Biztonságpolitika

Állítólag oly dicsőséges múltunk egyik kevéssé ismert, és a közelmúltig eléggé elfeledett eleme a magyarság tengereken való jelenléte, az első világháború előtti magyar kereskedelmi és haditengerészet története. Rögtön hozzá kell tennem, a „magyar” ebben az esetben azért erősen idézőjelben értendő, a magyar kereskedelmi tengerészet valójában legalább annyira volt horvát, mint magyar, és a gyakorlatban a „mi haditengerészetünk” is sokkal inkább osztrák volt, nem magyar.

A magyarság ráadásul csak a háború előtti utolsó két évtizedben vállalt komolyabb szerepet a tengermelléken, ekkor élénkült meg az érdeklődés a hajózás iránt, ekkor tűnt fel egyre több kereskedelmi hajó árbocán a magyar lobogó, és kerültek nagyobb számban magyar tengerészek a flotta hadihajóira. Ez a néhány év -melynek csúcspontja a Szent István majdnem teljesen önerőből való megépítése volt- valóban figyelemre méltó fejlődést eredményezett, melyre méltán lehetnénk büszkék. 1914 nyaráig minden jel arra mutatott, a Monarchia, és ezen belül Magyarország, kereskedelmi és haditengerészete egyaránt igen szép jövő előtt áll.

Régi jó szokásunknak -és valóságérzékünk tradicionális hiányának- megfelelően azonban ezúttal sem a tényleges eredményekre vagyunk büszkék, hanem kitalált legendákra és képzelgésekre. Még a tengerészettel foglalkozó szakirodalom is ilyenekkel volt tele, egészen a közelmúltig. Ezek nagy része -mint például a „soha le nem győzött flotta”- feltehetően még a háború alatti propaganda terméke, a másik része meg a Horthy korszakban keletkezett, elsősorban nyilván a Vezér dicsőségének öregbítése céljából. Amikor pedig a rendszerváltás után ismét lehetett írni a múltnak erről a darabjáról is, az akkori szerzők minden kritika nélkül átvették az ezekben az írásokban található állításokat. Néhány hivatott történész ugyan megpróbálta ezeket a fals legendákat kigyomlálni a köztudatból, de próbálkozásaik inkább kevesebb, mint több sikerrel jártak.

Bár nem ezt tekintem fő célomnak, de néhány témába vágó poszttal időnként azért szeretnék én is valamivel hozzájárulni a legendák ködének eloszlatásához. Most egy olyan történetet választottam, amelyről több népmesei elem is kering nemcsak a köztudatban, hanem még a valóban komolynak tekinthető szakirodalomban is.

[...] Bővebben!

Csúcstalálkozók és kétoldalú kapcsolatok

2017. február 2.

Az Unió állam- és kormányfőinek máltai csúcstalálkozóját megelőző napon a nyugat által támogatott líbiai miniszterelnök Fayez al-Sarraj tárgyalásokat folytatott Brüsszelben az Európai Tanács és az Európai Bizottság elnökével, valamint az EU közös kül-és biztonságpolitikai főképviselőjével.

A sajtókonferencián al-Sarraj kifejtette, hogy Líbia nem kap elég forrást az EU-tól a migrációs probléma kezelésére. Donald Tusk, az Európai Tanács elnöke üdvözölte Fayez al-Sarraj líbiai és Paolo Gentiloni olasz miniszterelnök által Rómában megkötött menekültügyi megállapodást. Ennek értelmében a két ország megállapodott arról, hogy közösen veszik fel a harcot az embercsempészet ellen.

A többoldalú találkozó, valamint a bilaterális megállapodás egyfajta felvezetője volt az unió állam- és kormányfőinek Máltán tartott csúcstalálkozójának. A fő témák a Brexit utáni EU, Donald Trump hivatalba lépésének hatása a kontinensre, illetve a Földközi-tenger középső területén áthaladó migráció kérdése volt. A menekülthullám enyhítése reményében az Unió 200 millió eurót ajánlott Tripolinak annak érdekében, hogy Líbia hatékonyabban tudja ellenőrizni határait. Kiemelték, hogy a 2016-os évben csak a Mediterráneum középső szakaszán átvezető útvonalon 181 ezer illegális bevándorló érkezett az Unió területére. A Máltán elfogadott terv értelmében az EU támogatni fogja, felszereli és kiképzi a líbiai parti őrséget annak érdekében, hogy visszaszorítsák az embercsempészetet, és fejlesszék a felkutatási és mentési műveleteket.

A helyzet kezelése érdekében az Unió szorosabban együtt fog működni a Nemzetközi Migrációs Szervezettel és az ENSZ Menekültügyi Főbiztosságával. Eközben az emberi jogi csoportok arra figyelmeztetnek, hogy Líbia nem biztonságos ország a menekültek számára, illetve nem tudja garantálni a visszaküldött személyek menedék jogait.

2017. február 27.

A német Die Zeit beszámolója szerint Antonio Tajani, az Európai Parlament elnöke felszólította az unió vezetőit, hogy hozzanak létre befogadó állomásokat Líbiában a menekültek számára. Továbbá kifejtette, hogy egy, a Marshall-segélyhez hasonló tervet kellene kidolgozni Afrika számára annak érdekében, hogy Európa képes legyen megfékezni az kontinensre irányuló migrációt.

Biztonságpolitika

2017. február 16-20.

A Müncheni Biztonsági Konferenciát megelőző napon Jean-Claude Juncker, az Európai Bizottság elnöke beszédében reagált az amerikai elnök azon követelésre, amelyben a védelmi kiadásaik növelést kérte európai szövetségeseitől. Juncker kiemelte, hogy a modern védelempolitika nem szólhat csak a védelmi kiadások növeléséről. A beszédében ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy az európaiaknak a védelmi kiadásaikat hatékonyabban kellene felhasználni. Továbbá kitért arra is, hogy az uniós tagállamok kiemelt szerepet töltenek be a fejlesztési és humanitárius segélyezésben. A Biztonsági Konferencián többek között részt vett az Egyesült Államok Védelmi minisztere James Mattis, illetve Mike Pence alelnök is.

München után Pence útja Brüsszelbe vezetett, ahol találkozott Donald Tuskkal és Jean-Claude Junckerrel. Pence a sajtótájékoztatón próbálta enyhíteni az európaiak felmerülő félelmeit Donald Trump elnökségével kapcsolatban; többször kifejtette az Egyesült Államok állhatatos és kitartó elkötelezettségét európai szövetségesei biztonságának garantálására.

Védelempolitika

2017. február 6-9.

Az uniós tagállamok külügyminisztereinek brüsszeli találkozóján megerősítették a vallettai csúcson elfogadottakat. Ez többek között azt tartalmazzák, hogy az EU a jövőben törekedni fog a líbiai befogadó táborokban ragadt menekültek életkörülményeinek javításán.

Az Európai Parlament kül-és alkotmányügyi bizottsága által elfogadott határozat azt az igényt fogalmazta meg, hogy a lisszaboni szerződés keretében szükséges mélyíteni az együttműködést a közös védelempolitika területén is.

2017. február 28.

A POLITICO egy aktuális cikkében, a nevüket anonimitásban tartó forrásokra hivatkozva kifejti, hogy az Unió nagyobb védelmi együttműködés keretében egy új katonai egység felállítását tervezi. A Katonai Tervezési és Végrehajtási Képesség (MPCC) nevű egység lesz a felelős az EU kiképzési küldetéseiért Szomáliában, Maliban, és a Közép-afrikai Köztársaságban. Az új egységet az Unió tagállamainak vezetői a decemberi csúcstalálkozójukon hagyták jóvá. A végleges részleteket várhatóan a külügyminiszterek márciusi találkozójára dolgozzák ki.

Az MPCC ugyanarra a brüsszeli főparancsnokságra fog épülni, mint az Unió katonai törzse. Az új egység kisebb méretű lesz, és kizárólag a katonai műveletekre fog koncentrálni. Feltehetőleg a finn Esa Pulkkinen tábornok fog az új struktúra élén állni.

Szerbiában rendszeresítésre kész a hazai fejlesztésű Lazar 3-as lövészpáncélos. Az első Lazar, a Lazar 1-es 2008-ban került bemutatásra. A Lazar 1 BVT-SR-8808 többcélú páncélozott harcjármű igen robosztusra sikeredett, ebben a gépezetben a tervezők megpróbálták ötvözni a katonák által használ páncélozott szállító harcjárművek, és a békefenntartó műveletekben alkalmazott aknarobbanásnak ellenálló járművek tulajdonságait, illetve a belügyi egységek általa a terroristák elleni akciókban használt páncélozott járműveinek legjobb tulajdonságait. A pótpáncélzat nélkül 16 tonnás, 8x8-as kerékképletű, módosított TAM-150 teherautó alvázra épített Lazar 1 mozgatásáról egy 400 lóerős motor gondoskodik. Hossza 7,25 méter, magassága 2,45 méter, szélessége 2,4 méter, háromfős személyzetén kívül még 10 lövész szállítására képes.  Fegyverzete 7,62 mm-es géppuskáktól a 30 mm-es gépágyúkig szabadon választható, ezeket egy távirányítású toronyba helyezik el. Első megrendelőként sokáig Irakot emlegették, azonban a beszerzésről szóló egyeztető tárgyalások 2009-ben megszakadtak. A járművek gyártására egy új, 130 főt foglalkoztató üzemet is létesítettek Szerbiában 2013 végéig.

Megjelenésében és egyéb tulajdonságaiban is a Lazar 3 és a Lazar 1 között helyezkedik el a Lazar 2-es, mely külső jegyeiben már inkább a gyalogsági harcjárművekhez állt közelebb, azonban a számos lövésbiztos ablak még utalt az eredetére. Hossza 7,82 méterre növekedett, magassága 2,32 méter, míg szélessége 2,85 méter lett. A 28 tonnás tömegű jármű 2013-ba került bemutatásra. 3 fős személyzet mellett már csak 9 lövész szállítására képes, fegyverzetét egy Zastava gyártású, percenként 550-650 lövés leadására képes 30 milliméteres gépágyú és egy ezzel párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska alkotja. Fegyverzetét a Maljutka irányított rakéták 2T és 2F variánsaival lehet erősebbé tenni. Mozgatásáról a páncéltest orr-részének jobb oldalán elhelyezett 500 lóerős Cummins ISM 500 motor gondoskodik, hatótávolsága 600 kilométer, legnagyobb sebessége 100 kilométer per óra. Megalkotásánál, akárcsak a Lazar 1 esetében igénybe vették civil teherautók komponenseit is, de ezek már az orosz Kamaz-tól származtak.

A Lazar 2-re megjelenésében igencsak hasonlító Lazar 3-as 26 tonnás tömege a pótpáncélzattal egészen 32 tonnáig emelkedhet. Fegyverzetét ugyancsak a Lazar 2-ről ismert Zastava gyártású 30 milliméteres gépágyú és egy ezzel párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuska alkothatja, de mód van 12,7 milliméteres nehézgéppuskával ellátott távirányítású fegyverállvány felszerelésére is. Legnagyobb elérhető sebessége azonos erőforrás mellett 110 kilométer per órára növekedett.

Korszerűbbé válik a Holland Királyi Légierő Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcon vadászbombázóinak önvédelmi képessége. Az ország gépeinek szárnya alatt, a középső felfüggesztőpilonjaiba építve már eddig is megtalálható volt az AN/AAR-60(V)2-es rakétaindítást érzékelő rendszer, ami most már az infravörös önirányítású rakéták elleni zavarótöltetek kivetésére is képessé vált. Ugyanis eddig a PIDSU nevet viselő rendszerből eddig csak a rádiólokátorok megtévesztésére szolgáló sztaniolcsíkok voltak alkalmazhatók. De a Terma továbbfejlesztésének köszönhetően a pilononkénti három-három infravörös indításérzékelő mellé a PIDS + pilonban már az infravörös zavarótöltetek is behelyezhetővé váltak.

Február 25-én került sor az utolsó, hajófedélzetről történt felszállással végrehajtott Sea Skua rakétákkal végrehajtott éleslövészetre, a Brit Királyi Haditengerészet 815. repülőszázadainak Lynx HMA.8 helikopterei által. A felszállást a Type 23-as osztályú HMS PORTLAND fedélzetéről hajtották végre. Az eset érdekessége, hogy az alkalmazott fegyver és az azt indító típus egyaránt ebben az évben kerül kivonásra Nagy-Britanniában. A Sea Skua utódja két, hajók ellen alkalmazható rakéta lesz, a MBDA Sea Venom és a Thales MARTLET személyében, ezek azonban bevethetőségüket még csak a későbbiekben fogják elérni.

