Biztonságpolitika

A magyar katonai repülés történetének fontos fejezete kezdődött tíz évvel ezelőtt: 2010 májusában kezdte meg tevékenységét Kabulban a Magyar Honvédség Légi Kiképzéstámogató Csoportjának (AMT – Air Mentor Team) első váltása. Az AMT-1 állománya szeptemberig maradt Afganisztánban, miután átadta feladatait az AMT-2-nek. Az afgán Mi-35-ös hajózó és repülőműszaki állomány képzését célzó misszió három évvel később ért véget – az AMT-9 tagjai 2013 májusában fejezték be a munkát.

Az AMT-1 munkájáról 2010-ben készült írásomban néhány fotó már szerepelt, most következzen egy bővített összeállítás, egy „kabuli album”. A fotókat tíz év távlatából is köszönöm az AMT-1-nek!

 

* * *

Fotó: AMT-1

Lengyelországban egy újabb helikopter beszerzés vette kezdetét, ami a Perkoz nevet viseli. Most 32 darab könnyűhelikoptert keresnek a helyi gyártású és 2017-ben már 50 éve szolgálatba lépett Mil Mi-2-ek pótlására. A pályázatokat 2020 májusának végéig fogadják el. 2020 júliusától decemberéig felmérik, hogy a jelentkezők megfelelnek-e az előzetesen meghatározott követelményeknek, mekkorák a beszerzés, az üzemeltetés és a majdani kivonás költségei.  A szokásos kiképző, szállító és harctámogató feladatok mellett a kiválasztásra kerülő típusnak képesnek kell lennie elektronikai hírszerzési és zavaró feladatok ellátására is, valamint légi harcálláspontként is helyt kell tudnia állni. A kiképzéshez természetesen mindkét ülésből vezethetőnek kell lennie a forgószárnyasnak, aminek üzembiztosságát két hajtómű kell, hogy garantálja. A szállító feladatokban legalább egy tonnányi rakomány, vagy 5 katona elhelyezése az elvárt követelmény.

Talán megvalósulhat majd a Boxer gyalogsági harcjármű 105 milliméteres löveggel ellátott változata. A hírek szerint az ilyen fegyverek beépítésében már nagy tapasztalattal rendelkező Cockerill fogja ezt a variánst megalkotni. A Boxer-re jellemző cserélhető modulra jó eséllyel a Cockerill 3105 toronyba szerelt, csőszájfékkel és automata töltőberendezéssel ellátott 105 milliméteres löveg kerülhet majd, egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskával.

Május 8-án, pénteken egy spanyol Airbus A400M Atlas, amely a zaragozai légibázison landolt, madárral ütközött. Ez az esemény súlyos károkat okozott az gyakorlórepülésről visszatérő szállítógépen anélkül, hogy veszélyeztette volna az A400M leszállását. A jobb oldali futógondola borításának összetörésén kívül jelenleg még nem tudni többet a sérülés mértékéről. Spanyolország jelenleg nyolc Airbus A400M Atlas szállítógéppel rendelkezik.

Megelégedettséggel használja a Francia Légierő (Armée de l'Air) Dassault Rafale vadászbombázóin a RECO-NG felderítőkonténereket az iszlám terroristák elleni bevetések alkalmával. A RECO-NG egy nagy hatótávolságú, nagy felbontású felderítő eszköz, amelyet olyan repülőgépekre fejlesztettek ki, mint a Mirage 2000 és a Rafale. A Rafale géppár egyik tagjának törzse alá szerelve naponta használják a franciák a RECO-NG-ket. A géppár másik tagján a földi célok elleni fegyverek kerülnek elhelyezésre, míg a légi célok elleni fegyverzet mindkét gépen megtalálható. A 4,6 méter hosszú, 1100 kilogramm súlyú RECO-NG képei kiváló minőségűek, ennek köszönhetően a nappali és éjszakai bevetések során is lehetővé teszik a fegyverek, táborok, rejtekhelyek beazonosítását.

Svájcban újra előkerült a Lockheed Martin F-35 Lightning II-ek egyik problémája. Az ország kormányának védelmi beszerzésekkel foglalkozó szervezete, a Katonai Hírszerző Szolgálatra is hivatkozva megemlítette, hogy az F-35B és F-35C típusoknál az utánégető használata esetén továbbra is fennáll a radarsugárzást elnyelő burkolat hő miatti felhólyagosodása, majd leválása. A probléma 2011 óta ismeretes és 15000 méter feletti magasságokban végzett repülések során tapasztalták. Akkor előírták az F-35B pilóták számára, hogy ne működtessék az utánégetőt több mint 80 másodpercnél hosszabb ideig 1,3 Machnál, vagy 40 másodpercnél Mach 1,4-es sebességnél.

A haditengerészet F-35C pilótáinak 50 másodpercre szabad csak a Mach 1.3-as sebességnél utánégetőt kapcsolni. Ezután három perces utánégető nélküli repülést javasolnak azért, hogy lehűtsék a gép hőnek kitett felületeit.  Svájcban aggódnak ezen problémák miatt, hiszen egy 8 milliárd dolláros beszerzési projekt keretében szeretnének új harci repülőgépeket rendszeresíteni. Az F-35A, a Eurofighter Typhoon, a Dassault Rafale, a Boeing F/A-18E/F Super Hornet és a Saab JAS-39E/F Gripen esélyes arra, hogy utódja legyen a svájci légierő öregedő Northrop F-5 Tiger II gépeinek. A Lockheed Martin által kiadott közleményében az szerepel, hogy az F-35A esetében nem áll fenn a hő okozta károsodás veszélye, mivel ennél az alváltozatnál az utánégető kialakítása eltér a B és a C változatoktól.

Murmanszkban a 35. hajójavító üzemben elég jó ütemben haladnak a KUZNYECOV ADMIRÁLIS repülőgép-hordozó helyre állításával. Oroszország egyetlen ilyen típusú, még a szovjet érából származó egysége 4×5 méteres lyukat viselt a testén, ugyanis 2018. október végén a svéd építésű, 330 méteres hosszall rendelkező PD-50-es úszódokk egyik 70 tonnás daruja a fedélzetére dőlt. A repülőgép-hordozó úszóképes állapotban maradt és átvontatták a Zvezdocska hajógyár érdekeltsége tartozó murmanszki 35-ös hajójavító üzembe a munkálatok folytatása céljából. Az úszódokk elsüllyedése következtében keletkezett károkat felmérték a KUZNYECOV ADMIRÁLIS-on. A hajó 52 különböző pontján fedeztek fel sérüléseket az átvizsgálást végzők, azonban ezek közül egy sem bizonyult jelentősnek. Ezek kijavítása 1,1 millió dolláros többletkiadással fog járni a felújításon lévő egység esetében. A 28 éves KUZNYECOV ADMIRÁLIS repülőgép-hordozó eddig sem volt a megbízhatóság mintaképe, ráadásul éppen egy 2021-ig tartó korszerűsítési programot végeztek volna rajta a balesetet bekövetkeztekor. A tavalyi év első felében még a költséges hajó helyreállításának ötlete mellett felvetődött az esetleges kivonása is.

Ugyanis mindenképpen szükség volt egy megfelelő méretű szárazdokkra a helyreállítás befejezéséhez, azonban ekkora méretűt nem volt könnyű találni. Ennek is köszönhetően a 2020 végére tervezett munka befejezés és a 2021-re várt átvételi próbák is elmaradtak, akárcsak a 2021 közepi újbóli hadrendbe állítás. A kivonással megtakarított összegből építették volna meg a KUZNYECOV utódját, mely a felgyülemlett tapasztalatoknak köszönhetően megbízhatóbb lett volna. De a helyrehozatal mellett döntöttek Moszkvában, bár jelenleg még nincs eldöntve, hogy milyen is lenne az utód. Legutóbb két tervezetet mutattak be, a 100000 tonnás változat 90 repülőeszköz, míg a 44000 tonnás 46 darab szállítására lenne alkalmas. A hajógyár 2022 őszére tervezi befejezni a KUZNYECOV ADMIRÁLIS repülőgép-hordozón végzett munkákat. Már szóba került a végső festés is, ezt a fedőréteget a bevált gyakorlat szerint a tengeri próbák előtt szokták felvinni a hajókra. A hordozót a korszerűsítési terveknek megfelelően fel fogják szerelni az új légvédelmi rendszerekkel, ideértve a Pancir-M rendszert is.

Emellett a hajó új gépészeti berendezéseket, új kazánokat, szivattyúkat és új repülési rendszereket is kap, nevezetesen leszállási, és irányító rendszereket. Mind a nyolc eredeti KVG-4 kazánja eltávolításra került és helyettük a korszerűbb, nagyobb teljesítményű KVG-3D-ket, (ilyenek találhatók az indiai INS VIKRAMADITYA hordozó gépházában is) vagy a bonyolultabb KVG-6M-eket építik be. A nagyobb teljesítmény mellett ezek kevesebb karbantartást is igényelnek, valamint a tökéletesebb égés következtében a KUZNYECOV-ra jellemző tekintélyes füstgomolyag is eltűnik. Továbbá ezek több olyan alkotóelemet is tartalmaztak, melyeket Ukrajnából lehet csak beszerezni. A mostani politikai helyzetben mindez megoldhatatlan, így a nagyobb mérvű átépítés elkerülhetetlennél vált a gépészeti rendszerek esetében. Szintén átfogó korszerűsítésen fog átesni a hordozó elektronikai rendszere, hiszen a fedélzeten megjelenő MiG-29K/KUB vadászbombázók számítógépes rendszereinek teljes körű kiszolgáláshoz már szintén digitális rendszerek kellenek a teljesen problémamentes fedélzeti üzem érdekében.

Oroszországban egy új hiperszonikus rakétát teszteltek a módosított Tupoljev Tu-22M3M Backfire szuperszonikus közepes bombázó repülőgépen, jelentette a TASZSZ Orosz Hírügynökség. Állítólag eme fegyver fejlesztése már évekkel ezelőtt elkezdődött, hogy a teszteket a Tu-22M3M-en tudják végezni. Így, bár jellemzőiről nincs adat, állítólag semmi köze sincs a K-32-es szuperszonikus csapásmérő robotrepülőgéphez, amelynek hatótávolsága 600-1000 kilométer. További információk eddig nem jelentek meg az új hiperszonikus rakétáról. Az első repülését 2018. december 28-án végrehajtó Tu-22M3M korszerű fedélzeti elektronikát, új hajtóműveket és fegyverzetet is kap. Az NK-32-02 hajtóművek mellett a sárkányszerkezetbe beépítésre kerülő elektronikai összetevők is a szintén korszerűsítésen átesett Tupoljev Tu-160M szuperszonikus stratégiai bombázóból kerülnek majd átemelésre, így jelentős idő spórolható meg a fejlesztéssel.

Az új fegyverek közül elsőként név szerint a K-32-es csapásmérő robotrepülőgép lett megemlítve, ami 600-1000 kilométeres hatótávolságú, legnagyobb sebessége 4000-5000 kilométer per óra. A 2018-as évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet a csapásmérő feladatkör ellátására alkalmassá tett MiG-31K repülőgépek fegyvere is. A légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő K-47M2 Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatából akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A korszerűsítésre szánt Tu-22M3-as bombázók mennyisége még továbbra sem végleges, eddig 30 darabos mennyiség került megemlítésre az orosz sajtóban. A nagyobb modernizálandó darabszámra várók számára reményt adhat az az információ, mely szerint Védelmi Minisztérium fogja meghatározni az átalakításra kerülő mennyiséget, amit akár jelentősen meg is növelhet a Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatának sikeres integrációja a típuson, mivel így még nagyobb harci potenciálhoz juthatnak az oroszok.

Meg nem erősített hírek szerint már elkezdték az első Egyiptom számára készülő Szuhoj Szu-35-ös vadászbombázó gyártását. Egy televíziós műsorban voltak láthatók azok a gyártósoron készült képkockák, amelyeken feltűnt az építés alatt álló 0641-es sorszámú repülőgép. Amennyiben a most még csak feltételezés igaznak bizonyul, úgy a gépeket a Komszomolszki Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés üzemében fogják megépíteni az orosz távol-keleti régióban. Kairó Szu-35-ös beszerzéséről 2018 óta érkeznek hírek. Az elsőkben még csak 12 gép szerepelt, később ez a mennyiség 20, majd később 26 darabra növekedett. Az USA persze nem nézi jó szemmel a 2 milliárd dolláros üzlet körvonalazódását és megvalósulás esetén szankciókat fog érvénybe léptetni a közel-keleti állam ellen.

