Biztonságpolitika

Londonban 1987-ben nyílt meg egy kisméretű repülőtér, a London City Airport. A belvárostól 10-12 kilométerre, a Canary Wharf üzleti negyedtől 4-5 kilométerre fekvő reptér elsősorban az üzleti forgalom kiszolgálására létesült, de ma már jelentős turistaforgalmat is bonyolít. A repülőtér egyetlen, 1500 méter hosszú futópályával rendelkezik. A pályahossz és a reptér mérete behatárolja, hogy milyen típusok üzemelhetnek innen. A legtöbb járatot Embraer 170-esek és 190-esek teljesítik, de ATR-ek, Dash 8-asok, Avrojetek és Dornierek is járnak a City Airportra. A legnagyobb gép, amely erről a reptérről üzemelhet, az Airbus A318-as. A környék beépítettségére való tekintettel a repülőgépek hétköznapokon 6.30 és 22.30 között, szombaton 6.30 és 13 óra között, vasárnap 12.30 és 22.30 között szállhatnak le és fel. December 25-én a London City Airport zárva van. Ugyancsak a zajterhelés miatt helikopteres és kisgépes forgalom nincs.

Idén februárban a LOT elindította közvetlen járatát Budapestről a City Airportra. A lengyel légitársaság Embraer ERJ-190-esei vasárnap kivételével naponta kétszer közlekednek a két főváros között. Júniusban, szakítva az általam eddig preferált Wizz Air / Luton kombinációval, kipróbáltam a LOT járatot.

Budapesti indulás. A mellettünk álló British A320-astól már visszahúzták a hidat és rövidesen megkezdődik a gép hátratolása. A háttérben egy kiadós zápor éri el a repteret.

Felszállás a 13R pályáról. A hangár előtt parkoló Boeingek és Airbusok mellett a Malév gyönyörűen restaurált Tu-154-ese idézi a múltat.

A magunk mögött hagyott reptéren már süt a nap, de a XVIII. kerületet még eső áztatja.

Felhők között bujkáló.

Csendesen duruzsolnak a gép General Electric CF34-es hajtóművei. A távolban egy tornyos gomolyfelhő közel tízezer méterig magasodik.

A felhő alá süllyedve, szürke időben repülve, a Temze torkolatának közelében, Foulness Island-nél érjük el a partot. A London City Airport innen kb. 60 kilométerre van „as the crow flies”.

Egy tanker kikötő és egy konténer kikötő után az önjáró rakományt, jellemzően kamionokat szállító Ro-Ro hajók mólója felett repülünk el. 

Ha szép időben, 09-es irányon közelítenénk, a Tower felett fordulnánk a végső egyenesre. Most a 27-es pálya a használatos és szép idő sincs. A Temze itt délnek fordul és kikerüli azokat a dokkokat, ahol a City Airport is van.

A gép a dokkok bejáratánál lévő Gallion Point Marina felett repül el.

Még a levegőben, de már a pálya felett. A London City Airport déli oldalát a King George V dokk, az északit a Royal Albert dokk határolja. A képen ez utóbbi látható.

A pályát elhagyva először a British Airways (CityFlyer) ERJ-170-ese előtt gurulunk el.  Csúcsidő van, ki kell várni a sorunkat, hogy legyen helyünk a terminál előtt.

A Lufthansa (CityLine) is Embraerrel repül London Cityre. Az, hogy a terminál közvetlenül a parkoló gépek - és hajtóműveik - mögött van, sajnos azzal is jár, hogy az érkező utasok által használt földszinti folyosón időnként égett kerozinszag érezhető.

A sorban következő gép a Flybe Spirit of Exeter nevű, indításra kész Dash 8-asa.

Szűkös az előtér, a szárnyvégünk és a KLM (Cityhopper) ERJ-190-ese között csekély a távolság.

Mögöttünk felszabadul egy állóhely, ezért az irányítók visszagurítanak a pályára, hogy azon keresztül közelítsük meg. A reptér a közeljövőben áttér a digitális torony technológiára. Az irányítók a közeljövőben a swanwicki irányító központba költöznek és egy 16 kamerából álló rendszertől kapott kép alapján irányítanak majd.

A Dash 8-ast járó hajtóművekkel tolja be az állóhelyre a reptéri vontató. A gép szárnya oda kerül, ahol a földi kiszolgáló személyzet embere kinyújtott karral áll.

A terminálhoz orral begurulva, majd helyben megfordulva a helyünkre állunk. A mögöttünk érkező fényszórója a felfestett pályairányt világítja. Mivel a mágneses észak iránya folyamatosan változik, a repülőtér építésekor meghatározott 10/28-as pályairányt tíz éve változtatták meg 09/27-esre.

A géptől csak pár lépés a terminál. Az Airbusnál kisebb Embraer kevesebb utast vihet és ez kevesebb csomagot jelent. A feladott csomagra öt percet kellett várni, a beléptetés is ugyanennyi időt vett igénybe. A belvárosba a DLR magasvasúttal húsz perc alatt értünk be.

Az érkezés és indulás képei között legyen átvezetés az Aer Lingus (Cityjet) Dublin-London útvonalra beállított Avro RJ85-öse, amint a London City 09-es pályájának végső egyenesére fordul. 

Kilátás az emeleti indulási oldal üvegfalán át. A Flybe ATR 72-ese mögött a Swiss A220-asa gurul le a pályáról. A legkisebb Airbus 2017-ben kapott típusengedélyt a London Cityre.

Zajlik a kora esti csúcs, újabb Embraer érkezik és elgurul a Dash 8-as előtt.

Spoilerek és sugárfékek nyitva, a pályán egy ERJ-190-es fékez. A 190-es típus 2009 óta repülhet a London City Airportra.

