Feed aggregator

Agustín Conde Bajén, Secretary of State for Defence of Spain, met with Jorge Domecq, Chief Executive of the European Defence Agency (EDA) today. Discussions focused on EU defence initiatives as well as Spain’s current and potential future contributions to EDA projects and programmes.

During the meeting with the Secretary of State, discussions included the general state of play of the Implementation Plan on Security and Defence of the EU Global Strategy including the Coordinated Annual Review on Defence (CARD), the Permanent Structured Cooperation on security and defence (PESCO) and the European Defence Fund, with focus of the discussions on EDA's role in all three initiatives.

State Secretary Conde and Chief Executive Domecq also exchanged views on EDA’s further development in view of the long-term review (LTR) and discussed Spain’s involvement in ongoing EDA projects and activities with focus on the EDA GovSatCom programme where Spain has a leading role. The State Secretary was also briefed on EDA’s support to Member States in the framework of SES/SESAR.

Spain, as the Secretary of State underlined, supports the principles of action of EDA and promotes collaboration with other Member States to improve defence capabilities. Mr. Conde pointed out that “the EDA is the framework provided by the EU for those Member States willing to develop common military capabilities, while acting at the same time as the key enabler in the development of the capabilities required to support the CSDP of the EU”.

The Secretary of State for Defence emphasised “the enormous interest of Spain and of its defence industry in the initiatives promoted by the EDA”. Mr Conde appreciated “the essential impulse provided by this Agency to the process of construction of a real Common Security and Defence Policy”.

Jorge Domecq thanked the State Secretary for his visit and Spain’s involvement in the Agency’s activities. “The EDA GovSatCom programme has made good progress over the last years, due in no small part to Spain’s engaged role as lead nation. I am looking forward to the next step in the programme, which will be the signing of the GovSatCom Pooling & Sharing Demonstration project arrangement before the summer”, said Jorge Domecq.

J'ai le grand plaisir de revenir cette année au Festival de Géopolitique de Grenoble. Son thème : "Un 21ème siècle américain ?" IL commence mercredi 14 mars jusqu'à ce weekend.

Programme

J'y serai dès vendredi soir et interviendrai samedi matin (dès 9h00) sur le sujet des relations entre Etats-Unis et Allemagne. Déjà beaucoup d'inscrits me dit l'organisateur : je laisserai donc une grande place aux questions que je devine nombreuses ! A vous y rencontrer avec plaisir.

O. Kempf

Nincs nagydobra verve, de több ezer közel-keleti és afrikai diák tanul nálunk magyar segítséggel. A válság sújtotta országokban kórházat, iskolát építünk, várost állítunk helyre. Lehetne ezt okosabban is.

Recevez chaque semaine sur votre messagerie électronique les dernières actualités de la Marine et la position des bâtiments déployés.

Courriel *

Recevez chaque semaine sur votre messagerie électronique les dernières actualités de la Marine et la position des bâtiments déployés.

Courriel *

Le CBA Brice Erbland s'était taillé un petit nom à la suite d'un livre de témoignage de pilote d'hélicoptère en opérations. IL a poursuivi son travail en rejoignant l'Ecole de Guerre où il a conduit une belle étude sur l'éthique des robots armés. Il en a tiré un livre dont Victor Fèvre nous donne la fiche de lecture. Merci à lui. OK

Agréable à lire et muni d’excellentes références précises et nombreuses, cet ouvrage explore les limites techniques et morales qu’il faudrait apporter aux « robots » qui seraient employés au sein de nos forces armées. L’auteur insiste sur la nécessaire connaissance de l’éthique du combat, qui est trop souvent laissée de côté dans les débats passionnels autour des « systèmes d’armes létaux autonomes » (SALA), et apporte son éclairage grâce à son expérience opérationnelle militaire.

