Biztonságpolitika

Zord

Október 20-án nyílik Dubajban a 2020-as világkiállítás, amely 173 napon át, 2021. április 10-ig várja a látogatókat. A Dubai Expo 2020 reklámozásába természetesen a rendezvény hivatalos légitársasága, az 1985-ben alapított Emirates is bekapcsolódott. Több mint kétszáz gépes flottájából 2017 novembere és 2019 áprilisa között húsz Boeing B777-es és húsz Airbus A380-as törzsére került fel egy színes matrica és a hajtóművekre az Expo 2020 felirat. Az Emirates saját tervezésű és gyártású matricájának mintáját egy négyezer évesre becsült gyűrű ihlette, amely egy dubaji ásatáskor került a felszínre. A 37,8 méter hosszú és 12 méter széles matrica a törzs negyven százalékát takarja. Felhelyezéséhez hat emberre és nyolcvannégy munkaórára volt szükség.

Az Emirates napi járattal köti össze Budapestet és Dubajt és ezt a járatot esetenként matricás Boeing 777-esek teljesítik. A matricák a világkiállítás végéig maradnak a gépeken, így tehát több mint egy évig láthatjuk még Ferihegyen a gyűrűshátú triplaheteseket.

* 

A matrica három színben készült. Az első a Mobility (mozgás) elnevezésű kék színű volt, amelyet az A6-EPK lajstromjelű Boeing 777-esre helyeztek fel.

*

A narancssárga az Opportunity (lehetőség) elnevezést kapta.

 *

A zöld gyűrűnek a Sustainability (fenntarthatóság) nevet adták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Zord

Üdvözlöm minden kedves olvasónkat! Enz vagyok a KatPol Blog csapatából, mivel jó ideje nem volt már blogposzt a modern kínai történelemmel foglalkozó sorozatunkban, úgy gondoltam, méltó lezárása lenne az évnek még egy évbúcsúztató részt lehozni. A sorozat a tervek szerint a jövő évben is folytatódik majd változó rendszerességgel, és mindemellett más témákkal is tervezem foglalkozni.

Az előző rész tartalmából: kezdetét veszi a Nemzeti Párt (Kuomintang) északi hadjárata Csang Kaj-sek generalisszimusz vezetésével – a Nemzeti Hadsereg vereséget mér a Jáde Marsallra, Vu Pej-fura, majd elfoglalják Vuhant – Csang erőivel keletre megy, míg Vuhan a Kuomintang balszárnyának és a kommunistáknak lesz a központja – egyre erősebbé válik a Kuomintang bal- és jobbszárnya közötti törés az egységfronton belül – Csang csapatai beveszik Nankingot és Sanghajt, minden területet megszerezve a Jangcétól délre 

Az eddigiekhez hasonlóan, az átírásoknál elsődlegesen a népszerű magyar átírást használom, mellette a pinyin vagy más bevett angolos alak zárójelben szerepel az első említéskor.

A tájékozódást segítő térképek ITT érhetők el. 

A huszonkét éves polgárháború kezdete (1927) Az egységfront szétszakad

1927. március végén Nanking, amely Szun Jat-szen (Sun Yat-sen) rövid életű kormányzása idején főváros volt, és Sanghaj, Kína legfejlettebb metropolisza a Kuomintang (Guomindang, röviden KMT) kezébe került. Sanghajban a város parancsnokának árulása után az első bevonuló nemzeti csapatokat Paj Csung-hszi (Bai Chongxi), a perzsa felmenőktől származó muszlim generális vezette, akiknek március 18-tól 22-ig tartott a már teljesen üres város elfoglalása, miután alig háromezer katonával rendelkezett. Ezalatt a városi proletariátust tömörítő Általános Munkás Unió teljesen megbénította a várost egy összehangolt sztrájkkal, a munkások a rendőrőrsök ellen szervezett rajtaütésekkel fegyverhez jutottak, majd az utcákon a „menekülő kutyákat”, a külföldi cégek dolgozóit végezték ki könyörtelenül. Az egyik munkásnegyedet háromszáz halott és háromezer leégett épület árán foglalták el.

[...] Bővebben!

Ausztriában repülési tilalom alatt állnak a svéd gyártmányú Saab 105-ös sugárhajtású kiképzőgépek. A valaha még 40 darabos mennyiségben beszerzett gépekből 19 példány volt még hivatalosan hadrendben, ezekből azonban az utóbbi időben csak 10-12 volt alkalmas a repülésre. Azonban a 2020-ban nyugdíjazni kívánt típuson több repedést is felfedeztek, így a flottát a földre kényszerítették biztonsági okokból. A történet úgy lesz teljes, ha az is megemlítésre kerül, hogy a Saab 105-ök ellenőrzésének javaslata a Svéd Légierőtől származott, ahol a hasonló Sk 60-at használják kevésbé erős hajtóművekkel, de modernebb pilótafülkével. Mivel az osztrák műszaki szakemberek további repedéseket találtak olyan helyeken is, amelyeken a svédek nem, így az összes osztrák Saab 105-öt a földre parancsolták.

December 20-én jelentették be, hogy Spanyolországban elvetették az S-70-es GALERNA-osztályba tartozó MISTRAL (S-73) nevű tengeralattjáró nagyjavítását. Az egység élettartama során az utolsó nagyobb hajógyári munkára azért nincs szükség, mivel az S-80-as osztályba tartozó ISAAC PERAL (S-81) hadrendbe állítása ezt szükségtelenné teszi. Az 1985-ben szolgálatba állt MISTRAL esetében ez volna az ötödik ilyen nagyjavítás, amit 2015-ben hagytak jóvá. A négy megépült S-70-ből, melyek egyébként a francia AGOSTA-osztály helyben készült, minimális eltérést felmutatni tudó példányai jelenleg már csak a GALERNA (S-71), MISTRAL és, TRAMONTANA (S-74) egységek vannak szolgálatban. Az 1980-as évek első felében építeni kezdett testvérhajók közül a másodiknak elkészült SIROCO (S-72) 2012 közepén került kivonásra.

Olaszországban elkezdték a Ghedi légibázis átépítését. A 6. repülőezred Panavia Tornado IDS és ECR gépeinek otthont adó támaszpont korszerűsítésére 91 millió eurót költ Róma. Ebből az összegből új karbantartó hangár, mintegy harminc fedett gépállóhely, további új épületek, egy új oktató központ, amelyben a szimulátorok is megtalálhatók lesznek, és az új raktár is elkészül. A munkálatok 2022 júliusáig be fognak fejeződni, hiszen mindezeket egy új típus érkezése teszi szükségessé. Ez pedig nem más, mint a Lockheed Martin F-35A, mely a Tornadókkal 2025-ig fognak egy repülőtérről üzemelni. A jelenlegi elképzelések szerint Olaszországban így mindössze két repülőtéren lesznek megtalálhatók a Lightning II-ek, a Ghedi és az Amendola légitámaszpontokon.

December elején jelentették be, hogy Görögország további összeget áldoz a francia Dassault Mirage 2000-5-ös vadászbombázóira. A Dassault Aviation, a Safran és a Thales 260 millió euró értékben fogja korszerűsíteni Athén 24 darab Mirage 2000-5 Mk.2-es gépét. Valamint ebben az összegben benne van egy hét évre szóló logisztikai támogatás is.

Légi indítású K-47M2 Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakétákkal fogják ellátni az orosz flotta repülőerőit. Az orosz Izvesztyija napilap értesülése alapján azonban nem a nagyobb távot berepülni képes, a korszerűsítés során új hajtóműveket (NK-32-02) és korszerű fedélzeti elektronikát kapó Tupoljev Tu-22M3M Backfire szuperszonikus közepes bombázók lesznek a hordozók. A tavalyi évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet majd a légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változata is. Ebből akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A minél gyorsabb hadrendbe állítás okán a már meglévő MiG-31BM Foxhound típust repülő vadászalakulatokat teszik alkalmassá a Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2-esbevetésére.

A lap értesülései szerint ezek a Kindzsalok már hajók ellen is kellő hatékonysággal lesznek bevethetők. Az új feladatkör ellátása jelentős módosítást igényel a Foxhound-okon, így a vadászfeladatok ellátása ezek után nem végrehajtható a MiG-31K alváltozatokkal. Ugyanis a fedélzeti rádiólokátor eltávolításra kerül, de a belső üzemanyag-kapacitás plusz tartályok beépítésével megnövekedik. Jelenleg a haditengerészet két MiG-31-et repülő ezreddel rendelkezik. Az Északi Flotta parancsnoksága alatt a moncsegorszki, és a Csendes-óceánon Flotta alárendeltségében a Kamcsatka félszigeten található jelozovói repülőtéren repülik a típust. Az előbbi bázist 2013-ban, míg az utóbbit 2016-ban újították fel és korszerűsítették. Moncsegorszkból felszállva Izland partjaitól a Kara-tengerig nyílik majd mód a Kindzsal bevetésére, míg a kamcsatkai MiG-31K-k a Kelet-Szibéria partvidékétől kezdve, a Bering-tengeren és az Ohotszki-tengeren lévő hajókra jelenthetnek a jövőben veszélyt.

Törökországban december 22-én bocsátották vízre az első helyben elkészült TYPE 214-es tengeralattjárót. A 2015-ben építeni kezdett TCG PIRI REIS a német U-214TN terv módosításával jött létre. Ezt megelőzően azonban műszaki és pénzügyi kérdések azonban körülbelül hat évvel késleltették a tengeralattjáró elkészültét. Az eredeti tervek módosítása során a tengeralattjárók hossza 2,05 méterrel növekedett, míg vízkiszorításuk 1850 tonnáról kicsivel 2000 tonna fölé (2040-2050) emelkedett. A hat egységből álló hajóosztályt a Gölcük Hajógyárban készítik el. A hat tervezett egységből innentől kezdve évente egy fog vízre kerülni, így az utolsó tengeralattjáró 2024-ban kerülhet tervezett közegébe, míg az összes hadrendbe állását 2027-re várják a törökök. Az eredeti terveket a törökök további öt helyen módosították a gyártó jóváhagyásával, a ThyssenKrupp Marine Systems-el 2009-ben aláírt szerződés alapján. Ennek köszönhetően a REIS-osztályú tengeralattjárók ISUS-90/72 harcvezetési rendszert, MK48 Mod 6AT és DM2A4 torpedókat, valamint a HARPOON Block I/II robotrepülőgépekkel fognak szolgálatba állni. A későbbiek folyamán tervezik a helyi fejlesztésű és gyártású AKYA torpedók, valamint a több mint 200 kilométeres hatótávolságú ATMACA robotrepülőgépek integrációját is.

Izrael légiereje új könnyűhelikoptereket szerez be pilótaképzés céljára. Mindez 2019. február 17-e óta nyílt titok, mivel nyilvánosságra hozták. Akárcsak a kiválasztott típust és a mennyiséget is. December 23. óta már azt is tudni, hogy a hét AgustaWestland AW119Kx Koala helikopterért, illetve a pilóta- és a földi személyzet képzésért, a pótalkatrészekért, és a szerszámokért egy 38,4 millió dolláros szerződés került aláírásra. A négy főrotorlapátos, kettős független hidraulikus rendszerrel, valamint Garmin G1000H kijelzős pilótafülkével rendelkező AW119Kx Koala helikopterek az 1970 óta használt Bell OH-58-ok helyét foglalják majd el. A típust Portugália is megrendelte 2018 végén. Ott öt gép plusz kettő további opciós szerepelt a 23 millió dolláros szerződésben a kiképző feladatkörben is 1963 óta alkalmazott nyolc Aérospatiale SA316 Alouette III leváltására. A francia típus generációs lemaradásban volt az AW101 és a Super Lynx Mk.95 típusokhoz képest. Az új portugál helikopterek feladatai lesznek még az oktatáson felül a futár-és szállítórepülések végrehajtása, rövidtávú tengeri kutató-mentő, valamint tűzoltási feladtok ellátása.

Indiai hadseregből származó információk alapján, már a következő év elején aláírásra kerülhet a következő szerződés, mely további Boeing AH-64E Apache harci helikopterek beszerzéséről szól. Egészen pontosan 6 harci forgószárnyast vennének, a becslések szerint körülbelül 930 millió dollárért. India 2015-ben 3,1 milliárd dollár értékben rendelt meg 22 darab AH-64E Apache harci helikoptert a légierő részére. Ezt 2017-ben követte a következő rendelés, ami hat forgószárnyasra szólt, de ezek már a hadsereg állományába fognak kerülni.

A bangladesi haditengerészet két Type 053H3 típusú fregattot vett át december 18-án. Az ex-JIAXING (521) és az ex-LIANYUNGANG (522) a kínai haditengerészetben szolgált eddig, nyolc további testvérhajóval együtt. Ezek alkották azon kínai fregattok második generációja, amelyek légvédelmi rakétarendszerekkel vannak felszerelve. A bangladesi haditengerészet 2018 júniusában megállapodást írt alá Kínával két Type 053H3 típusú fregatt beszerzéséről. Ezek a kínai haditengerészettől kivonásra kerültek 2019-ben, de átadásuk előtt egy alapos nagyjavításon és felújításon estek át. A tervek szerint a két fregatt új hazájukban az OMAR FAROOQ  és az ABU  UBAIDAH nevet fogja viselni.

2107 óta már a második alkalommal kerültek nyilvánosságra olyan fotók, melyek az AGM-114R9X bevetésének tényét erősítik meg. A NETARZENÁL-on ez év első felében került megemlítésre, hogy 2017 februárjában egy szíriai területen eltalált Kia személygépkocsi meglepően épen maradt az ismeretlen rakéta becsapódását követően. A tető szinte teljesen beszakadt, egy jókora lyuk éktelenkedett rajta, de robbanásra utaló nyomok nem voltak a roncson. A terroristának tartott egyiptomi állampolgár életét veszítette a támadás során. Már akkor szó volt róla, hogy a CIA és az amerikai hadsereg az elmúlt években új típusú rakétákat használt a terroristák elleni harcban. A távolról irányított repülőeszközök fedélzetéről az AGM-114 Hellfire R9X jelzésű változatát vetették be, már több alkalommal. A Szíriában és Jemenben is alkalmazott fegyver nem tartalmaz robbanóanyagot. A kiszemelt személy elpusztítását a rakéta testéből csak néhány másodperccel az ütközés előtt kinyíló hat darab penge végzi.

Az AGM-114 R9X jelzésű változatról első alkalommal cikkező Wall Street Journal szerint az R9X-et Barack Obama elnök regnálása alatt fejlesztették ki a nem szándékos halálesetek csökkentése érdekében. A Wall Street Journal több mint fél évvel ezelőtti jelentése alapján az R9X alkalmazásra került már többek között Líbiában, Szíriában, Irakban, Jemenben és Szomáliában is. Most az év vége felé hivatalos megerősítést nyert, az R9X-et 2016-ban titokban fejlesztették ki éppen az olyan célszemélyek likvidálására, akik védelmük érdekében más személyek közelében tartózkodnak (különösen nők és gyermekek), így hagyományos fegyverek alkalmazásával túl nagy médiavisszhangot váltana ki a likvidálásuk. Eme változat titokban tartása lehetővé tett a kevesebb, mint 10 alkalommal történő sikeres használatát. Valószínűleg ugyanezzel a fegyverrel került sor a támadásra Jemenben egy 2019. januári akció során, majd 2019 októberében Szíriában is. Azonban a rakétáról hivatalos fotót nem hoztak nyilvánosságra, valamint azt sem közölték, mi a tényleges megnevezése.

Sikeresen semmisített meg egy BQM-167 célgépet egy Lockheed Martin F-16C az Egyesült Államokban. A december 19-én végrehajtott éleslövészet során a Fighting Falcon az eredetileg a földi célok ellen fejlesztett AGR-20A APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) félakítv lézeres irányítású rakétát használta. A Mexikói-öböl vizei feletti lövészetre az F-16-os két-két AIM-9 Sidewinder és AIM-120 AMMRAAM légi célok elleni rakétával, és két hétcsövű indítóblokkal szállt fel. Ez utóbbiakban voltak az átalakított Hydra rakéták. A teszt bebizonyította, hogy egyetlen egy darab, a 2016-ban rendszeresített, nagyjából 30000 dollárba kerülő (míg az AIM-120 darabára ennek többszöröse) precíziós irányítórendszerrel ellátott AGR-20A APKWS-ből is elegendő egy kisméretű légi cél megsemmisítésére. Természetesen a félaktív lézeres irányítási mód miatt elengedhetetlenül fontosak a megfelelő légköri viszonyok.

Bejelentették két újabb VIRGINIA-osztályú tengeralattjáró nevét is december végén. Mind az SSN-802-es és az SSN-803-as elnevezése történelminek tekinthető, így várható volt, hogy újra felbukkannak majd. A General Dynamics Electric Boat által megépítendő mindkét egység a Block V-ös változat lesz. Az az SSN-802-es az OKLAHOMA, míg az SSN-803-as az ARIZONA nevet viseli majd.

Argentína már egy ideje törekszik arra, hogy korszerűsítse helikopterflottáját, most orosz ajánlatot vizsgálnak. A 20-24 darab közepes szállító helikopter esetében a Mil Mi-171A2-es verzió beszerzése vált elérhetővé. A 12 darab harci helikopter esetében a Mil Mi-35M-re érkezett ajánlat Moszkvából. Ezen felül az orosz elképzelésben szerepel egy Córdobában létesítendő logisztikai és karbantartó központ létesítése is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Fairchild A-10C Thunderbolt II

MiG-29A Fulcrum

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

Lockheed Martin F-16F Desert Falcon

NHI NH90TTH

Boeing C-17A Globemaster III

Eurofighter EF-2000 Typhoon

 

B. U. É. K.

Az Airbus A319 és a Dassault Falcon 7X repülőgéptípusok 2018-as rendszeresítése a Magyar Honvédségnél egy olyan beosztást hozott magával, amely a polgári repülésben természetes és megszokott, a hazai katonai repülésben viszont korábban nem volt. Ez azzal járt, hogy a szállítórepülő közösség mindennapjaiba be kellett illeszteni a légiutas-kísérők feladatrendszerét és szakmai kultúráját.

A Magyar Honvédségnél nem újkeletű dolog a légi személyszállítás. Erre szolgáltak az utasszállításra 1968-ban beszerzett An-24-es repülőgépek, majd 1992-es kivonásuk után az An-26-osok. Az Ancsák fedélzetén a csapatszállítást a deszant ülésekkel, a VIP-szállítást pedig a tehertérbe szerelhető válaszfalakkal és utasülésekkel oldották meg. Az utasok tájékoztatását, a vészhelyzeti tudnivalók ismertetését az ötfős személyzet valamelyik tagja végezte, külön utaskísérő nem volt. VIP-szállítás esetén a honvédségnél dolgozó felszolgálók utaztak a géppel, és kínálták az ételt-italt. Ez a megoldás az A319-es érkezésével már nem volt járható út, a típus 126 fős befogadóképessége megkövetelte, hogy a fedélzeten légiutas-kísérő szakszemélyzet dolgozzon, akiknek toborzását a honvédség meg is kezdte.

A két magyar An-24-es a szolnoki és a keceli múzeumban és egy VIP szállításra berendezett An-26-os kabinja.

Először az volt az elgondolás, hogy házon belül töltik fel az állományt, tehát bármelyik katona jelentkezhetett, aki megfelelt a követelményeknek. A kiválasztottak rövidesen Prágába utaztak kiképzésre.

- A nulláról kezdtünk egy három hetes alaptréninggel – mondta az egyik utaskísérő, aki rövid ideig An-26-oson repült rádiósként, majd egy földi szolgálatnál dolgozott, ahol rátalált a lehetőség, hogy újra repülhessen. A képzés tantermi foglalkozásokkal indult, repüléselméletet, légijogot, egészségügyi ismereteket és vészhelyzeti eljárásokat tanultunk. Reggeltől estig folyt a képzés, hétvégén is. Az egyes blokkokat vizsgákkal zártuk. A záró szóbeli vizsga már egy repülőgépkabin-makettben történt. Ez egy komplett kabin az ablakra vetített felhőkkel, hangokkal, és egy oktatópulttal a végén. Ebben szimuláltak mindent. Az oktató elmondta, hogy milyen szituáció lesz, és mit fogunk gyakorolni. A hangsúly a vészhelyzeteken volt, belevittek olyan helyzetekbe, amelyekről tanultunk, és figyelték, hogy hogyan cselekszünk. A tanteremben ülni szárazabb, a makettben gyakorolni érdekes és izgalmas volt. Ez az alaptréning az A320-as típuscsaládra (A319/320/321) szól, ezzel már elkezdhettünk repülni – mondta a főtörzsőrmester.

Airbus A319

A légiutas-kísérők alapképzése hathetes, így ami a prágai képzésből kimaradt, azt már itthon tanulták meg a katonák egy civil utaskísérőtől, aki néhány hónapos szerződéssel érkezett oktatni. Ekkor már állományban volt és katonai alapkiképzését végezte egy oktató utaskísérő, aki a polgári repülésből érkezett, több mint öt éves légitársasági tapasztalattal.