Ez az ERJ-170-es most érkezett. A lépcsőket kézi erővel húzzák a géphez, az első a helyén van, a hátsót most gurítják oda. Közben kihúzzák az utasokat terelő szalagot is.

A LOT 106 üléssel, 2x2-es elrendezésben üzemelteti a 190-eseket.

Egy esti érkező, a Jota Aviation 22 éves Avro RJ85-öse gurul be. A pályairány közben a 27-esről 09-esre változott.

Ugyancsak a zajcsökkentést szolgálja, hogy a London Cityre érkező gépek a többi reptér 3 fokos siklópályájától eltérően, 5,5 fokos siklópályát tartva szállnak le. Ezt teszi a LOT Budapestről érkezett SP-LMB lajstromjelű gépe is.

Az Alitalia (Cityliner) ERJ-190-ese leginkább Milánó és London között ingázik.

Az ír Stobart Air a légcsavaros ATR-ek mellett négy ERJ-190-est üzemeltet.

Közben visszagurult és a terminál elé fordult a budapesti LOT gép.

A 190-es az épület közvetlen közelében kezdi a kifordulást. (Az üvegfal sajnos tükröződik.)

Az Embraer orrfutóját maximálisan kitérítették, a gép beállását egy előteres segíti.

Miközben a lengyel gép beáll a helyére, a háttérben leszáll egy KLM Embraer.

Flybe Dash 8-as száll fel. Zajcsökkentési okokból az induló forgalomnak 1000 lábra kell emelkednie, mielőtt kifordul a reptér fölül.

A zajcsökkentés miatt kívánatos, hogy a gépek ne a saját segédhajtóművüket járassák, hanem a földi áramforrást használják, ahogy ez a KLM gépnél is látható.

A luxemburgi Luxair húszgépes flottájában többnyire Dash 8-asok repülnek. A gépünk mellett elguruló példány mindössze három éves.

A pályával párhuzamos gurulóút híján a 27-es irányú felszálláshoz a pályán kell végiggurulni és ott megfordulva irányba állni. A háttérben a Canary Wharf épületei látszanak.

Egy KLM járat nyomában gurultunk végig a pályán. A holland gép félreáll a 2003-ban épített várópontra, amíg mi a pályán megfordulunk és megkezdjük a felszállást.

A felszállás után jobb fordulóval állunk a hazavezető útvonalra.

Keletre haladva gyorsan sötétedik. Embraer winglet LOT logóval, helyzetfényekkel és fénylő végű statikus kisütőkkel. A London-Budapest útvonalat két óra alatt teljesítette a gép.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mint ahogy arról lapunkon is beszámoltunk, 2019. június 24-én, hétfőn kiképzési repülés végrehajtása közben összeütközött a Német Légierő két Typhoon vadászbombázója. A vizsgálatot megkezdték, az egyik gép pilótája életét vesztette.

Tisztelt Olvasóink! Utoljára márciusban hallottunk Az Ég Katonáiról. Tudomásunkra jutott, hogy egy meghatározó tárgyaláson vannak túl, amin eldőltek az év második felének és a 2020-as évnek a fő feladatai.

Ahogy a szorgosok az értesítőben olvashatták és személyes jelenlétük révén megtapasztalhatták, megörökíthették és így tisztelt olvasóik elé tárhatják, újabb lépést tesz ezekben a napokban előre a Mi-24-helyreállítás: immár Sz-8-as 80 milliméteres nem irányított rakétával is lőttek ismét a honvédség 2013 és 2018 között kényszerpihenőre kárhoztatott Mi-24-esei. 

Rakétaindítás a "0" pontnál alacsony profilon...

...és magas profilon, zuhanásból.

Művészkedés naplementében.

Később gépágyús full NVG-s CAS-ra is futotta a Főnixek és a természetesen az ERICS/unknown JTAC lendületéből.

Zord

Zord

A Wizz Air 15 évvel ezelőtt nyitotta meg budapesti bázisát. Az első magyarországi Wizz Air járat 2004. június 24-én szállt fel London Luton felé az akkor még Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtérnek nevezett, azóta Liszt Ferencről elkeresztelt légikikötőből.

A mai napon, 2019. június 24-én kiképzési repülés végrehajtása során összeütközött a Német Légierő két Eurofighter Typhoon vadászbombázója. A pilóták katapultáltak.

Végszerelés alatt áll a Magyar Honvédség első négy H145M típusú helikoptere az Airbus Helicopters üzemében, a németországi Donauwörthben. A védelmi fejlesztésért felelős kormánybiztos irodájának tájékoztatása szerint a Könnyű Többcélú Helikopter (LUH) konfigurációban épülő forgószárnyasokat 2019 utolsó negyedévében szállítják le Magyarországra. A harmadik negyedévben zajlik a magyar személyzetek első csoportjának típusátképzése.

* * *

Fotó: Airbus Helicopters

The first four H145M for the Hungarian Defence Forces are undergoing final assembly on the production line of Airbus Helicopters in Donauwörth. According to the office of the Government Commissioner responsible for defence modernization the aircraft built in Light Utilitiy Helicopter (LUH) configuration are going to be delivered to Hungary in the fourth quarter of 2019. The first batch of Hungarian crews are undergoing type training during the third quarter.

* * *

Photo: Airbus Helicopters

2019. június 13-án mutatta be az Antall József Tudásközpont a Biztonságpolitikai Szakkollégiummal közösen írt és szerkesztett biztonságpolitikai szak- és tankönyvet, a Biztonságpolitikai Corvinákat. A kétkötetes mű globális és regionális biztonságpolitikai kérdéseket jár körül, és arra keresi a válaszokat, hogy milyen hatások alakítják világunkat a 21. században. Helyet kapnak a fontos nemzetközi biztonsági szervezetek, illetve Magyarország biztonsági környezetét is bemutatják a kötetben.

