Biztonságpolitika

2020. április 29-én újabb mérföldkövéhez érkezett a Saab GlobalEye korai előrejelző és légtérellenőrző repülőgépének programja, hiszen leszállították az első példányt az Egyesült Arab Emirátusokba.

Sikertelenül zárultak az Embraer és a Boeing vegyesvállalat létrehozásáról szóló tárgyalásai, amely nagy érvágás lehet a C-390 Millennium névre keresztelt katonai szállítórepülőgépnek is.

A Wizz Air öt új útvonalat jelentett be az Abu-Dzabi nemzetközi repülőtérre (AUH). Budapestről és Bukarestből 2020 júniusában, Kolozsvárról, Katowicéből és Szófiából 2020 szeptemberében indulnak a járatok az Egyesült Arab Emírségek fővárásába, amennyiben addig újraindul a légi személyszállítás az érintett országokban.

Május elsején reggel felszálltak azok az első újraindított WizzAir-járatok a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről, amelyeket a koronavírus-járvány következtében lecsökkent utasforgalom miatt átmenetileg felfüggesztett a légitársaság.

OK, tavaly ugrott a legnagyobbat a világ országainak katonai kiadása (elnézést a megfogalmazásért), de akkor hogyan alakult korábban a "világ" átlagkiadása az elmúlt évtizedekben. Van egy (ha nem ugyanaz) SIPRI jelentés, amiben az alábbi ábra látható.
Ebből látszik, hogy a 1990-es években, a hidegháború végével van egy csökkenés, amit a szakirodalom peace dividend-nek is nevez (magyarul asszem béke osztalék). A magyarázat az volt, hogy a védelmi kiadásokon megspórolt forrásokat a társadalmi jólétre lehetett fordítani, és ezért is jó a demokrácia és a béke (vs.diktatúrák, hidegháború, rivalizálás).Aztán 2000-től kezdődik egy lassú de tartós növekedés. Ez már az USA iraki és afganisztáni háborúja, az orosz gazdaság magaára találása/mgas olajárak/haderő modernizáció és a kezdő kínai haderőmodernizáció (biztos regionális szinteken más trendek vannak de ők a fő költők). Gyanítom, hogy mivel az USA még mindig az utánakövetkező féltucat (kb) országéval azonosan költ, ő volt felelős elsősorban a növekedésért.Aztán jött Obama, aki nem csak a háborúkat próbálta lezárni, de a védelmi költésgvetés növekedésének is véget vetett. Még a haderő létszámát is csökkentette. Az elvonások egyik hosszútávú hatása volt amikor talán 2018-ban több amerikai hadihajó is összeütközött teherhajókkal a világ vizein (ciki történetek voltak, ha valaki emlékszik).Az Iszlám Állam és a Oroszország ukrajnai beavatkozása aztán még Obama elnöksége alatt változásokat eredményezett a kiadásokban is, hiszen onnantól kezdve az amerikai katonai gondolkodásban megerősödött az a nézet (lásd stratégiai dokumentumok), hogy az USA-nak ismét készen kell állni egy azonos erejű hadsereggel való konvencionális háborúra. Tetszik vagy sem, az USA a megelőző 20 évben elvesztette ezt a képességét. Maradtak pl páncélos alakulatai, de nem lett modernizálva, nem gyakorlatoztak. A csöves és rakétás türzérségben is lemaradás mutatkozott.Végül jött Trump, aki alatt rekordmértékben nőttek a védelmi kiadások az elmúlt 3 évben, de ha jól olvastam nem azért mert hülye és hatalommániás, hanem azért, hogy bepótolják a lemaradást, és 2020-ra vagy 2021 már csökkenni fog. De ez az időszak már egybeesett a kínai gazdaság és védelmi kiadások növekedésével, amelyre válaszul a szomszédos államok is fegyverkezni kezdtek (köztük nagy gazdaságok, mint Japán és Dél-Korea, de Tajvan, Vietnám, Fülöp-szigetek is), az iráni-szaúdi (főleg az utóbbi) fegyverkezési versennyel, és az indiai védelmi kiadások "elszaladásával" (részben a kínai kiadásokra válaszul). Kína és India a világ 2. és 3. legnagyobb költője.Végül ott van Europa, ahol 2014-ben a tagok vállalták, hogy megcélozzák a 2 százalékos védelmi kiadást, ami a k-europai országoknál teszi látványossá a növekedést. De a SIPRI anyaga szerint Németországban 10 százalékot nőttek a védelmi kiadások, és mivel az a legnagyobb gazdaság...Oroszország a SIPRI szerint a gazdasági szankciók ellenére tovább növelte védelmi kiadásait, nyilván részükről a megnövekedett europai kiadásokra és amerikai jelenlétre válaszul.(bocs Attila, hogy nem tudtam rövidebben válaszolni)

A kiképzési repülésekkel és azok kiszolgálásával tovább folytatódik a H145M helikopterek üzemeltetésének tavaly decemberben megkezdett hazai fázisa. A németországi képzésről, a jelen és a közeljövő feladatairól még februárban beszélgettünk oktatópilótákkal és a típusra átképzett repülőműszaki állomány parancsnokával az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

Már a H145M helikopterek beszerzését célzó szerződés megkötésekor elkezdődött az egyeztetés a donauwörthi Airbus Training Academy nevű szervezettel, amely a helikoptervezetők és a repülőműszaki állomány képzését végzi. Egy olyan program állt össze, amely szerint a szerződés alapján beérkező gépekkel párhuzamosan, folyamatosan érkeznek haza a Németországban kiképzett pilóták. Az Airbus Training Academy sok más országgal is szerződésben áll, más képzéseket is végez, és ezek közé kellett beilleszteni a magyarok képzését. A Magyar Honvédség a H145M tekintetében szerencsés helyzetben van, hiszen a húszgépes megrendeléssel jelenleg a típus legnagyobb vásárlója. Ez némi előnyt jelent, amit a képzési program összeállításánál is figyelembe vettek.  

A honvédség először két oktató-helikoptervezető kiképzését kérte, akik azután itthon el tudták indítani a többiek képzését. A két pilóta kiválasztásánál követelményként fogalmazódott meg, hogy nagy tapasztalatú oktatók legyenek, és a kiképzéssel kapcsolatos területen mozogjanak. Ez ma Szolnokon a 40-45 éves korosztályt jelenti. Az egyik helikoptervezető a szállítóhelikopter zászlóalj parancsnokhelyettese, Dajka Attila őrnagy lett, aki kiképzéssel, oktatással is foglalkozott és két afganisztáni missziót tudhat maga mögött. A másik Simon Zsolt alezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis megbízott parancsnok-helyettese, aki a Repülő Felkészítési Főnökségen a kiképzéssel foglalkozott. Az Airbus Training Academy egy nagyon jól felépített programmal várta a magyarokat.

- Tudni kell, hogy ez alapvetően egy típusátképzés, bár a vásárló igényeinek megfelelően van rövidebb és hosszabb program is – mondta Simon Zsolt alezredes. Mi egy felmérést követően a közepes programot vásároltunk meg. 2019. július 1-én kezdtünk nagyon jól felszerelt tantermekben, modern segédeszközökkel, érintőképernyős felülettel, ahol az egész műszerfal kezelését végig lehetett próbálni. Megkaptuk a H145M-re vonatkozó elméleti típusátképzést, ami két hét volt és egy igen komoly, négyórás, teszt jellegű írásbeli vizsgával zárult. Két hétig csak az angol nyelvű kézikönyvvel foglalkoztunk. Nagyjából 1500 oldalt kellett átforgatnunk és megtanulnunk. Ez csak a légiüzemeltetési kézikönyv (flight manual), amihez még van egy oktatási segédlet is. Minden este összeültünk, és egyeztettük, hogy mit gondolunk egy-egy témakörről. A hétvégét is így töltöttük. Volt egy kis lazítás, aztán tanultunk, mert a következő héten már vizsga volt.

A vizsga után azonnal elkezdtük az egyhetes szimulátoros képzést. Este tíz órára kaptunk időpontot, ami szokatlan, hiszen az adott típuson kezdő pilóta általában reggel, kipihenve kezdi a szimulátort. Nem okozott gondot csak furcsa volt, hogy egy héten keresztül éjszaka járunk a szimulátorba, ahol összesen tíz órát repültünk, látás utáni repülés (VFR) szerint. Addig tízfős csapatban voltunk, a csoporttársaink közül hatan a fülöp-szigeteki parti őrség állományából, ketten német civil légimentőktől érkeztek. A szimulátorhoz különvált a csapat, és kaptunk egy oktatót, aki csak velünk foglalkozott. Úgynevezett full flight szimulátoruk van, egy óra szimulátor ugyanannyi valós repülésnek felel meg. Mindent tud, amit a helikopter, ezért ők a repülési időbe beleszámítják a szimulátor időt is. Nekünk nagyon hasznos volt, mert mindent megtanultunk mire beültünk a gépbe.

A szimulátor program befejezését követően VFR szerint tíz órát repültünk, ami már valós repülés volt. Két hét alatt teljesítettük két oktatóval. Velük az alap típusátképzést csináltuk – függés, iskolakör, légtérfeladatok, manőverek, különleges esetek. Utóbbiból volt a legtöbb: egy hajtóműves repülés, autorotálás, faroklégcsavar meghibásodás. A legnagyobb kihívás nem a repülés volt, hanem a fedélzeti rendszerek üzemeltetése. Ezután egy típus vizsgarepülés következett és ezzel az Airbus részéről megkaptuk a jogosítást, hogy VFR szabályok szerint önállóan üzemeltethessük a H145M helikoptert.

A következő héten az egyhetes elmélettel elkezdtük a műszeres (IFR) kiképzést. Olyan eljárásokat folytattunk, amelyeket ismertünk, de nem gyakoroltunk, hiszen nem volt olyan avionikai rendszerünk, mint a H145M Helionix rendszere, itthon más GPS-ünk, és navigációs berendezéseink voltak, mi azt szoktuk meg. Megtanultuk, hogyan kell az eljárásokat beprogramozni, hogyan fogja végrehajtani a helikopter és hogyan működik együtt a navigációs rendszer a robotpilótával. Végigvettük az ellenőrző listákat, hogy mikor mit kell csinálni és azután kezdtük a 15 órás szimulátor programot. Teljes IFR programot gyakoroltunk, felhőben, felhő felett, berepültünk számos németországi repteret, bejöveteleket hajtottunk végre és rengeteg különleges helyzetet gyakoroltunk. Azután egy hétig öt órában, amiből az utolsó már a vizsga volt, oktatóval műszeres feladatokat repültünk. A sikeres vizsga után gépparancsnokként már IFR körülmények között repülhettünk a H145M-en.

Az IFR képzést követő két hétben az oktatói képzést végeztük el, amiből egy hét a VFR oktatói képzés volt. Számomra az volt a keményebb, ott kilenc órát repültünk le egy hét alatt. Ebbe már beleszólt az időjárás, de beülhettünk egymás mögé figyelni, hogy mit csinál a másik, miközben oktatják. A H145M-en a jobb ülés a gépparancsnoké. A VFR oktatóin végig kellett csinálni ugyanazt a bal ülésből, amit addig a jobb ülésből, ráadásul olyan feladatot kaptunk, hogy ha hibázik a növendék, akkor mikor veszem észre, ha veszélyes helyzetbe kerülünk, hogy jövünk ki belőle. Az oktató hibákat generál, azt le kell reagálni. Ebből egyenes út vezetett az IFR oktatói képzésbe, ami ugyanez volt, csak műszeres körülmények között. Ezzel zártuk a programot és VFR/IFR oktatók lettünk a H145M típuson. Összesen 29 órát repültünk és 26 órát töltöttünk a szimulátorban. Ez nem sok, de ezért volt az, hogy csak tapasztalt helikoptervezető mehetett ki, akinek volt IFR jogosítása. A repüléseket Donauwörtben hajtottuk végre, illetve átrepültünk Ingolstadtba is.

*

Dajka Attila őrnagyot arról kérdeztem, hogy az orosz közepes szállítóhelikopterek után milyen volt a német könnyű helikoptert repülni.

- Hatalmas a különbség, minden szempontból. A helikopter mérete, kategóriája, a forgószárny forgásiránya, a futómű, a személyzet összetétele mind különbözik. Az orosz szállítóhelikopterekben egy komplett személyzet van fedélzeti technikussal, a H145M-ben a rendszerek üzemeltetése is a pilótára hárul. A Helionix rendszer úgy van kitalálva, hogy ha az ember megtanulta és begyakorolta, akkor már nagyon felhasználóbarát és sokat segít. A Mi-17-esben már régen rendszeresítettünk egy nagyon modern GPS-t, amivel valamennyire el tudtunk kezdeni a felkészülést az új technikára. Amire oda kell figyelni, az a helikopter kategóriájából adódik és ez a terhelhetősége. A Mi-17-esen nagyon ritkán értük el a maximális felszálló súlyt, a H145M-en komolyabban számításba kell venni a szállítható személyek számát, az üzemanyagot és az útvonalat – sorolta az alapvető különbségeket Dajka őrnagy.

- Vészhelyzetnél az orosz típuson úgy szocializálódtunk, hogy mindennek fejben kellett lenni és annak idején, ha az oktatóink megkérdeztek valamit, azonnal válaszolni kellett. Itt egy kicsit más a filozófia. Egy elég vastag kézikönyvünk van, amiben jelentős rész foglalkozik a különleges helyzetekkel. Van egy vastag betűs (boldface), kiemelt rész, például hajtómű meghibásodás vagy tűz, amit fejből kell tudni, és azonnal reagálni kell. A többire ott a könyv, amelyben súlyosságuk szerint piros, narancssárga, zöld, fehér színekkel vannak kiemelve a különböző különleges helyzetek. Ha feljön egy olyan jelzés, ami nem igényli az azonnali, fejből történő cselekvést, akkor a gépet robotpilótára kapcsolva a pilóta kikeresheti a kézikönyvből a megfelelő tennivalókat és végigmehet az eljáráson.

A repülés közben használatos kézikönyveket közvetlenül a pilóta mellett helyezték el.

Eltérő az is, ahogy itthon szimulált, vagy valós körülmények között a műszerképzést csináljuk. A szimulált azt jelenti, hogy a helikoptervezető elé függönyt húznak repülés közben, a valós azt, hogy valóban felhőben repülnek. A H145M-en nincs ilyen. Azt mondták, hogy olyan feladatokat kapunk, hogyha a rendszer üzemeltetése közben lesz időnk kinézni a fülkéből, akkor az oktató rosszul végzi a munkáját. Egyébként az oktató a repülésbiztonság maximális figyelembe vételével a repülés bármely fázisában szimulálhat vészhelyzeteket annak, aki kiképzés alatt áll - mondta Dajka őrnagy. 

*

A németországi képzés decemberben itthon, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison folytatódott.

- Mi szeptember közepén hazajöttünk, az első hatfős csoport októberben ment ki - folytatta Simon alezredes. Ők csak VFR típusátképzést kaptak egy hónap alatt és novemberben jöttek haza. Még kint voltunk Németországban, amikor már elkezdtük kidolgozni a helikoptervezetők kiképzési dokumentációját, ami alapján itthon elkezdhettük a képzést. Ez volt a legsürgetőbb, mert mire megérkeztek a gépek, egy jóváhagyott, szakmailag ellenőrzött képzési tervvel kellett rendelkeznünk. Sikerült végigvinni a rendszeren, és amikor megjöttek a helikopterek, a honosításuk után nagyjából két héttel a saját kiképzési kézikönyv alapján kezdhettünk repülni. Segítség volt, hogy az Airbustól kaptunk egy útmutatót, hogy a kézikönyvet hogy kell összeállítani, illetve érkezett tőlük egy teljes körű jogosítással bíró H145M pilóta, aki segített beindítani a képzést és jelenleg is támogatja a munkát.

H145M a Holt-Tisza felett

Az első szakaszban mi magunk is ismerkedtünk a magyar gépekkel, hiszen mi még nem ezeken kaptuk a kiképzést. Vannak minimális eltérések, amiket nekünk is meg kellett ismerni. A francia pilótával repülve megerősítettük a tudásunkat majd a hazai jogszabályok alapján a szakszolgálati engedély megszerzése következett. Végigcsináltunk egy felkészítést elméletben illetve néhány órát lerepülve. Igaz, hogy kint leellenőriztek, és megkaptunk minden jogosítást, de hogy a magyar szabályoknak is megfeleljünk, itthon is kellett egy ellenőrző repülés, úgyhogy duplán lettünk ellenőrizve, hogy képesek vagyunk üzemeltetni a H145M helikoptert. Az ellenőrzésünkre is a francia pilótát bízta meg a magyar hatóság. Miután megkaptuk a szakszolgálati engedélyt, elkezdhettük azoknak az oktatását, akik Donauwörthben rövidebb képzést kaptak.

Ezzel a hat fővel már decemberben elkezdtünk repülni. A Magyar Honvédség szabályai szerint 50 órával kell rendelkezniük, hogy szakszolgálati engedélyt kapjanak. Eszerint építettük fel a programot, márciusra elérik az 50 órát és szakszolgálati engedélyt szereznek a típusra. (Ez időközben megtörtént – SZT) Közben mi is haladunk, elkezdtük az éjszakai repülést, ami kint nem volt, de itt a francia pilóta segítségével megcsináljuk az éjszakai oktatóit is. Mire a jelenlegi csoport szakszolgálati engedélyt kap, már tervezzük az éjszakai kiképzésüket. Azután folyamatosan jönnek a hajózók az alapképzésről és őket is képezni kell tovább.