Oroszországban a Tupoljev Tu-160 Balckjack szuperszonikus stratégiai bombázók gyártásának újbóli elindítása jelentős beruházásra készteti az építést végző Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülést, a KAPO-t. Ez leginkább a titánt megmunkáló gépeket érinti, hiszen a típusnál jelentős a titánból készült alkatrészek mennyisége (a tömeg 38%-át teszik ki) és mivel a Tu-160-as egy igencsak nagyra sikeredett repülőgép, ezért ezek mérete is tekintélyes. A törzs hosszanti főtartója tulajdonképpen egy titán gerenda, ami 12,4 méter hosszú és 2,1 méter széles. Mivel a titán levegőn végzett hegesztése nehezen oltható tüzet okoz, ezért ezt a kényes és veszélyes műveletet vákuumban, vagy semleges gáz segítségével szokták elvégezni. Az ezt segítő, igencsak elhanyagolt állapotban lévő, gépek és épületek helyreállítására most a gyár majd 30 millió dollárt kénytelen áldozni.

A török védelmi minisztérium semmissé tette a török Tumosan céggel kötött szerződését, mely az Altay harckocsik motorjáról szólt. Történt ugyanis, hogy a dél-koreai licenc alapján Törökországban épülő Altay harckocsik számára erőforrásokat gyártó, egyébként magántulajdonban lévő Tumosan, a motor előállításához és továbbfejlesztéséhez külföldi partnert keresett. A partner egy osztrák cég, az AVL List lett. A török kormány ragaszkodott ahhoz, hogy a kutatás-fejlesztés során kitalált és megalkotott részek mind török szellemi tulajdont képezzenek, a szerződésben foglalt 200 millió dollár ellenében. Ausztria viszont szertett volna beleszólást a majdani exportra kerülő erőforrások eladásába, ebbe viszont Ankara és a Tumosan egyaránt nem egyezett bele. A vita végül a felek szakításához vezetett, ami egészen biztosan további csúszást fog okozni az Atlay harckocsi programjában, de hogy ez mekkora lesz, azt most még tudni nem lehet.

Hónapokkal ezelőtt egyre több Szíriában készült videón és fotón volt látható több furcsa eszköz az Iszlám Állam ellen küzdő csapatok harckocsiján, de több más járművén is. Ez egy önvédelmi rendszer, amit a Szíriai Tudományos Kutató Központ alkotott meg és valójában néhány infravörös tartományban működő sugártót jelent. A 2016 elején megjelent Sarab-1 (Délibáb-1) infravörös LED-ek segítségével csapta be a félautomatikus irányítással rendelkező irányított páncéltörő rakéták vezérlőrendszerét, mivel a rakéták hátulján lévő, az iránytartást és helyesbítést segítő infravörös fényforrások hullámhossz-tartományában bocsátott ki fényt. Ezért a Konkursz, Metisz és TOW irányítórendszere a célba vett páncélos felé jó irányba, az irányzóvonal közelében repülő rakétát érzékelt, az önvédelmi rendszer által előállított erősebb infravörös sugárnak köszönhetően, ezért az irányítást végző jelek elmaradtak, így a rakéta nem teljesen a célpont felé haladt.

Ennek köszönhetően találatot sem ért el olyan gyakran, mint a Sarab-1 megjelenése előtt. Ez a megtévesztő rendszer nem újdonság, az izraeli páncélosok már az 1990-es években használtak hasonlóakat, de az szovjet/orosz T-90-es Stora rendszere is ezen elv szerint működik, igaz csak két sugárzóval, az egyik a TOW, a másik a HOT rendszerre hangolva. 2016 végére a továbbfejlesztett Sarab-2 is megjelent, mennyiségileg több, de kevesebbet fogyasztó infravörös LED-el ellátva, melyek a rakéta függőleges mozgását is utánozzák, de még mindig csak a mellső térrészt védve, viszont az előd hatórányi üzemidejével szemben immáron tízórányi üzemidővel. A legújabb Sarab-3 viszont a mellső térrész mellett immáron körkörösen 360 fokban sugározva képes védeni az azt hordozó járművet.

Jordániai segítséggel fejlődhet tovább az orosz RPG-32-es kézi rakétavető. A Jadara Equipment & Defence Systems két változatban fejlesztette ki a négy RPG-32-es indítócsővel felszerelhető távirányítású állványát. A Quad-1 és Quad-2 távirányítású állványokon nappali és éjszakai üzemmódú kamerák és lézeres távmérő került elhelyezésre. A Quad-1 esősorban objektumvédelemre készült, a szenzorok két oldalán helyezkedik el egymás felett egy-egy RPG-32-es. A rendszer távirányítással 300 méterről is működtethető. A Quad-2-es viszont már akár könnyű járműveken is elhelyezhető, itt az RPG-32-ek egymás mellett egy sorban, a szenzorok felett helyezkednek el.

SA2-es jelzést viseli a kínai Norinco 76,2 milliméteres önjáró gépágyúja. A 6x6-os kerékképletű terepjáró teherautó alvázra szerelt eszköz ferde lőtávolsága 10 kilométer és 8 kilométeres magasságban repülő légi járművek ellen képes tevékenykedni. Földi célpontok ellen 3 kilométeres távolságig alkalmazható. Tűzgyorsasága 110 lövés percenként, a csőemelkedés -2 és +85 fok között lehetséges. A rendszer össztömege 28 tonna, a legnagyobb sebesség 80 kilométer per óra, hatótávolsága 450 kilométer. Lőszer-javadalmazása 49 darab, de ezek között megtalálhatók a félaktív lézeres önirányításúak is az irányítás nélküli, de programozott gyújtóval ellátottak mellett.

Valószínűleg Japán lesz az első ország a világon, amelyik a dízel-elektromos tengeralattjáróiba a lítium-ion akkumulátorok beszerelésre kerülnek. A Kiotóban székelő és akkumulátorgyártásban érdekelt GS Yuasa lesz az, mely a nyolc példányban már szolgálatban álló SORYO-osztályú tengeralattjárók újabb négy példánya számára a nagyobb kapacitású akkumulátorokat gyártani fogja. A 2020-ban és 2021-ben szolgálatba álló SS 511-es és SS 512-es jelzést viselő tengeralattjárók számára 2018 augusztusában kezdik meg leszállítani az akkumulátorokat, melyek kutatási és fejlesztési projektjében a japán védelmi minisztérium és a Mitsubishi Heavy Industries is részt vett. A távlati tervekben a hajóosztály régebbi egységeiben használt ólom-savas akkumulátorok lecserélése is szerepel.

Ausztráliában már február 23-a óta folynak az EC665 Tiger harci helikopter hajófedélzeti próbái. Természetesen a HMAS CANBERRA (L02) partraszállást támogató helikopterhordozó szolgál a tesztek alanyaként, amik várhatóan április elején fejeződnek csak be, hiszen a típus alkalmazhatóságának vizsgálatát a fedélzeten kijelölt összes, vagyis mind a hat felszállóhelyről végre kell hajtani.

A tavasz közeledtével mutatta be a General Dynamics Land Systems az LAV lövészpáncélos családfa legifjabb hajtását, az LAV 700-ast. A 32 tonnát nyomó, 8,2 méter hosszú, 3 méter széles és 2,8 méter magas LAV 700 fegyverzete tág határok között választható. Távirányítású fegyverállványába 7,62, vagy akár 12,7 milliméteres géppuskák is beszerelhetők, de mód nyílik 30, vagy 40 milliméteres gépágyúval ellátott távirányítású torony felszerelésére is. Még nagyobb tűzerő igénylése esetében szóba jöhetnek a 90, vagy 105 milliméteres löveggel ellátott tornyok, illetve a 120 milliméteres aknavetők, vagy az irányított páncéltörő rakéták is. A 711 lóerős Caterpillar C13 motor a 7 sebességes automata sebességváltóval együtt 110 kilométer per órás végsebességet és 1000 kilométeres hatótávolságot biztosíthat.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Lockheed RF-104G Starfighter.

Eurofighter Typhoon FGR.4.

Boeing EA-18G Growler.

Szuhoj Szu-24M.

Denel AH-2A Rooivalk.

General Dynamics F-16C Fighting Falcon.

English Electric Canberra PR.9.

McDonnell Douglas F-15J Eagle.

Szuhoj Szu-30SM.

CASA C-101EB Aviojet.

Sikorsky MH-53E Sea Dragon.

Airbus A310-304/MRTT.

Shin Maywa US-1A.

McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier ll.

Dassault Rafale C.

Boeing C-17A Globemaster III.

MBB Bo-105P1.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II+.

Kawasaki C-2.

Douglas TA-4F Skyhawk.

Szuhoj Szu-35Sz.

AMX International A-1A.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Dassault Mirage 2000N.

Airbus A400M Atlas.

Eurocopter AS-532AL Cougar.

Grumman EA-6B Prowler.

Dassault Mirage F1BE.

Podcastunk 20. adásában arról beszélgettünk, milyen kilátásai vannak az amerikai-iráni viszonynak Trump elnöksége alatt. A korábbi adások elérhetők itt. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

A Grúz Hadsereg nem hajlandó tovább rendszerben tartani a Szu-25-ös csatarepülőgépeit.

Már jövőre elkészülhet a Leonardo cég M-346-os kiképzőgépének könnyű támadó változata – az erre vonatkozó terveket a cég vezetősége az IDEX 2017 szakkiállításon ismertette a nagyközönséggel.

2016. augusztus közepén nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, akivel a bázis Tiszti Kaszinójában ültünk le beszélgetni, felidézve néhány meghatározó pillanatot repülő pályafutásából.

- Az indíttatás, hogy pilóta legyek, csak a technikumban ért – kezdte a visszaemlékezést a volt bázisparancsnok. - Falusi gyerekként legfeljebb a vadászgépek hangrobbanása és a kondenzcsík látványa jutott el hozzám. A miskolci Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban tanultam, amikor a második évben eljött hozzánk a Magyar Honvédelmi Szövetség egyik toborzója a miskolci repülőtérről. Felvázolta a lehetőséget. A belépő a sikeres repülő orvosi vizsgálat, aztán tanfolyam és utána repülés. Nem titkolta, hogy a toborzás célja a Magyar Néphadsereg pilóta utánpótlásának biztosítása, de ha valakinek nem sikerül, akkor még ott van a sportrepülés vagy a nyíregyházi főiskola, aztán a mezőgazdasági, vízügyi vagy a mentőrepülés. Akkoriban ennyi terület igényelte a pilótákat, volt tehát felszívó erő.

A kecskeméti orvosi előtt volt egy szűrő. Diákmentalitással persze bennem volt, hogy az egyben lógás is a suliból. Ezen a szűrőn azt mondták, hogy ha rendbe teszem a fogaimat, akkor mehetek Kecskemétre. Hetekig jártam hát a fogorvoshoz, és ettől kezdve, ha nem is tudatosan, de valami már húzott. Ha volt akadály, akkor azon dolgoztam, hogy megszüntessem.

A kecskeméti orvosi névsor szerint ment, én az L betűs nevemmel a közepén voltam. Akik visszajöttek, azt mesélték, hogy tízből kilenc embert kirúgnak, de aki bent marad, annak repülős kaját adnak! Eljutottam Kecskemétig és az sem rendített meg, hogy 1/B orvosit kaptam. Nem érdekelt, hogy helikopterre, vadászgépre vagy szállítóra kerülök. Egy dolog érdekelt, repülni a vasat, fenn lenni a levegőben.

Főiskolai hallgatóként a Szovjetunióban.

Elterjedt, hogy akinek megvan az orvosija, annak csak formális lesz a főiskolai felvételi, mert kell az ember. Így volt vagy sem, de már nem izgatott különösebben az érettségi sem, annyira bennünk volt, hogy a belépő, az orvosi már megvan.

A középiskola harmadik évében ősszel elkezdtük az elméleti tanfolyamot és kijártunk a reptérre. Később a Zlin Tréneren és a PZL Gawronon repültünk. Hogy ez mibe került a népgazdaságnak, nem tudom, de szervezett volt az utánpótlás, a hadsereg sokat köszönhetett az MHSZ-nek.