A közel ezeroldalas könyv olyan tanulmányokat fog össze, amelyek globális és regionális biztonságpolitikai kérdéseket járnak körbe, bemutatva azokat az elmozdulásokat, amelyek a 21. századi világunkat alakítják.

Az első kötetben az energiabiztonság, a terrorizmus, a kényszervándorlás tárgyköréből olvashatók tanulmányok, majd olyan írások következnek, amelyek a Föld egyes térségeit érintő biztonsági témákat tárják az olvasó elé. Feltérképezik például az Európai Unió lehetőségeit, a kontinensek, országok területi vitáit, válaszaikat a nukleáris fegyverkezésre, a gazdasági és demográfiai tendenciákra, válságokra és nagyhatalmi befolyásra egyaránt. A második kötet a nemzetközi biztonsági intézményeket veszi sorra, tárgyalja történelmi hátterüket, stratégiájukat, működésüket, zárásként pedig szót ejt Magyarország biztonságpolitikájáról az 1990-es választásokat megelőzően, a rendszerváltoztatás után, illetve a NATO és a V4-ek kötelékében.

A könyv a 2008-ban megjelent Biztonságpolitikai Corvinák című kiadványt tartja mintájának, szándéka szerint összefoglaló mű a biztonsági tanulmányok iránt érdeklődő alap- és mesterszakos hallgatóknak. Célkitűzése, hogy tankönyvként is megállja a helyét, és a későbbi kutatásokhoz is alapot szolgáltasson.

Forrás: http://www.ajtk.hu/konyvkiadas/ujdonsagok 

A kötet szerkesztői között szerepel Dr. Szálkai Kinga és Dr. Baranyi Tamás Péter mellett Szarka Luca, a BSZK Diákbizottságának elnöke is, illetve a kötetbe több tagunk, Alumni-tagunk és oktatónk is írt, mégpedig:

Ármás Julianna, Bartók András, Berkes Rudolf, Kiss Beatrix, Kiss Tamara, Kovács Georgina, Lendvai Tünde, Mészár Kata, dr. Németh József Lajos, Petróczki Márk, Poszavecz Tamás, Rozgonyi Attila, Sánta György, Szabó Orsolya Réka, Szarka Luca.

A kötet szerkesztői: Dr. Baranyi Tamás Péter, Dr. Szálkai Kinga és Szarka Luca.

A június 13-án tartott bemutatón a panelbeszelgetésen részt vett Dr. Rada Péter, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Nemzetközi és Európai Tanulmányok Karának tudományos és nemzetközi dékánhelyettese; Dr. Salát Gergely, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem Kína Tanszék vezetője; Dr. Szálkai Kinga, az Eötvös Lóránd Tudományegyetem Társadalalomtudományi Kar egyetemi adjunktusa és Dr. Baranyi Tamás Péter, az AJTK  kutatási vezetője.

dr. Németh József Lajos, a BSZK alapítója és Szarka Luca, DB elnök a bemutatón. Forrás: Facebook – Antall József Tudásközpont.

Rendhagyó módon az erről a hétről szóló hírösszefoglalót egy szerkesztői bejegyzéssel fogjuk kezdeni. Ennek az az oka, hogy számos levél érkezett az elmúlt időben a szerkesztőség email címére (netarzenal@gmail.com) azzal kapcsolatosan, hogy a Netarzenál Facebook oldala eltűnt. Igen a megfigyelés helyes eltűnt. Ezt a Facebook az alapelveivel nem összeegyeztethető tevékenység (!) miatt szüntette meg, lelkük rajta. Nem, nem lesz új fiók készítve a blognak, ugyanis a Netarzenál blog alapelveivel nem összeegyeztethető az a viselkedés, amit a Facebook mutatott. Azonban hetente továbbra is lesznek haditechnikával foglalkozó hírek a blogon. Akik elolvassák és érdekesnek, jónak tartják az itt megjelenteket, azok viszont megosztással továbbíthatják az oldal elérhetőségeit ismerőseiknek, barátaiknak bármilyen formában. Ezt a tevékenységet és a leveleket is köszöni a Netarzenál. És most jöjjenek a hírek:

A Cseh Köztársaság hadserege több mint 30 darab T-72M4CZ harckocsiját kívánja korszerűsíteni 2023-ig. A Prága által biztosított 40 millió dolláros költségkeretet a tűzvezető és irányító rendszerekre fogják elkölteni. A T-72M4CZ harckocsi estében megtartották a T-72M1 125 milliméteres 2A46M harckocsi lövegét, de ezt kiegészítették a TURMS-T tűzvezető rendszerrel, valamint a 2 kilométeres távolságban még 540 milliméternyi hengerelt homogén páncélt átütni képes EPpSV-97 űrméret alatti szárnystabilizált nyíllövedékkel. A T-72M4CZ védelmét Dyna-72 reaktív páncélzat és Obra lézeres besugárzásjelző növeli, mozgékonyságát 1000 lóerős CV12-1000 dízelmotor biztosítja.