Májusban lesz az első csörlőkiképzés, éjjellátós (NVG) kiképzés, majd berepülő kiképzés az Airbus segítségével. Ezután elkezdjük a kutató-mentő felkészítést. Az eljárásokat ismerjük, az a cél, hogy a pilóták a fedélzeti rendszerekkel végre tudják hajtani azokat. A Helionix rendszer és a GPS azért nagy segítség, mert az eljárásokat be lehet programozni, a gép képes rá, hogy végrehajtsa, és a helikopter személyzetének több ideje marad arra, hogy a feladatra koncentráljon. Ezért is jó ez a helikopter, mert a régi típuson valakinek folyamatosan oda kellett figyelni a paraméterekre. A H145-ös mindezt jelzi, sőt a tendenciát is jelzi, ha eltérés van – mondta az alezredes. 

A típus hazai üzemeltetésének történetében a következő előrelépés az idén megérkező kutató-mentő (SAR) konfigurációjú H145M lesz.

- Az első feladat az lesz, hogy a személyzet képes legyen kutató-mentő feladatot végrehajtani, útvonalat repülni, a fedélzeti rendszerekkel összehangoltan használni a felderítő rendszert, illetve, hogy fel- és leszállásokat tudjon végrehajtani ismeretlen területen és csörlőzni is tudjon. Aztán jönnek a további lépések, például a teljes állomány műszerkiképzése és az NVG kiképzés. Lépésről lépésre haladunk, minden héten összeülünk, megbeszéljük a tapasztalatokat, hogy kell-e valamit módosítani a képzésen vagy felmerült-e valami nem várt dolog. Nyilván más tapasztalatot jelent egy közel 50 éve üzemeltetett Mi-8-as, ahol már nem nagyon találkozik olyannal az ember, ami eddig nem volt, most pedig csak olyannal találkozunk. Folyamatosan tanulunk és haladunk előre. Nagyon várjuk, hogy kutató-mentő célokra, NVG-vel, az elektrooptikai felderítő rendszerrel, és a fegyverrendszerrel hogyan fogjuk majd üzemeltetni és használni a gépeket. Most még az út elején járunk, reptechnikát oktatunk, de majd az lesz az igazi, amikor a teljes rendszer itt lesz – mondta a típusra elsőként átképzett két helikoptervezető.

*

„A levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába. Ebben a tekintetben nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről. Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését.” Így fogalmazott 2016-ban, az AS350-esek érkezésekor Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, a típus felügyelője.

- Valóban segített, a dokumentálási rendszer, a műszaki leírások, az üzemeltetési szabályzatok nagyon hasonlóak, mindkettőnek internet alapú, elektronikus üzemeltetési utasításai vannak – mondta Bagi Tamás őrnagy, a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka, akivel a repülőműszakiak típusátképzéséről és a napi feladatokról beszélgettünk. - Mi már egy évvel korábban gondolkodhattunk azon, hogy kik mennek majd típusátképzésre műszaki részről. Missziós tapasztalattal, jó angoltudással rendelkező embereket kerestünk és volt egy kiegészítő nyelvi felkészítésünk. Mi nem használtuk az angolt, mint a pilóták, mert az orosz típusokon erre nem volt szükség, magyarra fordított műszaki utasításokból dolgoztunk évtizedekig. Nekünk az afganisztáni missziós tapasztalat segített. Az egyéves felkészítésen a bázis nyelvtanára tanított minket és az is hasznos volt, hogy az AS350-es dokumentációja már angol nyelvű volt. Azt forgattuk, ismerkedtünk az alkatrészek, berendezések neveivel és a kiszolgálási utasításokban leírtakkal - emlékezett vissza Bagi őrnagy.

- A mi képzésünk nyolc és fél hetes volt ugyanott Donauwörthben, ahol a pilótáknak. Elmélettel kezdtük, van B1-es és B2-es képzés. A B1-es a régi rendszer szerinti sárkány-hajtóműnek felel meg, a B2-es az avionikai, ami régebben a rádiós és EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) volt. Én B1-es szakember vagyok, mi tavaly augusztusban kezdtük két és fél hét elmélettel. Ugyanaz volt a tananyagunk, mint a pilótáknak, csak mi mélyebben tanultuk a rendszereket. Utána volt egy három és fél órás teszt jellegű elméleti vizsgánk. Az egész tanfolyam és a vizsga az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) szabványra épült és annak megfelelően zajlott. A vizsga után végig gyakorlati képzés következett, megtanultuk a rendszerek ellenőrzését, az ellenőrző berendezések használatát, szét- és összeszereltük az egyes fődarabokat, a főreduktort, a Fenestron-rendszert, a helikopter vezérlését és a tűzoltórendszert. Ezt egy felállványozott oktató gépen gyakorolhattuk, amit az elmélet során is sokat használtunk. Az orosz típusról érkezve a számítógép, tele hibaüzenetekkel egy nagyon bonyolult rendszer volt számunkra és sok volt a kérdés az elmélet közben. Aztán kimentünk a géphez és az oktató megmutatta, hogy hol fog feljönni a hibaüzenet, hogyan kell lereagálni később a hibajavítás során. A gyakorlati képzés is ezen a gépen zajlott. A könnyebb bemutathatóság érdekében ezen már megbontották az egyes rendszereket. A gyakorlati képzés három és fél hetes volt és egy komoly, három és fél órás vizsgával zárult. A vizsgán fizikai segítőnek volt mellettünk egy oktató, és volt egy vizsgáztató, aki egy hibajelenséget szimulált. Nekünk a hibajavítás folyamatát kellett bemutatni a számítógépes rendszeren és a műszaki kiszolgálási utasításon keresztül – azt, hogy ott a helikopter, ott a számítógép, és a számítógépes rendszeren keresztül hogyan keressük meg a hiba javítását és milyen ellenőrző berendezést használunk. A vizsga után kaptunk az Airbustól egy B1-es jogosítást, ami teljes körű üzemeltetésre jogosít. Ezt itthon a hatóság kiegészítette a magyar szabályok szerint.

Ezután a hajtóműveket gyártó cégtől, a Safrantól kaptunk egy képzést. Az elméleti képzést egy ötnapos Level 1-es és egy három napos Level 2-es képzés követte, mindkettő vizsgával zárult. A Level 1 az általános napi üzemeltetést jelenti a hajtóművön, a Level 2 pedig a modulok szétszerelésére jogosít, mivel ezen a hajtóművön lehetőség van erre is. Az orosz típusoknál egy elég bonyolult rendszer volt, az egész hajtóművet ki kellett küldeni javításra. A H145M-en lehetőség van a modulokat itthon szétszerelni, kicserélni majd a hajtóművet visszaépíteni a helikopterbe.

Hazaérkezésünkkor már vártak minket azok a német műszakiak, akiket az Airbus biztosított nekünk, hogy segítsenek a napi üzemeltetésben és hibajavításban. A magyar hatóságnak már a szerződéskötéskor volt egy olyan igénye, hogy műszaki részről egy féléves tanulási időszakot vár el, amikor együtt dolgozunk a német segítőkkel. Ez május közepén jár le, akkortól rendelkezünk majd teljes értékű szakszolgálati engedéllyel, de a németek decemberig maradnak és segítenek.

A vizuális ellenőrzés a H145M-en is megvan, a lemezeket felhajtjuk, benézünk a hajtóművek alá, de a számítógép kiírja, ha valami hiba van. Ez sokat segít és lerövidíti a repülés előtti ellenőrzést – folytatta a napi feladatokkal Bagi őrnagy. A kihívást a számítógép használata, a hibaüzenet értelmezése jelenti. A Helionix kijelzőn megjelennek a különböző jelzések, ezeket nekünk a földön le kell fordítanunk műszaki nyelvre és az alapján végezni a javítást. Ki van írva a hiba, azt értelmezni kell és tudni, hogy egy rendszernek melyik alrendszerére vonatkozik. A nagy időszakos karbantartás, ami a régi típuson 100-200-300 órás volt, itt 400 és 800 órást jelent, és van egy 12 havi is, attól függően, hogy melyiket éri el előbb a gép. Kisebb időszakosok itt is vannak. Például egy 25 órás, ami egy hajtóműpróbában kimerül. Beprogramozom, hogy hajtóműpróba, és a gép önállóan végrehajtja. Előtte még azt is kiírja, hogy mi mindent kell ellenőrizni, és ha az megvan, akkor gombnyomás és mehet. A próbát a diagnosztikai rendszer kiértékeli, és ha probléma van, arra reagálnunk kell. Ha minden rendben, akkor repülhet a helikopter, mi pedig ledokumentáljuk, hogy megcsináltuk a hajtóműpróbát.

A papír kézikönyvek többsége eltűnt, helyettük lemezek, pendrájvok, és laptopok jelentek meg az asztalokon. Ezt is meg kell szokni, hogy laptopon kell végigkövetni egy javítást. A műszaki kiszolgálási utasítás is linkszerű, vagyis beírjuk a hibát, felhozza az alrendszereket és a hibát, rákattintok a linkre, ad egy másik oldalt, és azon ott van, hogy mit kell végrehajtanom. Így folyamatosan végigmegyünk a linkeken. Erre fejben is át kell állni üzemeltetés, logisztika és tervezés-szervezés szinten egyaránt. A tervezés-szervezésen belül van egy, a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO), akik a repidő és az időszakos vizsgák tervezésében segítenek sokat, és van egy ötfős logisztikai csoport, akik az anyagok beszerzését és a logisztikai támogatást adják – mondta a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnoka.

A vontatáshoz egy keretet tolnak a gép alá és a csúszótalphoz rögzítik.

A gép földi mozgatásához a csúszótalp végére kerekek kerülnek, és a talpat ezután meg lehet emelni.

Földi mozgatásnál a farokrésznél egy ember kíséri a helikoptert.

Ha mégis elakadnának a szolnoki H145M műszakiak, a hét minden napján éjjel-nappal az Airbus folyamatos ügyfélszolgálata lesz segítségükre. Nem csak Európában, hanem más földrészen is van ilyen szolgáltatás. Lehet, hogy ha éjszaka kell a segítség, akkor nem a német ügyfélszolgálat segít, hanem az ázsiai, mert a napszak miatt az van szolgálatban. Rögtön reagálnak, és ha nem is öt percen belül, de hibától függően pár órán belül küldik a választ vagy javaslatot. Külön osztályok foglalkoznak a sárkánnyal, a hajtóművel, az avionikával vagy a rádióval. Az alkatrészellátás tekintetében az első körben ötéves logisztikai csomagot kap a honvédség, amiben benne van minden, ami a napi üzemeltetéshez kell. Az utánpótlást a már említett logisztikai csoport koordinálja Szolnok és az Airbus között. Ezek a kezdőcsomagok alkatrészt nem tartalmaznak, ha valaminek lejár az üzemideje azt azonnal lereagálják, és a cseredarab csomagküldő szolgálaton keresztül 1-2 nap alatt a helikopterbázison van.

Az előrelépés a műszakiaknál is a kutató-mentő gép lesz. A felszerelés és a csörlő már megérkezett, az Airbus embere már megtartotta a műszakiaknak a csörlő karbantartásával kapcsolatos képzést. A hajtómű moduljainak szétszerelésével kapcsolatos kiegészítő tanfolyam is lezajlott Szolnokon, amit a csörlőkarbantartás tanfolyamához hasonlóan Szolnokra kértek a műszakiak, hogy lássák, miként működik a helyi viszonyok között, milyen helyet kell kialakítani, milyen eszközökre van szükség. Az idén beérkező kutató-mentő gépek mellett a harci HForce változatból is érkezik, de ezzel majd csak az év utolsó negyedében kezdenek foglalkozni a helikopterbázison, ahol újabb elméleti és gyakorlati képzés vár majd hajózókra és műszakiakra egyaránt. Külön fegyveres képzés is lesz majd, amelyhez már a saját H145M flottából kell gépet biztosítani. Az Airbus oktatók irányításával azon gyakorolják majd a blokkok fel- és leszerelését és a töltést. A HForce-os műszaki segítők szintén hat plusz hat hónapig támogatják majd a munkát.

A H145M típus minimális személyzete egy fő, de a honvédség két fővel tervezi üzemeltetni. Ha elő is fordul olyan, hogy egy pilótával kell végrehajtani egy-egy feladatot, a harcászati feladatokat két fővel repülik majd. A gépek előkészítését a műszakiak végzik, de hadműveleti feladatra nem visznek magunkkal mechanikust, technikust és mérnököt. A gépen lévő kézikönyv ellenőrző listája alapján bizonyos feladatokat, például az ismételt előkészítést elvégezheti a pilóta, de itt inkább csak vizuális ellenőrzésről van szó, azon kívül csak felügyelni kell a számítógépet. Amikor viszont mindenképpen szükség lesz a műszakiakra, az a konfigurációváltás. A típus sok mindenre használható, és akár napról napra is változhat majd, hogy milyen feladatra indul egy-egy szolnoki H145M.

* * *

Fotó: Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. áprilisi számában jelent meg. Az interjú óta kialakult koronavírus-járvány miatt az idei folyamatokra vonatkozó adatok változhatnak.

Március elején ukrán küldöttség járt Pakisztánban. Információk láttak napvilágot, hogy Ukrajna le szeretné cserélni a 30 év körüli MiG-29 és Szu-27-es flottáját. Ezek a gépek az ukránok véleménye szerint, már túl öregek már egy jelentős modernizációhoz. Így Kijev esélyt lát az igazán modern JF-17 Block III-as vadászbombázók beszerzésére. Ukrajna még 2014-ben jelezte érdeklődését a Saab JAS39 Gripen, majd később a Lockheed Martin F-16-os irányába is, de a beszerzések nem történtek meg. Nem meglepő módon az ország költségvetése már jó ideje nem elegendő sem a külföldi vásárlásokhoz, sem a már meglévő repülőgépek teljes körű korszerűsítéséhez. Ugyanis a meglévő ukrán ipari kapacitás csak a szükséges munka 30–35%-át tudná elvégezni, a többit csak külföldi partner(ek) tudná(k) biztosítani. Persze ha minden jól alakul, akkor egy igen gyümölcsöző együttműködés jöhet majd létre Ukrajna és Pakisztán között. A kínai/pakisztáni vadászbombázókért cserébe több precíziós fegyver fejlesztésében vehetnének részt a pakisztániak.

Önjáró automata aknavető rendszeresítését hagyták jóvá Svájcban a hadserege részére. A 8x8-as kerékképletű GDELS (General Dynamics European Land Systems) Piranha V páncélozott járműre a helyi RUAG Cobra rendszere került felszerelésre. A Mörser 16 önjáró automata aknavető menetből az első lövés leadását kevesebb, mint 60 másodperc alatt képes végrehajtani. A 120 milliméteres Mörser 16 önjáró automata aknavetőt 2024-től fogják majd hadrendbe állítani az alpesi országban. A fegyverrendszert 2016-ban választották ki és rendelték meg 404 millió svájci frank értékben. A 32 darab jármű átadását 2018 és 2022 között tervezték lebonyolítani, azonban az első prototípusoknál több hibára is fény derült. Ezek kiküszöbölése időigényes volt, de eredményes, ugyanis a 2020 márciusában elkezdődött tesztek a közelmúltban sikerrel lezárultak. Meg kell említeni, hogy a hibák kijavítása körülbelül 10 millió frankot tett ki, amelyet a RUAG saját költségvetéséből fedezett. A Mörser 16 önjáró automata aknavető sorozatgyártásának elindításáról szóló szerződés hamarosan aláírásra kerül.

Németországban és Norvégiában egyaránt azon dolgoznak, hogy még a 2020-as év vége előtt aláírhassák a két ország közös tengeralattjáró beszerzését. Még 2018 októberében nyújtotta be a ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) a majdani győztes ajánlatát. Ebben az ajánlatban a Type 212CD (Common Design) jelzésű felszín alatti egységek hat példánya szerepelt. Ezekből kettő kerül német, négy pedig norvég tulajdonba. A német és olasz szolgálatban már megtalálható régebbi Type 212-től ezek korszerűbb rendszereikben különböznek, így hatótávolságuk, sebességük, járőrözési idejük is megnövekedett az elődökhöz képest.

Újabb lépést tett előre a következő generációs európai harckocsi fejlesztése április végén az öreg kontinens. Ugyanis Annegret Kramp-Karrenbauer német védelmi miniszter és francia kolléganője, Florence Parly keretmegállapodást írt alá, amely meghatározzták a projekt szervezését és irányítási struktúráit. Ennek értelmében a majdan megkötendő szerződések 50% -os finanszírozáson alapulnak Németország és Franciaország között. Ezenkívül, mindkét nemzetnek elegendő szellemi tulajdonjogot kell kapnia a munka eredményeinek tervezett jövőbeni felhasználásához. Ez a hosszabb távú fejlesztési program a Main Ground Combat System (MGCS) nevet viseli és egy teljesen új harckocsi megalkotásával jár, 2030 utáni időponttal. Ezt az új fejlesztéseket és technológiákat felvonultató páncélost aktív páncélzattal, 130 milliméteres űrméretű Rheinmetall L/51-es löveggel, törzsben elhelyezett kezelőkkel, távirányítású toronnyal látnák el. Így remélhetőleg jobb képességekkel fog rendelkezni, mint az orosz T-14 Armata harckocsi.