A honvédség elsősorban saját berkein belül kívánta megoldani a légiutas-kísérő kérdést, de az hamar világossá vált, hogy nem feltétlenül szerencsés teljesen kezdőkkel felállítani a rendszert és szükség lesz tapasztalt emberekre is. Ezzel a lehetőség a civilek felé is kinyílt, akik különböző szakmai háttérrel érkeztek Kecskemétre. Mindenki hozta magával a saját tapasztalatait, egymástól is tanultak, így alakítva ki a rendszert. Akadt olyan, akinek megvolt minden jogosítása és azonnal repülhetett, volt, akinek csak egy megújító tréninget kellett elvégeznie, és volt, akinek egy teljes típustanfolyamot az Airbusra vagy a Falconra. A honvédséggel szerződők katonai rendfokozatot kaptak, de ehhez el kellett végezniük a katonai alapkiképzést. Az első utaskísérők még ugyanazon a három hónapos felkészítésen vettek részt, amelyen bárki más, aki katonának jelentkezik. A nagyjából öthetes elméleti képzést a gyakorlati követte: alaki képzés, testnevelés, lövészet, robbantás, harcászat, egészségügy; minden, ami hozzátartozik a katonai alapismeretekhez.

- Ez furcsa volt először, mert egy légitársaságnál kötelező volt például a smink, az alapkiképzésen viszont mindez nem volt engedélyezve. Itt szigor volt, elmondták, hogy mit kell csinálni és akkor nincs más, mint: parancs, értettem. Nagy váltás volt, ugyanakkor egyszerű történet, azt kellett csinálni, amit mondanak. Egy civil repülésből érkezett utaskísérő nem biztos, hogy fel van készülve erre, de ne felejtsük el, hogy katonák vagyunk, meg kell csinálni a kiképzést, ami, ahogy a példánk is mutatja, nem lehetetlen – fogalmazott az egyik légiutas-kísérő őrmester.

Ma már új rendszer van, a leendő utaskísérők egy hathetes alapkiképzést kapnak, ami főleg elméleti. Ugyanakkor mindenkire vár még egy 18 hetes őrmesteri képzés, függetlenül attól, hogy a három hónapos vagy a hathetes alapkiképzésen vett részt. Ennek elvégzésére mindenkinek két éve van, közben dolgozhat, mint légiutas-kísérő.

*

A kiképzett utaskísérők ezután munkába állhattak Kecskeméten, de a többiek oktatása az alapszintű tanfolyammal még nem ért véget. Húsz útvonalat (szektort) kellett lerepülniük oktatóval, mielőtt önálló légiutas-kísérők lettek. Mára kialakult egy eljárásrend a hozzátartozó elméleti anyaggal, és az újonnan érkezőket ugyanazzal a tudással tudják felruházni, mint ami a már bent lévőknek megvan. Ebből a tudásból az utas általában csak a fedélzeti tájékoztatást és kiszolgálást (és a mosolyt!) tapasztalja meg. Ezért is alakulhatott ki az a téves nézet, hogy nagyjából ennyiből áll az utaskísérők munkája. Ez persze távol áll a valóságtól. Ahhoz, hogy fogalmunk legyen a légiutas-kísérők valós tennivalóiról, vegyünk példának egy Airbus 319-essel lerepült feladatot.

Az első mozzanat, hogy a szállítórepülő századhoz érkezik egy parancs, hogy az adott repülőgépre egy bizonyos időpontban szükség van. A feladatra kijelölt személyzet összeáll és ettől kezdve egy csapatban dolgozik. A repülési menedzserek és a pilóták elkezdik tervezni az utat, és a saját területüknek megfelelően az utaskísérők is felkészülnek, ami rengeteg papírmunkát jelent. Egy légitársaságnál ezekre a feladatokra külön emberek vannak, akikkel a személyzet nem is találkozik. A honvédségnél azonban minden házon belül történik, egyrészt mert a katonai légiszállítás részletei nem publikusak, másrészt, ha az utasok védett személyek, az ő kilétüket sem célszerű senki kívülálló tudtára adni. Közben az utaztatási részleg intézi a szállást, a pénzügy pedig a szükséges valutát és ellenőrzik az összes szükséges dokumentum meglétét és érvényességét is.

A személyzet a járat indulása előtt két órával – szükség esetén korábban - megérkezik, és ismét ellenőriz mindent: dokumentumokat, útleveleket, készpénzt, szolgálati telefont. Ezután a teljes személyzetet érintő eligazítás következik: mennyi lesz a repülési idő, várható-e turbulencia az útvonalon, a célreptéren lesz-e tankolás, kell-e majd vízfeltöltés, vécéürítés, lesz-e mentőmellényes biztonsági tájékoztató, és még számos részlet. Ha kiképzés alatt álló utaskísérő is lesz a fedélzeten, akkor a vezetőjük tájékoztatja erről a többieket. Lehet, hogy tovább tart bezárni egy ajtót, mert inkább kétszer átbeszélik, de így a többiek is tudnak róla, hogy ez az oktatás miatt van. A légiutas-kísérőknek is van egy biztonsági eligazításuk, ami egy olyan kötetlen beszélgetés, ahol felfrissítik a tudást. Ha hosszabb útra mennek, átvesznek egy-egy vészhelyzetet, fedélzeti tüzet, a kabin nyomáscsökkenését (dekompresszió) vagy az elsősegélynyújtási tudnivalókat. Ez azért is jó, mert ha valaki szabadságon volt, ezzel visszaterelik a gondolatait a szakma felé. Ha ezeket minden út előtt elismétlik, akkor mindenki emlékezni fog rá a levegőben is. Az Airbus három vagy négy utaskísérővel repül, utaslétszámtól függően. Ennek megfelelően osztják el a fedélzeti tennivalókat. Mindenkinek van egy száma. Az 1-es és 2-es elöl, a 3-as és a 4-es hátul dolgozik. A 1-es a vezető utaskísérő, ő mondja az utastájékoztatást, a 2-es és 3-as mutatja a biztonsági tájékoztatót.

A következő lépés, hogy a személyzet kimegy a repülőgéphez és elvégzik a repülés előtti ellenőrzést. Az utaskísérők ellenőrzik a kabin felszerelését a vészhelyzetben használatos eszközöktől kezdve a mosdók feltöltöttségéig. Közben megérkezik a catering is. Azt is el kell helyezni, kevés utas esetén az első, nagyobb utaslétszámnál a hátsó konyhába. Miután minden rendben és a helyén van, a vezető utaskísérő jelenti a kapitánynak, hogy készen állnak az utasok fogadására.

Az utasok beszállítása után ellenőrzik az utaslétszámot, majd jelentik a kapitánynak, hogy mindenki a fedélzeten van, de azt is, ha nem egyezik a létszám. Egyes esetektől eltekintve a pilóták adnak engedélyt az ajtók zárására. Ezt a létszámellenőrzéshez kötött ajtózárást a civilből érkezett utaskísérők hozták magukkal, mert ott előfordult, hogy csak gurulás közben derült ki, hogy többen vannak a fedélzeten, mint ahány utasülés van.

Miután az utaskísérők megkapták az engedélyt, zárják az ajtókat. Megvárják, hogy a lépcső eltávolodjon, és csak azután élesítik az ajtót. Ez annyit jelent, hogy az élesített ajtó nyitásakor a vészcsúszda automatikusan nyílik és felfújódik. Fontos megvárni a lépcső eltávolodását, mert ha valami történik, és azonnal nyitni kell az ajtót, akkor a kivágódó csúszda a lépcsőt irányító személynek sérülést okoz és a csúszda is megrongálódik. Miután az ajtót élesítették, az utaskísérők egymás ajtaját is leellenőrzik. Lényeges mozzanat ez, hiszen bárki hibázhat, de a dupla ellenőrzés ezt kiküszöböli. A hátsó ajtónál is lezajlik ugyanez a procedúra, és onnan is jelentik a vezető utaskísérőnek, aki egy panelen is tudja ellenőrizni, hogy valamennyi ajtó élesítve van.

Ezután jönnek azok a jól ismert mozzanatok, amit mindenki láthatott, aki már utazott valamelyik légitársaság járatán – feltéve, ha figyelt! A vezető utaskísérő üdvözli és tájékoztatja az utasokat, majd kollégái megtartják a bemutatót a biztonsági övek, az oxigénmaszkok, a vészkijáratok és - ha tenger felett is repül majd a gép - a mentőmellények használatáról. Minden ebben érintett utaskísérőnek megvan a helye, ahol a bemutatót tartja, majd ugyanők ellenőrzik az utasokat, az üléstámlák függőlegesbe állítását, az ülésekre szerelt asztalka zárt helyzetét és a csomagok elhelyezését. Ez az ellenőrzés azért lényeges, mert az esettanulmányok szerint a problémák fel- és leszálláskor történnek. Ha útban vannak a csomagok és nagyobb fékezés történik, például egy felszállás megszakítását követően, utasnak, utaskísérőnek egyaránt sérülést okozhat egy elszabadult bőrönd. Vészhelyzetben egy rossz helyen lévő táska vagy laptop is akadályt jelenthet, ami lassítja a kimenekítést. Egyszerűbb, tehát ha nincs útban. Ugyanezen okból a vészkijáratnál soha semmilyen csomag nem engedélyezett. Az ott ülő utasokat is felkészítik, hogy tanulmányozzák az elhelyezett utasításokat, hogy hogyan kell az ajtót kinyitni.

Miután megtörtént a kabin felkészítése, csökkentik a világítást, hogy a kijárat (exit) felirat jól látsszon. Amikor a gép végében lévő utaskísérők is feltartott hüvelykujjal jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, hogy minden rendben, akkor ő a panelen egy gombnyomással jelzi a pilótáknak, hogy a kabin kész a felszállásra. A gép ekkorra már többnyire szintén kész a felszállásra, de a pilóták még egyszer pontosítanak, hogy az utaskísérők készüljenek fel. Az ülésükben ülő utaskísérők felveszik a felszálláskor szükséges testhelyzetet: talpuk a padlón, kezük a lábuk alatt, fejük a válaszfalnak támasztva. Ha lazán ülnének, akkor egy váratlan helyzetben fejsérülés érhetné őket. Márpedig, ha ők sérülnek, akkor nem lesz, aki az utasoknak segítsen, ha baj van, ezért kell betartani ezt a pozíciót fel- és leszálláskor. Az ezt követő nagyjából 30 másodpercben az utaskísérők fejben elismétlik, hogy mi a teendő vészhelyzetben. A feladatok le vannak osztva, nem fog mindenki mindent csinálni, de mindenkinek tisztában kell lennie az összes pozícióban lévő feladattal. Ha egy utaskísérővel történik valami, akkor a kollégájának kell átvenni az ő feladatát, például nyitni az ő ajtaját.

A felszállást követően az utazómagasság elérésekor a kapitány leveszi a biztonsági övek becsatolására utaló tablót, de az utasnak ilyenkor is célszerű becsatolt övvel a helyén maradnia. Az utaskísérők általában ekkor állnak fel a helyükről, tájékozódnak a pilótáknál, hogy várható-e turbulencia az útvonalon és ezután felkészülnek az étel- és italszervizre. Lehet, hogy csak vizet, kávét kínálnak, vagy az alapellátmány kerül az utas elé: szendvics, víz, üdítő, kávé és valamilyen édesség. Katonai szállításkor, nagyobb létszám esetén mindenki megkapja a maga csomagját, kisebb létszámnál van idő felkészíteni mindent egy tálcára. VIP-szállításnál az adott szervezet protokollosa rendeli meg a fedélzeti ellátást. Az, hogy az adott járaton milyen szervizt nyújtanak az utaskísérők, a megrendeléstől függ. Az ételosztással szinkronban indul az italszerviz. A feladatokat összehangolva, az utasok kiszolgálása gyorsan megtörténik.

Mielőtt a repülőgép megkezdi a süllyedést, az utaskísérők begyűjtik az üres poharakat, palackokat, tálcákat és megkezdik a kabin felkészítését a leszálláshoz. A mosdó ekkor még tíz percig használható. Az utaskísérők lezárják a konyhákat, majd a mosdót is és a saját szekciójukban ugyanazt ellenőrzik, mint a felszállás előtt: a becsatolt biztonsági öveket, az asztalkák és az üléstámla helyzetét, a napellenzők felhúzását (ennek okáról még lesz szó) és a kézicsomagok elhelyezését. Az ellenőrzés végén, a panelen leadott jelzéssel adják a pilóták tudtára, hogy a kabin készen áll a leszállásra. Ha nem jelentik le, akkor a repülőgép-vezetőknek egy átstartolást kell végrehajtaniuk. Bármi történhetett, akár rosszul is lehetett egy utas, ami miatt az utaskísérők nem tudták időben felkészíteni a kabint a leszállásra.

A leszállás után, amint a gép a pályát elhagyva gurul, a légiutas-kísérők tájékoztatják az utasokat, hogy az adott reptéren hány fok van, mennyi a helyi idő és elköszönnek tőlük. Amint megáll a gép és lekapcsolják a biztonsági öves tablót, az utaskísérők felállnak, kinéznek az ablakon, „beparkolják” az ajtókat, ezzel deaktiválják a csúszdákat és várják a lépcsőt. Amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek. A pilóták is ránéznek a saját kijelzőjükre és engedélyt adnak az ajtók nyitására. Az utaskísérők ekkor már csak a külső kopogásra várnak. Ezzel a kintiek jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nehogy az legyen, hogy még igazítják, és nyitáskor megsérül az ajtó.

Miután az utasok kiszálltak, az utaskísérők átnézik, hogy maradt-e ott valami, aztán felkészítik a gépet aszerint, hogy mi lesz a következő lépés. Lehet, hogy az utasok pár óra múlva ugyanezzel a géppel repülnek vissza, vagy más utasok szállnak be és a gép azonnal indul, de az is, hogy utasok nélkül kell majd felszállni. Mindig más a helyzet, ezt még az indulás előtti eligazítás során megtudja a személyzet. Ha néhány órás a fordulóidő, akkor vagy a gépen várakoznak, vagy ha van a reptéren személyzeti váró, akkor ott várják meg az utasokat. Ha a gép egy-két napig a desztináción marad, a személyzet szállodába megy. (Más a helyzet, ha egy katonai missziós váltás szállítása miatt az Airbus műveleti területre repül. Ilyenkor a személyzet elhelyezése katonai barakkokban vagy konténerekben történik.) A külföldön töltött idő alatt lehetőség van a pihenésre vagy a betekintésre egy idegen kultúrába, de ez nem tévesztendő össze egy nyaralással, hiszen a személyzet 24 órás készenlétben van. A szolgálati telefon állandóan náluk van, és ha változik például egy delegáció programja, akkor azon kapnak értesítést az indulási időpont változásáról. Előfordulhat, hogy a tervezett indulás előtt, valami miatt azonnal el kell hagyni az adott országot. Ilyenkor azonnal indulni kell, amit akkor tudnak a leggyorsabban megtenni, ha már előkészítették a gépet. A lényeg, hogy a személyzet mindig tudjon a változásokról.

Nagy vonalakban így vázolható fel az utaskísérők tennivalója egy légiszállítási feladaton, mindaddig, amíg minden rendben van. Ha vészhelyzet adódik, és kényszerleszállásra kerül sor, az utasok felkészítésével és a helyzet kezelésével az utaskísérők lesznek azok, akik életeket menthetnek.

*

Ha a vészhelyzetet előidéző okot, például egy műszaki meghibásodást nem a pilóták észlelik először, akkor a legfontosabb, hogy az utaskísérők mihamarabb felismerjék, hogy baj van, és azonnal tájékoztassák a pilótákat, akinek tudniuk kell mindenről, ami a kabinban történik. Az utaskísérők évente kötelező megújító (recurrent) képzésén is az ilyen szituációk gyakorlásán van a hangsúly, hogy a tudás ne kopjon el, mert az ember akarva-akaratlanul felejt és a vészhelyzeti tudnivalókat szerencsére ritkán kell a gyakorlatban is alkalmazni. E tanfolyamok anyagába folyamatosan beépítik az újabb és újabb tapasztalatokat is.

Biztonsági tájékoztató a vészkijáratokról, ...

A többnapos megújító tanfolyam résztvevői először elméletben, aztán gyakorlatban is felfrissítik a tudásukat. Az oktatók kiosztják az egyes légiutas-kísérőknek, hogy mi lesz a szituáció. Például a fedélzeti tűz szimulációjára van egy konténer, ami úgy van kialakítva, mintha egy kabin lenne. Az oktatók egy kapcsolóval „elindítják” a tüzet a kalaptartóból, a mosdóból, az ülések alól vagy a sütőből. Az utaskísérő felméri, hogy honnan jön a tűz, és egy gyakorló tűzoltó palackkal eloltja a tüzet. Utána, ugyanúgy ahogyan a fedélzeten is tenné, figyeli, nehogy újragyulladjon. Ha kell, egy újabb palackkal is oltanak. Az idő nagyon fontos, hiszen egy szűk, zárt helyen pár perc alatt nagy baj történhet. Azért kell az eljárásokat ismerni és időről időre ismételni, hogy álmából felébresztve is mindenki tudja a dolgát. A fedélzeten már nem lesz idő gondolkodni és a késlekedés életekbe kerülhet. Ráadásul egy elharapódzó tűz miatt strukturális károsodás is érheti a repülőgépet.

... a biztonsági övek használatáról, ...

A megújító tréningen azzal is foglalkoznak, hogy a személyzet ne reagálja túl a problémát és jól működjön az egymás közti kommunikáció. Ha például egy fedélzeti sütő füstöl, és az utaskísérő a kézi tűzoltó készülékkel megszüntette a füstölés okát, nem biztos, hogy szükség van a csúszdás vészkiürítésre, hanem a normál kiszállítás is elegendő. A személyzetnek egy csapatként kell gondolkodni, és nem szabad, hogy a pilótafülke és a kabin között egy „kommunikációs válaszfal” legyen, mert sok olyan eset ismert, ahol a két terület közötti kommunikáción múlt, hogy az utaskísérők és pilóták jól megoldották a helyzetet, avagy nem. Erre a honvédségnél is nagy hangsúlyt fektetnek, és a megújító tréningen ott vannak a pilóták is. Ez összehozza a csapatot, és mindkét terület tudja, hogy mi a másik elvárása.

... az oxigénmaszk felvételéről, ...

A kényszerleszállásról a pilóták döntenek és az utaskísérőket is tájékoztatják. Ha elhangzik egy adott utasítás (command), akkor az utaskísérők tudják, hogy a vezetőjüknek be kell menni a pilótafülkébe, ahol részletes információkat (NITS briefing) kap arról, hogy mi történt, lesz-e kényszerleszállás, mennyi idő van addig, és egyéb részleteket. A többiek addig lezárják a konyhát, és már mennek is előre, hogy ők is megkapják az információt. Minden utaskísérő egyezteti az óráját, hogy mennyi idejük van felkészíteni a kabint a kényszerleszállásra. Ezt követi az utasok tájékoztatása egy reális információval, de elkerülve a pánikot, majd a tájékoztató után elkezdik felkészíteni az utasokat és a kabint. Összegyűjtenek minden olyan dolgot, poharat, tányért, tálcát, amit korábban kiosztottak, felhajtatják az üléstámlákat, a karfákat, az asztalkákat, mert ezek az utasnak vagy a mögötte ülőnek sérülést okozhatnának. (Ezért kell, hogy egy normál fel- és leszállásnál is mindig felhajtott helyzetben legyenek.) Az utaskísérők ismét megmutatják a vészkijáratokat és azt, hogy az utasok melyik padlófénysort kövessék a kiürítéskor. Megmutatják azt a pozíciót (brace position) is, amit a földet érés előtt minden utasnak és utaskísérőnek fel kell vennie. Ez minden légitársaságnál ugyanaz, azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb sérülést szenvedjen el az utas és az utaskísérő. Ez a pozíció attól függ, hogy ki milyen irányban ül. Az utaskísérő hátrafelé néz az utas pedig előre. Ezért az utaskísérő a felszállásnál is használt pozíciót veszi fel, az utas pedig előrehajol, és a kezével védi a fejét, mert egy durvább földet érésnél akkor is nagy lökést kap mindenki, ha a repülőgép a pályára száll le, nem egy mezőre.

... és a vészkiürítéskor követendő padlófénysorról.

Nagyon fontos részlet az ablak napellenzőinek felhúzása is, mert célszerű látni, hogy hova szállt le a gép és mi történik odakint. Lehet, hogy kigyulladt egy hajtómű, és ha le vannak húzva a napellenzők, akkor ezt sem az utas, sem az utaskísérő nem fogja látni. Ha viszont látják, akkor le tudják reagálni azzal, hogy a másik oldalon kezdik a vészkiürítést. Ugyancsak fontos, hogy a vészkijáratnál ülő utasok beszéljék a nyelvet és fizikailag alkalmasak legyenek a vészkijárati ajtók nyitására. Ezért van, aki nem ülhet vészkijáratnál. (Gyermek vagy állapotos nő nem utazik a honvédség gépein, de idős utas azért lehetséges. Például a katonai Airbus szállította a Máltai Lovagrend tagjait, akik között volt idős és kerekes székes utas is.)

