Biztonságpolitika

A Wizz Air bejelentette, hogy júliustól új állomással, Salzburggal bővül kiterjedt hálózata, és Albánia fővárosában, Tiranában nyitja meg 30. bázisát.

Most, hogy a végéhez közeledik egy korszak a magyar katonai szállítórepülésben, alighanem sok hű rajongó az elmúlt évek, évtizedek képeit nézegeti. Kinek-kinek összeszorul a torka, talán az ökle is.

Egy biztos Ancsa, nagyon magasra tetted a mércét!

990317. A Vezúv és a történelem árnyékában. A NATO déli parancsnokságán lezajlott belépési ceremónián részt vevő magyar delegációt szállító 405-ös Nápoly Capodichino repülőterén.

Zord

Az An-26-os típusra érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező Airbus parancsnokok és másodpilóták a jártasság megőrzéséhez havonta legalább egyszer, a magyar légierőnél vélhetően végnapjait élő légcsavaros típuson is repülnek. Ez a fajta átjárás a két típus között addig megmarad, amíg az Ancsa repül, bár a feladatok tervezésénél arra törekednek, hogy egy adott hajózó ugyanazon a napon csak az egyik típussal repüljön. A napokban két jártasság-fenntartó feladatra, egy több repteret érintő útvonalrepülésre és ejtőernyős ugratásra kísérhettük el az egyetlen üzemelő An-26-os személyzetét. Az Ötvenkilences hétköznap első részében a zónában jártunk, most szálljunk fel egy szállítógépre.

A 406-os oldalszámú Ancsa a Magyar Honvédség legöregebb, rendszerben álló repülőgépe, 1975 óta szolgálja a magyar katonai repülést. Hívójele ezen a feladaton Camel 1 lesz.

A gép fedélzeti technikusa körbejárja és ellenőrzi a műszakiak által előkészített An-26-ost.

Az egyik műszaki elvégez egy ellenőrzést a leszerelt panel mögötti térben.

Több szem többet lát. Az Ancsa másodpilótája szintén körbejárja a gépet.

Az orrfutóról lekerül a gép földi mozgatásához használt vontatórúd.

Az elektromos energiát biztosító APA-kocsi felcsatlakoztatva várakozik az indításra.

Egy kis beszélgetés beszállás előtt a műszakiakkal.

Ajtó zárva, mindenki a helyén, a hajózók az indítás előkészületeit végzik.

A hajtóművek indítását követően az egyik műszaki lecsatlakoztatja az APA-kocsi kábeleit és bezárja a csatlakozók fedeleit. Pólóját a légcsavarszél cibálja.

A kerék előtti féktuskó elvétele után kezdhetjük a gurulást, hátrahagyva a kerék mögötti féktuskót. 

A pálya végére gurulva megfordulunk és megkezdjük a felszállást. A Camel 1 lapos szögben emelkedik, a futók a helyükre húzódnak.

Negyedórás repülés következik Ferihegyig, a tengerszintre átszámított légnyomás (QNH) szerint 5000 láb magasan repülve és érintve a repülőtér szabvány megközelítési eljárásának első útvonal töréspontját.

Futó, fékszárny kint, a műszeres megközelítést a ferihegyi 31R pályára végezzük. A gép az M0-ás és a 4-es gyorsforgalmi út csomópontja felett repül.

A küszöb felett repülünk, a gurulóút íve felvezet a pályára.

A pályát nem érintjük, gyorsulunk, a futók is elindulnak befelé. A zöld mezőn a Cargo City építésénél kitermelt föld sárgállik.

A futók után a fékszárnyakat is behúzták a pilóták, és máris a 2-es terminál vonalában emelkedünk.

Egy emelkedő bal fordulóval még „kerítésen belül” kifordulunk, némileg csökkentve a reptér közvetlen környékének zajterhelését.

A 13R pályától jobbra a napi teherforgalmat lebonyolító kargó gépek állnak, hátrébb a távol-keleti utakat teljesítő Wizz Air járatok gépei.

Néhány perc múlva keresztezzük a Dunát és a Velencei-tó majd a Balaton felé vesszük az irányt. Repülési magasságunk 3000 láb.

A gépparancsnok az egyik legtapasztaltabb hazai szállítópilóta, közel húsz éve repüli az An-26-ost.

A napfény a Velencei-tó vizén ragyog, tőle balra a pákozdi hajóállomás van.

A jól ismert arc, és a jól ismert kérdés az An-26-os fedélzetén is jelen van.

Kenese és Fűzfő között érünk a Balaton-part fölé, a segédhajtómű alatt a Fűzfői-öböl látható.

Balatonalmádi látványa egykor mindennapos volt An-26-os személyzeteknek, miközben a tó felől közelítettek bázisukhoz, a szentkirályszabadjai repülőtérhez. Az Ancsák 1984-ig voltak a Dunántúlon, ekkor települtek át Szolnokra.

Tihannyal együtt a napsütést is magunk mögött hagyjuk.

A Camel 1 útvonala a Balaton-felvidék tanúhegyeitől, a Badacsonytól, a Gulácstól, a Szent György-hegytől és a hátul meghúzódó Csobánctól délre, a partvonal felett vezet Szigliget és Keszthely felé.

Az An-26-oson repülő navigátorok (és a rádiósok) számára a flight manager beosztás a jövő, útvonaltervezéssel, az adott repülési feladattal kapcsolatos engedélyek beszerzésével foglalkoznak már most is.

Balról Keszthely, …

… jobbról Hévíz marad el a szállítógép alatt.

Egy bal forduló után kiengedett futókkal és fékszárnnyal süllyedünk a zalai dombok felett Sármellék felé.

A műszeres megközelítést a sármelléki repülőtér déli irányú, 16-os pályájára hajtjuk végre. Itt sem szállunk le, csak áthúzunk a pálya felett.

A reptér déli részén még láthatóak a múlt emlékei. A fedezékek egykor egy szovjet vadászrepülő ezred MiG-jeit rejtették.

Emelkedő bal forduló a Kis-Balaton felett. A fénytelen időben kissé komor a vidék.

Fonyód után lassan eltávolodtunk a déli parttól és a Kőröshegyi völgyhíd vonalában Kilitire tartunk, ahol egy újabb áthúzásra kerül sor.

Siófok-Kiliti repülőtér. Emelkedő forduló a déli irányból, látás szerint (VFR) végrehajtott áthúzás után. A reptér egy 600 méteres aszfaltpályával, egy 1250 méteres füves pályával és egy 1800 méter hosszú vitorlázórepülő területtel rendelkezik, de ejtőernyős élet is zajlik itt. Kilitin a járványhelyzet miatt tavasszal elmaradt az An-26-os emlékmű avatása, de ami késik, az nem múlik!

Siófok-Kiliti teljes terjedelmében, háttérben a Balaton keleti medencéjével. A repülőtér munkaterülete annak idején a MiG-21-esek füves repteres gyakorlataihoz is elég volt, de repült innen bemutatót a szlovák Biele Albatrosy L-39-es köteléke is.

A két repülőgép-vezető között a fedélzeti technikus ül. Az A319-es kétfős pilótafülkéjében már nincs szükség további személyzetre, ezért a fedélzeti technikusok az Airbuson loadmasterként dolgoznak tovább. Feladatuk a súlypontszámítás, a rakodás és a teherelhelyezés ellenőrzése.

Akárcsak a navigátor munkahelye, a rádiósé is egy szinttel lejjebb van, mint az „első sorban” ülő pilótáké és a lehajtható ülésen helyet foglaló fedélzeti technikusé, ráadásul a rádiósnak a munkahelye kialakítása miatt a menetiránynak háttal kell ülnie.

A Duna átrepülése után a Camel 1 már a Kiskunság felett közelít Kecskeméthez.

Másfél órás repülés után ismét a kecskeméti repülőbázis felett húz át a 406-os. Ez az áthúzás és az azt követő várakozás eredetileg nem volt betervezve, a pálya takarítása miatt vált szükségessé.

Végleg földhöz ragadt Ancsák a Gripenek által használt zóna végében.

Műszerfal-részlet a fedélzeti technikus fejhallgatója és a másodpilóta válla között bepillantva. A gép jobb fordulóban van, a sebesség km/h-ban, a magasság lábban olvasható le.

A pálya tiszta, mehetünk leszállni. A főfutó kibújik a gondolából…

… és kinti helyzetében rögzül.

Két és fél óra repülés után ismét a zónában áll a 406-os. A háttérben ejtőernyősök készülődnek, akik az Ancsából fognak ugrani.

Mire a személyzet kiszáll, az APA-kocsi már a gépnél áll. Rövidesen jön a tartálykocsi is, mert az ejtőernyős ugratás előtt tankolni kell.

Az ejtőernyősök több felszállásból ugrottak, az első körre elkísértük őket. Ez lesz az Ötvenkilences hétköznap harmadik részének témája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban már több felületen volt olvasható az az érdekes hír, mely szerint Ukrajna nyugati típussal kívánja modernizálni légiereje harci repülőgép flottáját.

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és az Európai Betegségmegelőzési és Járványvédelmi Központ (ECDC) a napokban az európai légiközlekedésre vonatkozó közös ajánlásokat adott ki, amelyek biztosítják a repülőterek járványidőszak alatti biztonságos működését.