Igazán tetemes megrendelés futott be az amerikai Boeing-hez. A társaság 650 darab AGM-84K SLAM ER és 402 darab Harpoon Block II robotrepülőgépet fog elkészíteni az elkövetkező években. A kicsit több mint 1,9 milliárd dolláros bevételt generáló megrendelő pedig nem más, mint Szaúd-Arábia. A SLAM ER–ek szállítását 2028. decemberig kell befejezni, míg a Harpoon-ok esetében ez az időpont 2026. december.

Fatális tévedés miatt ért rakétatalálat egy iráni hajót május 10-én. A flotta kötelékébe tartozó HENDIJAN-osztályú KONARAK (A-1403) ellátóhajót egy saját fegyver találta telibe. Az 1988-ban épített, majd 2018-ban korszerűsítésen átesett, 47 méter hosszú, 8,5 méter széles, 2,9 méteres merüléssel rendelkező, 40 tonna teheráru szállítására képes KONARAK fedélzetén 19-en életüket vesztették, további 15 tengerész sérüléseket szenvedett. A szerencsétlen esemény Jaskán kikötője közelében, az Ománi-öbölben, Teherántól nagyjából 1270 kilométeres távolságban délkeletre történt. Az ellátóhajót, melynek felépítményei szinte teljesen eltűntek a robbanás következtében, egy közeli kikötőbe vontatták be a fedélzetén keletkezett tűz eloltása után.

A hírek szerint a rakétát az Iráni Haditengerészet egyik JAMARAN, vagy MOWJ-osztályú korvettje indította el a kijelölt célpont ellen, aminek közelében, eddig még nem közölt ok miatt az ellátóhajó is ott tartózkodott. Ezen iráni korvettek vízkiszorítása 1420 tonna, 94,5 méter hosszúak, 11,1 méter a szélességük és 3,25 méteres a merülésűk, legénységük 120-140 fő, legnagyobb sebességük 30 csomó. Fegyverzetüket egy 76 milliméteres Fajr-27 löveg (17 kilométeres lőtáv és 85 lövés per perc tűzgyorsaság), két 20 és egy 40 milliméteres gépágyú, négy 200 kilométeres hatótávolságú Noor/C-802 hajók elleni rakéta, négy SM-1 Nour légvédelmi rakéta (mely 2010 márciusában a JAMARAN-ról indítva 100 km-es távolságban semmisített meg célt) 2x3 324 milliméteres tengeralattjárók elleni torpedó képezi. A tatrészen kialakított helikopter leszálló alkalmas közepes és könnyű helikopterek fogadására és indítására. Leggyakrabban egy tengeralattjárók elleni harcra specializált Bell 212 ASW-t lehetett megfigyelni.

A JAMARAN mellé egy további egység épült meg DAMAVAND névvel, ez a Kaszpi-tengeren állt szolgálatba. Eme egységek alapját az 1968-ben Angliában építeni kezdet és 1971-ben átadott ALVAND fregatt (maximális vízkiszorítással is csak 1540 tonnás, tehát valójában korvett 94,5 méter hosszú, 11 méter széles, 3,25 méteres merülés, fegyverzet: 4 C-802 típusú kínai hajó elleni robotrepülőgép, 1 darab 114 milliméteres Mark 8-as ágyú, 1 darab 35 milliméteres ikercsövű és 2 egycsövű 20 milliméteres gépágyú) adja. Az iráni beszámolók szerint készleteinek utántöltése nélkül 150 napig képesek hajózni ezek a korvettek.

Kuvaiti források arról tudósítottak pár nappal később, hogy a KONARAK ellátóhajót nem rakéta találta el. Ebben a verzióban egy baleset szerepelt okként. Mégpedig az, hogy az irániak alkalmassá tették az ellátóhajót hajók elleni rakéták alkalmazására és aknatelepítésre is. Állítólag az aknatelepítő szerkezet ezen a hajóúton rosszul működött és egy aknát nem rögzített megfelelően. A megmozdulásra képes robbanószerkezet valahogy aktiválódott és felrobbanva okozta a katasztrófát. Iránból egyértelműen cáfolták ezt a hírt.

Május 12-én hajtotta végre első repülését a kínai haditengerészet igényei alapján módosított Guizhou Aviation Industry Corporation (GAIC) JL-9 Shanying (Mountain Eagle) kétüléses szuperszonikus kiképzőgép. Ezt a típust Kínában a haditengerészet is rendszeresítette, de eddig csak szárazföldi repülőtereken végzett pilótaképzés céljára. Pár éve felröppenek hírek a Sea Mountain Eagle hajófedélzeti variánsról is, de eddig képi bizonyíték erről nem került elő. Ezen év márciusában viszont a gép gyártását végző Guizhou Aviation Industry Corporation által kiadott több promóciós anyagában újra megemlítették ezt a változatot. Ebből az volt leszűrhető, hogy a flotta megrendelésének elnyerésére folynak a hordozófedélzeti üzemre képes JL-9-es fejlesztési munkálatai.

A jelentős szerkezeti módosítással, megerősítéssel járó munka fontos lehet, hiszen a hordozófedélzeti pilótaképzésre alkalmas kiképzőgéppel a kínai flotta jelenleg még nem rendelkezik, pedig a repülőgép-hordozó állománya szépen gyarapodásnak indult. A megrendelésre esélyes lehet még a Hongdu Aviation Industry Group által kifejlesztett JL-10-es Falcon is, ez a kéthajtóműves kialakítása miatt biztonságosabban tűnik, viszont ára magasabb. A JL-9 Sea Mountain Eagle-ről készült fotókról megállapítható, hogy szárnyainak fesztávolságát megnövelték, valamint az is, hogy a szárnyvégeken féklapok helyezkednek el. További érdekesség még a JL-9 Sea Mountain Eagle esetében, hogy az eddigi fotók alapján nincs fékezőhorog a géptörzs alján, így jelen állapotban csak a hordozó szögfedélzetére vezető siklópálya megtalálására alkalmas, leszállásra a fékezőhorog hiányában nem. Egyes hírek szerint ezt a változatot Kardhal-nak fogják majd elnevezni.

Hiába a múlt hónapban megszületett washingtoni jóváhagyás, úgy tűnik a Fülöp-szigetek nem fog amerikai gyártású harci helikoptereket beszerezni. Április végén az amerikai külügyminisztérium lehető tette hat Boeing AH-64E Apache harci helikopter, 200 Lockheed Martin AGM-114 Hellfire rakéta, 300 darab 70 milliméteres BAE Systems APKWS irányított rakéta, 1700 darab 70 milliméteres rakétára való irányítókészlet, valamint 200 FIM-92H Stinger rakéta megvásárlását, hat darab tartalékként szolgáló T700-GE-701D gázturbinával. Ez a beszerzési lehetőség 1,5 milliárd dolláros kiadással járna, mivel mindegyik forgószárnyas rendelkezne AN/APG-78-as rádiólokátorral is. Vagy, választhatják a szintén hat darab Bell AH-1Z Viper harci helikoptert is mindössze hat AGM-114 Hellfire rakétával, 26 darab 70 milliméteres APKWS irányított rakétával és csak két darab tartalékként szolgáló T-700 GE 401C gázturbinával, 450 millió dollárért. A Fülöp-szigeteki Légierő jelenleg nyolc AgustaWestland A109E Power helikoptert üzemeltet, amelyeket 2015-ben kapott, valamint 12 jóval régebbi MD Helicopter MD 500MG helikoptert is alkalmaznak. 2019 novemberében két használt Bell AH-1 Cobra helikoptert is kaptak Jordániából.

Manila fontolóra veszi a török ​​gyártású Turkish Aerospace Industries (TAI) T129 ATAK harci helikopterek beszerzését is. Ezen a héten Delfin Lorenzana védelmi miniszter elmondta, az amerikai harci helikopterek túl drágák az országa számára. Lorenzana szerint Manila mindössze 256 millió dolláros költségvetést tervezett a hat harci helikopter megvásárlására. Amennyiben az amerikai gépeket szereznék be, úgy ez a költségvetés csak két helikopterre lenne elegendő. Mivel az ilyen harci eszközök piaci árával tisztában voltak, ezért eleve olyan helikoptereket kerestek, amelyeket olcsóbban meg tudnak vásárolni. Így találtak rá a török gyártóra, ahol viszont az USA embargó miatt akadozik a T129-ek előállítása. Jelenleg a megrendelésről szóló szerződést még nem írták alá a felek, de a koronavírus miatt a Fülöp-szigetek katonai költségvetésében is vágások történtek, így talán ez is elősegíthette a T129-ek eddigi meg nem rendelését.

Kanadában egy hónappal meghosszabbították a Boeing F/A-18A/B Hornet vadászbombázók váltótípusára vonatkozó pályázatok benyújtási határidejét. Ez június 30-án ért volna véget, azonban a koronavírus járvány miatt Ottawa július 31-re tette át az időpontot.

Szépen halad a Lockheed Martin az F-35 Lightning II-ek hibáinak kigyomlálásával. A pilótákra veszélyt jelentő, 1A kategóriába sorolt hiányosságokat már megszüntették tavaly novemberig. A még meglévő nyolc 1B kategóriába sorolt hiányosság a bevetések teljesítését veszélyezteti. Ezek közül öt várhatóan decemberig orvosolva lesz. További hibák is vannak még, például a kabin túlnyomása képes hallójárati sérülést okozni a pilótáknak, néha még elhomályosodnak az éjjellátó rendszer által biztosított képek és a fedélzeti rádiólokátor vízfelszíni üzemmódban nyújtott teljesítménye is elmarad az elvárttól. Ez utóbbi várhatólag csak 2024-re fog teljes képességűvé válni. Mindezek mellett az F-35-ös program továbbra is 860 kisebb szoftver- és hardver hibával is küzd.

Persze ezek a lefutott plusz körök alaposan megnövelik a költségeket és késéseket is okoznak. Az F-35 Lightning II esetében ez 12,1 milliárd dolláros plusz kiadást és 2024 helyett csak 2026-ban megjelenő Block 4-es szoftvercsomagot jelent. Ez egyaránt kibővíti majd a gép elektronikai rendszereinek képességét, a fegyverzettel és az üzemeltetési körülményekkel együtt. Fegyverzet terén az összes kisméretű precíziós bomba mellett megjelenik majd a Kongsberg Joint Strike Missile és a Raytheon AIM-9X Sidewinder Blokk II-es légiharc-rakéta is. A Lightning II-es a Block 4-es szoftvercsomag segítségével biztonságosan tud majd fel- és leszállni csúszós, jeges futópályákon is. A fent említett megnövekedett kiadás összegéből a Block 4-es szoftvercsomag 1,5 milliárd dollárral veszi ki a részét.

Május 8-án elkészült a Boeing az első Block III-as F/A-18 Super Hornet vadászbombázóval, egy kétüléses F variánssal. A legújabb változatokból Washington 2019. március 20-án rendelt meg első példányait. Akkor 78 gépet rendeltek meg, ezek közül 61 darab együléses F/A-18E és 17 darab kétüléses F/A-18F lesz. Ezek hatótávolságát a törzs felső részére illeszkedő póttartályokkal növelik meg. Pilótafülkéjük műszerfalán a fő információforrás egyetlen egy, ám igencsak nagyméretű képernyő lesz. Nem látható, viszont az is fontos előrelépés, hogy az élettartamukat az eddigi 6000 óráról már 10000 repült órára növelik. A körülbelül 4 milliárd dollár értékű megrendelés a 2019-es, a 2020-as és a 2021-es évek költségvetéséből fog táplálkozni, azonban a mennyiség még növekedhet is, hiszen minden évben hat-hat Block III-as Super Hornet szerepel benne opcióként. Az első Block III-as Super Hornet-ek közül az első párt 2020 júniusában szállítják majd le az amerikai haditengerészetnek, míg az utolsók 2024-ben kerülnek átadásra. Ezeket az első időben tesztelésre fogják használni a Patuxent River-i és a China Lake-i támaszpontokon. A gyártó reményei szerint a rendszeresítést követő kedvező tapasztalatok alapján majd megkezdődhet a régebbi gyártási szériába tartozó F/A-18E és F/A-18F-ek átalakítása is Block III-á.

Az Amerikai Haditengerészet ezen a héten, május 14-én megkapta a 100. P-8A Poseidon tengeri járőrgépét a Boeing-től. A típus eddig elkészült példányai, beleértve az külföldre szállítottakat is, már túllépték a 300000 összesített repült órát. A 100. P-8A egyébként a 94. teljes értékűnek tekinthető Poseidon, hiszen 6 példány még csak tesztgép feladatkörben volt használható.

