesse a két A319-est. A szakszolgálati engedély két évig érvényes, ekkor van egy néhány napos frissítő tanfolyam a típusra jogosított hazai kiképző szervezetnél az AEROK Kft-nél. A tanfolyam lényege, hogy a kiképző szervezet feldolgozza azokat a gyártói bulletineket, és az eltelt két évben történt repülésbiztonsági események tapasztalatait, amelyek folyamatosan változtatják a repülőgép üzemben tartását. A kecskeméti műszakiaknak a közelmúltban volt az első frissítő tanfolyamuk, jól képzett, felkészült előadókkal, érdekes előadásokkal. A tanfolyamot követően a szakszolgálati engedélyeket egy elméleti vizsga után újabb két évre meghosszabbítják, de ez a két éves érvényesség csak folyamatos munkavégzés esetén áll fenn. Ha valaki hat hónapra kiesik a munkából, gyakorlati vizsgát, egyéves kiesés esetén pedig teljes elméleti és gyakorlati vizsgát kell tennie ahhoz, hogy a szakszolgálati engedélyt visszaszerezze.

Vészcsúszda cseréje civil műszaki segítségével.

Mindössze egy éve kezdtek repülni a gépek Kecskeméten, amikor a repülőbázis felújítása miatt 2019-ben át kellett települniük a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérre. Mivel a repülőtér nem tudott megfelelő méretű elhelyezést biztosítani a honvédség gépeinek kijelölt állóhelyek közelében, a megoldás egy konténerváros felépítése volt. Mire a gépek áttelepültek Budapestre, a konténerek már álltak. Saját eszközöket és kiszolgáló berendezéseket is vittek és a műszakiak megtapasztalták, hogy milyen egy nemzetközi reptér szabályrendszere szerint dolgozni. Ami megnehezítette a dolgot, az a mindennapos ingázás volt Kecskemét és Budapest között. Előfordult, hogy napi 5-6 szállítás is volt, hiszen a legkülönbözőbb időben indultak az Airbusok illetve az ugyancsak Budapestre települt Falconok és az An-26-os, ráadásul a gépek előkészítése mellett egyéb műszaki munkákat is el kellett végezni a három típuson. A vezetés igyekezett úgy szervezni a feladatokat, hogy azok minél kevesebb felesleges utazással járjanak. Végül a Pápán települt Gripenekhez hasonlóan 2019 decemberében a szállítórepülők is visszatelepülhettek a kecskeméti repülőbázisra.

Budapestre települt honvédségi Airbusok 2019 augusztusában.

*

Azt, hogy a szállítórepülő század műszakijainak mindennapjaiban milyen változást és milyen kihívást hozott az A319-esek üzemeltetése, Ötvös őrnagy így foglalta össze:

- Az An-26-os műszaki leírásait, technológiáit lefordították magyar nyelvűre. Amikor valaki azt a típust tanulta, anyanyelven hozzáfért. Az Airbuson a tanfolyam, az oktatási anyagok, a repülőgép dokumentációja, minden angolul van, ez egyfajta kihívás volt. Más a filozófia is. Az An-26-oson a szovjet-orosz munkavégző-visszaellenőrző módszer volt, ezért egy-egy szakágból két ember készítette elő, külön dolgoztak a sárkány-hajtómű, az EMO, és a rádió szakág emberei. Az Airbuson csak sárkányos és avionikai terület van. Már az üzemeltetés elején gyorsan meg kellett szokni, hogy egyedül dolgoznak az emberek, nekik kell aláríni a repülőgép papírjait és vállalni a felelősséget, mert nincs felettük egy visszaellenőrző. Amikor meghibásodás van, akkor valamennyire magára van utalva az ember, de ezért jó, hogy mindenki elvégezte a teljes típustanfolyamot, így tudunk egymásnak segíteni. Az is más, hogy ha az An-26-os meghibásodik, akkor jó esetben gyorsan megtalálja az ember, hogy mi volt a gond. Ha nem, akkor elkezd rendszerszemlélettel gondolkozni. Az A319-es szinte minden szempontból komputer-üzemeltetésű, a hibajelzéseket a gyári dokumentáció segítségével kell értékelni, azok vezetik a kezünket a hibajavításnál. Még a legegyszerűbb rendszereknél is az elektronika felügyeli a rendszer működését, így a régen jól elkülöníthető szakmacsoportok teljesen összemosódnak.