Nos systèmes d’armes sont de plus en plus dotés d’électronique et de logiciels, l’aide à la décision et l’automatisation (plus que la robotisation, qui mécanise des processus industriels simples) deviennent omniprésents. Les SALA deviennent omniprésents et certains pays (ex : Russie) poussent la recherche appliquée très loin. Il s’agit donc ici de rendre « l’inévitable un peu plus acceptable ». Toutefois, la combinaison homme – machine paraît toujours plus efficace que l’homme seul ou la machine seule. C’est ce que tente de prouver l’auteur en filigrane dans son ouvrage. D’ailleurs, l’auteur met en garde contre l’illusion de SALA comme moyen d’attendre des réductions d’effectifs : un SALA nécessite des décideurs, des opérateurs, des programmateurs, des maintenanciers, des LEGAD pour mener à bien sa mission. Le SALA ne peut pas – et ne doit pas – être réellement « autonome ».

L’auteur étudie méthodiquement si les SALA font preuve des mêmes faiblesses et vertus que les humains au combat. Toutefois, étant donné que « le combat n’est pas une science exacte », les SALA ne parviennent pas à faire face à toutes les situations et il faudra toujours garder une part d’humain pour affronter le brouillard de la guerre et discerner, émotionnellement et éthiquement. Sans aller dans des considérations trop techniques, l’auteur présente plusieurs manières logiques de programmation pour dicter au SALA sa conduite et faire son apprentissage (continu) au combat pour accroître son efficacité. Là encore, l’homme reste le superviseur indispensable en permanence, pour vérifier si le SALA a bien rempli son rôle de manière éthique au cas par cas, et effacer si besoin une « expérience » négative à ne surtout pas reproduire.

En conclusion, l’auteur présente une synthèse de ses déductions et conclusions partielles et propose un SALA « idéal » avec une architecture du processus de la prise de décision. Si l’impératif de bridage du SALA est au cœur de tout l’ouvrage, pour maximiser le contrôle humain, on peut s’interroger sur les options « déblocage » et « débridage » que l’auteur estime pourtant nécessaires. Le concept de l’ennemi aurait mérité une attention plus particulière : en quoi l’apparition de SALA sur les théâtres d’opération peut-elle modifier la conduite de la guerre, si l’ennemi en dispose également, que ce soit en conflit symétrique, dissymétrique voire asymétrique ? Qu’en est-il de la dissuasion, surtout au niveau tactique ?

Brice Erbland, Robots tueurs ; Que seront les soldats de demain ?, Armand Colin, 2018.

Victor Fèvre

A Széchenyi 2020 program „Mikro, kis- és középvállalkozások termelési kapacitásainak bővítése” című felhívása keretében 193,37 millió forint vissza nem térítendő európai uniós támogatást nyert el a Rekard Hajtómű- és Gépgyártó Kft. A vállalkozás a 429,71 millió forint összköltségű projektje során termelési kapacitását bővíti az ehhez szükséges eszközök beszerzésével és üzembe helyezésével.

A Rekard Hajtómű- és Gépgyártó Kft. az elmúlt egy évtized üzleti éves működése során számos gazdasági tevékenységgel bővült, így tevékenységi körének része a csapágy, erőátviteli elem gyártása, mely az Irinyi Tervben kiemelt fejlesztendő ágazatok közé tartozik. Jelen projekt során fejlesztendő tevékenységük szintén a csapágy, erőátviteli elem gyártása, mely fejlesztés alapját a projekt során beszerzésre kerülő VMP-32A-APC nagy pontosságú 2 palettás függőleges megmunkáló és SPHINX-5X/100 nagy pontosságú 5 tengelyes megmunkáló központ képezi.

