Biztonságpolitika

Miután március és április között összesen 9 SkyCargo teherszállító gép érkezett Magyarországra, amelyek főként elektronikai felszereléseket, illetve a járványhelyzettel kapcsolatos rakományt szállítottak, a légi teherszállításra szakosodott Emirates SkyCargo Boeing 777-es gépe már menetrend szerint, hetente közlekedik a Dubaj-Budapest útvonalon.

A LOT lengyel légitársaság hétfőn újraindította a járvány miatt átmenetileg leállított közvetlen Budapest-Szöul járatát. A nyár első hosszútávú járata mostantól heti rendszerességgel, hétfői indulással közlekedik Budapest és a dél-koreai főváros között.

Kilencre emelkedett a magyar felségjelzésű Airbus H145M típusú helikopterek száma. Július 20-án kora délután újabb két forgószárnyas érkezett a németországi gyárból.

Ma megérkeztek Magyarországra a honvédség első, kiképzésre szánt Leopard 2A4HU harckocsijai.

Pihenő határátlépés után Hegyeshalomnál.

Nagymacskaprofil.

Továbbindul nehézsúlyú rakományával a tréler.

Valahol az M1-es autópályán. A Leók hazaútját az előzési tilalom miatt alighanem több ezer autós is észlelte.

Tatai csendélet 1: veterán T-55-ös az új jövevénnyel.

Tatai csendélet 2: harckocsizó parancsnok és a vas.

Nemcsak a felségjelzés magyar. "Figyelem! A motor borítás eltávolítása előtt csatlakoztassa le a kuplungot és a tűzjelző kábelt!"

Súrolófényben a festésminta.

 Zord

Július 18-án a Hősök terén tettek esküt a Magyar Honvédség Altiszti Akadémiáján végzett altisztek. Az ünnepélyes esemény része volt a légierő gépeinek áthúzása is. Az alacsony felhőalap távol tartotta a nagysebességű gépeket, de a forgószárnyasokat nem; az eseményen négy szolnoki helikopter tisztelgett a Hősök tere felett.

Mély morajlás hallatszik az Andrássy út felől; a díszelgő köteléket egy Mi-17-es vezeti.

A zászlóvivő helikopter a Milleniumi emlékmű tetején álló Gábriel arkangyal szobor és a déli oszlopcsarnok tetején lévő Tudás és Dicsőség szobra felett repül el.

Három H145M az azóta kilencgépesre bővült könnyűhelikopter-flottából.

Kossuth szobra és a kötelék élén visszaforduló Mi-17-es.  

A közepes szállítóhelikoptert követő H145M kötelék az északi oszlopcsarnok tetején álló Munka és Jólét szobra és a Szépművészeti Múzeum felett távozik.

Az esemény alatt egy másik repülőeszköz is a levegőben volt. A 36 méter magasan lévő Gábriel arkangyal szobor közelében egy drón manőverez és készít felvételeket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 14-én a Holland Királyi Légierő további két Lockheed Martin F-35A Lightning II vadászbombázót vett át a Leeuwarden-i légibázison, igaz némi késéssel. Az új gépeket (F-011 és F-012) némileg később szállították le Hollandia részére a koronavírus miatt Olaszországból, ahol ezek a példányok megépültek.

Használatba vette a Brit Királyi Légierő az első korszerűsített Boeing RC-135 Rivet Joint repülőgépét. A ZZ664 lett a 3 brit, valamint a 22 amerikai elektronikai felderítő repülőgép közül az első, amelyik új műszerfalat kapott a pilótafülkébe. Az USA-ban végzett frissítési tevékenységet követően nagyméretű digitális kijelzők jelentek meg a több évtizedes (a legrégebbi RC-135-ös már 58. évét tapossa) múlttal rendelkező típus fedélzetén. A RAF másik két RC-135-ös gépét is korszerűsíteni fogják a jövőben.

Franciaország július 10-én vette át harmadik Airbus A330 Phoenix Multi Role Tanker Transport (MRTT) légi utántöltő repülőgépét. Párizs sikeresen ütemezte át a már megrendelt 12 darab gépének szállítási határidejét, így azok előbb kerülnek leszállításra. Ez a példány például 4 hónappal előbb érkezett meg Istres betoncsíkjára. Az össz gépmennyiséget tekintve a 2019-ben megkezdett átadások így nem 2025-ben, hanem már 2023-ben befejeződhetnek. A koronavírus járvány kitörte után megrendelt további három Airbus A330 Phoenix Multi Role Tanker Transport (MRTT) légi utántöltő repülőgép leszállítása 2025 utánra várható.

Igencsak összetett gyakorlatot hajtott végre az Orosz Légierő egyik Tupoljev Tu-95MSz stratégiai bombázója a TASZSZ hírügynökség szerint. A gép a távol-keleti régióban a légi üzemanyag-felvétel mellett még fegyverzet bevetését is gyakorolta. A hírek szerint a bombázó az MSz variáns főfegyverzetének tekinthető K-101/-102-es robotrepülőgépet indított. Eme csökkentett észlelhetőségű, 7,5 méter hosszú fegyverből a Tu-95MSz a félszárnyak alatti két-két felfüggesztési pontjain két-két darabot képes hordozni. A K-101-es a hagyományos harci résszel szerelt, míg a K-102-es a 250 kilótonnás nukleáris harci résszel szerelt változat. Hatótávolságukat a szakirodalom 2500 és 4800 kilométer közé teszi. A Tupoljev Tu-95MSz stratégiai bombázók 2019-ben jelentek meg a légerőnél, amikor is 5 gépet vettek át. Azóta már 21 darabra növekedett az erre a szintre korszerűsített repülőgépek mennyisége.

Újabb információk jelentek meg a Mikojan–Gurjevics tervezőiroda új nehézvadászáról a MiG-41-ről. A MiG-31 Foxhound-ok utódjának sebessége elérheti majd a Mach 4.0-et, sőt még a Mach 4.3-at is. A csökkentett észlelhetőségű nehézvadász képes lesz nagy mennyiségű fegyverzet hordozására, továbbá hiperszonikus rakéták megsemmisítésére is. Légi és űri célpontok ellen még egy lézerfegyverrel is el lesz látva a MiG-41-es, melynek első repülését 2025 utánra tervezik.

A világhálóra felkerült fotó szerint Irakban alapos modernizáción esett át legalább egy darab, még a Husszein rezsim alatt Kínától megvásárol T-59-es harckocsi. A szovjet T-55-ös másolatának tekinthető páncélos jármű teste és tornya egyaránt jelentősen módosult a beavatkozás következtében. A test frontpáncélzata vastagabb lett, a páncéltest oldalán lévő üzemanyag tartályokat szögletes borítás (páncélzat?) fedi le. A futóművet takaró szoknyán reaktív páncélzat kazettáit helyezték el. Ugyanilyenek láthatók a módosított torony oldalának alsó kétharmadán, nagyjából 45 fokban megdöntve, az alsó sor lefelé, míg a felső sorban felfelé. A torony hátsó részén lévő túlnyúlás igencsak szögletes kialakítású, alsó része a motortér felé emelkedik.

Itt a védelmet az izraeli Merkava típuson látott lógó láncos megoldással tették erősebbé. A felülről és oldalról is egyaránt ék alakú torony tetején, a parancsnoki búvónyílás előtt egy távirányítású állványon látható volt egy M2-es amerikai nehézgéppuska. Az optikai rendszer a géppuska alatt nyert elhelyezést, míg az irányzó optikai rendszerei a löveg felett, a lövegpajzsra kerültek felszerelésre, páncélzattól védve, akárcsak a brit FV 4034 Challenger 2-es harckocsi esetében. Jelenleg még nem tudni, hogy a T-55 Al-Kafil-1 néven emlegetett harckocsi motorját és erőátviteli rendszerét módosították-e az irakiak.

A Boeing július 10-ei közleménye szerint India számára már leszállítottak 22 AH-64E Apache harci, valamint 15 CH-47F Chinook szállító helikoptert. Ezzel teljesítették Új-Delhi első, még 2015 szeptemberében véglegesített rendelését a fent említett típusok esetében. India ebben az évben további hat AH-64E-t rendelt meg.