Tűzoltással bővült a C-27J Spartan teherszállító repülőgépek által ellátható feladatok sora a Leonardo jóvoltából. A gép teherterébe a hátsó rámpán keresztül helyezhető be a Simplex Aerospace által gyártott tűzoltó rendszer, a FAS (Fire Attack System). A telepítést pár fő képes elvégezni 60-90 perc alatt, ami után a gépen lehetőség lesz a fő tartályban maximum 10600 liter vizet, illetve a kisegítő 568 literes tartályba habanyagot szállítani és kijuttatni a lángok felett. A FAS nagy előnye, hogy jelentősebb módosítás nélkül alkalmazható lesz a már legyártott C-27J repülőgépeken. A minél hatékonyabb tűzoltás végett most nyártól már igénybe vehető a Leonardo és az európai SCODEV konzorciummal együttműködésben kifejlesztett megoldása is, ami lehetővé teszi, hogy leszállás nélkül tavak, tengerek, folyók felett maximum 30 méteres magasságban repülve történjen meg a víztartály feltöltése. A töltés ideje 60-90 másodperc, míg az ürítése 7 másodperc alatt végezhető el. A mai napig a C-27J 85 példányát már 14 ország (Olaszország, Görögország, Bulgária, Litvánia, Románia, Szlovákia, Egyesült Államok, Mexikó, Ausztrália, Peru, Kenya, Marokkó, Csád és Zambia) rendelte meg, ezek közül több esetében is jó esély mutatkozhat a FAS légi tűzoltó rendszer beszerzésére.

Egy új, az eddigieknél nagyobb teljesítményű Stirling motor próbáit kezdte meg a SAAB Kockums. A Stirling motoroknál egy rész dízel, vagy bármilyen más olajhoz négy rész folyékony oxigént adagolnak, amiket tartályokban tárolnak. A keletkező kipufogógázt lehűtik 25 fokosra, így az buborékképződés nélkül kiengedhető a tengervízbe. A svéd tengeralattjárókon 1988-ban jelent meg az első Stirling motor, az azóta megszerzett tapasztalatokat rendre felhasználja a SAAB Kockums ezen erőforrások továbbfejlesztése során. Ez a levegőtől független meghajtó egység a tavaly októberében tengeri próbajáratait elkezdő első A19-es GOTLAND-osztályba tartozó tengeralattjáróba szánt 75kW-os teljesítményű erőforrás befoglaló méretével megegyező méretű, de már 150kW-os teljesítményű.

Továbbra is Svédországban és a tengeralattjáróknál maradva meg említeni, hogy június 19-én újra vízre kerül az 1997-ben szolgálatba állított HSwMS UPPLAND tengeralattjáró. Ennek köszönhetően fedélzetén az élettartamának felénél esedékes korszerűsítés után már megjelentek a következő hajóosztály, az A26-os rendszereinek egy része. Itt az egyik legfontosabb fejlesztést a SAAB Kockums Stirling Mk3-as meghajtórendszer beépítése jelentette a tengeralattjáróba. Ez a folyékony oxigént és dízelolajt használó erőforrás elődjeihez képest nagyobb hatásfokkal üzemel, valamint a korszerű elektronikai ellenőrző és vezérlőrendszerek is megjelentek rajta. A tengeralattjáró korszerűsítésének egyik ugyanilyen fontos tényezője volt a hűtési kapacitás növelése. Ez csak úgy volt megvalósítható, hogy a tengeralattjárót a torony mögött nagyjából 4 méterre kettévágták és betoldottak a törzsébe egy nagyjából 2 méteres darabot, ami a hűtőrendszereket foglalja magába. A 25 fős legénység elhelyezési körletében is alapos felújítások folytak, de az érzékelők és a harcvezető rendszer is teljesen megújult, valamint a periszkóp is lecserélésre került egy optronikus árbócra. Ugyanilyen korszerűsítésen esett át majd egy évvel ezelőtt a GOTLAND nevű testvérhajó is.

A már legyártott Eurofighter Typhoon vadászbombázók jövőjét biztosítandó kezdenek tanulmányozásba a német, angol, spanyol és olasz felhasználók által megszavazott 53,7 millió eurós összegből a Eurofighter Jagdflugzeug GmbH-nál, az EUROJET Turbo GmbH-nál és a NETMA-nál. A típus 2040 utáni alkalmazhatóságának eléréséhez egyaránt szükséges mind a repülőgép, mind az EJ200-as sugárhajtómű továbbfejlesztési lehetőségének kutatása. A gépre 19 hónapnyi, míg az gázturbinára 9 hónapos időintervallum került megállapításra, amely alatt kidolgozzák a továbbfejlesztés lehetőségeit. Az EJ200 esetében a tolóerő növekedése mellett ugyanilyen fontos az élettartam és a túlélőképesség növelése, de a könnyebb üzemeltethetőségről sem feledkeznek meg.  Míg a Eurofighter Typhoon esetében a korszerűsített pilótafülke mellett a légi, földi és vízi egységekkel történő együttműködés nagy teljesítményű taktikai adatcsatornákon keresztüli lehetőségének tágítása a cél. Továbbá növelni szeretnék az önvédelmi rendszerek nyújtotta biztonságot is és az alkalmazható fegyverek skáláját. A  Eurofighter Typhoon-ból eddig 558 darab került átadásra, a megrendeltek összesített darabszáma 623 darab. Az üzembentartók már túllépték az 530000 repült órát.

Megkapta első két MiG-35-ös vadászbombázóját az orosz légierő. Moszkva számára ebben az évben további 4 példányt ad majd még át a gyártó. Ezeket a gépeket a légierő tesztelésre tervezi felhasználni. A Védelmi Minisztériummal még az év vége előtt várható a tárgyalások befejezése egy nagyobb rendelési mennyiség véglegesítésével.