Jelenleg ott tartunk, hogy az első körben kiképzett csapat önállóan dolgozik, gyűjti a tapasztalatot. A civil műszakiak mögött jóval több tapasztalat van, és segítenek, ha bármilyen probléma felmerül, vagy ha elakadunk. Segítik a döntéseinket, és a karbantartások végrehajtását is. A jelenlétük a biztonságot szolgálja, ahogy a Gripen esetében ugyanezt szolgálta a svédek jelenléte. Ez vonatkozott az utazásra is. Először négyen repültünk, két civil és két katona. Amikor már rendelkeztünk szakszolgálati engedéllyel, de még nem volt CRS jogunk, egy civil repült két katonával és mióta a CRS jogot is megszereztük, önállóan utazunk a repülőgéppel. Miután a második körben kiképzettek is szakszolgálati engedélyt és megfelelő gyakorlatot szereznek, önállóan végzik majd azt a munkát, amit az első körös emberek már most is végeznek. A következő fázis az lesz, hogy az Aeroplex helyi segítségét már nem kell igénybe venni, és a kecskeméti repülőműszakiak önállóan üzemeltetik majd az Airbusokat.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. májusi számában jelent meg. Fotó: Ötvös Lajos, Szórád Tamás

Kedves hallgatók! Podcastunk 48., rendhagyó módon francia és német témájú adásában újabb élménybeszámolóval jelentkezünk egy tavaly őszi utazásunkról, melynek során két technikatörténeti múzeumot és a Maginot-vonal egyik erődítményét látogattuk meg. Az adás letölthető innen, a korábbi adások pedig innen. A képanyag a poszt végén tekinthető meg. Jó szórakozást!   

Listen to "48. adás" on Spreaker.

 

A múzeumok hivatalos weboldalai:

• az elzászi Lembach melletti erőd (Ouvrage du Four-à-Chaux)
• Technik Museum Speyer
• Technik Museum Sinsheim

Lembach:

Sinsheim:

Speyer:

 Salvaje speyeri képei 2018-ból:

 

Eladta az Aero Vodochody Aerospace repülőgépgyárat a Penta Group. A közép-európai befektetői csoport az elmúlt 13 évben tulajdonolta a patinás céget. A vevők Tombor András üzletember vezette AERO Investment Partners Zrt. és a cseh Omnipol védelmi vállalat lett. Az újonnan aláírt megállapodás értelmében az AERO Investment Partners Zrt. a közös vállalkozás 51% -át, míg az Omnipol a fennmaradó 49% -át fogja birtokolni és felügyeli az Aero Vodochody napi tevékenységeit. Az új tulajdonosok a társaság jelenlegi tevékenységeinek mindhárom oszlopát fejleszteni tervezik. Ezek a repülőgépgyártás, a már legyártott repülőgépek élethosszon keresztüli támogatása és együttműködés a világ nagy repülőgépgyártóival.