Nem szükséges azonban alaposan elcsomagolni Indiában az új légi eszközök megérkezésekor használatos ceremónia kellékeit a franciák szerint. Ugyanis a megrendelt Dassault Rafale vadászbombázókból az első négy (vagy talán hat) gép várhatólag július 27-én érkezik majd meg hazájába. A 10 órás légi út természetesen Franciaországból indult majd. A gépek indiai pilótákkal az üléseikben Istresből szállnak majd fel és az Egyesült Arab Emírségekben található Al Dhafra légbázisra repülnének át. Az éjszakát itt töltenék, majd másnap indulnának tovább az Ambala légitámaszpontra. A kísértet francia KC-135-ök biztosítanák.

Kínából származó információk szerint sikerült felgyorsítani a Pakisztánnal közösen fejlesztett JF-17 Thunder (CAC FC-1 Xiaolong) vadászbombázók előállítási ütemét. A JF-17 gyártósora átlagosan 15 nappal lerövidítette az egyetlen repülőgép gyártási idejét az előző évi adatokhoz képest. Több konkrét adat eddig nem látott napvilágot a gyártási ütemről, de a Pakisztáni Légierőtől még 2020 januárjában meg lehetett tudni, hogy 5 hónap alatt nyolc darab kétüléses JF-17-es változatot fognak elkészíteni pakisztáni megrendelésre, - ez a változatot most még csak Kínában gyártják - így ez jelenthet egyfajta támpontot ebben az esetben.

Szintén Kínából származó hír szerint a Chengdu J-20 Weilong csökkentett észlelhetőségű vadászbombázó sorozatgyártása is elindult. Információk szerint az első szériás A variánsokon tapasztalt hibák kiküszöbölése megtörtént, így a javított képességű J-20B gördülhet majd le a gyártósorrol ezután. A nagyjából 50 darabos mennyiségben elkészült J-20A egyik legfőbb hiányossága a kínai légierő döntéshozóinak részéről az tolóerővektor eltérítésre képes hajtóművek hiánya volt. Persze a J-20B még továbbra is az orosz Szaturn AL-31-es hajtóműveivel fog készülni, hiszen a saját fejlesztésű WS-15-ös erőforrás (melyről sokan úgy gondolják, hogy az amerikai F-35-ös hajtóművének másolata) még továbbfejlesztésre szorul. Várhatólag az elkövetkező egy, vagy két évben ezek a hibák megoldásra fognak kerülni, így a J-20-ba már hazai erőforrások kerülhetnek beszerelésre. A Kínai Légierő nagyjából 100-200 darab J-20-ra tarthat igényt, míg a Chengdu Aerospace Corporation (CAC) havonta 4 gép előállítására lehet képes.

Fülöp-szigetek a koronavírus járvány hatására erősíteni fogja légi szállító kapacitását. Ennek köszönhetően a már meglévő 5 Lockheed C-130 Hercules mellé további kettőt vásárolnak meg. Az amerikai segélyprogram terhére történő beszerzés első gyümölcse még 2020 júliusában landol új hazájában, míg a másik is megérkezik a 2020-as év vége előtt.

Japán számára az USA-ban jóváhagyták 63 darab Lockheed Martin F-35A, valamint 42 darab F-35B Lightning II-es vadászbombázó eladását. Ezzel a lépéssel Japán foglalja el a második helyet az F-35-öst legnagyobb számban megrendelő országok listáján, megelőzve az eddig ezen a helyen tanyázó Nagy-Britanniát. A várhatólag 2024-tól hadrendbe álló rövid távon fel-és helyben leszállni képes F-35B-t pár éve már hírbe hozták Japánnal és annak hadihajóival. Az 1970-es években épített SHIRANE-osztályú rombolók leváltására hivatott 22DDH-ként is emlegetett 27000 tonnás IZUMO-osztályt, mint helikopterhordozót, vagyis mint helikoptereket hordozó rombolót mutatták be a terveinek 2009-es elkészültét követően, de tény hogy a 7 tengeralattjárók elleni hadviselésre és 2 kutató-mentő feladatok ellátására képes helikopter mellett, a 248 méter hosszú, 38,3 méter széles hajó képes további 400 fő és 50 3,5 tonnás jármű szállítására is. A repülőfedélzeten egyidejűleg 5 helikopter végezhet fel- és leszállásokat, de a repülő- és hangárfedélzet teljes kihasználtsága mellett akár 14 forgószárnyas is elhelyezhető rajta.

Fegyverzetét mindössze két Phalanx közelkörzeti gépágyú és két RIM-116 SeaRAM rakétaindító alkotja. Az IZUMO (DDH-183) és KAGA (DDH-184) nevet viselő testvérhajója alkalmas a Bell-Boeing V-22-es Osprey billenőrotoros gépek üzemeltetésére, ezeket szintén megrendelte a szigetország, sőt az első Osprey-t az elmúlt napokban át is vették. Annak idején, - amint a tervezet napvilágra került - többen emlékeztettek arra, hogy az aktuális japán alkotmány 9. paragrafusának 2. bekezdése megakadályozza, hogy Tokió támadó képességekkel rendelkező repülőgép-hordozóval rendelkezzen. Itt szintén tiltva volt az interkontinentális ballisztikus rakéta, valamint nagy hatótávolságú stratégiai bombázó is. Márpedig az IZUMO ilyetén átalakítása már felvetné, hogy ez a hajó nem csak helikopterek bevetésre, indítására alkalmas. Tény, hogy egy ilyen jellegű kapacitás kialakítása viszont jelentősen szorosabbra fonná a már így is igen erős amerikai-japán szövetséget.

Az IZUMO-osztály repülőfedélzetének mérete a számítások alapján lehetővé tenné egyidejűleg 10 F-35B kiszolgálását és üzemanyaggal, netán bombákkal és rakétákkal történő feltöltését. Így Észak-Korea azon területei is biztonsággal és akár több alkalommal is igen rövid fordulóidővel elérhetők lennének a Lightning II-esek számára, amik megtámadása több időt venne igénybe. 2018 márciusában a Japán Haditengerészet vezető köreiből kiszivárgott hír szerint az IZUMO tervezésénél, vagyis 2006 és 2008 között már számoltak a Lockheed Martin F-35B Lightning II-es rövid távon fel-és függőlegesen leszálló vadászbombázók eseteges üzemeltetésével. A hangár mellett a fedélzeti lift mérete is megfelelő (kb. 15 méter hosszú és 11 méter szélességű) az F-35B-hez, továbbá foglalkoztak a felszállások segítéséhez igencsak jól jövő síugró sánc lehetséges megvalósításával is.

Ugyancsak a felkelő nap országához tartozó hír, hogy a Mitsubishi Heavy Industries (MHI) által kifejlesztett ASM-3 szuperszonikus hajóelleni robotrepülőgép módosításokon ment keresztül. A MHI Komaki üzemében készült fotókon a fegyver egy F-2-es vadászbombázó szárnya alatt látható, így nem csak az szembetűnő, hogy a torlósugárhajtómű beömlőnyílása felett egy kúpos rész és egy kidudorodás látható, hanem mintha a fegyver törzsének átmérője is nagyobb lenne. Az új változat hatótávolsága várhatólag 400 kilométer körül fog alakulni.

Újabb csalhatatlan jele mutatkozott meg annak, hogy az USAF elkezdte a légi utántöltő repülőgépeinek cseréjét. Ebben az évben három darab Douglas KC-10 Extender repülőgép kivonás szerepelt a tervekben. Ezek közül az első, a 86-0036 gyártási számú repülőgép megérkezett a Davis-Monthan légibázisra. Itt végzik a szolgálatból véglegesen, vagy csak ideiglenesen kivont gépek tárolását, illetve szétszerelését is. Ez a KC-10-es 1986 decemberében állt szolgálatba a Seymour Johnson támaszponton, Észak-Karolinában. Részt vett a Sivatagi pajzs, illetve a Sivatagi vihar hadműveletekben, hadrendben töltött ideje alatt több mint 33000 órát repült, 125000 repülőgépet látott el üzemanyaggal, melyek 25 ország felségjelzését viselték.