Új fedélzeti rádiólokátorral kezdődtek el a repülési teszek Svédországban. A Saab gallium-nitridből (GaN) készített adó-vevőkkel (több mint 500 darab) ellátott AESA antennájú radarját egy kétüléses JAS39D Gripen orr-részébe építették be. A gallium-nitrid félvezetőkkel készített radarok jobb teljesítményt nyújtanak - nevezetesen az elektronikus ellenintézkedések, a kisméretű célok felderítése és a nagyobb sávszélesség szempontjából -, mint a legtöbb jelenlegi AESA antennában használt gallium-arzenid (GaAs) adó-vevők, miközben kevesebb energiát fogyasztanak, és kevesebb hőt termelnek. A PS-05/A radarcsalád ezen tagja továbbfejlesztési lehetőséget kínál a Gripen C/D vadászbombázókat alkalmazó országok számára.

Ezenkívül, a moduláris és méretezhető AESA architektúra lehetővé teszi a más repülőgépekhez történő módosítását is. Jelenleg a Saab nem tervezi az új generációs Gripen E/F variánsok felszerelését a gallium-nitrid félvezetőkkel ellátott radarral, mivel a gallium-arzenid félvezetőkkel ellátott Leonardo ES-05 Raven rádiólokátor teljes mértékben integrálva van ehhez a követelményhez, de igény szerint helyettesíthető lesz, ha az ügyfél megrendeli. Az első repülési próbát április 8-án hajtották végre. A körülbelül 90 percig tartó repülési teszt alatt a radar észlelte és követte a célokat mind levegő-levegő, mind levegő-föld üzemmódban. További validációs kísérletek várhatók az elkövetkező három-négy hónapban. Ezen időszak alatt körülbelül 15 repülési tesztet fognak elvégezni a Gripen D repülőgéppel.

Újra spanyol felségjelet viselő Hornet repülőgépek védik a balti államok légterét. Immáron hetedik alkalommal jelentek meg a spanyol harci gépek a térségben. Jelenleg a zaragozai bázison állomásozó 15. repülőezred EF-18M gépei keltek útra és érkeztek meg litvániai Siauliai repülőtérre. Spanyol Hornet és Eurofighter gépek 2015-ben, 2016-ban, 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben is vigyázták a balti államok légterét. Az első kitelepülésre még 2006-ban került sor, akkor még Dassault Mirage F1 típussal. A május első napján induló és augusztus végéig tartó kitelepülésben brit Eurofighter Typhoon-ok és francia Dassault Mirage 2000-ek támogatják majd a spanyolok munkáját.

A Dassault Aviation, a Thales és a Naval Group által korszerűsített Atlantique 2 (ATL2) tengeri járőrgép harmadik példányát is átadták Franciaországban. A francia haditengerészet által üzemeltetett 22 darab ATL2 gép közül tizennyolc kerül a Standard 6-os szintre korszerűsítésre, a 2013 végén aláírt szerződés értelmében. Az 1980-as években legyártott gépek így 2030 után is szolgálatban maradhatnak korszerűsített fedélzeti rendszereiknek köszönhetően. A 18 Atlantique 2 tengeri járőrrepülőgépet érintő modernizáció során a legújabb Thales Search Master AESA antennával ellátott fedélzeti rádiólokátort, új akusztikus adatfeldolgozó rendszert, ami szintén Thales gyártmányú és egy Dassault által tervezett navigációs konzolt építenek be. További konzolok is megjelennek majd a beltérben, amelyeket a SIAé fejlesztett ki. A Dassault további öt példányon hajtja majd végre ezeket a fejlesztéseket 2023-ig, míg a többi 11-et a haditengerészet SIAé karbantartó egysége fogja átalakítani. Az utolsó gép 2024-ben kerül majd átadásra. Franciaország az Albatros programja keretében hét módosított Dassault Falcon 2000LXS üzleti repülőgépet is megvásárol, Falcon 2000 MRA tengeri megfigyelő repülőgépként. Ezek szállítása 2023-ban kezdődik.

Elkezdte kikötőben végzett merülési próbáit a Francia Haditengerészet elsőnek megépült BARRACUDA-osztályú tengeralattjárója. A SUFFREN (Q284) első merülését 2020. április 28-án, kedden hajtotta végre. A Naval Group épített, az öregedő RUBIS-osztály 1983 és 1988 között megépült négy tengeralattjárójának a pótlására hat BARRACUDA fog elkészülni, ezek megépítése 10,13 milliárd dollárt emészt fel. A felszínen 4700 tonnás, lemerülve 5300 tonnás vízkiszorítású BARRACUDA-k legnagyobb sebessége 25 csomó (46 kilométer per óra), merülési mélységük 350 méter, hosszuk 99 méter, törzsük átmérője 8,8 méter. A RUBIS-osztályú tengeralattjárókon 78 fős legénység található meg, a fejlettebb utódokon a nagyfokú automatizálásnak köszönhetően elegendő lesz 60 fő is.

A SUFFREN testvérhajói a DUGUAY-TROUIN, TOURVILLE, DE GRASS, RUBIS, és a CASABIANCA 2030-ig fognak elkészülni és 2060-ig szolgál majd a legutolsó példány. Fegyverzetüket F21-es nehézsúlyú torpedók, SM39 Exocet hajók elleni és MdCN típusú csapásmérő robotrepülőgépek fogják alkotni, nukleáris fegyvereket a jelenlegi elképzelés szerint nem fognak hordozni. Képesek lesznek viszont a harci búvárok tevékenységének az eddigieknél jobb támogatására. Készleteik 70 napos tengeren tartózkodást tesznek majd lehetővé, szemben a RUBIS-ok 45 napjával. A SUFFREN TechnicAtome - mint fővállalkozó - által készített atomreaktorának próbája 2019 második felében vette kezdetét.

Április 24-én, pénteken érkezett meg az Orleans-Bricy légibázisra Franciaország 17. Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgépe. A 2020 és 2025 közötti időszakban Franciaország még várhatóan további nyolc A400M szállítógépet vesz majd át, így 2025 végére összesen 25 darabot fognak üzemben tartani.

Megérkezett április 29-én az Egyesült Arab Emírségek első GlobalEye radargépe a megrendelőhöz. A gép 28-án kelt útra a svédországi Linkopingből és egy bulgári technikai leszállással érte el az úti célját. Ez a típus Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépén alapul. A légi, tengeri és szárazföldi felderítésre egyaránt alkalmas gép a törzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátornak köszönhetően 650 kilométeres felderítési képességgel rendelkezik. Az Erieye ER tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre.

A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban 1,24 milliárd dollárért, a harmadikat 2017 elején rendelték meg 238 millió dollárért. 2019 novemberében további két GlobalEye-t megvásárlási szándékát jelentették be, nagyjából 1,018 milliárd dollárért. Ezek talán már a Bombardier Global 6500-as üzleti repülőgépen fognak alapulni. Az első két rendelés három példánya már repül 2018 márciusa, illetve 2019 januárja (SE-RMZ) és augusztusa óta. Elsőként mégis a másodiknak elkészült SE-RMZ ért a közel-keleti államba, mivel az elsőnek elkészültet további svédországi tesztekhez és személyzeti képzéshez használják. A már kiképzett légi személyzettel az Egyesült Arab Emírségek légiereje az átvételi teszteket hamarosan elkezdi az elsőként megérkezett GlobalEye-on.

A Pakisztáni Haditengerészet sikeresen demonstrálta a hajók elleni rakétáinak képességét a közelmúltban. Egy éleslövészet során ugyanis különféle típusú rakétákat indítottak hajóról, helikopterről és repülőgépről is, egy célpontként szolgáló, egykori brit építésű, majd a pakisztáni szolgálatból is kivont hajó ellen.

Fülöp-szigetek kormánya döntés előtt áll. Washingtonban ugyanis a Külügyminisztérium lehető tette számára hat Boeing AH-64E Apache harci helikopter, 200 Lockheed Martin AGM-114 Hellfire rakéta, 300 darab 70 milliméteres BAE Systems APKWS irányított rakéta, 1700 darab 70 milliméteres rakétára való irányítókészlet, valamint 200 FIM-92H Stinger rakéta megvásárlását, hat darab tartalékként szolgáló T700-GE-701D gázturbinával. Ez a beszerzési lehetőség 1,5 milliárd dolláros kiadással járna, mivel mindegyik forgószárnyas rendelkezne AN/APG-78-as rádiólokátorral is. Vagy, választhatják a szintén hat darab Bell AH-1Z Viper harci helikoptert is mindössze hat AGM-114 Hellfire rakétával, 26 darab 70 milliméteres APKWS irányított rakétával és csak két darab tartalékként szolgáló T-700 GE 401C gázturbinával, 450 millió dollárért. A Fülöp-szigeteki Légierő jelenleg nyolc AgustaWestland A109E Power helikoptert üzemeltet, amelyeket 2015-ben kapott, valamint 12 jóval régebbi MD Helicopter MD 500MG helikoptert is alkalmaznak. 2019 novemberében két használt Bell AH-1 Cobra helikoptert is kaptak Jordániából. Manila fontolóra veszi a török ​​gyártású T129 ATAK harci helikopterek beszerzését is.

Április 23. óta már két olyan Lockheed Martin F-16-os található meg az Amerikai Légierő kötelékében, mely elérte a 10000 órás repült időt. A második példány a Spangdahlem-i légibázison települt 52. Vadászrepülő Ezrednél található meg. A 27 évvel ezelőtt gyártott Block 50-es változatú, 91-0343-as gyártási számú, együléses C példányt egy évvel előzte meg a Misawa légibázison található 90-0808-as, Bob becenevű F-16-os, mely 26 év és 11 hónap alatt érte el a 10000 repült órát, két hónappal hosszabb idő alatt, mint az Európában állomásozó típustestvére. Mindez annak köszönhető, hogy 2017-ben elindították az F-16 élettartam-meghosszabbító programot, aminek köszönhetően 350 gép olyan szerkezeti megerősítéseket kap, amelyek az élettartamot 8000 repült óráról 12000 órára emelik. Ez szükséges ahhoz, hogy a típus 2045-2048-ig üzemben maradhasson.

2020 májusától három Boeing KC-135R utántöltő repülőgép felhagy eddigi, évtizedeken keresztül végzett munkájával. A jól megérdemelt pihenés helyett azonban újjászületés fog várni ezekre a Lég Nemzeti Gárda által használt példányokra. Ugyanis az L3Harris a következő hónapban hozzáfog átépítésükhöz. A 2023-re befejeződő munka eredményeként immáron WC-135R nukleáris sugárzást vizsgáló repülőgépekként fognak az Offutt támaszponton szolgálni az 55. Repülőezred kötelékében. Itt jelenleg két WC-135-öt üzemeltetnek, amelyeket még 1961-ben és 1962-ben építettek meg. Ezek a légierő legrégebbi repülőgépei közé tartoznak, repült idejük 29000 és 36000 óra fölött jár. A három tankert 1964 augusztusában és szeptemberében gyártották, eddig 25000-27500 repült órát gyűjtöttek össze.  A tankergépek átalakítása 218 millió dollárba kerül. Ezt az összeget a kongresszus a 2019-es és a 2020-as költségvetési évben különítette el.

Megrendelésre kerültek az Amerikai Haditengerészet következő fregattjai. A jelenleg még csak tíz egységet magába foglaló megállapodás nyertese a Huntington Ingalls Industries-t, a General Dynamics Bath Iron Works-ot, a Navantia-t, valamint az Austal USA-t megelőzve a Wisconsin állambeli Marinette Marine Corporation (MMC) lett, ami a Fincantieri Marine Group (FMG) leányvállalata. Az FFG (X) tender követlényeit 2019. június 20-án bocsátotta ki a flotta. Az első egységet érintő 795 millió dolláros megrendelésnek európai vonzata is van természetesen, hiszen a megrendelt hajótípus a FREMM fregattokon alapul. Kilenc további hajót rendelnek majd 2024-ig 5,5 milliárd dollárért. Az első hajót 2026 júliusában kell átadni a flottának, a második pedig körülbelül három hónappal később. A haditengerészet azt tervezi, hogy végül 20 új fregattot vásárol és 2025-ig a haditengerészet dönt arról, hogyan és ki fogja legyártani a fennmaradó tíz hajót ebből az osztályból. Ezeken a fregattokon megtalálható lesz a Raytheon AN/SPY-6(V)3 radar egy változata, a Lockheed Martin AEGIS Baseline 10-es rendszerrel és egy 32 cellás Mk41-es függőleges indító és egy 57 milliméteres hajóágyút.

A hajó hossza 151 méter, teljes szélessége 21 méter lesz, vízkiszorítása eléri a 6500 tonnát. Meghajtásáról egy kombinált, dízel-elektromos és a gázturbinás (CODLAG) rendszer gondoskodik majd, mely lehetővé teszi, hogy a tartós maximális sebessége 26 csomó feletti legyen. De a gazdaságos sebesség is 16 csomó körül fog alakulni. A hajó akár 200 tengerész befogadására is képes lesz, és hatótávolsága nagyobb lesz, mint 11000 kilométer. Belső terei és az előállított energiamennyiség is jelentős továbbfejlesztési tartalékot biztosítanak majd a jövőre nézve, így lézerfegyver telepítése is könnyedén megvalósítható lesz a fedélzetén.

Készen áll a Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon-okon való telepítésre a legújabb M7.2+ szoftvercsomag. A fejlesztési időszak alatt több mint 4600 repült órát maga mögött tudó, 2020 áprilisától rendszeresítésre éretté vált programot több mint 600 amerikai Block 40/42/50/52 F-16-os fogja megkapni. Ezzel lehetővé fog válni a Northrop Grumman APG-83 AESA rádiólokátorok beépítése, légi és felszíni célpontok elleni megnövelt hatótávolságú fegyverzet (Raytheon AIM-120D AMRAAM és Lockheed Martin AGM-158B JASSM ER) alkalmazása is. Továbbá összességében csökkenti a pilóta munkaterhelését, javítja a közvetlen légi támogató fegyverek pontosságát is. De legfőbb érdessége, hogy ezt már nem a gépek gyártását végző Lockheed Martin készítette el, hanem a légierő 309. Szoftverkarbantartó csoportja, akárcsak a M7-es szoftvercsomagot.

Nem maradnak munka nélkül a Huntington Ingalls Industries hajóépítéssel foglalkozó alkalmazottjai sem, hiszen Washington megrendelte a negyedik AMERICA-osztályú partraszállást támogató hordozót is. A WASP-osztályú partraszállást támogató helikopterhordozók egységeihez képest nagyobb hangárfedélzettel, kibővített repülőgép üzemanyag-tároló kapacitással és „zöld” üzemanyaggal üzemelő gázturbinás hajtóművekkel rendelkező egység mozgatásáról villanymotorok gondoskodnak. Feladata elsősorban az F-35B Lightning II-esek és az MV-22 Osprey gépek szállítása a partraszállások légi támogatása céljából. A 44971 tonnás vízkiszorítású hajó hossza 257 méter, szélessége 32 méter, legénységének létszáma 1059 fő. Ebből 65 tiszt és mellettük további 1687 fő elhelyezésére nyílik lehetőség.

2012 június 4-én került vízre a USS AMERICA partraszállást támogató hordozó, a Huntington Ingalls Industries Pascagoula-i hajógyárában, míg a haditengerészet 2014 április 10-én állította szolgálatba. Az F-35B fedélzeti üzemeltetése még évekkel ezelőtt több érdekes kérdést is felvetett, ugyanis a belső fegyvertér miatt egy esetleges fedélzeti tűz miatt a fegyverzet vízzel történő hűtése külön megoldást igényelt. A hajtómű nagy zaja miatt a hallásvédelem növelése is előtérbe került. Egy, a közelmúltban végrehajtott gyakorlat bebizonyította, hogy az alapesetben tucatnyi MV-22 Osprey és hat F-35B üzemeltetését végző ilyen hadihajón, akár 20 F-35B is elhelyezhető és üzemeltethető huzamosabb időn keresztül. Az LHA-9-es jelzést visel hajó építése várhatólag 2024-ben fejeződik be.

Nem alakul eddig túl jól a Boeing számára a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépek sorsa a gyártó számára. Legutóbb kiderült, a törzs hátsó része alá helyezett merev tankolócső kamerarendszere módosítást igényel. Ez igényel némi újratervezést is, így az átalakítás végösszege 551 millió dollárra rúg.  Ezzel, valamint a koronavírus okozta termelékenységi hatékonyságot csökkentő időszakos leállással a KC-46A program összes vesztesége körülbelül 4,6 milliárd dollárra nőtt.