A társaság a fejlesztéssel a piaci konkurensek közül mind a hazai, mind a régiós környezetben olyan összetett gépparkkal fog rendelkezni, amivel szinte egyedülálló lesz a versenytársak között, ami hozzájárul a piaci pozíció jelentős erősödéséhez hazai és nemzetközi viszonylatban. Ugyanakkor a fejlesztés révén a cég az új típusú termelési filozófia, az Ipar 4.0 útján is egy újabb lépést tehet meg. Jelenlegi vállalatirányítási rendszerük első modulját a gyártási modul bevezetése jelentette. A 2015-ben elindított új termelésirányítási szoftver bevezetését az indokolta, hogy megfogalmazódott azon igényük, hogy az információ a gyártási folyamat optimalizálását jelentse és az erőforrások igényéről, kapacitásról adatot biztosítson a termelést vezérlők számára. Az információs technológia üzembe állítása a mezőgazdasági ipari igényeket ellátók számára ma még újdonság, a beszerzésre kerülő gépek hálózatba történő üzemeltetése egy újabb mérföldkövet jelenthetnek a vállalkozás működésében.

Az új eszközök beszerzése a technológiai folyamatban mintegy 30%-os termelékenységnövekedést jelent és nagyban hozzájárul a társaság által gyártott termékek minőségének javulásához, a termelőkapacitás növekedéséhez és ezek által nem csak versenyelőnyhöz juttatják a céget, de piaci részesedésük is növekedhet termelésbe való bevonásuk által.

A GINOP-1.2.1-16 számú pályázati kiíráson 193 368 688 forintos támogatást elnyert, 429 708 196 forint összköltségvetésű fejlesztés 2018. március 31-én indul és várhatóan 2019. december 31-én zárul.

A Széchenyi 2020 program „Mikro, kis- és középvállalkozások termelési kapacitásainak bővítése” című felhívása keretében 193,37 millió forint vissza nem térítendő európai uniós támogatást nyert el a Rekard Hajtómű- és Gépgyártó Kft. A vállalkozás a 429,71 millió forint összköltségű projektje során termelési kapacitását bővíti az ehhez szükséges eszközök beszerzésével és üzembe helyezésével.

A Rekard Hajtómű- és Gépgyártó Kft. az elmúlt egy évtized üzleti éves működése során számos gazdasági tevékenységgel bővült, így tevékenységi körének része a csapágy, erőátviteli elem gyártása, mely az Irinyi Tervben kiemelt fejlesztendő ágazatok közé tartozik. Jelen projekt során fejlesztendő tevékenységük szintén a csapágy, erőátviteli elem gyártása, mely fejlesztés alapját a projekt során beszerzésre kerülő VMP-32A-APC nagy pontosságú 2 palettás függőleges megmunkáló és SPHINX-5X/100 nagy pontosságú 5 tengelyes megmunkáló központ képezi.

A társaság a fejlesztéssel a piaci konkurensek közül mind a hazai, mind a régiós környezetben olyan összetett gépparkkal fog rendelkezni, amivel szinte egyedülálló lesz a versenytársak között, ami hozzájárul a piaci pozíció jelentős erősödéséhez hazai és nemzetközi viszonylatban. Ugyanakkor a fejlesztés révén a cég az új típusú termelési filozófia, az Ipar 4.0 útján is egy újabb lépést tehet meg. Jelenlegi vállalatirányítási rendszerük első modulját a gyártási modul bevezetése jelentette. A 2015-ben elindított új termelésirányítási szoftver bevezetését az indokolta, hogy megfogalmazódott azon igényük, hogy az információ a gyártási folyamat optimalizálását jelentse és az erőforrások igényéről, kapacitásról adatot biztosítson a termelést vezérlők számára. Az információs technológia üzembe állítása a mezőgazdasági ipari igényeket ellátók számára ma még újdonság, a beszerzésre kerülő gépek hálózatba történő üzemeltetése egy újabb mérföldkövet jelenthetnek a vállalkozás működésében.

Az új eszközök beszerzése a technológiai folyamatban mintegy 30%-os termelékenységnövekedést jelent és nagyban hozzájárul a társaság által gyártott termékek minőségének javulásához, a termelőkapacitás növekedéséhez és ezek által nem csak versenyelőnyhöz juttatják a céget, de piaci részesedésük is növekedhet termelésbe való bevonásuk által.