Hiába volt 2018 februárjában tűzeset a fedélzetén Vlagyivosztok kikötőjében, ez év vége előtt fog újra szolgálatba állni Oroszország első modernizáláson átesett UDALOJ-osztályú rombolója, a SAPOSNYIKOV MARSAL (543). A hajót 1983-ban kezdték el építeni Kalinyingrádban, 1986-ban állították hadrendbe a csendes-óceáni flottánál. 2010-ben jelentős szerepet játszott a szomáliai kalózok által elrabolt MOSZKOVSZKIJ UNYIVERSZITYET tartályhajó legénységének kiszabadításában. A rombolót a korszerűsítés során ellátják 2 darab 16 cellás 3S-14-1155 univerzális függőleges indítómodullal. Ezeket a hajóorrban a második AK-100 hajólöveg helyére építik be. Ezekből a 3M-54 Kalibr (NATO nevén SS-N-27 Sizzler) csapásmérő robotrepülőgépek indíthatók vízi, vagy a 3M-14 esetében szárazföldi célpontok ellen akár 2500 kilométeres távolságból is. De ugyanide elhelyezhetők a 91R1/RT2 tengeralattjárók elleni irányított rakéták is. A hajóhíd két oldalán alul elhelyezett URK-5 Rastrub-B (SS-N-14 Silex) tengeralattjárók elleni irányított rakéták indítói is leszerelésre kerültek a korszerűsítés során. Helyüket a 260 kilométeres hatótávolságú K-35U (NATO nevén SS-N-25 Switchblade) hajók elleni csapásmérő robotrepülőgépek foglalják el. Ez év elején arról érkeztek hírek, hogy 2022-ig az Északi-és a Csendes-óceáni Flotta 5 UDALOJ-osztályú rombolóját fogják hasonlómódon átfegyverezni, a szükséges elektronikai korszerűsítés mellett. A rombolók ezeken felül további 30 évnyi szolgálati időt kapnak majd, így kihúzhatják a még tervezés alatt lévő következő rombolóosztály megjelenéséig.

Eddig már 25 darab Szuhoj Szu-25SzM3-as csatarepülőgéppel rendelkezik az orosz légierő. A gép képességeivel elégedettek, így az összes hadrendben tartandó régebbi példányt erre a változatra tervezik korszerűsíteni. Eme alváltozat orrában a SOLT-25 elektrooptikai rendszer van elhelyezve, ami infravörös és nappali tv kamerát is tartalmaz a lézeres távolságmérő/célmegjelölő mellett, 16x-os zoom lehetőségével. A pilótafülkébe beszerelésre került nagylátószögű HUD mellett alkalmazzák a pontosabb helymegállapítást lehetővé tevő a PPA-S/V-06 GPS/Glonass műholdas navigációs rendszert is. A földi csapatok támogatásának javítására beszerelésre került a KSS-25-ös adatátviteli rendszer és a fegyverek között megjelent a KAB-500Sz műholdas vezérlésű bomba is. A Szu-25SzM3-as a Szamarában működő Ekra által kifejlesztett L-370-3 S-K25 Vityebszk 25 önvédelmi rendszerrel van ellátva a szárnyak alatti legkülső felfüggesztési pontjain, ahol eredetileg az R-60-as önvédelemre szolgáló légiharc-rakéták voltak elhelyezve. Ez ultraibolya érzékelőket is tartalmaz, így képes a közeledő rakéták észlelésére és az ellenintézkedés megkezdésére. Továbbá a gépet érő rádióhullámok elhelyezkedése alapján képes a sugárforrás helyének meghatározására és a radarok megsemmisítésére képes H-58-as rakéták számára céladatok kidolgozására is. A Szuhoj Szu-25SzM3 csatarepülőgépekből a kubinkai 121-es repülőgép-javító üzem évente legalább 4 elkészítésére képes.

Pakisztánban jelenleg 98 darab PAC JF-17 Thunder vadászbombázó van szolgálatban. A MiG-29 RD-33-as hajtómű továbbfejlesztésével, a JF-17-ben használt RD-93-al jók a tapasztalatok a felhasználók szintjéről. Várhatólag még az idén végrehajtja majd az első repülését az első Block III-as gép is. Az itt megjelenő berendezések a későbbiek során beszerelhetők lesznek a régebbi Block II-ekbe is. Érdekes módon a pakisztáni légierő vezetése jelenleg még nem szánta el magát, hogy az összes JF-17-ét képessé tegye légi üzemanyag felvételre.

Ebben hónapban úgy néz ki nem fog szolgálatba lépni a második KALVARI-osztályú tengeralattjáró a KHANDERI (S51). A lemerülve 1775 tonnás vízkiszorítású, 12000 km-es hatótávolsággal, 350 méteres merülési mélységgel rendelkező, 67,5 méter hosszú, 12,3 méteres törzsátmérővel rendelkező KALVARI-osztály 37 kilométer per órás maximális sebességre képes, fegyverzetét a francia gyártmányú, 50-70 kilométeres hatótávolságú SM39 Exocet tengeralattjáróról indított hajó elleni rakéták is erősítik, a Varunastra torpedók és aknák mellett. A tengeralattjáró belső terében 360 darab akkumulátortelep van elhelyezve, ezek mindegyike 750 kilogramm súlyú. A francia SCORPENE-osztály tervei alapján Indiában a mumbai Mazagon Hajógyárban épülő 6 darabból álló hajóosztályt alkotó tengeralattjárók öt éves késében vannak az eredetileg tervezetthez képest. A KHANDERI esetében a tengeri próbák során 36 hibát sikerült felderíteni, ezek kijavítása akár több hónappal is elodázhatja a szolgálatba állítás időpontját. Az egyik nyilvánosságra került hiba roppant bosszantó, hiszen túl magas a hajtóművek és a hajócsavar által keltett zaj, ami egy tengeralattjárónál megengedhetetlen. A többi 35 hiba sem lehet egyszerű, ugyanis ezekből 29-nek a sikeres megszüntetését csak teljesen nyugodt tengeren lehet majd tesztelni.