Egy évben párszor rákattintok a blog alján található térképre, ami vizualizálja a blogra érkező látogatók tartózkodási helyét. A múlt héten észrevettem egy pöttyöt valahol ahol, a két említett óceán érintekezésél. Először azt hittem a képernyőm piszkos (elég piszkos), de tényleg ott volt. Nem emlékeztem, hogy ott lenne sziget, de azért rákerestem a google maps-en és így sem találtam semmit.  Honnan jöhet akkor a pötty? Talán a hajóról, aminek van műholdas internetje és ott valaki pont az én blogomra kattintott? Egy magyar? Elég valószínűtlen. Na mindegy, azért ha te tengeri látogató véletlenül megint ide látogatsz, írj már egy emailt a waape@yahoo.com-ra, vagy írjm rám a Facebookon.

Eredeti tervek szerint 2020 májusában érkezett volna meg Eindhovenbe a NATO multinacionális MRTT légi utántöltő és szállító repülőgép flottájának első két KC-30M (Airbus A330MRTT) tankere, de a legfrissebb információk szerint ez a dátum 2020. júniusra módosul.

A közelmúltban ismét lehetőséget kaptunk arra, hogy betekintsünk az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis mindennapjaiba. Látogatásunk célja az An-26-os közösség aznapi repülési feladatainak dokumentálása volt, ugyanakkor arra is jutott idő, hogy a Gripenek repülésének és a zónában zajló tevékenységnek egy-egy mozzanatát is megörökítsünk. Bejegyzés-sorozatomat ez utóbbival kezdem – irány a zóna!

A zónában egy együléses JAS39C és két kétüléses D van. A 44-es gép előkészítésén az utolsó simításokat végzik a műszakiak.

A másik kétüléses a 43-as, amely már előkészítve várja a pilótákat.

Érkezik a mikrobusz, hozza a hajózókat.

A 43-as kétfős személyzetének egyik tagja elkezdi a gép körbejárását, miközben társa a sisak alatt hordott sapkát veszi fel.  

Egy újabb Gripen érkezik a zónába a Volvo teherautó mögé (elé) csatolva.

Az együléses pilótája is körbejárja gépét.

A vizuális ellenőrzést jelentő körbejárás után átveszi a gépet a műszakiaktól.

Egy pillantás a másik gép felé, mielőtt a 31-es pilótája az ülésbe csusszan.

Indításra kész a 44-es. A zóna egységesebb képet mutat, mióta a műszakiak is a nemrég rendszeresített gyakorlót és a láthatósági mellényt viselik.

Minden reptérnek megvan a jellegzetes háttérképe, ha máshol nem, a zónában. A reptér tavalyi felújítása óta a kecskeméti zónához az előtér világítás piros-fehér oszlopai tartoznak.

A gurulásra kész 31-es Gripen kerekei elől elveszik a féktuskót és lecsatlakoztatják a kommunikációs vezetéket.

Készen áll a 44-es is.

A pilóta előtt a visszapillantó tükrökön kívül egy kihúzható árnyékoló is van.

A felszállást a 43-as személyzete kezdi. A gépen szépen kirajzolódtak a panelvonalak.

Másodikként szintén egy kétüléses indul.

A harmadik felszálló az orrfutóját éppen elemelő 31-es, amely ugyanazt a függesztményt hordozza, mint a kétülésesek: egy törzs alatti póttartályt és egy Sidewinder szimulátort.

A szállítórepülők előterén is folyik a munka, a műszakiak a földi áramforrásra csatlakoztatott A319-esen dolgoznak. (Róluk és feladataikról rövidesen egy külön cikk lesz olvasható itt, az Air Base blogon.)

Személyzetére és utasaira vár az egyik Falcon 7X. Ahogy kategóriája más típusain is megszokott, a ki- és beszállásra az ajtóba épített lépcső szolgál.

A 604-es Airbus kora délután indul feladatára; a felszálláshoz a 12-es pálya végére kell gurulnia.

A szállítógép a pálya végén megfordulva áll felszálló irányba. A mögötte látható piros-fehér berendezés az ATU-2M vészelfogó háló tartozéka, az előtte lévő, szintén piros-fehér házikó a másik, fékezőköteles vészelfogó rendszerhez, a BAK-12-höz tartozik.

Gripen a gurulón - indul a délutáni sor

A vadászgépek a 30-as irányt használják majd, ezért a pálya túlsó végébe gurulnak a felszálláshoz.

Elstartol a géppár. A 31-es pilótája korábban kezdte a futóbehúzást, de a 44-esen is elindult a folyamat, már kinyíltak a nekifutás közben zárt futógondola ajtók. Hátul, a szárny-törzs átmenetnél jól látszanak a segédhajtómű felfelé nyíló ajtói; az APU az elemelkedés után egy meghatározott idő elteltével leáll.

Féktuskók a szállítórepülők zónájában. Gazdáik a levegőben vannak.

A szállítórepülő század műszakijai az egyetlen üzemképes An-26-ost készítik elő. A következő bejegyzésben ez a gép és személyzete lesz a fókuszban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mint ahogy arról korábban már lapunkon is beszámoltunk, India légiereje 2020 májusában bővülhetett volna új típussal, méghozzá a Dassault Aviation Rafale vadászbombázójával, melyből első körben négy példány érkezése várható.

The case of Mawlawi Mehdi and Balkhab District: Are the Taleban attracting Hazaras?

A múltkori kabuli szülészet ellene elkövetett terrortámadási kapcsán a kommentek között felmerült a hazarák és a tálibok kérdésének viszonya. Miről van szó. A hazarák egy etnikai és vallási kisebbség Afganisztánon belül (annyira nincsenek kevesen azért, 10-20 százalék, 4-5 millió fő), akiket a mainstream narratíva szerint a tálibok különösen elnyomnak, mert az iszlám 12es síita ágát követik. A tálbiok főként a pastu etnikumhoz tartoznak és szunniták. E narratíva szernt a tálibok egyébként mindenkit elnyomnak, aki nem pastu (hazarák, tádzsikok, üzbégek stb.) mert valójában a pastu etnikum dominanciáját akarják (újra) bevezetni. A hazarákat súlyos inzultusok, egyes vélemények szerint genocídium érte 1994 és 2001 között, a nemzetközi média sokat foglalkozott velük, hiszen ők a mindenféle kisebbségi lét mellett az afgán társadalmi hierarchia legalján vannak. Az elmúlt években Kabulban kiemelten őket érte a legtöbb támadás, gyakran a mecseteiket és vallási ünnepeiket. Bár, ezeket a támadásokat főként nem a tálibok, hanem az Iszlám Állam követi el. Az ő sorsuk is kérdéses az USA kivonulása után, mert ők is attól tartanak, hogy ha tálibok kivonulnak nekik annyi lesz. Van egy másik narratíva is, a jövőt és a tálibokat illetően, eszerint a fundamentalista szervezet sokat változott az elmúlt 20 évben, mérsékeltebbé vált (CSAK a korábbi önmagához képest, de demokratákat vizionáljunk) céljait tekintve. Az alábbi elemzés arról szól, hogy a tálibok kinevezték az első hazara járási árnyékkormányzójukat, illetve összeszed példákat a 2001 utáni és a 2001 előtti időkből is, amikor a tálibok és a hazara vezetők/közösségek együttműködtek, vagy legalább a kapcsolatuk szabályozott volt. A mostani eset is azt mutatja, hogy 1. a tálibok már nem olyanok mint régen vagy 2. a tálibok okos PR akciót csináltak. Szerintem az előbbi.

 Aki járt már Afganisztánban és egy került interakcióba a helyiekkel és elég törikönyvet olvasott, annak átjött, hogy az afgánok eszméletlenül pragmatikusak, mert annak kell lenniük és ez az együttélésben is megvan (más dolgok is vannak, ami árnyalják ezt, pl a bizalom zéró szintje egymás és a társadalom iránt, de ezt mi is ismerjük. Na ott még rosszabb a helyzet). Ez csak szerintem egy példa arra, hogy a tálibok változtak. Akkor is, ha végül nem sikerül az amerikai kivonulás és folytatódik a háború. A tálib vezetés már most is jelentős nem pastu területeket ural (tádzsik, üzbég, hazara stb), ahol meg kell oldania a kormányzást, ahol kormányoznia kell. Természetesen Északon ez nem megy egy olyan békésen mindig, mint ahogy Dél- és Kelet-Afganisztánban ahol pastu területek felett "uralkodnak  (És még egy fontos dolog befolyásolja a tálibok és a többi etnikai csoport helyi viszonyát. A szervezet nem egy hierarchikusan szervezett katonai/felkelő szervezet, amelynek a Pakisztánban a bujkáló vezetője ha mond valamit, azt az utolsó helyi parancsnok is követni fogja. Ez egyrészt megint csak idegen az afgán társadalomtól egészében, másrészt nagy mozgásteret ad a helyi vezetőknek. Simán lehet, hogy egy helyi tálib parancsnok erőszakot alkalmaz, egy másik tárgyalni fog. Éppen emiatt (is) kell egy nagy kérdőjelet tenni a tálib-amerikai megállapodás mögé. Lehet, hogy Katarban megegyeztek a vezetők a jövőről, de vajon a ilyen-olyan völgyekben 20-30 embert irányító helyi parancsnok követni fogja azt? Miben is függ ő a felső vezetésről? (az is helytől függ egyébként)? Miből áll a tálib vezetés legitimitása a helyi parancsnokok között? 
Afganisztánban (és más hasonló adottságú konfliktusokban) nagyrészt helyi szinten dől el sok minden, és a "helyi" szint pár falut, egy völgyet, egy törzset jelent csak. Nagyon tanulságos az elemzésben említett hazara tálib parancsnok életrajza, hogyan sodródik végül a tálibok oldalára. Mint szintén sokszor, egy ember, aki keresi a helyét a helyi erő rendszerben és máshol nem tartanak rá igényt csak a táliboknál. Lehetett volna rendőrfőnök vagy milícia parancsnok is, csak a hálózata mögött ezt nem tudta lehetővé tenni. 
Itt egy rövid idézet az elemzésből, a végéről, annak akinek nincs kedve megnyitni.
Nevertheless, before Mehdi, there were a few local Hazara commanders who chose to collaborate with the Taleban, such as Sedaqat in Khedir district, Turan Amanullah in Kejran and Ettemadi in Gizab (all Daykundi province). But rather than formally joining the Taleban, they used to float back and forth between them and the government, basically constituting what has been called an “irresponsible” or “illegal armed group” combining political aims (mainly local control) and criminal activity while taking support from wherever it is offered, not unlike Mehdi before he formally joined the Taleban. (7) The BBC’s Dawood Azami also pointed to another type of incident of possible Taleban-Hazara collusion in 2010 in which a former Hazara member of the ANSF named Taleb Hossain (which sounds like a nom de guerre) had committed an insider attack on British soldiers in Helmand and then fled and joined the Taleban. This also seems to be a rare exception.