Szerbiában bemutatták az M-84-es harckocsi eddigi legkorszerűbb változatát.  A T-72-es leszármazottjának tekinthető M-84 AS1 mellső oldalsó, valamint felső páncélvédelmét is megerősítették. A motortér környékére már csak rácsos előtétpáncélzat került felszerelésre, súlycsökkentés okán. A páncélos védelmét a torony tetejére szerelt lézeres besugárzás-jelző tovább növeli. A parancsnok számára egy szenzortorony került felszerelésre az irányzó búvónyílása mögé. A parancsnoki búvónyílás mögé, a torony oldalára egy konzolra lett elhelyezve a nehézgéppuskával ellátott távirányítású fegyverállvány. Ez külön szenzortoronnyal rendelkezik az állvány bal oldalán. Az irányzó hőképes célzórendszert kapott, valamint a pontosabb célba találást ballisztikai számítógép is segíti. Nyilvánosan bejelentették azt is, hogy Szerbiában az előző években különösen sok figyelmet fordítottak a légierőre és a légvédelemre, de most a hadsereg irányába fordul majd a modernizációt hozó tekintet. A szerb hadseregnél meglévő M-84-es harckocsik M-84 AS1-es változatra történő korszerűsítését még az év vége előtt el szeretnék kezdeni.

A Bolgár Légierő négy pilótája hamarosan az Egyesült Államokba indul, hogy megkezdjék a típusátképzésüket. A nyelvi felkészítés után a pilóták megismerkednek majd a T-6 Texan, illetve a T-38 Talon kiképzőgépekkel is, mielőtt az F-16V Viper vadászbombázókra indulna el a képzésük.

Több évvel később, mint az eredetileg tervezték, de június 4-én ténylegesen is megkapta a Német Haditengerészet az első NHIndustries NH90NTH (Naval Transport Helicopter) Sea Lion (Oroszlánfóka) helikopterét. A Nordholz bázison települő 5. haditengerészeti repülő század állományában található meg az új típus immáron három példánya is. Az első példányt még 2019 végén adta át az Airus Helicopters, amely már olyan felszereltséggel bírt, ami a haditengerészet igényei szerint lett összeállítva. Egyébként ez a német haditengerészet részére átadott példány lett a 400. legyártott NH90-es.  Ezek a változtatások leginkább csak a kommunikációs és a navigációs rendszereket érintik. A Sea Lion-t a Westland Mk.41 Sea King-ek utódjaként 2013 márciusában választották ki, és az erről szóló szerződést 2015 júniusában írták alá. Az 1,4 milliárd eurós értékben beszerzésre kerülő forgószárnyasok 2019 és 2022 között kerülnek a Nordholz haditengerészeti légibázisra.

Az NHIndustries gépek nem csak a Westland Mk.41 Sea King gépek utódjai lesznek, hanem kiterjedt tengeralattjárók és hajók elleni felszereltségüknek köszönhetően a Lynx helikoptereké is. Ez utóbbi két feladatkör lesz az, ami miatt további módosításokat is eszközölni kellett a helikoptereken.  Németország terveiben továbbra is 18 új NHIndustries NH90 helikopter beszerzése szerepel a haditengerészet számára. Berlin 4 évvel ezelőtt jelentette be, hogy jelentősen csökkenteni kényszerült a megvásárlásra kerülő forgószárnyasok mennyiségét, de ez a lépés csak a szárazföldi erőket érintette. Az NH90 NFH (NATO Fregatt Helikopter) különféle felszereltségű példányait eddig öt ország állította hadrendbe.

Mint már említve lett a német haditengerészet az 1981 óta üzemben lévő 22 Sea Lynx Mk.88A helikopterek utódjaként is az NH90-et választotta. Érdekes módon csak 2019 novemberének végén derült ki, hogy az Airbus Helicopters hiányos műszaki dokumentációt készített el a típushoz. Az ellenőrzés során több mint 150 helyen tártak fel hiányosságokat az üzemeltetést és karbantartást segítő számítógépen futó elektronikus műszaki dokumentációban, az IETD-ben. Több helyen is hiányoznak a kenéshez használt anyagok megnevezései, típusai, a kenési időintervallumok, egyéb karbantartási időközök gyakoriságai, illetve a munkát segítő fényképek és ábrák is. Az Airbus Helicopters természetesen elismerte a hibát és ígéretet tett a már a régóta ismert hiányosságok minél előbbi orvoslására. A haditengerészet közleménye szerint ez a jelenlegi késés nem befolyásolja a helikopter 2023-ra tervezett teljes bevethetőségének elérését, de talán oka lehet a november vége óta tartó egyhelyben járásnak.