Akár jelentős továbbfejlesztésen is áteshetett a kínai J-31/FC-31-es lopakodó vadászbombázó az 53. Nemzetközi Párizsi Légiszalonon látott makett alapján. Ennek ugyanis máshogy nézett ki a pilótafülke mögötti törzsrésze és a hajtóművek burkolata. Mindkét esetben a törzs felső része az, ami érintett a változtatásokban, amelyek azt sejtetik, hogy egyrészt több üzemanyag helyezhető el benne, illetve erősebb hajtóművek is beszerelésre kerülhettek. A változtatások további előnye lehet a csökkent légellenállás.

A Lockheed Martin leszállította az 500. ETOS célzórendszert az F-35 Lightning II-es vadászbombázók számára. Ezt is akárcsak ez eddig átadott bármelyiket, a szerződésben előírt időn belül adták át.

Már 2017 óta dolgozik a következő generációs légiharc-rakétáján a Lockheed Martin. A héten néhány új információ jelent meg a fegyverről. Ezek szerint az AIM-260 JATM (Joint Air Tactical Missile) típusjelzésű rakétával a repülési teszteket 2021-ben fogják elkezdeni. A 2022-től szolgálatba álló AIM-260 JATM elsőként az F-22A Raptor és az F/A-18E/F Super Hornet fegyverzetében fog megjelenni, az F-35 Ligthning II-ek csak ezek után fogják tudni alkalmazni. Az amerikai haderőben viszonylag gyorsan megtörténik majd az AIM-120 AMRAAM-ok leváltása, hiszen a légierő az utolsó ilyen rakétáit a 2026-os költségvetési évben tervezi megvásárolni. Az AIM-260 JATM-et jó eséllyel a kínai PL-15-ös rakéta ellenpárjának szánják. A PL-15-ös nagyjából 4 méter hosszú, hatótávolsága elérheti a 150 kilométert, irányítása aktív radaros önirányítás. Makettjei (?) már megfigyelhetők voltak J-20-as és J-10C kínai repülőgépeken is.

Újabb rekordot állított fel Bob, vagyis a Japánbeli Misawa bázison repülő 90-0808-as gyártási számú F-16C Block 50A vadászbombázó. A 29 éves gép lett kijelölve arra a feladatra, hogy típustársait megelőzve a lehető legtöbb repült időt szedje össze, így segítve az F-16-ok üzemeltetését, messze túl az eredetileg tervezett repült órán. Nos, Bob jól teljesített, ugyanis június 10-én elérte a 10000. repült óráját.

Kolumbia légierejének figyelmébe ajánlotta a Kfir legújabb változatát az Israel Aerospace Industries. 1989-tól 1990-ig Kolumbia 12 Kfir C2-t állított hadrendbe plusz egy Kfir TC-2 oktató változatot. 2008-ban Kolumbia további 24 használt Kfir-t vásárolt Izraelből, frissítve azokat a C10 / C12-es szintre, 150 millió dollárért. A Kfir NG változatban a repülőgépet a General Electric legerősebb GE F414-es hajtóművével látnák el, az ELM-2052 AESA radar, a Link-16 adatkapcsolati rendszer és a továbbfejlesztett elektronika mellett. A Kfir NG további jellemzője a törzs hátsó részének módosítása, amely lehetővé teszi több üzemanyag elhelyezését.

Az Embraer és az ELTA Systems, az Israel Aerospace Industries (IAI) leányvállalata, stratégiai együttműködési megállapodást írt alá a P600 AEW (Airborne Early Warning) új generációs légtérfelderítő repülőgép fejlesztésére az 53. Nemzetközi Párizsi Légiszalonon. Az Embraer üzleti célokra fejlesztett 12 személyes Prateor 600-as típusán alapuló radargépet az izraeliek látnák el a szükséges rádiólokátorral. A Praetor 600-as 20,74 méter hosszú, 6,41 méter magasságú és 21,50 méter szárnyfesztávolságú repülőgép, amit két Honeywell HTF7500E gázturbinás sugárhajtómű mozgat, amelyek mindegyike 3414 kilogrammos tolóerőt generál. Ezáltal lehetővé válik a 880 kilométer per órás legnagyobb és a 840 kilométer per órás utazósebesség és a 13716 méteres repülési magasság elérése, 7440 kilométeres hatótávolság mellett. A nagyjából 21 millió dollárért értékesített Praetor 600 átalakított változata a törzs tetején az ELTA EL/M-2096 rádiólokátort hordozná. Ez már eleve rendelkezne saját-idegen felismerő rendszerrel és a nagyobb érzékenység érdekében az antenna építésénél gallium-nitridet használnának. Természetese a P600 AEW rendelkezne műholdas kommunikációs rendszerrel is és a géptörzsben három kezelői munkahelyet alakítanának ki.

Jelenleg nem egyértelmű mi lesz Argentínában az IA-58-as Pucara repülőgépek sorsa. A légierő úgy tervezte, hogy ez év szeptemberében kivonják a még meglévő példányokat, most azonban arról érkeztek hírek, hogy folytatják az új hajtóművel való ellátásáról szóló programot. Ez már egyszer félbeszakadt, így az IA-58H-n a Pratt&Whitney PT-6A-62 hajtóművekkel végzett tesztek nem fejeződhettek be. Most viszont újra elkezdődtek a próbák az új erőforrással és ezek várhatólag júliusban fognak véget érni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