Guatemalában 2019 vége óta nem történt előrelépés az argentin Pampa repülőgépek beszerzése ügyében. Guatemala ugyanis abban az évben két Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép beszerzéséről írt alá szerződést. A gépekért 28 millió dollárt fizettek volna és ebben az árban a szükséges képzés is benne foglaltatik. A FAdeA szerint az értékesített repülőgépek megegyeznek majd az argentin légierő által használt repülőgépekkel, és a 2019-es év vége előtt elkezdték volna a szállítást az új ügyfélnek. Guatemala szemezgetett még a cseh Aero L-39NG-vel is, de ezt még csak prototípusként ismerték meg és kevésbé kiforrottnak vélték, mint az argentin vetélytársat. A beszerzést az azóta az elnöki posztot elhagyó Jimmy Morales szerette volna tető alá hozni, ám utódja a konzervatív Alejandro Giammattei és kabinetje úgy tűnik, nem tartja annyira fontosnak az argentin gyártású repülőgépek megvásárlását.

Venezuelából származó hírek szerint az ország légvédelmét ellátó egyik rádiólokátor sikeresen derített fel egy Lockheed Martin F-22A Raptor gépet. Az amerikai típus állítólag megkísérelte megsérteni az ország határait május 12-én, igencsak provokatív módon. Azonban ezt sikerült elkerülni az észleléssel, valamint a gépnek küldött rádióadással, mely az ellene irányuló valós tűzmegnyitási parancsra is felhívta a figyelmét. A hírek szerint a csökkentett észlelhetőségű típust egy kínai gyártmányú JY-27A típusú rádiólokátor derítette fel. Ez a radar nem először szerepel ilyen megvilágításban a nemzetközi médiában. Kínai források szerint szintén egy JY-27A típusú rádiólokátor volt az a berendezés, mely nyomon követett egy F-22A-t, amely az USA-ból Dél-Korea felé haladt a Dél-kínai-tenger felett.

Argentínában lassan újra üzembe fognak állni a Dassault Super Étendard repülőgépek. A francia típusból 2019. május 9-én Argentína földjére érkezett öt darab alaposan becsomagolt Super Étendard Modernisé (SEM) vadászbombázó a libériai zászló alatt hajózó LILY AUERBACH hajó fedélzetén. Ezek még április második felében indultak útnak Franciaországból szárazföldön, majd később hajón. A gépek vételárának átutalása később történt meg mint tervezték, így a gépek csak a 2019-es évben érkeztek meg a dél-amerikai államba. A gépek mellé egy szimulátor, az öt beépített mellé további tíz ATAR8K50 sugárhajtómű és számos alkatrész került eladásra a dél-amerikai ország részére. Az 1978 és 1982 között gyártott, 1-es (1978), 31-es (1980), 41-es (1981), 44-es (1981) és 51-es (1982) oldalszámú példányok közül mindegyik a legutolsó modifikációba, a SEM 5-be tartozik. Argentína a Falklandi-háborúban ismerté vált típusból összesen 14 példányt szerzett be, ezekből az évek folyamán 3 került balesetek miatt veszteséglistára. Az eltelt években a típus példányai leállításra kerültek, de nem dobták ki őket, hanem jobb napokra várva tartós tárolásban várták a szebb napokat. 6 évvel ezelőtt az argentinok már próbálkoztak a frissen kivonásra kerülő francia Étendard-ok közül párat, egészen pontosan 10-et megszerezni. Ezeket egyrészt alkatrészbázisul szerették volna felhasználni a 11 meglévő közül a 10 legkevesebbet repült argentin Super Étendard számára, másrészt a korszerűbb rendszereik is beépítésre kerültek volna az újra szolgálatba álló példányokba.

A munkálatokat az ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) végezte volna el, az első példány esetében még francia felügyelettel és támogatással, majd a megszerzett tapasztalatok alapján már önállóan. A legfőbb előrelépést a Thales Democles és az ALTIS célmegjelölők, a lézerirányítású rakéták és bombák, a Thomson Agave fedélzeti rádiólokátornál kétszer nagyobb hatótávolságú Anemone radar beépítése, a Sherlock besugárzásjelző megjelenése és az UAT-90 központi számítógép, valamint az UNI 40M inerciális navigációs rendszer jelentenék az argentinok számára, hiszen az ő régebbi vadászbombázóik ezekkel nem rendelkeznek. A gépek pilótafülkéjébe mindössze egy új HUD jelentette volna a legszembeötlőbb változást. A gépek önvédelmének növelésére tervezték a Matra Phimat infracsapda és dipólszóró berendezés integrációját is, továbbá két új felfüggesztési pontot is kialakítottak volna a Super Étendard–ok szárnyai alatt. A 2019-es évben megérkezett példányok közül kettő egészen biztosan alkatrészforrásul fog szolgálni az üzemképtelen argentin vadászbombázók számára, míg a másik három szolgálatba fog állni. 2020 májusában a világhálóra felkerült videón a 44-es oldalszámú példány volt látható hajtóművezés közben. Az ilyenkor szokásos és szükségszerűen hiányos burkolattal, de már argentin felségjellel ellátva.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Boeing AH-64DN Apache Longbow

Panavia Tornado GR.4

Rockwell B-1B Lancer

Airbus Atlas C.1

Boeing RC-135V Rivet Joint

Lockheed Martin F-22A Raptor

McDonnell Douglas KDC-10-30CF

Antonov An-22

Cessna T-37C Tweety Bird

Agusta-Westland EH-101 Merlin

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Saab J-35Ö Mk.II Draken

Lockheed EP-3E Aries II

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Tupoljev Tu-95MSz Bear-H

General Dynamics F-111C Aardvark

English Electric Canberra PR.9

Boeing KC-135R Stratotanker

MiG-29UB (9.51)

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Aérospatiale SA 316B Alouette III

Boeing E-3G Sentry

Eurofighter Typhoon FGR.4

North American T-2E Buckeye

Northrop Grumman B-2A Spirit

Saab Sk60

Boeing F/A-18F Super Hornet

Dassault Super Etendard

Grumman C-2A Greyhound

2020. április 17-én a Boeing leszállította az utolsó Block II verziójú F/A-18E/F Super Hornetet az Amerikai Haditengerészet (US Navy) részére.

Májustól apránként tér vissza az élet a repülőterekre, fokozott biztonsági intézkedések mellett már Európa több országában megindult a légiközlekedés.

Ehhez a bejegyzéshez tizenöt évvel ezelőtt készült fotókból válogattam. 2005. május 9-én érkezett Szolnokra a Repülőmúzeum számára felajánlott JA-37 Viggen. A svéd vadászgép délutáni érkezése előtt volt idő körülnézni és néhány fotót készíteni a helikopterbázison.  

A 704-es Mi-17-es lenyitott lemezekkel és a műszakiak elmaradhatatlan kerékpárjával.

Ugyancsak a 704-es, más szögből fotózva. A helikopter ajtajára festett vöröskereszt és a felségjel előtt látható SFOR (Stabilisation Force) felirat a boszniai béketámogató-békefenntartó műveletre emlékeztet.

A 6207-es Mi-8-as valaha az iraki haderőben repült, aztán a kilencvenes évek elején itt ragadt. A honvédség rendszeréből már régen kivont gépet tavaly egy csehországi játszótéren kiállítva kapták lencsevégre a spotterek.

A 702-es Mi-17-es nagyjavítására 2017-ig kellett várni.

A 10447-es Mi-8PSz letakarva, nyűgözött lapátokkal várja a következő feladatot. A szalonkivitelű helikopter, amely II. János Pál pápa magyarországi légi szállításában is részt vett, 2006-ig repült – a Magyar Honvédség ekkor búcsúzott az utasszállító Mi-8-asoktól.

Vélhetően kompenzáló betonként használják a műszakiak a futópályát, ahova kivontatták az egyik Mi-17-est.

A munka végeztével, traktorral vontatják vissza a helikoptert.

Kutató-mentő helikopter, indításra készen az APA-kocsira csatlakoztatva.

Az 582-es Mi-24D hazai pályafutása 1985-től 2010-ig tartott.

A képen ugyancsak az 582-es van. Az egykori harci helikopter sárkánya napjainkban egy budapesti telephelyen ácsorog.

Az ex-német 336-os első ipari nagyjavítására 2003-2004-ben Tökölön, a másodikra 2018-ban Szentpéterváron került sor.

Az 574-es 2018 óta az egyik szolnoki körforgalomban látható.

Amikor az ember más szemmel néz egy bizonyos oldalszámra. Az 576-os Mi-24D deszantterében élhettem át először, milyen érzés egy harci helikopterben a földközeli útvonalrepülés és az éjszakai műszeres feladat.

Mi-24D lapátok nélkül, becsomagolva.

A 713-as Mi-24V-t 2002 nyarán kétkormányos oktatógéppé alakították át Kecskeméten.

A Jak-52-esen magyar terepminta váltotta a korábbi román színeket, a kétágú légcsavar helyére háromágú került.  

… és délután háromkor, a megadott időpontban, jött a Viggen!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Zord

A több mint 50 éve hadrendben álló SK 60-as (Saab 105) kiképző repülőgépek cseréje az első fontos lépés a Svéd Légierő átalakuló pilótaképzésében, az ajánlatokat már várják a pályázni kívánó cégektől.

Napjaink köztudata szerint az orosz külpolitika földrajzi prioritásai számos területre terjednek ki a világon, melyek közül is a legfontosabb a szomszédos posztszovjet országok alkotta térség. Továbbá nagy jelentőséggel bír a gazdasági fő partner Európai Unió, a korábbi szuperhatalmi versenytárs Amerikai Egyesült Államok vagy a feltörekvő Kína. Ezek alapján a Balkán tehát nem tartozik szorosan az Oroszországi Föderáció elsődleges érdekeltségi területei közé, mégis időről-időre előtérbe kerül kérdése.

Ennek a periodikus megjelenésnek az oka a délkelet-európai térség múltjában keresendő. Számos történelmi esemény igazolja, hogy a balkáni országok helyszínként szolgáltak a nemzetközi közösség erőviszonyainak és a nagyhatalmak befolyási övezeteinek tisztázásához. Nincs ez másképp a 21. században sem, csak manapság a küzdelmeket már sokkal „csendesebben”, mondhatni kifinomultabb eszközökkel vívják egymással a felek.

A Balkán történelme során számos birodalomhoz tartozott, volt azok határvidéke, belső vagy belsővé váló külső területe, például a 17.századtól kezdődött meg az Oszmán Birodalom és az európai civilizációk küzdelme. Majd a 20.század elején az állammal vagy nemzeti identitással nem rendelkező népesség által lakott területekért indultak meg a harcok, melyek az első és második balkáni háborúban (1912 és 1913) csúcsosodtak ki. Ezt követően pedig az első világháború (1914-1918) során is folytak a harcok a balkáni befolyás megszerzéséért.

A befolyási övezetté válásában több ok közre játszik úgy mint, gazdasági, katonai, kulturális, vallási tényezők vagy a nemzetközi környezet a világhatalmi státusz demonstrálása. Jelenleg a legnagyobb terhet az 1990-es évek eseményei jelentik (belső és államok közötti konfliktusok) valamint a terület geopolitikai elhelyezkedése, melyet igen sok ország felismert már és igyekszik kihasználni. A Nyugat-Balkán azonban egy olyan térség, amely önálló nem képes kezelni és megoldani felmerülő problémáit. Például a kiéleződött a szembenállást Szerbia és Koszovó között, mivel Pristinában és Tiranában is – bár eltérő elkötelezettséggel de – felmerült egy Nagy-Albánia létrehozásának gondolata 2015-ben. Bosznia-Hercegovina törékeny stabilitását a három népcsoport közötti feszültség mellett, a korrupció elhatalmasodása veszélyezteti, míg a görögökkel vitatkozó Macedóniát a szlávok és az albánok közötti ellentét feszíti. Nem véletlenül hangzik el mostanában mind gyakrabban, hogy a Balkán újra puskaporos hordó lehet. Ezeknek köszönhetően a Balkán nemzetközi segítségre szorul, ezáltal pedig befolyásolhatóvá válnak államai. Napjainkban ennek a hatalmi játszmának az egyik legfontosabb szereplője pedig vitathatatlanul az Oroszországi Föderáció.

Oroszország és a Nyugat-Balkán kapcsolata

A Nyugat-Balkánt az európai kontinensen elhelyezkedő hat állam alkotja (Bosznia-Hercegovina, Szerbia, Montenegró, Koszovó, Albánia és Észak-Macedónia), amelynek az európai integráció területébe nem tartoznak bele.

Ezzel párhuzamosan ha megnézzük a térképen az Oroszország által, az elmúlt tíz évben Európa irányába végrehajtott katonai és/vagy politikai megmozdulásait, akkor pozíciómegtartás és egy fokozatos előrenyomulás figyelhető meg ezen államok irányába.