Az érettségi előtti tavaszon gond nélkül felvételiztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Utána nyár elején már úgy mentem az érettségire, hogy kezemben volt a papír, hogy augusztus 1-én vonuljak be katonai alapképzésre. A repülés és a majdani kiutazás a Szovjetunióba otthon, anyai ágon okozott némi riadalmat. Édesapám, aki egy szűkszavú, régimódi parasztember volt, azt mondta, hogy hadd csinálja, ha akarja. Ezzel a dolog el volt döntve.

Az alapképzésünk Szolnokon volt és az eskünk is, azon az alakuló téren, ami most is megvan. Az eskütétel után, 1972 szeptemberétől beültünk az iskolapadba. Az első évben nem volt repülés, hatvan százalékban orosz nyelvi képzést kaptunk illetve az akkori oktatási törvényeknek megfelelően ideológiai képzés is kapcsolódott hozzá, amelynek egyes részei ma már megmosolyogtatóak. 1973 júliusában zártuk az első évet és augusztusban már utaztunk a Szovjetunióba, az 5000 kilométerre lévő Kirgíziába, ami most Kirgizisztán. A főváros akkor Frunze nevét viselte, ma Biskek a neve.

*

- A kinti képzés úgy oszlott meg, hogy fél év elmélet, fél év repülés aztán a következő évben újra ez. Csúszás csak akkor volt, ha az időjárás nem volt jó, bár úgy választották meg a képzés helyét, hogy jó idős legyen. A reptér tengerszint feletti magassága 700 méter felett volt, és a kínai határ felé emelkedő 4000 méteres hegyek lábánál helyezkedett el. Igaz, hogy nyáron 40 fokos hőséggel küzdöttünk, de módszeresen és sokat repülhettünk. A Varsói Szerződésből csak mi voltunk Frunzéban, a többiek a fejlődő országokból, többek között Jemenből, Szomáliából, Afganisztánból jöttek. A spártai körülmények nem okoztak gondot. Fiatalok voltunk, és volt egy célunk, helikopterpilóták akartunk lenni. A repülés mindenért kárpótolt.

Lamos Imre (fehér sapkában) és ekipázsa a Mi-4-es mellett.

A Mi-4-essel kezdtünk. Szerintem nagyon jóindulatú gép volt. A gyakorló repülések idején minden reggel kimentünk a sztajánkára (állóhelyre) és bemelegítettük a 12 hengeres csillagmotort. Akkor neveztük el a típust sárkánynak, mert amíg beindult a motor, addig sűrű füst és láng tört ki a kipufogó rendszeren.

A korábbi magyar üzemeltetésből azt hallottuk, hogy a Mi-4-es nem jó gép, de én mást tapasztaltam. Az ötvenes években ez volt az első forgószárnyas itthon, talán ezért volt idegenkedés azok részéről, akik üzemeltették, repülték. Még amikor mi hazajöttünk, akkor is sok olyan kolléga volt, akit orvosi okokból letiltottak a nagysebességű repülésről és vállalta, hogy helikopteren folytatja, csak hogy pilóta maradhasson. Még akkor is volt egyfajta idegenkedés a forgószárnytól. A Tréner és a PZL után nekünk is furcsa volt, de kint a Szovjetunióban fél év elméleti képzés átalakította a szakmai gondolkodásunkat. Megítélésem szerint nagyon jó oktatást kaptunk. A tantermünk a gép köré volt építve. Olyan Mi-4-es metszetünk volt a teremben, hogy egy elektromos motorral le lehetett játszani az indítási folyamatot, de más működőképes rendszerek is voltak.

„Az biztos, hogy a Mi-4-es különleges gondoskodást kívánt. Az indításnál a falapátok bekötése nagy ütést kapott, amikor a tengelykapcsolóval a reduktoron keresztül össze lett kötve az alapjáraton forgó motorral és hirtelen, nagy nyomatékkal indult meg. A forgószárnyhoz csillapító volt kiépítve, hogy mint a Mi-8-ason, csökkentsék a lapátok előre-hátra mozgását. Minden egyes indításnál, hogy ez a dinamikus ütés csillapítva legyen, a mechanikus előrehúzta a lapátokat. Így az indításkor először a csillapító nyomódott össze és csökkentette a bekötésre ható erőt. Az elbeszélésekből úgy hallottam, hogy itthon ez kimaradt és nagy valószínűséggel ezért következett be a lapáttörés az egyik Mi-4-esnél. Folyamatosan úgy indult el az a gép, hogy a lapátok nem voltak előrehúzva, az indításoknál azonnal megkapta a nagy terhelést.”

Félévkor egy hétre hazajöttünk, aztán ’74 februárjában ejtőernyős ugrással kezdtünk, utána nyárig 70 órát repültünk a Mi-4-esen, nagyjából 15 repült óra után már egyedül. Nyáron ismét kaptunk egy hét szabadságot. 1974 őszén, immár harmadévesként kezdtük a Mi-8-as elméleti részét, majd a következő év elején a repülést.

Ami érezhető különbség volt, hogy a Mi-4-es dugattyús motorja azonnal reagált a gázadásra, az első Mi-8-asokon viszont nem lehetett kapkodni. Előre kellett gondolkozni, hogy milyen manővert csinálunk majd, és amíg a hajtómű nem pörgött fel, addig óvatosan kellett dolgozni a forgószárny fordulattal. Ha az lecsökken, olyan mintha megállna a merevszárny, nincs felhajtóerő. Ezt a problémát a későbbi Mi-8-asokon és a Mi-24-esen az oroszok kiküszöbölték, gyorsabb lett a hajtómű.

A Mi-4-es után a Mi-8-as következett.

A repülés egy technikai sport, tehát tanulható. Azon múlik, hogy az ember meg akarja-e tanulni. A mi évfolyamunk 24 főből állt, és 21-en fejeztük be, de akik kimaradtak, azokat sem szakmai okokból küldték el. Ha én kirepültem 11 óra alatt, a másik meg 21 óra alatt, akkor nem nézték, hogy a többlet óra milyen költséggel járt, addig csinálták, amíg az illető meg nem tanulta. Ma már ez nem így van, adottak a feltételek, az emberek 98 százaléka kiképezhető, a maradék két százalékkal pedig nem foglalkoznak, mert gazdaságtalan lenne a képzése. Na, azt a kort nem ez jellemezte.

A Mi-8-ason is 70 órát repültem, megvolt a tematika, hogy a függéstől az útvonalig mit kell teljesíteni. Mi még nem kaptunk harci alkalmazási képzést, rakétalövészetet, földközeli repülést, mint az utánunk jövők.

*

- 1975. december 13-án kaptuk meg a hadnagyi csillagokat. A másik két katonai főiskolán végzetteket valamint a Kiliánon végzett műszakiakat és vadászirányítókat a Kossuth téren avatták. Mi pilóták később jöttünk haza, hiszen augusztusban, szeptemberben még repülés volt, utána államvizsga. Ezért nekünk belső avatásunk volt itt, a szolnoki laktanyában.

Mi-8-as másodpilótaként csak Szentkirályszabadja jöhetett szóba, mint szolgálati hely. Kint, Kirgíziában mindig volt egy fiatal és egy öreg csapat, sőt egy kis ideig az öregek az államvizsga miatt még akkor is kint voltak, amikor a legfiatalabbak megérkeztek. Kint nagyon nagynak éreztük magunkat, két típust már a zsebünkben tudhattunk, erre jönnek a „smirglik” akik azt sem tudják, hogy mi a helikopter. Aztán itthon szépen beáll az ember a sor végére és ráébred, hogy mi mindent nem tud még. Három század volt Szentkirályszabadján, az elsőben volt a legjobban képzett csapat, az 1970-esek, akik éjjel és bonyolult időben is repültek. Olyan sokszor eszembe jutott, hogy Szentkirályszabadján néztük az „öregeket”, a 40-45 éves korosztályt, hogy mit akarnak még itt? Vajon most mit gondolhatnak a fiatalok?

Itthon 1976 januárjában kezdtünk egy három hónapos képzéssel az eljárásokról és a reptérrendről. Január 22-én ott álltunk a folyosón, ment a kiképzési repülés, amikor valaki szólt, hogy: „Odanézzetek!” A Bakony felől hatalmas hóvihar érkezett. Három gépnek is leállt a hajtóműve. Kettő a tartalék börgöndi reptér felé menekült egy hajtóművel, a harmadik kényszerleszállt a Balatonra. Azonnal elkezdődött a kutatás. Másnap jött a kemény hideg és a jég. Nem találtuk meg a személyzetet, csak tavasszal. Rendben autorotáltak, de a rendkívül hideg víz végzett velük.

A repülésvezető mögött, megfigyelőként a szentkirályszabadjai toronyban.

A repülést az elméleti oktatás és a katasztrófa miatti kivizsgálás után tavasszal kezdtük a pilóták „kedvenc” sportjával, az ejtőernyőzéssel. Az évi egy ugrás - amit korábban egy haláleset miatt csökkentettek ennyire - semmire sem volt jó, csak a félelemre, illetve hogy kellő tiszteletet érezzen az ember az ejtőernyősök iránt!

Kezdőként egy rajparancsnok mellé kerültem. Ennek volt egy olyan hátránya, hogy mivel ő sokszor oktatott, nem ülhettem be mellé, de ha beültem, akkor a képzésem meglódult, hogy felhozzanak az ő szintjére. Elkezdődött az éjszakai, aztán a nappali bonyolult idős képzés, és másodpilótaként elég hamar az első osztályú szintre hoztak fel. Olyan volt ez, mint a mostani NATO rendszerben a kiképzés alatt, a korlátozottan hadra fogható, vagy a hadra fogható minősítések. Ez a régi rendszerben harmad, másod és első osztályúnak felelt meg. Akkoriban találták ki az aranykoszorús minősítést azoknak, akik hosszú éveken át első osztályúként repültek. Ha valaki az adott évben teljesítette az előírt követelményeket, például meghatározott időtartamban a felhőrepülést és a különböző harcászati feladatokat, akkor abban az évben első osztályú maradt. Ha ezt 10 éven át fenntartotta, akkor aranykoszorús első osztályú minősítést kapott.

Amikor még itt voltak az oroszok és a saját légterünkben csak a kedd és a csütörtök volt a magyar nap, a többi orosz, hétfőn és szerdán felkészültünk, kedden és csütörtökön repültünk. A hadműveleti repülések pedig igény szerint zajlottak. Olykor szombaton is. Később ez heti három fix napra változott, aztán a kivonulásukkal ez természetesen megszűnt.

*

- 1980-ban volt egy személyi beszélgetés a Mi-24-es operátor-válogatáshoz. Az első négy harci helikopter már bent volt az országban, az első négy személyzet már megjárta a Szovjetuniót. Hát az a helikopter baromira tetszett! Szerintem a világ legszebb harci helikoptere!

Ezen a személyi beszélgetésen mindenki ódzkodott, hogy fedélzeti lövész legyen, mert operátor volt a beosztás, nem másodpilóta. Pilótából lövész? Operátor? Ez egy kicsit frusztrálta a csapatot. Bementem a személyi beszélgetésre. Akkor már négy éve repültem és még nem voltam gépparancsnok, pedig az évfolyamtársak közül már többen azok voltak. Szekszárdi Béla ezredes, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnok-helyettese közölte: - Főhadnagy elvtárs, Önt a képességei, stb. alapján a különleges rajba osztjuk be másodpilótának.

A különleges raj három párnás Mi-8-assal, elkülönülve üzemelt. Oda kerültem volna másodpilótának. A másodpilóta a szállítóhelikopter esze, ő tolja ki a logarlécen, hogy milyen sebességet tartsunk, hogy időben ott legyünk ahol lőni kell vagy terhet kitenni. A gépparancsnok csak repült és kérdezte, hogy „Mennyit tartsak?” Én meg mondtam, hogy 20 fok balra. Persze a felelősség az övé volt.

Mi-24-esen, a rajparancsnok operátoraként.

Valami lejátszódott bennem, ami látszott az arcomon, mert komolyan azt hittem, hogy gépparancsnoki beosztást fognak felajánlani. Ezt láthatta a parancsnok-helyettes is. - Nem erre gondolt, főhadnagy elvtárs? - kérdezte. - Bevallom nem – válaszoltam. - Akkor inkább operátor lesz? Tényleg tetszett a Mi-24-es és talán dacból is elfogadtam és beírtak operátornak. Így kerültem a Mi-24-es századba, ami jó döntésnek bizonyult. Ahogy elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, akkor éreztem, hogy milyen csodálatos gépre ülhettem át. Inkább Mi-24-esre, mint a párnás helikopterre. Ott nem volt légierős lezserség. Nem jártak gyakorlatokra, nem repültek kis magasságon, csak szállították az elöljárókat oda és vissza.