Már befejeződött az első tesztsorozat az Amerikai Légierő új csapásmérő robotrepülőgépével a Grey Wolf-al. Az olcsó, szubszonikus sebességű fegyver érdekessége, hogy az útjukra indított Grey Wolf-ok hálózatba kapcsolásuknak köszönhetően együtt működnek egymással, és mint egy jól szervezett és összeszokott falka hajtják végre a feladatot. Fő feladatuknak az ellenség integrált légvédelmi rendszerének szétzúzását szabták meg.  A TDI-J85-ös sugárhajtómű által hajtott, 460 kilométeres hatótávolságú fegyvert, illetve a rá ható erőket a 416. tesztszázad F-16-ára felfüggesztve ellenőrizték a kaliforniai Edwards légibázisról felszállva.

Még a múlt hónapban, június 23-án kezdték el a Bell/Boeing CV-22B Osprey billenőrotoros gép fedélzetére szánt új több üzemmódú fedélzeti rádiólokátor tesztelését is. A Raytheon AN/APQ-187 Silent Knight az AN/APQ-174, AN/APQ-186 és AN/APQ-170 helyettesítésére szolgál és lehetővé fogja tenni a különleges egységeket szállító típus számára a 30 méteres magasságban, 555 kilométer per órás sebesség mellett végzett talajkövető repüléseket. Az AN/APQ-187 Silent Knight üzemmódjai között megtalálható a légi és tengeri felderítés, valamint követés, földi térképezési és a színes időjárási is, valamint terepkövető repülés során az eddigieknél nagyobb dőlésszögű fordulókban is használható marad.  Az AN/APQ-187 Silent Knight az MH-47G Chinook és az MH-60M Black Hawk helikoptereken, valamint az MC-130J Commando II repülőgépeken is alkalmazni tervezik.

Míg az F-35B-k üzemeltetési követelményei okozta átépítés során a BON HOMME RICHARD-on (LHD 6) tűz tombolt és talán végleg selejtezni kell majd, egy másik egység szolgálatba lépett, igaz nem 2019-ben, mint azt tervezték. Az F-35B fedélzeti üzemeltetése még évekkel ezelőtt több érdekes kérdést is felvetett, ugyanis a belső fegyvertér miatt egy esetleges fedélzeti tűz miatt a fegyverzet vízzel történő hűtése külön megoldást igényelt. A hajtómű nagy zaja miatt a hallásvédelem növelése szintén előtérbe került a korábban megépített hajók esetében. A július 15-én szolgálatba lépett USS TRIPOLI (LHA 7) - utalva az amerikai tengerészgyalogosok első külföldi bevetésére (1805) - partraszállást támogató hordozó hossza 257 méter, szélessége 32 méter. Legénységének létszáma 1059 fő, ebből 65 tiszt és mellettük további 1687 fő elhelyezésére nyílik lehetőség.

A WASP-osztály egységeihez képest nagyobb hangárfedélzetet, kibővített repülőgép üzemanyag-tároló kapacitást és „zöld” üzemanyaggal üzemelő gázturbinás hajtóműveket kapott, melyek generátorokat forgatnak meg, így a hajó mozgatásáról villanymotorok gondoskodnak. Ezzel a megoldással egy nap alatt 56000 liter üzemanyagot fogyaszt, szemben a hasonló méretű hajók 132-1510000 literjével szemben. Feladata elsősorban az F-35B Lightning II-esek és az MV-22 Osprey gépek szállítása lesz a partraszállások légi támogatása céljából. Egy, a közelmúltban végrehajtott gyakorlat bebizonyította, hogy az alapesetben tucatnyi MV-22 Osprey és hat F-35B üzemeltetését végző ilyen hadihajón, akár 20 F-35B is elhelyezhető és üzemeltethető huzamosabb időn keresztül.

A TRIPOLI név nem újdonság az Amerikai Haditengerészetnél, hiszen a második világháborúban egy CASABALCA-osztályú, majd 8000 tonnás kísérő repülőgép-hordozó viselte a TRIPOLI (CVE 64) nevet, mely még a koreai háborúban is részt vett, igaz ekkor már csak, mint szállítóhajó. Egy alkalommal 45 F-84 Thunderjet vadászbombázót, 90 szárnyvégi üzemanyagtartályt és több más felszerelést szállított a Távol-Keletre. A hordozó 1943-tól 1958-ig volt hadrendben. A második USS TRIPOLI (LPH 10) az IWO JIMA-osztályba tartozó helikopterhordozó volt, mely 1965-től 1995-ig állt szolgálatban.

Két hír is érkezett a héten a Legion Pod konténert említve. Az infravörös képalkotó kamerát rejtő konténert a légi célok azonosítására alkották meg. Az USAF 85. tesztszázadának egyik F-15C vadászgépéről július 8-án első alkalommal indítottak el egy AIM-9X Sidewinder légiharc-rakétát egy légi célpont ellen úgy, hogy a Legion Pod konténert használva történt a célpont felderítése, azonosítása és követése is.  Július 13-án újabb mérföldkövet sikerült elérni, ugyanis ezen a napon már egy F-16D szívócsatornájának jobb oldalán lévő 5R jelzésű felfüggesztési pontra szerelve repült a Legion Pod konténer, ugyancsak első alkalommal.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado ECR

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Mil Mi-26 Halo

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

Saab JA37DI Viggen

Boeing P-8A Poseidon

Hawker Hunter F.6A

MiG-29OVT

Eurofighter Typhoon EF2000

Piaggio PD808RM

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Dassault Super Mystere B2

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Iljusin IL-78

Boeing KC-135E Stratotanker

English Electric Lightning F.2A

Agusta-Bell AB-205A-1

Szuhoj Szu-27UB Flanker C

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Dassault Mirage 2000B

Canadair CT-133 Silver Star 3

Sepecat Jaguar GR.3A

Boeing B-52H Stratofortress

AMX International AMX-T

Sikorsky UH-60M Black Hawk

Airbus A400M Atlas

Bell/Boeing CMV-22B Osprey

NHI NH90TTH

Cessna A-37B Dragonfly

Gulfstream G550AEW

Ma Budapesten aláírták az Airbus Helicopters és a magyar állam közös tulajdonában lévő, gyulai repülőgépalkatrészgyár vegyesvállalat (Airbus Helicopters Hungary) alapításáról szóló dokumentumokat - hosszas tárgyalások és összetett szervezőmunka hozta meg gyümölcsét ezzel a 2018 decemberi egyetértési nyilatkozat, és a békés megyei helyszín 2019 májusi kijelölése nyomán. Aki tudja, hogy mit jelent helikopterek dinamikus komponenseit gyártani, és mit jelent egy ilyen globális cég single source beszállítója lenni ebben a kategóriában, az tudja azt is, hogy mekkora jelentősége van ennek Magyarország, a hazai aerospace szektor felépítése szempontjából.

A ceremónia csúcspontja: az Airbus Helicopters vezérigazgatója, és a Nemzeti Légiipari Projekt Kft. ügyvezetője ellátja kézjegyével a szerződést.

Zord 

A dán külügyi intézetben volt hetekkel korábban Annegret Kramp-Karrenbauer német védelmi miniszter, ahol a dán német kapcsolatok mellett kifejtette véleményét a német védelempolitikáról, a balti és a fekete tengeri kihívásokról, vagy Németország és az EU helyéről a globális nemzetközi rendszerben. Jó, nem tudom, hogy tényleg elmondta-e ezeket, de a DIIS weboldala szerint ezek voltak a kérdések.


AKK, ahogy Németoban hívják, tegnap Magyarországon járt, hogy gondolom itt egyszerre tárgyalt védelmi miniszterként és a CSU/CDU egyik vezetőjeként. Benkő védelmi miniszterrel volt közös sajtótájékoztató, ahol két újdonságot találtam. Még mielőtt ezt kiemelném, el kell mondanom, hogy mennyire szegényes volt a figyelem. Csak az MTI beszámolóját találtam, és a honvédelmi sajtó klipjét. Utóbbi információ tartalma még szegényesebb, és ellentmond a MTI hírnek (a NATO vállalásról nem szól, a EU harccsoport vállalást pedig 2025-re teszi). Nem tudom ki volt ott ezen, én sajnos nem kaptam meghívót (persze ráfoghatjuk, hogy nem vagyok sajtó, de engem legalább érdekel :)

A HM videoból viszont egy dolog kiderül, ami persze követve az eseményeket egyébként is magátóol értetődő. Benkő miniszter úr mellett egyik oldalon a tolmács, másik oldalon Maróth Gáspár kormánybiztos ült, akinek ha jól látom épp tegnap hosszabbították meg megbíztatását két évvel a Védelmi Beszerzési Ügynökség élén. Maróth jelenléte - és a német delegáció összetételét nem ismerem - alátámasztja azt, amivel az Info rádió egyébként is megosztotta az MTI hírt és amit a miniszter úr is elmondott. Hogy a védelmi beszerzések Németországból még nem álltak meg, számíthatunk folytatásra.