Azt gondolhatnánk, hogy a repülőgépek egy egyszerű tankolást követően emelkednek a magasba, a kerozint pedig közvetlenül kapják valamilyen tárolóból, pedig ez a folyamat ennél jóval összetettebb.

Szerbiában eddig sikeres volt a szovjet eredetű 2SZ1 Gvozgyika 122 milliméteres önjáró tarack hazai korszerűsítése után végzett lövészetei. Ezt a fegyvert néhány korábbi országvezető ki szerette volna vonatni a szerb hadsereg eszköztárából, azonban a mostani vezetés a korszerűsítése mellett döntött. A munkát a helyi ipar minél nagyobb arányú bevonásával tervezték végrehajtani, ami sikerült is.  A jelenlegi tervek szerint a modernizáció után a Gvozgyika önjáró tarackok még hosszú ideig szolgálatban fognak maradni az országban. Az új lőszereknek köszönhetően a lőtávolság 38%-al növekedett meg, de az egyik legmodernebb tűzvezető rendszernek köszönhetően, amely helyi fejlesztésű és természetesen ballisztikus számítógépekkel is rendelkezik, a megállást követően igen rövid idő belül leadható az első lövés. Az átalakításnak köszönhetően a Gvozgyika képes úgy útjára indítani több lövedéket is, hogy azok nagyjából egy időben csapódjanak be a célterületre. Ezt a képességet eddig négy lövedékkel tesztelték, de hamarosan sort kerítenek a hat lövedékkel végzett próbára is. Amennyiben a még hátralévő tesztek során nagyobb módosítás szükségességére nem derül fény, úgy a szerb ipar rövid határidőn belül képes lesz az összes szolgálatban álló Gvozgyika korszerűsítésére.

Ukrajnában nyilvánosságra hozták a haderőfejlesztés elkövetkező években elindítandó ágait. Ennek következtében negyedik generációs szintet képviselő többfeladatú repülőgépeket szeretnének beszerezni a légierő számára. A típus kiválasztását 2022-ig be szeretnék fejezni, majd ezt követően egy kisebb mennyiséget meg is vásárolnának a kiválasztásra került repülőgépekből. Pár évvel később, 2025 és 2030 között már nagyobb mennyiséget vásárolnának meg belőlük. Az üzlet jelentős, összesen 7,5 milliárd dollárt szán Kijev a légierő gépparkjának modernizálására.  A szállítógépek tekintetében nem nevezték meg a típust, de egy közepes kategóriába tartozót rendszeresítenek majd, várhatóan a 2027-2035 közötti 1,5 milliárd dolláros beszerzésnek köszönhetően. A pilóta nélküli repülőeszközökből is vásárolnak majd, kicsit több mint 1,1 milliárd dollárért, de a légvédelmet is fejleszteni fogják. Itt 1,87 milliárd dollár áll rendelkezésre 2030-ig legalább négy ezred teljes átfegyverzésére.

Következő hónapban került majd leszállításra az első két Airbus A330MRTT (Multi-Role Tanker Transport) többfunkciós repülőgép (jelzésük MMF1 és MMF2) az európai NATO szövetségesek közül egyre többeket tömörítő nemzetközi alakulat számára. Ezek az első időben leginkább a képzésben fognak rész venni, de a 2020-as év végére már ezekből egyre kevesebb lesz, mivel eddigre egyre több lesz azon repülések száma, amire a gépeket tervezték és megvásárolták. A harmadik és a negyedik repülőgép jelenleg még átalakítás alatt áll a Getafében lévő Airbus Defense létesítményben. A harmadik repülőgép leszállítását 2020 októberében tervezik, a negyedik pedig a 2021-es év elején lesz átadva. Innentől kezdve évente egy A330MRTT átadása szerepel a tervekben. Az ötödik A330-at a hónap elején repülték át Toulouse-ból Getafe-re, ahol az átalakítások folynak.

A 260-300 utas, vagy 45 tonnányi rakomány és/vagy 111 tonnányi üzemanyag elszállítására is képes tartálygépekkel Belgium, a Cseh Köztársaság, Németország, Luxemburg, Norvégia és Hollandia ilyesféle igényeit fogják kielégíteni a jövőben. Amszterdam és Luxemburg 2016 közepén határozta el a közös egység létrehozását, ehhez 2017-ben csatlakozott Berlin és Osló is. A megnövekedett feladatok miatt ekkor már 5 A330MRTT beszerzése szerepelt a tervekben, majd Brüsszel 2018 eleji csatlakozásával alakult ki a jelenlegi nyolc gépből álló mennyiség. Prágában csak ezek után, 2019 októberében döntöttek a programban való részvétel mellett. A megállapodás alapján ezek a többfeladatú repülőgépek majd az Eindhoven-i bázison fognak települni, de az egység rendelkezni fog egy előretolt műveleti bázissal is, ennek Köln-Wahn ad majd otthont. Hollandiában öt A330MRTT lesz majd megtalálható, míg Németországban három. Eddig a fent említett hat ország írta alá az együttműködésről szóló programot 8 repülőgép üzemeltetésére. A szerződés jelenleg még opcióként további 3 repülőgépre is vonatkozik.

A gépenként 1100 repült órából Németország 5500-at, Hollandia 2000-et, Belgium 1000-et, Luxemburg 200-at, míg Norvégia és Csehország 100-100-at tervez igénybe venni. A jelenlegi egészségügyi válság ellenére folyamatosan halad ez a program, és a szállítások az eredeti ütemtervet követik, csak korlátozott késések várhatóak. A földi és a légi személyzet képzésében kisebb fennakadás volt, de a pilóták és a szerelők első csoportja a járvány kitörésének idejére már teljes képzésben részesült, és most készen állnak az ismereteik felelevenítésére, mivel ez a repülőgép üzemeltetéséhez vezető út utolsó lépése. A legénység többi tagjának képzése a tervek szerint hamarosan újraindul a spanyolországi Sevilla-ban, az Airbus oktatóközpontjában.

Megkapta a modernizált GOTLAND tengeralattjárót a Svéd Haditengerészet. Ez az egység 2018. október 19-től végezte tengeri próbajáratait. Az 1995. február 2-án vízre bocsátott és 1996 áprilisában szolgálatba lépett HSwMS GOTLAND fedélzetén az élettartamának felénél esedékes korszerűsítésnek köszönhetően már megjelentek a következő hajóosztály, az A26-os rendszereinek egy részei. Ezek a munkák 2018 év június 20-án a Saab Kockums Karlskrona-i hajógyárában fejeződtek be. Itt az egyik legfontosabb fejlesztést a Saab Kockums Stirling Mk3-as meghajtórendszer beépítése jelentette a tengeralattjáróba. A Stirling motoroknál egy rész dízel, vagy bármilyen más olajhoz négy rész folyékony oxigént adagolnak, amiket tartályokban tárolnak. A keletkező kipufogógázt lehűtik 25 fokosra, így az buborékképződés nélkül kiengedhető a tengervízbe. Ez a folyékony oxigént és dízelolajt használó erőforrás elődjeihez képest nagyobb hatásfokkal üzemel, valamint a korszerű elektronikai ellenőrző és vezérlőrendszerek is megjelentek rajta.

A svéd tengeralattjárókon 1988-ban jelent meg az első Stirling motor, az azóta megszerzett tapasztalatokat rendre felhasználják ezen erőforrások továbbfejlesztése során. 2019 második félévében egy új, az eddigieknél nagyobb teljesítményű Stirling motor próbáit kezdte meg a SAAB Kockums. Ez a levegőtől független meghajtó egység az első A19-es GOTLAND-osztályba tartozó tengeralattjáróba szánt 75kW-os teljesítményű erőforrás befoglaló méretével megegyező méretű, de már 150kW-os teljesítményű.

A tengeralattjáró korszerűsítésének egyik ugyanilyen fontos tényezője volt a hűtési kapacitás növelése. Ez csak úgy volt megvalósítható, hogy a tengeralattjárót a torony mögött nagyjából 4 méterre kettévágták és betoldottak a törzsébe egy nagyjából 2 méteres darabot, ami a hűtőrendszereket foglalja magába. A 25 fős legénység elhelyezési körletében is alapos felújítások folytak, de az érzékelők és a harcvezető rendszer is teljesen megújult, valamint a periszkóp is lecserélésre került egy optronikus árbocra. Az immáron már 62 méter hosszú, felszínen 1580 tonnás vízkiszorítással rendelkező GOTLAND a 2025 utáni időkig maradhat majd még szolgálatban.