1984-ig a harci századnál gépparancsnok, géppár parancsnok, majd rajparancsnok lettem. Ahogy jöttek be az újabb Mi-24-esek, átvittek a másik századhoz rajparancsnoknak. Nem volt kívánságműsor, hogy akarok-e menni.

Tapolcán, egy Mi-24-es raj lövészettel egybekötött bemutatóján.

A Mi-24-esen a felkészülés, a szabályzók nem tértek el, de maga a gép nagyon. A tandemelrendezés és a külön fülke miatt az ember egyedül volt, csak a rádióösszeköttetés volt a kétfős személyzet között. Előfordult, hogy szétcsúszott a rádióvezeték és az első fülkéből feldugtak egy cetlit az ember lábához, hogy „Nem hallak!”

A feladatrendszer és a reptechnika teljesen más volt, mint a Mi-8-ason. A Mi-24-es szabályzórendszerei folyamatosan finomodtak, egyre jobbak lettek a hajtóművek, a szárnyaknak köszönhetően jó volt az aerodinamikája, jól repülhető gép volt, lehetett nyüstölni. Szimulátor nem volt, élesben gyakoroltunk. Amikor a Mi-24D-k mellé megérkeztek a V-k, mindenkinek csorgott a nyála, örült, aki azon kapott feladatot. Negyven harci helikopter volt, sokszor kapacitáltuk a mérnököket, hogy a V-be menjen az idő.

Szerettem a bonyolult idős felhőrepülést és az éjszakai repülést is, de ha a legemlékezetesebb Mi-24-es feladatot kellene megnevezni, akkor azt mondanám, hogy irányított rakéták a síneken, nem irányított rakéták a blokkokban, 200 darab 12,7 milliméteres géppuskalőszer betöltve. Elindulunk egy kismagasságú manőverútvonalra, amit a felderítés alapján úgy terveztünk meg, hogy figyelembe vettük az ellenséges légvédelmi eszközöket. Bár az AWACS kis magasságon is észrevehet, de ráállhatok a közútra 70-80-nal repülve és akkor azt hiszik, hogy személykocsi megy ott. Aztán 1 óra 20 perc repülés után megérkezünk az adott irányból pontosan az adott időben és tűzkiváltás! Ettől szebb feladat nincs a helikopteres repülésben!

Az irányított rakéták közül a Falanga elég nagy hibaszázalékkal működött, de az orosz úgy tervezte, hogy nem egy rajt küld adott esetben, hanem egy századot vagy ezredet, ami így elmossa a hibaszázalékot. Amikor először lőttünk a Sturmmal, egy szisszenéssel elment és hangsebesség felett repült a célra, amire az operátor rátette a célkeresztet. Nem kellett takarékoskodni a fegyverrel. Amikor az ezredparancsnok-helyettes elengedett minket az első Falanga lövészetre meg is jegyezte: - Na, tanult barátaim, tudják-e, hogy egy-egy Zsigulit indítunk a szárnyakról?

 „Mi-24-essel volt egy futó gond. Oktatóként ültem bent és Herczeg alezredessel repültem, aki műszerbejövetelt repült. A megfelelő fázisban futót kell engedni és ráfordulni a végső egyenesre. A futót az első kabinban is jelzi három zöld lámpa, de nem látszott semmi. Rákérdeztem: - Alezredes elvtárs, futó? - Kiengedtem! – válaszolta. - Ja, nincs visszajelzés!

Végigcsináltuk az eljárást, hogy visszahúzni, kiengedni, aztán elölről is kiengedni. Sehol semmi. Január volt nagy hóval. Jelentettük a repülésvezetőnek. Akkor nincs mese, hasra kell szállni. A Mi-24-esnek van egy speciális gumiteknője, amit Szolnokra is hoztunk, amikor átjöttünk. Rászáll az ember, és a pilonok és a szárnyak lelógnak. Az asztal olyan magasan van, hogy a pilonok lelógva éppen elérik a földet és megtámasztják a helikoptert. Ha nem lenne ez a gumiasztal, letörnének, a gép 12 tonnája alatt. Most már mindegy, gyakoroljunk, próbálgassuk a futó kiengedést. Az egyik ilyen próbálgatásnál megjelent a három zöld fény, kint volt a három futó. A torony előtt megfüggtünk, megpiszkálták, hogy stabil-e aztán óvatosan leszálltunk.

Amikor mi bejelentettük, hogy kijött a futó, már útban volt a gumiteknőhöz a mentő, a tűzoltó és a daru. Ilyenkor ez volt a szabály, ha valami történne. A beton takarítva volt, de ahogy a járművek az északi végén lejöttek róla, a 30 centis hóban nyomokat hagytak a beton és a teknő között. Fentről hetekig lehetett látni, hogy hol fordultak vissza.”

*

- A Mi-24-esen számomra 1986-ig tartott az idilli állapot. Volt egy rajom, azon belül két géppár és összekovácsoltak minket a feladatok. Akkor szemeltek ki, hogy menjek fel az ezredtörzsbe, a harckiképzési alosztályra. Az alosztályon volt egy repülésvezető csapat. Akkoriban nem voltak légiforgalmi irányítók, csak vadászirányítókat képeztek a hadsereg részére. A reptér körüli forgalmat a repülésvezetők irányították, akik hajózók voltak.

A kilencvenes években Szentkirályszabadján.

Az első rajparancsnokom – akinek a másodpilótája voltam - ennek az alosztálynak a vezetője volt. Ő beszélt rá, hogy gyere, jó lesz itt, majd mész akadémiára. Ilyen tervem azonban nem volt. Valamikor azt hallottam, hogy ha az ózdi Lenin Kohászati Művekben egy esztergályos huszonévesen odamegy és a legjobb esztergályosként hatvanévesen elmegy nyugdíjba, akkor ő boldog ember, azt csinálhatta, amit tanult. Nekem sem voltak vezetői ambícióim. Azt akartam, hogy először jó másodpilóta legyek, aztán ahogy érik az ember, tudja, hogy menni kell előre. Így végül ’86-ban odakerültem, de nagyon nehéz volt, mert nagyon szerettem a rajparancsnoki beosztást, ami szerintem az egyik legjobb. Ha nem mozdítanak el, bármeddig csinálhattam volna, mint az a bizonyos esztergályos, de nyilván ma már azt mondom, hogy ez nem jó. Ha valakiben van spiritusz és nem tolja előre magát, de magasabb szinten látják a képességét, akkor kell, hogy valaki előremozdítsa. Az egy természetes folyamat, hogy megy előre az ember és eljut a századtörzsbe – nekem ez kimaradt - majd az ezredtörzsbe, aztán a hadosztályhoz majd a hadtesthez, ami ma már nincs, de akkor még volt. Így lettem az ezredtörzsben repülésvezető, azután a harckiképzési alosztály vezetője, majd 2002-ben ezredparancsnok-helyettes.

„Mi-8-assal volt egy vezetékszakításom, Ajkánál egy völgyben nekimentünk egy tartalék elektromos vezetéknek, amit az ötvenes években építettek ki. Egy pilóta hogy keresi a vezetéket? Az oszlopot nézi és sejti, hogy valami van közte. Nem láttunk oszlopot, mert később kiderült, hogy benőtték a fák. Nem volt karbantartva, mert tartalék volt. Én a bal ülésben ültem, Szabó Miki a jobb ülésben, Kiss Oszi a fedélzeten, mint oktató és Marosi István volt a fedélzeti technikus. Ez egy U alakú zárt völgy volt, ott ment keresztül 60 méteren a vezeték. A völgyben középen repül az ember. Berepültünk völgybe, és megkezdtem az emelkedést, amikor láttam, hogy jön az U vége. Valami pici rándítás volt a gépen. Madár? Oszi is bejött a fülkébe, hogy mi volt az? Semmi, nem láttunk semmit. Visszafordultunk, hátha látunk tollat a levegőben, és kiderül, hogy tényleg madár volt. 100 méterrel feljebb volt egy másik vezetéksor is, de az karbantartva és meg volt mindhárom drótja. Leszálltunk Nagyvázsonynál, Marosi kiszállt és megnézte az orrfutót. Egy beverődést talált a futószáron. Hát valami mégiscsak történt. Hazarepültünk és a repülésvezetőnek jelentettek, hogy vezetékkel ütköztünk, a futószáron sérülés van, más gond nincs. Közben a bányából telefonáltak, hogy a tartalékrendszert egy helikopter elszakította.

Egy másik géppel kirepültek megnézni. Kiderült, hogy a háromszálas vezeték első szálát elszakította a futószár, a másik szálat pedig átdobta a harmadikon. Mi azért nem vettük észre, mert csak a távolabbi vezetéksort találtuk meg, ami ép volt. A kivizsgálás megállapította, hogy a drót a belógása miatt 64 méterre volt a terep felett. Nekünk ott 15-30 méter volt a repülési magasságunk, de a terepemelkedés miatt megkezdem az emelkedést. Ha nem kezdtem volna el, akkor valószínű, hogy alatta elrepülünk. Ha később, akkor a forgószárny elkapja, és most nem beszélgetünk. Megállapították, hogy nem fegyelmezetlenség volt, hanem figyelmetlenség, bár a kiadott térképen nem volt ott a madzag. Ezek könnyítettek a felelősségre vonáson. Egy ezredparancsnoki fenyítést kaptam és a megállapított kár harmincegynéhány százalékát havi részletekben fizetnem kellett.”

Amikor repülésvezető voltam, elsőként szálltunk fel, körberepültük a körzetet, kis magasságtól felhőalapig. Szép volt, de már kevés olyan feladatot hozott, mint amikor a szárnyakon ott volt a pusztító eszköz és időre érkeztünk az adott helyre. Volt egy időszak, amikor hétfőtől szombatig repültünk, és én minden második nap ott ültem a toronyban. 16-18 gépes repülések voltak, 250 felszállással, hatórás startidővel. De szép is volt!

„A kilencvenes években az egyik karácsony előtt az ezredparancsnok jelentette a Csapatrepülő Parancsnokságra, hogy 99,2 százalékos terv-végrehajtás volt, azaz közel 10 000 órát repültünk. Jött a kérdés, hogy miért nem 100 százalékos a végrehajtás? Karácsony és újév között már nem volt repülés csak vizsgák és egyebek történtek. Ezt a hagyományt felrúgva, a két ünnep között harmincegynéhány géppel Szentkirályszabadja és Tapolca között lerepültük a maradék 0,8 százalékot és abban az évben meglett a 10 000 repült óra. Emlékszem olyan srácra, aki abban az évben 270 órát repült. Az már kemény munka."

*

- 2003-ban elindult a szóbeszéd, hogy a rendszer nem bírja el az összes repülőalakulatot. Ebben volt némi logika, de abban nem, hogy a reptereket nem tartották folyamatosan elfogadható állapotban, hanem rájuk tettek egy jó nagy lakatot. Külföldön sok olyan repteret látunk, ami alaplángon üzemel, aztán, ha úgy hozza a szükség, akkor felcsavarom a lángot. Ez persze pénzbe kerül és humán tervezést is igényel, de nem szabadna a reptereket kidobni. Milyen jól jönne a mostani migránshelyzetben Taszár, vagy a sok szárazföldi laktanya.

Eleinte úgy voltunk vele, hogy nem lesz gond. Akkoriban jöttek a NATO légierők és nézték, hogy jó helyen vagyunk, közel van a várpalotai lőtér, a felszállás után pár perc repüléssel gazdaságosan elérhető. Mi is ráhangolódtunk erre, és abban a hitben voltunk, hogy biztosan kellünk, de a politika és a lobby máshogy döntött. A 2003 augusztusában és szeptemberében megtartott személyi beszélgetéseken még nagy lendülettel mindenki jött volna Szolnokra, aztán amikor valóban jönni kellett, sokan éltek a 25 éves szolgálati jogviszonnyal és a nyugdíjjal. Ez egy hatalmas képességvesztés volt minden szempontból.

Részlet a Falanga szemléltető tábláról.