A folyamat 2008-ban kezdődött, amikor Oroszország ugyan nem ismerte el Koszovó függetlenségét, de bizonyos fokú diplomáciai kapcsolatba lépett vele. A következő jelentős esemény . Illetve 2018-ban látott napvilágot az is, hogy orosz üzletemberek finanszíroztak NATO ellenes tűntetéseket Észak-Macedóniában a csatlakozás ellehetetlenítése érdekében. Végül pedig a legaktuálisabb esemény ami Oroszországot a Nyugat-Balkánhoz köti az az előbb említett pozícióerősítés Szerbiával. Moszkva igyekszik tehát balkáni befolyását úgy megtartani és növelni, hogy aktívan részt vesz a regionális konfliktusokban ,amellyel egyúttal éket ver a Nyugat és a balkáni államok EU-s integrációja közé.

Oroszország Nyugat-Balkánon való időnkénti megjelenése tehát egyértelműen az állami érdekek érvényesítéséhez és védelméhez kötődik. Így egészen biztos, hogy Moszkva akár rövid időtávlatban, akár hosszútávban gondolkodik, konkrét elgondolásokkal rendelkezik a térséget illetően.
Jelentőségteljességét Oroszország szemében a Nyugat-Balkán két dolognak köszönheti, egyrészt a geopolitikai elhelyezkedésének, hiszen ez a „kapu” a Nyugat felé az „Orosz Medvének”. Másrészt pedig az gazdasági érdekek amik a területen érvényesíthetők.  Ugyan kiemelt pozícióval rendelkeznek a balkáni államok a Kreml határon túli politikájában, a Föderáció mégsem tesz semmilyen, a helyi problémákat orvosolni igyekvő konkrét és nagyszabású lépést. Ez pedig annak köszönhető , hogy nem áll az érdekében a terület stabilizációja és béke kialakítása, sokkal inkább igyekszik a kialakult állapotot fenntartani, illetve a felmerülő lehetőségekkel a saját pozícióját erősíteni a térségben.

Ennek fő oka, hogy mint említettem az Oroszországi Föderáció számára a Nyugat-Balkán, elhelyezkedése végett egyfajta választóvonalként vagy kapuként funkcionálhat a nyugati hatalmakkal szemben. Itteni befolyása által rálátást nyer a „Nyugat” tevékenységére és közelebbről is összemérheti erejét vele, saját területeinek veszélyeztetése nélkül. Az orosz politikai vezetésnek az az előnyös, ha a térség megosztott, nem mennek végbe az EU-s és NATO-s csatlakozások, mert így egy belső állami és régiós konfliktusokkal fűtött területen, elegendő egy-egy szélsőséges nacionalista csoportot támogatnia, hogy a nyugatellenes és oroszbarát propaganda céltérjen a lakosság körében. Illetve ha nagyobb léptékben gondolkodunk és megnézzük a térképet, akkor kiderül, hogy a Balkán „birtoklása” elvezethet az orosz politikai vezetés egyik legnagyobb szabású tervének megvalósulásához. A régi birodalmi Oroszország határainak visszaállításához.

Oroszország fő célja tehát a Nyugat-Balkán államainak egy költséghatékony, a sikertelen EU-s  és NATO-s csatlakozások kudarcát ellentételező  oroszbarát alternatíva nyújtása. Amely egy sokkal nagyobb lélegzetvételű terv megvalósításának kisebb lépéseként tekinthető. A helyzetét pedig megkönnyíti számára ebben a hatalmai harcban, hogy számos történelmi szál, az ortodox vallás illetve a maga a szláv kultúra, amelyek összekapcsolják a két területet.

A nyugat-balkáni országok uniós integrációja (Forrás: EP/ MN-grafika)

Szerbia, mint Oroszország kapuja a „Nyugatra”

Az említett példák mellett kiemelkedő fontosságú és meglehetősen nyugtalanító volt a nyugati hatalmak számára, hogy már 2012-től kezdve, de különösen 2018-2019-es év folyamán Oroszország a Balkánért folytatott hatalmi versenyben számos úton-módon közeledett a hozzá kulturálisan és vallásilag is közel álló Szerbiához.
Ennek eredményességét szemmel láthatóan példázta az orosz elnök, Vlagyimir Putyin Belgrádban tett látogatása 2019 januárjában. A találkozó során számos olyan diplomáciai gesztus zajlott le, melyek egyértelműsítették az orosz-szerb barátsági viszonyt. Például a Szent-Száva Székesegyház előtt óriási tömeg köszöntötte Putyint, mint a legnagyobb szláv testvért. Aleksander Vucsics szerb elnök pedig még egy kiskutyával is megajándékozta az orosz politikai vezetőt, a szerb nemzet hálájának jeléül. Emellett pedig a két állam több mint 20 megállapodást kötött egymással, ami viszonyuk stratégiai partnerség szintre emelkedését is jelzi.
A megállapodások tárgya széles spektrumon mozgott, de a fókuszban a katonai, gazdasági és kereskedelmi együttműködések álltak.
Vlagyimir Putyin orosz elnök kijelentette egyfajta üzenetként az USA számára, hogy országa tovább folytatja Szerbia katonai-műszaki eszközökkel való ellátását, azok szervízelését és modernizációját. Melynek keretében 2019-re datálták hét Mi-35 típusú harci, valamint három, Mi-17-es szállító helikopter átadását. Nem megemlítve a korábbi 2016-2018 közötti katonai együttműködés során már átvett Mig-29-es Fighter-eket. Valamint kiemelte, hogy az előző évi BARSZ-2018 kódnevű repülő harcászati gyakorlaton közös, orosz–szerb személyzetű MiG-29-es vadászgépek és Mi-8-as helikopterek vettek részt. Továbbá megemlítette, hogy úgy gondolja az Amerikai Egyesült Államok fő célja a régió destabilizációja. Ennek érdekében pedig, még ugyanezen évre előirányozták a Slavic Shield 2019 nevű hadgyakorlatot, szintén közös végrehajtással.

A 2019-es Slavic Shield hadgyakorlat (Forrás: Jovo Mamula, MC Odbrana)

Felmerül a kérdés az esemény kapcsán, hogy minek köszönhető az ekkora méreteket öltő összhang Szerbia illetve az Oroszországi Föderáció között. Alapvetően annak, hogy az orosz politikai vezetés gazdasági függésbe kívánja vonni a szerbeket, mégpedig a különböző nemzeti szerb projektek anyagi támogatásával.
Például a szerb vasút építését és modernizációját Oroszország közel 230 millió euróval támogatta illetve több mint 1,4 milliárd dollárt volt kész befektetni a Török Áramlat európai meghosszabbítását jelentő gázvezeték szerbiai szakaszának a megépítésébe. Ezeknek az anyagi invesztálásoknak a fényében nem meglepő a két állam közeledése, hiszen a nem is olyan régen a térséget háború sújtotta.  Ez után pedig az állam gazdasága még ingatag lábakon áll és szükséges a külföldi tőke behozatala. Éppen ezért a befolyás növelésének legkézenfekvőbb módja a befektetések finanszírozása volt orosz oldalról nézve.

Oroszország tényleges pozíciója a Balkánon

Oroszország számos alkalommal hangoztatta, hogy a Balkán destabilitása az Amerikai Egyesült Államok tevékenységének köszönhető. Valójában azonban, az 1990-es évek eseményeit követően a hatalmi harc többszereplőssé fejlődött. Hiszen már nem csak az USA, valamint a Szovjetunió szétesése után fennmaradt Oroszország harcol a helyi befolyásért, hanem a feltörekvő Kína, az EU és NATO és Törökország is.
Ezek az erők pedig közel ugyan akkora nyomást tudnak gyakorolnak a régió államaira. Hiszen a feltörekvő Kína fektette be 2019-ben a legtöbb pénzt például Szerbiában. Az Európai Unió a balkáni államok integrációja érdekben már több, mint 4,5 milliós vissza nem térítendő eurós összeggel támogatta a térséget. Az Egyesült Amerikai Államok pedig nem  csak Koszovó és a NATO-tagállamok jövőjét határozhatja meg a cseppfolyósított gázzal (LNG) hanem az egész Balkánét. Illetve a muszlim közösségeken keresztül a közelmúltban Törökország is megkezdte a balkáni országokra a nyomásgyakorlást.
Az tehát egyértelműen látszik, hogy nem egyedül az orosz vezetés próbája államai érdekeit minél erősteljesebben érvényre juttatni a területen hanem a nemzetközi közösség számos tagja is. Egyúttal az is érezhető, hogy a balkáni államok, a vallási, kulturális, történelmi vagy akár nyelvi szálak ellenére egyre kevésbé vágynak Moszkva elismerésére és támogatására. Ennek a törekvésnek a helyét az euroatlanti integráció és az iszlám térhódítása vette át.
Tehát a nagyhatalmi verseny többszereplőssé válása alapjaiban változtatta meg Oroszország pozícióját a térségben. A Föderáció kénytelen osztozni más hatalmakkal a befolyáson, igyekeznie kell a térség összes államával partneri viszonyt kialakítani és egyúttal a nagyhatalmak egy részével is együtt kell működnie. Hiszen ha például Oroszország és Szerbia mellé akár Törökország csatlakozik egy a BARSZ 2018-hoz hasonló hadgyakorlathoz, az már képes ellensúlyozni az euroatlanti integráció jelentette veszélyt.

Vlagyimir Putyin orosz és Alekszandr Vucsics szerb elnök egy belgrádi katonai parádén 2019-ben (Forrás: Stoyan Nenov)

Összegezve tehát annak ellenére, hogy erőteljes az orosz gazdasági és politikai jelenlét a térségben, a többi hatalmai harcban részvevő államhoz képest ez a részvétel igen csekélynek mondható. Moszkva ugyan minden eszközt igyekszik felhasználni annak érekében, hogy a számára történelmi és kulturális szempontból is közeli térségben megőrizze pozícióit. Egyúttal azt is felismerte, hogy a régebben alkalmazott módszerek már nem hatékonyak, így a változó biztonsági környezetben finomabb, összetettebb a tevékenységre van szükség. Így előkerül az eszköztárban a nem lineáris hadviseléshez tartozó diplomáciai vagy gazdasági nyomásgyakorlás is. Továbbá az orosz vezetés felismerte, hogy a térség országai igyekeznek kihasználni a külső hatalmak értük folyó versengését és az ebből fakadó nagymennyiségű anyagi befektetéseket is. Továbbá szélesebb lehetőségeket biztosít számára, hogy az EU és az USA közel harminc év alatt sem tudta a saját képére formálni a régió társadalmait.
Megszerzett és fix jogok, befolyási övezetek azonban nem léteznek, a jelenlétért igenis meg kell harcolni. Ezt pedig érzékeli a moszkvai politikai vezetés is, éppen ezért nem sajnálják akár a  vasútfejlesztésre, akár a gázvezeték építésre adott dollármilliókat. A moszkvai vezetés fő célja ugyanis, hogy a Nyugat-Balkán területén továbbra is megmaradjon a stabil orosz politikai, gazdasági és katonai jelenlét és befolyás.

Írta: Haiszky Edina Julianna

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az idei évben hetedszer is elnyerte a Kelet-Európa legjobb repülőterének járó címet.

Végrehajtotta első repülését a Saab X sávú, aktív fázisvezérelt (AESA) típusú radarja a 800-as oldalszámú JAS 39D Gripen fedélzetén.

Egyszer volt szerencsém részt venni Koppenhágában egy kanadai hadihajón adott fogadáson. Mi sem lehetett kedvesebb megnézni, és ha ár lehetett fotókat is csinálni. Az kaja is fantasztikus volt, de azt a rengeteg szürke acélt simogatni, az még jobb.
A HMS Fredericton a már feledésbe merült, de újjáértelmezetten tovább élő "hadihajó diplomácia" keretében látogatott Koppenhágába, a hajó a NATO egyik állandó haditengerészeti kötelékében vett rész, és ilyenkor látogatásokat tesz a baráti országokban. Ez a Halifax osztály elsősorban konvojkísérésre, és tengeralattjáró vadászata van optimalizálva. A hajóhoz tartozó Sikorsky CH-148 Cyclone sajnos nem volt a fedélzeten, a leszállóhely volt ugyanis berendezve a fogadás helyszínének. De azért elhúzott a fejünk felett.

Most hogy utánaolvastam a hajónak, látom, hogy ez volt az az egység, amely egy hete elvesztette a helikopterét és annak legénységét egy balesetben az égei tengeren. Akkor ez szomorú aktualitás.

Románia Puma helikopterei is részt vesznek a Maliban harcoló nemzetközi csapatok támogatásában. A román helikopteresek eddig csak szállító és egészségügyi feladatokban repültek helikoptereikkel. A minimálisnak tekinthető 90 kilogrammos gyógyszerszállítmány rendeltetési helyre való eljuttatása mellett volt részük 550 kilométeres távot is repülni a Szahara déli széléhez, majd 5 óra alatt.