Spanyolországban június 10-én kivonásra került egy tengeralattjáró. Az S-70-es osztályba tartozó MISTRAL (S-73) 35 évvel ezelőtt, 1985 júniusában lépett szolgálatba. Ezek a tengeralattjárók a francia AGOSTA-osztály helyben készült, minimális eltérést felmutatni tudó példányai. A MISTRAL még jó állapotban lévő alkatrészeit felhasználni tervezik a két, még továbbra is szolgálatban maradó S-70-es tengeralattjárón, a TRAMONTANA (S-74) és a GALERNA (S-71) nevet viselőkön. Az 1980-as évek első felében építeni kezdett testvérhajók közül a másodiknak elkészült SIROCO (S-72) 2012 közepén került kivonásra. 2019. december 20-én jelentették be, hogy elvetették a MISTRAL tengeralattjáró tervezett nagyjavítását. Az egység élettartama során az utolsó nagyobb hajógyári munkára azért nem volt szükség, mivel az S-80-as osztályba tartozó ISAAC PERAL (S-81) hadrendbe állítása ezt szükségtelenné teszi. Az 1985-ben szolgálatba állt MISTRAL esetében ez volna az ötödik ilyen nagyjavítás, amit 2015-ben hagytak jóvá. A TRAMONTANA esetében a pár évvel ezelőtti nagyjavítás és korszerűsítés során majd 60 millió dollárt költöttek el.

Görögországban az EODH egy továbbfejlesztett a Leonidas lövészpáncélost ajánl a hadsereg figyelmébe. A páncéltest tetejére egy távirányítású torony kerülne felszerelésre. Ebben egy 30 milliméteres Mauser Mk 30F gépágyú lenne elhelyezve egy párhuzamosított géppuskával, valamint két irányított páncéltörő rakétával.  A Mauser Mk 30F-et a nem régiben kivont 60 darab Artemis 30-as légvédelmi rendszerből nyernék ki. Így több mint 120 gépágyúhoz juthatnak hozzá, amelyek piaci ára 350000 euró körül mozog. A torony alapváltozata lőszerrel együtt, 950 kilogrammot nyom, további előnye, hogy a beltérből nem vesz el helyet, így a kétfős személyzet (vezető és a parancsnok/irányzó) mellett nyolc lövész számára lesz hely egy Leonidas lövészpáncélosban, az eddigi 4-6 helyett.

A torony lehetőséget biztosít más gépágyúk beépítésére is, ezek közül a 20 milliméteres Mk20-as és a 23 milliméteres 2A14-es került megemlítésre. A páncélvédelem is megerősítésre kerülne, így egy Leonidas lövészpáncélos 17-17,5 tonnát nyomna. Mozgékonyságának szinten tartásáról egy új Caterpillar C7-es dízelmotor gondoskodna, 360 lóerejével és 1245Nm-es nyomatékával, valamint az új 6 fokozatú automata sebességváltóval. Opcióként ezt a felszereltséget még légkondicionálóval, kamerarendszerrel, a fedélzeti rendszerek elektromos energiával történő ellátására képes külön erőforrásról üzemelő generátorral is ki lehetne egészíteni. Az EODH szerint a továbbfejlesztés előnye, hogy nagyrészt hazai forrásokra épülve kivitelezhető, így munkahelyeket lehet teremteni.