Eurofighter C-16 Typhoon

Dassault Mirage F1CT

Sikorsky CH-53G

Aero L-39ZO Albatros

General Dynamics F-16D Fighting Falcon

Mil Mi-6A

Lockheed F-104G Starfighter

AgustaWestland Merlin HC.3

Lockheed C-5M Super Galaxy

Airbus A400M

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Panavia Tornado IDS

Boeing CV-22B Osprey

Saab AJS37 Viggen

Alenia Aermacchi T-346A Master

Aero L-159A ALCA

Lockheed C-130H Hercules

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas F-4E AUP Phantom II

Mil Mi-24V Hind E

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas KDC-10-30CF

Airbus A310MRTT

Grumman E-2C Hawkeye

Saab Sk35C Draken

Fairchild A-10C Thunderbolt II

PZL-Swidnik W3 Sokol

Dassault Mirage 5F

Kawasaki T-4

Asaad Almohammad and Charlie Winter | DEMYSTIFYING THE ISLAMIC STATE’S PROPAGANDA MACHINE Combating Terrorism Center at West Point Nem az én világom, de hátha valakit lázba hoz annyira, hogy elolvassa. A szerzők hozzáfértek az elmúlt években az amerikai erők* által megszerzett vagy legfoglalt eredeti dokumentumokhoz, interjúztak egy csomó belső forrással és persze hozzátették, amit már a szakirodalom is összeszedett a témáról. Egész részletes táblázat van benne az Iszlám Állam média irányításáról. (* utóbb kiderítem, hogy valszeg nem, vagy nem csak az amerikai erők által legfoglalt dokukat használták, hanem az ún data collectorok által összegyűjtött forrásokat) Nekem a legérdekesebb ez a lábjegyzet volt: During the field work for this paper, all but two of the 13 individuals who were approached to participate in the study were based in Islamic State-held territories in Syria. The seven individuals who agreed to participate in this study knew and were trained by and worked with the first author in the past on a number of projects. Some of these projects included publications on the Islamic State. All seven individuals are based in Islamic States-held territories in Syria and are collecting information on Islamic State operations, leadership, and movement. None of the seven collectors agreed to list the names of their current employers in this publication. That said, all details describing the collectors and quotes used in this study were approved by them, including the information in this note. Tehát vannak/voltak ezek a data collectorok, akik valakiknek dolgoznak és akik azzal foglalkoztak Szíriában, az Iszlám Állam ÁLTAL URALT területen, hogy információkat gyűjtsenek a Iszlám Állam vezetéséről, működéséről, műveleteiről. Ezeket az emberek az egyik szerző trained by and worked with korábban más projektekben. És az a szép, hogy nem a CIA, vagy DIA valószínűleg, ahogy rávágná az ember, hanem olyan akár nyílt finanszírozásból folytatott kutatás, ahol ezeket meg lehet csinálni. Az elmúlt években született néhány lélegzetelállító publikáció az Iszlám Államról. Nem feltétlen azért mert olyan szuper volt a tartalmuk (nem olvastam mindet, nem tudom mi van bennük), hanem azért mert a szerzők részben elfogott IÁ tagokkal való beszélgetésekből, interjúkből szerezték az infokat. Ami azért elég ritka, bár az is igaz, hogy ha valaki ezt itthon prioritásnak találná, egy fél évi szervezés és pár iraki út után egy magyar kutató is megtudná csinálni már. Nem tudom, hogy a fent emlegetett, az egyik szerző és a data collectorok közös együttműködése az alábbi kiadványokban testesült-e meg, de ezek azok, ahol a jelzett szerző helyszíni adatok, források és terepkutatás írta meg, amit megírt: Asaad H. Almohammad and Anne Speckhard, “Is ISIS Moving its Capital from Raqqa to Mayadin in Deir ez-Zor?” ICSVE Brief Reports, April 3, 2017; Asaad Almohammad and Anne Speckhard, “ISIS Drones: Evolution, Leadership, Bases, Operations and Logistics,” ICSVE Research Reports, May 4, 2017; Asaad Almohammad, “ISIS Child Soldiers in Syria: The Structural and Predatory Recruitment, Enlistment, Pre-Training Indoctrination, Training and Deployment,” The International Centre for Counter-Terrorism – The Hague 8:14 (2018). T

Kellemes nyári hétvégére készült mindenki. Tervezgettük mivel is teljenek az elkövetkező napok. Volt, aki a strandolást favorizálta, más egy közös focimeccs nézésre invitálta barátait és páran a borutcában szerettek volna bort kóstolni. Már előre éreztük a finom vörös bor izét, mikor csörgött a telefon. A telefon most nem a jó barát szerepét játszotta. Rossz hírt közölt. Fehérgyarmat közelében lezuhant a Magyar Honvédség L-39 Albatros típusú repülőgépe és a fedélzetén repülők életüket vesztették. A gondolatban kortyolt bor íze rögtön megkeseredett és az eltávozott pilótákra, barátokra, Janicsek Andrásra és Ignácz Zoltánra gondoltunk.

A Wizz Air a mai napon szándéknyilatkozatot írt alá az Airbus képviselőivel, melyben rögzítik, hogy – az Indigo Partners-szel kötött megállapodás részeként – a vállalat élni fog a 20 Airbus A321XLR repülőgép megvásárlására vonatkozó opciójával.

Magyarországon 45 évvel ezelőtt állították hadrendbe az An–26-os szállító repülőgépeket, melyek megörökölték az előd Li–2-es becenevét, a Tevét. A típust emellett az Ordító Egér elnevezéssel is illették – ezt a sajátos motorzaja miatt érdemelte ki.