Közben az utaskísérők meggyőződnek arról, hogy a szekciójukban lévő utasoknál minden el van pakolva, övük be van csatolva, asztal, támla felhajtva. A kabin felkészítésének utolsó pontja az, hogy ha van idő, kiképeznek egy arra alkalmas utast, az ABP-t (Able Bodied Passenger). Minden utaskísérőnek két ABP-je van. Ők mind fizikailag mind mentálisan olyanok, akik nem esnek pánikba, hanem segítenek egy vészkiürítésnél. Az első feladatuk, hogy visszatartsák az utasokat, amíg a csúszda ki nem nyílt teljesen, mert mindenki menni akar majd. Utána ők csúsznak le elsőként és a leérkező utasok terelésében segítenek. Előfordulhat, hogy a csúszda megsérül, vagy nem fújódik fel teljesen, de attól még használható. Az oldalain lévő kapaszkodók segítségével az ABP-k lemásznak, és ketten kézzel kifeszítik a csúszdát. Az ABP-ket arra is felkészítik, hogy ha az utaskísérő megsérül, akkor neki kell kiválasztani a további ABP-t illetve a megfelelő időben nyitnia kell az ajtót. Ilyen esetben a sérült vagy eszméletlen utaskísérőt kell lecsúsztatnia elsőként, különben előfordulhat, hogy az utasok egy része azért nem fog kijutni, mert az eszméletlen utaskísérő „elállta” az ajtót.

Miután minden kész, és az utaskísérők leadják a jelet, hogy a szekciójuk rendben van, a vezető utaskísérő végigmegy a kabinon és ellenőriz mindent. A konyháért felelős utaskísérő is ellenőrzi még egyszer, hogy minden le van-e zárva, a mosdó is zárva van, aztán leveszik a kabinvilágítást, felkapcsolják a vészhelyzeti világítást, hogy láthatóvá tegyék a vészkijáratokat. Ők is lejelentik, hogy a kabin kész, és ettől kezdve várnak a következő utasításra. Amikor meghallják a pilóták utasítását, hogy vegyék fel a testhelyzetet (Brace, brace!), mindenki felveszi azt és várja a földet érést.

A földet érés után az első, hogy a pilóták jelzik, hogy életben vannak. Minden utaskísérő azonnal feláll, kinéz az ablakon, hogy lássa, mi a helyzet kint, blokkolja-e tűz vagy valami más az ő ajtaját. Ha igen, akkor azt az ajtót nem lehet használni, másikhoz kell terelni az utasokat. A pilótafülkéből egy újabb utasítás érkezik, hogy meg lehet kezdeni a vészkiürítést vagy egy olyan, ami jelzi, hogy nincs probléma. Ha egy kényszerleszállás rendben lezajlik, a repülőgép sértetlen, és nincs ok arra, hogy csúszdás vészkiürítésre kerüljön sor, akkor megvárják a repülőtéri kiszolgáló egységet, amely odahozza a lépcsőt és kiszállítanak minden utast. Ilyen is történhet, nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy egy kényszerleszállás rosszul végződik, de fel kell készülni, hogy azonnal reagálhassanak rá. Ha jól működik a személyzet tagjai közötti kommunikáció, senki nem fogja túlreagálni a helyzetet.

Vészkijáratok az A319-es szárnya felett

A vészkiürítésnél elsődlegesen a négy nagy ajtót használják, és az A319-esen a szárny felett is van két-két vészkijárat. Ezek csak ekként funkcionálnak, ezért mindig élesek, ha azokat nyitják, nyílik a csúszda is. A szárny feletti ajtók elsősorban a vízreszállást követő kiürítésnél válnak nagyon hasznossá, mert a vízbe merült géptest nagy ajtóin, ha kinyitnák azokat, azonnal beömlene a víz, ellehetetlenítve a menekülést és gyorsítva a gép süllyedését. A vízfelszínen úszó gép szárny feletti ajtói a vízszint felett vannak és rajtuk keresztül ki lehet menni a szárnyra. (Jó példa erre a US Airways A320-asának 2009. januári kényszerleszállása a Hudson folyóra.)

Ugorj és csússz! Ez a vezényszó, amelyre az utasoknak a csúszdára kell ugraniuk és lecsúszniuk. Az ugrás előtti pszichés akadály leküzdését az utaskísérők egy nem túl erős, ugyanakkor határozott mozdulattal segíthetik. A kiürítésnek 90 másodpercen belül kell megtörténnie.

*

A honvédségi Airbusok fedélzetén elsősorban katonák utaznak, akiknek a fizikai kondíciója általában jobb, mint egy átlagos utasnak. Azonban így is történhet egészségügyi természetű probléma, amelyre civil kollégáikhoz hasonlóan a katonai légiutas-kísérőket is felkészítik. A katonai alapkiképzés révén egyébként is rendelkeznek egészségügyi képzéssel, de ott elsősorban törések ellátását, kötözést tanulnak. Az utaskísérőknél inkább az elsősegélynyújtás a fontos, olyan esetekben, amelyek a repülőgépen történhetnek meg. Ezek skálája széles: ájulás, pánik, sokk, allergia, asztma, szívroham vagy akár agyvérzés. Ettől függetlenül újra gyakorolják a törések és az égési sérülések ellátását, mert egy fedélzeti tűz esetén elszenvedheti valaki ez utóbbit is, és akkor el kell látni a sebet.

Ha valakivel egészségügyi probléma adódik, a honvédség ugyanazt az eljárást követi, mint a légitársaságok: az utaskísérők megkérdezik, hogy van-e orvos vagy ápolónő a fedélzeten. A katonáknál ez egyszerűbb, mint a civileknél, mert az egyenruhán valamilyen jelzés biztosan utal arra, hogy az illető egészségügyi vonalon dolgozik. Olyan súlyos helyzeteknél, mint egy szívroham vagy egy agyvérzés, hiába van orvos a fedélzeten, annak az utasnak akkor is kórházban lesz a helye. A vezető utaskísérő tájékoztatja a pilótákat és indokolt esetben megszakítják a repülést, hogy az utas mihamarabb kórházba jusson. Ez különösen az agyvérzésnél nagyon fontos, hogy a beteg ne szenvedjen maradandó károsodást. A kiképzésen és a megújító képzésen mindenki a gyakorlatban is kipróbálja a lehetséges eljárásokat. Vannak könnyebb szituációk, amelyeket az egészségügyi dobozból is el lehet látni, van oxigén, ami segíthet megnyugtatni egy pánikba esett utast és van defibrillátor is az újraélesztéshez, de az utaskísérők lehetőségei korlátozottak. Segítségükre van viszont egy, a fedélzetről is hívható szolgáltatás, amelyet a légitársaságok is használnak. Ez egy 24 órás orvosi szolgálat (MedLink), amely az Egyesült Államokban van. A vonal végén egy orvos van, aki a tünetek, az előzmény, és a helyzet ismeretében javasolhatja az utaskísérőnek, hogy milyen módszert kövessen.

*

A honvédség a Falcon 7X-eken is alkalmaz légiutas-kísérőket, bár a típus üzemeltetési filozófiája szerint az utaskísérő alapvetően az utasok kiszolgálása és kényelmének biztosítása miatt van a fedélzeten. Ez abból ered, hogy a Falconok tulajdonosai gyakran magánszemélyek, akik nem kérnek utaskísérőt. Az állami célú üzemeltetésnél ez nem jöhet szóba, ezért a két pilótán kívül egy utaskísérő is van a fedélzeten. Kezdetben senkinek nem volt tapasztalata a Falconon, így kezdő és tapasztalt utaskísérő egyaránt került a típusra. Később újabb utaskísérőket lehetett a Falconra képezni, és vannak, akik mindkét típust egyaránt repülik. Ez a feladattervezésnél is könnyebbséget jelent, és nincs olyan, hogy valamelyik gépre ne jutna légiutas-kísérő.

Dassault Falcon 7X

A fedélzeti munkát alapjaiban meghatározza az, hogy a Falcon egy kisméretű repülőgép. Az ellátmányt jobban kell rendszerezni, hogy az étel- és italfelszolgálás gördülékeny legyen. Ugyanakkor a típus hatótávolsága, sebessége és repülési magassága miatt olyan desztinációkra is eljut, ahova az Airbus nem, s egy hosszú járaton az utaskísérőnek több ideje van arra, hogy magasabb színvonalú szervizt nyújtson. Az A319-esen csapatmunka van, a Falconon az egyetlen utaskísérőre hárul minden feladat. A repülőgép mérete és a kis utaslétszám a vészhelyzeti eljárásrendre is kihat. A jóval nagyobb Airbus esetében az utaskísérők a pilótafülkén kívül vannak és a gép hátuljában történő dolgokat nem feltétlenül lehet észlelni a kabin elejéről. Ezért fontos a kommunikáció, amire vannak eszközök, telefon, hangosbemondó. A Falconon nincsen telefon, mert kicsi a repülőgép, nincs rá szükség, ráadásul az utaskísérő, ha éppen nincs feladata, a pilótafülke harmadik ülésén ül. A fülkén csak függöny van, könnyen átlátható az utastér és bármilyen vészhelyzet van, közvetlenül meg tudja beszélni a pilótákkal. Az evakuálásra ugyanúgy az utaskísérő készíti fel az utasokat, de a pilóták is ismerik az erre vonatkozó eljárásokat. Természetesen a képzés is más, mint az Airbus esetében, hiszen más a repülőgép, más a felszereltség (például nincs szükség vészcsúszdára), de ezt a tudást évente egy megújító tanfolyamon ugyanúgy frissíteni kell, mint a nagyobb típuson.

*

A Magyar Honvédség repülőgépein dolgozó légiutas-kísérők között többségben vannak azok, akik a polgári repülésből, különböző légitársaságoktól érkeztek. Adódik a kérdés, hogy miért lehet vonzó utaskísérőként a honvédség gépein repülni, hiszen azt is gondolhatnánk, hogy egy civil munkahely kötetlenebb, és adott a sokak számára vonzó, tartós külföldi munkavégzés lehetősége is. Mégis, a honvédség nyújtotta lehetőség mellett szakmai és magánéleti érvek egyaránt szólhatnak.

A civilből érkezettek között van olyan utaskísérő, aki egy közel-keleti cégtől tért haza. Nem csak a légitársaság volt hatalmas, hanem a géptípus is, amin repült. Ő az Airbus A380-ast cserélte fel a sokkal kisebb Falconra.

- Nálam az volt az érv, hogy kecskeméti vagyok. Sokáig éltem külföldön és már terveztem a hazatérést. Amikor beindult itt a repülés, nekem ez egy rendkívül jó opció volt. Lehet, hogy egy feladat több napra is elszólít, de ide jövök haza, nem kell egy másik országban élnem. Aztán az is emellett szólt, hogy itt a leterheltség alacsonyabb. Egy légitársaságnál 100-110 órát repültünk egy hónapban, addig itt maximum 50-et. Persze sok minden mást is csinálunk mellette, tehát nem csak felszállunk a gépre és repülünk valamerre, hanem sokféle háttérmunkánk is van. Továbbra is azt csinálhatom, amit szeretek, de itthon vagyok és kiszámíthatóbb az életem – mondta a világlátott légiutas-kísérő.

- Én voltam az első utaskísérő, akit kintről vettek fel, utána már jöttek többen is. Egy kollégámtól hallottam a lehetőségről. Tudta, hogy régóta az Airbuson repülök, és hogy másfelé is nézelődöm. Így amikor rákérdeztek, hogy jönnék-e, csak annyit kérdeztem, hogy hol írhatom alá. Nekem ez egyértelmű volt – idézte fel pályamódosítását az a légiutas-kísérő, aki civilben szerzett tapasztalatával elsőként csatlakozott a honvédséghez. - Két fapados légitársaságnál is repültem, az egyiknél hat hónapot, a másiknál közel öt évet. Az elsőnél budapesti bázisra jelentkeztem, de mivel a cég a tréningem közben az itt lévő öt gépből hármat elvitt máshova, Angliába kerültem. Csak azon a bázison hatvan gépünk volt, a munka nagyon személytelen volt. Nem akartam kiköltözni, itthonról szerettem volna repülni, ezért amikor lehetőség adódott, hazajöttem. Az elején jó volt itthon dolgozni, de az a cég is rohamléptekben fejlődött és kezdett megváltozni a családias légkör. Ezért sokan mentek mindenfelé, én is terveztem, hogy váltok. Ekkor jött a honvédség és ez a lehetőség. Kecskeméti vagyok, mindig szerettem volna innen repülni. Ezzel az egyik álmom megvalósult.

A váltás szakmai okai között előkelő helyen szerepel az utasok összetétele is.

- A honvédségnél nagyon kulturáltan zajlanak a járatok. Civilben a sima járatok mellett vannak legénybúcsús járatok, parti- vagy szurkolói járatok is, ezek a nehezebbek. Volt olyan utas, aki vallási okokból nem beszélt nőkkel – így rám sem figyelt - vagy nem ült le nő mellé. Ezek persze megoldható dolgok, de megnehezíti a munkánkat. A legénybúcsús járaton más probléma volt. Nem feltétlenül az, hogy engem, mint utaskísérőt, zavar-e a viselkedésük, hanem, hogy a többi utas is jól érezze magát. Ilyen itt nincs. Vészhelyzetben könnyebb egy fegyelmezett csapattal együttműködni, mint egy illuminált, káromkodó társasággal vagy olyannal, aki nem hallgat a nőkre és nem biztos, hogy követi az utasításaimat. Itt ilyen nem fordulhat elő, a katonák fegyelmezettek, nem fognak felállni, levenni a csomagot, hogy elsőre szálljanak ki. Ez könnyebbé, nyugodtabbá teszi az életünket. Minden utas ajándék egy légitársaság után – foglalta össze tapasztalatait a fapados légitársaságoktól érkezett utaskísérő.

- Civilben kijönnek a társadalmi különbségek – vélekedett egy másik légiutas-kísérő. - Ezek gyakran nehezen kezelhető dolgok, európaiként néha nehéz bizonyos kultúrákkal együtt dolgozni. Én nagyon szerettem világot látni, Ázsiába, Afrikába utazni, de egy idő után már nem vonzott, nagyon nehéz volt egy 8-10 órás úton háromszáz utassal foglalkozni. Mondom ezt úgy, hogy egyébként nagyon szeretek emberekkel együtt dolgozni.

Az utasok összetétele mellett az utazás lehetősége a másik vonzerő. Egy profitorientált légitársaság nem szereti, ha gépei a földön állnak. A gyors reptéri fordulóidők miatt a munka egyfajta taposómalom, a személyzet többnyire le sem jön a fedélzetről, így az idegen országból gyakran csak a repteret látja. Ezzel szemben a honvédségi járatok állami célú megrendelést teljesítenek és ennek megfelelően meghatározott igények szerint repülnek. Amikor egy delegáció néhány napot külföldön tölt, a személyzetnek is lehetősége van betekinteni az adott kultúrába – miközben 24 órás készenlétben vannak, ahogy erről már esett szó.

A civil és a katonai vonal között mutatkozó különbségeket az az utaskísérő érzékeli (és értékeli) igazán, aki a polgári repülésből érkezett. Általában nem a szociális háló az, amit elsőként említenek a honvédség mellett szóló érvek között, de aki hosszú távon gondolkodik, annak bizony számít, hogy mennyire van biztosítva az élete, például szülés után kap-e juttatást vagy fizetik-e utána a járulékokat. A leterheltségben is óriási különbségek mutatkoznak. A légitársaságoknál a legkülönbözőbb napszakokban kell munkába állni, olykor heti hat napon át, márpedig az ember bioritmusa nem erre van kitalálva, és a magánéletet is nehéz ehhez igazítani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a honvédségi járatokhoz soha nem kell korán kelnie egy utaskísérőnek. Egy reggel 6-7 óra körül induló géphez kora hajnalban kell jelentkezni a bázison, de a köztes pihenőidő (legalább 12 óra) biztosított. A honvédség adott igényekhez alkalmazkodik, így itt is gyorsan változhat az eredeti terv, hiszen a HUNGARIAN AIR FORCE feliratú Airbusok és Falconok változó útvonalakat repülnek. A mindennapokba az is változatosságot visz, hogy a repülés mellett az utaskísérőknek a szakmai háttérmunkával is foglalkozniuk kell; fejleszteni, pontosítani, módosítani a saját rendszerüket, az oktatást, a kézikönyveket, a fedélzeti koreográfiát. Ez a századnál végzett irodai munka segít abban, hogy az ember hétköznapi életet éljen.

 *

Mint látható, a légiutas-kísérők munkája messze túlmutat azon, hogy étel-italt szolgálnak fel a fedélzeten. Az utasok kényelme mellett leginkább a biztonságukat szolgáló csapatmunkáról van szó, akkor is, ha ez a csapat kicsi, mint a Falconon vagy valamivel nagyobb, mint az Airbuson, és amelynek szépségét az érintettek így foglalták össze:

„Amikor repülünk állandóan a csúcson kell lenni, készen állni mindenre. A repülés is adja az adrenalint, a fedélzeten nincs fáradtság. Mindennap más és más, és ha egy jó csapat dolgozik együtt, az olyan, mintha barátokkal repülne együtt az ember. A repülés összehozza az embereket, mindenki másért színes egyéniség, ettől szép ez a csapatmunka. Mindennap várja az ember, hogy hova, kikkel repül majd, mi lesz a feladat. Aztán sokszor úgy jövünk le a fedélzetről, hogy de jó volt ez az út, kár hogy vége!”

* * *

Fotó: Varga Edina, Gyurákovics László, dr. Toperczer István, Snoj Péter/honvédelem.hu, Szórád Tamás. A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. októberi és novemberi számaiban jelent meg.

ÉPÍTETTE CHRISTOPHER WREN 1682-BEN. A LÉGIHÁBORÚ VILLÁMAI LEROMBOLTÁK 1941-BEN. ÚJJÁÉPÍTETTE A KIRÁLYI LÉGIERŐ 1958-BAN.

Ez a felirat áll a londoni St. Clement Danes templom mennyezeti boltívén elhelyezett címeren és a végsőkig leegyszerűsítve így foglalható össze az épület története is. Egy légierős kötődésű helyről beszélhetünk, hiszen a több mint hatvan évvel ezelőtti újjáépítés óta a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma. Ezzel a bejegyzéssel kívánok áldott, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasónak.

*

A templom a London közepét elfoglaló City of Westminster területén áll. Azon a helyen, ahol - a leginkább elfogadott feltételezés szerint - a IX. században a mai Dánia területéről érkezett bevándorlók egy templomot emeltek és tengerjáró nép lévén a tengerészek védőszentjéről, Szent Kelemenről nevezték el. A templomot az elkövetkező évszázadok során többször is újjáépítették, például az 1666-os nagy londoni tűzvész után is. A kor neves angol építésze, Sir Christopher Wren arra kapott megbízást, hogy a tűzben elpusztult nyolcvanhét templom helyén ötvenkettőt építsen újjá. Az újjáépítendők közé bekerült a St. Clement Danes is, amelyet bár a tűz nem érintett, de igen leromlott állapotban volt. A munkálatok éveken át tartottak végül 1682-ben a templom elkészült.

A következő két és fél évszázad békésen telt, azonban 1941. május 10-ről 11-re virradóra, az Egyesült Királyság elleni német bombázóhadjárat utolsó éjszakáján egy gyújtóbomba eltalálta a templomot. Az épület teljesen kiégett, csak a fő falak és a torony maradtak meg annak köszönhetően, hogy közvetlen rombolóbomba találat nem érte. A maradványok egészen az ötvenes évekig álltak érintetlenül, amikor a Királyi Légierő gyűjtést indított a templom újjáépítésére. A munkálatok 1958-ra befejeződtek és a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma lett.

A templomból, amelyet az egyik légierő lerombolt, a másik újjáépített, szinte csak a torony látszik, az épület a lombok mögött rejtőzik.

A bejárat előtt a Royal Air Force történetében meghatározó szerepet játszott parancsnokok szobra áll. Balra Sir Arthur Harris szobra, aki 1942 és 1945 között a Bombázó Parancsnokságot (Bomber Command) irányította, jobbra pedig Hugh Dowdingé, aki 1936-tól 1940-ig a Vadászrepülő Parancsnokság (Fighter Command) parancsnoka volt.

A bejárattól balra kifüggesztett kereszten nem csak a templom nevét tüntették fel. A lefelé mutató bronzszínű lángok a templomot majdnem elemésztő tűzre, a felfelé álló kis szárnyak és a kereszt tetején ülő madár a légierőre, az alul lógó horgony a tengerészekre emlékeztetnek.

Belépve a Royal Air Force padlóba ágyazott jelvénye fogad, körbevéve a nemzetközösség (Ceylon, Rodézia, Kanada, Pakisztán, Ausztrália, India, Új-Zéland, Dél-Afrika) légierőinek jelvényeivel.

A templomban számos emléktábla látható. Ezen a táblán azokat az első és második világháborús hadszíntereket tüntették fel, ahol a Királyi Tengerészeti Repülő Szolgálat és a Királyi Repülő Hadtest összevonásával 1918. április 1-én megalakult Királyi Légierő harcolt.