Az Israel Aerospace Industries 350 millió dolláros szerződés kötött egy európai országgal. Az érintett államot még nem nevezték meg, de azt lehet tudni, hogy a cégcsoport IAI ELTA Systems részlege fog egy különleges rendeltetésű repülőgépet elkészíteni a megrendelő számára. A cég kínálatában a már Izraelben is rendszeresített CAEW G550 Nachshon-Eitam légtérfelderítő, illetve Nahshon-Shavit elektronika felderítő repülőgép mellett megtalálható még egy tengeri járőrgép és egy speciálisan a felszíni célpontok felderítésére készített radargép is. Gyaníthatóan a most még nem ismert megrendelő ezek egyikét szerzi majd be.

Tajvanon végrehajtotta első felszállását az AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation) T-5 Yung Ying (korábban Blue Magpie) AJT (Advanced Jet Trainer) sugárhajtású kiképzőgép. A június 10-én végrehajtott első repülésen a 11001-es oldal, valamint 08-9001-es gyártási számot viselő új gépet a légierő két AIDC F-CK-1D Ching-Kuo kétüléses vadászbombázója kísérte a körülbelül 20 percen át tartó szárnyalás alatt. A T-5 Yung Ying kialakítása az AIDC F-CK-1 Ching-Kuo kétüléses verzióján alapul, bár némileg nagyobb és több üzemanyag szállítására képes. A 80%-ban új alkatrészekből álló T-5-ös repülőgépet két Honeywell/ITEC F124-200TW utánégető nélküli sugárhajtóművel látták el az F-CK-1-ben használt Honeywell/ITEC F125-70-ek helyett. Az F-CK-1 Ching Kuo vadászbombázó kétüléses változatára hasonlító új gép fejlesztésére 2 milliárd dollárt szánnak, a szomszédos Kínától egyre jobban elszigetelődő szigetországban. A T-5 Yung Ying-ből 4 prototípust fog megépíteni a gyártó, ezek közül kettő repülőképes példány a légi, a másik kettő a földi tesztelésekre lesz felhasználva. A ROKAF számára 66 darab repülőgép gyártása várhatóan 2021 novemberében fog elkezdődni, és a várakozások szerint hat év alatt el is készítik ezt a mennyiséget.

Japánban a kelleténél kevesebb Kawasaki T-4 sugárhajtású kiképzőgép áll csak rendelkezésre. A típusban használt Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 sugárhajtóművekben ugyanis nem várt alkatrészcserék váltak szükségessé. A több mint 200 erőforráson a halaszthatatlan munkák sokáig tartanak, így a légierő Blue Impulse műrepülő csapata is egy ideig csak négy gépből álló formációban tart bemutatókat, mivel az ide beosztott T-4-ek is rész vesznek a pilótaképzésben.

Baleset ért egy Lockheed Martin F-35A Lightning II repülőgépet hétfőn a Hill légibázison. A nemzetközi típusátképző egységnek is otthont adó repülőtéren az USAF 388. repülőezred 58. repülőszázadának egyik gépe járt szerencsétlenül. A gyakorlórepülésről visszatérő gép orrfutója eddig még ismeretlen okból a földet érést követően becsukódott. A pilóta saját lábán hagyta el a futópályát eltorlaszló gépét. Az esemény kivizsgálása alatt áll.

Sikerült felkelteni az amerikai hadsereg érdeklődését egy erősebb Boeing CH-47F Chinook helikopter képességeivel a Honeywell-nek. Az ajánlott T55-GA-714C jelzésű gázturbina 6000 lóerő (4 470 kW) előállítására képes, ami 25% -kal nagyobb teljesítmény, mint a jelenlegi. Mindez mellett a hajtómű 10%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, valamint könnyebb karbantartani, és a módosítások eredményeként alacsonyabb üzemeltetési költségek lennének jellemzőek a jövőben a típusra, mivel ez a gázturbina a jelenleg használt T55-ös verzióra épül. A hadsereg most megrendelte egy helikopter módosítását a T55-GA-714C gázturbinákkal, hogy a valóságban is megnézzék az ezzel felszerelt helikopter teljesítményét és értékeljék képességeit.