Újra egy távirányítású önvédelmi fegyverrendszer próbáit végzi az Amerikai Tengerészgyalogság a Bell/Boeing MV-22V Osprey billenőrotoros repülőgépén. A VMM-268-as század konvertiplánján a tehertér padlóján már meglévő nyílásból kiereszthető állvány egyik oldalán helyezték el a GAU-17-es 7,62 milliméteres Gatling-rendszerű géppuskát. Az állvány másik oldalára a lőszerek kerültek. A fegyver irányzását a tehertérből lehet elvégezni egy kijelző, illetve egy kezelőszerv segítségével. Évekkel ezelőtt egy hasonló rendszert már teszteltek a típuson, azonban akkor a kezelők a tartós használat alatt émelygésre és rosszullétre panaszkodtak, így azok a próbák be is fejeződtek és az a fegyverrendszer nem került rendszeresítésre a MV-22V Osprey billenőrotoros repülőgépeken.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Szuhoj Szu-22M4 Fitter K

Northrop F-5E Tiger II

Albatros B.IIa

Grumman A-6E Intruder

Dassault/Dornier Alpha Jet A

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Szuhoj Szu-25BM

Korean Aerospace Industries T-50i Golden Eagle

Kawasaki C-2

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Saab 105Oe

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Panavia Tornado IDS

Grumman EA-6B Prowler

Iljusin IL-78M Midas

Boeing EA-18G Growler

Eurofighter Typhoon EF2000

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Szuhoj Szu-34 Fullback

Eurocopter EC665 Tiger HAD

ShinMaywa US-2

Boeing E-3C Sentry

Kamov Ka-27M

Lockheed F-104S-ASA-M Starfighter

Mitsubishi F-2A

Boeing KC-767A

Agusta-Westland EH-101 Merlin

Lockheed P-3C Orion

Xian H-6K

Sikorsky UH-60P Blackhawk

Airbus A400M Atlas C.1

Sepecat Jaguar GR.1A

Szuhoj Szu-30SzM

Boeing CV-22B Osprey

Mil Mi-24R Hind

North American T-28D Trojan

Alenia C-27J Spartan

Benedek Levente barátom tollából rendkívül érdekes és eredeti (felszabadított) dokumentumokkal illusztrált cikket olvashatunk a magyar Sz-300-as sztoriról az árusokhoz ma került májusi Aeromagazinban. Egy nagyobb erőfeszítés első lépcsője ez, egy kísérleté, mely az eddig javarészt anekdotákon keresztül "ismert" történetet igyekszik a fellelhető tényanyaggal alátámasztani, pontosítani. Remélem, a mostani publikációt újabbak követik majd a témában, s ez talán az egykori résztvevőket is arra sarkallja, hogy visszaemlékezéseikkel járuljanak hozzá a történet még részletesebb megismertetéséhez. Ezúton fejezném ki köszönetemet Hérincs István barátomnak is, aki felhívta a figyelmet a légierőtörténeti kutatásai során fellelt lérakos anyagra. 

 

Mivel tényleges magyar Sz-300-as nem materializálódott, a program eredeti dokumentumai (a mintaoldalon lent) mellé kompromisszumként a valós (cseh)szlovák komplexum elemeiről készült képeket (a mintaoldalon fent) illesztettünk illusztrációként. Erre az adott lehetőséget, hogy északi szomszédunknál pontosan ugyanolyan Sz-300PMU áll rendszerben a mai napig, mint amilyen 1990 végére belépett volna a magyar haderő (a forrásanyagban MN, a történelem miatt már MH) hadműveleti rendszerébe.  

Zord

A járvány miatt szinte teljesen leálló légiközlekedés Európa-szerte kezd éledezni; a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma is – a Wizz Air keddi bejelentését, valamint további járatindítási előrejelzéseket követően - lassan és fokozatosan újraindul.

2005 novemberében nem tipikus vendégek jelentek meg a kecskeméti zónában a Long Fall 05 gyakorlat keretében. A francia haditengerészet (Marine National) 11F századának modernizált Super Etendardjai (Super Etendard Modernisé - SEM) repültek együtt a helyi MiG-29-esekkel és Albákkal. 

Egy harci 29-es vezeti a köteléket, aszimmetrikus R-27 súlymakett/UZR-73 függestménnyel, őt követik a SEM-ek, a vezér hasán egy Damocles célzókonténer, egyébként meg Magic imitátor/Barracuda zavarókonténer függesztménnyel (a pótosokon kívül persze). 

Zord

Koronavírus az iszlám szemszögéből

Az iszlám vallás már másfél évezrede meghatározó tényezője a nemzetközi kapcsolatok alakulásának és napjainkban a vallási alapú konfliktusoknak is komoly táptalaját képezi. Mint minden világméretű szerveződés esetében, így az iszlámban is vannak olyan radikális szegmensek amelyek minden eszközt igyekeznek megragadni és felhasználni saját érdekeik érvényesítésére és meggyőződéseik hirdetésére.
Nincs ez másképp a napjainkat jellemző és hónapok óta húzódó koronavírus-járvány esetében sem. Az Iszlám Állam nevű terrorszervezet ugyanis a koronavírus miatt kialakult helyzetet akarja kihasználni, hogy újból megtámadja a keresztény világot. Ezt támasztja alá a szervezet hetente megjelenő magazinjában az al-Nababban kiadott legújabb cikk. A cikk szerint ugyanis a koronavírus a „keresztesek legrosszabb rémálma”, melyet Allah szabadított a világra, hogy a keresztények minél többen szenvedjenek és hunyjanak el.
A nemzetközi és hazai elemzők ezt úgy értelmezik, hogy az ISIS nyíltan felszólította híveit a keresztény világ elleni terrortámadások végrehajtására amely tényleges és komolya fenyegetést jelent Európa számára. Továbbá az időzítés sem véletlen, hiszen a járványhelyzet nem csak az keresztény államok hatóságainak figyelmét köti le, de egyúttal a védekezés miatt megroppant gazdaságokból is kevesebb pénzt fordítanak a terrorizmus elleni küzdelemre.
A cikk érdekessége, hogy konkrét instrukciókat tartalmaz a koronavírus elleni védekezésre és felszólítja a híveket arra, ha megbetegednének kerüljék el az ISIS irányítása alatti területeket csökkentve ezzel az iszlámhívők megbetegedésének lehetőségét. Illetve megtiltotta, hogy ezek az ISIS tagok az európai államokból hazatérjenek.
Jóformán tehát a cikk formájában a vezetők egy koronavírus elleni védekezési kézkönyvet továbbítottak a hívek felé – különös figyelmet fordítva annak a hangsúlyozására, hogy az imádság megvédi az iszlamistákat a megfertőződéstől –, kiegészítve ezt azzal a ténnyel, hogy aki keresztény államban van azt cselekvésre sarkallják az iszlám vallás értékeinek védelme érdekében.

Írta: Haiszky Edina Julianna

Az Iszlám Állam hivatalos televíziója éppen közfeladatot lát el – bemutatásra kerül, hogy a koronavírust “hogyan küldte Allah a hitetlenek számára büntetésül” (Forrás: Foreign Policy)

Koronavírus és a kereszténység kapcsolata – afrikai kitekintés

Az Etióp Katolikus Egyház híveinek száma manapság meghaladja az 1,3 millió főt, ez a kelet-afrikai állam lakosságának 1,2 %-át teszi ki. A katolikusok szétszóródva élnek a déli szövetségi államokban, illetve Adigrat település környékén. A hegyvidékeken élő irob pásztornép is teljes mértékben katolikus vallású. Az egyházközösség több felsőoktatási intézményt, iskolát adott az államnak, valamint kiállt a nemzeti egység és a béke megteremtése mellett. A szomszédos muszlim többségű Szomáliából és Szudánból egyre több bevándorló érkezik az országba, akik között feltehetően jelentős számban érkeznek szélsőségesek (így például dzsihadisták) is. A szintén szélsőséges Szomáliában működő al-Shabaab terrorszervezet többször hajtott végre támadásokat a határvidékeken etióp katonák és civilek ellen.

Az Open Doors (egy keresztény emberi jogi nonprofit szervezet éves világfigyelő listával, amely a keresztényeket sújtó, vallási intoleranciára visszavezethető bántalmazásokat igyekszik globálisan felmérni) legújabb és legfrissebb híreiben felhívja a figyelmet arra, hogy az afrikai keresztényeknek igen nehéz sorsuk van manapság, hiszen kettős veszélynek vannak kitéve: a heves keresztényüldözéseknek és a koronavírusnak. A lista szerint a keresztények a legveszélyeztetettebb helyzetben Etiópiában, Szudánban, Nigériában és Szomáliában vannak. Míg a járvány jelentősen sújtotta már Európát, Észak -Amerikát, Ázsiát, addig Afrika még csak a pandémia legelején tart.

A szomáliai al-Shabaab félkatonai szervezet egy felhívásában az alábbi kiírás szerepel: „Óvakodjon mindenki az olyan fertőzéstől, mint a koronavírus, mert ezt a keresztes lovagok – azaz keresztények – seregei hurcolják be az országba” – számol be róla a Felvidék.ma híroldal. Nemcsak Szomáliában fordul elő, hogy a keresztényeket teszik bűnbakká a koronavírus járványért. Ugyanez megtörtént Burkina Fasóban, Ugandában, Etiópiában azonban a kormányzat által biztosított segélyekből jellemző módon kihagyják a keresztényeket.

További felhasznált irodalom: Kaló József: Keresztények ellen elkövetett erőszakos cselekmények a 2019-es évben. In: Ujházi, Lóránd; Kaló, József; Petruska, Ferenc (szerk.) Budapest-jelentés a keresztényüldözésről 2019. Budapest, Magyarország : Háttér Kiadó, (2019) pp. 25-42. , 17 p.

Írta: Németh Csenge

Az al-Shabaab terrorista szervezet katonai szóvivője épp bejelentést tesz Mogadishu (Szomália) déli részén (Forrás: Reuters/ Feisal Omar)

Az Iszlám Állam a Fülöp-szigeteken

2020. április 17-én a Fülöp-szigeteken tűzharc tört ki a hadsereg felderítői és nagyjából 40, az Iszlám Államhoz hűséges Abu Sayyaf milicista között (utóbbiak között feltehetően magas rangú parancsnokok is jelen voltak). A helyszín a Mindanao-szigeten található Danag falu közeli erdős hegyoldal volt. Az egyórás összecsapás során 11 katona vesztette életét és további 14 sebesült meg. A dzsihadisták veszteségeiről nincs adat, de a vérnyomok tanúsága alapján a terroristák között is számos halálos eset és sérülés történhetett. A harcnak végül a milícia harcosainak visszavonulása vetett véget. Az elfogásukra tett kísérletek sikertelenek voltak.

A Fülöp-szigeteken nem maga az Iszlám Állam van jelen, hanem különböző iszlamista csoportok, mint a már említett Abu Sayyaf vagy a Bangsamoro Islamic Freedom Fighters, amelyek az előző évtized közepe felé hűségükről biztosították az ISIL-t. A legjelentősebb probléma, hogy fő felvonulási területük a keresztények által sűrűn lakott déli régió.

Mindanao-szigetén nem ez volt az első ütközet a dzsihadisták és hadsereg között. A sziget 2017 és 2019 között az ún. „martial law” (katonai közigazgatás) értelmében katonai ellenőrzés alá került, amelyet az ISIL-hoz hű dzsihadista milíciák jelenléte, illetve az általuk Marawi városa ellen elkövetett támadás indokolt. Ennek feloldása végül a lakosság elégedetlenségével és a törvény legitimitásának kérdésessé válásával történt meg tavaly december 30-án. Ennek hatására a térségben újra aktivizálta magát több iszlamista  csoport, újraindult a kalózkodás, illetve március 6-án egy, a mostanihoz hasonló lövöldözés történt.

A déli sziget katonai vezetője hangsúlyozta, hogy továbbra is fenntartják a biztonsági intézkedéseket, amelyeket korábban vezettek be, hogy le tudjanak számolni a terrorizmus fenyegetésével. Kormányzati szinten újra a „martial law” bevezetését helyezték kilátásba, ám nem ez élvez elsőbbséget, hanem a lakosság fegyelmezetlensége miatt a koronavírus járvány legyőzése érdekében hozott intézkedések.

Írta: Patocskai Péter

A fülöp-szigeteki elnök, Rodrigo Duterte (balra) kezet fog a Moro Iszlám Felszabadító Front vezetőjével, Murad Ebrahimmal (jobbra) Manilában, egy állami rendezvényen, február 22-én, 2019-ben. (Forrás: AFP/ Noel Celis)

Iszlamista terror a Száhelben

A koronavírus elérte Afrikát is, és ezzel olyan területeket, mint a Száhel-övezet, amely napjainkban hosszú ideje biztonsági szempontból az egyik legveszélyeztetettebb területnek számít a kontinensen. Túl korai lenne még megmondani, hogy a vírus terjedését milyen mértékben tudják majd kihasználni az iszlamista terrorszervezetek, de az már most megállapítható, hogy a fertőzés nyomán kialakuló egészségügyi és gazdasági krízishelyzet okozta káosz kedvező környezetet biztosít számukra ideológiájuk és ezzel együtt befolyásuk kiterjesztésében.

Számos afrikai állam már a vírus előtt is kiszolgáltatott volt a dzsihadista erőszak számára. Ez számos nehézséget okozott a katonai erők megfelelő alkalmazásakor a terror-ellenes műveletek során. Március végén, a Abubakar Shekau által vezetett Boko Haram harcosai kilencvenkettő csádi katonát öltek meg egy rajtaütésben a Csád-tó környékén, melyet ezt követően a kormány harci övezetnek nyilvánított és szabad kezet adott a hadseregnek az offenzíva megindításához. A válaszcsapás nem is maradt el, és a hadsereg szóvivőjének elmondása szerint, az operáció során ezer harcost ártalmatlanítottak a térségben (a saját veszteség ezzel szemben ötvenkét fő volt). A csádi tevékenységével párhuzamosan negyvenhét nigériai katona is életét vesztette az Iszlám Állam nyugat-afrikai sejtjének támadásában, továbbá a hírhedt terrorszervezet közép-afrikai tagjai, pedig egy stratégiai fontosságú kikötő felett vették át az uralmat Mozambikban.

A kameruni kormány is felszólította az ország Nigériával közös határvidékén fekvő falvak lakóit, hogy térjenek vissza otthonaikba. A falusiak félelmét egy a Boko Haram által végrehajtott terrortámadás váltotta ki, amely során 2 fiatal öngyilkos merényletet hajtott végre Blama Kamosulu faluban. A falusiak a Boko Haram előnyomulásától tartva a közeli erdőkbe menekültek. A kameruni vezetés a térségbe vezényelte a hadsereg alakulatait, és a velük történő együttműködésre kéri a lakosságot.

Az al-Kaida szintén kihasználta a helyzetet, és Maliban aktivizálta magát. Akciójuk során, mintegy huszonkilenc főt öltek meg a hadsereg kötelékéből (mely állandó harcot folytat mindkét terrorszervezettel, folyamatos veszteségeket szenvedve).

Egy valószínűsíthető terrortámadás során legalább 10 ember vesztette életét a Mali központi régiójában található Bandiagarát körülvevő falvakban is. A szemtanúk elmondása szerint az elkövetők motorokon érkeztek, és a támadás végeztével a falukból elhajtottak 500 marhát is.  A térség vezetője Ali Dolo szerint az elkövetők a nomád fulani etnikumhoz tartoznak, akiket már többször megvádoltak a terroristák támogatásával.

A kialakult állapotot nem könnyíti meg az arra utaló egyre több jel sem, hogy a küldő országaik otthoni nehézségei miatt, a brit és amerikai csapatokat visszavonják a térségből, ezzel még több helyet engedve a szélsőségeseknek. Ezzel szemben a francia védelmi miniszter megerősítette, hogy a legnagyobb külhoni katonai missziójuk, 5100 katonával a régióban marad és felveszi a küzdelmet a dzsihadistákkal.

Írta: Hende Olivér és Párducz Árpád

Csádi katonák várnak a Boko Haram elleni hadművelet elindítására a Csád-tó közelében. A terrorszervezet március 23-i támadásával 92 katonát ölt meg, mely a valaha volt legmagasabb számú hivatalos tiszti állományú áldozatszámuk (Forrás: AFP/ Audu Marte)

Húsvét és Pészah a digitális egyház korában

A koronavírus-járvány következtében meghozott intézkedések a vallási közösségek életét is erősen befolyásolták, hiszen világszerte számos állam kijárási korlátozást vezetett be, ami azt jelenti, hogy csak alapos indokkal (élelmiszervásárlás, gyógyszertár, munka) lehet elhagyni a lakóhelyet. Ezen szabályok betartatása azonban komoly kihívást jelentett a kormányoknak, főleg az ünnepi időszak alatt.

A Vatikán március közepén jelentette be, hogy a húsvéti szenthét során rendhagyó módon a hívők nélkül fogja az egyházi eseményeket megrendezni. A zárt ajtók mögött megrendezett szertartásokat az internet segítségével, élő közvetítéssel juttatták el a hívőkhöz. Az online istentiszteletek során előfordult már néhány megmosolyogtató esemény, például március végén egy olasz pap a Facebook segítségével misézett, azonban véletlenül bekapcsolva maradt a filter opció, így a pap animált sisakban, napszemüvegben vagy éppen kalapban vezette le a szertartást.

A zsidó húsvét, a Pészah is hasonló körülmények között került megrendezésre. Izraelben is kijárási tilalmat vezettek be az ünnepi időszak során, azonban a kormány nagyobb ellenállásba ütközött, ugyanis a lakosság nagy része nem volt hajlandó karanténban tölteni a kivonulás ünnepét. Bné Brak városát rendőri zárlat alá kellett helyezni a vírus gyors terjedése miatt, ugyanis az emberek a rendeletet figyelmen kívül hagyva folytatták a csoportos imádkozást.

Összességében elmondható, hogy a vallási vezetők jól reagáltak a korlátozásokra; felszólították a híveket a rendeletek betartására, és a szertartások digitális megrendezésével igyekeztek segítséget nyújtani ebben a nehéz időszakban. A kormányokra nagy felelősség hárul, hogy meggátolják a vírus terjedését, ezért mindent megtesznek, hogy a vallási közösségek is betartsák a szabályokat. A görög hatóságok például drónokat telepíttettek a templomok közelébe, hogy megfigyeljék az egyházakat, valamint utcai járőröket alkalmaztak a húsvéti ünnepségek alatt, meggátolva így a hívek csoportos gyülekezését. Egy francia templomban nagy felháborodást keltve fegyveres rendőrök zavarták meg a misét, ugyanis bejelentést kaptak arról, hogy több ember tartózkodik a templomban a megengedettnél. Kérdés az, hogy az ehhez hasonló szituációk okozta feszültség mikét fogja alakítani az egyházi közösségek és a hatóságok kapcsolatát.