A második világháborúban a RAF kötelékében harcolt lengyel légierőnek szintén a padlóba ágyazott jelvényét tizenhat század és egyéb jelvény övezi valamint egy idézet Pál apostol Timóteushoz írt második leveléből: „A jó harcot megharcoltam, az utamat bejártam, a hitet megtartottam”.

A templom ablakai alatt elhelyezett tárlókban tíz, fehér bőrbe kötött, RAF jelvénnyel díszített emlékkönyvet őriznek azok neveivel, akik a légierő kötelékében, a haza szolgálatában vesztették életüket. A padlót több száz, walesi palából készült RAF jelvény díszíti.

Az első emlékkönyvben az 1915 és 1939 szeptembere között elesettek neve olvasható. A következő nyolc könyv a második világháború áldozataié, a tízedik az 1945 utáni időszakot tartalmazza. A tizenegyedik könyv azoknak az amerikai repülőknek a nevét őrzi, akik a US Army Air Force Egyesült Királyságban állomásozó egységeinél szolgálva vesztették életüket a második világháborúban. A könyvekben minden nap lapoznak egyet a balra látható, hosszú pengéjű késhez hasonló eszközzel.

Az 1924-ben létrehozott Tartalékos Királyi Légierő elhunyt tagjainak neve nem került bele a RAF emlékkönyveibe, számukra külön könyv készült, amely 2012 óta látható a templomban.

A következő falitáblán a Royal Air Force-nál és elődszervezeteinél Viktória Kereszttel kitüntetett katonák neve olvasható. Az 1856-ban Viktória királynő által alapított kitüntetés az ellenséggel szemben tanúsított bátorságért adható.

A Viktória Kereszt után következő legmagasabb kitüntetés a VI. György király által 1940-ben alapított György Kereszt, amely a fegyveres erők tagjain kívül civileknek is adható a rendkívüli helyzetben tanúsított hősiességért és bátorságért. A táblán a Királyi Légierő és a Női Tartalékos Légierő kitüntetettjeinek nevét olvashatjuk.

Imazsámoly a Lancaster bombázókkal repült 619. század jelvényével. A réztáblán Sir Andrew Humphrey nevét tüntették fel, akit a hetvenes években a RAF legmagasabb rendfokozatába (Marshal of the Royal Air Force) léptettek elő.

Az oltár mögött a fára festett Angyali üdvözlet látható. Az eredeti oltár is elpusztult a német bombázást követő tűzben, de a szószéket sikerült megmenteni azzal, hogy időben átszállították a Szent Pál székesegyházba.  

Az eredeti 1690-es orgona a második világháborúban semmisült meg, a jelenlegit az amerikai légierő ajándékozta a templomnak 1958-ban. A galérián a RAF századainak zászlóit állították ki.

A kivilágított vitrinekben a Királyi Légierővel kapcsolatos relikviákat és ezüst emléktárgyakat őriznek.

A Royal Air Force tengeri részlegének (Marine Branch) 1986-os feloszlatására a bejárat mellett kifüggesztett harang emlékeztet. A „légierős tengerészek” saját hajókkal támogatták a RAF műveleteit, amelyek közül kettőt a hendoni múzeumban is kiállítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Múlt hét végén a következő szakaszába lépett Hollandia következő generációs tengeralattjáróinak kiválasztási folyamata. A megrendelés elnyerésére már csak a Naval Group, a Saab Kockums és a ThyssenKrupp Marine Systems maradt versenyben. A spanyol Navantia ajánlata, a bioetanolt és üzemanyagcellát is alkalmazó levegőtől független meghajtórendszerrel rendelkező S-80 Plus-al, már az első körben kihullott a rostán. A spanyolok esélyeit nagyban növelte, hogy az S-80-as osztályhoz beszállítóként már több helyi cég is csatlakozott, így a hazai ipar bevonása zökkenőmentesen megoldható lett volna. A hollandok következő szakaszban meghatározzák a követelményeket, a megrendelés elnyeréséhez fontos kritériumokat és a súlyozási tényezőket. Teszik mindezt olyan tényezők alapján, mint például a legjobb hajó a legjobb árért, a kockázatkezelés, valamint a nemzetbiztonsági érdekek és a stratégiai autonómia. A tervezés, az építés és a későbbi karbantartás szempontjából Hollandia nagy jelentőséget tulajdonít a helyi ipar bevonásával megvalósuló elképzelésekre. Ráadásul a hazai cégekre számítanak az ellátási lánc esetében a minél fontosabb helyek betöltésének lehetőségére is. Az 1990-es évek óta szolgáló WALRUS-osztály négy egységének pótlására négy másikat terveznek beszerezni Amszterdamban. A kiválasztási folyamatot 2021-ben tervezik lezárni, míg a szerződés megkötésére 2022-ben kerülne sor. Az utolsó WALRUS 2031-be kerülne kivonásra.

Módosított légi utántöltő rendszert tesztelt az Airbus a C295-ös szállítógép fedélzetén. Ezzel már csukott teherrámpa mellett is lehetővé válik más repülőgépek részére a repülés közbeli üzemanyag átadás. A Getate-i repülőtérről felszállt C295W tömlőjére a spanyol légierő 35. Repülőezredének egyik C295-öse csatlakozott rá. A háromszori csatlakozás alatt üzemanyag átadására nem került sor, mivel a próba célja a különböző sebességgel és magasságban végzett különféle manőverek mellett (mint például fordulók) az utántöltő kosár stabilitásának ellenőrzésére volt. A tesztrepülés két és fél órán át tartott, és a légierő szerint az eredmények nagyon kielégítőek voltak, és az Airbus mérnökeinek lehetősége volt arra, hogy különféle következtetéseket vonjanak le a módosított légi utántöltő rendszer képességeinek javítása érdekében.

Az átépítést követően december 18-án lezárták az ISAAC PERAL (S-81) S-80-as osztályú tengeralattjáró nyomásálló hajótestét. Ezt a szükségessé módosítások miatt voltak kénytelenek a spanyolok kettévágni és egy 7 méter hosszú darabot beletoldani. A 3000 tonnás egységek hosszas vajúdás után születhettek csak meg. Az ISAAC PERAL (S-81), az NARCISO MONTURIOL (S-82), a COSME GARCIA (S-83), és a MATEO GARCIA DE LOS REYES (S-84) nevet viselő egységeken felül eddig még nem érkezett megrendelés a bioetanolt és üzemanyagcellát is alkalmazó levegőtől független meghajtórendszerrel rendelkező S-80 Plus tengeralattjárókra. Az, hogy az eltelt évek alatt az egyes tengeralattjárók költsége majdnem megduplázódott nem jelent nagy meglepetést, hiszen az építési ütem csúszásának ez természetes velejárója. Becslések szerint egységenként, a most már S-80 Plus néven illetett tengeralattjárók költsége megközelíti az 1 milliárd eurót. A gondok még 2013-ban kezdődtek. A helyi sajtó szerint „nagy technikai innováció”-nak tartott, a Navantia üzemében folyó munka még a sólyán állva futott zátonyra, ugyanis az elsőnek elkészülő egységnél jelentős többletsúlyt, egyes hírek szerint 68, míg mások szerint majd 100 tonnát állapítottak meg. Az eredetileg 2400 tonnásnak készülő tengeralattjárók gondját tovább növelte, hogy ez nem egyenlő arányba oszlott el a hajótest mentén, így az irányíthatóság fenntartása végett a gyártó kénytelen volt az S-80-ok hosszát megnövelni.

A spanyol kormány addig már 680 millió dollárt költött a tengeralattjárók építési programjára, aminek kézzelfogható eredménye az első egység, az ISAAC PERAL 2015 márciusában történő vízre tétele lett volna. A szükséges áttervezés miatt ez azonban több évvel el is csúszott. A hiba kiküszöbölésére a tengeren túlról kért segítséget a spanyol Navantia hajógyár a túlsúlyos S-80-as tengeralattjáró ügyében. Így a felszín alatti egységek tervezésében és építésében igencsak járatos amerikai Electric Boat szakembergárdája látott hozzá, hogy segítse spanyol kollégáik munkáját. Az amerikaiak sem találtak más megoldást, mint a tengeralattjáró hátsó részének legalább 3-4 méteres meghosszabbítását. Spanyol források már pár évvel ezelőtt is fontolóra vették a levegőtől független meghajtó rendszer elhagyását, ez ugyanis az akkori fejlettségi szintjén csak egy hétig lett volna képes feladatát ellátni, az elvárt 28 nap helyett. A legújabb, ez év elejéről származó hírekben szintén megemlítésre került a rendszer, mivel még mindig nem kielégítő a víz alatti időtartamot biztosító képessége. A meghosszabbítás és a kiszorított víz súlya nem csak az építési idővel nem volt arányos, hanem mint az tavaly kiderült, a tengeralattjárók otthonául kiszemelt Cartagena-i bázis szárazdokkjával sem. Tudniillik az így már 81 méteres hosszall büszkélkedő tengeralattjárók befogadására képtelenné vált az építmény, amit szintúgy módosítani kellett, hogy feladatát el tudja látni. Az ISAAC PERAL vízre bocsátására várhatólag 2020 októberében fog majd sor kerülni.

Hivatalosan is átadták az első két (1706-os és az 1707-es oldalszámú) JF-17B Thunder repülőgépet Mianmar számára december 15-én. Az ázsiai ország 16 darab Thunder beszerzését határozta el még 2015-ben. Ezekből 6 darabot már hadrendbe is állítottak. Bár születtek tervek a vadászbombázók hazai gyártásáról és összeszereléséről is, végül az összes gép Kínában készül el. Az első kétüléses példány is Csengduban készült el még 2017-ben, és ez a példány még az év áprilisban fel is szállt. A JF-17B (FC-1B Xiaolong) prototípus függőleges vezérsíkjának magasságát megnövelték, valamint a gép fesztávolsága is megnövekedett fél méterrel és vaskosabb lett a második ülés mögötti gerincrész is. Ide gyaníthatóan üzemanyag-tartályok kerültek beépítésre, a hatótávolság csökkenését megakadályozandó. A ki-és átképző feladatokon felül harci képességekkel is rendelkező kétüléses változat tömege így kissé magasabb lehet, mint az együlésesé. Eredetileg a kétüléses változatba a MiG-29-ből származó RD93-as sugárhajtómű helyett a Dassault Rafale M88-át szánták. A hírek szerint összesen három kétüléses prototípust építettek meg. A JF-17B változattal még 2017-ben egy pakisztáni pilóta is megismerkedhetett a levegőben. Pakisztánban is rendszeresítik a kétüléses JF-17-es változatot, ott 26 kétüléses JF-17B beszerzése szerepel a tervekben.

Indiában a hadsereg új 8x8-as kerékképletű lövészpáncélosokat keres. A 198 darabos remélt beszerzésből az amerikai Stryker, a francia VBCI, a német-hollad-brit Boxer és az orosz BTR-82-es biztosan nem fog részesülni. Az elvárt műszaki paramétereket 20 oldalon felsoroló követelménylistából kitűnik, hogy a járműveknek 4 fős kezelőszemélyzettel kell rendelkeznie, légi szállíthatónak kell lennie Iljusin Il-76 Candid, vagy Boeing C-17 Globemaster III tehergépekkel, lóerő tömeg aránya legalább 25Le/tonna legyen, úszva 10 kilométer per órás sebesség elérésére legyen képes, közúton legalább 80 kilométer per órás sebességgel tudjon haladni. Önmentésre legyen képes csörlő segítségével, fegyverzetét a 30 milliméteres gépágyún és a vele párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskán kívül még legalább két irányított páncéltörő rakéta alkossa, ezekből további 8-at el lehessen helyezni a beltérben egy indítóállvánnyal együtt.

Két indítást is végrehajtott India a héten az oroszokkal közösen fejlesztett BrahMos csapásmérő robotrepülőgéppel. A szárazföldről indított variáns mellett a lövészeten szereplő másik fegyver, egy légi indítású légi indítású BrahMos-A (Air) volt. Ezt természetesen egy Szuhoj Szu-30MKI vadászbombázóról bocsátották útjára, aminek végén egy lehorgonyzott tengeri célpont volt. A 2,5 tonnás fegyver sikeresen eltalálta azt, így ezzel az éleslövészettel (mely már a harmadik volt a sorban, a másodikat idén május földi cél ellen hajtották végre) befejeződött a rakéta integrálása a Szu-30MKI repülőgépekre. India 40 Szu-30MKI-t tervez alkalmassá tenni a BrahMos-A bevetésére. Ezek a gépek a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) üzemében a törzs közepén lévő felfüggesztési ponton jelentősen meg lesznek erősítve, hogy a 2,5 tonna indulótömegű légi indítású csapásmérő robotrepülőgép tekintélyes tömegét elviseljék. Nem hivatalos forrás arról is tudósított, hogy ezeknek a gépeknek az elektromos, elektronikus rendszereit különleges védelemmel is el fogják látni, hogy megóvják őket a nukleáris robbanás okozta káros hatásoktól. Ez egyértelműen azt jelenti, hogy Új-Delhi a 290 kilométer hatótávolságú BrahMos-A-t nukleáris robbanófejjel is be tervezi vetni. Szintén a BrahMos-A változat jellemzője, hogy a földről indítható BrahMos 200 kilogrammos harci része helyett 300 kilogrammossal rendelkezik, ez szintén egy olyan adat, mely megerősítheti a nukleáris harci rész alkalmazását ezen a modifikáción.

A jövőbeli tervekben szerepel egy 600 kilométeresre növelt hatótávolságú variáns megalkotása is, 2017 márciusában már több mint 400 kilométert tett meg egy BrahMos. Valamint egy még kisebb méretekkel rendelkező, ezáltal a Szuhoj Szu-57-es (PAK-FA) belső terében, valamit a MiG-35-ös, vagy akár a Dassault Rafale által is hordozható Mini-BrahMos (vagy BrahMos-NG) névre hallgató légi indítású változat megalkotása is. Továbbá ott van még a szintén 290 kilométeres hatótávolsággal, de Mach 7-es sebességgel rendelkező BrahMos-II-es terve is. Továbbá diplomáciai források szerint előrehaladott tárgyalások folynak Thaiföld és India között az orosz-indiai fejlesztésű BrahMos robotrepülőgépek megrendelése ügyében. Az egyeztetések tavaly decemberben gyorsultak fel, amikor is a thaiföldi királyi haditengerészet vezetője, Ruddit admirális látogatást tett Indiában. A szerződéssel véglegesített megállapodás időpontját nem idénre, hanem jövőre várják. Thaiföldön kívül számos délkelet-ázsiai ország, Malajzia, Szingapúr és Indonézia szintén jelezte érdeklődését a BrahMos megvásárlása iránt, de jelenleg a thaiföldi tárgyalások tartanak előrébb. A Fülöp-szigetről érkezett decemberi hírek szerint Manilában már 2020-ra készek lennének a szárazföldi indítású változat beszerzésére.

Részinformációk alapján úgy tűnik, Kínában egy újabb harci repülőgép fejlesztésén dolgoznak. Úgy hírlik a gépen az AVIC–nál (Aviation Industry Corporation) és a Senyang Repülőgép-tervező és Kutatóintézetben munkálkodnak, és fő ismertetőjegye az új fejlesztésű kompozit anyagok lesznek. Értelem szerűen a csökkenetett észlehetőség is fontos követelmény lesz az új típus esetében, melyet helyi források eddig csak JJ-két emlegetnek. A 2018 júliusában megkezdett fejlesztésről annyit lehet még tudni, hogy a sugárhajtóműveket is megpróbálják a lehető legjobban elrejteni a rádiólokátorok sugarai elől, ezért S alakú légcsatorna fog hozzá vezetni. Néhány katonai megfigyelő azt feltételezi, hogy az új vadászgép az FC-31 korszerűsített, hazai igényeknek megfelelő változata lehet, mások szerint ez teljesen más repülőgép lesz.

December 17-én szolgálatba lépett Kína második repülőgép-hordozója a Type 001A egység, mely Kína első hazai építésű repülőgép-hordozója és a neve SHANDONG, hadrendi száma 17-es. Kína első repülőgép-hordozója a szovjet érában építeni kezdett LIAONING (ex-VARJAG) 13 hónap alatt 10 tengeri próbautat követően vált a kínai flotta részévé. A Type 001A esetében az első próbaút 19 hónappal ezelőtt, 2018 májusában került végrehajtásra, így már várható volt a szolgálatba lépése. Főleg úgy, hogy a május végén befejeződött hatodik próbaút után a fedélzeten több guminyom volt látható, tehát vagy átstartolások, vagy tényleges leszállások is végrehajtásra kerültek ezen út során. A 2013 novemberében a Dalian hajógyárban építeni kezdett Type 001A jelölésű egység megjelenésében az Oroszországtól félkészen, 1998-ban megvásárolt LIAONING hordozóra hasonlít, azonban több változtatást is eszközöltek rajta, nem csak szolgai másolásról van szó. Ezekről a 66 000–70 000 tonna vízkiszorítású kínai hordozót érintő több módosításokra már évekkel ezelőtt fény derült.

Ilyen például a nagyjából 10 %-al kisebb alapterületű, kilencszintes, nagyjából 30 méter hosszú szigetnek nevezett felépítmény, mely a többek között a parancsnoki hídnak, a kéménynek, és a rádiólokátoroknak is helyet ad. A hajó orrán lévő ugrósánc emelkedési szöge 14 fokról 12-re csökkent, míg a hangártér 15 méterrel lett hosszabb a megszüntetésre került rakétaindítók miatt, így az új hordozó akár 32-36 J-15 elhelyezésére is alkalmasnak tűnt már az építés korai fázisában és ez úgy tűnik be is igazolódott. Kínában augusztus hónapban hivatalosan is bejelentették, hogy a Type 001A egység 50%-al több Shenyang J-15-ös Repülő Sárkány vadászbombázó tartós üzemeltetésre képes, mint a megkonstruáláshoz nem minden esetben követendő mintaként igénybe vett LIAONING hordozó. Ezen a gépmennyiségen felül még képes a szükséges helikoptereket is magával vinni, (kb. tíz helikoptert köztük Changhe Z-18, Ka-31, vagy Harbin Z-9 típusúakat) tehát egy ténylegesen használható repülőezred otthonául szolgálhat. Szakértők szerint egy hordozó tartós harci helyzetben való sikeres alkalmazásának feltétele, egy nagyjából 40 harci gépből álló repülőegység üzemeltetési képességének megléte. Gyaníthatóan a J-15-ökből a fedélzeten már a továbbfejlesztett J-15B AESA radarral és modernizált elektronikával ellátott együléses, J-15D kétüléses elektronikus hadviselésre képessé tett változat és a J-15S szintén kétüléses többfeladatú variánsok is megtalálhatók lesznek majd.

A repülőgépek megállítására szolgáló fékezőrendszerből is immáron csak három áll rendelkezésre a LIAONING négyéhez képest. További fontos változtatás a nagyobb mennyiségű üzemanyag és fegyverzet tárolásának kapacitása is. Nagy kérdés, hogy a több J-15-ös számára mennyivel sikerült megnövelni a szállított üzemanyag és fegyverzet mennyiségét, mivel a hírek szerint a LIAONING egyik legfőbb hátrányaként a csekély akciórádiuszt, valamint a repülőeszközök számára szállított kevés üzemanyagot rótták fel, így nagyban függ az ellátóhajóktól. Ez évben az Asia Times arról számolt be arról, hogy Type 001A repülőgép-hordozó a még Szovjetunióban építeni kezdett másik egységhez hasonlóan nagyjából 13000 tonna üzemanyagot képes magával vinni, amiből naponta körülbelül 1100 tonna üzemanyagot fogyaszt, amikor 20 csomós (37 kilométer per órás) sebességgel halad. Vagyis nagyjából 6 napig lesz képes saját készletekkel működni, ugyanis a repülőgépek fel-és leszállásához fel kell gyorsítani a lehető legnagyobb sebességre, így igen tetemes lehet a fogyasztás a fedélzeti repülőezred repülési feladatainak végrehajtása során. Éppen ezért Kína már el is kezdte építeni az 50000 tonnás vízkiszorítású Type 901-es hajóosztályt, aminek első egysége két éve már hadrendbe is állt.

Árnyoldalhoz tartozik az is, hogy kínai források tudni vélik, kifulladni látszik az ország repülőgép-hordozó építési programja. A Type 001A után a Jiangnan Shipyard Group által két éve építeni kezdett és a műholdas fotók alapján jó ütemben haladó CV-18 Type 002-es egység után még egy ilyen fog elkészülni 2021-től kezdődően, de a harmadik és a negyedik testvérhajó megvalósításának tervével felhagytak Pekingben. Pedig az ez év elején napvilágra került kínai flottafejlesztési tervben 2025 és 2035 között négy új Type 002-es osztályú hordozó megépítését vetítették előre. Ezek már nukleáris meghajtással és elektromágneses katapultokkal (EMALS) rendelkeznének, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000 tonna vízkiszorítású Type 002-es egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 002 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2022 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várhatólag 2 év alatt nagyjából elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 002-es a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból. Ténylegesen a meghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem.

Az elektromágneses katapultok megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érhető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a forrás által részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is sejtetheti a háttérben.