Egy eddig meg nem nevezett ország rendelt Saab 2000 Erieye radargépeket a közelmúltban. A 160 millió dolláros megrendelés 2020 és 2023 között lesz teljesítve. Mint az az elnevezésből is kitűnik, a PS-890 rádiólokátorok hordozására a Saab 2000-es turbólégcsavaros repülőgépek szolgálnak majd. A gyártó nem tette közzé a megrendelt mennyiséget sem, de az árat figyelembe véve ez két-három darabos lehet. Továbbá, mivel már jó ideje a Saab a sugárhajtású Bombardier 6000/6500 alapú GlobalEye típusával szerepelt a kiállításokon és vásárokon, a turbólégcsavaros gépeket jó eséllyel egy olyan állam rendelhette meg, amelyik már rendelkezik ilyenekkel. Így ezek beszerzése nem jelent majd túl nagy kiadást az üzemeltetési feltételek megteremtése tekintetében. Ilyen gépek hat, illetve két darabos mennyiségben Pakisztán és Szaúd-Arábia légierejében repülnek.

Felméri a Patria Nemo automata aknavető képességeit az amerikai hadsereg. Ezen haderőnem harci képességek fejlesztését végző parancsnoksága együttműködési, kutatási, és fejlesztési megállapodást írt alá a fegyvert megalkotó európai vállalattal. A 120 milliméteres automata aknavető így esélyt kapott arra, hogy a hagyományos gépesített egységek mellett a Stryker dandárharccsoportok tűztámogatását is végrehajthassa majd a jövőben. A Nemo előnyei világosak, könnyen telepíthető, kialakítása kompakt, kezelőszemélyzete védett, tűzgyorsasága és pontossága megfelelő.

Némi változás állt be Nagy-Britannia Boeing E-7A Wedgetail AEW.1 radargépeinek előállításában. A 2019-es év májusában 1,5 milliárd font (1,96 milliárd dollár) értékben megrendelt öt gépből az első kettőt eredetileg a Marshall Aerospace and Defence Group segítségével alakították volna át polgári célokra gyártott, de éppen csak hogy használt 737NG utasszállítókból. A használt repülőgépek korát vagy azt, hogy honnan kerülnek megvásárlásra nem hozták még nyilvánosságra. A brit cég 24 hónap alatt készült volna el egy géppel, így a munka 2026-ban lezárult volna, biztosítva a jelenleg használt Boeing 707-es alapú E-3D Sentry-k leváltását. Meg kell jegyezni, hogy hasonló megoldás volt a dél-koreai E-7-es radargépeknél is.

Szöul még 2005-ban rendelte meg 4 darab E-7-es gépét 1,6 milliárd dollárért. Az első példány 2010 februárjában érkezett meg a Korea Aircraft Industries gyárába, ahol a MESA radart is felszerelték rá. Nemrégiben azonban a Marshall Aerospace and Defence Group kiszállt az együttműködésből, közleményük szerint a felek minden erőfeszítése ellenére nem sikerült megtalálniuk annak a módját, hogy a programot üzleti szempontból életképessé tegyék. Nem maradt hát más választás, az amerikai félnek új partner után kellett nézni. Ez a STS Aviation Services lett, akik a birminghami repülőtéren már tavaly októberben meg is vásároltak egy jókora hangárt. Ebben annyi hely áll rendelkezésre, hogy egyszerre két 737-en is folyhatnak majd az átalakítási munkálatok. Ezek ütemétől a Boeing azt várja, hogy 2023-ban megkezdődjenek a szállítások a RAF-hoz, amik az eredeti terveknek megfelelően 2026-ban be is fejeződnek majd.

Görögországban fennakadások nélkül folyik a légierő Lockheed Martin F-16 C/D Fighting Falcon vadászbombázóinak korszerűsítése. A jelenlegi legfejlettebb F-16V (Viper) Block 70-es variánssá 85 darabot alakíttatna át Athén. Görögországban a katonai vezetők ajánlásait figyelembe véve az ország védelmi minisztere, Panos Kammenos még 2017 februárjában jóváhagyta az F-16-os vadászbombázók korszerűsítési programját. Az F-16V a jelenlegi legkorszerűbb lokátortechnológiát képviselő Northrop Grumman APG-83 SABR, 20 cél követésére és több támadására képes aktív szintetikus apertúrájú fedélzeti radart (AESA) kapja meg, ami jobb teljesítményt nyújt a korábbi változatokhoz képest olyan környezetben is, ahol nagyobb a rádiófrekvenciás háttérzaj.

Az új, nagyobb felbontású 6×8 collos központi kijelzővel ellátott modernizált pilótafülkével, gyorsabb adatátvitelt biztosító rendszerekkel, valamint új navigációs berendezésekkel, illetve AN/ALQ-213(V) elektronikai harcra szolgáló rendszerrel is ellátott Viper-en az új berendezések többsége megegyezik az F-35-ösön is alkalmazott modern rendszerekkel, így két típus együttműködése biztosított. Ez utóbbi kiemelkedően fontos lehet, hiszen a görög vezetés megtette az első lépéseket az F-35-ös beszerzése felé, sőt 2020 januárjában 24 darab F-35-ös beszerzési lehetőségével fordultak Washingtonhoz. Az első görög F-16-os korszerűsítése még 2020 januárjában elkezdődött az európai országban, ahol továbbra is 2027-re prognosztizálják az utolsó 85. gép elkészültét. Athén továbbra is számít a francia Dassault Mirage 2000-es vadászbombázók képességeire is, nem tervezik a típus kivonását.

Franciaországban már elkezdtek gondolkodni a következő repülőgép-hordozóval szembeni követelményeken. A meglévő, testvérhajók nélküli CHARLES DE GAULLE (R 91) nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó várhatólag 2038-ban, 2040-ben kerül majd kivonásra. A leváltására szolgáló hajóval 2036-ban szeretnék elkezdeni a próbákat és ezek befejeztével 2038-ban szolgálatba állítani. Megépítését Saint-Nazaire-ben fogják elvégezni. Jelenleg még nincs eldöntve a meghajtás módja, tehát a nukleáris energia mellett bármi más is szóba jöhet. A lényeg az, hogy megfizethető, biztonságos legyen, valamint kellően nagy mennyiségű elektromos áram előállítását tegye lehetővé. Erre már csak a tervezett elektromágneses katapultok alkalmazása miatt is szüksége lesz a hajónak, aminek a fedélzetén a Dassault Rafale M-nél nagyobb tömegű új generációs vadászbombázók lesznek megtalálhatók, a pilóta nélküli repülőeszközök mellett.

Törökországban egy F-16C szárnya alól leoldott bombára szerelve sikeresen tesztelték a helyi fejlesztésű félaktív lézeres irányítókészletet, amit az egytonnás Mk84-es bombák számára alkottak meg. Érdekes módon a műholdas irányítókészletet, melyet HGK-2-nek neveznek, már gyártják az Mk 84-ek számára, akárcsak a 227 kilogrammos Mk 82-es számára az LGK-82-es félaktív lézeres irányítókészletet. Ezeket a légierő gépei már 2018 óta használják a Szíriában és Észak-Irakban folytatott hadműveletekben. Az Aselsan fejlesztette HGK-84LAB/LHGK-84 (Lazer Arayıcı Başlık) lézeres irányítókészlet álló és mozgó célok megsemmisítését is lehetővé teszi. A HGK-84 egy műholdas/inerciális irányítókészlet, amit kiegészít a bomba orr-részére szerelhető félaktív lézeres irányítókészlet.

Jelenleg a berepülés különféle fázisaiban található meg a Nigéria által megrendelt három PAC/CAC JF-17 Thunder/FC-1 Xiaolong vadászbombázó. A világhálóra felkerült képeken a gépek 2P 60, 61 és 62 oldalszámokkal ellátva voltak láthatók. Az afrikai állam a 2018 novemberi megrendelése alapján három darab kínai/pakisztáni JF-17 Thunder vadászbombázót szerez be. A gépekért 184,3 millió dollárt fizetnek ki a gyártónak. A hírek szerint a gépvásárlás anyagi fedezete Pakisztánból származó banki kölcsönből került előteremtésre. Nigéria számára a továbbfejlesztett Block 2-es variáns került eladásra. Ez a változat nagyjából 10-15 %-ban tér el a Block 1-es változattól.

Ezek a módosítások leginkább a fedélzeti elektronikát érintik, (adatátviteli rendszerek, elektronikai hadviselés) de a Block 2-es már alkalmassá vált légi üzemanyag-felvételre is, ezért egyik leginkább szembetűnő ismertetőjegye a merev üzemanyagfelvevő-cső. Ez a törzs jobb oldaláról nyúlik előre, nagyjából a pilótafülke szélvédőjének keretéig. Kialakítása, bár kínai tervezésűnek állítják be a források, nagymérvű hasonlóságot mutat a dél-afrikai Denel Aviation által modernizált Mirage III-on alkalmazotthoz. Ez a cég segédkezett néhány pakisztáni Mirage modernizálásában, amelyekre ez a bizonyos cső is felszerelésre került. Nigériába várhatólag 2020 novemberében fognak megérkezni a gépek.