A GINOP-1.2.1-16 számú pályázati kiíráson 193 368 688 forintos támogatást elnyert, 429 708 196 forint összköltségvetésű fejlesztés 2018. március 31-én indul és várhatóan 2019. december 31-én zárul.

With the signing of the 2030 Agenda, the international community has committed to ending poverty in all its forms. This first Sustainable Development Goal (SDG) recognises poverty as a multidimensional phenomenon that goes beyond the simple lack of a sufficient amount of income. However, the way the SDG 1 and, in particular, Target 1.2 – “reduce … poverty in all its dimensions according to national definitions” – are formulated poses challenges for its operationalisation.
Which specific dimensions of poverty should a country focus on? How can we identify them? Is it possible to agree on a universal set of dimensions with which to compare poverty across several countries?
Recently, significant advancements have been made in the measurement of multidimensional poverty; however, how dimensions of poverty are selected is often overlooked. Empirical studies have employed different approaches, ranging from a data-driven approach to the use of participatory methods or surveys to detect context-based dimensions. This Briefing Paper discusses the pros and cons of the existing approaches and argues in favour of a new one, called the Constitutional Approach. The central idea is that the constitution of a democratic country, together with its official interpretations, can be a valid source of ethically sound poverty dimensions.
What is the value added of the Constitutional Approach? And what are the policy implications of adopting it?

• The approach is grounded on a clear understanding of what poverty is, rather than an ad hoc approximation of it based on data availability. Only with a clear definition can poverty be measured, and anti-poverty strategies adequately designed and implemented.
• By drawing on norm-governed national institutions that have shaped societal attitudes, the resulting list of dimensions is more legitimate and likely to be accepted and used by national policy-makers and endorsed by the public. The selecting of valuable societal dimensions is not just a technocratic issue but must be grounded in shared ethical values.
• The approach does not require the collection of additional information to understand which poverty dimension should be prioritised. However, one must consider that this approach is only suitable for democratic countries, whose constitutions: are the result of a broad-based participatory process, still enjoy wide consensus and recognise at least the principle of equality among all citizens.
• To compare multidimensional poverty at the global level, the approach could be extended by examining a core list of overlapping dimensions across several countries.

Given the above strengths, the German Federal Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ), which has a vital role in the Multidimensional Poverty Peer Network, could recommend this approach to governments to track country progress in SDG 1.

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

Az eset helyszínén töltött idő alatt változhat az időjárás. Ezt a koordinátor látja a meteorológiai monitoron és jelzi a személyzetnek, hogy lesz pl. egy zivatargóc, de a pilóta kérésére is ellenőrizheti az időjárást. Az orvos eldönti milyen ellátás szükséges a betegnek és még a felszállás előtt eldöntik azt is – ha kell a koordinátor segítségével – hogy hova induljanak. Általában megvannak a fix helyek, ahova a sérülés jellege szerint vihetik a sérülteket, de az üzemanyag miatt is fontos tudniuk, hogy hol szállnak majd le, hogy azután hazaérjenek, vagy más esethez fordíthassák őket. Felszálláskor az orvos is figyel kifelé, a pilóta mellett baloldalon ülő technikai személyzetnek pedig ez alapfeladata. A rendszer úgy van kitalálva, hogy a hét bázisról 15-20 perces (80 km-es) sugarú körökkel van lefedve az ország, ha nem is teljes egészében. Miután egy gép kiteszi a sérültet, de már nincs üzemanyaga hazamenni, valamelyik légimentő bázison vagy repülőtéren, ahol szerződés van rá, megtankolhat. A katonai reptereken és a légirendészet bázisain nem tankolhatnak a mentőhelikopterek, ezért előállhat olyan helyzet, hogy például a kecskeméti kórházhoz végrehajtott szállítás után a szentesi légimentő bázisig elég üzemanyagnak kell maradnia, hiába van szinte helyben a honvédség repülőbázisa.