Én akkor 51 éves múltam, és láttam, hogy akik korábban kiváltak, nehezen boldogulnak, sokan nem találják a helyüket. A feleségemmel megbeszéltük, hogy átjövök és folytatom, amit szeretek. A helyzetünket könnyítette, hogy felnőtt gyerekeink voltak. Úgy voltam vele, hogy legalább addig maradok, amíg kialakul egy mag a Mi-24-esen. 2004 áprilisában már Szolnokon voltunk, aztán júliusban megtörtént a záró repülés Szentkirályszabadján és végleg áttelepültünk. Akkoriban az volt a cél, hogy a Mi-24-es zászlóalj bevethető legyen. 10-11 gépünk volt, aztán egyre kevesebb lett az alkatrész és a repidő.

*

- 2006-ban helikopter bázis lettünk és a parancsnokom, Orosz Zoltán tábornok úr elküldött vezérkari tanfolyamra. Úgy voltam ezzel, hogy 53 éves múltam, 55 évesen nyugdíjba megyek, ez már csak egy levezető lesz. Addig Veszprém és Szolnok között ingáztam, hétfő hajnalban ide, péntek délután haza. Már ment a vezérkari, amikor kiderült, hogy tovább kéne vinni a bázist, mert Orosz tábornok úr más beosztásba kerül. Ismét leültünk a nejemmel, aki vállalta, hogy átjön Szolnokra. Rövidebb hezitálás volt, mint a 2004-es, de úgy voltam vele, hogy két évig vállalom.

„Az első amerikai képzésem 1994-95-ben a légiforgalmi irányító volt. Akkoriban még mindig a repülésvezető felügyelte a reptér körzetében a repülést. Az amerikaiak a nemzetközi katonai együttműködési program, az IMET keretében különböző tanfolyamokat ajánlottak ki nekünk. Ők nem ismerték azt a repülésvezetői irányt, ami itt volt.

Egy augusztusi napon a (akkor még) Zrínyi Miklós Katonai Akadémián volt a nyelvi felmérő. Az amerikai követségről jött egy tiszthelyettes, aki helyben értékelte a tesztet. Kiderült, hogy csak kettőnknek sikerült Szűcs Gabival, aki vadászirányító volt Taszáron. Nem is reméltem, hogy sikerül, hiszen csak az előző hónapban fejeztem be a nyelvtanfolyamot. Novemberben behívtak a követségre és karácsony előtt kiutaztunk az Egyesült Államokba. Az alapképzés San Antonióban volt, a légiforgalmi irányító szakmai képzés Biloxiban, a Keesler légierő bázison.

A második egy törzstiszti képzés volt Alabamában, a Maxwell légierő bázison 1999-2000-ben. Náluk máshogy van az előmenetel, mint nálunk; a beosztásnak és a rendfokozatnak megfelelő tanfolyamok vannak. Például van 160 hadnagy, akit megversenyeztetnek a 38 főhadnagyi helyre - az arányok lehet, hogy mások - és csak azokból lesz főhadnagy, akik megfelelnek. A törzstiszti képzés náluk egy őrnagyi tanfolyam volt, ahol 40 alezredesi helyre versenyeztek az őrnagyok. Ez az Air Command Staff College Alabamában közel egyéves volt.”

Több mint három évtized után ismét a kirgiz bázis kapujában.

2007 júliusában végeztem a vezérkarin, szeptembertől bázisparancsnok lettem. Volt egy terv, amit a helyzet felülírt, mert felemelték a nyugdíjkorhatárt. Miután hatvanéves lettem, felajánlották, hogy további három évet maradhatok, amit elvállaltam.

Már én voltam a parancsnok, amikor dönteni kellett, hogy elvállaljuk-e az afganisztáni missziót. Sokat tanakodtunk. Kell ez nekünk? Akkor küldjük ki a fiúkat oda, ahol háború zajlik, amikor itthon már leépült a Mi-24-es képesség? Aztán úgy döntöttünk, hogy talán ez felhívja a politikusok figyelmét, hogy pénzt kell fordítani a harci helikopteres képességre és az megmentheti a típust, hogy eredményesek vagyunk kint. Sajnos nem sikerült az, amire kockázatot vállalva számítottunk, nem sikerült életben tartani a Mi-24-est. Pedig a NATO is tisztességesen elismerte az afganisztáni erőfeszítést, később a szállítók is kimentek. Szerencsére mindenki hazajött épségben, a Mi-24-est pedig fájó szívvel lezsíroztuk.

Azok az idők elmúltak, amelyekről könyvekben olvas az ember a nagy parancsnokok elvárásairól és követeléseiről. Voltak helyzetek, amelyek megoldásához kellett az elöljáró rendszer segítsége. Alulról hiába jelentette az ember, hogy ha ez és ez teljesül, akkor kockázatmentesen vagy kis kockázattal meg lehet csinálni a feladatot. Ezt elfogadták azzal a válasszal, hogy nem kell ebből olyan parancsnoki kérdést csinálni, hogy ebből ennyi van, abból annyi, amabból meg semmi. A felelősséget nyugodtan fel kell tolni, és ha feltoltad, akkor mérlegelj, hogy a feladat végrehajtásra kerül vagy nem. A felső vezetési rendszerekben gondolom megbeszélték, hogy megvan-e aminek lennie kell. Hozzám már úgy csatolódott vissza, hogy könnyítettek a helyzetemen. Ez egyszerűbbé tette a dolgom. A 2010-es vállalással is úgy voltam, hogy a kilencvenes évek elején lehetett volna nyugodt lelkiismerettel bevállalni. Aztán a döntések súlya megosztásra került és erősen drukkoltunk minden csapatért.

Az is bennünk volt, hogy katonaként, ha parancsot kapsz, két lehetőséged van: végrehajtod, vagy félreállsz. Ilyenkor megkérdezi az ember, hogy biztos most kell ezt csinálni? Ha azt mondják, hogy igen, most, akkor gondolkodási időt kérek. Alszom rá egyet, aztán ha vállalom, akkor csinálom. A személyzetek kiválasztásánál az első időszakban teljesen önkéntes alapra helyeztük, de a harmadik váltástól kezdve, amikor körvonalazódott, hogy ez egy hosszabb politikai vállalás lesz, elkezdtük azt a fajta mentális meggyőzést, hogy ezt fiúk mindenkinek végig kell csinálni, akinek a kiképzettsége megvan hozzá. Nyilván nem azt toltuk előre, aki csak 14 órát repült az előző évben, hanem azt, aki az elején már kint volt. Ezek már érzékeny határmezsgyén lévő döntések, amelyet a mi generációnk másképpen kezel, mert mi még máshogy szocializálódtunk, a mai fiatalok könnyebben mondják, hogy nem csinálom. 

*

- A mi rendszerünkben van egy Munkaköri Azonosító Kód, ami egy szám és betűhalmaz, és amiben benne van az adott beosztáshoz tartozó összes követelmény. A parancsnoki beosztás a MAK kód szerint repülő hely, ha elveszti az ember az orvosit, akkor nem töltheti be ezt a beosztást. Ez már természetesen nem napi repülést jelent, hanem havi fél órát, hogy nem menjen el az ember kedve. A többi már az íróasztal melletti munka, de 60 naponta repülni kell. Én ezt saját elhatározásból már oktatóval hajtottam végre, mert a repülés az olyan, hogy ha az ember nem csinálja egy ideig, akkor elkopik a készség. Ezt a kevés időt Mi-24-esen, Mi-8-ason és Mi-17-esen repültem, mindháromra volt szakszolgálati engedélyem.

2016 nyarán, az AS350-esek első honvédségi repülését megelőző eligazításon.

A piramis csúcsán a repülés van, minden más aládolgozik. Ezért jó, hogy a csúcson lévő dologhoz a parancsnoknak van szakmai és érzelmi kötődése, még akkor is, ha egyéb döntéseket is kell hoznia, akár logisztikait vagy reptérkarbantartással kapcsolatosakat.  Ha egy bázis azért van, hogy a vas a levegőben legyen, akkor a parancsnok legyen repülő képzettségű.

Nyugaton egy ilyen beosztásban nem repül a parancsnok. Itthon is komoly ellentábora van annak, hogy a parancsnok repüljön, mert minek, ha úgysem az a fő feladata. Ebben is van valami. A repülés veszélyes üzem – mondják és így is van. Amikor a századnál van az ember és beosztott, akkor az a dolga, hogy felkészüljön és repüljön. Egy parancsnok ezt nem tudja megoldani, mert megcsúszik a többi dologgal.

Az relatív, hogy a 3100 óra repült időm sok vagy kevés. Németországban beszéltem olyan amerikai pilótával, aki Vietnamban már repült, 14 000 órája volt helikopteren. Ő nem lenne elájulva, de aki ismeri a körülményeinket, azt tudja, hogy szép eredmény. Volt, aki annak idején közel 5000 órával ment nyugdíjba, de talán dobogós vagyok itthon a 3100 órámmal.

A búcsúrepülésen berepültük a katonai repülőtereket, Kecskemétet, Pápát és Szentkirályszabadját is, ahol a toronyban az a kolléga rádiózott, aki a harckiképzési osztály főnöke volt, és akivel együtt voltam repülésvezető annak idején. Aztán amikor itt Szolnokon besoroltam a leszálló irányra, az irányító áthúzást kért. Ott állt felsorakozva a bázis teljes személyi állománya. Áthúztunk, kifordultunk és leszálltunk. A törzsfőnök úr jelentésbeadását én csak megköszönni tudtam a meghatódottságtól.

Szép emlék. Az első típus a Mi-4-es volt.

Jó, hogy a pályafutásom folyamatos volt, törés nélkül. Nyilván más lenne a visszaemlékezés, ha lett volna egy törés. Például amikor a rendszerváltás idején felröppent, hogy aki a Szovjetunióban végzett, az lapátra lesz téve. Nem így történt, de az ember egyébként sem tehet arról, hogy milyen dátummal, milyen társadalmi berendezkedés idején született.  Sose voltam becsvágyó, az esztergályos példája továbbra is él bennem. Sose tudni, hogy melyik döntéssel milyen irányt szab az ember az életének.

* * *

 Fotó: Lamos-archív, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2017. februári számában megjelent cikk bővített változata.

Hozzálátott a KÉSZ Építő Zrt. a Liszt Ferenc repülőtér 2B Termináljához csatlakozó új móló építéséhez. A Budapest Airport teljes egészében saját finanszírozásában épülő új utasmóló várhatóan másfél éven belül készül el és több mint 10 ezer négyzetméterrel növeli a 2. Terminál utasforgalmi területét.

Jelentős infrastrukturális fejlesztések Pápán, rendszeres együttműködés a Nehéz Légi Szállító Ezreddel (HAW), a repülésirányítók szakmai fejlődését szolgáló nemzetközi kiképzés.

Az iraki miniszterelnök, Haider al-Abbádi február 19-ei nyilatkozatában leszögezte: “a hadsereg ezúttal végleg megszabadítja Moszul lakosságát az Iszlám Állam elnyomása alól”.

A terrorszervezet 2014 júniusában kvázi villámhadjárat keretein belül vonta irányítása alá Irak második legnagyobb városát, Moszult, ezzel egyértelműsítve a további offenzívák irányát az országban. A települést azóta az Iszlám Állam (a továbbiakban: IÁ) iraki fővárosaként, a kalifátus bölcsőjeként tartják számon. 2016 őszére ez a város maradt a dzsihádista szervezet uralma alatt álló utolsó jelentős harcállás Irakban. Most, több mint két évvel a település elfoglalása után lehetőség nyílik a város visszavételére.

Az IÁ hatalma Irakban rohamosan csökkenni látszik. A dzsihádistákkal szemben álló erők hónapok leforgása alatt több nagyvárost is elfoglaltak: Kobane, el-Karjatein, Tikrít és Fallúdzsa is felszabadult a terror alól. A szakértők szerint a szervezet a korábban uralma alatt álló terület több mint felét elveszítette, ezzel pedig képességeket és jelentős bevételi forrásokat is. A legnagyobb probléma számukra azonban nem elsősorban a fizikai területek, hanem a morál csökkenése, hiszen a kalifátus bukásával a harcosok hitüket vesztik.

„A közeljövőben együtt fogjuk megünnepelni az IÁ teljes felszámolását az ország területén”  – mondta Haider al-Abbádi a Moszul-offenzíva megkezdésekor, 2016. október 17-én. A műveletben kezdetben 70-80 ezer katona vett részt. Egyes források szerint az IÁ-nak nagyjából 3500 harcosa tartózkodhatott a város területén, máshol ennek a duplájáról írtak.