Indiában egyre inkább hajlanak arra, hogy egy felülvizsgálatot követően nagyobb darabszámban rendszeresítsék a HAL Hindustan Aeronautics Ltd. által gyártott Tejas vadászbombázót. Persze lehet, hogy csak a 114 darabos mennyiségben külföldről megvásárolni kívánt harci gépek árát szeretnék lejjebb vinni ezzel az információval. Ebben az áll, hogy inkább a helyi gyártású típust látnák szívesebben a légierőben, mint egy külföldön gyártottat. Megemlítésre került az is, hogy a végleges részleteket még ki kell dolgozni, és ez időbe telik, mert ehhez az ország gyártási kapacitásának fejlesztésére is szükség lesz.

Némileg összecseng ezzel az állítással Narendra Modi miniszterelnök ezen a héten tett kijelentése, mely szerint helyben gyártott termékeket kell vásárolni a COVID-19 kitörése által sújtott hazai gazdaság fellendítése érdekében. Szintén segítené az indiai gazdaságot, ha szert lehetne tenni némi exportra is. Ennek előmozdításában nagy szerepe lenne nagyobb mérvű hazai rendszeresítésnek, na és a pozitív tapasztalatokból táplálkozó jó híreknek. A Boeing, a Lockheed Martin, a Dassault, a Szuhoj és a Saab már két éve próbálja megszerezni a 15 milliárd dolláros indiai megrendelést. A megrendelésre kerülő típusnak 85%-ban helyben előállított összetevőket kell majd tartalmaznia. Egyes hírek szerint Új-Delhi hamarosan véglegesíteni fogja 200 darabos, Astra látóhatáron túli légiharc-rakétára szóló megrendelését is.

Viszont a koronavírus miatt további kését kénytelenek elkönyvelni a a hazai építésű INS VIKRANT (IAC-1) repülőgép-hordozó esetében. A hajó hajtóműveinek kikötőben végzett tesztelése 2020 februárjában fejeződött be. A próbákat a 2019-es év decemberétől végezték és ezek során mind a négy gázturbinával, és a nyolc dízel-generátorral is sikerült teljesíteni az elvárásokat. Meg kell említeni, hogy a négy General Electric LM2500 + gázturbina több mint 80 megawatt (110 000 LE) teljesítmény leadására képes. Az állami tulajdonú Cochin Hajógyárban épülő 40000 tonnás, 262 méter hosszú, 60 méter széles egység az eredeti tervekhez képest már a 2020-ig is több éves késében volt. Tervezését 1999-ben kezdték meg, míg az építését 2009 februárja óta végzik, és a legújabb hírek szerint a 2021 márciusában átadása a flotta számára és a 2022-ban elérendő bevethetőség a járvány miatt bevezetett utazási korlátozásoknak köszönhetően legalább fél évet csúszni fog.

Becslések szerint a teljesen felszerelt VIKRANT majd 5 milliárd dollárba fog kerülni, míg a fegyverzet és a tervezett 30 darab légi jármű (20 MiG-29K/KUB és Tejas Mark 2 mellett 10 Kamov Ka-31 helikopter) nélküli ára csak 2 milliárd dollár. 2020. február elején még nem rendelték meg a VIKRANT fedélzetére szánt repülőgépeket az oroszoktól, de más országtól sem, így az első időkben valószínűleg a már meglévő MiG-29K/KUB példányok fognak megjelenni a hajón. Érdekes adat, hogy 2003-ban még csak 500 millió dolláros kiadással számoltak esetében fegyverek és repülőgépek, valamint helikopterek nélkül. A hordozó főbb szerelési munkálatai befejeződtek, így a kikötői próbákat 2020. április 10-től tengeri tesztek követték volna. A következő indiai hordozó, a 65000 tonnás IAC-2-es INS VISHAL már katapulttal fog rendelkezni, a VIKRANT (IAC-1) síugró sáncával szemben.

Kivonták Kínában az utolsó Type 051-es LUND-osztályú romolót is 2020 májusában. Ez az osztály 3250 tonnás vízkiszorítással bírt és a szovjetek KOTLIN-osztályának némileg módosított terveinek felhasználásával épültek meg. A LUND-osztály 17 egységét 1970 és 1990 között készítették el. Gőzturbinás meghajtórendszerük, valamint a több mint 30 éves szolgálattal eltöltött idejük miatt csekély az esély rá, hogy külföldre eladásra kerüljenek. Az utolsónak kivont romboló a ZHUHAI volt, hadrendi száma 166-os. 1992-ben állt hadrendbe a Dél-kínai tengeri flottánál.

Még ebben az évben elkezdik az új gépkarabély beszerzését a japán szárazföldi erőknél. Ugyanis a Type 20-as gépkarabélyok első darabjainak árát már tartalmazza a 2020-as év katonai költségvetése. Az új gépkarabélyt 2020. május 18-án mutatták be a sajtónak. Az Aicsi prefektúrában található Howa Machinery Ltd., amely az elődöt, a Type 89-et is gyártotta alkotta meg a Type 20-at is. A Védelmi Minisztérium körülbelül 900 millió jent költ arra, hogy körülbelül 3000 fegyvert megvásároljon a fegyverből a 2020-as pénzügyi évben. Így egy Type 20-as darabára 280000 jen, vagyis 2606 dollár körül fog alakulni. A 78 centiméter hosszú és körülbelül 3,5 kilogramm súlyú gépkarabély behajtható válltámasszal és Picatinny sínekkel rendelkezik. A, 5,56 milliméteres lőszerekkel működő gépkarabély rövidlöketű gázdugattyús rendszerrel rendelkezik, mint a német Heckler and Koch HK-417-es. Az első japán katonák a 2021-es évben kapják majd meg az új Type 20-as gépkarabélyaikat.

Két-három hónapos termelési kapacitás visszaesésre számít a Lockheed Martin az F-35-ök gyártásában. Az ok, a koronavírus járvány, ami jelentősen akadályoztatta a világ számos helyén készülő alkatrészek eljuttatását a Texas államban lévő Fort Worth-ban lévő üzembe. Úgy igazán korrekt ez a tájékoztatás, ha megemlítésre kerül az is, hogy a világon összesen 1900 beszállító van jelen a programban. Jelenleg még nem látják úgy, hogy veszélyben lenne az erre az évre vállalt 141 darab Lightning II-es előállítása, hiszen jelenleg is megpróbálják az előállítás sebességét a lehetőségekhez képest a lehető legnagyobbra növelni. Az év végére elkészülő gépek pontos darabszámáról várhatólag a nyár végére, ősz elejére tudnak majd pontos becslést felmutatni.

Immáron öt éve, hogy az Egyesült Államok Légierejének Különleges Műveleti Parancsnoksága elkezdett dolgozni egy lézerfegyveren. A legújabb, 2017-től bevethetővé vált AC-130J verziókba szánt 60 kilowatt teljesítményű eszköz megalkotására fordított idő és pénz lassan megtérülni látszik. Jelenlegi fejlettségi állapota szerint az első, immáron repülőgép fedélzeti tesztlövéseket 2022-ben fogják leadni a lézerfegyverrel. Az eddigi próbák során ugyanis csak a földről működtették a fejlesztési stádium különböző szakaszában lévő fegyvert. Az öt évvel ezelőtti elképzelésekben egyébként a 2020-as évet jelölték meg a légi tesztek idejeként, azonban finanszírozási hiányosság, valamint technikai érettség okán ez csak később valósulhat meg.

Peru egy újabb Boeing 737-es beszerzésével erősíti meg szállító kapacitását. A polgári repülésben használt 737-300-ast a floridai székhelyű Fort Lauderdale-ben székelő D&S Aviation-tól szerezték meg, 3,75 millió dollár ellenében. Az 1990-ben gyártott gép CFM International CFM56-3C1-es hajtóművekkel van ellátva, első tulajdonosa a United Airlines volt, míg legutóbb a Dream Wind Airlines ukrán légitársaság üzemeltette. Ez lesz a perui légierő harmadik 737-ese, amely már üzemben lévő 200-as és 500-as változatú géphez csatlakozik három hónapon belül.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Kawasaki P-1

Lockheed Martin F-22A Raptor

Eurofighter Typhoon EF2000

General Dynamics F-16BM Fighting Falcon

Szuhoj Szu-24MR Fencer

Sikorsky CH-53GA

Panavia Tornado GR.4

Lockheed F-104S-ASA-M Starfighter

MBB Bo-105P1M

Boeing AH-64D Apache

Dassault Mirage 2000D

LTV Aerospace A-7E Corsair II

MiG-31K

Dassault Rafale B

Boeing F/A-18F Super Hornet

British Aerospace Hawk Mk.65

Lockheed SR-71A Blackbird

Nord N-2501F Noratlas

Boeing C-17A Globemaster III

Fiat G-91T1

Westland Sea King HAR.3

Saab Sk37E Viggen

Grumman KA-6D Intruder

Dassault Mirage F1CR

Lockheed C-5M Super Galaxy

Iljusin IL-38N

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

KAI T-50 Golden Eagle

Lockheed U-2S

MiG-29A Fulcrum

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Dassault Mirage IIIC

Sikorsky CH-53GA

Szuhoj Szu-17M-4 Fitter K

Az 1998-as NATO Express ’98 Nemzetközi Repülőnap után két év szünet következett a hazai nemzetközi repülőnapok sorában – és közben 1999 tavaszán Magyarország déli határa közelében lezajlott egy háború. Az új évezred első nemzetközi repülőnapjára húsz évvel ezelőtt, 2000. május 20-21-én került sor, a helyszín ismét a kecskeméti repülőbázis, a házigazda az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred volt.