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.

The July 2016 EU-NATO Joint Declaration focused on 7 areas of cooperation and set out 42 actions for implementation. In December 2017, the EU and NATO agreed to an additional 34 new actions, with the third Progress Report assessing the implementation of the 76 actions expected in June 2018.  Activities in the area of cyber security and cyber defence are an important element of EU-NATO cooperation, of which a key objective is to ensure coherence and complementarity between EU and NATO efforts and to avoid duplication.

In this context, Antonio Missiroli, Assistant Secretary General for Emerging Security Challenges at NATO, visited the European Defence Agency on 8 March for first time after his appointment, as part of ongoing high level and staff to staff cooperation, where he met with EDA Chief Executive Jorge Domecq.

The two discussed recent developments on EU and NATO on areas of common interest, and the impact of emerging security challenges on the activities of the two organisations. They focused in particular on ongoing efforts in cyber defence, a key chapter of EU-NATO cooperation, including on training and exercises as well on research & technology. 

“EU-NATO competition is a thing of the past,” said EDA Chief Domecq. “A stronger European Union is a stronger NATO, and I am grateful to ASG Missiroli for an engaging discussion on areas of common interest such cyber, which I am confident will yield concrete results and lead to closer EU-NATO cooperation.” 

Merle Maigre, Director of the NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence, visited the European Defence Agency today for a meeting with EDA Chief Executive Jorge Domecq.
 

Merle Maigre (Director of the NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence), Jorge Domecq (Chief Executive of the European Defence Agency)

 
Ms Maigre and Mr Domecq discussed cyber defence and the EDA Chief briefed the CCDCOE Director on recent development in EU cyber defence, notably on the launch last month of the Cyber Defence Education, Training, Exercise & Evaluation Platform,  led by the European Security and Defence College (ESDC) and building on the support already provided by the European Defence Agency (EDA), the European External Action Service (EEAS) and the European Commission. EDA played an important role in developing the design proposal of this platform, following the results of a relevant feasibility study which were properly adapted to the actual Member States’ needs.

The EDA Chief Executive declared “Improving our cyber defence is a challenge for the EU, NATO and their Member States. Cooperation between EDA, NATO and the CCDCOE must continue to deliver the best possible training and exercises to our Member States.” 

“In the coming days, CCDCOE and EDA will celebrate five years of formal cooperation. On this occasion I would like to recognize the tangible results we have achieved together in training European cyber defenders, from international law lectures to operational issues, from strategic level cyber defence exercises to the world’s biggest international technical exercises,” said Merle Maigre, Director of NATO Cooperative Cyber Defence Centre of Excellence.

 

Bruno Tertrais, directeur adjoint de la Fondation pour la recherche strategique, decrypte le coup de theatre de la nuit et le relativise. Interview.

Bruno Tertrais, directeur adjoint de la Fondation pour la recherche strategique, decrypte le coup de theatre de la nuit et le relativise. Interview.

Plenary session, Strasbourg

Source : © European Union, 2018 - EP

Un entretien avec le directeur adjoint de l’Observatoire franco-russe, suite au discours de Poutine sur ses nouvelles armes.

Szívesen nézek török sorozatokat. Hogy ennek mi köze a Balkánhoz? Tényleg nem sok, azon kívül, hogy nagyon sok sorozatot vetítenek a nyugat-balkáni országok tv állomásai, és az interneten ennél jóval több megtalálható horvát, szerb, esetleg bosnyák felirattal. Ezeket nézem, ami nyelvgyakorlásnak is kitűnő.