Visszatérve a konkrétumokra, ezt az egy bekezdést találtam csak: A német védelmi miniszter örömét fejezte ki, hogy a két ország 2023-ban közösen alakítja a magas készültségű összhaderőnemi köteléket (VJTF), s hogy 2025-ben az EU-harccsoportban is együtt fognak működni. Ezek is mutatják, hogy a két ország komolyan veszi a NATO-n és az EU-n belüli védelmi kötelezettségeit.

Magyarország idáig távolt maradt a NATO ukrajnai válság után létrehozott, a NATO Készültségi Erők "lándzsahegyét" jelentő VJTF-től. Gondolom ezt sok NATO tag nem nézte jó szemmel, de nekünk a határ volt fontos. A VJTF egy összhaderőnemi dandárnyi erő, amelynek egyes egységei 72 órás készenlétben vannak. 2016 óta létezik, idáig egy kb 10-20 fős CIMIC csoportot adtunk bele. Elég vékony, nem?

Nem tudom 2023ig lesz-e e más részvételünk, de ha ez a német miniszter szájából így hangzott el, akkor 2023-ra elég izmos részvételt kell felmutatni. A harckocsik még nem lesznek itt, a tüzérek sem, úgy hogy én valami lövész századra+különleges erőkre+támogató erőkre tippelek. Egy lövészzászlóaljat szerintem még nem tudunk  kiállítani. Bár az is tény, hogy a VJTF erők otthon maradnak készenlétben, de mindig van valahol Europában egy nagy közös összekovácsoló hadgyakorlat, ahova ki kell menni a technikával együtt (tavaly ez Norvégia volt és a magyar katonák odáig autóztak).

Az EU harccsoport említése is érdekes. Idáig két különböző harcsoportban vagyunk benne, a sokat reklámozott V4-es ben, és az olasz vezetésű ex MLF, jelenleg DECI névre hallgatóban. Épp 2019 második felében adtunk készültséget V4-es keretekben és 2023-ig még szerintem lesz még egy készültség adás valamelyik keretben.

2020. július 16-án ismét hivatalosak voltunk a Kecskeméti Repülőbázisra: ezúttal a hathetes egységes alapkiképzésüket sikeresen teljesítő katonák ünnepélyes eskütételét tekinthettük meg.

Március óta először ismét A380-as repülőgépek közlekednek a Dubaj-London és Dubaj-Párizs útvonalon, és hamarosan további úti célok is elérhetők lesznek az Emirates ikonikus óriásgépeivel.

Klaudia Tanner osztrák védelmi miniszter a 2020. július 6-án megtartott konferencián beszélt az ország légierejét érintő kérdésekről, többek között a Saab 105-ös kiképző repülőgépek nyugdíjazásáról.

Nem tudom van e valakinek kedve olvasgatni Nyitott Égbolt jelentéseket, de Steffan Watkins kanadai kutató oldalán megteheti. Ez a bizalomerősítő megállapodás, amit még a hidegháború vége felé kötöttek, azért került be a hírekbe, az USA jelezte, hogy kilép belőle. A lényeg, hogy előre meghatározott szempontok és szabályok alapján a részes országok berepülhetnek egy másik ország fölé és fotózhatják a tájat maguk alatt. Oroszok amerikaiakat, magyarok oroszokat, németek lengyeleket, ahogy tetszik.Szigorú protokollok vannak mindenre, és minden útról jelentések készülnek és fényképek, amelyeket minden tagállam megkap. Azaz amit az oroszok fotóznak az USA felett, az megkapják az amcsik is utána, stb. stb.
Az alábbi dokumentum csomag azért érdekes, mert egy kanadai kutató kikérte a kanadai hatóságoktól, az orosz repüléseket Kanada felett, és a  kanadai repüléseket Oroszország felett. És mintegy öt évvel a kérés benyújtása után meg is kapta.
Szenzációs dolgokat tartalmaz? Nem. Fotók vannak benne? Nincsenek. A repült útvonalak koordinátái vannak benne és a két fél megjegyzései az egyes utakkal kapcsolatban. Így a dokumentumok egyszerűen csak bepillantást engednek, hogy ezek a repülések hogyan néznek ki, megmutatják, hogy minden tervezés ellenére milyen kaotikusak tudnak lenni a programok és rávilágítanak pl hogy a kanadaiak mennyire akarták (amikor az oroszokat fogadták), hogy az a repülési program egy jó hangulatú, az együttműködést erősítő program legyen és ezért megtettek mindent. Vagy hogy a kanadaiak mennyire figyelmetlenek voltak, amikor Oroszországban repültek, mert nem vettek figyelembe rendelkezéseket, vagy mert nem vittek magukkal oroszul beszélő személyt a repülésekre. Az a fantasztikus, hogy tényleg minden a legapróbb szintig szabályozva van (pl a helyi nyelvet beszélő kötelező jelentléte a megfigyelő ország részéről).Persze aki nem szokott ilyen anyagokat olvasni, az azon is meglepődhet, hogy a nagypolitika sajtóban megjelenített hangneméhez képest, mennyire normális hangulatú az együttműködés a felek között. És biztos vagyok benne, hogy hasonló hangvételű jelentések születtek a többi NATO ország hatóságai esetében is. Nyilván az hazai relevanciája az lenne, ha most valaki fogná és itthon is kikérné ezeket az anyagokat. Érdekes lenne belőle egy tanulmányt írni, egyáltalán csak megismerni, hogy kik jöttek Magyarországra és mi milyen országokban voltunk megfigyelő repüléseken. Arra emlékszem, hogy Nyitott Égbolt megállapodás elején épp Magyarország és Kanada volt az, amely próbarepülésekkel kidolgozta a megállapodás technikai részleteinek alapjait, és aztán folytattunk közösen is ilyen repüléseket, részben a kanadaiak egyik C-130-asával, részben az egyik An-26-ossal (bár lehet ez már nem a kanadaiakkal közösen volt).

Helikopterpilóta létükre merev szárnyas, hajtómű nélküli repülőeszközök fedélzetén arattak sikert az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis hajózói. Makai Sándor alezredes és Tamás Ferenc százados a Magyar Honvédség forgószárnyasait hagyták maguk mögött egy nemzeti bajnokság erejéig.

Ha nyár, akkor nagyobb valószínűséggel láthatunk rendőrségi helikoptert, MD902-est vagy MD500-ast. Például a Balaton, az M7-es felett, mint ezen a képen. Persze a menet közben, teleobjektívvel történő fotózást senkinek nem ajánlom, már csak azért se, mert a Yardról van szó :-)

Zord

Július 6-tól már kutató-mentő feladatkörben is alkalmazzák Németországban az Airbus Helicopters H145-ös típusát. A Német Hadsereg (Heer) 2018 végén hét H145 LUH helikoptert rendelt meg erre a feladatra. A Bell UH-1D Huey forgószárnyasok pótlására szolgáló új típusból az elsőt 2019 decemberében vették át.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma július 6-án jóváhagyta katonai helikopterek eladást Litvánia számára. A haderejét az utóbbi években példásan fejlesztő balti állam most hat Sikorsky UH-60M Black Hawk helikoptert és kapcsolódó felszerelést vásárolt az Egyesült Államokból, 380 millió dollár értékben. A fedélzeti elektronikával igencsak gazdagon ellátott UH-60M-ek mellé 14 GE Aviation T700-GE-701D gázturbinát, (12 beépítve, 2 tartalék) 12 darab M240H géppuskát, éjjellátó szemüvegeket, valamint számos rádiót is sikerült belefoglalni a megrendelésbe. A litván parlament még tavaly októberben jelezte az USA felé a hat Black Hawk megvásárlási szándékát. A szovjet gyártású Mil Mi-8 Hip helikopterek utódjainak feladatkörébe a kutató-mentő feladatok ellátása is bele fog tartozni. A most megrendelt UH-60M-ek közül az első várhatólag 2024-ben kerül majd átadásra.