Rheinmetall 2020 végén befejezi a Német Hadsereg 272 Fuchs páncélozott szállító harcjárművének korszerűsítését az 1A8 szabványnak megfelelően. Az 1A8 szabvány nagyobb biztonságot nyújt a bent tartózkodóknak az erősített ballisztikus védelmével, aknák vagy egyéb robbanótestek, illetve lövedékek hatásával szemben. Készült néhány Fuchs 1A8 KAI (Kampfmittelaufklärung und-identifizierung) variáns is. Ez a változat az utak szélén elhelyezett robbanótestek felderítését, kiemelését, megsemmisítését végzi speciális rendszereivel. Ezek egyike a földfelszín alá rejtett tárgyak felderítését végző rádiólokátor, míg a másik egy kamerákkal ellátott, 10 méteres hosszúságú és 10 tonnás teherbírású, nagy pontosságú manipulátor. Ezzel a robotkarral elvégezhető a radar által gyanúsnak vált tárgyak megvizsgálása, kiemelése, megmozdítása a biztonságot nyújtó jármú belső teréből irányítva. A hét módosított Fuchs 2013. november és 2014. november között került átadásra a hadsereg részére. A Bundeswehr számára 2016 decemberéig 177 darab Fuchs páncélozott szállító harcjármű korszerűsítését rendelték meg. A többi páncélos átalakítását Berlin ez után rögzítette szerződésben.

Április utolsó napjaiban kénytelen volt szárazdokkba vonulni a Német Haditengerészet U33-as jelzést viselő, U212A osztályba tartozó tengeralattjárója. A Kiel városában érkező egységet a Howardtswerke-Deutsche Werft (HDW) hajógyár emberi veszik kezelésbe, ugyanis a haditengerészek szivárgásra lettek figyelmesek a tengeren hajózva. A német flotta vezetése arra számít, hogy a 2006. június 13-án szolgálatba lépett U33 legkésőbb május 11-én visszatér a szolgálatba.

Litvániában megvásárlásra került egy újabb aknamentesítő hajó. Akárcsak az egykori HMS DULVERTON (M35), vagy a HMS COTTESMORE (M32) az ex-QUORN (M41) is brit használat után került a balti állam flottájába. Itt SKALVIS-osztályként ismerik a 725 tonna vízkiszorítású, 13 hajó alkotta HUNT-osztály 2008-ban megvásárlásra került és 2011-tól szolgálatba lépett egységeit. A névadó az ex-COTTESMORE lett, míg a DULVERTON immáron KURSIS név alatt teljesít szolgálatot új hazájában. A QUORN 2017. december 14-én fejezte be a brit szolgálatot, majd 1 millió brit font ellenében került eladásra Litvánia részére. A szükséges korszerűsítést követően 2023-ban állhat majd szolgáltba az 1988. január 23-án vízre bocsátott QUORN.

Május 4-én első alkalommal hajtottak végre lövészeti próbát a Leonardo Helicopters Wildcat HMA.2 haditengerészeti helikopterről, a Thales Martlet hajók elleni rakétával. A félaktív lézeres irányítású Martlet egy mindössze 13 kilogrammos rakéta, 6-9 kilométeres hatótávolsággal és Mach 1,5-es sebességgel. A Wildcat HMA.2-es a törzs két oldalára felszerelhető félszárnyakon összesen 20 darab Martlet hajók elleni rakéta szállítására képes, a két-két felfüggesztési pontján. Ezek a félszárnyak azonban kellő sebesség elérését követően 380 kilogrammnyi emelőerőt is generálnak, így csökkentve a főrotorlapátok igénybevételét. A szárnycsonkokkal a repülési tesztek 2019. július 2-án kezdődtek el, az Anglia délnyugati részén található Yeovilban, a ZZ513-as Wildcat-re felszerelve. A Wales nyugati részén végzett első lövészeti próba sikerrel zárult a kisméretű víz járművek elleni feladatra konstruált Martlet hajók elleni rakétával, amely eltalálta a célpontként szolgáló csónakot.

Elhagyta Taranto kikötőjét az olasz CAVOUR hordozó. A 27000 tonnás hajó immáron készen áll arra, hogy hamarosan megkezdje az F-35B Lightning II repülőgépek üzemeltetését. A fedélzetet képessé tették arra, hogy ellenálljon az amerikai típus hajtóműve okozta thermomechanikai hatásoknak. A CAVOUR hordozó jelenlegi elkészültségi foka 90 százalékos, a többi munkát már a flotta kikötőjében fogják rajta elvégezni.

Alkalmazhatóvá váltak a RAFAEL Advanced Defense Systems által gyártott Litening-5 és RecceLite célzó-és felderítő konténerek a Leonardo M-346FA könnyű harci repülőgépeken. A 2017-ben bemutatott felfegyverzett kiképzőgép orrkúpja alatt megtalálható a Leonardo Grifo-346 több üzemmódú fedélzeti rádiólokátor is, így a RAFAEL Advanced Defense Systems konténereit is használva egy igazán többcélú, jelentős harci potenciállal rendelkező típussá vált az M-346FA.

Egy körülbelül két órán át tartó, rajkötelékben végrehajtott feladatott tudhatnak maguk mögött az új Lockheed Martin C-130J Super Hercules gépekkel repülő francia 02.061 Franche-Comté század tagjai. Április 28-án, kedden néhány másodperces eltéréssel egy C-130J-30 és két KC-130J szállt fel az századnak otthont adó Orleans-Bricy támaszpontról. A gépek kismagasságú repülésük során Le Mans térségben szimulált ejtőernyős ledobást hajtottak végre, majd továbbra is alacsonyan repülve, minimális távközzel landoltak az Évreux légibázison. Innen felszállva, ugyancsak kis magasságon repülve tértek haza, a Orleans-Bricy támaszpontra.

Oroszországban tervek születtek a Szuhoj Szu-57-es vadászbombázó továbbfejlesztésére. A gép túlélőképességét és manőverező képességét egyaránt növelő módosítás során az irányítófelületek mozgatását végző hidraulikus rendszert váltanák fel egy modernebb megoldással. Itt már csak villanymotorokkal történne meg ezek mozgatása. A hidraulikus csövek és mechanizmusok hiánya jelentősen megkönnyíti a karbantartást, mivel a megmaradó kevesebb alkatrész cseréje is könnyebbé válik. Múlté lesz a folyadékszivárgás és a mérgező olajjal való munka, továbbá a sérülésekkel szembeni ellenállósága is növekedik az ilyen irányítórendszerrel ellátott repülőgépnek. A Power-by-wire elnevezésű kormányrendszerben használatos elektromos motorok könnyebbek és kisebbek, így a gép össztömege is csökken. Veszélyt jelenthet rá viszont a többi elektromos rendszer, valamint a villámlás is, így az ilyen irányú védelméről gondoskodni kell. Hasonló megoldás található a Lockheed Martin F-35 Lightning II-ben is. Itt vegyes elektromos-hidraulikus rendszert alkalmaznak, minden kormányfelületnek független hidraulikus rendszere van. A módosított Szuhoj Szu-57 prototípus várhatólag 2022 közepén fog felszállni.

A Turkish Aerospace Industries (TAI) megállapodást írt alá a HAVELSAN céggel, amely így jelentős szerepet fog vállalni a nagyra törő nemzeti vadászgép projekt (Milli Muharebe Uçagi - MMU) sikerének érdekében. Ennek az együttműködésnek a segítségével a TUSAŞ és a HAVELSAN számos munkát végez majd el, például szoftverfejlesztésben és a kiberbiztonság létrehozásában vesznek részt, de az oktatásban használatos eszközöket és karbantartási szimulátorokat is ők fogják létrehozni. A jelenleg még TF-X (Turkish Fighter - Experimental) néven is ismert program célja az F-16 Fighting Falcon-ok leváltása 2030-as években egy hazai előállításban készülő korszerű vadászbombázóval. Hazai részről a fővállalkozó a Turkish Aerospace Industries. A vadászbombázó erőforrását a TR Motors készíti el, mely a Hadiipari Igazgatóság (SSB, korábban SSM) által létrehozott társaság. Természetesen a hajtómű megalkotásában a törökök nem zárkóznak el külföldi segítségnyújtástól, együttműködéstől sem. Ez magának a repülőgépnek a létrehozására is vonatkozik, ahol a BAE Systems, a kínai AVIC és az Európai Repüléstechnikai Védelmi és Űrkutatási Vállalat, az EADS technikai segítségnyújtásával folyik a munka.

A kéthajtóműves TF-X számára elképzelt erőforrás körül már 2017-ben elkezdődtek a munkák a Kale Group-nál, ahol a brit Rolls-Royce mérnökeinek segítségét is igénybe vették. A gázturbina kutatási és fejlesztési központjának a TR Engine számít. Az F-16 utódának szánt TF-X első felszállást Ankarában 2025-re várják így a gázturbina 2026-ra, 2027-re kerülhet kifejlesztésre. A fejlesztési időszak az első felszállások során gyűjtött adatok elemzésével és továbbfejlesztéssel fog kiegészülni, így az új gép a kezdeti bevethetőséget 2028-ra 2029-re fogja elérni, míg a teljes ütemű sorozatgyártásra 2031-ben, vagy 2032-ben kerülhet majd sor. A tervezett török típushoz kapcsolódó hír, hogy Ankara szorosabb együttműködésre szeretné rávenni Malajziát. Az ázsiai állam jelenleg kompozit alkatrészek előállításával veszi ki részét a programból. Mélyebb együttműködés lehetőségével a Turkish Aerospace Industries szintén megkereste Indonéziát, Pakisztánt, Bangladest, és Kazahsztánt is.

Egyiptom számára jóváhagyásra került Washingtonban a Boeing AH-64D Apache harci helikopterek korszerűsítése. Ennek során a 43 darabos egyiptomi AH-64D flotta számára 88 GE Aviation T700-GE-701D gázturbina, 47 AN/ASQ-170 szenzortorony, valamint közeledő rakétákat észlelő AN/AAR-11-es rendszer, 92 Honeywell műholdas navigációs rendszer, és egyéb rendszerek kerülnek eladásra, összesen 2,3 milliárd dollár értékben.

Japánban további páncélosok beszerzésére tudtak anyagi fedezetet biztosítani az erre az évre meghatározott védelmi költségvetésben. A könnyedén áttelepíthető Type 16 MCV (Maneuver Combat Vehicle) páncélvadász járművekből további 33 darabot vásárolna meg Tokió 2,2 milliárd dollárért. A 2008 óta fejlesztett és 2013-ban még csak prototípus képében bemutatott MCV -t a Japán Műszaki Kutatási és Fejlesztési Intézet és a Japán Honvédelmi Minisztérium közösen alkotta meg. Évekkel ezelőtt még több 100 darabot terveztek beszerezni belőle, 2020-ig csak 22 darabot vásároltak meg. Ezek többségét (16 darabot) 2018-ban rendelték meg. Ezzel a beszerzéssel így már 55 darabra fog növekedni a hadrendbe állított Type 16 MCV páncélvadász járművek mennyisége. Tömege 26 tonna, 8,45 méter hosszú, 2,98 méter széles, valamint 2,87 méter magas. Fegyverzetét egy 105 milliméteres L/52-es löveg, egy párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska, továbbá a parancsnok búvónyílásához szerelt 12,7 milliméteres nehézgéppuska alkotja.

A torony valójában egy módosított Leonardo HitFist, amely továbbfejlesztett páncélvédelemmel és még egy figyelmeztető rendszerrel is rendelkezik. Ez jelzi a személyzetet a jármű felé tartó lövedékeket és rakétákat. A HitFist ugyanaz a torony, amelyet az olasz hadsereg Centauro és Centauro II járművein használnak, és amely jármű bizonyos export sikert ért el. A Type 16 MCV mozgatásáról a járműtest menetirány szerinti bal mellső részébe beépített vízhűtéses, négyhengeres, 570 lóerős dízelmotor gondoskodik, legnagyobb sebessége 100 km/h. Személyzete 4 fő, mivel a löveg töltését nem automatizálták. Egyszeri üzemanyag feltöltéssel 400 kilométer megtételére képes. Számítógépes tűzvezető rendszerét éjjel-nappal alkalmazható kamerák, lézeres távolságmérő és a francia Thales által gyártott meteorológia egység egészíti ki. Védelmét az IED robbanásoknak ellenálló fenékpáncél mellett a modulárisan cserélhető páncélzat, valamint lézerdetektorok növelik.