*

Mögöttem az utódom. A MiG-29-es géppár vezére Vári Gyula őrnagy, kísérője Kovács Péter százados, aki a leköszönő Vári őrnagyot váltotta bemutató pilótaként. Vári Gyula abban a gépben ül, amely sokak szerint a legszebb díszfestésű hazai MiG-29-es volt, Kovács Péter a 22-es oldalszámú gépet repülte.

*

Fent: Kétüléses Sk 37 Viggen. A hátsó ülésből a képen is jól látható periszkóp segítségével lehetett előre kilátni. Lent: A Viggen fotófelderítő SF 37 (Spaning Foto) változatának orrában kamerák váltották a radart.

Román műszakiak dolgoznak a MiG-21UM Lancer B fülkéjében, majd a munka végeztével letakarva, ledugózva hagyják magára a gépet.

Ausztria a nyolcvanas évek közepén 24 nagyjavított Saab J 35D Drakent vásárolt Svédországból és J 35Ö jelzéssel, két századba elosztva rendszeresítette a típust. Az osztrák  Drakenek 2005-ös kivonása után keletkezett űrt Svájcból bérelt F-5E Tiger II-esek töltötték be a Eurofighterek beérkezéséig.

Az USAFE németországi bázisáról, Spangdahlemből települt Kecskemétre ez az A-10-es, amely csak a statikus soron volt látható, dinamikus bemutatót nem tartottak vele. A „spangi” Warthogok egy évvel korábban még koszovói bevetéseket teljesítettek.

Napnyugtakor, egy kiadós felhőszakadás után, utolsóként érkezett az amerikai légierő Nagy-Britanniában állomásozó F-15E gépe, miután többlet üzemanyagát többszöri utánégetős átstartolással fogyasztotta. A Strike Eagle fiatal személyzete másnap már ragyogó napsütésben ült a fülkébe a fotózáshoz.

A repülőnap egyik köteléke a szlovák Biele Albatrosy volt, nemzeti színekre festett L-39 Albatrosokkal. A központi zónán átguruló hatgépes kötelék mögött egy impozáns Viggen-sort láthatunk.

A francia Armée de l’Air kétüléses Mirage 2000D-je. A precíziós csapásmérő képességgel rendelkező típusváltozat első harci alkalmazására Jugoszlávia felett, az 1995-ös Deliberate Force műveletben került sor, de az 1999-es Allied Force művelet francia támogatásában, a Trident műveletben is részt vett. Ez utóbbin teljesített bevetések jelvényei még 2000-ben is fent voltak a Kecskemétre érkezett gép oldalán.

A franciák kétüléses Jaguar E gépei géppár-bemutatót repültek. Fent az egyik érkező Jaguar a melegben kissé nyitott fülketetővel gurul a helyére. Az alsó képen a zónában álló gépek előtt a román Lancer B indul bemutatójára.

A kecskeméti Pumák két 29-ese, a 10-es és a 11-es gurul vissza a leszállás után.

MiG-29-es vezér Mi-24-es kísérettel. A két sztártípus mit sem vesztett varázsából.

Magyar műszaki ismerkedik egy F-16-os pilótafülkéjével. „Oktatója” egy kissé szokatlan pózban segíti az ismerkedést.

A pápai MiG-21-esek mögött a Frecce Tricolori MB 339-ese gurul. Az olasz kötelék egyik gépén az érkezést követően egy komolyabb meghibásodás volt, amely a hajtómű kiszerelésével járt.  

A PT6-os hajtómű csendes sivításával gurul a szlovének Pilatus PC-9 Hudournik kiképző / könnyű csapásmérő gépe.

A csapásmérők másik kategóriája: a Luftwaffe Tornadója, a sugárfék használata miatt kormos vezérsíkkal.

Bemutatórepülés gyakorlására indul a pápai Griff század MiG-21bisz gépe. A 6007-es ma Dunavarsányban kiállítva látható.

A lengyel légierő radarral, csörlővel és fegyvertartókkal felszerelt W-3 Sokol helikoptere. A 0701-es gép később egyszínű zöld festést és nagyteljesítményű fényszórót kapott, a fegyverfüggesztők lekerültek róla és egy kutató-mentő alegységhez került.

A német hadsereg Sikorsky CH-53-asa.

A légireklám transzparenst ezúttal nem vontatógép húzza, hanem egy Mi-8-as cipeli.

Végezetül: Boros Ferenc gyönyörű fotója a Strike Eagle fent említett utánégetős érkezéséről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Afrika, az etnikailag, nyelvileg és vallási szempontból rendkívül tagolt rejtélyes kontinens ritkán kerül a magyar emberek érdeklődésének középpontjába. Jelen cikkemmel részben az a célom, hogy némileg közelebb hozzak az olvasókhoz egy főleg Afrikához kapcsolódó biztonságpolitikai kérdést. A kontinensen gyakorta zajlanak fegyveres összecsapások, amelyeknek sajnos nem egy esetben nem csak elszenvedői, hanem közvetlen résztvevői a gyerekkatonák is: az ő szerepüket szeretném kicsit körbejárni.

Az UNICEF égisze alatt megszületett fokvárosi definíció értelmében gyerekkatona minden 18 év alatti személy, aki reguláris vagy irreguláris fegyveres erőkben szolgál. Ez azonban nem tesz különbséget a fegyverviselő és a fegyvertelen feladatkört ellátó kiskorúak között, valamint az önként belépett és a kényszerrel besorozottak között sem, ilyen szempontból csonka definíciónak tekinthetjük. Hozzá kell tenni, hogy bár az általánosan elfogadott álláspont szerint 18 év a korhatár, a vádak mégis olyan fiatalkorúak ellen is érvényesek, akik 15 és 18 év között vannak, mivel Afrika több országában az említett 15 év a felnőtté válás „hivatalos” korhatára, míg máshol egyszerűen nincs számszerűsítve, az egyén fejlettsége határozza meg, mikor válik a közösség teljes jogú tagjává. Így fontos leszögezni, hogy az afrikai hagyományok, értékek és szokások alapvetően máshogy határozzák meg a gyermekkort, a felnőtté válást vagy akár az állami berendezkedést, mint a nyugati országok. A kettő emiatt nem tökéletesen összehasonlítható. A gyarmati sorból való felszabadulás számos állam esetében csak a XX. század második felében történt meg, melynek következtében gyakorlatilag még nem volt idő olyan államszerkezetet kiépíteni, ami a modern állam eszközeivel hatékonyan helyettesíteni tudná a törzsi berendezkedést. Fontos azonban, hogy Afrika esetében nem feltétlenül alkalmazható minden európai vagy amerikai módszer közvetlenül, hiszen egy alapvetően merőben máshogy fejlődő és működő térségről beszélünk. Nehéz például úgy demokratikus államot kiépíteni, ha a gyarmati sor után katonai diktatúrák következtek, majd ezek leáldozásával továbbra sincs semmilyen tapasztalat vagy alap a demokrácia kialakításához. Ez állandósuló törzsi vagy etnikai konfliktusokhoz vezet, főleg azokban az esetekben, ahol az államhatárokat az egykori gyarmattartók nem az évszázadok alatt kialakult törzsi határok mentén húzták meg.

A gyerekkatonákkal való összefüggésben fontos megemlíteni a gyermekek jogairól szóló New York-i egyezményt 1989-ből, illetve az afrikai chartát (African Charter on Rights and Welfare of the Child) 1999-ből. Nemzetközi szinten tehát körülbelül az 1990-es évek közepe óta foglalkoznak a kérdéssel.

A nemzetközi jog értelmében mindenkit megillet a „boldog gyermekkor”, ez az elv azonban a gyerekkatonák esetében súlyosan sérül, így természetesen a nemzetközi közösség erősen megkérdőjelezi az alkalmazásukat. Az említett egyezmények értelmében a gyerekkatonaság gyermekmunkának tekintendő, a legrosszabb fajtából, nagyjából a kiskorúak szexuális munkára való kényszerítésével egyenértékű.

A történelem során nem most először alkalmaznak gyermekeket ilyen célokra, azonban a nemzetközi jog fejlődésével, a globalizációval, illetve a fejlődő biztonsági tanulmányokkal összefüggésben egyre fontosabbá válik ennek a kérdésnek a kutatása. Gyermekek esetében különösen fontos, hogy életük korai szakaszában milyen impulzusok érik őket, milyen tapasztalatokat szereznek a világról, milyen kép alakul ki bennük az őket körülvevő környezetről, ez ugyanis sok esetben megmásíthatatlanul befolyásolja a felnőttkori világnézetüket is. Ez könnyen újraindíthatja a konfliktust, hiszen az ilyen körülmények között felnőtt gyermekek nem ismernek mást a saját világukon kívül, így nem is tudnak kitörni belőle.

Dél-szudáni gyerekkatona hivatalos egyenruhában (Forrás: TakePart)

A gyerekkatonákat elsősorban bukott államokban, gerilla hadviselés során vetik be. Terrorszervezetek, lázadó csoportok, de akár kormánypárti szerveződések is élhetnek ilyen módszerekkel. Graca Machel jelentése, a Machel- report alapján azt mondhatjuk, a világ számos pontján, Afrika mellett Ázsiában és akár Dél-Amerikában is megfigyelhető a jelenség. Jelenleg én elsősorban azért szeretnék Afrikára koncentrálni, mivel a kérdéskör elsősorban az afrikai posztkoloniális államokban játszik fontos szerepet, ahol minden lehetséges eszköz bevetése, minden norma mellőzése is bekövetkezhet egy- egy regionális vagy államok közötti konfliktusban.