Franciaország számára is lehetőség nyílt új repülőgépek megvásárlására. A flotta számára az USA-ból szereznek be Northrop Grumman Systems Corp. E-2D Advanced Hawkeye hordozófedélzeti üzemre képes radargépeket. A jelenleg is használt E-2C gépek pótlására 3 AN/APY-9-es fedélzeti rádiólokátorral ellátott D variáns mellé 10 Rolls-Royce T-56-427A hajtómű (6 beépített és 4 tartalék), 5 Link-16-os adatátviteli rendszer, valamint 4-4 AN/APX-122 és AN/APX-123 barát-ellenség azonosító berendezés is megvásárlásra kerül a 2 milliárd dolláros beszerzésben.

Párizs aknavetőket rendelt a 2019 novemberében magyar tulajdonba került Hirtenberger Defense-től. Az ország védelmi beszerzéseket irányító ügynöksége, a DGA (Direction générale de l'armement) közel 17 millió euró értékben vásárol majd a hadsereg részére 60 milliméteres aknavetőket, kétlábú állványokkal és R08-as jelzésű irányzékkal. A mindössze két pályázót vonzó tenderen a Hirtenberger Defense a Munitique francia társasággal társult, amely a kis kaliberű lőszerek forgalmazására szakosodott.

Ez újabb repülőegységnél kezdték el hadrendbe állítani a MiG-31BM Foxhound nehéz elfogóvadász repülőgépeket Oroszországban. A Csendes-óceánon Flotta alárendeltségében, a Kamcsatka félszigeten található jelozovói repülőtéren eddig is repülték a típust, de csak a B és a BSz változatokat. A modernizációval 2011 óta megjelenő BM most már egyre nagyobb darabszámban, egészen pontosan egy századnyi mennyiségben van jelen a fent említett repülőtéren, a 317. Vegyes repülőezred kötelékében. Itt eddig a MiG-31B és BSz változatok mellett a Kamov Ka-27-es helikoptereket és az Iljusin Il-38-as tengeri járőrgépeket repülték még az egység pilótái. A típus megjelenése a 2016-ben felújításon átesett jelozovói repülőtéren nem olyan nagy újdonság, hiszen pár hónapja volt szó arról, hogy ide is szándékában áll Moszkvának telepíteni egyik új csapásmérő fegyveréből.

Ez pedig nem más, mint a légi indítású K-47M2 Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta. Az orosz TASSZ védelmi iparból származó közlése szerint ezek a Kindzsalok már hajók ellen is kellő hatékonysággal lesznek bevethetők. Az új feladatkör ellátása jelentős módosítást igényel a Foxhound-okon, így a vadászfeladatok ellátása ezek után már nem lesz végrehajtható a MiG-31K alváltozatokkal. Ugyanis a fedélzeti rádiólokátor eltávolításra kerül, de a belső üzemanyag-kapacitást plusz tartályok beépítésével megnövekedik. Jelenleg a haditengerészet két MiG-31-et repülő ezreddel rendelkezik. Az Északi Flotta parancsnoksága alatt a moncsegorszki, és a már említett jelozovói repülőtéren repülik a típust. Moncsegorszkból felszállva Izland partjaitól a Kara-tengerig nyílik majd mód a Kindzsal bevetésére, míg a kamcsatkai MiG-31K-al a Kelet-Szibéria partvidékétől kezdve, a Bering-tengeren és az Ohotszki-tengeren lévő hajókra jelenthetnek a jövőben veszélyt.

Törökországban végrehajtottak a hazai fejlesztésű Atmaca (Héja) hajók elleni robotrepülőgéppel egy újabb ellenőrző lövészetet. Most a fegyver maximális hatótávolságának határán, vagyis az indítástól 200 kilométerre lévő célpontot találtak el a fegyverrel. A Roketsan által fejlesztett 800 kilogrammos tömegű Atmaca egy 200 kilogrammos harci résszel van ellátva, hatótávolsága 200 kilométer. A végfázisban aktivizálódó aktív radaros önirányító rendszerét tehetetlenségi navigációs rendszer és műholdas navigációs rendszer egészíti ki. Mozgatásáról egy Microturbo TRI 40 sugárhajtómű gondoskodik, ezt szeretnék majd kiváltani egy hazai tervezésű/építésű gázturbinára a jövőben.

Az Atmaca hajók elleni robotrepülőgép fejlesztése 2009-ben kezdődött el, fővállalkozó a Roketsan lett, a cél pedig az amerikai eredetű Harpoon hajók elleni robotrepülőgépek utódjának létrehozása, 2018-as rendszeresítési dátummal. Az internetre felkerült fotók alapján az indításokat az amerikai Harpoon robotrepülőgépekéhez megszólalásig hasonló, vagy pont azokhoz is használt Mk141-es indítóból végezték, így az Atmaca hossza nem lehet haladhatja meg, az RGM-84F variánsét, vagyis 5,23 méter, törzsátmérője 350 milliméter. További lényeges eltérés, hogy az Atmaca szárnyainak fesztávolsága nagyobb, 1,4 méter mint a Harpoon-é, valamint a gázturbina beömlőnyílását a szárnyak mögött alakították ki. Az Atmaca első indításra, igaz még csak szárazföldről, 2017 márciusában került sor. Rendszeresítésére még ebben az évben szeretnének sor keríteni a törökök.

Jordánia számára is elérhetővé vált a Sikorsky UH-60-as Black Hawk típus a héten. A közel-keleti állam egy példányt vásárolhat majd meg 23 millió dollárért. Ennek, a közeledő rakétákat észlelő rendszerrel is ellátott UH-60M gépnek a kormányzati célú repülések végrehajtása lesz a feladata, vagyis a királyi család tagjainak szállítását fogja végezni. Az UH-60M-ből jelenleg 35 példány repül Jordániában, átlagéletkoruk kicsivel több, mint 11 év. Ezek körül kettőt vesznek igénybe VIP feladatok ellátására.

Washingtonban jóváhagyásra került 8 darab Bell/Boeing MV-22 Block C Osprey billenőrotoros gép eladása Indonézia számára. A 2 milliárd dolláros beszerzés meglepetésként hatott, hiszen eddig nem volt ismert, hogy Indonézia az USA egyik legdrágább repülőeszközét szeretné rendszeresíteni. A darabonként nagyjából 250 millió dollárba kerülő V-22-esek, vagy a légierő 40 üzemben lévő forgószárnyas flottáját (átlagéletkor 24,8 év, köztük hat, 4,2 átlagéletkorú H225M), vagy a hadsereg 144 darabos helikopterállományát tennék színesebbé. Ez utóbbiban található meg a nyolc Boeing AH-64E Apache harci helikopter is.

A jelentések szerint Dél-Koreában elkészültek a KF-X vadászbombázóba szánt fedélzeti rádiólokátor első példányával. Az AESA antennával ellátott berendezést a Hanwha Systems alkotta meg. Helyi értesülések szerint a berendezést Izraelbe is elszállították egy alapos tesztelésre, ahol képességeivel kivívta az izraeli szakértők elismerését. Szöul még évekkel ezelőtt arra kényszerült, hogy saját maga fejlessze ki vágyott AESA radarját a KF-X vadászbombázóhoz, miután az Egyesült Államok megakadályozta a Lockheed Martin-t abban, hogy exportálja a szükséges technológiát - ami egyébként az F-35-ösben is megtalálható - ázsiai szövetségese számára. A hírek szerint a megvalósításban az izraeli Elta volt a dél-koreaiak segítségére. Várhatólag a rádiólokátor a hamarosan átadásra fog kerülni a légierő számára.

Japánban egyre jobban kezd körvonalazódni a hazai fejlesztésű FX, csökkentett észlelhetőséggel bíró új típus jövője. A japán sajtóközlemények szerint a prototípus 2024-ben elkészül, és az első sorozatgyártásúnak tekinthető repülőgép 2030-ban gördül majd le a szerelősorról. Az új vadászgép, melynek legfőbb szerepe a légiharc lesz, 2035-ben kezdi majd meg a Mitsubishi F-2 vadászgépek leváltását. Az is kiderült, hogy Nagy-Britannia is szerepet kap a projektben, elsődlegesen azt, hogy elősegítse a repülőgép hajtóművének fejlesztését.