Megnövelt fegyverhordozási képességgel fognak bírni a 2021-es költségvetési évben jelenlevő, 15. rendelési tételben szereplő Lockheed Martin F-35C Lightning II vadászbombázók. Ezek a példányok már rendelkezni fognak a 2019-ben bemutatott új felfüggesztőpilonnal. Ennek a Sidekick nevet viselő felfüggesztőnek a segítségével a belső fegyvertérbe az eddigi fegyverterenkénti két-két AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta helyett immár három-három lesz elhelyezhető. Minderre azonban csak a nagyobb fegyvertérrel rendelkező A és C változatok esetében van lehetőség, a kisebb fegyvertérrel rendelkező B változatnál nem nyílik mód a Sidekick használatára.

Lekerültek a gyártósorról az FGM-148F Javelin rakéták első darabjai. A Raytheon Missiles & Defense, a Raytheon Technologies és a Lockheed Martin által továbbfejlesztett F modell harci része az, ahol a változást kell keresni az elődökhöz képest. Itt ugyanis a páncélosok elleni kumulatív harci részt, mely a reaktív előtétpáncélzat ellen is alkalmazható, kiegészítették némi repeszképzési képességgel is. Így sikerült a rakéta élőerő elleni képességét növelni. Az FGM-148F Javelin rendszer tömege 11,8 kilogramm, míg ebből a 2,5 kilométeres hatótávolságú rakéta tömege 6,4 kilogramm.

Több mint 8 év elteltével újra levegőbe emelkedett egy Boeing F/A-18F Super Hornet az Egyesült Államokban április 19-én. A 166464-es gyártási számú példányt azért állították le annak idején, hogy donorként segítse szerencsésebb társainak üzemképességét. Az ok a szűkös költségvetés volt, ami nem csak ezt a gépet érintette. A haditengerészeti Lemoore támaszpontján lévő Haditengerészeti Repülőgép Karbantartó Központ (NAMCE) a kezdetnél még 183 nap alatt vizsgálta át és tette újra repülőképessé az ilyen gépeket, de napjainkra ezt az időt lecsökkentették 67 napra. A 2018 júliusában létrehozott NAMEC a megalakulása óta több, hosszú ideig a földön rostokoló gépet támasztott fel tetszhalotti állapotából. Az első évben 11-et tudtak újra repülőképessé tenni. A meglévő szakembergárda és a nagyméretű hangár lehetővé teszi, hogy egyidejűleg hat gépen is dolgozhassanak a szerelők. Az alapos állapotfelmérés az első lépés, itt az üzemanyagrendszer szivárgásai mellett a megjelent korrozíó eltűntetésére is kiemelt figyelmet fordítanak.  

Argentínában május 6-án adták át a negyedik korszerűsített Lockheed Martin C-130H Hercules teherszállító repülőgépet. A Cordobában található FAdeA a (Fábrica Argentina de Aviones) üzemében elkészült modernizált Lockheed C-130H Hercules teherszállító repülőgépek az amerikai L3 Communications segítségével fiatalodnak meg az amerikai kontinens déli végében. Az öt példányra kiterjedő modernizáció első gépét még az USA-ban, egészen pontosan texasi Waco-ban alakították át és 2016 márciusában érkezett haza. A második gépet még abban az évben befejezte az argentin repülőgépgyár és az amerikai partner közösen, de már Argentínában. Ez a gép (lajstromjele TC-61) 2016 decemberében hajtotta végre első repülését. A 2018 szeptemberében elkészült harmadik gépen, a TC-70-es lajstromjelűn már csak az argentinok dolgoztak, nagyjából 150-en. Most a TC-66-os lajstromjelű Hercules-sel készültek el, a következő modernizálásra kerülő gép a TC-61-es lajstromjelet viseli, és ezzel 2021 végéig kell vele végezni. A tervek szerint még egy C-130H egészen biztosan korszerűsítésre fog kerülni, míg egy további opcióként szerepel az elképzelésekben. A 2011-ben létrejött megállapodás értelmében az elvégzett munkálatok várhatóan 20 évvel meghosszabbítják az argentin C-130-as flotta élettartamát.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

British Aerospace Harrier GR.7

Vought Crusader F-8H

Dassault Mirage F1CR

Boeing EA-18G Growler

Szuhoj Szu-34 Fullback

PZL-Mielec TS-11 Iskra

Sud Aviation SE.3130 Alouette II

Republic F-105G Thunderchief

Szuhoj Szu-30SzM

Airbus A400M Atlas C.1

McDonnell Douglas F-4D Phantom II

Westland WG-13 Lynx AH.7

Szuhoj Szu-57

Eurofighter Typhoon EF2000

LTV A-7D Corsair II

Agusta-Westland HH-101A Caesar

Dassault Mirage 2000C

Douglas A-4L Skyhawk

Tupoljev Tu-95MSz Bear-H

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

 

2020. május 7-én, 16 óra körül, Biljane Donje településnél (Zára közelében) lezuhant a Horvát Légierő 403-as oldalszámú Zlin 242L típusú kiképző repülőgépe. Kétfős személyzete életét vesztette.

A repterek és a lőterek távolsága miatt roppant ritka, ha a fotós elcsípheti egy bombázófeladat minden mozzanatát, a függesztéstől a bombázó felszállásán át a bombavetésig, sőt, még a célba csapódást is. Roppant ritka, kivéve, ha az embert  sorsa egy repülőgép-hordozó hajóra veti, ahol éppen egy "air power demonstration" van soron, melynek célja elsősorban a legénységnek bemutatni, hogy miként is működik a "lándzsa hegye". A képek 2005-ben készültek a USS Truman F/A-18-asairól.

BDU-45-ös, az Mk-82-es bomba gyakorló változata féklapos farokrésszel a VFA-105 Gunslingers század egyik F/A-18C gépének szárny alatti külső pilonján; ugyanez a bombatípus a VMFA-115 Silver Eagles egyik F/A-18A+ gépén; dupla bombavetés;  becsapódás a tengeren úszó célra (füstképző anyagra).

Zord

Éppen hetven évvel ezelőtt, 1950. május 7-én nyitották meg az utazóközönség előtt Budapest nemzetközi repülőterét, Magyarország kapuját. Az elmúlt hét évtizedben utasok százmilliói és repülőgépek milliói fordultak meg a ferihegyi futópályákon és terminálépületekben.

Politikai gesztusokkal kísérve adták át hivatalosan a nemrég Oroszországból megérkezett Pancir-Sz2 kombinált légvédelmi komplexumokat a Szerb Légierő és Légvédelem csapatainak. A rendezvényen főszerepet játszott az államelnök; visszakapta történelmi számozását a jakovói helyszínt biztosító "lopakodólövő" 250/3 rakétaosztály; a dandárparancsnok pedig, aki anno rávezetőtisztként tevőlegesen részt vett a jelenlegi amerikai légierő vezérkari főnök F-16-osának lelövésében, az F-117-es darabját tartalmazó emléktárgyat adott át a díszvendégnek. Végül, de nem utolsó sorban a ceremóniára éppen az utóbbi harci tett 21. évfordulóján, május 2-án került sor. Függetlenül a Szerbia különleges geopolitikai helyzetéből adódó tartalomtól, arra nézve mindenképpen követendő példával szolgál mindez, hogy milyen valós és szimbolikus jelentőséget illik tulajdonítani a légvédelemnek egy szuverenitása megtartására törekvő állam részéről.

Fotó: Szerb Védelmi Minisztérium

Zord

A repülőnapok dinamikus bemutatóit azok a kijelölt és felkészített pilóták repülik, akik gépükkel nem csak képesség bemutatót tartanak, hanem hazájuk légierejét is képviselik. A Magyar Honvédségnél ezt a feladatot Majerik Máté főhadnagy végzi, aki idén második szezonját kezdi Gripen bemutató pilótaként.

• Milyen út vezetett a kezdetektől addig, hogy bemutató pilótának jelentkeztél?

- 2009 nyarán csatlakoztam a honvédséghez. A felvételi már célzottan az NFTC (NATO Flying Training in Canada) képzésre vonatkozott, egy angol nyelvű teszt és egy repülőorvosi vizsgálat előzte meg. A civil életből jöttem civil diplomával, ahogy az akkor felvett embereknek nagyjából a fele, ezért velük együtt Szentendrén egy rövid katonai alapképzésen vettem részt. Ezután kerültem Szolnokra, ahol Jak-52-essel repültem, majd 2010 végén kiutazhattam Kanadába, folytatni a képzést. Az NFTC-n CT-156 Harvard II-esen majd a CT-155 Hawkon repültem. Azóta egy kicsit változott a rendszer, az én időmben még fázisokról beszéltünk. Az első fázis a szolnoki Jak-52-es rész volt, a második a Harvard, a harmadik és negyedik a Hawk. A négyes fázis sikeres teljesítésével jutott oda az ember, hogy „vadászrepülőgépre alkalmas” minősítést kapjon. 2010-ben heten kezdtük, de a négyes fázisra már csak hárman mentünk tovább. Két és fél évet voltam kint Kanadában, de érzésre mintha egy ötéves egyetemet végeztem volna el. Az elején lefárasztották az embert, sok volt a tanulás és sokszor a szükségesnél kevesebb a pihenés, de annyi tudásra tettünk szert, hogy bizonyos dolgokban a mai napig abból táplálkozunk.

Jak-52-essel Szolnokon.

Hazaérkezésem után ideális esetben azonnal Gripenre kerültem volna, de nem egészen két évet várnom kellett. Hirtelen sokan kerültek haza a kanadai képzésről, ezért volt ez a várakozási időszak. Itthon igyekeztünk hasznosan eltölteni ezt az időt. Lehetőségünk volt a Gripen hátsó ülésében repülni, gyakorolhattunk a szimulátoron, tanultuk a típust és kimehettünk Stockholmba, az évente megtartott taktikai szimulátoros képzésre (FLSC). Mire Gripen átképzésre kerültünk, BVR (látóhatáron túli) légiharcból eléggé képben voltunk. Két ilyen stockholmi képzésen is részt vehettem, illetve háromszor voltam kint Kanadában frissítő kurzuson. Ezek 3-4 hónapos, intenzív kurzusok voltak, annak érdekében, hogy ne veszítsünk abból a tudásból, amit kint megszereztünk. Az első még Harvardon volt, amelyen három hónap alatt 90 órát repültünk. Ekkor már az oktatók is kiképzett pilótaként kezeltek minket, mi magyarok együtt is repülhettünk a Harvardon, amire növendékként nem volt lehetőség. A másik két kurzus már Hawkon volt, amit nagyon hasznosnak találtam, főleg azt a részt, ahol újra a harcászati feladaton volt a hangsúly: légiharcon, földi célpontok támadásán és a kis magasságú taktikai repüléseken. Amikor az ember még növendék, nincs szabadon elengedve a keze például a légiharc feladatoknál, mert minden repülésen fix sémák voltak, amiken az oktatók bemutattak nekünk bizonyos helyzeteket, amelyekkel egy légiharc során találkozhatunk. Azokat gyakorolva a képzés végére állt eggyé a megszerzett tudás. A szinten tartó kurzuson lehetőségünk volt ezt rugalmasabban alkalmazni, ami megerősítette bennünk az adott képességet. Ezért azt mondom, hogy bár várni kellett két évet a Gripenre, nem telt haszontalanul ez az időszak sem.

Első egyedül repülés a szintén légcsavaros, de már gázturbinás Harvardon.

2015 végén jutottam ki Svédországba, a típusátképzésre ahol az oktatók szerint is látszott, hogy nem először ülök Gripenben. Az első felszállás egy ismerkedő repülés volt a hátsó ülésből. Emlékezetes volt, mivel a svéd harcászat része a hajók elleni tevékenység. Ebből kaptunk ízelítőt a Vänern-tó felett, ahol 70 láb (21 méter) magasan szeltük a hullámokat. Még a hátsó ülésben is húzta az ember a lábát, amikor géppárban, 500 csomóval (900 km/h) döngettünk ezen a magasságon.

Frissítő kurzuson a Hawk pilótafülkéjében.

Az egész svédországi képzés 14 felszállásból állt, a cél az volt, hogy elsajátítsuk az alapvető dolgokat a Gripennel - felszállás, leszállás, kötelékrepülés, műrepülés, műszeres repülés - hiszen a svédek úgy akarják a típus közelébe engedni az embereket, hogy ezekkel tisztában vannak. Nagyon hatékony a képzésük. Szeptember végén mentünk ki és már akkor megmondták, hogy az első felszállásom november 20-án lesz. Akkor is volt. Svédországban megtanultuk biztonsággal kezelni a gépet, egyedül, kötelékben, rossz és jó időben egyaránt. A harcászati képzést már itthon kaptuk meg. Kötelékrepülés, 1-1, 2-1 elleni légiharc, készültségi elfogások, BVR légiharc. A cél mielőbb olyan szintre jutni, hogy készültségbe küldhessék az embert. Ehhez bizonyos feladatokat a megfelelő színvonalon kell lerepülni és benne van egy minimális szintű levegő-föld képesség is. Erre épül fel majd később a további képzés. Sok idő tehát mire valaki vadászpilóta lesz, és bevethető egy készültségi feladatra, ami tegyük hozzá, hogy békeidős, de éles fegyverzettel ellátott feladat. Én jelenleg 1000 órával rendelkezem, aminek a felét Gripenen repültem. Amikor szóba került, hogy megüresedett egy bemutató (demó) pilóta hely, jeleztem, hogy nagyon szívesen csinálnám. 2019 februárjában dőlt el, hogy elnyertem, így a tavalyi volt az első évem.