Lényeges megemlíteni, hogy a gyerekkatonák életkörülményeikből fakadóan összefüggésben állnak a terrorizmus és a klímaváltozásból is fakadó migráció problémakörével. Főként előbbi két ok indukálja a gyermekek bevonását a különféle fegyveres cselekményekbe, míg utóbbi oknál érdemes figyelembe venni, hogy a terrorszervezetek felnőtt tagjaihoz hasonlóan az esetlegesen más országba bevándorló gyermekek is komoly nemzetbiztonsági kockázatot jelenthetnek, amennyiben nem kapják meg a szükséges segítséget és rehabilitációt, ami a társadalomba való reintegrációhoz szükséges lenne számukra.

Jogi vonatkozása is van a problémának, nevezetesen, hogy a gyermekek felmenthetők-e, avagy büntethetők-e ilyen mértékű súlyos cselekedetekkel összefüggésben, amiket többnyire nem önként, vagy nem szabadon mérlegelhető lehetőségek között választva követtek el. Bizonyos szempontból a felbujtóknak sokkal súlyosabb tettek “száradnak a lelkükön“, hiszen a gyilkosságok, rablások, terrorcselekedetek mellett a konkrét elkövetőt, a gyerekkatonát pszichológiailag egy életre megnyomorítják.

A gyerekkatonaságnál fontos vizsgálni a pszichológiai hátteret is. Számos esetben elárvult gyermekekről van szó, akik feljebbvalójukban látják a követendő példát, azt az alakot, akinek mindennél jobban szeretnének megfelelni. Mivel minden tekintetben a feljebbvalójuknak vannak kiszolgáltatva, önálló, független véleményt nehezen alkotnak. Ugyanígy a rokonok, idősebb barátok is meghatározó szerepet töltenek be. Előfordul, hogy egy fiatalabb gyermek az idősebb testvérei vagy ismerősei kényszerítésére lép be egy fegyveres szervezetbe.

Ezzel együtt természetesen nem elfelejtendő, hogy sok esetben tudatmódosító szerekkel vagy egyszerűen erőszakkal veszik rá őket az együttműködésre. Előbbi esetben groteszk módon az őket kényszerítő emberektől válnak függővé, hiszen máshogy nem tudnák beszerezni az anyagokat, szereket, amikre már jó előre ráfüggtek.

Pontos számok nem állnak rendelkezésre azt illetően, napjainkban hány gyermek áll fegyveres szervezetek kötelékében, hiszen vagy nem létezik nyilvántartás a tagokról, vagy nem teszik azt hozzáférhetővé. Leginkább a demográfiai adatok alapján lehet tehát becsléseket tenni, jelenlegi álláspont szerint a világban néhány tízezer gyerekkatona lehet szolgálatban. Főleg a menekülttáborokban és a nagyon szegény régiókban élő gyermekek vannak kiszolgáltatott helyzetben, előbbi esetben távol az otthonuktól, adott esetben a családjuktól, hiszen a nyitott táborokból könnyű elrabolni a gyermekeket anélkül, hogy az rövid időn belül bárkinek feltűnne. Főként a hosszabb konfliktusok esetén vonódnak be gyermekek, mivel alapvetően ők adják a legtöbb afrikai társadalom 40-50%-át, így hamar képbe kerülnek, amikor az elhúzódó konfliktusban egyre fiatalabb korosztályok felé kell fordulni. Ez már hagyományos háborúkban, például a második világháborúban is megfigyelhető volt, ahol az utolsó években már egyre fiatalabb fiúkat küldtek a frontra.

A gyermekeket alapvetően könnyebb irányítani, így a szervezetlen, ideológiailag nem megalapozott, konkrét célt vagy tervet nélkülöző szervezetek számára egyszerűbb fiatalkorú katonákat alkalmazni, mint felnőtteket meggyőzni/kényszeríteni a kívánt magatartásra. Mivel kevésbé fejlett a félelemérzetük és a felelősségtudatuk, gátlástalanabbak tudnak lenni a felnőtt harcosoknál, hiszen sokszor fel sem fogják tetteik valódi súlyát, nem gondolnak bele, hogy a felettük álló felnőttön kívül bárki mástól várhatnának ezért büntetést. Gyakran semmilyen kiképzésen nem vesznek részt, mivel szinte korlátlan mennyiségben állnak rendelkezésre, könnyű pótolni őket, így tehát a hosszú és adott esetben költséges kiképzés elkerülésével a minőség helyett a mennyiség elve érvényesül.

A gyermekek katonává való beszervezése többféle módon történhet, az esetek körülbelül 25-50%-ban egyszerűen elrabolják őket. Máskor az elárvult gyermekek gyakorlatilag ellenkezés nélkül tartanak a fegyveresekkel, mert szüleik, rokonaik nélkül nem boldogulnának. Számos afrikai országban egyszerűen nem létezik szociális ellátórendszer, vagy annyira fiatal gyermekekről van szó, akik nincsenek tudatában a közvetlen környezetükön túli világnak. Gyakran racionális megfontolás képezi az önkéntes csatlakozás alapját, egyszerűen az élelem, ellátás reményében adják fel a szabadságukat, ez különösen annak tudatában érthető, hogy több afrikai országban a lakosság fele-háromnegyede a szegénységi küszöb alatt él. Ezzel összefüggésben vannak azok az esetek, amikor, főleg lányok esetében, a szülők pénzért vagy némi élelemért cserébe eladják gyermekeiket.

A fiúkat egyaránt használják közvetlen harcokban, öngyilkos merényletekben és kémkedésre is, míg lányok esetében a kémkedés és ez utóbbi mellett a szexuális szolgáltatások az elsődlegesek. A gyerekkatona szóról általában fiúkra asszociálunk, a lánygyermekek többnyire kikerülnek a látótérből. Ennek ellenére a lánygyermekek szerepe sem elhanyagolható, egyrészt a közvetlenül őket ért atrocitások (főként szexuális bántalmazás) miatt, másrészt pedig mert az ő „segítségükkel” 1-1 hosszabb ideig fennálló szervezet képes arra, hogy a toborzás háttérbe szorításával, a szervezet kötelékén belül termelje ki az utánpótlást, az így született gyermekeknek konkrétan esélyt sem adva arra, hogy legyen a világról másmilyen elképzelésük.

Mivel a gyermekek a harccal töltött évek során kimaradnak az oktatásból, így még ha ki is szabadulnak a fegyveres erők kötelékéből, nem, vagy csak nehezen tudnak visszailleszkedni a társadalomba. Különösen igaz ez abban az esetben, ha más országban kell újrakezdeniük az életüket, ahol nem tudnak a család, a közösség megtartó erejére támaszkodni. Ezt nehezítik az esetleges függőségek, illetve traumák, a magukkal cipelt szörnyű emlékek. Előfordul, hogy bár van családjuk, nem fogadják őket vissza, például a terhes vagy kisgyermekes lányokat elutasítja a közösségük, mintegy az ő hibájukként elismerve a kihasználásukat.

Gyerekkatonák előfordulnak többek között például Dél-Szudán, Ruanda, Uganda, Niger, Mali, Nigéria, Szomália és a Kongói Demokratikus Köztársaság területén is, Afrikán kívül pedig például Sri Lankán, Nepálban, Irakban, Iránban, Szíriában, Jemenben és Mianmarban. Számuk jelenleg több tízezerre tehető.

Gyermekkatonák teszik le a fegyvert egy ünnepélyes leszerelés és szabadon bocsátás keretei közt Jonglei államban, Dél-Szudánban, 2015. febr. 10. (Forrás: Sebastian Rich/Corbis/AP Images)

A Kongói Demokratikus Köztársaságban többnyire önkéntes csatlakozásról beszélhetünk, amire több ok is van. Egyrészről a szegénység, a kilátástalanság, a munkanélküliség, az éhezés, a családban vagy az állami hatóságoktól elszenvedett bántalmazás, a bosszúvágy és a biztos megélhetés keresése is állhat az önként jelentkezés hátterében. Gyerekkatonának lenni azt jelenti, van az embernek pénze, fegyvere, némi élelme és megbecsülése. Képes megvédeni magát, és ha szerencsés, egyre feljebb tud jutni a szervezet hierarchiájában, ami további előnyökkel jár. Látható a felsorolt okokból, hogy az „önkéntes” csatlakozás valójában több rossz opció közül a talán legkevésbé rossz. Gyakorlatilag nem beszélhetünk tehát érdemi választási lehetőségről.

Napjainkban már a nemzetközi közösség fokozott érdeklődésének és a nemzetközi jog fejlődésének, valamint természetesen lelkes civileknek köszönhetően létrejöttek szervezetek, amelyek a gyerekkatonák kiszabadításával, rehabilitálásával és a lehetőségekhez mérten a korábbi közösségükbe való reintegrálásával foglalkoznak. Jó példa erre a Warchild Organization a Közép-afrikai Köztársaságban. A terápia során pszichológiai segítséget kapnak, újraindul az oktatásuk, vagy ha idősebbek, valamilyen munkára való képzésük, miközben sorstársaikkal élhetnek együtt. Utóbbi különösen fontos, hiszen így nem érzik egyedül magukat. A többi gyerekkatonával való megismerkedés miatt tudják, hogy nem csak nekik kell ilyen problémákkal megküzdeni.