Eddig úgy nézett ki, hogy a japánok egyedül fognak nekivágni a F-3-as, illetve FX jelzéssel is illetett csökkentett észlelhetőségű harci repülőgép kifejlesztésének. A 92 darabos mennyiségben szolgáló F-16-os alapokon nyugvó F-2-es jelzést viselő típus pótlása 2030-2035 körül válik időszerűvé. Mivel egy fejlesztés akár 10 évet is igénybe vehet, így Tokió talán még időben hozta meg ezt a jelentős döntést. A külföldről érkező típusok, vagyis a Lockheed Martin F-22, a Boeing F-15 és a BAE Eurofighter Typhoon értékelése során még 2018-ban megállapítást nyert, hogy az első, a még érvényben lévő exporttilalom miatt továbbra is elérhetetlen Japán számára. A másik kettő költségei és képességei nem egyeznek meg az elvártakkal, így más megoldást kell találni. Ez pedig nem más, mint a hazai fejlesztés, amibe a munka gyorsítása, na és persze a költség csökkentése érdekében külföldi partnereket részvételére is számítanak.

Érthető okokból csak a brit-olasz-svéd Tempest, vagy német-francia FCAS partnerek kerültek megemlítésre. De egy nemzetközi program nehézségekbe ütközhet a határidők, a képességek és a feladatok elosztása tekintetében, valamint az eltérő követelmények összehangolásában is. A gép hajtóművét szeretnék japán fejlesztőbázisra támaszkodva megalkotni. Itt talán alkalmazni fogják az Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) által kifejlesztett XF5-1-es utánégetős hajtómű létrehozása során felgyülemlett tapasztalatot. Ez az erőforrás egyébként a Mitsubishi ATD-X (Advanced Technology Demonstrator) Shinshin lopakodó repülőgép számára került kifejlesztésre. A repülések során nem derült fény jelenős hibákra, sőt az IHI XF5-1 sugárhajtóművek igen jól teljesítettek a nagy állásszögű repülések során. Természetesen a technológiai demonstrátor repülőgéppel szerzett egyéb tapasztalatok is felhasználásra kerülhetnek az F-2-es utódjának megalkotása során.

Jelenleg úgy tűnik a külföldi gyártók csak beszállítói szerepkörben (repülési rendszerek, érzékelők és egyéb alkatrészek) érvényesülhetnek majd az új típus esetében, mivel a Lockheed, a Boeing és a BAE elképzeléseit elemezve úgy ítélték meg, hogy nem feleltek meg a japán igényeknek. Egy ilyen véglegessé váló döntés a japán fő védelmi vállalkozó, a Mitsubishi Heavy Industries számára lenne kedvező, mivel ez egy 40 milliárd dollár feletti katonai szerződést hozna számára tető alá. Tokió közleményében jelezte, a 2020-as év végére pontot szeretnének tenni az ügy végére. Meg kell jegyezni, a Mitsubishi eddig még nem állt elő repülőgépe részletes terveivel. Az új típusról készült fantáziarajzok azonban csak nyomokban emlékeztetnek arra az ATD-X gépre.

Az akár 100 darabos mennyiségben is rendszeresítésre kerülő új gép mérete a Lockheed Martin F-22A Raptor méreteivel fog vetekedni, vagyis igencsak nagyméretű lesz. Erőforrásaként a F-22-ben használt Pratt&Whitney F119-hez hasonló teljesítmény leadására képes, 2018-tól tesztelt Ishikawa-Harima Heavy Industries XF-9-1 gázturbinák szolgálnak majd, amik lehetővé fogják tenni a szupercirkáló képességet is. Ezek a várakozások szerint az esetleges módosításokat követően is rövidebbek lesznek, mint az F119-ek, így a Raptor-hoz viszonyítva nagyobb fegyvertér kialakítására nyílik majd lehetőség a japán lopakodón a tervezők számára. A japánok szerint az amerikai vállalatok, köztük a Lockheed Martin, a Boeing és a Northrop Grumman továbbra is potenciális partnerek lehetnek. Napvilágra került egy újabb elvárás is az F-3-al szemben. Ez pedig az, hogy több légiharc-rakéta szállítására kell képesnek lennie, mint az F-35 Lightning II-es.

Tovább bővült a Top Aces kanadai magánvállalat repülőgépparkja. A Top Aces flottájába már eddig is húsz, valaha a Luftwaffe kötelékében repült Alpha-Jet, valamint fél tucat ex-izraeli A-4N Skyhawk repülőgép volt megtalálható. Most újabb Alpha Jet-eket sikerült megvásárolni, méghozzá Belgiumból. Ennek köszönhetően az ausztrál, a kanadai és a német fegyveres erők számára ellenséges repülőgépek szerepét játszó gépek mennyisége 25, az európai országból kivont sugárhajtású kiképzőgéppel gyarapodott. Belgium 2018 októberétől várta a feleslegessé vált, de a Beauvechain légibázison megfelelően tárolt Dassault-Breuget/Dornier Alpha Jet-ek vásárlóját. A német-francia típusból 33 darabot rendszeresítettek a Lockheed T-33-ok és a Fouga Magister-ek leváltására. Az első belga Alpha Jet 1978. június 30-án került átadásra. A kanadai cég a gépeken felül az összes tartalék alkatrészt is megszerezte. A szimulátort viszont az osztrák AMST-nek adták el a belgák, amely a vadászpilóták kiképzésére szakosodott és az ausztriai Braunau am Inn-ben található a székhelye.

Brazíliában elkezdték a Saab JAS39 Gripen alkatrészeinek gyártását. Az együléses E változat törzs elülső, valamint hátsó részeinek előállítását a Saab első, Svédországon kívüli repülőgépgyára, a Saab Aeronáutica Montagens (SAM) végzi. Ez São Paulo egyik elővárosában, São Bernardo do Campo-ban található. A svédországi Linköpingbe a brazíliai üzemből ezeken felül még törzsféklapok, illetve a szárnyak egyes elemi is átszállításra fognak majd kerülni a jövőben. Továbbá a kétüléses F variánsok törzs elülső, valamint hátsó részeinek gyártását is fogják majd végezni a SAM csarnokában, természetesen ugyanazoknak a szabványoknak megfelelően, mint a svéd gyárban.

 Igazán bőkezűnek volt mondható az elmúlt időszakban az Egyesült Államok Külügyminisztériuma, hiszen Argentína számára is jóváhagyásra került egy beszerzés. A dél-amerikai ország részére 27 darab General Dynamics Land Systems Stryker lövészpáncélos megvásárlása került elérhető közelségbe. A páncélozott szállító harcjármű konfigurációt képviselő M1126-os alváltozatok ára 100 millió dollár, fegyverzetüket egy 12,7 milliméteres nehézgéppuska alkotja.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Kawasaki EC-1

Boeing CH-47D Chinook

Panavia Tornado ECR

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Hawker Siddeley Harrier GR.3

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Alenia Aermacchi M-346 Master

Douglas A-4K Skyhawk

Airbus Helicopters H145 LUH

Bell UH-1D Huey

Eurofighter Typhoon EF2000

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Hawker Hunter F.58

Lockheed P-3C Orion

Saab 105ÖE

Grumman F-14A Tomcat

MiG-21Bisz

General Dynamics F-111E Aardvark

Rekordszámú, több mint 17 ezer fő töltötte ki a Budapest Airport június folyamán végzett felmérését, amelyből kiderült: a kitöltők 81%-a tervez repülős utazást, 67%-a pedig még az idei évben repülne Budapestről külföldre.

2020. július 1-jén ünnepelték a magyar egészségügy napját, melynek kapcsán egy különleges ajándékkal kedveskedett a Kecskeméti Repülőbázis az egészségügyi dolgozóknak: A319-es repülésre invitálták a regisztrált csapatot, melyre július 9-én került sor.

Talán meglepő, de a második világháború végéig nem sokat változtak a pilótaszemüvegek. A fejlesztés elsősorban az optikailag minél tökéletesebb, torzításmentes üvegezés, illetve a fej- és arcformát jobban követő, szigetelő keretet jelentette.

Első éles MEDEVAC bevetésén vett részt az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis egyik Airbus A319-es repülőgépe és annak személyzete. Egy Afganisztánban szolgáló magyar katonát kellett egészségügyi okokból hazahozniuk Magyarországra.