Szolgálatba állt a Koreai Köztársaság légierejénél a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázó. Szöul fennhatósága alá már 13 darab F-35A tartozik, és a megrendelt 40 Lightning II 2021 végéig átadásra fog kerülni. Várható további megrendelés is az F-35-re az ázsiai országból, de hogy azok mennyisége (talán 20 darab) és változata (A, vagy esetleg B) még nem nyilvános. Így jó esély van arra, hogy Dél-Korea továbbra is benne maradjon az elmúlt 5 évet tekintve az első 10 amerikai fegyvert vásárló állam alkotta mezőnyben. Itt Szaúd-Arábia került az első helyre, 2014-től 2018-ig mintegy 13,5 milliárd dollárjával, majd másodikként következik Ausztrália 7,8, az Egyesült Arab Emírségek a harmadik 6,92, illetve Dél-Korea egy kicsivel lemaradva ugyanabban az időszakban összesen 6,28 milliárd dolláros megrendeléssel foglalja egy a negyedik helyet.

Sikeresen kiküszöbölték a Sikorsky CH-53K King Stallion nehézhelikopterek egyik problémáját. A gondot az okozta, hogy a forgószárnyas óriások három General Electric T-408-as (GE38-1B) gázturbinájába rendszeresen visszaáramlott az fúvócsövet elhagyó égéstermék. Ez nem csak csökkentette a hajtóművek teljesítményét, hanem veszélyessé is tette a repülést e gépekkel. A módosítás hatékonyságát több tesztrepülés során is alaposan ellenőrizték és ezek a megfelelő eredményt hozták. A tavalyi év elején a Pentagonban készült el egy átfogó elemzés a Sikorsky CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopterről. Ebben az állt, hogy több mint 1000 előbb, vagy utóbb módosításra, sőt újratervezésre kerülő pont van még a forgószárnyason és annak rendszereiben, amik mind befolyásolhatják a bevehetőséget.

Éppen ezért ezek kijavítása miatt a tervezett hadrendbe állítás akár nyolc hónappal is kitolódhat az addig tervezett 2019. decemberi időponthoz képest. A tesztprogramban résztvevő négy példány akkori rendelkezésre állási mutatója 69%-os volt, ez szintén elmarad az elvárt minimum 75%-tól. Ez év első felében még gondok voltak a számítógépeken futó szoftverekkel, de sokkal komolyabb probléma volt az, hogy az erőátviteli rendszer nem fogja elérni az elvárt élettartamot. Mindezek miatt jelenleg 2021 szeptemberét határozták meg a Sikorsky CH-53K King Stallion nehéz szállítóhelikopter hadrendbe állásának dátumaként. Az amerikai tengerészgyalogság várhatólag 200 példányban fogja beszerezni az új nehézhelikoptert, bár az elhúzódó fejlesztés miatt alaposan megemelkedhet a darabáruk. Ez a mennyiség nyolc aktív, egy tartalékos és egy kiképzőegység felállítására lesz elegendő. De a pár éve tulajdonossá vált Lockheed Martin szerint jelentős külföldi megrendelés is várható a típusra. Jelenleg Németország, Izrael és Japán lehet az új variáns első külföldi megrendelője.

Továbbra is forgószárnyalunk, mivel a Bell egy érdekes technikai részletet árult el az ez év októberében bemutatott 360 Invictus helikopteréről. A gépbe a két, a törzsbe épített, egyenként 3000 lóerős General Electric Aviation XT901 sorozatú gázturbina mellett egy Pratt&Whitney PW207D1 gázturbina is beépítésre fog kerülni. Ezt az erőforrást már használják a Bell 429 könnyűhelikoptereken, azonban a 360 Invictus esetében csak kisegítő szerep vár majd rá. Alapesetben a géptörzs jobb oldalára beszerelt PW207D1-nek a fedélzeti rendszerek energiával történő ellátása és a fő hajtóművek indításának segítése lesz majd a fő feladata, de lehetőség lesz az 568 lóerejével a meghajtásban történő részvételre is, egy függőleges tengelykapcsoló mechanizmuson keresztül.

Bár már biztosítva lesz a 2020-as költségvetésben a szükséges összeg, de szerződés még nincs. Jelenleg itt tart az amerikai haditengerészet és a tengerészgyalogság közös repülőgép-beszerzése Európából. Jah, és hogy milyen típus lett a kiszemelt? Svájcban használt Northrop F-5E/F Tiger II repülőgépekről szól ez a hír, amik a légharc-gyakorlatokon majd az ellenfelek gépeit személyesítik meg. A mindössze 40 millió dolláros kiadás fele-fele arányba oszlik meg a flotta és a tengerészgyalogság éves kiadásai között. Ez roppant kedvező az árfekvés, pláne, ha azt is tudjuk, körülbelül 35 éves, ám igen jó műszaki állapotban lévő Tiger II-ből kerülhet majd 22 darab az USA-ba. Ebben az évezredben már beszerzésre került 44 darab F-5E/F Svájcból, amik a Northrop Grumman a floridai St Augustine-i üzemében felújítva F-5N-ként álltak szolgálatba. A talán 2020-ban megvásárlásra és 2021-ben leszállításra kerülő példányok is erre lesznek alkalmazva, gyaníthatóan jó ideig, ugyanis az összegbe még tekintélyes mennyiségű alkatrész is benne foglaltatik.

Teljessé vált az Amerikai Légierő első Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóra átfegyverzett repülőezredének a gépállománya. A Hill légibázison települő 388. ezred december 17-én kapta meg ugyanis a 78. repülőgépét. Az első F-35A-k 2015 szeptemberében érkeztek a támaszpontra és azóta a 4., a 34. és a 421. századok gépei több mint 33 000 repülési órát gyűjtöttek össze. Egy F-35-öst alkalmazó USAF század gépállományát 24 darab vadászbombázó alkotja, ezeken felül az ezred további 6 géppel is rendelkezik.

December 13-án vette át a Brazil Légierő a második Embraer KC-390 teherszállító/légi utántöltő repülőgépét. A szeptemberben megérkezett 2853-as oldalszámú példány után, most a 2854-es oldalszámú gép szállt le a 1. szállítórepülő-ezred repülőterén.

Újabb, nagyjából fél éves csúszást lesz kénytelen elkönyvelni a brazil haditengerészet Grumman C-1A Trader hordozófedélzeti szállítógép átépítési programja. Az amerikaiaktól használtan beszerzett szállítógépek átépítésével az Elbit Systems of America (ESA) foglalkozott. Az elsőként elkészülő, más repülőgépek légi utántöltésre képessé váló, immáron KC-2 Turbo Trader jelzést viselő repülőgép első repülését legutóbb ez év áprilisában szerepeltették a médiában, akkor még úgy volt, hogy szeptemberben repül majd első alkalommal.

A csillagmotorok helyett új Honeywell TPE331-14GR-801Z légcsavaros gázturbinát és korszerű fedélzeti rendszereket is kapó gépből összesen 4 darab fog elkészülni az Elbit Systems, és a brazil leányvállalat, az AEL Sistemas együttműködésének köszönhetően. Az eredeti terv szerint a gépekkel 2021-re végeztek volna. A gázturbinák beépítése nem egyedülálló a típus történetében, hiszen a légi tűzoltógépként használt S-2T Turbo Tracker-ek esetében szintén ez valósult meg. Az turbólégcsavaros hajtóművekkel és korszerű fedélzeti elektronikával ellátott KC-2 Turbo Trader gépek programja, amennyiben a kezdetektől nézzük, alapos csúszásban van, mivel a 2011-es döntés megszületésekor az első gép átadását 2014. április 1-re, míg az utolsóét 2015 októberére prognosztizálták. A legújabb hírek szerint az első gép felszállására 2020 márciusában kerítenek majd sort.

Úgy néz ki, sikeres lehet Argentína Lockheed P-3C Orion tengeri járőrgépek megvásárlásáról szóló terve. Nagyjából fél évvel ezelőtt keresték meg ugyanis az Egyesült Államokat az ott már kivonásra került példányok megvásárlása ügyében. Argentínában a haditengerészetnél négy darab P-3B Orion áll hadrendben, azonban ezek közül csak egy van repülőképes állapotban. A Washingtonnal folyó egyeztetések jelenleg ott tartanak, hogy jóváhagyásra került 4 P-3C, 4 tartalék hajtómű, kommunikációs berendezések, radarberendezések, Infravörös és elektrooptikai berendezések, tartalék alkatrészek, oktatóanyagok, valamint logisztikai támogatás eladása is a dél-amerikai állam részére kicsit több mint 78 millió dollárért.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Szuhoj Szu-27

Douglas A-4N Skyhawk

Panavia Tornado F.3

McDonnell Douglas EAV-8B+ Harrier II

Fiat G-91Y

Sikorsky CH-53E Super Stallion

Sepecat Jaguar GR.3A

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

Mil Mi-28N Havoc

McDonnell Douglas F-15C Eagle

De Havilland DH-115 Vampire T.55

 

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket!

 

A helikopter hagyományos köznyelvi metaforája, a szitakötő alulról-szemből igencsak találó a H145M-ösre.

A 01-es...

...és a 02-es egyaránt részese volt a repülési programnak...

...ahogy a régi típusok is. Itt egy Mi-24-es követi a 20-as irányban iskolázó új könnyűhelikoptert...

...nevezetesen a 335-ös...

...de Mi-8-as is felbukkant napjaink üdvöskéi mellett...

...a 3304-es alakjában...

...míg a kutató-mentőt a 701-es adta...

...a 21-es Zlínnel pedig oktatás folyt.

Zord

A kecskeméti repülőtér felújítása, bővítése miatt május óta távollevő vadászgépek, majd a szállítók is visszatelepültek hazai bázisukra a mai napon.

Egy pillanatra a betontól az elsőként hazatérő 31-es, háttérben a kecskeméti reptérazonosító panoptikum.

Hazatérnek a szállítók is. Tevéék Ancsája Szolnokról repült át.

Zord

Négy hónapos baltikumi légtérrendészeti szolgálattal bővített hét hónapos tartós településen van túl a magyar Gripen közösség, amelynek részleteiről egy korábbi cikkben írtam. A gépek ma délelőtt hazatértek Kecskemétre, de csak akkor kerül pont a hazai Gripen üzemeltetés leghosszabb kitelepülésének történetére, miután a Pápára áttelepített kiszolgáló eszközök és berendezések is visszaérkeznek az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. A karácsony előtti hazatelepülésnek minden bizonnyal azok a családok örülnek legjobban, amelyeket hónapokra szétválasztott a baltikumi és pápai szolgálat.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Van az amerikai fegyvervásárlásoknak egy alig látható része, aminek a nem ismerete teljesen félreviszi a jól ismert vitákat, például, hogy miért Gripent vettünk és nem F-16-ost. A törökök miért Sz400-st vettek és nem amerikai Patriotot. A közbeszédben és a foteltábornokok szintjén a legtöbbször a paraméterek összeméregetésében kifullad a vizsgálódás: mennyi bomba, hány mach, milyen fordulékony stb.? Elemzői szinten már megjelenik, a nemzetgazdasági érdek, a külpolitikai orientáció szerepe a beszerzésnél vagy hogy miként illeszkedik a rendszer az ország stratégia kultúrájába. Egy kiszivárgott levél szerint az USA „megrovásban” részesítette a pakisztáni vezetést, mert az szerződésben foglaltakat megsértve alkalmazta saját F-16osait a februárban Indiával vívot minilégiáháborúban. Mi van? Hogy lehet ilyet? Idézem az eredeti levelet: "the U.S. government considers the relocation of aircraft to non-U.S. government authorized bases concerning and inconsistent with the F-16 Letter of Offer and Acceptance." Eszerint Pakisztán csak az F-16-os gépet és a hozzájuk tartozó levegő-levegő rakétákat csak két bázison (Mushaf and Shahbaz) tárolhatja és csak terrorizmus elleni feladatokra használhatja, más országok ellen nem, írja még a cikk. Gondolom önvédelemre is használhatja a gépeket és fegyvereiket, mert sok értelme különben nem lenne terroristák ellen az emlegettet AMRAAM rakétáknak. Hol van a bibi? Hogy februárban Pakisztán F-16osokat vetett be az indiai légierő ellen valószínűleg India légterében, legalábbis erre utal, hogy Új-Delhi bemutatott egy AMRAAM rakéta darabot. A cikkből az kiderül, hogy a pakisztáni F-16-osok nem csak erről a két bázisról üzemeltek. Mi fontos ez így ebben a formában? Én eddig csak anekdotákat hallottam arról, hogy az amerikai fegyvereladások kapcsán ilyen-olyan megkötések vannak a fegyver rendszer későbbi alkalmazása kapcsán. Például, hogy Görögország úgy vehetett Patriot ütegeket, hogy bizonyos Törökországhoz közel levő szigetekre nem telepíthette. Itt és most először látom „rendes” bizonyítékát az ilyen megkötésnek (ha valaki olvasott mást már, bátran küldje el). Ezeknek a megszorításoknak, tiltásoknak a létezése és egy-két konkrét példa mindjárt megmagyarázhatja, hogy egy két sokat vitatott, elhúzódó fegyvervásárlás végül miért esett kudarcba. Mindjárt érthető jobban, hogy Egyiptom miért üzemeltet az amerikai mellett orosz és francia repülőgépeket, és hogy esetleg a török-amerikai tárgyalásokban lehetett valami, ami miatt Ankara az istennek sem akarta megvenni a Patriot üteget. És a magyar Gripen beszerzésről ne is beszéljünk. NATO tagságunk kezdetén nem lettem volna meglepve, hogy a szerződésben lett volna valami olyan kikötés, amelyre az akkor kormány inkább azt mondta, jó akkor legyen a gyengébb (vagy „gyengébb”) képességű svéd vadászgép.

Omán közvetítésével szeptemberben kezdődtek tárgyalások a jemeni húszi lázadók és Szaúd-Arábia között, azt követően, hogy a rebellis erők támadást intéztek több szaúdi célpont ellen. A rijádi döntéshozók értékelése szerint, komolyan megrendülhet az országon belüli hatalomgyakorlásuk, amennyiben nem sikerül rendezni a jemeni konfliktust.

Azt egyelőre nehéz megítélni, hogy mennyire lesznek célra vezetőek a tárgyalások, hiszen korábban már sikerült egy asztalhoz ültetni a szembenálló feleket, előremutató rendezési tervről azonban nem született döntés. Szaúd-Arábia alapvető félelme egy újabb polgárháború kialakulása volt a polgárháborúban, ami elsősorban az Áden körül kialakult kaotikus helyzetre koncentrálódott. A dél-jemeni várost október végén hagyták el az emirátusi erők, így az irányítást az Aidarus al Zubaidi vezette Déli Ideiglenes Tanács vette át, ami azonban nem vonta maga után Abu-Dzabi érdekérvényesítő potenciáljának a csökkenését, mivel az Ideiglenes Tanács továbbra is az Egyesült Arab Emirátusok támogatását élvezte, így komoly tényezővé vált lokális szinten.

A dél-jemeni városban kialakult helyzet az 1990 előtti állapotokat idézte fel, amikor is az ország kétállami berendezkedéssel prosperált. Ez precedensként szolgált a jelenlegi szeparatista ádeni vezetés számára, így tulajdonképpen gyújtóponttá vált egy független állam megteremtéséhez, ami az ország további fragmentálódásával és a konfliktus  elhúzódásával fenyegetett. A terület széttagolásának elkerülését a déli egyezménynek is nevezett szerződéssel sikerült elérni, amit november 5-én írtak alá Rijádban. Ennek értelmében az ádeni Déli Ideiglenes Tanács és az Abd-Rabbuh Manszúr Hádi vezette erők megosztva gyakorolják a hatalmat Dél-Jemenben.

Az egyezmény Rijád szempontjából stratégiai fontossággal bírt, hiszen sikerült megőriznie Jemen egységét, ezzel szemben komoly engedményeket biztosított az autonómiát követelő erőknek. Egy olyan status quót sikerült kialakítani, amely a polgárháború előtti szálehi berendezkedésű Jemenre emlékeztet, melyben a különböző politikai és törzsi tényezők között egyensúlyozva sikerült megtartani a törékeny egységet. A jelenlegi egyezmény azonban egy ponton igen komoly jelentőséggel bír. Szaúd-Arábia ugyanis egyfajta kondomíniumot szerzett az érintett területeken, ezzel gyakorlatilag felelősséget vállalt a jövőbeni eseményekért.

Bár az egyeztetések már korábban megkezdődtek, így például szeptember 20-án a húszik ígéretet tettek arra, hogy nem alkalmaznak drónokat szaúdi objektumok támadásához, Hádi hatalmának kezdetleges konszolidálásával és Jemen viszonylagos stabilizálásával nyílt lehetőség a tényleges tárgyalások megkezdésére, amik az aktuális helyzet rendezését célozzák meg.

A jelenlegi stratégiai irányvonal nem a hosszú távú célok megfogalmazását tekinti elsődleges feladatnak, hanem első sorban olyan konkrét projektekre koncentrálódik, mint Szanna repterének újranyitása, valamint egy nagyobb fogolycsere realizálása. A legmarkánsabb kérdéskört továbbra is Szaúd-Arábia határainak a védelme, illetve a húszik ballisztikus rakéta arzenáljának és a drón állományának a leszerelése adja. A tervek között szerepel az észak-jemeni határon − szaúdi és húszik által ellenőrzött sávban − ütköző zónák kialakítása.

Mindeközben, a konfliktusban érintett Teherán, úgy értékelte Szaúd-Arábia törekvéseit, valamint a november elején megkötött egyezményt, hogy ezzel Rijád és szövetségeseinek a pozícióit legitimizálták Dél-Jemenben. Az Iráni Iszlám Köztársaság külügyi szóvivője, Abbász Muszávi  leszögezte, a békéhez első sorban fel kell hagynia Szaúd-Arábiának az értelmetlen vérontással, egyúttal fel kell oldania a kulcsfontosságú kikötők blokádját. A stockholmi egyezmény alapján az ENSZ életbe léptette a 2451-es határozatot, ami a legfontosabb jemeni kikötők biztonságát és átjárhatóságát szavatolja annak érdekében, hogy a civilek megfelelő egészségügyi és élelmiszer ellátáshoz jussanak. Hodeida kikötőjének a blokádja ugyanis komoly logisztikai fennakadást eredményezett, ezzel humanitárius katasztrófa szélére sodorta a lakosságot. A jemeni konfliktus során eddig 100.000 civil személy vesztette életét.

Megállapítható, hogy a tárgyalások kimenetele bizonytalan, tekintettel a térség kiemelt stratégiai helyzetére, valamint a fegyveres összecsapások intenzitására, amik elsősorban Jemen partszakaszára koncentrálódnak. Ugyanakkor az ENSZ legutóbbi közleménye szerint a Jement ért légicsapások száma nyolcvan százalékkal esett vissza.  Az Egyesült Arab Emírségek külügyminisztere, Anvár Gargash kijelentette: a jemeni társadalom szerves részét képezik a huszik és Jemen jövője velük együtt képzelhető el.

Továbbá árnyalja a képet az a tény is, hogy míg a húszik egyenlő partnerként artikulálhatják érdekeiket, Hádi kimaradt az egyeztetési folyamatokból, ezáltal helytartói szerepbe kényszerült Szaúd-Arábia jemeni játszmájában.

Szerző: Lázin Áron

December 14-ről 15-re virradó éjszaka, az orosz Fekete-tengeri Flotta szevasztopoli bázisán, a Déli-öbölben elsüllyedt a nyolc évtizedes, az aktív haditengerészeti szolgálatból már jó ideje kivont nagy úszódokk, a Projekt 75bisz osztályú PD-16, melyben a B-380 jelű, egykor Gorkovszkij Komszomolec nevet viselő, szintén kivont Projekt 641B (NATO: Tango) tengeralattjáró (múzeumi célú) felújítása zajlott - időtlen idők, pontosabban 2005 óta

A PD-16 a felállványozott B-380-assal a gyomrában, néhány évvel ezelőtt. A háttérben a dombon a Szevasztopol védelme 1854 körkép kiállítási csarnoka látható.

A Projekt 641B adattáblája a balaklavai tengeralattjáró-múzeumban.

Zord

Tavaly nyár óta ismert, hogy a magyar forgószárnyas katonai repülés történetének újabb fejezetét az Airbus Helicopters H145M típusával írják majd Szolnokon. Az első négy helikopter 2019. november közepén és december elején érkezett az országba és a december 13-i ünnepélyes átadásuk után immár hivatalosan is új időszámítás kezdődött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Ez azonban csak a kezdet: 2020-21-ben további 16 darab érkezik majd a típusból és akkor lesz teljes a Magyar Honvédség H145M flottája.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

01-04

Zord

Dániában eldőlt, milyen távirányítású fegyverállvánnyal fogják ellátni a hadsereg Piranha V 8x8-as kerékképletű páncélozott szállító harcjárműveit. A nemzetközi tenderben a Kongsberg Defense & Aerospace PROTECTOR-a lett a befutó. A gyártó már több mint 20000 darab különféle távirányítású fegyverállványt gyártott le napjainkig, és Dánia a 23. ország, melyben rendszeresítésre került a PROTECTOR típus. Dánia 2015 végén rendelte meg a General Dynamics European Land Systems (GDELS) Piranha V-ös járműveket csapatszállító, parancsnoki, műszaki, egészségügyi, valamint aknavetőt hordozó változatokban, összesen 309 darabos mennyiségben. Az első példányokat 2019 márciusában adták át.