Eltelt négy hónap…

A hadművelet megkezdésekor Abbádi azt nyilatkozta, hogy Moszult 2016 végéig sikerül felszabadítani a dzsihádista uralom alól. Optimizmusának adott hangot Barack Obama amerikai elnök is, amikor azt mondta, reméli, hogy még leköszönése előtt sikerül kiűzni a terroristákat a város területéről. A kezdeti reményekkel ellentétben év végére világossá vált, hogy az offenzíva még hónapokig elhúzódhat.

A művelet első részeként a koalíciós erők egy ostromgyűrűt alakítottak ki a városhoz közeli, stratégiai fontosságú települések elfoglalásával. November elejére Nimrúd, illetve Basíka városokat is az irányításuk alá vonták. Míg az iraki kormányerők sikeresen körbezárták Moszult, addig a velük szövetséges síita milíciák a tőle nyugatra fekvő, még a dzsihádisták kezén lévő Tal-Afar irányába indítottak támadást, melynek célja az összeköttetés és utánpótlás elvágása, valamint a Moszul körüli ostromgyűrű szorosabbra vonása volt.  Az iraki erők végül december elején, a művelet megkezdése óta első alkalommal lépték át Moszul határát, és pár nap leforgása alatt sikerült több keleti városnegyedet is elfoglalniuk. Az offenzíva azonban ezen a ponton az IÁ harcosainak ellenállása és a kedvezőtlen időjárás miatt megakadt. A város keleti felének teljes visszaszerzését célzó művelet december 29-én vette kezdetét, melynek előkészületeként a koalíciós erők a Tigris folyón lévő 5 hídból 4-et lebombáztak, ezzel elvágva a menekülési útvonalakat és ellehetetlenítve az utánpótlást a város nyugati és keleti része között. Kelet-Moszult végül január 18-án sikerült végleg visszaszerezni a dzsihádistáktól.

Hogyan tovább?

Nem véletlen, hogy az elkövetkező harcokat az “utca háborúja” néven emlegetik.

A város nyugati felének visszaszerzése várhatóan sokkal nagyobb feladat lesz az iraki erők számára, mint a keleti oldal. Moszul keleti felével szemben, amely nagyobb kiterjedésű ugyan, de ritkábban lakott, a nyugati városrész kisebb, viszont sokkal sűrűbben lakott. Becslések szerint a városban ragadt lakosok száma megközelítheti a 650 000 főt is. További gondot jelent, hogy a harcok alapvetően nem a külvárosban, hanem a település központi részén zajlanak, ez pedig egyfajta “házról-házra” küzdelmet feltételez a civil lakosság között rejtőző dzsihádistákkal szemben. Az iraki erők számára további kihívást jelent, hogy a sűrűn beépített városrészekben az IÁ harcosai robbanószerkezeteket tudnak elrejteni és könnyedén el tudják magukat barikádozni, ezzel még inkább kitéve a lakosokat annak, hogy egy esetleges támadás áldozataivá váljanak. Nem meglepő tehát, hogy a művelet a vártnál lassabban halad. Érezhető az aszimmetria: az IÁ katonái alapvetően más módszereket alkalmaznak (orvlövészek, tűszúrás szerű támadások stb.), mint az iraki reguláris erők. Az iraki hadseregnek február 23-án sikerült elfoglalnia Moszul repterét és a hozzá közeli Ghozlani katonai támaszpontot, jelenleg Nyugat-Moszul belső kerületei, valamint az óváros felé tartanak.

A Nyugat-Moszul elleni műveletek megkezdése óta az IÁ több robbantásos merényletet is végrehajtott Moszulban és más iraki nagyvárosokban, például Fallúdzsában és Bagdadban is. Ezek célja egyrészt figyelemelterelés a sorozatos vereségekről, erődemonstráció, illetve az iraki kormány hatalmának kétségbevonása a már visszaszerzett területeken. Az ilyen jellegű támadásokban csak Bagdadban év eleje óta több mint 100 ember vesztette életét.

Moszul felszabadítása az Iszlám Állam kalifátusának létét fenyegeti, s a korábbiakkal össze nem hasonlítható veszteséget jelent majd a terrorszervezet számára.

Menni vagy maradni?

Biztonságos menekülési útvonalak híján Moszul lakosai komoly döntés előtt állnak: vagy otthon maradnak a támadások kereszttüzében, vagy a kockázatos menekülés választják.

A városban rekedtek nehéz helyzetben vannak, csakúgy ahogyan a várost felszabadító katonák is: a terroristák gyakran rejtőznek lakosok közé, akiket pajzsként használnak, mert tudják, hogy a reguláris erők nem lőhetnek civilekre, minimalizálniuk kell a polgári áldozatok számát. A lakosokkal az IÁ katonái különös kegyetlenséggel bánnak: aki nem engedelmeskedik, vagy az ellenállás legkisebb jeleit mutatja, gondolkodás nélkül kivégzik. Októberben a dzsihádisták 230 embert mészároltak le, negyvenen közülük civilek voltak.

Akik a menekülés mellett döntöttek…

Az ENSZ adatai szerint a városból kitelepítettek száma az offenzíva végére elérheti a 400 000 főt, ez nagyjából a Nyugat-Moszulban élők felét jelenti. Eddig 160 000-en menekültek el otthonukból a hadművelet kezdete óta. Az ENSZ Menekültügyi Főbiztossága által közölt adatok szerint eddig több, mint 20 000 segélycsomag került kiosztásra a menekülttáborokban, ez a mennyiség nagyjából 126 000 embernek elég. A szervezet szerint az otthonukat elhagyni kényszerültek közül a legtöbben szemtanúi voltak valamely családtagjuk, vagy barátaik halálának.

A jereváni Erebuni légibázison állomásozó orosz erők jelenleg MiG-29-es vadászgépekkel, illetve Mi-24 és Mi-8-as helikopterekkel rendelkeznek.

Új stratégiai rakétahordozó fejlesztéséről tájékoztatta a szaksajtót Jevgenyij Fedorov, az Orosz Tudományos Akadémia tagja.

Jelentős légi teheráru forgalom-növekedést regisztrált a Budapest Airport az év első hónapjában, miközben ez az időszak hagyományosan a legkevésbé forgalmas a cargo területén.

Partnerkapcsolatok

2017. február 2.

2017. február 2-án Jens Stoltenberg NATO-főtitkár Bosznia-Hercegovina fővárosába, Szarajevóba látogatott. A főtitkár ott tartózkodása során találkozott az ország vezetőivel, akiknek dicsérte a biztonsági és védelmi szektorban végrehajtott reformjait. Kijelentette továbbá, hogy a tagsági ütemtervet (Membership Action Plan) a NATO kész elindítani, amint az országban található védelmi ingatlanok a szövetségi állam tulajdonába kerülnek.

Később a főtitkár Marina Pendeš boszniai védelmi miniszterrel látogatást tett az ország fegyveres erőinél, akiknek megköszönte a NATO afganisztáni missziójához való hozzájárulásukat. A főtitkár a NATO szarajevói parancsnokságának személyzetével is találkozott; hangsúlyozta, hogy a Szövetség továbbra is elkötelezett a Nyugat-Balkán stabilitásának fenntartásában, és ezért tett erőfeszítéseikért hálás mindenkinek a parancsnokságon.

2017. február 2.

A NATO Támogató és Beszerzési Ügynöksége (NSPA) is részt vett a Podrogicában tartott, és a Montenegró számára létrehozott letéti alap ünnepélyes átadásán. Az eseményen többek között Jens Stoltenberg és Duško Marković montenegrói miniszterelnök is felszólalt.

Az alap célja közel 400 tonna többletlőszer biztonságos és környezetbarát leszerelése és megsemmisítése.  A letéti alap támogatása hozzájárul a montenegrói Védemi Minisztérium munkájához, emellett pedig az ország és a NATO közötti kapcsolatok elmélyítését is segíti.

A megnyitó előzményének tekinthető Stoltenberg január végi látogatása Montenegróban, amely során a montenegrói miniszterelnökkel találkozott. A főtitkár hangsúlyozta, hogy a NATO tagság az állam szuverenitásának megerősödésével, valamint a nyugat-balkáni biztonság és stabilitás növekedésével fog járni. Montenegró előreláthatólag még 2017. első felében csatlakozik a Szövetséghez.

2017. februrár 3.

Pristinában tett látogatása során Jens Stoltenberg megerősítette a NATO elkötelezettségét Koszovó biztonsága és stabilitása felé; hangsúlyozta a NATO KFOR (Kosovo Force) missziójának fontosságát, valamint a Belgrád és Pristina közötti normalizálódás folytatásának szükségességét.

“Az elmúlt tizennyolc évben a KFOR segítségével Koszovó egy biztonságosabb hellyé vált” – jelentette ki a főtitkár az Isa Mustafa koszovói miniszterelnökkel tartott sajtótájékoztatóján. Koszovói látogatása során Stoltenberg többek között Hashim Thaçi elnökkel, valamint az állam területén működő intézmények (EBESZ, EULEX) vezetőivel is találkozott.

2017. február 5.

Jens Stoltenberg február 5-én telefonbeszélgetést folytatott Donald Trumppal, az Amerikai Egyesült Államok elnökével. A beszélgetés során a felek megerősítették a Szövetség fontosságát a nehéz időszakokban. Értékelték a NATO terrorizmus elleni harcát, illetve a tagállamokat is bátorították a minimális védelmi kiadások – a GDP-jük 2%-ának – betartására, illetve növelésére. Szóba került a Kelet-Ukrajnában kirobbant konfliktus; a békés megoldás szüksége és lehetőségei. A felek a NATO-t érintő biztonsági kihívásokban való kooperáció és koordináció folytatásában is megegyeztek. Egyeztettek továbbá egy találkozót késő májusra, ahol Trump a NATO vezetőivel fog tárgyalni.

2017. február 7.

Rose Gottemoeller főtitkár-helyettes fogadta a NATO parancsnokságán Igor Dodon moldovai elnököt. Gottemoeller köszönetét fejezte ki Chișinău felé a KFOR misszióban nyújtott közreműködésért, ami hasznos gyakorlati tapasztalatot jelentetett a moldovai katonáknak.

A főtitkár-helyettes a NATO és Moldova közötti partnerségi kapcsolatok megerősítését hangsúlyozta; a Szövetség segítségével megerősítik a védelmi szektort, a határőrizetet, valamint a korrupció ellen is erőteljesebben lépnek fel. Ezen célok elérése érdekében idén Chișinăuban új összekötő hivatal létesül, amely – összhangban a moldáv kormány terveivel és az állam alkotmányba foglalt semlegességével – szintén hozzájárul a kétoldalú kapcsolatok elmélyítéséhez.

2017. február 9.

Gottemoeller főtitkár-helyettes ez alkalommal Volodymyr Groysmant, Ukrajna miniszterelnökét fogadta a NATO parancsnokságán. A témák között elsősorban az állam biztonsági helyzete és a Szövetség Ukrajna felé való elköteleződése szerepelt. Gottemoeller hangsúlyozta, hogy minden NATO szövetséges Ukrajna területi integritásának és szuverenitásának fenntartása mellett foglal állást, elítélve Oroszország folyamatos destabilizációs kísérletét Kelet-Ukrajnában.

2017. február 10.

2017. február 10-én Brüsszelben, a belga Külügyminisztériumban került megrendezésre a fegyveres konfliktusokba bevont gyermekek kapcsán egy nemzetközi konferencia, amelyen Rose Gottemoeller is felszólalt.

Beszédében hangsúlyozta az ENSZ Biztonsági Tanács 1612. számú (2005) határozatának – amely a gyermekkatonák bevetéséről egy megfigyelő mechanizmust hozott létre – fontosságát, valamint kifejezte a NATO teljes körű támogatását a határozat fokozott érvényesítésével kapcsolatban.

A főtitkár-helyettes szerint az ehhez hasonló konferenciák segíthetnek felhívni a hatóságok figyelmét egy globális és mindenkit érintő problémára, ami fölött szerinte még mindig túl sokszor hunynak szemet a döntéshozók.

A gyermekek védelme a NATO műveletei során először a 2012-es chicagói NATO-csúcstalálkozón került részletesebben is napirendre. Ez volt az a csúcstalálkozó, ahol konkrét intézkedéseket hoztak azzal kapcsolatban, hogy a katonákat milyen módon készítsék fel azokra az esetekre, amikor gyermekekkel szemben tanúsított agresszióval találkoznak. Ennek érdekében fogadtak el egy ún. katonai útmutatót (Military Guidelines on Children and Armed Conflict) a fegyveres konfliktusokba bevont gyermekek helyzetének kezeléséről. A NATO parancsnokai emellett külön is kapnak kiképzést az ilyen helyzetekre való reagálás megfelelő módjairól.