Most azt olvasom, hogy a szaúd-arábiai MBC média csoportnál  elrendelték a török sorozatok sugárzásának leállítását az Ankara és egyes arab országok, köztük Szaúd-Arábia között növekvő feszültség miatt. Vagyis a politika kőkeményen beleszól egyes csatornák műsorpolitikájába.

Igaz, hogy a török sorozatok egy része az Oszmán Birodalom történelmének propagandája, másrészt viszont Törökország „nyugatiasodását” is mutatja. A politikai változások fényében ez nem segítette a sorozatokat egyes szaúdi és más arab televíziós állomásokon.

Elemzők úgy vélik, hogy a döntést nem lehet csak az Ankara és Rijad közötti, az Öböl-válság és Katar blokádja miatt az utóbbi időben egyre hűvösebbé váló politikai viszony számlájára írni.     

Most hat sorozatot állítottak le az MBC1, MBC4 és az MBC Drama csatornákon, főleg olyanokat, amik társadalmi problémákkal foglalkoznak. Az MBC hálózat jellemzően nem sugároz török történelmi filmeket, sorozatokat.

Az utóbbi tíz évben a török sorozatok sikeresen vonzzák az arab nézőket, bennük pozitív kép alakult ki Törökországról. Egyes statisztikák szerint az arab lakosság 75%-a megnézett már legalább egy török sorozatot. Az arab csatornákon 2016-ban 75 török sorozatot vetítettek, összesen 600 millió dollár értékben. A nézettség és a népszerűség tekintetében Szaúd-Arábia az első helyen áll.

Amíg az arab sorozatok népszerűsége különböző okok miatt csökkent, a török sorozatokat a sokszínűség, a sokkal jobb minőség, jobb, természetesebb színészi teljesítmény, jó rendezés, jó zene jellemzi, függetlenül attól, hogy modern vagy történelmi filmről van szó.  

Törökország évente közel 100 produkciót készít, ebből kb. 15-öt  exportálnak a világ számos országába. Törökországon kívül a sorozatoknak kb. 400 millió nézője van.  

A török sorozatok export bevétele 2016-ban 350 millió dollár volt 142 országból, ezzel az Egyesült Államok után a második helyen állnak a világban. A török televíziós iparág 2023-ra egy milliárd dollárra tervezi növelni ezt a bevételeit.

A döntés sokak szerint felháborító és elképesztő, tekintettel arra, hogy a szaúdi televízió 2007 óta épp arra számított, hogy a török sorozatok sugárzásával növeli a nézettséget, most pedig csatlakozik az aktuálpolitikához, figyelmen kívül hagyva a potenciális veszteséget.

Szaúd-Arábia az Emirátusokkal együtt korábban is beavatkozott az Öböl-válságba a saját tv-csatornáin keresztül, amikor egyes műsorokat „értéktelennek és értelmetlennek” minősítettek azért, hogy kárt okozzanak azok készítőinek.

Most a politikával karöltve ilyen módon is megpróbálják megállítani vagy inkább korlátozni a török tőke erőteljes kapitalizációját. A török sorozatok   az ország idegenforgalmát és szimbólumait is népszerűsítik arabok milliói  körében, ami a szaúdiak szerint nem érdeke a régiónak.  

Nem vitás, hogy a produkciók hozzájárultak a török ékszer export növekedéshez, emellett a divat kiegészítők, ruházati cikkek és díszítő elemek exportja 9 %-kal, az elektronikus játékoké 26,5%-kal, míg a könyveké 18 %-kal növekedett az elmúlt években.

A szaúdi média csoport igazgatótanácsa úgy véli, hogy a török sorozat arab televíziós állomásokon történő közvetítésével több száz millió dolláros ingyenes promóciós és reklámszolgáltatásokat kínál a törököknek, és míg itt Törökország imidzsét „fényezik”, addig török tv állomások nem sugároznak egyetlen arab sorozatot sem.