Jól halad a víz alatt is használható lövedékek fejlesztésével egy norvég cég, a DSG. Az évek óta folyó fejlesztésben természetesen a szuperkavitáció játssza a fő szerepet. A CAV-X lőszerek különféle űrméretben készülnek (5,56, 7,62, és 12,7 milliméteres átmérővel is), de mindegyik esetében a mozgásukat a vízfelszín alatt egy gázbuborék teszi lehetővé. Ennek hiányában a vízbe lőtt lőszer a sűrűbb közegbe érve nagyjából 600 milliméter megtételét követően ártalmatlannál válik, míg a felszín alatt kilőve körülbelül 5 méter után elveszíti a mozgási energiáját. A DSG lövedékei éppen ezért egy olyan gázbuborékban haladnak, amit a lövedék hajtógáza generál. Ez lehetővé teszi, hogy a szuperkavitációs lövedék sokkal hatékonyabban haladhasson a víz alatt, mint hagyományos társai. Természetesen nem mindegy, hogy a lövedék a kilövés után hatol be a vízbe, vagy eleve ott történik a fegyver elsütése. Éppen ezért kétféle lőszertípust lehet megkülönböztetni, az A2-est és az X2-est. Előbbi a vízbe hatoló, míg utóbbi a vízben használható.

Az első generációs CAV-X 5,56 milliméteres lőszer a vízbe érése után akár 14 méter megtételét követően is hatásosnak bizonyult, míg a nagyobb lövedékek, mint például a 7,62 milliméteres 22 méter, illetve a 12,7 milliméteres 60 méter megtétele után is halásos volt, miután belépett a vízbe. Ezek az értékek igencsak biztatóak voltak, így a DSG mérnökei elkezdték finomítani műveiket és ennek eredményeként a legtöbb esetben sikerült megduplázni ezeket a távolságokat. Amennyiben rendszeresítésre éretté válnak ezek a lövedékek, akkor egy új fejezet nyílhat majd a hajók búvártámadások elleni védelmében. Itt, a nagyjából 2000 méteres lőtávolsággal rendelkező 12,7 milliméteres lövedék lehet majd az, amelyiket a leginkább alkalmazhatják a jövőben a vásárlók. Első megrendelőként talán az USA SOCOM (Különleges Műveletek Parancsnoksága) tűnhet fel, ők már kifejezték érdeklődésüket a DSG-nél, elsősorban a SEAL egységeiket szeretnél ellátni ezekkel a lövedékekkel.

Franciaországban december 6-án jelentették be, hogy a légierő Dassault Rafale F3-R vadászbombázói elérték a bevethetőségüket. Erre a szériára jellemző az RBE2 AESA antennájú radar, a Spectra önvédelmi rendszerbe integrált ellenség-barát azonosító, illetve a DDM NG rakétaindításra figyelmeztető rendszer, a korszerűbb szoftverek, és a pilótafülke szélvédője elé épített, szintén továbbfejlesztett képalkotó infravörös kamera a lézeres távolságmérővel. Eme alváltozat képességei most még nem teljesek, hiszen az MBDA Meteor légiharc-rakéták, valamint a TALIOS célmegjelölő konténer (a Thales Optronique PDL NG = Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération konténere 2014 nyarától hallgat a TALIOS névre a hivatalos közleményekben) integrációja csakis a 2020-as évben fejeződik be. Az infravörös és hagyományos képet egyaránt HD minőségben készítő TALIOS célmegjelölő konténer szolgálatba állítását 2016 októberében - az első repülése alkalmával - még 2018-ra várták. A Meteor esetében még érdekesebb a hír azon része mely az integráció befejezéséről szól, hiszen ezt már 2017 áprilisának vége előtt lezártként adták a nagyvilág tudtára.

Jelentősen sikerült lerövidíteni a Szuhoj Szu-34-ek és a Szu-35-ök gyártását Oroszországban. Ezt elsőként a Jurij Gagarin nevét viselő Komszomolszki Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, röviden a KNAAPO és a Novoszibirszki Cskalov Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, a NAPO üzemében tették meg. Első üzemben a Szu-35-ök, míg utóbbiban a Szu-34-ek gyártása folyik, most már gyorsabban. Várhatólag a jövőben a termelékenység hatékonyságát jelentősen megnövelő módszereket bevezetik majd az irkutszki és az uljanovszki gyárakban is. A gyártási idő 30%-os lerövidítését a munka átszervezésével és az alapanyagok, alkatrészek megfelelő időben történő, a munkások, szakemberek keze ügyébe készítésével érték el. A változtatás előtt a teljes munkaidő mindössze 55%-a jutott a tényleges gyártásra, a többi a különféle beszerzésekre, anyagmozgatásra, ügyintézésre, valamint a raktárban tárolt anyagok kivételezésre ment el.

Jelenleg még nem tudni mi lesz a sorsa a Törökország számára legyártott, de leszállításra már politikai nézeteltérés miatt nem került Lockheed Martin F-35A Lightning II-es vadászbombázóknak. A Kongresszus a Védelmi Minisztérium számára lehetőséget kínált a 6 gép megvásárlására, de ehhez még további jóváhagyásokra is szükség van. A 2020-as költségvetésben már szerepel egy 30 millió dolláros tétel, ami a gépek tárolására, megőrzésére lett elkülönítve a szintén törökök számára gyártott szimulátorokkal együtt. Most annyi tűnik bizonyosnak, hogy 2020 első negyedévében a féltucat Lightning II-es vadászbombázó eltárolásra kerül az USA-ban.

Július 27. után újra Boeing AH-64E (I) Apache Guardian harci helikopterek érkeztek meg Indiába. Most is egy Antonov An-124-100-as teherszállító repülőgép segítségével történt a szállítmányozás és most is négy forgószárnyast rejtett a raktér. Ide egyébként összesen 5 AH-64-es is bezsúfolható a leszerelt rotorlapátok mellett. Most azonban a 39 tonnás terhelést csak 4 gép adta az Egyesült Államok Phoenix-Mesa Gateway repülőtérről induló és az indiai főváros, Új-Delhi közelében, az indiai légierő Hindan légibázisán leszálló járaton. A rakomány biztonságos rakodási és szállítási feladatainál az Antonov Airlines csapatát a gyártó emberei segítették, így zökkenőmentesen zajlott le mindkét folyamat. Az eddig leszállított mind a 8 Boeing AH-64E (I) Apache Guardian harci helikopter a pakisztáni határhoz közeli Pathankot légibázison lesz megtalálható, ahol a 125. helikopter század - melynek neve „Gladiators” - lesz az első, amelyik átfegyverzésre kerül.

Ez az alegység korábban a Mil Mi-35 Hind harci helikoptert repülte. A Gladiátorok két további AH-64E-t is fognak majd kapni 2020-ban, így teljessé válik majd a tíz darabos gépállományuk. Szintén ez az év lesz az, amikor a többi helikopter is megérkezik majd Indiába. A légierő második Apache századát az indiai-kínai határ közelében lévő Jorhat légibázisra fogják telepíteni, szintén 10 forgószárnyassal. Ezen a támaszponton jelenleg az An-32 szállítógépeket és a Mi-17 helikoptereket repülik. A 22 megrendelt AH-64E-ből a fennmaradó két példány hadműveleti tartalékot fog képezni. További AH-64E-k megjelenésére is lehet számítani Indiában, ugyanis a hadsereg is rendelt már belőlük hat darabot és tervek vannak további 30 másik beszerzésére is. Ezekkel három századot állítanának fel, mindegyiket egy-egy gépesített magasabbegység parancsnoksága alá rendelve.

Készen áll a sorozatgyártásra az Arjun Mk.IA (Mark 1-A) harckocsi. A típus sokat kritizált nagy tömege, a 68 tonna, a torony és a járműtest átalakításával 3 tonnával került csökkentésre. A hírek szerint a nem kevesebb, mint 93 módosításnak köszönhetően az Arjun Mk.IA harckocsi nem csak könnyebb, és mozgékonyabb de harci hatékonyságban is előrelépést tud felmutatni elődjével szemben. Az Arjun harckocsi Mk.I-es változatából 124 példány került rendszeresítésre két páncélos ezred a (43. és a 75. kötelékében), míg a továbbfejlesztett Mk.II-es változatból szintén alig több mint 100 darabos megrendelést sikerült eddig realizálni. Ezzel szemben az orosz T-90-es változataiból majd 1000-es nagyságrendű beszerzésről beszélnek. A problémákat tetézte, hogy 2015-ben újra alacsony szintre zuhant a helyi fejlesztésű Arjun Mk.I-es harckocsik hadrafoghatósága. A 124 páncélost, akárcsak pár évvel azelőtt, ismét a kevés cserealkatrész döntötte le lánctalpáról. A helyzet megváltoztatására már 2016 áprilisának végén felállítottak egy bizottságot, de a páncélos jó hírének ez az eset sem tett jót.

Az Arjun Mk.IA harci hatékonyságának növelésére az irányzó és a parancsnok számára külön-külön került beépítésre egy-egy hőkamerás-lézer távmérős optikai rendszer. Ez természetesen lehetővé teszi a vadász-gyilkos felállás megvalósítását, vagyis a parancsnok által felderített és megsemmisítésre kijelölt célpont járműhöz viszonyított pozícióját megjegyzi a rendszer, majd az irányzó gombnyomására – ami annyi jelent az automatika számára, hogy kéri a következő célt – a torony és a fegyverzet csöve rááll a parancsnok által megjelölt koordinátára. A toronyra szerelt távirányítású fegyverállványba egy géppuska került, ezt a töltő kezelheti, földi és légi célpontok ellen egyaránt használható. A védelmet reaktív páncélzat, atom, vegyi és biológiai támadásokra figyelmeztető érzékelő is növeli. Ez utóbbi veszély észlelése esetén automatikusan megnövelik a harckocsi belsejének nyomását a káros anyagok bejutásának megakadályozása érdekében. Szintén a védelmet erősíti a lézeres besugárzást érzékelő rendszer, ami összeköttetésben áll a füstgránátvetőkkel és önállóan képes álcázó füstfüggöny létesítésére.

Elefánt sétával demonstrálta képességét Ausztrália légiereje. A hatalmas méret és a szürke szín teljesen megfelelt a november 15-i eseménynek, hiszen a 33. repülőszázad öt Airbus KC-30A (A330 MRTT) légi utántöltő/szállító repülőgépe cammogott végig az Amberley légibázis gurulóútjain. Tette mindezt a bevethetőség demonstrálására, hiszen csak egy KC-30A volt ekkor időszakos karbantartáson, míg egy másik a Közel-Keleten támogatja a szövetséges erőket. Ez a kapacitás akár több mint 1000 főnyi katonai személyzet szállítását, illetve 40 F/A-18 Hornet repülés közbeni üzemanyaggal történő ellátását teszi lehetővé. Ausztrália számára 2011 és 2015 között 5 KC-30A-t szállítottak le, míg a 6. és a 7. gépét 2018-ban, illetve 2019-ben kapta meg. A típussal szerzett tapasztalatok lehetővé teszik, hogy tervezetten csak egy gép legyen távol a századtól az éppen esedékes időszakos ellenőrzés miatt.

További jövés-menés is volt a kontinensnyi országban ebben a hónapban, ugyanis december 11-én újabb hét Lockheed Martin F-35A Lightning II repülőgép került leszállításra. A RAAF Williamtown-i támaszpontján landoló kötelék az Egyesült Államokban található Luke légibázisról indult útnak légi utántöltő repülőgépek támogatásával. Ezekkel együtt így már 13 darab kengurus felségjelzésű példány található meg az ausztráliai támaszponton, míg az USA-ban további 5 repül. Az összmennyiség 72 darab lesz, ugyanis az ausztrál kormány nemrégiben jóváhagyta az utolsó 24 példány beszerzését is. A még nem végleges tervekben további F-35-ök is szerepelnek, így ha ezek is beszerzésre fognak kerülni akár 100 darabot is elérheti majd a példányszámuk. Érdekesség, hogy a gépek darabára 5%-al alacsonyabb, mint ahogy azt még 2014-ben várták.

Búcsúzkodásra is sort kerítettek az ausztrálok a héten, ugyanis december 12-én megtörtént a svájci Pilatus PC-9/A turbólégcsavaros kiképzőgépek kivonása. Az európai típus 1987-ben lépett szolgálatba és 1989-től vett részt a pilótaképzésben. Az 54 darabos mennyiség több mint 1500 pilóta képzésében játszott igencsak jelentős szerepet a több mint 30 éves szolgálati idejük alatt.

Megpróbálják a Rockwell B-1B Lancer nehézbombázók élettartamát a lehető legtovább kitolni az Amerikai Légierőnél. A gépek tervezett kivonása 2036-ban lesz esedékes, azonban addig az 59 darabos szolgálatban lévő mennyiség lehet, hogy nem bírja ki. Ugyanis a típus tervezése idején a túlélés záloga a nagy sebességű terepkövető repülés volt, amit a B-1B személyzetek rendszeresen gyakorolnak is. Azonban ez a repülési mód jelentősen megterheli a gép sárkányszerkezetét és rövidíti annak élettartamát. Éppen ezért gondolkodnak azon az USAF illetékesei, hogy ezt a repülési módot megszüntetik a Lancer-ek esetében. Döntésüket segítheti, hogy a jelen és a jövő fegyvertárában számos olyan csapásmérő robotrepülőgép és rakéta alkalmazása lesz elérhető a B-1B számára, melyekkel nem kell majd túlságosan megközelíti a célpontot és az azt védő légvédelmi rendszereket sem. A jelent képviselő, majd 1000 kilométerre is elrepülő AGM–158B JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile Extended Range) és a hajók elleni feladatra módosított, nagyjából feleakkora hatótávolságú AGM-158C LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) mellett a jövőt a hiperszonikus eszközök jelentik. Ezekből 4-8 darabot is hordozhat majd egy Lancer.

A további alkalmazási lehetőség kiterjesztését a minél gyorsabb reakcióidő jelenti, akár nagyobb távolságba történő áttelepüléssel és onnan történő tartós üzemeltetéssel kiegészítve. Ezt az F-22 Raptor vadászbombázók esetében a Rapid Raptor program keretében már megvalósították és hasonlóra törekednek a B-1B esetében is. Az első gyakorlatra már sor is került. Ekkor a texasi Dyess légitámaszpontról indult útnak két Lancer, míg a szükséges földi kiszolgálást végző személyzetet és az üzemeltetéshez szükséges eszközöket az Arkansas-i Little Rock bázisról érkező két Lockheed C-130J Super Hercules tehergép vitte a bombázók után.

December 7-én megtörtént a második FORD-osztályú nukleáris meghajtású repülőgép-hordozó névadó ünnepsége. A 2011-ben építeni kezdett egység a USS NIMITZ (CVN 68) pótlására fog szolgálni. A Virginia állambeli Huntington Ingalls Industries-Newport News Shipbuilding hajógyárban elkészült hordozó a JOHN F. KENNEDY (CVN 79) nevet kapta. Így már a 2020-tól hadrendbe álló CVN 79-es lett a második olyan hadihajó, mely az egykori amerikai elnök nevét viseli, a hagyományos meghajtással épült CV 67 után. A FORD-osztályú nukleáris meghajtású repülőgép-hordozók 50 évesre tervezett élettartamuk során várhatólag hajóként 4 milliárd dollárral kerülnek majd kevesebbe, mint a NIMITZ-osztályba tartozó elődeik és kevesebb időt kell majd a móló mellett és a szárazdokkban tölteniük a karbantartások miatt. A JOHN F. KENNEDY (CVN 79) építése egyébként 3 hónappal a tervezett időpont előtt fejeződött be és 1,5 milliárd dollárral kevesebbet fizettek érte, mint az első egységért.

A Boeing egy lézeres távolságmérő alkalmazásának lehetőségét vizsgálja a KC-46A Pegasus légi utántöltő/szállító repülőgépeken. Ezzel próbálnák meg segíteni a törzs alatti merev utántöltő cső irányítását végző személy munkáját, hiszen a KC-46A esetében ezt már egy három dimenziós kamerarendszer segítségével végzik. Jobb esetben, ugyanis a kamerarendszer által szolgáltatott kép néha igencsak torz, megnehezítve így a távolság megbecslését. Ezen a Boeing olyan algoritmusok segítségével próbál meg segíteni, amelyek a pixeleket a megfelelő helyre teszik át. A lézeres távolságmérő által szolgáltatott adatok itt jönnek a képbe, segítve a töltőcső kezelő munkáját. További hiba a kamerarendszerrel kapcsolatban még, hogy nem mindig sikerül alkalmazkodnia a fényviszonyokhoz.

Sikeresen kipróbálta a következő generációs nagy hatótávolságú rakétáját a Lockheed Martin. Az amerikai hadsereg rakétatüzérsége számára fejlesztett fegyver a PrSM (Precision Strike Missile) program végén megkapható megrendelés elnyerésére került kifejlesztésére. Indítása az 1990-es években tervezett és már régen rendszeresített M142 HIMARS rendszer konténeréből, indító/szállító járművéről végezhető el. Az Új-Mexikóban lévő White Sands lőtéren most 240 kilométert tett meg az új rakéta. A PrSM program célja olyan rendszer kifejlesztése, amely 400 kilométernél nagyobb hatótávolsággal rendelkezik. A győztes kihirdetése 2023-ban várható.

Brazília további Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket kíván megvásárolni az Egyesült Államokból a 2018 közepén biztossá vált 4 mellé. A dél-amerikai ország szárazföldi erői pár éve az Amazonas környéki szállítási feladatokra kerestek két hajtóműves, 2 tonna rakomány szállítására képes, a törzs hátsó részén nyitható rámpával ellátott repülőgépet. 2016 végén már megjelölték és meg is nézték az amerikai nemzeti gárda állományából 2014-ben nyugdíjazásra került Shorts C-23B Sherpa szállítógépeket. A 15 leállított és tartós tárolásba helyezett gépből eddig 4 darabot vásároltak meg, ezek közül hármat 1984-ben, egyet 1985-ben gyártottak. Az ország legeldugottabb zugaiban lévő kisebb bázisok, helyőrségek ellátásában alkalmazható típusok közül a merevszárnyúak messze gazdaságosabban alkalmazhatók egy kimutatás szerint, így ezek beszerzése mellett döntöttek. A Shorts C-23B Sherpa szállítógépek megérkezése a földi és a légi személyzetek képzésének befejeződése, valamint egy a gépeket érintő modernizációt követően, 2021 első felére van betervezve. Az érintett terülteken található repülőtereken és leszállóhelyeken addig elvégzik az üzemeltetéshez, kiszolgáláshoz szükséges fejlesztéseket, többek között két új hangárt is felhúznak. Most decemberben további 4 darab C-23B Sherpa beszerzése vált biztossá, ezek közül 2 csak tartalék alkatrészként fog szolgálni a többi számára.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado IDS

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Agusta-Westland AW-159 Wildcat AH.1

McDonnell Douglas F/A-18A Hornet

Szuhoj Szu-27P Flanker

Soko G-4 Super Galeb

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Boeing CV-22B Osprey

Dassault Rafale M

North American Rockwell OV-10B Bronco

Focke-Wulf Fw-190 D-13

McDonnell Douglas F-4EJ-KAI Phantom II

Dassault Mirage 2000D

Eurocopter EC135T1

Mitsubishi F-2A

Sud-Ouest SO4050 Vautour IIN

Beechcraft RC-12X Guardrail

Dassault Mirage F1CR

Fairchild A-10C Thunderbolt II

English Electric Lightning T.5

2019. december 12-én rendezték meg harmadik alkalommal a Biztonságpolitikai Szakkollégium Válságkörzetek a XXI. században című konferenciáját a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen. Dr. Kaló József, a Szakkollégium elnöke köszöntőjében kiemelte, hogy a konferencia hallgatói kezdeményezésre jött létre, és hallgatói szervezés által valósul meg, Elnök Úr külön kiemelte Petróczki Márk, a Diákbizottság ügyvezető alelnökének szervező munkáját. Az előadók körében gyakorlatilag az egyetemi szféra minden területe képviseltette magát: szakkollégiumi tagok, nem szakkollégiumi egyetemi hallgatók, doktoranduszok, illetve egyetemi oktatók is előadták kutatási témáikat a konferencián. A konferencia két szekcióra különült el, mindegyik szekcióban hat, 30 perces előadást hallhattak az érdeklődők. A Szakkollégium célja, hogy a hagyományt folytatva, a jövőben is megrendezhessük a Válságkörzetek konferenciát.