• Milyen képességek szükségesek ahhoz, hogy valakiből bemutató pilóta lehessen?

- Nagyon fontos, hogy az emberben meglegyen a belső motiváció. Úgy nem működik, hogy ráböknek valakire, hogy te leszel a bemutató pilóta, ha akarod, ha nem. Többféle szempontból is fontos. Természetesen szükséges, hogy az illető tapasztalt legyen az adott típuson. A készültségi szint eléréséhez szükséges képzés része - a harcászati feladatok mellett - a kismagasságú műrepülés is, 600 láb (180 méter) minimum magassággal. Ez annak érdekében történik, hogy ha alacsony magasságban kerülne sor légiharcra, vagy ami gyakoribb, hogy lassú és alacsonyan közlekedő gépet kell azonosítani, akkor a vadászpilótának ne legyen idegen a föld közelsége, ismerje a gépe viselkedését, tudja, hogy mik azok a kulcsfontosságú paraméterek, amiknek a meglétére figyelni kell. Innentől pár év tapasztalatszerzés után egy célzott bemutató pilóta felkészítési programmal hamar el lehet jutni a dinamikus bemutatóig. A másik fontos szempont, hogy a jelölt szeressen kis magasságban műrepülni. Nem mindenkiben van meg a komfortérzet, amikor függőlegesen kell leborítani 4000 láb (1200 méter) magasságból. Aztán kell egyfajta érettség is, hogy a demópilóta ne menjen bele olyan manőverbe, aminek kétes a kimenetele. Ezért a kiválasztásnál az is fontos szempont, hogy az illető stabil döntéshozatali képességgel rendelkezzen.

• Hogyan kezdődik a bemutató pilóta felkészülése?

- Igénybe vesszük a korábbi bemutató pilóták mentorságát, hogy ne a saját bőrünkön kelljen megtapasztalni a dolgokat, hanem átvegyük, amit ők már megtapasztaltak és azt hasznosan alkalmazzuk. Minden típusnak vannak előnyei, hátrányai, korlátai, mire kell figyelni, mibe ne menjünk bele, mert annak esetleg nem lesz jó vége. Vagy egyedi helyszíneken repült bemutató kapcsán szerzett tapasztalatok, mire érdemes figyelni egy-egy hely sajátosságait figyelembe véve.

Aztán van egy sillabusz, ami alapján felkészülünk, és sokat szimulátorozunk az elején. A szimulátorunk nagyon hasznos, szinte egy az egyben reprodukálja azt, ahogy a valós gép viselkedik. Korábban a két kijelölt demópilóta ugyanazon programot repülte. Ezen kicsit változtattunk a külföldi tapasztalatok alapján. Minden évben van egy, a European Airshow Council által rendezett konferencia, amire meghívást kapunk. Ez egy civil szervezet, amely összefogja a repülőnap-szervezőket és a résztvevőket. Az éves konferencián az előző évi tapasztalatokat dolgozzák fel, és az aktuális év terveit beszélik át a résztvevők. A kötelékeknek és a nagysebességű (vadász) pilótáknak van egy külön egynapos összejövetele. Ott mi is megosztjuk, hogy az előző év során milyen repülőnapokon vettünk részt, esetleg milyen repülésbiztonsági problémákkal találkoztunk, és mik a tervek a következő évre. Tavaly Athénban volt ez a konferencia, amire már én is el tudtam menni. Az egyik kávészünetben egy dán F-16-os demó pilótával és az egyik amerikai F-35-ös berepülőpilótával kerültem egy beszélgetésbe. Hamar kiderült, hogy mindhárman Moose Jaw-ban kezdtük karrierünket. Gyorsan sikerült a kanadai élet szépségeit szarkasztikus formába öntve felidéznünk. Kanada végigkíséri az embert a karrierje során, a világ bármelyik részén találkozni olyan pilótával, aki az NFTC-n végzett. Ez jó, mert vele közös nyelvet beszélünk. Idén sajnos nem jutottam el erre a konferenciára, mert egybeesett egy másik képzéssel.

• Ki állítja össze és ki hagyja jóvá a bemutató programot?

- Mint említettem, a korábbi években mindkét bemutató pilóta ugyanazt a programot repülte. Ez azzal az előnnyel járt, hogy bármelyikük is repült, ugyanazt a „terméket” vitte magával. Számos országban ezt kimondottan tiltják. Egyrészt, hogy ne legyen senkire olyan manőver rákényszerítve, amit nem szívesen repül vagy olyan elem, ami neki nem fekszik annyira (mindenkinek van ilyen), másrészt hadd vigye bele mindenki a saját elképzelését, saját stílusát.

Pár repülés alatt ellenőrzik az oktatók, hogy a jelölt biztonságosan tudja-e végrehajtani a műrepülő elemeket. Ezután a saját programot mindenki maga állítja össze. Itt már önállóan kell tudni az adott bemutató elemeket úgy egymásba fűzni, hogy azok végrehajtása látványos, de legfőképp biztonságos legyen. Gyerekkorom óta járok repülőnapokra, azokból sok ötletet merítek, vannak nekem is elképzeléseim, és sokszor kikérem a kollégák véleményét egy-egy manőver kapcsán. A tavalyi programom például már megvolt a fejemben. Amint megkaptam a lehetőséget, hogy bemutató pilóta lehessek, egy héten belül összeállítottam a programot, és elkezdtem kipróbálni szimulátorban, hogy működik-e az elképzelésem. Például a programom végén a leborításból történő leszállást is számtalanszor kipróbáltam a szimulátorban. Az ott tapasztaltak alapján állítottam fel számokat és kritériumokat, amik ahhoz kellenek, hogy biztonságosan és a repülőgép korlátozásait betartva bármikor végrehajtható legyen a manőver. Ezután próbáltam csak ki levegőben is. A függőleges manővereknél 500 láb (150 méter) alsó magassággal dolgozunk. Először megemelt minimális magassággal próbálom ki a manővert. Ha működik, akkor alacsonyabban is tesztelem, és ha ez bentről és kintről is egyaránt rendben van, akkor a programot felterjesztjük jóváhagyásra. Jelenleg Kilián Nándor dandártábornoknak, a Magyar Honvédség légierő haderőnemi szemlélőjének a jóváhagyása szükséges. Ha ez megvan, akkor a bemutatókon, nagyközönség előtt is repülhetjük.

• A program másodpercről másodpercre a fejedben van, vagy használsz segédletet? 

- Gyakran látom, hogy ott van a pilótáknál, de nekem nincs a térdblokkomon ilyen. Szerintem egy bemutató pilótának a fejében kell lennie a teljes programnak, baj lenne, ha le kéne néznem egy segédletre.

• Hány perc dinamikája van a fejedben?

- A tavalyi programom kilenc perces volt, az ideit megpróbálom nyolc percesre tervezni. Szerintem legfeljebb tíz percet lehet erre szánni, annál hosszabbat nem érdemes. Ezt is a svédektől tanultam, a tapasztalt demópilótáktól, akik azt vallják, hogy inkább legyen rövidebb, de pörgősebb a program. Ami után a nézők azt mondják, hogy „hú, ebből szeretnék még”, minthogy tíz perc után azt mondja, hogy „inkább igyunk egy sört”. Ha tíz percen belül nem sikerült lekötni a néző figyelmét, akkor tizenkét perc alatt még inkább nem lehet.

• Mi az, amivel egy Gripen bemutató kitűnhet a sok egyéb bemutató közül?

- Szerintem hiba lenne kihagyni a magyar Gripenektől már szinte cégérként jegyzett lángcsóvát, amit végrehajtani nem is olyan egyszerű. Itt nem az történik, mint annak idején az F-111-esnél, hogy egy kapcsolóval kiengedem és begyújtom a kerozint. A Gripenen van egy ventillációs tartály, ahova folyamatosan üzemanyag kerül, és ott szellőzik az üzemanyagrendszer. Pozitív és negatív túlterhelés változáskor a kiömlőn nagyobb kerozin mennyiség távozik, amit az utánégetővel begyújtunk. Ez nem mindig sikerül, van, amikor a nagy páratartalom miatt nem lobban be vagy csak kissé.

Igyekszem a minimálisan szükséges üzemanyagot magammal vinni, hogy minél jobban teljesítsen a gép, mivel a Gripen nem a nagy tömeg-tolóerő arányáról híres, és nem az a gép, amivel egy repülőnapon kiemelkedően látványos műrepülő manővereket lehet végrehajtani. Abban az olyan gépek jeleskednek, amelyeknél az állásszög nem annyira korlátozott és felesleges tolóerőben sincs hiány. Ilyen például az F-18-as, vagy a Szu-27-es család. A Gripen mérete is kicsi, nem szabad távol kerülni a nézőktől, mert könnyen szem elől tévesztik. Ami viszont szerintem jól áll a típusnak az a nagysebességű manőverek és a nagy orsózó szögsebesség kihasználása. A kis sebességű, laffogós fordulókat meg kell hagyni az előbb említett típusoknak. Ami még előnyünkre válik, hogy kicsi a profilellenállása, jól gyorsul a gép. Megfigyelhető, hogy a nagysebességű áthúzáshoz elég szűken tudunk visszafordulni, míg egy F-18-asnak ki kell menni messzebbre, hogy felgyorsuljon.

Előny és kihívás is, hogy a Gripenen nem a hagyományos botkormány van, hanem az F-16-oséhoz hasonló markolat. Kis mozdulattal nagy hatást lehet elérni a kormányfelületeken. Már néhány milliméternyi elmozdítás is elég komoly változást okoz. Nagy szögsebességű orsózásnál kihívás tökéletesen vízszintben vagy késben megfogni a gépet. Sokat kell gyakorolni, mert a mozdulatokat gyorsan reagálja le a gép. Ez persze előny is, mert gyorsabban lehet váltani, nem kell nagy botmozdulatokkal dolgozni, nem kell egy manőver megállításánál ellentétes kormánybevitelt alkalmazni. 

• A felkészülés és gyakorlás mennyire terheli meg az éves repült óra kereted?

- Különösebben nem terheli meg, de az év elején több repülést igényel, vissza kell szokni a dologba, mert a holtszezonban nem foglalkozunk a bemutatóval, és év elején más feladataink is vannak. Ilyenkor az első repülésen 20-30 percig egyenként gyakorlom az elemeket és a szervezetemet is szoktatom a terheléshez. A bemutató nagyon megterheli a szervezetet, még pörgősebb, mint a légiharc. Mindenképp frissítem a tavalyi bemutatómat, egy-két változtatást tervezek. Az új programot március környékén fogom begyakorolni. (Ez a koronavírus-járvány miatt változott – lásd a cikk végén. SZT)

• Amikor már tart a szezon, közvetlenül a repülőnapok előtt is gyakorolsz vagy erre már nincs szükség?

- Előfordulhat, hogy az egyéb feladataim miatt egy hónap is eltelik két bemutató között. Ilyenkor előírás, hogy bemutató előtt kettőt kell repülni itthon, de ha az ember úgy érzi, hogy kell még több, akkor lehetőség van többre is. Sosincs olyan, hogy úgy megy el az ember egy repülőnapra, hogy kellett volna még gyakorolni. A bemutató helyszínén a szervezők is igénylik, hogy legyen egy olyan repülés, amit ők megnéznek, hogy biztonságos-e a végrehajtás. Három repülés mindig van a repülőnapot megelőző héten.

Amit én a legfontosabbnak tartok, a bemutató látványos és biztonságos lebonyolítása. A demópilótának az is feladata, hogy mindig az adott körülményekhez alakítsa a programot, hogy az látványos legyen, de leginkább biztonságos maradjon. Nincs két egyforma bemutató, minden repülőnap más. Előfordul, hogy a tervezett bemutatón változtatni kell ahhoz, hogy az adott repülőnap sajátosságainak megfeleljen. Tenger felett, hegyek között, melegben, hidegben, sűrűn lakott terület felett, távolabb a fel-leszállás helyétől is kell bemutatót tartani. Ezek mind-mind befolyásoló tényezők. Például Zeltwegben is a gépben ülve, felszállás előtt hoztam meg a döntést, hogy megy-e a teljes program, vagy a „lapos” program lesz. Olyan sokszor változott a felhőalap, hogy volt, aki tiszta égen repülhetett, míg a soron következő pilóta alig tudta lerepülni a programot az alacsony felhőzet miatt. Nálam szerencsére a határon volt a felhőalap ahhoz, hogy a függőleges manővereket meg tudjam csinálni.