Megfigyelők szerint a sorozatok politikai indíttatásra történő leállításának legnagyobb vesztese az MBC csoport lesz mind a pénzügyi mind a nézettségi mutatók tekintetében. Ezzel szemben a török vállalatok korlátozott veszteséget szenvednek, mert van tíz másik arab tv állomás, ami folytatja, vagy elkezdi sugározni a török sorozatokat, amik számtalan megszólaló szerint sokkal konzervatívabbak, mint a brazil és mexikói szappanoperák, amiknek vetítése folytatódik. Érdekes, hogy egy ilyen döntés éppen akkor jön, amikor Szaúd-Arábia a nyitottság fázisába lépett.

Ahogy ezt a történetet olvastam, elkezdtem egy kicsit utána nézni, hogy máshol hogy állnak a török sorozatokhoz. Nos, az arab tiltás nem egyedi, még abban az értelemben sem, hogy politikai indíttatású. Korábban Egyiptomban is felfüggesztették az állami tv állomások a vetítést, majd ezt a döntést visszavonták.

2016-ban bangladesi rendezők és színészek követelték a Szulejmán betiltását a „mindenütt jelenlévő szexuális jelentek” miatt. Az ott szinkronizálva vetített sorozat népszerűsége annyira nagy, hogy a helyi televízióknak el kellett hagyniuk a hazai produkciók sorozatait, ezért sok színész munka nélkül maradt, több stúdió és produkciós iroda bezárt.  

Üzbegisztánban néhány hete a Végtelen szerelem (Kara sevda) című sorozatot tiltották be. Egy ilyen döntés elképzelhetetlen lett volna az országban 1989 óta hatalmon lévő Islam Karimov elnök ideje alatt, aki rendkívül gyanakvó volt a vallási radikálisokkal szemben. Úgy látszik, hogy halála után egy évvel az új elnök Savkat Mirzijojev teret ad a szélsőségesek követelésének.  Februárban egy radikális iszlám weboldalon öt cikk is megjelent a sorozatról, követelve betiltását. Azt állították, hogy a nézőket „szemmel verik”, a szinkronszínészeknek bére „haram”, vagyis a Korán szerint tiltott. Az állami vallási ügynökség imámja is kritizálta a sorozatot, mert az a „Nyugat befolyása” alatt áll. Érdekes, hogy ezt a véleményt többen is osztják és egyetértenek abban is, hogy a sorozatot nemcsak a radikális iszlamisták tartják problémásnak.

A politika aztán itt is jelentős mértékben beleszólt a kérdésbe. Maga a miniszterelnök rendelte el az állami hatóságoknál, hogy vizsgálják meg a sorozatot abból a szempontból, hogy az milyen hatással van az üzbég családokra, majd a Zo’R tévén hetente kétszer sugárzott sorozatot levették a műsorról. A csatornánál nem tudják, hogy ez a tiltás végleges-e, vagy később folytathatják.

Az Egyesült Államok külügyminisztériuma Üzbegisztánt „különösen aggasztó” országnak tartja, elsősorban a vallásszabadság korlátozása, az állam részéről jelenlévő vallási rendőrség miatt.

Egy helyi emberjogi aktivista azt mondja, amint a radikálisok nagyobb szabadságot kapnak, elkezdik támadni előbb a televíziós programokat, mint például a Végtelen szerelmet, azután a televíziós csatornák, az újságok és a nők jogai következnek. „Félek, hogy ezt Mirzivojev elnök nem fogja tudni ellenőrzése alatt tartani.”

EDA is committed to equality, one of the fundamental values on which the European Union is built. This includes equality of opportunity and treatment and zero tolerance towards all forms of harassment, including sexual harassment and any form of gender-based violence in the workplace. 

EDA achieves its mission through the contribution of its diverse workforce, men and women, civilian and military, from different national and cultural backgrounds and tolerates no discrimination on the grounds of age, race, political, philosophical or religious conviction, sex or sexual orientation disability, marital status or family situation.

 

Source : © European Union, 2018 - EP