Ezeken kívül 2013-ban a NATO az ENSZ közreműködésével létrehozott egy e-learning tanulási felületet, ahol az ENSZ által legsúlyosabbnak vélt gyermekek ellen elkövetett bűncselekményekről, és az ellenük tehető lépésekről lehet tájékozódni.

2017. február 12.

Február 12-én Észak-Korea egy ballisztikus rakéta tesztet hajtott végre, amellyel megszegte az ENSZ Biztonsági Tanácsának több határozatát is. Az esetet Stoltenberg azonnal elítélte, mert szerinte a rakétatesztek provokációk, melyek aláássák a regionális és a nemzetközi biztonsági helyzetet. „Felszólítom Észak-Koreát, hogy ne növelje tovább a feszültséget, és kezdjen ismét hiteles és értelmes párbeszédbe a nemzetközi közösséggel” – nyilatkozta a főtitkár.

2017. február 15.

Csehország, Németország és Románia védelmi miniszterei megállapodást kötöttek arról, hogy tovább mélyítik védelmi kötelékeiket. Ennek keretében egy cseh és román dandár fog csatlakozni a német vezetésű multinacionális hadosztályhoz, amely közös kiképzéssekel és gyakorlatokkal már ebben az évben elindítja a három szövetséges közötti szorosabb együttműködés lehetőségét.

Az együttműködés a NATO Keretnemzet Koncepciójának (Framework Nation Concept) segítségével jöhetett létre, amely lehetővé teszi, hogy többnemzeti egységekben a kisebb hadseregek képességeiket nagyobb hadseregekkel együttműködve használhassák.

2017. február 15.

A NATO főtitkára James Mattis-szel, az USA védelmi miniszterével közös sajtóközleményében elmondta, hogy a Szövetségnek alkalmazkodnia kell az új biztonsági környezethez. Ezt azonban Európa vagy Észak-Amerika egyedül nem képes megtenni, emiatt szükség van az erős NATO-ra. A főtitkár véleménye szerint ez ezért nagyszerű fejlemény, mert az USA a transzatlanti kötelék mellett nemcsak szavakban, hanem tettekben is elkötelezett. Az Egyesült Államok oldaláról azonban problémaként merült fel, hogy a Szövetség tagállamai között nem arányosan oszlanak meg a védelmi kiadások. Stoltenberg kiemelte, hogy számára e probléma megoldása a legfontosabb, és a friss statisztikák szerint a különbség az USA és a Szövetség többi tagja között a védelmi kiadásokat tekintve egyre kisebb.

2017. február 16.

A kiberfenyegetettség növekedése miatt Finnország és a NATO megegyeztek a kibervédelem területen történő együttműködésük fokozásáról. Ennek köszönhetően a NATO és Finnország is képes lesz jobban megvédeni hálózatait az esetleges támadásoktól. Finnország eddig is közeli kapcsolatokat ápolt a NATO-val; az észak-európai ország NATO Kibervédelmi Gyakorlatán (Cyber Defence Excerise – Cyber Coalition) és az éves Válságkezelési Gyakorlatán (Crisis Management Exercise) évek óta részt vesz.

2017. február 16.

Jens Stoltenberg, az Észak-atlanti Tanács (NAC) védelmi miniszteri ülésén felvázolta, hogy a szövetség növelni kívánja tengeri- és légierejének jelenlétét a Fekete-tengeri régióban. A NATO megerősítette földi és légi pozícióit, a Romániában állomásoztatott többnemzeti dandárral. A főtitkár elárulta a sajtónak, hogy nyolc szövetséges tagállam már elkötelezte magát, hogy a dandárt személyzettel látja el. Öt tagállam pedig vállalta a földi-és légierő gyakorlatoztatását illetve a légtér felügyeletét.

A NAC tanácskozásán azonnali döntés született két további tengerészetet érintő rendelkezésről: első lépésként megnövelik jelenlétüket a Fekete-tengeren fokozott gyakorlatozás céljából. Ennek keretében az egységek helyzetfelismerő képességét fejlesztik, hadgyakorlatokat pedig emelt számban hajtanak végre. Emellett tovább képeznék a NATO (Standing Naval Forces) helyben állomásoztatott haditengerészeti erőinek tengeri koordinációját, arra az esetre, ha más szövetségesekkel kell a jövőben együttműködnie a Fekete-tengeri régióban.

A főtitkár aznapi „NATO védelemének és elrettentő erejének megerősítése” témában tartott sajtókonferenciáján elmondta, hogy parancsnoki javaslatra modernizálják a NATO parancs-végrehajtási struktúráját a megváltozott biztonsági kihívásoknak megfelelően. Azt is kihangsúlyozta, hogy a legfrissebb jelentések szerint, a Litvániában valamint Lengyel- Észt és Lettországban állomásozó négy, többnemzeti zászlóalj a szövetség számításai szerint  júniusra már teljes mértékben bevethető lesz.

Jens Stoltenberg hangsúlyozta a sajtó előtt, hogy mindezen elrettentő lépéseknek nincs provokatív célja Oroszországgal és más potenciális agresszorral szemben, csupán a tagállamok védelmét igyekszik megerősíteni. A fokozott katonai jelenlét egyértelmű demonstrációja a NATO tagok transzatlanti egységének és elkötelezettségének.

2017. február 17-18.

Jens Stoltenberg részt vett az 53. alkalommal megrendezett müncheni Biztonságpolitikai Konferencián. A főtitkár több vezetővel is tárgyalt a kétnapos program során, többek között az ENSZ új főtitkárával, António Gueterres-szel; Oroszország külügyminiszterével, Szergej Lavrovval és Németország külügyminiszterével, Sigmar Gabriellel. Stoltenberg a konferencia utolsó napján tartott beszédében hangsúlyozta: Európának és Észak-Amerikának szüksége van az erős együttműködésre ezekben a kiszámíthatatlan és zűrzavaros időkben, amelyekben jelenleg élünk.

2017. február 26.

Sajtóközleményében Stoltenberg a macedóniai hatóságok, elsősorban pedig Gjorge Ivanov elnök felé fordult azzal a kéréssel, hogy folytassák a megkezdett reformfolyamatokat.

A közel kétéves politikai válság után 2016. decemberében előrehozott választásokat tartottak a nyugat-balkáni országban. Az eredmények alapján azonban egyik párt sem tudott abszolút többséget szerezni, így az elmúlt hónapokban tovább folytatódott az instabil politikai helyzet. A főtitkár hangsúlyozta, hogy a NATO továbbra is elkötelezett Macedónia, valamint az állam euroatlanti integrációja felé.

2017. február 27.

Serzh Sargsyan örmény elnököt fogadta a NATO parancsnokságán Stoltenberg főtitkár, ezzel is megköszönve a kaukázusi ország hozzájárulását a Szövetség afganisztáni és koszovói misszióihoz.

Az Örményország és a NATO közötti kapcsolatok erősítése mellett hangsúlyos szerepet kapott a hegyi-karabahi konfliktus, amely az elmúlt időszakban többször is erőszakos fordulatot vett. A főtitkár felhívta a figyelmet arra, hogy katonai eszközökkel nem lehet az Örményország és Azerbajdzsán közötti vitát megoldani, így sürgette a partnereket a probléma tárgyalóasztálnál történő mielőbbi békés és konstruktív módon történő rendezésére.

Műveletek

2017. február 5.

Új kiképzési programot indított a NATO Irakban. Ennek során az iraki védelmi erőket a robbanóeszközök elhárítására fogják kiképezni. Az első öthetes kurzuson nagyjából harminc katona vesz részt. Stoltenberg kiemelte, hogy a NATO segítségével az iraki kormányerők hatékonyabban tudják felvenni a harcot az Iszlám Állammal, és könnyebben tudják saját biztonságukat is garantálni. A szövetségesek felszereléssel is ellátják az iraki erőket a képzés részeként. A projekt a NATO civil-katonai együttműködésének részeként működik majd, ennek keretein belül már a szomszédos Jordániában is tartottak hasonló képzést. A program iraki bővítéséről a tavaly júliusi varsói csúcson született döntés.

2017. február 16.

A NATO továbbra is szilárdan elkötelezett az afganisztáni misszó támogatásában – jelentette be február 16-án Jens Stoltenberg főtitkár.

13.000 katona vesz részt – többek közt magyarok is – jelenleg az Eltökélt Támogatás Misszióban (Resolute Support Mission). A katonák részt vesznek az afgán erők kiképzésében, feladataik közé tartozik továbbá a tanácsadás valamint segítségnyújtás is. A kiképzők és az oktatók segítségével lehetővé vált például az Afgán Légierő folyamatos fejlesztése és a pilóták kiképzése is.

A főtitkár hozzátette, hogy a NATO mindig is kulcsfontosságú szerepet játszott a terrorizmus elleni küzdelemben, valamint a háború sújtotta ország stabilizálásában. Azt is kihangsúlyozta, hogy az afganisztáni misszióból levonható tanulság az, hogy még korábban meg kellett volna kezdeni az afgán erők kiképzését, így lehetővé tenni számukra, hogy saját maguk őrködhessenek az országuk biztonsága felett.

2017. február 15.

A NATO nápolyi Szövetséges Összhaderőnemi Hadműveleti Parancsnokságán (Joint Force Command JFC) a védelmi miniszterek egy új, déli regionális központ létesítéséről döntöttek. A Szövetség ezzel kíván reagálni a növekvő közel-keleti és észak-afrikai fenyegetésekre. Jens Stoltenberg az Észak- Atlanti Tanács (NAC) védelmi miniszteri találkozóján elhangzott beszédében utalt arra, hogy a tervezett déli regionális műveleti csomóponton körülbelül 100 fő teljesítene szolgálatot. Feladatuk a potenciális fenyegetések felmérése, valamint a partnerországokkal és szervezetekkel való együttműködés kialakítása. Ezen intézkedések csupán egy részét képezik a tervezett déli műveleteknek, melynek keretében megkezdték a NATO készenléti erejének (NATO Response Force-RF) specializálását a déli régióban esetlegesen végrehajtandó hadműveletekre.

Eközben Nápolyban további tárgyalások folytak az összhaderőnemi hírszerzés, légi ellenőrzési és felderítési rendszer (JISR) repülőgép állományának folytatólagos fejlesztéséről, miután azokat 2035-ben ki kell vonni az AWACS (Airborne Warning and Control System) programjából. A főtitkár ezen információkat azzal egészítette ki, hogy hamarosan, a Szicíliába telepített felderítő drónok segítik majd információhoz a szövetséget a délről érkező kihívásokkal szemben.

Az amerikai Redfish Trading Company kínál eladásra több, szovjet gyártású haditechnikai eszközt. A cég egyébként a cégbejegyzés szerint San Antonio-ban (Texas), egy magánházban működik.

Több mint tíz esztendeje nem érkezett vadonatúj repülőgép a Magyar Honvédség kötelékébe. 2017 elején azonban négy, a gyárból frissen kirepülő gép fog Szolnokon landolni.

Svájc nem NATO-tag, mégis az egyik legjobb példa légierejét illetően, melyet annak ellenére komolyan vesz, hogy az ország biztonság- és katonapolitikai helyzete alighanem a legstabilabb és leginkább kockázatmentes Európában. Ez annak bizonyítéka számomra, hogy az önálló gondolkodásnak, a sablonokon kívüli, nemzeti igényeknek és lehetőségeknek megfelelő koncepcióalkotásnak és megvalósításnak továbbra is megvan a létjogosultsága.

A repülésben résztvevők felnőttként kezelése: siklóernyős és F-18-as néhány kilométer távolságban egymástól.

A társadalom felnőttként kezelése: a meiringeni betont két helyen keresztezi közút. A megoldás működőképességének alapvető feltétele a mindennapi állampolgár felelősségteljes viselkedése.

Forszázzsal száll fel az egyik Hornet éjszakai repülésre. A minden napszakban történő bevethetőség helyreállítása folyamatban van.

Meiringen a sziklába vájt alagút-fedezékeiről is ismert. Minek? - hangozhat a kérdés, amire az a válasz, hogy komolyan lehessen venni őket. Különben az egésznek semmi értelme sincs. Annak a légierőnek, mely nem széttelepíthető, nincsenek alapvető (földi) túlélőképességi megoldásai, nincs értelme. Egy roppant drága célpont csupán, nem harcoló erő.