Írta: Ács Nóra

Ultraortodox zsidó férfi imádkozik a háza udvarán az izraeli Bnei Brakban 2020. április 14-én, miután Benjamin Netanyahu izraeli miniszterelnök szigorú kijárási korlátozásokat vezetett be a koronavírus-járvány miatt. A korlátozások érvényben maradnak a nyolcnapos zsidó húsvét, a pészah ünnepének végéig, így a zsinagógák sem nyitnak ki.
(Forrás: MTI/AP/Oded Balilty)

A hindu nacionalizmus iszlám- és kereszténységellenessége

Április elején a Tablighi Jamaat muszlim tömegmozgalom Delhi Nizamuddin negyedében tartott többhetes ünnepének eredményeképpen az Indiában diagnosztizált új típusú koronavírusos megbetegedések száma megugrott. Ez a hatóságok szerint azzal magyarázható, hogy a szervezet március 3-án kezdődő többhetes ünnepségének még akkor sem vetettek véget, amikor India március 24-én bejelentette a vírus miatt meghozott első korlátozásokat. Felmerült továbbá az is, hogy a fertőzést a külföldről érkező, többek között bangladesi, indonéz, kirgiz, vagy maláj papok vihették be Indiába.  Ezen okoknál fogva a muszlim mozgalom tagjai ellen elkövetett ellenséges fellépések száma is emelkedni kezdett. Először csupán az interneten jelentek meg az iszlámellenes posztok, hashtagek, majd a Bharatiya Janata kormánypárt minisztere Mukhtar Abbas Naqvi a muszlim gyülekezést egyenesen egy tálib bűnténynek nevezte. A  konfliktushelyzet heteken át elhúzódott: április 16-án a Tablighi Jamaat helyi vezetőjét, Muhammad Saad Khandalwit gyilkosság vádjával előállították, illetve a vallási ceremónia 25 résztvevőjét letartóztatták.

Azonban a hindu nacionalizmus megerősödése a muszlim lakosság egyre nagyobb részének is terhet jelent: a vallási indíttatású fenyegetések még a koronavírus ellen küzdő orvosok, nővérek irányába is egyre gyakoribbá váltak, mert számos hindu hívő meggyőződésévé vált az, hogy a muszlimok szándékosan akarják elterjeszteni a kórt az ázsiai szubkontinensen.

A márciusban bejelentett 27, keresztényellenes atrocitás után áprilisban további hívők váltak a  hindu nacionalista támadások áldozataivá. A hónap elején erőszakos hittérítés hamis vádjával keresztényeket állítottak elő a dél-indiai Tamilnádu államban. A mintegy 30 hívőt mind tevékenységük közben, mind a rendőrségen provokálták, fizikálisan bántalmazták, de nem sokkal később szabadon távozhattak, azzal a feltétellel, hogy városukban, Viluppuramban befejezik a hinduk keresztény hitre történő térítését.

Írta: Fuksz Emese

Új-Delhi Nizamuddin kerületének kórházaiba szállítják azokat, akiken a koronavírus tünetek kimutathatók (Forrás: Dalip Kumar)

A Jehova Tanúi kisegyház üldöztetése az Oroszországi Föderációban

„Szélsőséges tevékenysége” miatt 2017-ben előbb felfüggesztette majd beszüntette az orosz legfelsőbb bíróság a Jehova Tanúi kisegyházat, mely szerinte „családokat választ szét, gyűlöletet kelt és emberi életeket fenyeget”. Az 1870-es alapítású, amerikai eredetű kisegyház a szovjet időkben is tiltott volt, 1996-os Borisz Jelcin elnök általi rehabilitációjukig tagjait Kazahsztánba és a Távol-Keletre száműzték. Jaroszlav Szivulszkij orosz Jehova Tanúi egyik főképviselője szerint a döntés „alkotmányellenes” volt, hiszen az garantálja a vallásszabadságot. A szervezet korábban betiltásra került Kínában, Észak-Koreában, Üzbegisztánban, Türkmenisztánban, Grúziában, Tádzsikisztánban, Szaúd-Arábiában, Iránban és Irakban. Moszkva a szervezet vagyonát elkobozta.

Szűk két évvel a felekezet betiltása után Oroszország kiosztotta az első börtönbüntetést is a „jehovista extremizmus” miatt. A büntetett a 46 éves Dennis Christensen dán állampolgár, akit 2017. májusában tartóztattak le. Ügyvédje szerint veszélyes precedenst teremthet az ellene folytatott eljárás. Jarrod Lopes, a gyülekezet New York-i központjának sajtószóvivője február 18-án arról számolt be, hogy Szurgutban, Szibériában legalább 7 őrizetbe vett jehovistát kínoztak meg orosz rendőrök. A központ szerint a Jehova Tanúit levetkőztették, fojtogatták, megverték és fegyverrel kényszerítették az őrszobán. Az orosz hatóságok tagadnak. Március során kiosztották az első börtönbüntetést a vallás követőinek a Krímen is. Az egyik börtönre ítélt, Filatov szerint azért tartóztatták le, mert egy Jehova Tanúi Bibliát olvasott.

A világ aggodalmát fejezte ki a vallásszabadság kérdését illetően az Oroszországi Föderációban. Többek közt az Amnesty International és az Egyesült Királyság is fogalmazott meg elítélő nyilatkozatot. Utóbbi felolvasására az EBESZ-ben került sor. Fionnuala Ní Aoláin ENSZ képviselő szerint Oroszországban összekeverik a vallásszabadsághoz való jogot és az extremizmus elleni harcot, ami ilyen és ehhez hasonló áldatlan helyzethez vezet. Az orosz bíróság eközben úgy döntött, hogy megsemmisíti az ügyet, feltételesen szabadon bocsájtja a jehovistákat és új tárgyalást indít, ugyanis az előző sértette szerintük a büntetőeljárási törvényt. Sokak szerint a Jehova Tanúi elleni bírósági támadások a büntető törvénykönyv szigorítása miatt sokszorozódtak meg, szintúgy mint a kémperek, valamint a hatalom képviselőinek verbális megsértése miatt kirótt büntetések.

Írta: Gönczi Róbert

Dennis Christensent épp a tárgyalóterembe vezetik, Orjol városában, hogy meghallgassa a bírói döntést “extremista bűncselekményéről”, 2020. febr. 6. (Forrás: AFP/ Mladen Antonov)

 

Vallási kegytárgyakkal összefüggő bűncselekmények napjainkban

A vallási kegytárgyak illegális kereskedelme, feketepiacon való értékesítése, rongálása és eltulajdonítása nem új, ugyanakkor folyamatosan formálódó globális kérdés, mivel általában az összefüggő és komplex ellátási láncok mentén zajlik, gyakran kapcsolódik a szervezett bűnözői hálózatok határokon átnyúló tevékenységéhez.

A fokvárosi St. Mary katedrális hívőit megrázta a templomban, illetve az ott fellelhető használati tárgyakban és vallási ereklyékben vandálok által okozott, 100.000 dél-afrikai rand (hozzávetőlegesen 1.750.000. forintnak megfelelő) értékű rongálás. A betörés április 18-a éjjelén történt, számos, könnyen értékesíthető vallási kegytárgyat, köztük ezüst gyertyatartókat és ostyatartót, kelyhet loptak el az elkövetők. A fokvárosi egyházmegye püspöke arra kérte a helyi közösséget, hogy maradjanak erősek, majd közös imára szólította fel híveit.

Az Oxfordi Egyetem professzorát, Dirk Obbinket letartóztatták 120 ókori papiruszdarab eltulajdonítása és eladása miatt, mely Márk evangéliumának töredékét tartalmazta. A kutató az elmúlt évek során felhívta magára a hatóságok figyelmét, amikor 13 papirusztöredéket adott el az amerikai Hobby Lobby vállalat számára, mely vezérigazgatója megnyitotta a Biblia Múzeumot Washingtonban, ahol nemcsak lopott, hanem hamisított műalkotásokat is lefoglaltak.

A kulturális értéket hordozó ereklyék, műkincsek illegális feltárásának és kereskedelmének megakadályozását a nemzetközi közösség a Brexit során is figyelemmel kíséri. Mind az Unió, mind az Egyesült Királyság elkötelezett a kulturális örökség megóvása mellett, ebből következően az ehhez kapcsolódó illegális piacok felszámolása és pénzügyi bűncselekmények megakadályozása is prioritásként jelentkezik az elszakadási tárgyalások során. Tekintettel arra, hogy az Egyesült Királyság kiemelt helyzetben van az európai művészeti és régiségpiacon, továbbra is kulcsszerepet játszik a kulturális tárgyak tiltott ásatása és mozgatása elleni harcban az Unióból való távozást követően is.

Írta: Györgyi Dominika

A dél-afrikai St. Mary katedrális betörés és vandalizmus áldozata lett (Forrás: ANA/ Armand Hough)

Szerkesztette: Gönczi Róbert

A Wizz Air 2020. május 1-jétől szigorított higiéniai előírásokat vezet be, hogy gondoskodjon utasai és személyzete egészségéről. A hatósági előírásokkal összhangban bevezetett új egészségvédelmi szabályok célja, hogy elősegítse a fizikai távolságtartást a beszállás során, és biztosítsa az eddiginél is nagyobb tisztaságot a repülőgépek fedélzetén.

A katonai szállítórepülés történetében számos jól sikerült konstrukció is híressé vált. A különféle típusok, illetve személyzeteik nemcsak a háborúkból veszik ki részüket, hanem a békésebb feladatokban is helytállnak.

Az előző két bejegyzés után továbbra is maradunk Horvátországban, mégpedig a fővárosban, Zágrábban. A horvát légierő (HRZ - Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo) bázisaira mindig is nehézkes volt a bejutás, ezért amikor 2007 májusában megtudtuk, hogy a zágrábi 91. repülőbázis két nap múlva nyílt napot tart, természetesen éltünk a lehetőséggel.

A HRZ 91. repülőbázisa nem más, mint a zágrábi nemzetközi repülőtér katonai szektora. A polgári és a katonai légi forgalom Zágrábban is remekül elfért egymás mellett, és a nyílt nap bemutató repüléseit is az induló és érkező járatokhoz igazították. Ahogy az a bázisszintű rendezvények esetében általában lenni szokott, a zágrábi nyílt napot is fesztelen, laza hangulat jellemezte. A szervezők siettek leszögezni, hogy nem akartak különösebb felhajtást, pusztán a mindennapjaikba szerettek volna betekintést engedni és megmutatni a lakosságnak a bázison használt technikát.

A horvát légierő 2007-ben tizenkét modernizált MiG-21bisD-t tartott rendszerben, szükség szerint elosztva a zágrábi és a pulai bázis között. Az volt az elv, hogy egy bázis sem maradhat gép nélkül, bár a nyári idegenforgalmi főszezonban az Isztriára települt MiG-ek repüléseit a zaj miatt korlátozták.

A MiG-21-es flottában ekkor már egyetlen ex-jugoszláv gép sem maradt. A horvát MiG-21-esek kommunikációs és navigációs rendszereit érintő modernizálást a román Aerostar végezte el 2003-ban és 2004-ben. Ezt követően került a gépek típusjelzése mögé a D betű (Doraboten). A váltótípussal kapcsolatos döntést 2008 elejére várták a horvát pilóták, akik a modernizálástól függetlenül nagyjából 2010-ig számoltak a MiG-21-esekkel. Akkor még hittek abban, hogy a következő évtized elején F-16-osra vagy Gripenre ülhetnek, de mint tudjuk, ez nem következett be. Akkori beszélgetőtársaink közül többen megunták a bizonytalanságot, a katonai repülésből kiválva, a közforgalmi repülésben kerestek és találtak munkát, Airbus vagy Q400-as pilótaként folytatva pályafutásukat.

A horvát MiG-21-esek elsősorban készültséget adtak, de másodlagos feladatként megmaradt a földi csapásmérés lehetősége is. A kétezres évek közepén átlagosan évi 60-80 órát repült pilótáknak évente egyszer volt lehetőségük éleslövészetre az R-60-as infravörös rakétával és a gépágyúval. Az amerikaiakkal akkoriban nagyon jó kapcsolatot alakítottak ki a horvátok. Az USAFE avianói ezredével évente legalább egyszer gyakoroltak oly módon, hogy mindkét fél a saját bázisáról szállt fel, és az Adriai-tenger és a horvát lőterek felett végrehajtották feladataikat, majd ezután mindkét fél hazarepült, anélkül, hogy érintették volna egymás bázisait. (Ezen a nyílt napon szerzett ismeretségnek volt köszönhető, hogy a következő évben két napot tölthettünk Pulában, és dokumentálhattuk az Adriatic Sword 2008 horvát-amerikai gyakorlat egyes mozzanatait.)

Már a 91. repülőbázis bejáratánál is egy MiG-21UM fogadta a nyílt napra érkezőket, akik bent a zónában, közelebbről is megismerkedhettek egy MiG-21bisD-vel, fegyverzetével, katapultülésével és a pilóták felszerelésével. Egy másik, rendszerből kivont MiG-21-est darura függesztettek és a nap folyamán a tűzoltó bemutatóban kapott szerepet - a program részeként a reptéri lánglovagok habbal árasztották el a kiszolgált deltaszárnyút. A harmadik statikus MiG-et úgy állították ki a hangárban, hogy a törzs széthúzása után, különálló kocsikon, egymás mögött sorban helyezték el a hajtóművet és a törzshátsórészt. Jó ötlet volt, a laikus látogatók közelről tanulmányozhatták, hogy mi van egy MiG-21-es „hátsó felében”.

A bemutató repülésen három együléses és három kétüléses változat vett részt. A kétüléses MiG-21UMD-k egyike „Kockica”, a piros-fehér kockás MiG-21-es volt. A MiG-ek két kötelékben startoltak el. A bemutatót, amely nagysebességű áthúzásokból, orsókból és szűkített fordulókból állt, az első kötelék tartotta, a második kötelék felszállt majd eltűnt a légtérben. A demó nem volt hosszú, de a típusból egyszerre hat darabot látni-hallani a levegőben, ritkaságszámba ment már 2007-ben is.

A zágrábi katonai hangárban ott volt a légierő egykori könnyű szállítógépe, egy kétmotoros Piper PA-31T, amelyet 1999 és 2005 között használtak. Ugyancsak 2005 óta nincs rendszerben az An-2-es sem.

A horvát szállítókapacitást a 27. szállítórepülő század 1995-ben beszerzett két An-32B-je alkotta, amelyre a horvátországi klímának jobban megfelelő, az An-26-osénál erősebb, 5200 lóerős hajtóművek és a nagyobb átmérőjű légcsavarok miatt esett a választás. Az An-32-esek 2004-ben nagyjavításon és modernizáláson estek át, ekkor kapták a világosszürke festést is. A modernizálás során beépített rendszerek igazi tesztelésére 2007 tavaszán került sor. Áprilisban az egyik gép öt napra a németországi Ramsteinbe repült, hogy az USAFE személyzetével közösen gyakorolják a különböző navigációs eljárásokat. A vadászgépek mellett a szállító flotta fejlesztése is napirendre került 2007-ben, a jövőbeni nemzetközi szerepvállalások miatt 2-3 további gép  beszerzéséről esett szó akkoriban.

Zágrábban egy harmadik egység is települt, a Mi-8MTV-1-esekkel repülő 28. helikopterszázad. A helikopterekből tíz darabot modernizáltak a kétezres évek elején-közepén, és 2006-ban döntés született arról, hogy az orosz államadósság törlesztéseként tíz új Mi-171-est szereznek be. Ezek a gépek 2008-ban álltak szolgálatba és részben átvették az időközben kivont Mi-24-esek feladatait is. A helikopterek közül több is repült a nyílt napon, az egyik egy sajátos tűzoltótartállyal. A horvát fémtartály nem olyan dizájnos, mint a magyar helikopterekkel mozgatott Bambi Bucket, de ettől függetlenül ugyanolyan hatásosnak tűnt.

A nyílt nap legszínesebb szereplői a svájci gyártmányú Pilatus PC-9-esek voltak. A két gépről ugyanaz a nemzeti színű festésminta köszönt vissza, mint a Krila Oluje kötelék PC-9-eseiről. Ezzel a bemutató gépeket időnként cserélni lehet a kiképzésre használt Pilatusokkal, elosztva a bemutató repüléssel járó nagyobb igénybevételt az egyes sárkányok között.

A Pilatusok egyébként csak vendégszerepeltek Zágrábban, mivel a horvát PC-9-es flotta állandó bázisa Zadarban van, bár a kiképzési igényektől függően Pulába is gyakran települtek. A svájci típusból hármat használtan, tizenhetet újonnan szereztek be a leendő vadászrepülők haladó kiképzése céljából. A pilóták a dugattyúsmotoros típuson eltöltött 60 órás légcsavaros alapképzés után ülhettek a PC-9-esre, amelyen 130 órás haladó képzést kaptak. Az oktatói átképzés további 60 órát igényelt. 

* * *

 Fotó: Szórád Tamás

Az Amerikai Légierő új harci kutató-mentő helikoptere, a Sikorsky HH-60W Jolly Green II sikerrel teljesítette egyhónapos, extrém körülmények között végzett tesztsorozatát.