Befejeződtek a Sikorsky Aircraft CH-53K King Stallion nehéz szállító helikopter légi utántöltési tesztjei. Ezeket ez év április elején kezdték el és végig a Lockheed KC-130J Super Hercules tartálygépe volt a tesztek másik szereplője. 2020. április 6-án a 4,5 órás csatlakozási tesztet a Chesapeake-öböl felett repülő, Lockheed Martin KC-130J Super Hercules légi utántöltő repülőgép segítségével hajtották végre. Az egymást követő összekapcsolódások során üzemanyag átadására nem került sor, de folyamatosan emelték a repülési sebességet, így vizsgálva a helikopter irányíthatóságának változását a Hercules mögötti örvényekben repülve. Ezek során bebizonyosodott, az utántöltés megvalósítása nem lehetetlen feladat a helikoptert vezetők számára. A repülés közbeni utántöltés képességét a Bundeswehr új nehéz szállító helikopterének, vagyis az STH-nak az alapvető képességeként is meghatározták. A Bundeswehr jelenlegi ajánlati felhívására válaszul a Lockheed Martin Sikorsky leányvállalata és a Rheinmetall egyesítette erőit, hogy Németországnak felajánlja a CH-53K helikoptert.

Az Amerikai Légierő Különleges Műveleti Parancsnoksága számára egy újabb repülőgépet adtak át június 2-án. Ez egy Bell/Boeing CV-22B Osprey billenőrotoros gép volt. Így ebből a változatból már 53 darab található meg az USAF leltárában. Továbbá ez a példány volt a 400. átadásra került V-22-es is a típus gyártásának elindítása óta. Az első Osprey egy MV-22-es még 1999. május 24-én került átadásra a tengerészgyalogosok részére.

Rafael Advanced Defense Systems Ltd. Spike ER irányított rakétákkal tervezi felszerelni korszerűsítésen átesett AH-11B Super Lynx helikoptereit a Brazil Haditengerészet. A 10 kilométeres hatótávolságú rakéta rádiófrekvenciás irányítórendszeren továbbítja az orrába szerelt hőkamera képét a helikopterre, illetve ugyanezen a csatornán veszi a kormányparancsokat is. Nagy-Britanniában még 2017 szeptemberének utolsó hetében hajtotta végre első repülését az elsőnek modernizált brazil AH-11B Super Lynx helikopter. A brit jelölésrendszerben Super Lynx Mk.21B-ként emlegetett variáns egy 2014 júliusában megkötött, 160 millió dolláros (117 millió euró) értéket meghaladó szerződés keretében kerül modernizálásra az AH-11A Super Lynx (Super Lynx Mk.21A) változatból. Az Egyesült Királyságban található Yeovilban, egy átfogó korszerűsítési program során, mind a nyolc dél-amerikai Super Lynx LHTEC CTS 800-4N hajtóművekkel kerül ellátására (ezek találhatók meg a Lynx Mk.9A, a Super Lynx 300 és az AW159 változatokban is), új navigációs és elektronikai hadviselés támogató rendszerek kerülnek beépítésre, de színes kijelzők is megjelennek a pilótafülke műszerfalán és a pilóták már éjjellátó szemüveget is alkalmazhatnak feladataik lerepülése során. Az izraeli rakéták beszerzésére irányuló tárgyalások már folynak a felek között, várhatólag hamarosan bejelentik a szerződés megkötését is.