„A” szekció

Fodor Márk Joszipovics: Az izraeli telepesmozgalom

Első előadóként Fodor Márk Joszipovics, a Biztonságpolitikai Szakkollégium Diákbizottságának szakmai alelnöke, illetve az NKE Egyetemi Hallgatói Önkormányzatának megválasztott elnöke ismertette kutatási témáját, amely Izrael kül-és biztonságpolitikáját foglalja magába. Ezen témakörbe tartozik az izraeli telepesmozgalom vizsgálata is, mely a XXI. század legvitatottabb és legforróbb konfliktusai közé tartozik. Az előadás elején fogalmi kérdések tisztázásán túl az előadó rövid történeti áttekintést nyújtott a telepesmozgalommal kapcsolatban, amely a XIX-XX. század fordulóján, főleg a magyarországi születésű Theodor Herzl kezdeményezésére kezdődött el, célja pedig a bibliai Szentföld újbóli elfoglalása volt. Az 1967-es hatnapos háború is egy fontos mérföldkő volt a telepesmozgalom történetében. Napjainkban léteznek legálisan működő és illegális telepek is Ciszjordánia területén. A hallgatóság képet kaphatott Ciszjordánia közigazgatási rendszeréről is: létezik külön A, B és C megszállási terület. Az A terület teljesen a Palesztin Hatóság igazgatása alatt áll, a C területen pedig egyáltalán nincs jelen a palesztin igazgatás.

Az előadó a telepesmozgalom okait Barry Buzan 5 biztonsági szektora szerint vizsgálta meg. A katonai dimenzió szerint, a földrajzilag igen keskeny Izrael, amely nem rendelkezik hadászati mélységgel, minél nagyobb kontrollt kíván szerezni Ciszjordánia területén, ezt pedig a telepesek által meg tudja valósítani. A zsidó állam célja tehát a határok „kiszélesítése”, és a biztonsági kockázat csökkentése. Politikai szempontból, az 1970-es években lezajlott nagy jobboldali fordulat hatására az izraeli kormányzat erőteljesen támogatni kezdte a telepeseket. Ennek alapját az 1967-es háború sikere adta, amely után vallási mozgalmak célul tűzték ki, hogy visszatérnek Ciszjordániába, őseik földjére. Izraelben azóta is erős jobboldaliság alakult ki, és mára már nincs olyan meghatározó politikai mozgalom, amely a telepesek kivonására törekedne. A gazdasági szektor alapján, Izrael egyrészt törekszik a Ciszjordániában található gazdasági erőforrások megszerzésére, másrészt Izraelben jelentősen megnövekedtek a megélhetés költségei, míg a Ciszjordániába költöző telepesek számára az állam kedvező hitelkonstrukciót nyújt, és kiépíti a szükséges infrastruktúrát. A társadalmi dimenzió szerint, egyesek számára a Ciszjordániába való költözés egyfajta menekülést jelent a szekuláris Izraelből; emellett, főleg az 1980-as években, szélsőséges nézeteket valló csoportok is telepesekké váltak. Izrael geopolitikájának egyik legfőbb mozgatórugója azonban a környezeti biztonság kérdése, azon belül is a vízkészletekhez való hozzáférés. A Jordán-folyó völgyének birtoklása létszükséglet Izrael számára – nem véletlen, hogy a cionista mozgalom tagjai már az 1919-es párizsi békekonferencián is nagy jelentőséget tulajdonítottak ennek a kérdésnek.

Az előadás további részében a telepesmozgalom perspektíváiról esett szó. Az előadó egy saját szerkesztésű, szemléletes ábrával mutatta be a lehetséges jövőbeni kimeneteleket. A telepek radikális felszámolását egyetlen kormányzat sem vállalná, már csak a várható belpolitikai feszültségek miatt sem. Ennek ellentéte, a telepek erőteljes támogatása, a palesztin lakosság jogainak további korlátozása pedig erőszakos ellenálláshoz vezetne a palesztinok részéről – ez esetben is a deportálás eszközéhez kellene nyúlni. A legvalószínűbb forgatókönyv, hogy fennmarad a status quo, a telepeket továbbra is támogatni fogja az izraeli kormány, és a palesztin ellenállást lassan, hosszú távon kivéreztetik.

Összefoglalásként az előadó megjegyezte, hogy ez a téma egy tipikus ún. „hot topic”, amelyet sokféle szempontból lehet vizsgálni, kutatni. Emellett megemlítette, hogy véleménye szerint az izraeli-palesztin békefolyamat véget ért, mivel az USA támogatása, úgy tűnik, hogy megszűnt a békefolyamat iránt. Kérdésre válaszolva kijelentette, hogy az utóbbi években Izrael és az arab államok valamelyest közeledtek egymáshoz, viszont a helyzet még mindig nagyon feszült. Emiatt is érzékeny kérdés a telepesmozgalom, hiszen meggondolatlan döntések akár ismét lángba boríthatják a térséget.

Gönczi Róbert: Mi a helyzet Moldovában? – Alkotmányos válság Oroszország előkertjében

Gönczi Róbert, a Biztonságpolitikai Szakkollégium szakmai koordinátora, a Mandiner.hu publicistája a Moldovai Köztársaság helyzetét mutatta be, különös tekintettel a teljes 2019-es évet jellemző alkotmányos és politikai válságra. Először pár bevezető kérdés következett annak felmérése céljából, hogy a hallgatóság mennyit tud valójában Moldováról. Érdekességként felmerült, hogy bár hivatalosan két szomszédja van (Ukrajna és Románia), de facto a Dnyeszter- menti Köztársaságot is ide kell számítanunk. Emellett sokak számára ismeretlen, hogy z országnak a Dunához is van hozzáférése, a Dnyeszter és a Prut folyók mellett. 3 fő nemzet van jelen az országban: a moldávok, akik a románokkal rokon, szláv behatású népcsoport, az ukránok-oroszok, akik főleg a Dnyeszer-menti Köztársaságban élnek, illetve a gagauzok. Ezután a könnyen összekeverhető fogalmak tisztázása következett, mint például Moldova (ország), Moldva (Románia keleti része), és Moldávia (magyar nyelvű kifejezés). Az előadó kiemelte, hogy az egyik legnagyobb kihívás, amivel az ország szembenéz, az a drasztikus népességcsökkenés: három év alatt 1 millió fővel csökkent az ország lakossága, amely a hatalmas munkanélküliségnek és a gazdaság ingadozó teljesítményének tudható be. Külön kiemelte, hogy a Dnyeszter-menti Köztársaság az 1990-es évek eleji transznyisztriai háború után jött létre, Oroszország támogatásával – a terület mindig is Oroszország és Románia közötti ütközőzóna volt. Az oroszok számára stratégiai jelentőséggel bír a Dnyeszter-menti Köztársaság. Időről időre felmerül a de facto állam Oroszországhoz való csatlakozása is. Napjainkban ez egy befagyott konfliktusnak nevezhető. Az előadás során szó esett a gagauzokról, mint török eredetű népcsoportról, illetve Gagauziáról is, mint önálló autonóm régióról. Ezután több fontos információt hallhattunk az ország közelmúltbeli történelméről is. A 90-es években gazdasága nagyban függött Oroszországtól, így az 1998-as gazdasági válság mélyen érintette Moldovát. A 2001-ben kommunista vezetés került hatalomra, a várakozásokkal ellentétben azonban Vladimir Voronin nyugatbarát politikát hirdetett meg, és megszakította a kapcsolatokat Oroszországgal. A kommunista vezető végül 2009-ben lemondani kényszerült. Az előadás kitért ország Romániával való kapcsolatára is. Románia részéről a politika kommunikáció szintjén több ízben megjelenik a Nagy-Románia iránti vágy (2018-as centenáriumi gyűlésre való meghívás), illetve több romániai párt is aktívan támogatja a két ország egyesülését, azonban az utóbbi években az oroszbarátnak titulált Igor Dodon moldovai elnök kevésbé volt nyitott. A moldovai társadalom részéről sincsen elsöprő támogatás a Romániával való egyesülés.

Az előadó ezután rátért a fontos politikai szereplők ismertetésére, illetve az elmúlt évek jelentős politikai eseményeire. Szóba került a 2010 és 2016 között hatalmon lévő Vladimir Plahotniuc, a közelmúltig Moldova legbefolyásosabb és leggazdagabb embere. A 2016-os elnökválasztás kapcsán szó esett Maia Sandu és Igor Dodon személyéről is. A győztes Dodon volt kommunista, aki oroszbarát irányultsága ellenére sokszor szembement az orosz politikával. 2016-ban állt fel az ún. oligarchaellenes kormánykoalíció. A 2019-es parlamenti választások után patthelyzet alakult ki, a politikai játszmáknak köszönhetően napjainkban is zajlik egy kormány felállítása. Az előadás végén elhangzott, hogy Moldova célja természetesen az EU-hoz történő csatlakozás, azonban napjainkban ettől az ország még nagyon távol áll.

Lángné Petruska Szidónia: Koszovó napjainkban

A következő előadó, Lángné Petruska Szidónia az NKE Hadtudományi Doktori Iskola hallgatója a koszovói kérdésben meghatározó szereplők érdek-és érvrendszerének alakulását mutatta be a 2019-es események tükrében. Az előadás elején a hallgatóság megismerhette a legfontosabb tényeket a térség XX. századi történelmével kapcsolatban. Mérföldkőnek számít a 1244/1999-es ENSZ BT-határozat, amely nemzetközi igazgatás alá helyezte Koszovót, így az elindulhatott a függetlenedés útján, melyet 2008-ban deklaráltak. Az újdonsült ország nemzetközi elismertsége folyamatosan változik. Ezután bemutatásra került a Belgrád-Pristina párbeszéd alakulása is, mely során 2013-ban Brüsszelben kötött megállapodást a két állam. E megállapodás hatására Szerbiával elindultak a csatlakozási tárgyalások, Koszovóval pedig aláírták a stabilizációs és társulási megállapodást. A fő konfliktusforrás az észak-koszovói szerbek, illetve a Presevo-völgyi albánok helyzete. 2018-ban felmerült egy területcsere lehetősége is, azonban ezt rövidesen elvetették. Az előadó külön kiemelte az EU „berlini folyamatát”, amely a párbeszéd előrehaladását hivatott szolgálni. Az EU ugyanis egy jogilag kötelező erejű megállapodáshoz köti e két ország csatlakozását. Azonban előadónk felhívta arra a figyelmet, hogy számos politikusnak lételeme a másik országgal való szembehelyezkedés, így tőlük nem várható a párbeszéd újraindítása. Napjainkban ez egy befagyott konfliktus, sok feszültséggel: Szerbia megvétózta Koszovó Interpol-csatlakozását, így Pristina 100 %-os vámot vetett ki a Szerbiából érkező termékekre. Emellett fontos fejlemény, hogy a koszovói biztonsági erők immár hadseregként működnek. Ezután sor került a legfontosabb politikai szereplők ismertetésére, mint a koszovói elnök Hashim Thaci, a lemondott miniszterelnök Ramush Haradinaj, az idén októberben tartott választásokon győztes Önrendelkezés párt vezetője, Albin Kurti, illetve szerb részről Aleksandar Vucic elnök és Ivica Dacic külügyminiszter. Az előadó ismertette a jelenleg is felállítás alatt álló koszovói kormányzat lehetséges külpolitikai lépéseit. Ezután az előadó ismertette a Koszovóban jelen lévő nemzetközi szervezetek misszióit, így az EULEX-et, a NATO KFOR-misszióját, illetve az ENSZ-et, majd rávilágított az Albániával és a többi balkáni állammal való kapcsolatrendszer sajátosságaira, külön kiemelve a tervezett ún. balkáni MiniSchengen – kezdeményezést. Az előadás végén sor került a térségben jelen lévő nagyhatalmak szerepvállalásáról is: az USA számára kikerült a Nyugat-Balkán a külpolitikai prioritásokból, Kína az Egy övezet, egy út kezdeményezés keretében építi gazdasági befolyását, Oroszország és Törökország pedig hagyományosan jelen vannak a Balkánon.

Az előadás végén elhangozott, hogy napjainkban egyfajta idővel való versenyfutás zajlik a térségben – az EU-integráció lassulása más hatalmak befolyásszerzésének kedveznek. Az USA ismét növekvő aktivitását reménykeltőnek nevezte az előadó, míg kiemelte, hogy Magyarország számára az EU határának minél délebbre tolása a prioritás.

Sztankai Krisztián százados: Kulturális antropológia és a hadtudomány kapcsolata

A következő előadó, Sztankai Krisztián százados Úr, a Hadtudományi Doktori Iskola hallgatója, doktori disszertációjának témájában tartotta meg előadását, melyet a kulturális antropológia fogalmának ismertetésével kezdett. Eszerint a műveleti hatékonyság növeléséhez szükséges az adott társadalomra vonatkozó kulturális ismeretek begyűjtése, felhasználása, a helyi viszonyok alapos ismerete. Meglátása szerint a terror és az erőszak sok esetben a hibás katonai akciók következményei. A kulturális antropológia tudománya egy empirikus tudományág, amely sajátságos módszerekkel dolgozik. Kitért arra is, hogy születőben van egy új tudományág, a katonai antropológia, amelynek célja a katonai vezetők számára jobb ismeretek nyújtása a helyi lakosság jobb megértéséhez, a katonai szemlélet tágítása, és ehhez kapcsolódóan a kulturális félreértésekből eredő konfliktusok számának csökkentése, mellyel számos emberélet menthető meg. Ennek eléréséhez az ún. TOMAV-rendszer szükséges: Tervezés, Oktatás, Megelőzés, Alkalmazás, Visszacsatolás. Az előadó mottója: „„Az ellenség legyőzéséhez elkerülhetetlen annak gondolkodásmódjának ismerete”. Ennek érdekében bírni kell a civil lakosság támogatását, mert az segíthet beazonosítani az ellenséges elemeket, mivel a katonai békeműveletek zöme napjainkban a civil szférában zajlik. Az előadó kiemelte, hogy ehhez szükséges  a kulturális kompetencia birtoklása, mely által a helyiekkel jobb együttműködés alakítható ki, illetve segítheti az ellenséges erők- melyek szintén ugyanabból a kulturális közegből származnak- motivációinak jobb megértését. A százados úr rámutatott, hogy a műveleti hatékonyság növelésének lényege, hogy csökkentsék a felkelő csoportok támogatottságát, és növeljék a helyi, nemzetközi közösséggel együttműködő kormány támogatottságát. Amiatt is szükséges a műveleti hatékonyság növelése, hogy minél kevesebben álljanak be a felkelő csoportokhoz. Zárásként az előadó kifejtette, hogy a katonai antropológia tudományos ágként való elismerése még folyamatban van.

Szabó László András: Migrációs hátterű személyek radikalizálódása, a magányos elkövető kriminológiai szempontú vizsgálata és megelőzési irányai

Szabó László András, az NKE Közigazgatás-tudományi Doktori Iskola hallgatója aktuális kutatási témáját ismertette az érdeklődőkkel, amely nem más, mint a migráció hatása a közigazgatási szervezetekre. A fogalmak tisztázásán túl kitért a befogadó – kibocsátó országok kérdéskörére, és megemlítette harmadik kategóriaként a tranzitországokat is, melyek közé Magyarországot is besorolta. Számos statisztikai ábra bemutatása után felhívta a figyelmet az integrációs paradoxon problémájára. Eszerint minél nagyobb fokú asszimilációt várnak el, annál nagyobb az esélye az agresszív cselekmény-elkövetői hajlandóságnak. Másképp szólva, minél teljesebb egy bevándorló integrálódása, annál nagyobb bűnügyi kockázatot jelent a befogadó ország számára. Ezután ismertette a radikalizálódás előjeleit: szélsőjobboldali, vallási és morális ideológiák. A merénylővé váláshoz többek között személyes, társadalmi és politikai sérelmek elszenvedése vezethet. Külön kiemelte a magányos merénylők körét, akik sok esetben börtönökben teszik magukévá az iszlamista ideológiákat. Ezután az előadó kifejtette a kriminálpolitika fogalmát, amely a bűnözés okait és hatásait vizsgálja, és amely rendelkezik rendészeti, bűnmegelőzési, áldozatvédelmi és büntetőpolitikai alrendszerrel. Mindezek után szóba került az ún. elrettentés elmélete is, mely szerint öt lépcsőfoka van a bűnelkövetésnek. Továbbá kiemelte, hogy a „bűn nem maradhat büntetlenül” elv érvényesülése rendkívül fontos. Az elrettentés legelterjedtebb formájaként előadónk az őrizetbe vételt nevezte meg, amely azonban véleménye szerint magányos elkövető kapcsán nem működik. Hangsúlyozta, hogy a bűnmegelőzés terén nem mindig találkozik a szakmai és a politikai döntés. Emellett elhangzott a bűnmegelőzés hármas rendszere is: az egész társadalomra kiterjedő prevenció, a veszélyeztetett csoportokra és egyénekre kiterjedő prevenció és a büntető-igazságszolgáltatás. Az előadás konklúziójaként elhangzott, hogy várhatóan növekedni fog a bevándorló hátterű személyek radikalizálódása, és az Iszlám Állam Európába visszatérő tagjainak lehetséges terrorcselekményeiből adódó fenyegetés is növekedhet. Emellett a befogadó államok polgárainak jobboldali radikalizációja is bekövetkezhet, amely bevándorló-ellenes bűncselekményekben ölthet testet.

Dr. Mártonffy Balázs: Egy posztpoláris világ hajnala

Az „A” szekció utolsó előadójaként Dr. Mártonffy Balázs, az NKE ÁNTK Nemzetközi Biztonsági Tanulmányok Tanszékének munkatársa ismertette kutatási területét. Elsőként megemlítette, hogy a polaritás, mint elemzési koncepció a nagyhatalmak egymás közötti viszonyainak kapcsán, megszűnik komoly magyarázó erővel bírni. Ennek egyik oka, hogy maga a koncepció soha nem volt kellően megmagyarázva: a kutatók egymásnak ellentmondó definíciókat határoztak meg. Az 1945 előtti multipoláris és az 1945-90 közötti bipoláris rendszerek egyértelműek voltak, ezért a polaritás koncepciója működőképes volt. Általában napjainkra a posztbipoláris jelzőt határozzák meg, azonban az előadó érvelése szerint inkább egy posztpoláris rendszer felé haladunk, így a polaritás elveszíti érvényességét. Előadónk kitért több vitás elméleti kérdésre is, illetve arra, hogy melyek azok az okok, melyek miatt a polaritás megszűnőben van. Az egyik, hogy az erőteljes globalizáció hatására nem lehet pontosan meghatározni, hány szereplő van jelen a rendszerben. Emellett az országokon belül az állami struktúrák erősen meggyengültek, ráadásul manapság már nem az  a nemzetközi kapcsolatok központi kérdése, hogy a nagyhatalmak milyen feltételek mellett háborúznak egymással. Zárásként elhangzott, hogy napjainkban a polaritás koncepciója nem alkalmazható jól, és új gondolkodásmódra lesz szükség a politika és politikatudomány részéről annak érdekében, hogy a posztpoláris világ hajnala ne okozzon komoly válságot a XXI. században.

„B” szekció

Majorosi Ádám: Muszlim Testvériség Egyiptomban

A B. szekció előadás sorozatát Majorosi Ádám (Magyar Honvédség Civil-Katonai Kapcsolatok és Lélektani Műveleti Központ értékelő-elemző tisztje) „Muszlim Testvériség Egyiptomban” című előadása nyitotta meg. A prezentáció során a hallgatóság számára bemutatásra került az 1928-ban alakult iszlám szervezet jellemzői, tevékenysége és története Egyiptomra leszűkítve. A kezdetben legálisan működő Testvériség tagjait a kispolgári és szegényebb rétegekből verbuválta, miközben reformista iszlám eszméket hirdetett és a Korán feltétlen elsőbbségét hangsúlyozta. A szervezet alapvetően egy békés reformista célt tűzött ki maga elé, amellyel azonban nem minden tagja tudott azonosulni. Politikai befolyást remélve támogatták az 1952-es forradalom során Gammal Abden-Nasszer hatalomra jutását, aki ellen 1954-ben merényletet követtek el, ezzel megindítva a mozgalom radikalizálódását. Anvar Szadat elnöksége alatt, aki maga is szimpatizált a csoport eszméivel, rehabilitálták a Testvériség elfogott tagjait, azonban befolyásuk túlzott megnövekedése miatt újra veszélyt jelentettek a hatalomra. Az Arab Tavasz kirobbanásával Egyiptomban a hadsereg mellé álltak a kirobbanó tüntetések során, ezzel sokat veszítve népszerűségükből. 2013-ban terrorszervezetnek minősítették a szervezetet.