Bosznia-Hercegovina államiságának kezdete óta vitatott és rendszeresen felmerülő kérdés a többségében szerbek lakta entitás, a Boszniai Szerb Köztársaság (Republika Srpska) esetleges függetlensége. Az 1992-95 között zajló, körülbelül százezer halálos áldozattal járó boszniai háború eseményei is főleg a boszniai szerbek elszakadási, önállósodási törekvései körül forogtak. Végül a daytoni békemegállapodás széles autonómiát biztosított Bosznia Hercegovina mindkét fő részegységének (a bosnyák-horvát többségű Bosznia-Hercegovinai Föderációnak és a Boszniai Szerb Köztársaságnak), azonban szerb részről időről időre napirendre kerül az elszakadás, főleg ha valamilyen sérelem éri a Republika Srpska autonómiáját. E téma ismét aktuálissá vált, miután Milorad Dodik, Bosznia-Hercegovina hármas államelnökségének szerb tagja egy, a szerb többségű entitásra nézve hátrányos alkotmánybírósági döntés után kilátásba helyezte az elszakadásról szóló népszavazás megtartását, ráadásul az állami szintű döntéshozatalban a szerb képviselők felfüggesztették tevékenységüket. E cikk célja megvizsgálni és bemutatni, hogy az országban ismét fellángoló feszültségek milyen eredményre vezethetnek, illetve hogy a nemzetközi közösség miként viszonyul a Boszniai Szerb Köztársasághoz, amelynek Szerbiával való kapcsolataival is kiemelten foglalkozom.

Milorad Dodik, az Államelnökség szerb tagja (Forrás: EPA/ Andrej Cukic)

Elszakadási törekvések rövid történeti áttekintése napjainkig

Az 1995-ös daytoni megállapodás nem szolgáltatott galapot Bosznia-Hercegovina részegységeinek teljes önállósodására vagy más államhoz való csatlakozására. Ennek ellenére már egy évvel a megállapodás megkötése után napirenden volt a Republika Srpska (RS) a Jugoszláv Szövetségi Köztársasághoz aló csatlakozása (amely abban az időben a mai Szerbia Montenegró és Koszovó területét foglalta magában) . Biljana Plavsic, az RS akkori elnöke, később háborús bűnökért elítélt, biológusprofesszorból lett politikus azonban kénytelen volt meghátrálni a nemzetközi közösség nyomása miatt.

A 2000-es évek során a Boszniai Szerb Köztársaság függetlenedési törekvéseit összekapcsolták Koszovó státuszával. A közvélemény szerint, amennyiben Koszovó egyoldalúan kinyilvánítja függetlenségét, függetlenségi referendumot kell tartani a Boszniai Szerb Köztársaságban is. 2008 februárjában az RS törvényhozói olyan határozatot fogadtak el, amely kimondta, hogy amennyiben a nemzetközi közösség többsége, különösen az Európai Unió elismeri Koszovó függetlenségét, úgy megtartják a függetlenségi népszavazást. (Az igazsághoz hozzátartozik, hogy alapvetően a boszniai szerbség sem nézte jó szemmel a koszovói törekvéseket, ezért sem ismerte el Bosznia-Hercegovina az új állam függetlenségét.) Milorad Dodik akkoriban az RS miniszterelnökeként koordinálta az eseményeket, a Független Szociáldemokraták Szövetségének (SNSD) elnökeként. Hivatkozási alapként az önrendelkezéshez való jogot hozták fel, mint legfőbb érvet: ha a koszovóiaknak volt joguk meghatározni a saját jövőjüket, a boszniai szerbeknek miért ne lenne? Az USA és az EU is hevesen ellenezte ezt a lépést, így a népszavazást azonban nem tartották meg. Az akkori Bosznia-Hercegovináért felelős főképviselő (High Representative for Bosnia-Herzegovina), Miroslav Lajcák elmondása szerint a Republika Srpskának nincsen joga elszakadni Bosznia-Hercegovinától, hiszen annak területi integritását a daytoni békemegállapodás arantálja. g

2011-ben ismét napirenden volt egy népszavazási kezdeményezés, azonban a korábbihoz hasonló okok miatt ez is meghiúsult. Milorad Dodik 2012 októberében, már a Republika Srpska elnökeként, kijelentette, hogy az általa irányított entitás függetlenné fog válni, és hogy az RS önálló államként is képes lenne fennmaradni.  A helyzet 2015-ben kezdett ismét élesedni, amikor Dodik és pártja gyakorlatilag pártprogrammá tette a régió függetlenségének elérését, azzal érvelve, hogy a bosnyák többség aláássa a Republika Srpska autonóm jogköreit. A tervek szerint amennyiben 2017 végéig az RS nem tudja bővíteni autonómiáját, 2018-ra népszavazást kezdeményeznek az elszakadásról. A nemzetközi közösség természetesen ismét kritikával illette e törekvéseket, a daytoni egyezményre hivatkozva. Milorad Dodik erre válaszul azzal érvelt, hogy a Boszniai Szerb Köztársaság saját alkotmánya (amelyet a daytoni egyezmény alapján módosítottak 1995-ben) tartalmazza az önrendelkezés jogát. Emellett Bosznia-Hercegovina szerb nemzetiségű vezetői sérelmezték, és napjainkban is sérelmezik az állami szintű bíróságok és ügyészségek tevékenységét, szerbek elleni elfogultsággal vádolva működésüket. Az állami szintű Alkotmánybíróságot pedig a három idegen állampolgárságú bíró jelenléte – amely a daytoni megállapodásban elő van írva – miatt támadja a szerb vezetés. Dodik végül 2017 szeptemberében jelentette be, hogy nem lesz függetlenségi népszavazás 2018-ban. Mivel azonban az elnök csak halasztásról beszélt, így várható volt, hogy az ügy pár évvel később ismét aktuálissá válik. Ez pedig 2020 februárjában következett el.

A daytoni szerződés aláírása (alsó sor, balról jobbra) Alija Izetbegovics (Bosznia-Hercegovina képviselője), Franjo Tudjman (Horvátország képviselője) és Szlobodan Milosevics (Jugoszlávia képviselője) által (Forrás: Anadolu Agency)

A jelenlegi szituáció

Bosznia-Hercegovina Alkotmánybíróságának 2020. február 7-i, 117-ik plenáris ülésén az ország alkotmányával ellentétesnek találta a Republika Srpska törvényhozása által alkotott mezőgazdasági földterületekről szóló törvény 53. cikkelyét, mely szerint az egykor a jugoszláv állam tulajdonában álló mezőgazdasági területek nem Bosznia-Hercegovina, hanem a Republika Srpska tulajdonát képezik. A szerbek fő érve, hogy az oszmán uralomi idején a városokba költöző, közigazgatási tisztségekhez és egyéb előnyökhöz jutó bosnyákok lemondtak földterületeikről, így azok hitelt érdemlően, földhivatali könyvek által is szerb tulajdonban kerültek. Az Alkotmánybíróság állásfoglalása szerint a föld állami tulajdon, így az a föderatív szintű állam tulajdonát kell, hogy képezze. A Republika Srpska Népek Tanácsának (Council of Peoples – olyan szerv, amelyben mindhárom nemzetiség képviselteti magát az RS-ben) hét bosnyák képviselője indítványozta ezen alkotmánybírósági eljárást, amely azt eredményezheti, hogy az ügy a kelleténél is több etnikai színezetet kap (főleg annak tükrében, hogy Dodik 2008-ban felvetette, hogy muszlim, azaz bosnyák bírók ne járhassanak el a Boszniai Szerb Köztársaságra vonatkozó ügyekben).

Ezen határozat volt a kiindulópontja az azóta húzódó politikai válságnak. Milorad Dodik (aki 2018-tól a háromtagú, rotációs államelnökség szerb tagja) vezetésével a boszniai szerbek ismét a külföldi alkotmánybírók jelenlétét támadják, az Alkotmánybíróságot elfogultsággal vádolják és működését az RS elleni támadásként értelmezik. Felmerült az is, hogy a két szerb nemzetiségű alkotmánybírót eltiltják a szerv munkájában való részvételtől. Annyi bizonyos, hogy az állami szintű döntéshozatali szervekben a szerb képviselők felfüggesztették részvételüket, és egy új, az Alkotmánybíróságot megreformáló törvény elfogadását sürgetik – ez azonban alapvetően alkotmányellenesnek minősül. Hasonló bojkottra sor került már 2019 márciusában is, amikor az Alkotmánybíróság alkotmányellenesnek minősített egy, a Boszniai Szerb Köztársaságban bevezetett ünnepnapot. Tavaly a szerb ellenzéki pártok nem támogatták Dodik lépését, mivel akkor a központi kormányzat működőképességének fenntartásában voltak érdekeltek, abban való részvételük miatt. Idén azonban minden szerb párt támogatja a döntéshozatali bojkottot. A Szerb Demokrata Párt (SDS) alelnöke szerint az Alkotmánybíróság döntéseivel a szerbek identitását rombolja. Milorad Dodik ismét a Republika Srpska elszakadását helyezte kilátásba, élesen szembehelyezkedve az Egyesült Államokkal és az EU-val.

A boszniai szerb vezetés 2020. február 15-én Belgrádba látogatott, ahol Aleksandar Vucic szerb elnökkel vitatták meg az aktuális helyzetet. Vucic kihangsúlyozta annak fontosságát, hogy a Republika Srpska lépései, intézkedési ne vezessenek a régió destabilizálásához, azokat jogszerűen, intézményi úton kell megvalósítani. Dodik ennek ellenére elkötelezett a népszavazás megtartása mellett, kérdés, hogy lendülete kitart-e az éles külföldi bírálatok ellenére is. A jelek szerint Bosznia-Hercegovina az egy évig tartó kormányalakítás után pár hónappal újabb politikai válsággal néz szembe.

Milorad Dodik, a boszniai Szerb Köztársaság elnöke, a háromtagú boszniai államelnökség soros vezetője (b) és Aleksandar Vucic szerb elnök a NATO Jugoszlávia elleni légicsapásainak huszadik évfordulója alkalmából tartott megemlékezésen a dél-szerbiai Nisben 2019. március 24-én. A katonai szövetség a jugoszláv haderő Koszovóból való kivonását kényszerítette ki az 1999. március 24-én indított légicsapással
(Forrás: MTI/EPA/Djordje Savic)

Nemzetközi felügyelő szervek tevékenysége Bosznia-Hercegovinában

A boszniai háborúnak véget vető, a nemzetközi közösség által kidolgozott békemegállapodásról (General Framework Agreement for Peace in Bosnia and Herzegovina) 1995 novemberében állapodtak meg az érdekelt felek, az USA Ohio állambeli Wright-Patterson légibázisán. A hivatalos aláírásra Párizsban került sor ugyanezen év december 14-én. Azon kívül, hogy ezen megállapodás IV. melléklete tartalmazza Bosznia-Hercegovina alkotmányát, a nemzetközi közösség jelentős ellenőrzési jogokat állapított meg magának az egyezmény megalkotásakor. Az egyik legfontosabb a békefenntartó missziók további jelenléte az országban, amelyek a daytoni egyezmény katonai aspektusait hajtják végre és azok betartását ellenőrzik. Az 1992-től jelen lévő UNPROFOR-t (United Nations Protection Force) felváltotta a NATO IFOR-missziója (Implementation Force), amely 1995-96-ban tevékenykedett az országban. Ezt váltotta a szintén NATO által vezetett Stabilisation Force (SFOR), melyet 2004-ben az Európai Unió tagállamainak újdonsült kül- és biztonságpolitikai együttműködése jegyében az EUFOR Althea missziója váltott fel, amely napjainkig is működik. A békemegállapodás civil, politikai rendelkezéseinek érvényesüléséért az Office of the High Representative (OHR, Főképviselői Hivatal) felelős. A főképviselő szoros kapcsolatot tart fenn az ország különböző politikai és civil szereplőivel, koordinálja tevékenységüket, emellett az 1997-es bonni konferencián többletjogokat is kapott: amennyiben úgy találja, hogy valamely helyi tisztviselő a békemegállapodás elveivel ellentétes tevékenységet folytat, eltávolíthatja hivatalából. Ezen felül szükség esetén beavatkozhat a törvényhozási folyamatokba, jogot alkothat. Összességében megállapítható, hogy napjainkban Bosznia-Hercegovinában a főképviselő gyakorolja a legnagyobb politikai hatalmat. A Szarajevóban székelő Főképviselői Hivatalnak 1996 májusától a Republika Srpska adminisztratív központjában, Banja Lukában működik egy regionális irodája is. Az általános cél az, hogy a főképviselő döntéshozó szerepe folyamatosan átalakuljon egy közvetítői szerepkörré, amelyhez azonban a helyi viszonyok számottevő javulása volna szükséges, a társadalmi élet minden területén. A főképviselői posztot 2009 óta Valentin Inzko osztrák diplomata tölti be. 2011-től az Európai Unió külön képviselteti magát Bosznia-Hercegovinában, a Special Representative (különleges képviselő) személyében, aki jelenleg a szintén osztrák Johann Sattler. E posztot legfőképp az ország EU-integrációs folyamatának koordinálására hozták létre. A nemzetközi közösség ország feletti legteljesebb kontrollját az ún. Peace Implementation Council („Béketeremtő Tanács”) testesíti meg, amelyben összesen 55 állam, illetve nemzetközi szervezet vesz részt. Ezen szerv rendelkezik egy irányító testülettel (Steering Board), amelyben főleg a nagyobb nyugati országok és az EU képviselői foglalnak helyet. Az irányítóbizottság rendszeresen ülésezik Szarajevóban a főképviselő elnöklete alatt, ahol a résztvevő államok nagykövetei politikai tanácsokkal szolgálnak a főképviselő számára.

Olasz katona készül, hogy felhúzza az SFOR zászlóját Szarajevóban, miután aláírásra került a daytoni megállapodás (Forrás: SSGT Michael Featherston/U.S. Department of Defense)

A nemzetközi közösség válasza a kialakult helyzetre

A 2. pontban vázolt helyzettel kapcsolatban a Peace Implementation Council irányító testülete 2020. február 19-én jelentetett meg egy állásfoglalást. A Steering Board először is támogatásáról biztosítja Bosznia-Hercegovina Alkotmánybíróságát és az abban szolgáló bírákat is. Emellett felhívja a figyelmet az alkotmánybírósági határozatok kötelező voltára, melyek végrehajtása minden esetben kötelező az illetékes hatóságok számára. Az Alkotmánybíróságot a jogállamiság és a demokrácia legfontosabb építőköveként említi a közlemény, amely elfogadhatatlannak minősíti a Republika Srpska tisztviselőinek bojkottját az állami intézményekben. A nemzetközi közösség ugyanezen dokumentumban kihangsúlyozza, hogy a Bosznia-Hercegovina két entitása közötti Inter-Entity Boundary Line em jelent államhatárt, így az nem implikálja a Boszniai Szerb Köztársaság államiságát. A közlemény világossá teszi, hogy Bosznia-Hercegovina szuverén állam, melynek területi integritását és államberendezkedését a nemzetközi közösség a daytoni békemegállapodás endelkezéseinek fenntartásával szavatolja. Ennek megfelelően egyik entitásnak sincsen joga az elszakadáshoz. Kiemelik, hogy a két entitás csupán a Bosznia-Hercegovina Alkotmánya által létrehozott képződmények, így ez azt jelenti, hogy az alkotmánynak teljes körűen alá vannak rendelve. A Peace Implementation Council arra szólít fel minden politikai szereplőt, hogy tevékenységükkel segítsék elő az országban végrehajtandó reformokat, amelyek elengedhetetlenek a Bosznia-Hercegovina Európai Uniós integrációjához vezető úton. Jelzésértékű, hogy Oroszország, bár tagja az irányító testületnek, e közlemény kiadásában nem vett részt.

A közlemény gyakorlatilag nem tartalmaz semmilyen új információt, a nemzetközi közösség hosszú évek, évtizedek óta ugyanezen érvekkel próbálja lecsillapítani a szeparatista törekvéseket. Egyértelműnek látszik, hogy ha Milorad Dodik és a Republika Srspka vezetése kiírná a népszavazást az elszakadásról, a nemzetközi erők (például az EUFOR-misszió) azonnali közbeavatkozása miatt meghiúsulna a lebonyolítása. Amennyiben a Republika Srpska ennek ellenére önkényesen kikiáltja függetlenségét, alig lenne olyan állam a nemzetközi porondon, amely elismerné (a nyugati szövetségi rendszerbe tartozók közül előreláthatólag egy sem). Emellett kérdéses, hogy Dodik retorikája ellenére mennyire lenne egyáltalán életképes egy önálló RS. Ha a földrajzi jellemzőket nézzük, láthatjuk, hogy a mindkét entitáshoz tartozó Brcko-i körzet pontosan kettévágja a Republika Srpska területét, emellett a horvát határ mentén beékelődik az RS területébe a Bosznia-Hercegovinai Föderáció legkisebb kantonja, a Posavina kanton is, mely két részre oszlik (Orasje és Odzak). Nehezen elképzelhető, hogy egy állam ilyen előnytelen földrajzi elhelyezkedéssel képes lenne megfelelően működni és egy gazdasági-jogi egységet alkotni.