Nem is olyan régen jelent meg itt a NETARZENÁL-on egy rövidhír az Argentína által Franciaországból megvásárolt Dassault Super Étendard repülőgépekről. A francia típusból 2019. május 9-én Argentína földjére érkezett öt darab alaposan becsomagolt Super Étendard Modernisé (SEM) vadászbombázó a libériai zászló alatt hajózó LILY AUERBACH hajó fedélzetén. Ezek még április második felében indultak útnak Franciaországból szárazföldön, majd később hajón. A gépek vételárának átutalása később történt meg mint tervezték, így a gépek csak a 2019-es évben érkeztek meg a dél-amerikai államba. A gépek mellé egy szimulátor, az öt beépített mellé további tíz ATAR 8K50 sugárhajtómű és számos alkatrész került eladásra a dél-amerikai ország részére. Az 1978 és 1982 között gyártott, 1-es (1978), 31-es (1980), 41-es (1981), 44-es (1981) és 51-es (1982) oldalszámú példányok közül mindegyik a legutolsó modifikációba, a SEM 5-be tartozik.

Argentína a Falklandi-háborúban ismerté vált típusból összesen 14 példányt szerzett be, ezekből az évek folyamán 3 került balesetek miatt veszteséglistára. Az eltelt években a típus példányai leállításra kerültek, de nem dobták ki őket, hanem jobb napokra várva tartós tárolásban várták a szebb napokat. 6 évvel ezelőtt az argentinok már próbálkoztak a frissen kivonásra kerülő francia Étendard-ok közül párat, egészen pontosan 10-et megszerezni. Ezeket egyrészt alkatrészbázisul szerették volna felhasználni a 11 meglévő közül a 10 legkevesebbet repült argentin Super Étendard számára, másrészt a korszerűbb rendszereik is beépítésre kerültek volna az újra szolgálatba álló példányokba.

A munkálatokat az ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) végezte volna el, az első példány esetében még francia felügyelettel és támogatással, majd a megszerzett tapasztalatok alapján már önállóan. A legfőbb előrelépést a Thales Democles és az ALTIS célmegjelölők, a lézerirányítású rakéták és bombák, a Thomson Agave fedélzeti rádiólokátornál kétszer nagyobb hatótávolságú Anemone radar beépítése, a Sherlock besugárzásjelző megjelenése és az UAT-90 központi számítógép, valamint az UNI 40M inerciális navigációs rendszer jelentenék az argentinok számára, hiszen az ő régebbi vadászbombázóik ezekkel nem rendelkeznek. A gépek pilótafülkéjébe mindössze egy új HUD jelentette volna a legszembeötlőbb változást.

A vadászbombázók önvédelmének növelésére tervezték a Matra Phimat infracsapda és dipólszóró berendezés integrációját is, továbbá két új felfüggesztési pontot is kialakítottak volna a Super Étendard–ok szárnyai alatt. A 2019-es évben megérkezett példányok közül kettő egészen biztosan alkatrészforrásul fog szolgálni az üzemképtelen argentin vadászbombázók számára, míg a másik három szolgálatba fog állni. 2020 májusában a világhálóra felkerült videón a 44-es oldalszámú példány volt látható hajtóművezés közben. Az ilyenkor szokásos és szükségszerűen hiányos burkolattal, de már argentin felségjellel ellátva. Ebben a hónapban kiderült, az argentin flotta vezetésének sikerült a Super Étendard–ok katapultüléseihez kivető patronokat is vásárolnia, így az ex- francia példányok várhatólag két éven belül mind szolgálatba állíthatókká fognak válni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Hawker Siddeley Harrier GR.1

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Sud Aviation SE.3130 AH2

Panavia Tornado F.3

Douglas A-4N Skyhawk

Dassault Mirage 2000D

Alenia Aermacchi M-345

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Vought F-8E(FN) Crusader

Saab J35J Draken

McDonnell Douglas C-15 Hornet

CASA C-101EB Aviojet

Airbus A310-304MRTT

Grumman F-14A Tomcat

MiG-29 Fulcrum

McDonnell Douglas KDC-10-30

Bombardier Sentinel R.1

Airbus A400M

Northrop F-5E Tiger II

Antonov An-12BP

Boeing P-8A Poseidon

Breguet 1150 Atlantic

Lockheed Martin F-22A Raptor

Kamov Ka-52K Katran