Ha a gépkocsiról azt mondják, hogy a múlt század tízes-húszas éveiben kerekekre helyezte Amerikát, akkor a húszas-harmincas években elterjed kisgépes repülésre bátran kijelenthetjük, hogy szárnyakat adott az országnak. Ez a képesség azután békében és háborúban egyaránt jól jött - és jól jön napjainkban is.

Az Egyesült Államokban a második világháború eleje óta létezik egy olyan szervezet, amely elsősorban repülőgépeivel, másodsorban földi eszközeivel a kutatás-mentés, a katasztrófavédelem és a belbiztonság területén segíti a kormányzati szerveket és a hatóságokat, továbbá saját, a repüléssel összefüggő elméleti és gyakorlati oktatási programmal is rendelkezik. Ez a repülés és a közösség szolgálata iránt elkötelezett önkéntesekből álló szervezet a Civil Air Patrol. Története a második világháborút megelőző évekig nyúlik vissza.

1936-ban a volt első világháborús pilóta, Gill Robb Wilson azzal a meggyőződéssel érkezett vissza németországi utazásáról, hogy küszöbön áll egy újabb háború. Azzal a tervvel állt elő, hogy a haza védelme érdekében mozgósítani kell Amerika kisgépes polgári pilótáit. A kisgépes repülés ekkor már elterjedt volt Amerikában. Túlzás lenne azt állítani, hogy bárki megengedhette magának, de aki nagyon akart, az repülhetett. Az üzletemberek hamar rájöttek, hogy távolabbi ügyfeleiket gyorsabban elérik, ha „az idő pénz” alapon nem kocsival, hanem repülőgéppel keresik fel őket és sok farmernak is volt repülőgépe, amellyel a hatalmas birtokok ellenőrzése a levegőből gyorsan ment. Megszámlálhatatlan fel- és leszállóhely létesült. Ezek többsége nem volt több egy-egy hosszabb-rövidebb „csíknál” ahol a kor egymotoros kisgépei könnyen fel- és leszálltak. Az üzemeltetésre vonatkozó korlátozás általában csak annyi volt, hogy fizető utas szállítását - beleértve a sétarepülést - ezekről az eldugott helyekről nem lehetett végezni. Erre ott voltak a valódi repterek, oktatásra vagy kereskedelmi repülésre jogosító engedéllyel rendelkező pilótákkal.

Az elnyűhetetlen Cessna 172-es.

Visszatérve Gill Robb Wilson elképzelésére: az ötlet akkor öltött szervezeti formát, amikor az ohiói pilóta-üzletember, Milton Knight 1938-ban létrehozott egy tartalékos polgári repülő szervezetet, a CAR-t (Civilian Air Reserve). Ugyanebben az időszakban több, hasonló repülőegység is alakult országszerte. Valamennyi civil kezdeményezés volt, de katonai struktúrában működtek és mindegyiknek ugyanaz volt a célja: Amerika védelme. Időközben az eredeti ötletgazda, Wilson tovább tökéletesítette tervét és 1941-ben létrehozta saját Polgári Légvédelmi Szolgálat elnevezésű szervezetét, a CADS-t (Civil Air Defense Services). Még azév nyarán New York polgármestere, a volt első világháborús pilóta, Fiorello H. LaGuardia, Thomas H. Beck kiadótulajdonossal, és Guy P. Gannett újságíróval csatlakozott Wilsonhoz és azt javasolták, hogy a CADS mintájára, egyetlen szervezetbe tömörítsék az ország kisgépes erőforrásait. Az illetékes minisztériumok – kereskedelmi és hadügy - novemberben hagyták jóvá a Civil Air Patrol (CAP) elnevezésű szervezet működését. A CAP parancsnoksága 1941. december 1-én kezdte meg működését. Az egységes működés érdekében a korábbi CAR és CADS egységek is beolvadtak az új szervezetbe. December 8-án hivatalosan is bejelentették a Civil Air Patrol megalakulását és megkezdődött a toborzás is. Az időzítés mondhatni tökéletes volt. Japán két nappal korábban megtámadta Pearl Harbort, és az Amerikai Egyesült Államok belépett a második világháborúba.

Miután a német Kriegsmarine tengeralattjárói 1942 januárjában több kereskedelmi hajó ellen is támadást intéztek Amerika keleti partjai közelében, a CAP felállított egy légi járőrszolgálatot, amely a felségvizek felett őrjáratozva igyekezett jelenteni és lehetőségei szerint megakadályozni az ellenséges tevékenységet. 1942 tavasza és 1943 között a Civil Air Patrol gépei Maine államtól a mexikói határig 21 repülőteret használhattak az Atlanti-óceán és a Mexikói-öböl feletti őrjárataikhoz. A hajózási útvonalak biztosításában és számos támadás megakadályozásában játszott szerepe miatt Roosevelt elnök 1943. április 29-én kiadott utasítása értelmében a CAP a polgári védelmi hivataltól a hadügyminisztérium alárendeltségébe került. 

A Missouri állambeli Columbus Army Air Field-en készült CAP-fotó 1944-ből.

Itt ugorjunk egy kicsit vissza az időben. A Civil Air Patrol megalakulásakor nem terveztek a legfiatalabb korosztály bevonásával, azonban 1942. október 1-én a CAP vezetése egy olyan kadétprogram létrehozásáról döntött, amelyre 15-18 éves fiúk és lányok jelentkezhettek. Ez később nagyon bölcs döntésnek bizonyult a fiatalok katonai szolgálatra történő felkészítéséhez vagy a fegyveres erőket támogató más szervezeteknél teljesítendő szolgálathoz. A fiatal önkéntesek sokféle szolgálatot láttak el. Repülőgép-figyelést végeztek, részt vettek eltűnt repülőgépek keresésében, célvontatást és követést gyakoroltak, járőr szolgálatot teljesítettek, futár feladatokat láttak el és a katasztrófavédelemből is kivették a részüket. A Civil Air Patrol olyan eredményesen végezte a rá osztott feladatot, hogy a háborút követően is igényt tartottak a szolgálataira. Ennek első mozzanataként Truman elnök 1946. július 1-én aláírta azt a törvényt, amely biztosította a CAP jövőjét, majd miután a légierő 1947. szeptember 18-án önálló szervezet lett, az elnök egy újabb törvényt írt alá. Ennek értelmében 1948. május 26-tól a Civil Air Patrol a U.S. Air Force polgári kisegítő szolgálata lett.

A CAP-veteránok második világháborús erőfeszítéseinek elismerésére 2014-ben kiadott emlékérem.

A háborút követően gyökeresen átalakult a CAP feladatrendszere. Immár három fő feladatra koncentrálhattak: a kadétprogramra, a katasztrófahelyzetben történő segítségnyújtásra és a repüléssel kapcsolatos tudományok oktatására. Már 1948-tól részesei lettek a nemzetközi repülő kadét csereprogramnak, a következő évben pedig kiadták az első oktatási anyagot, amelyet azután saját alegységeik mellett az iskolai tanárok is használhattak. Amikor a légierő az ötvenes évek közepén létrehozta saját akadémiáját, az első évfolyam tíz százaléka a CAP-nál szerzett tapasztalattal érkezett Colorado Springsbe. A hidegháború aztán még szorosabbá tette a civil szervezet, a légierő és a polgári védelem közötti kapcsolatot. Utóbbi a természeti katasztrófák idején a mentési feladatok koordinálására előszeretettel használta a CAP hírközlési rendszerét, a CAP pedig részt vett a légierő földi megfigyelőinek kiképzési feladataiban, légi radiológiai megfigyeléseket végzett illetve feladatot vállalt az optikai műholdkövetésben is. A Civil Air Patrol ekkor már rendszeresen végzett kutató-mentő feladatokat. Eredményességükön sokat lendített, amikor 1973-ban a légijárművek fedélzetén kötelező lett a baleset esetén aktiválódó vészjeladó. 1975 pedig azért lett mérföldkő a közel negyedszázados múltra visszatekintő CAP történetében, mert ebben az évben lett először önkéntes polgári személy a szervezet parancsnoka.

Az ARCHER hiperspektrális képalkotó rendszer berendezését az ausztrál gyártmányú GA-8 Airvan gépekbe építették.