A világ egyik legbonyolultabbjaként számon tartott bosznia-hercegovinai választási rendszer, valamint a regionalitás kérdését jelentősen megbolygató Brcko-i körzet és Posavina kanton (Forrás: Center for Strategic & International Studies)

A Republika Srpska kapcsolatai Szerbiával

A daytoni egyezmény lehetővé teszi Bosznia-Hercegovina két entitása számára, hogy kapcsolatokat alakítsanak ki más államokkal, összhangban és egyetértésben az állami szintű kapcsolatokkal. Ennek megfelelően 1997. február 28-án a Boszniai Szerb Köztársaság együttműködési megállapodást kötött a Jugoszláv Szövetségi Köztársasággal (későbbiekben Szerbia). Eszerint a felek számos területen szoros együttműködést alakítottak ki, emellett a két fél elnöke, miniszterelnöke és kormányzata között is rendszeres párbeszéd zajlik a 2006-ban felújított egyezmény által létrehozott Együttműködési Tanács, illetve más formális és informális csatornák keretében. Kiemelt az együttműködés az infrastrukturális és energiaügyi fejlesztések terén, Szerbia ráadásul jelentős összegekkel támogatja a Boszniai Szerb Köztársaságban megvalósítandó projekteket. Zeljka Cvijanovic, a Republika Srpska elnöke egy 2019 eleji közleményében kifejezte háláját Szerbia segítségéért és külön kiemelte, hogy Szerbia az „RS belügyeibe való beavatkozás nélkül” törekszik a régió helyzetének javításához hozzájárulni. Emellett Vlagyimir Putyin 2019. januári belgrádi látogatásának alkalmából kiválónak nevezte Oroszország és a Boszniai Szerb Köztársaság partneri kapcsolatát. Említésre méltó, hogy a boszniai szerbek elszakadását Oroszország sem támogatja, többek között azért, mert a szerbek vétói nélkül Bosznia-Hercegovina lényegesen közelebb kerülne a NATO-hoz, az ország esetleges NATO-tagsága pedig újabb ütés lenne a balkáni befolyását megtartani kívánó orosz külpolitikának.

Már az 1997-es egyezmény is tartalmazta, hogy a két fél kooperációja Bosznia-Hercegovina területi integritásának teljes körű elismerése mellett zajlik. Sok más külső tényező mellett Szerbia közvetlen támogatásának hiánya is szerepet játszhat abban, hogy a boszniai szerb vezetés a sok ígéret ellenére sohasem tartotta meg a függetlenségi népszavazást. Az egymást követő szerb kormányzatok a hivatalos megnyilatkozásokban következetesen elzárkóztak a Republika Srpska Szerbiához csatolásától. Milorad Dodik egy 2017. novemberi interjúban megjegyezte, hogy az „egyetlen akadály a Boszniai Szerb Köztársaság elszakadására az maga Szerbia”. Ebből is következik, hogy az RS szeparatista irányultságú vezetői a Bosznia-Hercegovinától való elszakadás során elsősorban a Szerbiához való csatlakozást tekintik prioritásnak, hiszen az entitás önmagában kudarcra lenne ítélve. Továbbá Szerbia számára nemzetközi hitelességét is negatívan érinthetné a boszniai szerbség nyílt támogatása az elszakadásra: ha az alapvetően etnikai alapon kivált Koszovó függetlenséghez való jogát nem ismeri el, a szintén etnikai alapon elszakadni kívánó RS függetlenségét, illetve anyaországhoz való csatlakozását sem támogathatja nyíltan, figyelmen kívül hagyva a daytoni egyezményt.

Milorad Dodik és Vlagyimir Putyin találkozója 2016 szeptemberében (Forrás: Kremlin.ru)

Összegzés

Összességében megállapítható, hogy a Boszniai Szerb Köztársaság esélye az elismert, független állammá válásra vagy a Szerbiához való csatlakozásra szinte minimális. Ezzel a boszniai szerb politikusok is tisztában vannak, azonban a szeparatista retorika (melynek ékes példája Dodik 2020 februárjában a Banja Luka-i parlamentben elhangzott „Goodbye BiH, welcome RS-Exit” kezdetű beszéde), a függetlenségi népszavazás lebonyolításának ismétlődő ígérete, az állami szintű döntéshozatal bojkottal való megbénítása nem engedi lecsillapodni a nacionalista érzelmeket, és ez politikai hasznot jelent az érintett pártoknak és politikusaiknak. A fenyegetések gyakorlatba való átültetése beláthatatlan következményekkel járna a régió stabilitására nézve, így hivatalosan Szerbia is ellenzi Bosznia-Hercegovina területi egységének megbontását.

A nemzetközi közösség, bármennyire kiterjedt jogkörrel is rendelkezik az ország irányításában, a szerb nemzetiségű lakosság alapvető érzelmi attitűdjeit nem tudja megváltoztatni. Amennyiben ez a tendencia a jövőben is folytatódik, szinte biztos, hogy Bosznia-Hercegovina nem fog tudni érdemben előrelépni a működőképes és modern állammá váláshoz, és az euroatlanti integrációhoz vezető úton.

Írta: Kőbányai Dénes

Korszerűsített BRDM-2-es páncélozott felderítő járműveket kapott az ukrán hadsereg. A nyolc darab járművet helyben alakították át a kor igényeinek jobban megfelelőnek. Az így létrejött BRDM-2L1 páncélozott felderítő jármű megalkotása során figyelembe vették az ukrán hadsereg harci tapasztalatait. Ennek köszönhetően a BRDM-2L1 büszkélkedhet a legújabb navigációs és kommunikációs eszközökkel, egy hőkamerás rendszerrel, jobb ülésekkel és belső ergonómiával, valamint megerősített páncélzattal. A járműtest oldalsó páncélzatának futóművek közötti részéről eltűntek a mankókerekek, helyüket mindkét oldalon egy-egy, a deszanttérben vezető ajtó foglalta el.

A lengyel PCO SA és az izraeli RAFAEL Advanced Defense Systems együttműködési nyilatkozatot írt alá a TOPLITE elektrooptikai rendszerek Lengyelországban történő közös előállításáról. A TOPLITE szenzorgömbjében összesen hét berendezés foglal helyet. A TOPLITE jelentős múlttal rendelkező, érett, bevált technológia, amit több mint 20 országban használnak már. A két társaság nem ismeretlen egymás számára, hiszen 2007 óta együttműködnek az elektrooptikai rendszerek szállításában a lengyel Gluszec helikopterek számára. A mostani együttműködésnek a fő célja a lengyel Mi-24 helikopterek jövőbeli korszerűsítése lesz. Varsó a Mil Mi-24 Hind-okat mind a fegyverzet, mind a célfelderítő és a célzórendszerek szintjén korszerűsíteni tervezi.

Hollandia megrendelte a DE ZEVEN PROVINCIEN-osztályú fregattjainak hajóágyúit. A 127 milliméteres fegyvereket Leonardo készíti el. Típusjelzésük 127/64 LW-Vulcano, és ezekből mind a négy hajó egy-egy darabot fog megkapni 2026-ig bezárólag.

Az Orosz Védelmi Minisztérium azt tervezi, hogy korszerűsíti a Mil Mi-28N harci helikoptereket a Mi-28NM szintre. Az elsőnek átépített prototípus 2020 őszén hajthatja végre az első repülését. A gyártó által végzett tesztek csak ez után kezdődhetnének el a géppel. Az elképzelés szerint a korszerűsített harci helikopterek erőforrás, erőátviteli rendszer, rotorlapátok és a fegyverzet tekintetében is teljesen meg fognak egyezni az NM változatokkal. Azt azonban most még nem tudni, hogy a rotoragy fölé szerelt rádiólokátorral el lesznek-e látva.

Nagy dobást jelentő exportsiker előtt áll az oroszok új 8x8-as kerékképletű lövészpáncélosa, a Bumeráng. A Bumeráng a 2015-ös Győzelem Napi parádén gördült a nagy nyilvánosság elé. Az erős fegyverzetű (30 milliméteres 2A42 gépágyú, koaxiális 7,62 PKT/PKTM géppuska és négy 9M133 Kornet (NATO-kód: AT-14 Spriggan) irányított rakéta) Bumeráng K-17-es jelzésű gyalogsági harcjármű a BTR-80-ok utódja lesz, de az újabb BTR-82A típussal egy ideig még együtt fog szolgálatot teljesíteni. A K-16-os variáns fegyverzetét viszont csak egy 12,7 milliméteres nehéz géppuska alkotja és éppen ezért a páncélozott szállító harcjármű kategória tagja. Moszkva nagyjából 2000 darabot fog majd beszerezni a különféle Bumeráng változatokból az elkövetkező években. A Roszoboronexport elmondása szerint a jármű iránt már most nagy az érdeklődés. Afrika, a Közel-Kelet, valamint Délkelet-Ázsia számos állama, és a volt szovjet tagköztársaságok egy némelyike is a lehetséges vásárlók listáján található. Az oroszok nem kevesebb, mint 1 milliárd dolláros megrendelésben reménykednek világszerte.

Indiában a Nagpur városa közelében található üzemben április 20-án újraindult a termelés. A néhány hetes leállásra természetesen a koronavírus miatt volt szükség, de a Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) francia leányvállalat ezen a héten már újra elkezdte a Rafale vadászbombázók, valamint a Falcon 2000-es üzleti repülőgépek alkatrészeinek előállítását.

Április közepén a China North Industries Group Corporation (NORINCO) elkezdte az első, pakisztáni megrendelésre legyártott VT4-es harckocsik átadását a megrendelőnek. A Pakisztáni Hadsereg 2019-ben választotta ki a VT4-et, melyből várhatólag 100 darab körüli mennyiséget fognak beszerezni, az ország nem kellően termelékeny harckocsi előállító kapacitásából kifolyólag. A helyi építésű Al Khalid II még fejlesztés alatt áll. Az Al-Khalid-II-es harckocsi alapjaként a kínai VT4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsi szolgált, amit 2012 közepén mutattak be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre. A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé.

Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen. A 49 tonnás MBT-2000-es képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 milliméteres lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik. Teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 kilométer per óra, hatótávolsága 500 kilométer, fegyverzetét egy 7,62 milliméteres koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 milliméteres géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés/perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre. A páncélosokat előállító pakisztáni Heavy Industries Taxila (HIT) vezetése szerint képesek lennének évente akár 50 harckocsi legyártására is, azonban az elmúlt időszakban messze alacsonyabb volt a gyártási kapacitás. Ez a jövőben teljesen kihasználásra is kerülhet, hiszen az Al-Khalid-II-es harckocsiból a hírek szerint több száz darabot vásárolna Iszlámábád.

Körülbelül 15 hónappal az első repülése után (2018. szeptember 28-án), már meg is született az első megrendelés a Guizhou Aviation Industry Corp FTC-2000G szuperszonikus felfegyverezhető kiképző repülőgépre. A vásárló egy meg nem nevezett délkelet-ázsiai ország. A hírek szerint a 2020 januárjában aláírt szerződésben foglalt gépmennyiség első példányait 2021-ben adják át, míg az utolsót 2 évvel később. 4-5 darabos évi gyártási mennyiséget feltételezve 8-10 gépről szólhat a megrendelés. A társaság nem tárt fel további kulcsfontosságú részleteket az ügyletről, például a költségeket, vagy az eladásra került repülőgépek számát. Az FTC-2000G az FTC-2000 Mountain Eagle (JL-9 Shanying) továbbfejlesztett változata, többfunkciós képességekkel. A továbbfejlesztéseknek köszönhetően – félszárnyak alatt 3-3 és a törzs alatti 1 felfüggesztési pont, valamint az ezeken szállítható 3 tonnányi fegyverzet - az FTC-2000G nehezebb, lassabb és kisebb hatótávolságú, mint az FTC-2000-es. Spekulációk szerint a vásárló Kambodzsa lehet, mivel mindössze öt L-39 Albatros sugárhajtású kiképzőgéppel rendelkezik, amelyeket 1996-ban vásárolt a Cseh Köztársaságból. Tehát az FTC-2000G ideális átmenet lehet Kambodzsa számára a kiképző és a harci repülőgépek között.

Vízre került április 22-én Kína másodiknak megépült Type 075-ös (YUSHEN-osztályú) partraszállást támogató helikopterhordozója a sanghaji Hudong-Zhonghua hajógyárban. Ez mindössze egy nappal a Kínai Néphadsereg Haditengerészetének megalakulásának 71. évfordulója előtt történt. A frissen elkészült partraszállást támogató helikopterhordozó tolóhajók segítségével hagyta el az építésére szolgáló dokkot. Az első Type 075-öt 2019. szeptember 25-én bocsátották vízre. A kínai Type 075-ök méreteik megfelelnek a legnagyobb ilyen típusú hajókénak, hiszen vízkiszorításuk 40000 tonna lesz, teljes repülőfedélzetük 250 méter hosszú, szélessége pedig 30 méter. A 30 darab helikopter szállítására képes egységek rendelkezni fognak elárasztható dokkfedélzettel és két légpárnás partraszállító járművel is. Összesen hat Type 075-ös megépítéséről szólt eddig a kínai haditengerészet terve.

Lőkiképzés közben készült fotók kerültek fel a világhálóra a Tajvani Kínai Köztársaság Hadsereg által használt CM-32-es Cloud Leopard II, 8x8-as kerékképletű lövészpáncélos a gyalogsági harcjármű variánsáról. A gyalogsági harcjármű variánst a tornyával együtt a NCSIST (National Chung-Shan Institute of Science and Technology) alkotta meg. A toronyba a 30 milliméteres Mk44 Bushmaster II gépágyú mellé egy azzal párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska is beépítésre került. A gépágyúból pár éve rendelt meg Tajvan 285 darabot 112 millió dollárért. A szigetország 2019-es védelmi költségvetéséből látható volt, hogy 2020-ig 652 darab, különféle felszereltségű CM-32-es Cloud Leopard II-est szeretnének hadrendbe állítani, ebből 284 darab lesz a gyalogsági harcjármű változat. A típus sorozatgyártását 2019 januárjában kezdték meg.

A könnyű átszerelhetőségnek köszönhetően a 120 milliméteres aknavetőt hordozó, 105, vagy 120 milliméteres löveggel ellátott variánsok is igen könnyedén megvalósíthatók lesznek a 12,7 milliméteres nehézgéppuskával ellátott páncélozott szállító harcjármű bázisán, akárcsak az egészségügyi, vagy parancsnoki változatok. A 2018-as évben bemutatásra került a CM-32-es Cloud Leopard II-es 120 milliméteres aknavetőt hordozó variánsa is. A deszanttérbe beszerelt, 1000 kilogrammnál némileg könnyebb rendszeren egyaránt elhelyezhető 81, vagy 120 milliméteres aknavető. Innen a szétcsúsztatható tetőpáncélzat kinyílása után hajható végre tűzfeladat. Az aknavető a kor követelményeinek megfelelően automatikus tűzvezetéssel rendelkezik. A jármű önvédelmére egy távirányítású fegyverállvány szolgál 7,62 milliméteres géppuskával ellátva. Egy másik CM-32-es Cloud Leopard II-es nagyobb mérvű beavatkozáson esett át. Ezt a kettős lengőkaros felfüggesztés helyett hidropneumatikus felfüggesztéssel látták el. Ez a nagyobb rugózási komfort elérése mellett lehetővé teszi a magasság +/- 80 milliméteres változtatását is.

Ausztráliában április 15-én átadtak Chile számára két ADELAIDE-osztályú fregattot. Az ausztrál igények szerint módosított, OLIVER HAZARD PERRY-osztály tervei szerint megépített hajók közül négy az USA-ban, (ADELAIDE-FFG 01, CANBERRA-FFG 02, SYDNEY-FFG 03, DARWIN-FFG 04) a másik kettő (MELBOURNE-FFG 05, NEWCASTEL-FFG 06) Ausztráliában készült el. A fregattok 2000 elején egy nagyobb mérvű korszerűsítésen estek át. A 2010-es évek második felében a testvérhajók beszerzésének tervével több állam is kacérkodott, így hírbe hozták Brazíliát, Chilét, valamint Görögországot és Lengyelországot is.

Tavaly, vagyis 2019. október 26-án 27 éves szolgálata után, a sydneyi Garden Island kikötőjében tartott ünnepségen búcsúztatták el a MELBOURNE fregattot. Testvérhajója esetében erre az eseményre 2019 áprilisában került sor. A chilei a parlament elé 2019 novemberében került a haditengerészet részére a két használt ausztrált fregatt beszerzési tervének jóváhagyása. A 2020-as chilei költségvetési tervezetben már megtalálható volt egy 3,7 millió dolláros tétel, amely a hajók majdani személyzetének képzésének fedezetére is szolgált. Míg magát a megvásárlást a 2020-as évben tervezték tető alá hozni. A hajóknak a nemrégiben leszerelt, valaha a Holland Királyi Haditengerészet LATORRE-osztályú légvédelmi fregattjait (ALMIRANTE LATORRE-FFG 11, és CAPITAN PRAT-FFG 14) kell majd felváltaniuk, amelyeket az 1980-as években építettek és Chile 2004-ben vásárolta meg ezeket az egységeket.

A Lockheed Martin kevesebb F-35 Lightning II-es vadászbombázó legyártására lát esélyt a 2020-as évben, mint azt tervezték. Az ok, koronavírus járvány, ami a típus kiterjedt globális ellátási láncára kedvezőtlen hatást gyakorolt.  Ez egyaránt észlelhető mind a beszállítóknál, mind az összeszerelést végző üzemekben. A gyártó még nem tudja pontosan, hogy az átadott gépek darabszáma mennyivel fog csökkenni a várthoz képest. Ebben az évben 141 darab F-35-öt terveztek elkészíteni. Az első negyedév eredményei azt mutatják, hogy március 31-ig 22-őt adtak át, tavaly ez idő alatt 26 gép gördült le a gyártósorokról.