Egykori gyerekkatona rajza (Forrás: War Child)

Bár a „hagyományos” értelemben vett gyerekkatonák esetében a rehabilitálás az elsődleges, sokukat egyszerűen börtönbe zárják, mert például egy terrorszervezetnek dolgoztak, így veszélyesnek számítanak. Az egyéni körülmények így nem kerülnek mérlegelésre. Többnyire azonban elismerik, hogy jogi értelemben nem a gyermekeket kell büntetni, hanem azokat, akik erre kényszerítették őket, vagy legalábbis a lehetőséget nyújtották nekik. Főleg az ISIS esetében volt érezhető a megkülönböztetés több alkalommal is, hiszen őket egy nagyon veszélyes terrorszervezetnek tartják.

Összességében elmondható tehát, hogy a gyerekkatonaság egy rendkívül komplex probléma, a biztonsági, nemzetbiztonsági háttér mellett nem szabad figyelmen kívül hagyni a kérdés pszichológiai, jogi, etikai vonatkozását sem. A korábban említett klímaváltozással és a részben ebből fakadó migrációval összefüggésben a gyerekkatonák nem csak a saját régiójukban maradnak megoldandó problémák, hanem akár olyan államokban is felütheti a fejét a jelenség némely következménye, ahol korábban abszolút nem volt napirenden a téma. Többek között emiatt is fontos azoknak a szervezeteknek a munkája, amelyek azért küzdenek, hogy a probléma helyi szinten legyen megoldva. Ami pedig még a felelősségre vonás során sem elfelejtendő, hogy a nemzetközi jog értelmében minden gyermeket megillet a boldog gyermekkor.

Írta: Palkovics Dóra

További felhasznált források:

https://kki.hu/assets/upload/Kulugyi_Szemle_2008_04_Gyerekkatonek_Afrikeban.pdf

https://www.hrw.org/topic/childrens-rights/child-soldiers

https://www.warchild.org.uk/what-we-do/protection/risks-for-child-soldiers-are-huge-and-the-effects-can-last-a-lifetime

https://www.warchild.org.uk/whats-happening/features/why-do-children-become-child-soldiers-armed-groups

https://www.hrw.org/news/2019/03/04/some-child-soldiers-get-rehabilitation-others-get-prison

https://www.hrw.org/news/2018/06/29/better-us-list-countries-using-child-soldiers

https://www.bbc.com/news/world-middle-east-24179084

https://www.usnews.com/news/best-countries/slideshows/5-most-notorious-african-warlords?slide=3

Beah, Ishmael: Gyerekkatona voltam Afrikában. Libri Kiadó, Budapest, 2018.

Két évtized. Kimondani is sok, hiszen az ember életének jelentős részét teszi ki, ha valamivel ennyi éven keresztül aktívan foglalkozik. Esetünkben ez most a repülés, a repülőgépek szeretete: egy olyan hobbi, illetve hivatás, ami végigkíséri a repülésrajongók életét. Boldog Születésnapot JETfly!

Pár nappal az F-22A Raptor balesete után, 2020. május 19-én újabb ötödik generációs típust veszített az Amerikai Légierő: ezúttal egy F-35A a főszereplő, a helyszín ismét a floridai Eglin légibázis.

2020. május 17-én, vasárnap, röviddel a felszállást követően lezuhant a Kanadai Királyi Légierő Snowbirds kötelékének CT-114 Tutor típusú repülőgépe, a személyzet egyik tagja nem élte túl a gépelhagyást.

A napokban volt egy rettenetes terrortámadás Kabulban, amikor az elkövetők egy szülészetet támadtak meg, kismamákat és csecsemőket ölve meg. Mivel az USA-tálib kivonulás miatt egy kicsit megint érdekes lett, ezért az akciót sokan annak bizonyítására vették, hogy lám a tálibokkal nem lehet megegyezni.

Nyilván innen nem tudom megmondani, hogy a tálibok megbízható tárgyalópartnerek-e, és a megállapodásnak így  épp elég kérdőjele van ahhoz, hogy csak olyanokat rójunk fel a táliboknak, ami az ő saruk. Ez ugyanis úgy tűnik nem az övék, hanem az Iszlám Állam helyi csoportjáé, az Islamic State-Khorasan-é (néha Islamic State-Khorasan Province, ISK-P nek is írják). A tálibok elítélték a mostani akciót.

Miért ez a brutális reakció akkor az Iszlám Államtól? Mert az elmúlt két hónapban az afgán titkosszolgálat először elkapta a szervezet vezetőjét, majd május elején az utódját is. Szóval egyfajta bosszú volt.

Az már korábban is jellemző volt, hogy a fővárosban elsősorban az ISK-P volt aktív és a célpontjai jellemzően eltértek a tálibokétól. Nem azt mondom, hogy a tálibok bárányok voltak, de a síita mecsetek, vagy a legutóbbi szikh templom elleni támadás ( ez volt az utolsó alkalom, hogy a hazai sajtó foglalkozott Afganisztánnal, miközben a támadás teljesen szimbolikus volt, mivel szikhek mindig is egy láthatatlanul kis kisebbség volt) az övék volt.

Egy éve írtam egy elemzést erről (úristen, már két éve volt), ami az akkori trendeket foglalta össze.

Az érdekes persze végül az, hogy az ISK-P aktivitása miként hat majd a tálibokra? Nem mindenki akar megállapodni az USA-val, őket beszippanhatja a terrorszervezet. Már eddig is voltak összecsapások a Talibán és az ISK-P között, és ez elvileg csak durvulni fog a következő hónapokban, években.

A Budapest Airport még tavaly év végén döntött úgy, hogy a megnövekedett utasforgalom hatékonyabb kiszolgálása érdekében kibővíti a repülőtéri poggyászosztályozó rendszer kapacitásait.

A keresőszavakban még csak benne sem volt az a szó, hogy utazás, vagy repülés, vagy honvédség mégis ezt a soha nem látott, valszeg képviselői kérdésre adott miniszteri választ és kimutatást is kidobta a google. 2014 márciusa és decembere közötti, a HM, az MH és a háttérszervezetek által megtett utazásokat összesíti költségekkel együtt. 
A HM és az MH részéről ebben a szűkös háromnegyedévben is 488 utazás kerül felsorolásra. Ebből biztos, hogy sokszor többen utaztak egyszerre, de szerintem így már érthetőbbek a katonai szállítórepülőgépek beszerzése (is). 
Szerintem elképesztően hosszú lista annak, aki még nem dolgozott minisztériumban vagy nincs egy pici bepillantása sem a Honvédség működésébe. Világosan kiderül belőle, hogy a HM is, miként a többi minisztérium is, micsoda széles nemzetközi hálózat része, micsoda széles kapcsolatrendszert működtet. Az utazások legtöbbje a NATO és EU tagság miatt történik, rendszeres konzultációk, tanácskozások, egyeztetések munkacsoportoknak, bizottságoknak, vezetőknek. Ezekből az rövid, egyedi találkozók is fontos hozzájárulói Magyarország külpolitikájának, csak ritkán megragadhatóak. De ezeken a találkozókon, egyeztetéseken lesznek kidolgozva vagy a gyakorlatra átültetve azok a nagypolitikai döntések, amelyek egy NATO vagy EU csúcson, vagy egy kétoldalú védelmi miniszteri vagy miniszterelnöki találkozókon kerülnek eldöntésre/aláírásra.
Érdemes lenne feldolgozni valakinek, az egyes desztinációk gyakoriságát, mert érdekes empírikus alátámasztása vagy megcáfolása lenne Magyarország kül- vagy a Magyar Honvédség védelempolitikai orientációjának. Rákerestem gyorsan, Oroszország ötször (ebből kétszer valszeg hadisír témában) Belgium 114-szer szerepel a listán. Afganisztánra meglepően kevésszer, csak ötször szerepel a listán. így az is kiderül, hogy ez a lista nem tartalmazza a katonai váltásokat.2014 az az év volt, amikor a HM költségvetés még jól meg volt húzva, azaz számos helyszínre, programra nem, vagy csak csökkentett létszámban mentek el a HM/MH-ból. Érdemes lenne megnézni egy 2011-es, vagy 2012-es kimutatást, amikor leginkább le volt gyatyásodva a honvédelmi költségvetés. Ma, talán már kétszeres vagy háromszoros védelmi költségvetés mellett ezeknek az utaknak a száma jóval több lehet, és nem azt mondom, hogy mindig, de sokszor hatékonyabb, gyorsabb megoldás saját géppel menni, mint kereskedelmivel. Nem olcsóbb, és ez nem is lehet az uralkodó szempont egy katonai szervezet szempontjából. De ez most messzire vezetne, úgyhogy befejezem.
A kép legutóbbi Balti Légtérrendészeti Misszió (nem ez a hivatalos neve) átadás/átvételére indulva készült. Egy ilyen program a hivatalos beszédekkel és minifogadással együtt nem tart tovább 3 óránál egy olyan katonai repülőtéren, ahova nem megy civil gép. A legközelebbi nemzetközi repülőtér 3 óra van asszem autóval (vagy kettő), de oda sem megy minden nap Budapestről járat (Frankfurti, vagy más átszállással biztosan). Persze, az is igaz, hogy listában felsorolt utak egy jelentős része, pl. épp a brüsszeli utak tervezhetőek és menetrendszerinti járatokkal is megoldhatóak. Ám ez is csak annyit támaszt alá, hogy ahol lehet, érdemes és kell a költséghatékony megoldásokat választani, de azt nem mindig lehet. (és akkor most a külügy/miniszter és a Miniszterelnöki Hivatal útjait bele sem vettem a gondolkodásba.