Egy vagy két év után megjelent végre egy új tankönyv, amelynek egyik szerkesztője és szerzője is voltam. A könyv letölthető, a "Nemzetközi biztonsági szervezetek" címet viseli, és ennek megfelelően esettanulmányok vannak benne a legtágabb értelemben. AZ ENSZ vagy az EU tipikusan sokarcú szervezet, éppen ilyen részük is van, míg a NATO esetében nincs vita a fő funkcióról. A Sanghaji Együttműködési Szervezetet nem olvastam, de kíváncsi vagyok, mert az gyakran hivatkozzák anti-NATO-ként, ami szerintem képzavar (vagy a NATO félreismerése). Hogy lehet egy olyan szervezet katonailag hatékony, amelynek 1. nincs ingegrált katonai parancsnoksága és struktúrája 2. ahol egymással konfliktusban álló országok is tagok (India-Pakisztán). A Kollektív Biztonsági Szerződés Szervezete is egy érdekes tagság, ahol ugyanúgy a bizalom hiányzik mint az SCO-ban és amelyet egyszer gondolták bevetni, 2010-ben Kirgizsztánban (zavargások Os-ban), de akkor az oroszok megfutamodtak a feladattol és a várható politikai kihívásoktól Az én fejezetem nyilván nagyon érdekes :) Nagyon tanulságos volt utánanézni, a GCC-nek,amit szintén egy NATO szerű katonai szövetségnek aposztrofáltak, és amiről nekem az jött le, hogy tévedés ez is. Ha azt látjuk,hogy a világ legmodernebb haditechnikai eszköeivel felszerelt Öböl államok kavarnak együtt, hajlamosak (legalábbis én) vagyunk azt gondolni, hogy akkor ez biztos működik is. Ehhez képest a megelőző évtizedekben a politikai és gazdasági eredmények szubsztantívabbak voltak, csak nem látszottak. Ellenben a katonákra, hadseregekre, fenyegetésre mindenki odafigyel, ez jelentette a lufit a GCC esetében. Tekintve a mostani (2014 óta?) tartó szaúdi/emírségi-katari szembenállást, Omán különutasságának felerősödését, az GCC katonai jellegének hiányáról lehull a lepel - legalábbis nekem. Amire még nagyon kíváncsi leszek, az Szent-Iványi Balázs tanulmánya, mert ez viszonylag új jelenség a világban, és Balázs jó szakértője a témának. Kíváncsi vagyok miként rakta össze. Molnár Anna – Marsai Viktor – Wagner Péter: Nemzetközi biztonsági szervezetek Tartalom: Marsai Viktor – Molnár Anna – Szenes Zoltán Nemzetközi biztonsági szervezetek – bevezetés Molnár Dóra: Az Egyesült Nemzetek Szervezete – kollektív biztonság Lattmann Tamás: Az ENSZ Biztonsági Tanácsa – kollektív biztonság Szenes Zoltán: NATO – kollektív védelem Molnár Anna: Az Európai Unió – a biztonsági közösségtől a kollektív védelemig terjedő folyamat Remek Éva: Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet – kooperatív biztonság Szenes Zoltán: A Kollektív Biztonsági Szerződés Szervezete – kollektív védelem Marsai Viktor: A biztonság közös fejlődése az afrikai kontinensen Wagner Péter: Az Öböl Menti Együttműködési Tanács: egy sosem volt katonai szövetség Bartók András: Az ASEAN és az ASEAN Regionális Fórum Kiss Roland: A Sanghaji Együttműködési Szervezet (SCO) Hegedűs Barbara: Amerikai Államok Szervezete – kollektív védelem Asqui Jorge Kristóf: Riói szerződés – kollektív védelem Szent-Iványi Balázs: Nemzetközi fejlesztési szervezetek és a fejlesztés „biztonságiasodása”

Habár a Pentagon egyre több F-35-ös vásárlását tervezi, a Lockheed Martin nem feledkezett meg az európai piacról sem. A cég tervei között 2030-ig több, mint 500 darab F-35-ös eladása szerepel – több, mint amennyi Eurofighter Typhoon repül az egész világon.

A Wizz Air, Közép- és Kelet-Európa vezető diszkont légitársasága újabb hosszútávú együttműködésben egyezett meg Debrecen városával – hét évvel azután, hogy először szállt le a repülőtéren Wizz Air-járat.

Először lőttek az elődjéhez képest jóval nagyobb harci lehetőségekkel bíró Mistral 3-as rakétájukkal a győri lérak ezred katonái Ustkán, a Tobruq Legacy 2019 (TOLY19) fegyvernemi hadgyakorlat részeként ma és holnap megrendezett éleslövészeten.

Az éleslövészet most először a Kubokkal közös légihelyzet-forgatókönyvön belül és vegyes harcrendből történt a Lengyel Légierő Központi Lőterén, a Balti-tenger partján.

A Kub rendszer - Magyarország egyetlen minden idős földi telepítésű aktív légvédelmi eszköze - 2013 óta először vett részt éleslövészeten.

Szép találat 3M9M3E rakétával. Figyelemre méltó a gyorsítófokozat sötétebb füstje, a rezsimváltás még sötétebb szakasza, majd a menethajtómű világosabb füstje.

A Kubhoz hasonlóan félaktív irányítási elvű, de sokkal kevésbé mobil rendszer, a Hawk is képviselve volt a TOLY19 éleslövészetén, román színekben. Délkeleti szomszédunk a SIPRI adatai szerint 2004-2005-ben nyolc PIP III konfigurációjú tűzalegységet, és 213 darab (vélhetően korszerűsített) MIM-23B rakétát vásárolt holland készletekből.

A cseh haderő strakonicei 25. légvédelmi rakétaezred éjszaka is lőtt a Kubbal.

A lövészet után a cseh kubosok gyorsan megmártóztak a tengerben. Ezzel az "ustkai hagyománykövető" magatartással  nem voltak egyedül.

Továbbiak hamarosan...

Zord

A BLACK SWAN 2019 (BLSN 19) nemzetközi különleges műveleti gyakorlat 2019. június 2. és június 21. között kerül megrendezésre. A gyakorlat szakmai napját 2019. június 14-én tartották Szolnokon, melyről mutatjuk a helyszíni képgalériát.