Zord

Washington elsőként Európába küldi a többcélú, ötödik generációs F-35A Lighting II típusú harci repülőgépeit – nyilatkozta a napokban Herbert ”Hawk” Carlisle tábornok, a Légiharc Parancsnokság parancsnoka a szakújságíróknak.

Milyen módon függhet össze a címben jelzett három kifejezés, törvényszerű-e egyik kibontakozása a másikból, és milyen arányban viszonyulnak egymáshoz? Többek között ezekre a kérdésekre keresi a választ kötetében Kis-Benedek József, a Közel-Kelet biztonságpolitikai kutatója.

Megjelentek a Zsolnán állomásozó 5. Jozef Gábcsik Különleges Műveleti Ezrednél az izraeli Elbit Systems Skylark I-LEX pilóta nélküli repülőgépek. A szlovák hadsereg speciális alakulatánál már 2008-tól használták az elődnek tekinthető Skylark I-LE gépeket. A hasonló megjelenés azonban jelentős előrelépést takar, például a Skylark I-LEX hatótávolsága 40 kilométer, szemben a korábbi variáns 20 kilométerével szemben, de gyorsabb az adatátviteli rendszer és fejlettebb a navigációs rendszer is. A nappali, vagy éjszakai körülmények között működni képes kamerát szállító Skylark I-LEX legnagyobb repülési magassága 4500 méter, repülési ideje 3 óra.

Szerbiában hamarosan tesztelni kezdenek egy új rakétát. A 400 milliméteres átmérővel rendelkező Sumadija indulótömege 1500 kilogramm, ebből 889 kilogrammot a szilárd tüzelőanyagú rakétamotor tesz ki, míg a harc rész tömege 200 kilogramm. A 8,25 méter hosszú Sumadija hatótávolsága 70 és 280 kilométer között változtatható, repülési pályán tartásáról inerciális rendszer gondoskodik. Célpontjai között katonai bázisok, repülőterek, kikötők és ipari létesítmények, fontos közlekedési csomópontok egyaránt lehetnek. Szállítása és indítása terepjáró teherautóról fog történni, melyen 6-8 rakétát terveznek elhelyezni.

Már két komoly érdeklődő is felbukkant a finn Patria konténerbe szerelt aknavetőrendszere után kíváncsiskodva. Az egyik a svéd haditengerészet, mely partraszállító naszádokon és gyorsnaszádokon tervezi elhelyezni a szállításban használatos 6 méteres konténer méreteinek megfelelő konténerbe szert 120 milliméteres Nemo automata aknavetőt. A több mint 10 tonnás tömegű konténerbe az automata aknavető mellé az önálló működéshez szükséges összes rendszer beépítésre került, így teherautóval könnyedén új helyre szállítható és ott rögtön alkalmazható. A konténer szerkezete ellenáll a lövések okozta hátrarúgások erejének és 3 fős kezelőszemélyzet mellett még 100 darab aknagránát számára is helyet biztosít. A majdani megrendelő igénye szerint a konténerre további acél, vagy kerámia páncélzat is felszerelhető lesz a védelem fokozására, de atom, biológiai és vegyi szűrővel is ellátható lesz a légkondicionáló rendszer. A 10 kilométeres lőtávolságú aknavető, melynek tűzgyorsasága 10 lövés percenként, júniusban-augusztusban fog átesni egy igen megterhelő lövészeti próbán.

Oroszországban az Admiralitás Hajógyár idén két tengeralattjáró építését is elkezdheti állami hírcsatornák információi szerint. A szentpétervári üzemben a Project 636.3-as dízel-elektromos meghajtású egységek gyártását végeznék, méghozzá a Csendes-óceáni Flotta számára. Moszkva terveiben hat egység beszerzése szerepelt eme flottaparancsnokság számára.

Törökország vezető rakétafejlesztője és gyártója a Roketsan, folyamatosan fejleszti termékpalettáját és annak képességét. Egyik fő termékük a Cirit, ami a jól ismert 70 milliméteres irányítás nélküli rakéta félaktív lézeres irányítású megfelelője. A 2004-ben indult program az AH-1P Cobra és az AH-1W Super Cobra harci helikopterek pontosabb csapásmérésnek lehetőségét próbálta megteremteni. A fejlesztés során azonban nem sikerült a 70 milliméteres rakéta méreteinek megfelelően kialakítani a Cirit méreteit, némileg hosszabb lett. A Roketsan ezért kénytelen volt egy új rakétát létrehozni, ami így nem lett kompatibilis a régi rakéták indítóblokkjával. Az 1,9 méter hosszú 15 kg-os Cirit maximális hatótávolsága 8000 méter, ebben a távolságban még képes becsapódni egy 3x3 méteres területen. Minimálisan 1500 méterre lévő célok ellen alkalmazható.

A rakéta orrában a lézersugár visszaverődését érzékelő fej, mögötte az irányítást végző vezérsíkok és az ezeket mozgató rendszer lett elhelyezve, az energiaellátás biztosító rendszerrel együtt. Ezután következik a többcélú harci rész, mely eddig kombinált páncéltörő, repesz és gyújtó hatású lehetett. A Cirit hátsó részét a kevés füstöt fejlesztő rakétamotor és a négy stabilizátor foglalja el. Mivel a Cirit nem lett kompatibilis a 70 milliméteres rakéták indítóblokkjával, így ezt is megalkotta a Roketsan, mindjárt két változatban. Az egyikbe kettő, míg a másikba négy Cirit helyezhető el. Az újdonság a Cirit harci része esetében az, hogy már a thermobarikus robbanófejet is kifejlesztették hozzá. Az elsősorban helikopterek számára fejlesztett rakétával már végeztek indítási kísérleteket hajók, gyorsnaszádok fedélzetéről is, így nem kizárt, hogy ez lehet a következő alkalmazási lehetőség. Persze a forgószárnyasok esetében sem zárult le minden lehetőség, ugyanis Cirit integrálása folyik az EC665 Tiger harci helikoptereken az MBDA segítségével, míg a Eurocopter a H135M és a H145M könnyű helikopterek fegyverzetét tervezi erősíteni a török rakétával. Továbbá a Airbus Defence and Space a C295W felfegyverzett szállítógépen szeretné használatba venni a Cirit rakétákat.

Korszerűsítési csomagot ajánl az Egyesült Arab Emírségek által 388 darabos mennyiségben rendszeresített AMX-56 Leclerc harckocsikhoz a francia Nexter. Ez nagyjából hasonló ahhoz, mint amit a 400 francia Leclerc már megkapott. Egészen pontosan egy segédhajtómű kerülne beépítésre a motortér jobb hátsó oldalára, így a főbb rendszerek ez által is üzemeltethetővé válnának. A személyzet közötti kommunikációt a Thales SOTAS rendszer biztosítaná, a parancsnok számára a Safran PASEO figyelőműszere kerülne felszerelésre, a torony tetején lévő távirányítású fegyverállványt a parancsnok mellett az irányzó is használhatná, továbbá az itt lévő 7,62 milliméteres géppuskát lecserélhetnék egy 12,7 milliméteres nehézgéppuskára. A harckocsi mindhárom kezelője számára egy új, 360 fokos körkörös lefedettséget biztosító kamerarendszer kerülne felszerelésre, ezek képét szintén új monitorok jelenítenék meg. A Leclerc páncélzatának erősítése egyaránt kiterjedne az alsó és a mellső, illetve az oldalsó részekre is.

Új műszaki harckocsit fejleszt a dél-koreai Hyundai Rotem. A jármű a műszaki akadályok felszámolása mellett képes lesz földmunkák elvégzésére is, így tűzelőállások és fedezékek építésére más járművek számára, harctéren történő javításokra azonban csak viszonylag kis mértékben, ugyanis a teheremelésre használatos daru teherbírása csak 2,5 tonna lesz. Aknamezők ellen aknakifordító ekével lesz ellátva, ezzel 30 centiméteres mélységig nyílik lehetőség a földfelszín alá rejtett robbanótestek eltávolítására. A műszaki harckocsi tömege 62 tonna körül fog alakulni, meghajtásáról egy 1200 lóerős motor fog gondoskodni, legnagyobb elérhető sebessége 60 kilométer per óra lesz, személyzetét a vezető és a parancsnok alkotja.

Japánban már a következő évben el szeretnék kezdeni a haditengerészet hajóállományának jelentős növelését. Ezt a tervet azonban csak igen jelentős kompromisszummal tudják megvalósítani, ugyanis a nyolc darabosra tervezett hajóosztály egységeinek vízkiszorítása 3000 tonna körüli lesz, ezzel gyorsítandó meg az elkészítésüket. Így évente két többfeladatú fregattot három hajógyár, a Mitsubishi Heavy Industries, a Japan Marine United Corp. és a Mitsui Engineering and Shipbuilding fogja elkészíteni. Ugyanezen három hajógyár által elkészített tervek közül kerül majd ki az egyenként 353-443 millió dollárért megvásárlásra érdemes is, de az építésükből a többiek is részesedni fognak. A fregattok elsősorban Kínával évek óta vita tárgyát képező, a Kelet-kínai-tengeren található Szenkaku-szigetek körüli vizekben kerülnek majd alkalmazásra.

Ezen a héten újabb, ámbár javítható hibákról cikkezett a világsajtó a Lockheed Martin F-35 Lightning II-es vadászbombázók kapcsán. Az egyik hír a mozgó földi célpontok eltalálásának nehézsége, méghozzá a félaktív lézeres önrávezetéses bombák esetében. Itt a repülőgép saját mozgását és a célpontot megjelölő lézersugár közötti összhangot kell majd megtalálni. A másik rossz hír a hordozófedélzeti C verziót érinti, egészen pontosan az elsőnek elkészült 32 példányt. Ezeknél a felhajtható szárnyvéget kell majd lecserélni egy megerősített szerkezetűre, mivel ha az ezeken található felfüggesztőre Raytheon AIM-9X Sidewinder infravörös önirányítású légiharc-rakétát helyeznek el és manőverező légiharcot vívnak, a szerkezet hosszú távon nem képes elviselni az ilyen jellegű manőverek okozta terhelést. A megoldás hamarosan realizálódik, ugyanis az áttervezett, megerősített szerkezetű külső szárnyrésszel hamarosan megkezdődnek a repülési tesztek és ezek befejeződésével a már elkészült F-35C-k is megkaphatják ezeket.

Mexikóban a légierő kivonta az utolsó Boeing 727-es repülőgépét is február 22-én. A fővárostól mindössze 30 kilométernyire található Santa Lucia légibázison állomásozó 502. repülőszázad üzemeltette a típust VIP, személy és teherszállító feladatkörben egyaránt. A típusból összesen 4 darabot használtak, ezek közül egy volt a 727-100-as változat (lajstromszáma: 3504), míg a másik három 727-200-as volt (lajstromszámuk: 3505, 3506, 3507). Ez utóbbi három példány 2003-tól erősítette az alakulatot, addig a Mexicana Airlines színeiben repültek. Az öreg gépek rendre 80% feletti üzemképességet produkáltak, óránként 78960 dolláros repült idő mellett. Utódjaik három Boeing 737-800-as képében már megérkeztek.

Brazíliában február 1. és 22. között hajtották végre az Embraer KC-390-es szállító és légi-utántöltő repülőgéppel az első légi csatlakozási teszteket. A szárny alatt elhelyezett WARP, (Wing Air Refuelling Pod) utéántöltő konténerből kibocsátott 30 méter hosszú tömlő végén lévő kosaras csatlakozóvégre egy F-5M vadászbombázó kapcsolódott több alkalommal is sikeresen. A KC-390-es mögött kialakuló légörvények nem nehezítették meg különösebben a pilóta dolgát, de a próbák nem voltak teljesek, hiszen üzemanyag átadásra nem került sor.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Mil Mi-24V.

Saab 105Oe.

Dassault Super Etendard.

North American F-100F Super Sabre.

Kawasaki C-1.

Westland WG-13 Lynx.

Dassault Mirage 2000-5Di.

Boeing F/A-18E Super Hornet.

Sepecat Jaguar E.

Mitsubishi F-2B.

Panavia Tornado ECR.

McDonnell Douglas F-4D Phantom II.

MiG-29A.

Transall C-160D.

McDonnell Douglas F-15A Eagle.

British Aerospace U-125A.

Denel AH-2A Rooivalk.

AMX International AMX.

Northrop F-5E Tiger II.

Dassault Mirage F1M.

PZL-Swidnik W-3A Sokol.

Kawasaki P-1.