További érdekesség a típussal kapcsolatban, hogy az április 21-én bejelentett szerződés alapján úgy tűnik, alaposan megemelkedett a rövid távon fel-és függőlegesen leszálló F-35B-kben alkalmazott Pratt&Whitney F135-PW-600-as hajtóművek darabára. A bejelentés szerint a Pentagon 111,13 millió dollárt fog fizetni a négy sugárhajtómű esetében, vagyis mindegyik 27,78 millió dollárt kóstál. Figyelemre méltó, hogy a 2019. november 21-én - öt hónappal ezelőtt - a tíz F135-PW-600-ast tartalmazó szerződés értéke 240,9 millió dollár volt, vagyis mindegyik 24,1 millió dollárért került megvásárlásra. A 15% -os növekedés okára eddig még nem érkezett válasz sem a gyártóktól, sem a Pentagonból.

Az Amerikai Haditengerészet április 17-én átvette az utolsó Boeing F/A-18 Super Hornet Block II-es vadászbombázóját. Az együléses, E változatú repülőgépet az Oceana haditengerészeti támaszpontot szárazföldi otthonául tudó VFA-34-es repülőszázad fogja megkapni. A Block II-ek 2005 óta voltak gyártásban, ezekből ezen időszak alatt több mint 550 darab készült el. A jelentősen továbbfejlesztett Block III-as Super Hornet-ek közül az első kettő átadása júniusra várható. Ezeket az első időben tesztelésre fogják használni a Patuxent River-i és a China Lake-i támaszpontokon. A flotta 72 darab Block III-as Super Hornet repülőgépet fog beszerezni a 2019-es és 2021-es költségvetési év között.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Szuhoj Szu-22M3

Dassault Rafale B

General Dynamics F-16DM Fighting Falcon

Mil Mi-28UB Havoc

Boeing KC-135R Stratotanker

Mitsubishi F-2A

Sikorsky CH-53G

Sepecat Jaguar GR.3A

McDonnell Douglas F-4G Phantom II

Szuhoj Szu-34 Fullback

Lockheed P-3C Orion

Airbus A310MRTT

Boeing EA-18G Growler

Kawasaki T-4

LTV Aerospace A-7P Corsair II

Agusta-Westland EH-101 Merlin Mk.512

Boeing C-17A Globemaster III

Panavia Tornado IDS

Agusta-Bell AB-205A-1

MiG-29A Fulcrum

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Westland Sea King HAR.3A

General Dynamics EF-111A Raven

PZL-Mielec TS-11 Iskra

Boeing P-8A Poseidon

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Fairchild A-10A Thunderbolt II

NHIndustries NH90TTH

MiG-23MF

Agusta-Bell AB-206C-1 JetRanger

Saab J35Ö Mk.II Draken

AMX International AMX

A 2011 óta máig tartó líbiai konfliktust rengeteg tényező befolyásolja. A regionális és globális hatalmak érdekszféra építése, a földrajzi elhelyezkedéséből adódóan a migrációs válságban játszott szerepe, valamint az olaj- illetve gázmezők birtoklása, amiből jelentős nyersanyag exportot folytat. Azonban a koronavírus kapcsán bejelentett ENSZ fegyverszüneti javaslatot követő súlyos bombázások közepette is jelen van egy kevésbé ismert, de meghatározó vallási felekezet, amely a Halifa Haftár tábornok vezette Líbiai Nemzeti Hadseregben jelent meg. Szélsőséges nézeteik folytonosan teret nyernek és a vallási, politikai, katonai ranglétrán egyre magasabbra emelkednek.

Rabee al-Madkhali a vallási csoport megteremtője szaúd-arábiai születésű szalafista tudós. Itt nevelkedett és tanult. Egész életét a Hadísz és az iszlám vallás tanulmányozásának szentelte. Eleinte nem támogatta, de aztán később a szaúdi királyi család pártolója lett az 1990-es évektől. Az 1990 és 1991 között zajló Öbölháború után kiemelkedő szerepe volt a királyi család reputációjának megőrzésében, miután amerikai csapatok állomásozását engedélyezték az országban.  Tanulmányait az első számú vallástudományi intézményben, a Medinai Iszlám Egyetemen végezte.

A szalafizmus és propagandista ága, a madkhalizmus
A szalafizmus legelterjedtebb változata a kvietizmus, melynek fő tézise a politikától való semlegesség és a regnáló hatalom elfogadása. Szerintük a változás csak a vallás útján hozható el. A politikai semlegességet annyira szigorúan veszik, hogy a közösség vezető tagjai nem is vettek részt a 2011. február. 11-e utáni választásokon és a Kadhafit megbuktató harcokban sem, ezeket nyíltan elítélték. Nevük is az iszlám vallást gyakorlók első három nemzedékére utal, ez a  „al-salaf al-ṣāliḥ” avagy „kegyes felmenők” kifejezésből származik. A hitközösség jellemzője továbbá, hogy szimpatizál a szunnita nézetekkel, ezzel is növelve elfogadottságát a többségben az iszlám ezen irányzatát követő líbiai lakosság körében.

A különböző ágakhoz tartozó szunnita, síita és ibadi lakosok aránya a világon (Forrás: Diarmuid Shiel)

Rabee al-Madkhali a vallási csoport megteremtője szaúd-arábiai születésű szalafista tudós. Itt nevelkedett és tanult. Egész életét a Hadísz és az iszlám vallás tanulmányozásának szentelte. Eleinte nem támogatta, de aztán később a szaúdi királyi család pártolója lett az 1990-es évektől. Az 1990 és 1991 között zajló Öbölháború után kiemelkedő szerepe volt a királyi család reputációjának megőrzésében, miután amerikai csapatok állomásozását engedélyezték az országban.  Tanulmányait az első számú vallástudományi intézményben, a Medinai Iszlám Egyetemen végezte.

Később ide tér vissza és a Hadísz és Iszlám tanulmányok kar vezető oktatója lett. Nagy befolyással bír a királyi családhoz köthető viszonyai miatt, bár nem tagja egy hivatalos vallással foglalkozó kormányszervnek sem.

Rabee al-Madkhali (Forrás: Aberfoyle International Security)

A szalafizmus három ága közül Madkhali a harmadik, az úgynevezett „propagandisztikus” ágat képviseli. Ez az elnevezés abból adódik, hogy a szaúdi királyi családot és általánosan az autoritást elfogadják, és ezek tiszteletét szinte a vallás alaptézisének tekintik a követők. Alapvetően agresszívabb retorikát alkalmaz, és buzdítja híveit a különböző akciókra a szellemi vezetők által kijelölt ellenséggel szemben. Ez az ideológia vonzó a szélsőséges gondolkozóknak is, mivel más irányzatokat követő muszlimok ellen is szót emel, mint például a Muszlim Testvériség és a politikai szalafisták. A szalafizmus radikális , Rabee al-Madkhali által közvetített tanait követő muszlimok, az LNH kötelékén belül brigádokba szerveződve kimagasló pozíciókat töltenek be.

Szerepük a konfliktusban és Líbia életében

A madkhalisták a 2014 óta tartó második líbiai polgárháborúban mindkét oldalon képviseltetik magukat. Bár szellemi vezetőjük kinyilatkoztatásai (fatvák) eredményeként nagyobb számban állnak Haftár, mintsem a Nemzeti Megállapodás Kormánya (GNA) mellett. Ezekben a fatvákban Madkhali bátorította híveit, hogy csatlakozzanak Haftár erőihez. Azóta is igyekeznek jelenlétüket növelni a felsőbb katonai vezetésben és a vallási intézetekben, mind a nyugati és a keleti térfélen.
Aggodalomra ad okot az az antidemokratikus és dogmákhoz ragaszkodó látásmód, amit megjelenítenek a madkhalisták. Befolyásuk a vallási intézményekben lehetőséget nyújt számukra, hogy a saría bevezetése felé tett lépéseket megtegyék.
Mára egyértelművé vált, hogy a madkhalisták  eltávolodtak a kvietista , a politikától távolmaradó szemlélettől, céljaik ennél már távolabb mutatnak. Prioritást képez számukra a vallási szféra feletti dominancia. Különös tekintettel a nyugati régióban , ahol a Haftár uralta régióval szemben ezeket a posztokat 2018-ig csak  ideológiai riválisaik töltötték be, akik,  a líbiai tradíciókhoz szorosabban kötődő szunnita iszlámot hirdették. A vallás feletti teljes uralom legfőbb sajátossága a mecsetek ellenőrzése és az ottani indoktrináció. A médiát felhasználva pedig szélesebb köröket tudnak elérni a propaganda módszerével. Hasonlóan hittestvéreikhez, a Fájez esz-Szarrádzs vezette országrészben is tevékenyek a madkhalisták. A vallási ügyekért felelős intézmény (Awqaf) élére Szarrádzs 2018-ban kinevezte Mohamed Abbanit, aki közel áll madkhalista körökhöz. Ugyanebben az évben a helyi szúfi közösség nem tarthatta meg a maulid ünnepét madkhalista nyomásra. Abbani engedélyezte, hogy új madkhalista prédikátorok tarthassanak szertartásokat a korábbi, konszolidáltabb vallást tanítók helyett szerte a nyugati régióban.
A vallási befolyáson túl a kultúra forrásait is megszabják az LNA biztonsági erői, mint egyfajta „morális rendőrség „. 2017 januárjában egy Egyiptomból érkező könyvszállítmányt foglaltak le al-Marj városában. A könyvek terjesztését akadályozzák, mert iszlámellenesnek és pornográfnak tartották az írásokat. A rakomány többek között Freidrich Nietzsche, Paulo Coelho  és Naguib Mahfouz műveit tartalmazta.
A nemi alapon történő szegregációt és a nők szabad mozgásának korlátozását szorgalmazzák. Abdelrazeq al-Naduri a LNA vezérkari főnöke 2019-ban pár napra bevezette, hogy a 60 év alatti nők kísérő nélkül nem mehettek az utcára. Ezt pár nap múlva vissza is vonta a közfelháborodás hatására.
A líbiai társadalom és a konfliktus miatt érintett országok számára is riasztó, hogy a vallási csoport kész együttműködni kétes hátterű paramilitáris alakulatokkal mindkét oldalon. Ez a tény a nyugati térségben rendfenntartó tevékenységük során megszerzett bizalmat is lerombolja.
Pozitívumként lehet tekinteni az Iszlám Állam elleni harcban nyújtott segítségüket, és a dzsihadista szervezetek nyílt elítélését. Ezzel szemben a Muszlim Testvériség elleni agresszív fellépésük, valamint a vallási kisebbségek elnyomása beárnyékolja ezt a képet.
A vallási vezetők sokszor uszítják követőiket az ENSZ által elismert Fájez esz-Szarrádzs kormánya ellen. Éppen ezért veszélyforrásként lehet tekinteni a nyugati kormányerőkben szolgáló madkhalistákra , hiszen bármikor oldalt válthatnak.
Erre jó példa a stratégiailag fontos Szurt város bevétele, ahol a helyi madkhalista milíciák és a Kadhadhfa törzs (ahonnan a korábbi diktátor Moammer Kadhafi is származott) átállt Haftár oldalára. A törzsi meghatározottság napjainkban is jelen van a Líbiában, még ha városi környezetben is.

Szúfi szentély lerombolása (Forrás: STR/ EPA/ Landov)

Vallási tisztogatás
A madkhalisták fellépése a vallási kisebbségekkel szemben leginkább a szúfizmus, ami az iszlám egy ezoterikus megközelítése (a misztériumokra, hiedelmekre épül) és a kereszténység hívői ellen elkövetett bűncselekményekben érhető tetten. A líbiai amerikai nagykövetség 2018-as jelentése alapján a madkhalista szalafisták részt vettek keresztények bántalmazásában. Több alkalommal romboltak le szúfista szentélyeket Tripoliban, Bengáziban és az ország több pontján. Ezek szinte mindegyike történelmi emlékhely is volt. A szúfista templomokkal, kegyeleti helyekkel szembeni vandalizmus nem új keletű az országban. Más csoportok is, mint az al- Sharia vagy az ISIS is követtek el vallási indíttatású rongálást. Ezeket az UNESCO is elítélte.

Salman bin Abdulaziz találkozója Hatftárral (Forrás: Courtesy of Saudi Royal Court/Handout via Reuters)

Nemzetközi vonatkozások

A nagyhatalmi befolyás a vallási vonatkozásban is megjelenik. Mint köztudott, Madkhalinak jelentős kapcsolatai vannak a szaúdi királyi családdal. Ez a kapcsolat szolgál az érdekérvényesítés egyik eszközeként, amellett, hogy Rijád jelentős pénzösszeggel is támogatta Haftárt még 2019 áprilisában. Gyakori vád Madhkalival szemben, hogy a szaúdi rezsim által meghatározott forgatókönyvet igyekszik keresztülvinni a líbiai hívőkön keresztül, ahogy azok egyre nagyobb befolyást igyekeznek kiépíteni az állam felett. Ezen agenda egyik fő eleme a Muszlim Testvériséghez hasonló politikai iszlámot követő körök felszámolása és meggyengítése. A szaúdihoz hasonló hatalmi berendezkedés kialakítása az arab országokban ugyancsak érdeke a királyságnak.
Egy másik szereplő a konfliktus színpadán a Nemzetközi Büntetőbíróság. A nemzetközi szervezet a háborús bűnösök elítélésével foglalkozik. 2017. augusztus 15-én és 2018. július 4-én adtak ki letartóztatási parancsot Mahmoud Al-Werfalli ellen, aki csoportos kivégzéseket hajtott végre Bengáziban és környékén, amiket az ENSZ Emberi Jogi Tanácsa fedett fel.
Werfalli a különleges erők al-Saiqa nevű dandárjának parancsnoka, ami az egyik leginkább a madkahlisták által befolyásolt egység. Ez az alakulat vett részt az Bengáziért folytatott „Operation Dignity” elnevezésű hadműveletben.  A letartóztatási parancsot követően a LNA közleménye szerint őrizetbe vették, és eljárást is kezdeményeztek ellene. Azonban pár nap múlva Haftár szabadlábra helyezte és alezredessé léptette elő.

Haftár és Werfalli (Forrás: Screengrab)

Líbia a jövőben
A madkhalisták jelenléte egy további dimenziót ad a sok összetevőből álló líbiai polgárháborúnak. Szerepük a felülreprezentáltságuk miatt meghatározhatja az ország jövőjét. Egy olyan irányzatot ismerhettünk meg, amely saját érdekei mentén építi ki hatalmát és befolyását a párhuzamosan létező állami szervekben. A csoport így teszi függővé mindkét oldalt a mozgalomtól. Léteznek ugyan mérsékeltebb képviselői is az eszmének, de mindent figyelembe véve nem lehet konstruktívnak nevezni őket, ha az ország demokratizálásáról van szó. Külső szereplők befolyása alatt állnak, akik közvetett módon igyekeznek érdekeiket megjeleníteni. Nézeteik hátráltatják az állam szekularizálását, beleértve a hadsereget is, ahol a professzionizmus szem előtt tartása lenne a fő cél és nem a vallási hovatartozás. A társadalom demokratikus gondolkodása nem tud kialakulni, ha a legalapvetőbb jogokat, mint a vallásszabadság és egyenlőség nem tarják tiszteletben. Haftar tábornok egy olyan fegyvert tart, ami visszafelé is elsülhet. Semmi sem biztosítja, hogy a madkhalisták nem radikalizálódhatnak tovább, és csatlakozhatnak más szélsőséges szervezetekhez. Jövőbeli hatalmát is veszélyeztetik, mivel a törzsek függetlenségüket féltve nem hajlandók alávetni magukat a madkhalista önkénynek. Féltik hatalmukat a városokban és a saját övezeteikben. A tábornok esetleges eltűnésével egy olyan hatalmi vákuum alakulhat ki, amiben a  madkhalisták egy egységes mozgalomként magukhoz ragadhatják a kezdeményezést, ezzel is kétségessé téve egy stabil és egységes Líbia jövőképét.

Werfalli által elkövetett kivégzés (Forrás: Screengrab/ Twitter)

Írta: Kovács Ádám

Források:

Libya: Are Haftar’s forces harbouring ‘the new ISIL’?: https://www.aljazeera.com/news/2020/02/libya-haftars-forces-harbouring-the-isil-200226133944416.html

Analysis- Libya and the salafi pawns in the game: https://www.aa.com.tr/en/africa/analysis-libya-and-the-salafi-pawns-in-the-game/1697641

Adressing the rise of Libya’s madkhali salafis: https://www.crisisgroup.org/middle-east-north-africa/north-africa/libya/addressing-rise-libyas-madkhali-salafis

Salafism: https://oxfordre.com/religion/view/10.1093/acrefore/9780199340378.001.0001/acrefore-9780199340378-e-255

Military Prosecutor under Haftar’s command refuses to surrender Al-Werfalli to ICC:

https://www.libyaobserver.ly/news/military-prosecutor-under-haftars-command-refuses-surrender-al-werfalli-icc

Libya: New Wave of Attacks Against Sufi Sites:

https://www.refworld.org/docid/5a2907e44.html

 

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a koronavírus járvány okozta válság miatt áprilisban utasforgalma több mint 99%-át elveszítette.

Az utasok és munkatársak egészségének védelme érdekében fokozott biztonsági intézkedéseket vezet be az Emirates a járatain és a Dubaj Nemzetközi Repülőtéren.