A hetvenes évek végétől további feladatokat bíztak a civil légi járőrökre, akik ezután a légierő részére is végeztek felmérést: kiképzési repülésre használható kismagasságú útvonalakat repültek be. Ezt a feladatot a mai napig végzik, évről-évre azonosítva az addig nem ismert akadályokat, amelyek veszélyt jelenthetnek a kiképzési repüléseiket kis magasságban végrehajtó katonai gépekre. A nyolcvanas évek közepétől az Egyesült Államok vámőrségével (U.S. Customs) állapodtak meg arról, hogy a CAP részt vesz a kábítószer elleni küzdelemben oly módon, hogy repülőgépeivel felderítő repüléseket hajt végre. Ezen kívül a légierőnek végzett alkatrészszállítás és az amerikai Vöröskereszt megbízásából végrehajtott szervszállítás bővítette a feladatkört. Ebben az időszakban ismét szükség volt a katasztrófavédelem és a Civil Air Patrol együttműködésére: három különböző hurrikán, egy olajszállító tanker balesetét követő természeti katasztrófa és az Oklahoma Cityben végrehajtott robbantásos merénylet kapcsán kaptak feladatot a CAP emberei levegőben és a földön egyaránt. Ekkor már GPS navigáció, internetalapú kommunikációs kapcsolat és kézirádiók segítették a munkát és az együttműködést a hatóságokkal.

Együttműködés a légierővel: elfogási gyakorlat F-16-ossal és Cessna 172-essel. 

A 2001. szeptember 11-i merényletet követő napon a Civil Air Patrol egyik Cessna 172-ese volt azon kevés polgári légijárművek egyike, amelyek felszállási engedélyt kaptak Amerikában. Az egymotoros, felsőszárnyas gép azért emelkedhetett a levegőbe, hogy fedélzetéről nagyfelbontású képeket készítsenek az összeomlott World Trade Center helyéről. Később más légi és földi CAP-egységek is bekapcsolódtak az eseménnyel összefüggő szállítási feladatokba; vért, egészségügyi készítményeket és eszközöket szállítva New Yorkba, valamint kommunikációs és logisztikai támogatással segítve a mentőcsapatokat.

Nem mindig a repülés van a fókuszban. CAP-kadétok segítenek az árvízi védekezésnél.

A Belbiztonsági Minisztérium (Department of Homeland Security) megalakításával és a költségvetés növekedésével a Civil Air Patrol előtt is megnyílt a lehetőség, hogy beszerezze a legmodernebb repülőgép-fedélzeti kommunikációs eszközöket, infravörös berendezéseket (FLIR), a nagyfelbontású légifelvételek valós idejű továbbítására szolgáló rendszert vagy az ugyancsak valós idejű, a légifotóknál részletesebb képet biztosító hiperspektrális képalkotó rendszert (ARCHER). A CAP repülőgépei rendszeresen szállítanak kormányzati embereket, vagy szimulálnak pilóta nélküli repülőeszközt a fegyveres erők kiképzési feladatainál. Egymotoros, légcsavaros gépeik beléphetnek a korlátozott légterekbe, ahol a légierő vadászpilótái gyakorolhatják velük az alacsonyan, kis sebességgel repülő légijármű elfogását és azonosítását. Lényegében alig van olyan kormányzati szerv, hatóság vagy haderőnem, amely ne vette volna igénybe a CAP szolgálatait legalább légiszállításra. A közelmúlt újabb feladata, hogy a CAP gépei kísérik az MQ-9 Reaper drónokat bázisrepülőterük és a gyakorlóterek között, a gépeket távolról irányító drónpilóták és a szenzoroperátorok kiképzési repülései alkalmával. Ezt egyes légterekben a Szövetségi Légügyi Hivatal előírásai követelik meg, de van, ahol az újabban telepített radaroknak köszönhetően már nincs szükség rá.

Géppárban egy MQ-9 Reaper drónnal.

Az egyik leggyakoribb feladat a kutatás és mentés, amelynek során mindig három fő van a fedélzeten. A gépet egy pilóta vezeti, a másik a navigációért, és a kommunikációért felel – beleértve a kapcsolattartást a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi földi erőkkel – a harmadik személy pedig a szerencsétlenül járt repülőgépet igyekszik megtalálni látás alapján vagy a fedélzeten lévő berendezések segítségével. A CAP komoly földi erőforrásokkal is rendelkezik, ami szükséges is, hiszen a kutató-mentő vagy katasztrófavédelmi feladatoknál a földön is ugyanúgy jelen vannak, mint a levegőben. Munkájukat mintegy ezer gépkocsi segíti, többnyire nagyobb méretű egyterűek vagy kisteherautók.

Egy eltűnt repülőgép útvonalának radarképéből grafikusan készült ábra segíti a gép felkutatását.

A Civil Air Patrol központi irányítását az alabamai Montgomeryben lévő Maxwell légierő bázison működő nemzeti főparancsnokság végzi, amelynek alárendeltségébe nyolc regionális parancsnokság és 52 ezred tartozik. Ez azt jelenti, hogy az Egyesült Államok mind az ötven államában, továbbá Washington D.C.-ben és Puerto Ricóban is van egy-egy ezred. A CAP-századok tevékenységét és műveleteit az ezredek felügyelik. Bár katonai struktúrában és hivatalosan a légierő kisegítő szervezeteként működnek, de nem az Air Force tartalékos komponenseként és nem annak műveleti alárendeltségében. Erre csak akkor kerül sor, ha a légierő valamelyik nem harci feladatát a CAP-nek delegálja. A CAP tagjaira nem vonatkozik a katonai szolgálati szabályzat, nem adhatnak parancsot a légierő tagjainak és azok sem nekik.

A Florence hurrikán pusztításáról a CAP gépére szerelt szenzor készített nagy felbontású fotókat.

Jelenleg közel 65 ezer fő szolgál a Civil Air Patrol kötelékében, köztük volt, jelenlegi, vagy leendő katonák. A létszámból 28 ezer fő a kadét. A szolgálat olyannyira önkéntes, hogy mindössze néhány fizetett állás van a CAP-nél – többnyire a pénzügyi és adminisztrációs munkakörben dolgozók esetében van így – mindenki más tagdíjat fizet. Nonprofit szervezetként a CAP a tagdíjakból, cégek vagy magánszemélyek adományaiból illetve alapítványi, állami és szövetségi forrásból tartja fenn magát és biztosítja a működését. A Civil Air Patrol már 12 éves kortól várja a megfelelő tanulmányi eredménnyel rendelkező fiatalokat, akik azután 18 éves korukig kadétok maradnak. Ez követően senior kategóriába léphetnek vagy 21 éves korukig maradhatnak a kadét programban. A senioroknak az amerikai állampolgárság vagy az állandó tartózkodási engedély a feltétel és át kell esniük egy nemzetbiztonsági átvilágításon. Korhatár és fizikai felmérő nincs, ami talán meglepő, de érthető, ha figyelembe vesszük, hogy a tagságnak csak a kisebbik része repül a CAP gépein.

A Civil Air Patrol Cessna 206-osával ezúttal COVID-19 teszteket szállítottak.

A CAP 560 gépes flottáját elsősorban az egymotoros, felsőszárnyas Cessna 172-esek, 182-esek és 206-osok alkotják, de a flottában megtalálható az ugyancsak egymotoros, felsőszárnyas, ausztrál Gipps Aero GA-8 Airvan, vagy a hazai gyártmányú Maule M-235-ös is. A kadétok repültetéseihez több vitorlázó típust is alkalmaznak, köztük a cseh gyártmányú L-23 Super Blanikot is. Valamennyi kisgép a CAP tulajdonában és üzemeltetésében van, de szükség esetén a tagság saját gépeit is bevonhatják – ennek felajánlása szintén önkéntes. A fiatalokat azzal is ösztönzik, hogy részt vehetnek egy-egy repülésen a légierő szállító- vagy tankergépein és a hadsereg szállítóhelikopterein is.

Összességében elmondható, hogy Gill Robb Wilson nyolcvannégy évvel ezelőtti víziója nyomán létrehozott kisgépes közösség kibővített feladatkörét, technikai eszközeit, és személyi állományának elkötelezettségét tekintve mára egy igen komoly szervezetté formálódott.

* * *

Az Aeromagazin 2020. júniusi számában megjelent cikk átdolgozott változata.

Forrás és fotó: Civil Air Patrol, U.S. Air Force, Air National Guard