A repülőnapok eljárásai, biztonsági előírásai külön NATO előírásban vannak lefektetve, és mi is ezekkel a korlátozásokkal - nézőktől való minimális távolság, sebességek, magasságok – dolgozunk, ezek alapján tervezzük a bemutatóinkat. Előfordulhat, hogy olyan helyen kell bemutatót tartani, ahol nincsen olyan szervezői háttér, mint egy nagy nemzetközi repülőnapon. Egy kisebb, helyi rendezvényen nem feltétlenül fogják megkövetelni az embertől, hogy milyen biztonsági szabályokat tartson be, viszont saját magunkkal szemben elvárás, hogy a NATO előírásban lévő korlátozásokat tartjuk ott is. Minden körülmények között, hiszen az elsődleges szempont a biztonság. Az ember sokszor a határokon repül, mert a légierőt képviseli, és mindent bele szeretne adni, de sose szabad hagyni, hogy ez a biztonság rovására menjen.

• A bemutatón használt gépet milyen szempontok alapján választjátok ki?

- A műszakiak részéről rengeteg fejtörést igényel, hogy hogyan sakkozzanak az egyes gépek repidejével. Mivel nincs kimondott demógép, az éppen elérhető legjobb gépet visszük. Vadászgépeink között minimálisak a különbségek, nem befolyásolja a bemutatómat, hogy éppen melyik oldalszámú kerül a kezeim közé.

• Hogyan néz ki egy olyan hétvége, amikor bemutatót repülsz?

- Rengeteg szervezést igényel, repülőnapja válogatja, hogy mikor indulunk. Nem olyan demó team vagyunk, ahol külön csak ezzel a feladattal foglalkozó csapat áll rendelkezésre. Ezért a felkészülés, az adminisztrációs feladatok, diplomáciai engedélyek beszerzése, kapcsolattartás a szervezőkkel, repülési terv leadása, stb. mind-mind ránk hárulnak. A környező országokba a műszakiak földi úton települnek. Például Zeltwegbe, ahol pénteken és szombaton volt a repülőnap, a műszaki állomány Pápáról indult szerda reggel. Mi akkor szálltunk fel a gépekkel, amikor ők beértek az osztrák bázisra. Már aznap be voltam tervezve egy gyakorlásra, majd péntek-szombaton a két bemutató. A rendezők megmutatták, hogy milyen berendezésekkel rendelkeznek, amelyekkel a magasság és sebesség korlátokat mérni tudják. Minden bemutatónál van két demóvonal. Egy távolabbi, a pálya tengelyére merőleges manővereknek és egy közelebbi, a pálya tengelyével párhuzamos figuráknak. Ezt telepített kamerákkal figyelik. Nagy hangsúlyt fektetnek a biztonságra és objektíven döntik el, hogy figyelmeztetni kell-e valakit, esetleg – ritka esetekben - rászólni, hogy fejezze be a bemutatót. Vannak olyan repterek, ahol kérik, hogy bizonyos manővereket ne utánégetővel hajtsák végre a pilóták, mert annak nem örülnek a helyi lakosok és ezt telepített mikrofonokkal mérik is. A repülés mellett olykor interjút is kell adni, hiszen azért vagyunk ott, hogy képviseljük a Magyar Honvédséget, a légierőt, a pilótatársainkat.

• A repülőnapos szereplések mennyire befolyásolják a napi alapfeladataidat?

- Alapvetően a bemutató pilótának is az az elsődleges feladata, hogy a harcászati képességeit fenntartsa. Ugyanúgy készültséget adunk, kiképzési repüléseken, külföldi gyakorlatokon veszünk részt. Ezek mellett minden Gripen pilótának van plusz feladata, amibe bele kell ásnia magát, hogy a szakértőjévé váljon az adott területnek és így egymást tudjuk oktatni az elméleti foglalkozások során.

A bemutató repülés erre jön plusz feladatként. Két pilótával megoldható, hogy kompromisszumok nélkül részt tudjunk venni a kijelölt bemutatókon. Tavaly is elég sok feladatunk volt, kitelepültünk a Baltikumba, hónapokra átköltöztünk Pápára. Mivel a Baltikumban akkor volt két repülőnap, amikor éppen én voltam kint, nem is volt kérdés, hogy ki repüli a demót. Aztán volt az osztrák repülőnap, amikor viszont itthon voltam, a másik bemutató pilótánk pedig a Baltikumban, így megint csak nem volt kérdés, hogy ki repül.

• Mi a nemzetközi trend, hány évig repül valaki bemutató pilótaként?

- Nagyobb légierőknél, ahol nagyobb létszámú a vadászközösség, ott jobban tudnak válogatni, jobban tervezhető egy bemutató pilóta váltása. Ott általában két év az alap plusz egy opcionális harmadik év, ha tovább szeretné csinálni illetve arra alkalmasnak találják. Amit tudunk, átveszünk a NATO-tól, de nálunk a kisebb létszám miatt más a helyzet, ennél több, de kevesebb is lehet. Szerintem ez a 2+1 év jó megoldás, egyrészt az illető egészsége miatt is. A bemutató repülés elég nagy terheléssel jár. Amikor például három demót repültem Zeltwegben, egyenként kilenc percben, akkor a végére úgy éreztem, mintha egész héten ötvenkilós zsákokat cipeltem volna. Érzi az ember a derekán, a nyakán és ez fárasztó. Másrészt mindig kell a frissítés, ne legyen az, hogy ugyanazt az arcot látjuk öt éven át.

• Egy vadászpilóta mindennapi feladataihoz mennyi pluszt ad az, hogy az illető évekig repült bemutató pilótaként?

- A plusz, hogy földközelben komfortosan érzem magam, ami jól jöhet kis magasságú feladatoknál, de egyébként mást nem tudnék kiemelni, annyira más egy demó, mint egy harcászati feladat. Egy BVR légiharcnál előfordulhat, hogy 3-4 g-nél többet nem húzunk bele, ott más módon kell helytállni. A bemutató repülésnél jóval nagyobb a terhelés. A manőverező légiharcnál is elég nagy terhelést kapunk, de nagyobb magasságban és nem mindig 9 g-t, mert nem feltétlenül az a szempont, hogy sok g-t húzzon az ember és mindig tépje a gépet.

A bemutató abból a szempontból szakmai kihívás, hogy a pilóta egy látványos programot állítson össze és azt precízen repülje le. Amikor gyerekkoromban az első repülőnapon részt vettem, teljesen lenyűgözött, hogy egy több tonnás monstrum iszonyú hangosan, iszonyú gyorsan, a fizikát meghazudtolva milyen látványos manőverekre képes. Most az én kezemben van az eszköz, hogy ezt az élményt átadjam másnak, és sose tudni, hogy kit inspirálok ezzel, hogy a katonai pálya mellett döntsön. Örülök, hogy felhívhatom a figyelmet arra a képességre, amit a kecskeméti csapat elért, mert ez több évtized kemény munkájának az eredménye. Ugyanakkor megtiszteltetés is méltón képviselni a pilótatársakat, és a légierőt. Remélem sikerül.

* * *

Fotó: Majerik-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. április számában jelent meg. Az interjú készítése óta kialakult koronavírus-járvány átírta a felkészülési tervet. A különböző repülőnapokat egyelőre törölték a rendezők, és amíg nincs biztos időpont a folytatásra, Majerik főhadnagy gyakorló repüléseit szüneteltetik, a felkészülés a szimulátoros gyakorlásra korlátozódik és a Magyar Honvédség bemutató pilótája elsődleges feladatára, a harcászati képességek fenntartására fókuszál.

A kialakult járványügyi helyzetben a május 9-én, Moszkva Vörös terén megrendezendő Győzelem napi parádét is törölték, viszont a légi részt mégis megrendezik.

A felszín sok mindenbe eltakarja Kelet- és Nyugat Európa megosztottságát. Most nem minősíteni akarom a dolgokat, hanem arra a látványos különbségre akarok reflektálni, ami a múlt, az emlékezet kultúra terén épp látványosan zajlik nyugaton és nem történik semmi keleten. A napokban ért véget a második világháború, ami ott az öröm és győzelem, itt meg 75 évvel később is csak azon megy a vita, hogy felszabadulás vagy megszállás, és ennek megfelelően április 4-t (ami állítólag nem is április negyedike volt) sem ünneplünk. Így semmit sem ünneplünk. Skandináviában, konkrétan Dániában tegnap ünnepelték a II. VH végét, 19.35 kor gyertyákat gyújtottak a dánok és kitették az ablakba. Erre a közösség tudatra kellene irigynek lennünk, nem az életszínvonalra.
Na de mi volt Dániában 1945-ben? Úgy ért véget a háború május negyedikén, hogy egy darab szövetséges katona nem volt ott. Miközben a dánok ünnepeltek, a koppenhágai kikötőben a Prinz Eugen és a Nürnberg cirkáló parancsnokai nem tudták megadni magukat a briteknek. Berlin elfoglalása után volt egy versenyfutás, hogy ki éri el előbb a német dán határt, voltak félelmek a szovjetek szándékait illetően. A leggyorsabbak a kanadai ejtőernyősök voltak, akik először érték el Wismar városát a határ közelében, a Balti tenger oldalán, ezzel gátat szabva a további szovjet előrenyomulásnak. Kis feszkózás után, végül a kanadaiak átadták a várost, mert Jaltában, korábban, a három nagyhatalom vezetője ezt a területet szovjet megszállási területeknek egyezte meg (zavaros magyarsággal).
Dániának egyik szeglete így is szovjet megszállásra került, még pedig Bornholm. Ez a sziget a Balti tenger közepén fekszik, szerencsés okok miatt kétszer is jártam ott. A szigetre (és Dániába) az utolsó hónapok keleti visszavonulása során német civilek százezrei menekültek, a sziget német parancsnoka minden áron a briteknek akarta megadni magát, nem a tengeren közeledő szovjeteknek.
Így Bornholm csak május 9-én tette le a fegyvert, amikor súlyos bombázások után a szovjetek partraszálltak, és rövid harc után nekik tették le a fegyvert a németek. Meglepetés volt e vagy sem, de egy év múlva kivonultak a szovjet katonák, Sztálin mindezt azzal a vélt vagy valós ígérettel a háta mögött tette, hogy a szigeten dán katonákon kívül fog állomásozni más ország katonája (mindenekelőtt amerikai). Ez még 1946, a NATO csak 1948-ban jött létre, de tényleg nem volt ott egyéb katonai bázis.
Nem tudom mekkora katonai erő volt ott a hidegháború alatt, de a 2000-es években, amikor először jártam ott, már csak egy századnyi (vagy zászlóaljnyi) huszár – azaz felderítő – katona állomásozott ott állandó jelleggel. A élet egyik nagy pillanata volt, és jó lenne iderakni a fotót, hogy sikerült is beléjük futnom egy váratlan kanyarban, sőt még csípő mozdulattal sikerült egy darab értékelhető fotót is készítenem az autójukról. Sajnos ez a kép most nincs velem, várnunk kell vele.Emellett Bornholmon van egy nagy radarállomás is, lehallgató vagy felderítő, vagy 3D nem tudom, az egyik erődben ott magasodtak az antennáik. És van egy príma kis haditechnikai/hadtörténeti múzeumuk is, amit szintén lefényképeztem anno.
Visszatérve a II világháború végére, a dán kormány – hogy ne rontsa el a dánok örömmámorát – pár napig inkább hallgatott arról május 4-e után, hogy mi van Bornholmon (bombázás+szovjet partraszállás), amit a bornholmiak eléggé zokon vettek és számon tartanak azóta is.

Ez tipikusan egy olyan dokumentum, amit csak egyszer talál meg az ember, aztán elfelejti a létezését is. De ha írok róla egy blog posztot, talán jobb lesz az eredmény. 2020 április 17én prezentálta a norvég kormány az új hosszú távú terveket a fegyveres erők részéről. Preparing for the unknown, Norway bolsters its Armed Forces

A kormányzati dokumentum norvégul itt: Vilje til beredskap – evne til forsvarLangtidsplan for forsvarssektoren

Angolul egy összefoglaló itt: The defence of Norway Capability and readiness LONG TERM DEFENCE PLAN 2020

Sok extra forrást fognak a fegyveres erőkre költeni az elkövetkező 4-8 évben, ennek egy része haditechnikai modernizáció, képesség növelés lesz, de ami engem a legjobban érdekel, az megnövelt katonai jelentlé a sarkkörön túli területeken.