Petróczki Márk: Iraki vízválság

A következő előadó Petróczki Márk, a Budapest Corvinus Egyetem hallgatója és a Szakkollégium ügyvezető alelnöke volt, aki az iraki vízválság kérdéskörét, következményeit járta körbe. A történelmi áttekintés során Márk áttekintette a térségben legfontosabb két nagyobb folyó, a Tigris és az Eufrátesz szerepét a civilizációk kialakulásában, valamint stratégiai jelentőségüket a térség országainak vízpolitikájában. Ókori nevén Mezopotámia, a területén áthaladó folyóknak köszönhette a korban egyedülálló fejlettségét. A mederből kilépő víz folyami törmeléket rakott le, amely nagyban hozzájárult a mezőgazdasági termelés növekedéséhez és az élelmiszer ellátás javulásához. Az újkor beköszöntével a terület oszmán fennhatóság alá került, majd az I. világháború végeztével brit, népszövetségi mandátum státuszba került. Az ország ezután folyamatos belső harcoknak és viszálykodásnak volt kitéve, amely az 1979-es Szaddám Husszein rezsimmel érte el tetőpontját. Az öbölháborúk és a végtelenek tűnő fegyveres harcok nemcsak az ország népességét, gazdaságát, hanem természeti környezetét is nagymértékben megviselték. A szomszédos államok folyószabályozási törekvésével a helyzet tovább romlott. A törökök délkelet-anatóliai folyamszabályozási projektje következtében az Eufrátesz és a Tigris vízhozama drasztikusan megcsappant, így az amúgy is szennyezett vízminőség mellett az alacsony hozam is komoly problémákat okoz az országban. Az előadás alatt további problémaként a folyó szándékos megmérgezése került említésre, amely az ISIS síiták lakta területek elleni akciójaként is interpretálható. A víz ihatatlanná válásával az ország kiszolgáltatottsága megnő, így teret engedve a radikális eszméknek és a terrorista szervezeteknek.

Nagy Imre: Maritime Security – A tengerek biztonságáról, különös tekintettel a Guineai-öböl térségére

A konferencia első felét Nagy Imre (NKE Hadtudományi Doktori Iskola PhD hallgatója és az MH Altiszti Akadémia kiképző altisztje) prezentációja zárta „Maritime Security- A tengerek biztonságáról, különös tekintettel a Guineai-öböl térségére” címmel. Előadásában kitért világtengereken meghúzódó kereskedelmi útvonalak és az ezeket szegélyező fojtópontok (chokepoints) geopolitikai és geostratégiai jelentőségére, illetve az e pontokat fenyegető biztonsági kockázatokra. A tengerszorosokon áthaladó hadi- és szállítóhajók könnyű célpontot jelenthetnek a kalózok és terroristák számára, hiszen ezeken a területeken sebességük csökken, manőverezési képességük romlik. Az előadás során több olyan tengerjárók, kikötők elleni támadás került bemutatásra, amelyet a közelmúltban kalóz, illetve terrorista csoportotokhoz lehet kapcsolni.

Edl András: Meteors in the trash yard – Near Earth Space and its Problems

Az „B” szekció második felét az NKE Hadtudományi Doktori Iskola PhD hallgatójának, Edl Andrásnak „Meteors in the trash yard- Near Earth Space and its Problems” angol nyelvű előadása nyitotta meg. András bemutatta az űrben keletkező törmelék és hulladék jelentette problémákat és veszélyeket a bolygónkra nézve. Előadásában statisztikai adatokkal és modellekkel szemléltette a Föld körül keringő különböző anyagok pusztító képességét egy esetleges becsapódás esetén (lökéshullám, elektromágneses zavarok, szökőár), valamint az ilyen jelenségek elleni védekező mechanizmusok is említésre kerültek. Felvetődött a kérdés vajon ki a felelős a felhalmozódó törmelék eltakarításáért. A részes államok számára különböző nagyságú zónákat határoztak meg, ám ezek „tisztántartása” máig nem megoldott feladat.

Bartók András: Anti-Access/Area-Denial koncepció

A soron következő előadásban Bartók András doktorjelölt, az NKE tanársegéde, a BSZK senior-tagja, mutatta be a Tajvanban kiépülő Anti-Acces/Area-Denial (hozzáférést gátló/ területmegtagadó) koncepció részleteit. A rendszer elsősorban a tengeri erőkivetítéssel szembeni összhaderőnemi védelmi mechanizmusokat foglalja magában, amelyek főként egymásra épülő csapásmérési képességeket jelentenek. A stratégiai kommunikáció megvalósulásával és az eszközök közös koordinálásával az ellenfél számára, olyan kritikus veszteségek eredményezhetőek, amelyek a további katonai benyomulást lassítják, eközben olyan veszteségeket okozva az ellenfélnek, amellyel akár a politikai akaratot is meggyengíthetik a további akciók folytatására. Az előadás során felmerült a Kína Népköztársaság viszonyulása Tajvan védelem politikájához. Kína számára fontossá vált az „aktív védelemhez” szükséges képességek fejlesztése, ezzel kiterjesztve geopolitikai dominanciáját a térség szigetei között. Az egyre bővülő és fejlődő kínai haditechnikai eszközök és hadsereg komoly fenyegetést jelentenek a térség államai számára.

Németh Csenge: Katalónia jövője és története

A konferenciát Németh Csenge Biztonság- és Védelempolitikai alapszakos hallgató előadása „Katalónia jövője és története” címmel zárta. Csenge bemutatta a katalán történelem sarkalatos pontjait, valamint ismertette függetlenségi törekvések gyökereit. 2017. október 1-én népszavazást rendeztek a Spanyolországtól való elszakadásról, amelyet a spanyol alkotmánybíróság és a spanyol elnök is érvénytelennek nyilvánított. A szavazást rendőri erőszakkal próbálták megakadályozni: szavazóhelyiségeket zártak be, valamint szavazó urnákat és lapokat foglaltak le. 2017 októberének végén büntető eljárás indult a katalán kormánnyal szemben. 2019. október 14-én 12 katalán politikust ítélt el a spanyol legfelsőbb bíróság, amellyel újra fellángoltak a katalán tüntetések. A Demokratikus Cunami nevű elszakadás párti szervezet vezetésével demonstrálók elfoglalták a barcelonai repteret, megbénítva a teljes légi közlekedést. Az előadás zárásául megismerhette a hallgatóság egy esetleges kiválás előnyeit (a tőke „helyben maradása”, több pénz a helyi gazdaság fejlesztésére) és hátrányait (nemzetközi kapcsolatok elvesztése, EU. tagság megszűnése, ellenséges viszony Spanyolországgal).

Írta: Kőbányai Dénes és Zernig Csombor

A hazai Gripen üzemeltetés történetében 2019 fontos év volt: többéves tervezést követően megkezdődött a kecskeméti repülőbázis rekonstrukciója. Ezért a Gripen közösség amellett, hogy négy hónapig a balti államok légterére vigyázott, tartós jelleggel az MH Pápa Bázisrepülőtérre költözött és onnan üzemelt.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis modernizálásának és átépítésének tervezése egy több éven át tartó, hosszas folyamat volt. Amint körvonalazódott, hogy milyen beruházások kerülnek megvalósításra, egyértelművé vált, hogy a gépeknek egy időre el kell hagyni a repülőbázist és át kell települniük egy másik reptérre. Ez azonban csak akkor vált biztossá, amikor a tervezési folyamat véget ért, a kivitelezésre kiírták a pályázatot, és a kivitelező cégekkel megtörténtek a szerződéskötések.

Az áttelepülés helyszínének kiválasztását a bázisparancsnok vezetésével már 2017 őszén megkezdte egy csoport, amelyben valamennyi fontos terület - hajózó, repülőműszaki, irányító, hadműveleti, stb. - képviseltette magát. A legoptimálisabb megoldás a nagyjából hatvan kilométerre lévő MH 86. Szolnok Helikopter Bázis lett volna, nem csak az egyszerűbb áttelepülés, hanem a közelségből adódóan a kecskeméti repülőbázissal több hónapon át tartó logisztikai kapcsolattartás miatt is. Kézenfekvő volt, hogy a helyszín kiválasztást Szolnokon kezdjék, azonban a bejárás eredményeképpen a helikopterbázist, mint lehetséges helyszínt elvetették.

A tervezés során, elméleti szinten felvetődött olyan gondolat is, hogy polgári repülőtérre települnének a Gripenek. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér zsúfoltsága és forgalma kizárta, hogy onnan vadászgépek, például az éles riasztásból induló készenléti gépek üzemét bonyolítsák le. (A szintén kecskeméti szállítórepülőknek Budapest megfelelő helyszín lett a bázisfelújítás idejére.) Két repülőtér maradt, a debreceni és a sármelléki. Kis túlzással azt lehet mondani, hogy ez a két megoldás alig különbözött volna attól, mintha egy darab betoncsíkra települtek volna a vadászok. Az áttelepült erők logisztikai kiszolgálása és védelme olyan nehézségeket okozott volna, hogy ezekre a helyszínekre is nemet kellett mondani. A vadászgépek számára Budapest állandó tartalék reptérként, Debrecen és Sármellék kiegészítő tartalék repülőtérként jöhet szóba.

A 41-es Gripen Pápán, a 2008-as Toxic Trip gyakorlaton.

Kizárásos alapon Pápa maradt, mint települési helyszín. Már a bejárásra is úgy indult a kecskeméti csapat, hogy mindenképpen oda települnek majd. Egyeztettek az akkori bázisparancsnokkal, hogy mire lesz szükségük, mi kell majd a biztonságos üzemeléshez, hiszen Pápa a MiG-21-esek 2001-es kivonását követően nem volt felkészülve vadászgépek tartós üzemeltetésére.

Az MH Pápa Bázisrepülőtér egy aktív reptér. Folyamatos C-17-es üzem zajlik, ott települ a Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat, adott a hangár, ahol a javításokat végre lehet hajtani és van egy modern irányítótorony is. Egyértelmű volt, hogy oda mennek a Gripenek, de tudomásul kellett venni, hogy ott vendégek lesznek, hiszen a bázisrepülőtér fő profilja a C-17-es üzemeltetés. A Gripen pilóták már az áttelepülés előtt is gyakoroltak Pápára és gyakorlatba jöttek az ottani légiforgalmi irányítók is. Egy jogszabály miatt nem volt lehetséges, hogy a toronyban kecskeméti irányító is dolgozzon. Ehhez helyben kellett volna szakszolgálati engedélyt szereznie és hosszas gyakorlásra lett volna szükség, hogy abból a toronyból irányíthasson. Ezért döntöttek úgy a kecskemétiek, hogy saját összekötőjük lesz az irányítóknál és mivel a riasztás is átkerült Pápára, a harcállásponton is.

A svédek minőségbiztosítási csoportja is bejárta a pápai bázist és jóváhagyta, hogy onnan üzemeljenek a Gripenek. Ez azért volt lényeges mozzanat, mert a Gripen szerződésben bázisrepülőtérként Kecskemét szerepelt, a logisztikai támogatás is oda szólt. A svéd féllel módosítani kellett a szerződést, hogy az alkatrész beszállítás átkerülhessen Pápára, mint ideiglenes bázisrepülőtérre. Egyébként a Kecskemétre érkező valamennyi szállítmányt továbbítani kellett volna Pápára, ami nem kevés pluszköltséggel járt volna.

2012 novembere. A pápai Repülést Biztosító Század műszakijai első ízben tankolják járó hajtómű mellett a Gripent.

Az áttelepülés tervezésénél számításba kellett venni a soron következő baltikumi légtérrendészeti missziót (BAP). Érvek és ellenérvek figyelembe vételével az a döntés született, hogy az a jobb megoldás, ha a BAP ideje alatt párhuzamosan már fut a pápai üzemelés is. A másik megoldással a baltikumi misszió után kezdődött volna a pápai település, ami hónapokkal hosszabbította volna meg az állomány távollétét Kecskeméttől. Immár túl a BAP-misszión, a párhuzamos üzemeléssel kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalat egyaránt van. Az biztos, hogy amíg tartott a BAP, addig 4-5 gép folyamatosan kint volt Litvániában, ez pedig enyhített a tárolási gondokon. Az igazi problémát inkább az jelentette, hogy az állományt háromfelé kellett osztani. A BAP és Pápa mellett Kecskemétre is kellett műszaki, mert maradt olyan feladat, ami csak ott volt elvégezhető. Ez könnyebb lett szeptembertől, miután a BAP véget ért.

*

Mindennek az alapja a logisztika, ami a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra és a honvédség logisztikai csoportfőnökségére hárult. Lényegében ki kellett takarítani a Gripent Kecskemétről, valamennyi berendezést és felszerelést vasúti kocsikra rakodni és átszállítani Pápára. A műszakiaknak közben az összes gépet üzemképessé kellett tenniük, hogy azok átrepülhessenek a dunántúli bázisra – kivéve azokat, amelyek Svédországban voltak tervezett karbantartáson.

A készültségi szolgálat folytonosságát úgy oldották meg, hogy elrendeltek egy gyakorló riasztást. A készültségi Gripenek felszálltak és a feladat végrehajtása után már Pápán szálltak le. Az előkészítésük ott történt meg, és ismét szolgálatba álltak. Korábban egy tartalék gép már áttelepült, hogy az éles gép esetleges meghibásodása esetén se legyen probléma. A hajózók már a Pápán kijelölt épületbe vitték a felszerelésüket és ezzel a készültség áttelepült. Fontos mozzanatról volt szó, mert a NATO elvárása, hogy a felajánlott eszköz a szintidőn belül a levegőben legyen. Az, hogy ez hogyan valósul meg, a felajánló nemzet dolga.      

A készültség áttelepülését követte a többi Gripen áttelepülése május 7-8-án. A fegyvereket is ezek a gépek vitték át. Egyszerűbb volt így, mint veszélyes áruként, földi szállítással átjuttatni. A Gripen közösség jelenleg kvázi tábori körülmények között üzemel Pápán. A szimulátor kivételével minden, hajózó szempontból fontos dolgot áttelepítettek. (A 30 naponta kötelező szimulátoros gyakorlás miatt Kecskemétre kell hazautazni a pilótáknak.) Műszaki részről is szinte minden átkerült: a logisztikai támogatást végző számítógépes rendszer (Fenix), a karbantartáshoz és a napi üzemhez szükséges földi kiszolgáló eszközök, berendezések, járművek. A raktárak is áttelepültek a hangár mögött telepített konténerekbe, hogy onnan minden könnyen elérhető legyen a műszakiaknak. A pilóták ruházatával és felszerelésével foglalkozó részleg csak részben települt át. A kisebb javításokat Pápán végzik a felszerelésen, a komolyabbakhoz Kecskemétre kerülnek vissza a ruhák és tartozékaik. A tároláshoz mobil tárolókkal rendelkeznek, az öltözékek azokban kaptak helyet. Ugyancsak áttelepültek az elektronikai harc (EW) és a feladattámogató rendszer (MSS) eszközei is, de ehhez ki kellett alakítani egy megfelelően védett, biztonságos helyet, ahol ezeket a rendszereket üzemeltetni lehet. A fegyverek tárolásához szintén ki kellett alakítani az előírásoknak megfelelő tárolót. Ehhez konténereket telepítettek Pápára homokkal vagy földdel feltölthető Hesco-bástyával körbevéve.

Pápán valaha nem volt követelmény a fedett tárolás, a gépek a szabadban voltak. Ez az út a Gripenek esetében tartósan nem járható. A szoftveralapú JAS 39-esnek, akárcsak kortársainak nagy ellensége a nedvesség és a nagy hőingadozás. (Érdekes módon, amikor a Gripenek „hazamennek” Svédországba, sokkal kevesebb a meghibásodás a hideg, de ugyanakkor száraz klíma miatt.) A régi fedezékek egy része többé-kevésbé alkalmas a Gripenek tárolására, bár a fűtésük nem megoldott. A nagyhangár karbantartásra és tárolásra is jó. Amíg a BAP tartott, addig a tárolás volt az elsődleges funkciója, azóta inkább a karbantartás. Itt történik a meghibásodott gépek javítása és a különböző mélységű tervezett karbantartások elvégzése. Esetenként 6-8 hétig áll bent megbontva egy-egy gép.

Azzal, hogy a készültségi gépek a szabadban állva várták a riasztást, a nyár folyamán különösebb gond nem volt és az ősz jelentős része is az évszaktól szokatlan meleggel és kevés csapadékkal telt el. Nem lehet kijelenteni, hogy a szabad ég alatt történő tárolás befolyásolta volna a meghibásodások számát, de egy-két kisebb probléma a nem temperált körülményekre utalt. Emiatt készültségi gép felszállása nem maradt el. A kecskemétiek arra számítottak, hogy a hideg, csapadékos időszakban jelentkező meghibásodások között az elektronikai jellegűek dominálnak majd, de ezek lehetőségét csökkentette, hogy a készültségi gépek november második felétől a telepíthető DAM hangárba költözhettek. (Nem ismeretlen máshol sem, hogy a készültségi Gripenek mobil hangárokban települnek. Indítani nem lehet bennük, de mivel a gépek külön hangárban állnak, a kivontatásuk és a hajtóművek indítása egyszerre történhet. A cseh légierő is így oldotta meg első baltikumi missziója során állandó jelleggel, a másodikon pedig ideiglenesen a készültségi géppár fedett tárolását és Gripenjeik a normaidőn belül szálltak fel.)

A készültségi állomány elhelyezéséhez azt az épületet szerették volna a kecskemétiek, amelyet évekig a Boeing használt, majd az új hangár- és irodakomplexumba költözés után hátrahagyott – és ami egykor a MiG-21-es, MiG-23-as időkben is a készültség épülete volt – de a C-17-es üzemeltetés miatt a környékén olyan biztonsági zóna lett kialakítva, hogy a készültségi gépeket nem lehetett volna a közelben parkoltatni. Ezért másik helyet kellett választani és a régi készültségi épületből a tervezés és a felkészülés helye lett.

A pápaiak mindent megtettek azért, hogy az áttelepülőknek mindenük meglegyen, a Gripen üzemeltetés biztosítva legyen és talán egy kicsit örültek is a vadászgépek zajongásának. Szerencsére korábban olyan beruházások készültek el, amelyek a kecskemétieknek is jól jöttek. Ilyen például az átvonuló szállás, ahol az állományt méltó körülmények között lehet elhelyezni. A Gripen közösség ottléte nem rövid, de nem is olyan hosszú időszak, amit 2-4 ágyas szobákban ne lehetne kibírni. Az elhelyezés mellett az élelmezés volt a másik megoldandó feladat, hiszen Pápa a saját létszámra volt beállva. Itt is van összekötő, aki besegít a helyieknek.

Az, hogy a Pápára települt erők milyen műveleti tempót diktálnak, két részre lehet osztani. Az egyik rész az volt, amikor még zajlott a BAP. Amíg a kecskemétiek a BAP ötvenedik váltásának vezető nemzetként a három balti állam légteréért is feleltek, addig a műveleti hangsúly ott volt. Ennek eredménye volt a négy hónap alatt teljesített több mint ötszáz repült óra. Ez alatt itthon kisebb intenzitással folyt a repülés, de aki hazajött Litvániából már ment is Pápára. A karbantartó repülések és a készültségi szolgálat biztosítása mellett a levegő-föld feladatok zajlottak, többek között az előretolt repülésirányítók (JTAC) jogosításainak fenntartására. Miután a baltikumi misszió véget ért, visszatért az a műveleti tempó, ami korábban volt. Talán egy kicsit kisebb, mert a tervezést befolyásolta a műszakiak és a hajózók rendelkezésre állása. Nehéz összehangolni a huzamos pápai szolgálatot a pihenéssel és a kecskeméti feladatokkal, ráadásul a Kecskemét, Pápa és esetenként a főváros közötti utazás egy holtidő, ami az ingázó állománynak érdemi tevékenység nélkül telik. Ehhez a kecskeméti logisztikai főnökség által megszervezett, véget nem érő ingázáshoz járműveket és sofőröket kellett telepíteni Pápára, akik október végéig 220 ezer kilométerrel vezettek többet, mint a normál éves terv volt.

*

A kecskeméti bázis bizonyos szinten a rekonstrukció alatt is üzemel. Működik a pénzügy, a személyügy, és az őrzés-védelem, mert a felújítási munkák miatt nagy a jövés-menés a nyitott kapukon. A torony is üzemel, a repülőbázis helikopter-leszállóhelyei továbbra is alkalmasak a forgószárnyasok fogadására. Ugrik Csaba dandártábornok, a repülőbázis parancsnoka bizakodó annak tekintetében, hogy még az idén hazatelepülhetnek a Gripenek.

- Minden héten sor kerül egy bejárásra, figyelemmel kísérem, hogy hol tartunk, folyamatos tájékoztatást kérek. Azt tapasztaltam, hogy azokon a területeken, amelyek a visszatelepülést érdemben befolyásolják, a tervezettnél előrébb vagyunk. Már az új helyén pörög a közelkörzeti lokátor, a betonon és a rákötő gurulókon befejezték a betonozási és az aszfaltozási munkálatokat és az összes új lámpatest alapja be van ragasztva a betonba.

Megkezdtük a műszaki átvétel előkészítését, hogy amikor sor kerül rá, akkor minden gördülékenyen menjen. Miután átvették, kiadják a működési engedélyt. Nem minden lesz átvéve az első körben. Lehet, hogy a szállítók egy ideig még nem a saját zónájukból üzemelnek majd, lehet, hogy korlátozással adják ki a működési engedélyt, de ha el tud menni a készültség, ha van világítás, van műszeres leszállító rendszer, van beton és vannak gurulóutak, amelyeken meg lehet közelíteni a zónákat és a javítóhangárt, akkor hazaköltözünk. Ezzel hatalmas összeget takarítunk meg a honvédségnek és az emberekkel is spórolunk. Mindenki ezen dolgozik. Azt gondolom, hogy december 15-re megvalósítható a visszatelepülés. A logisztikát már utasítottam a visszatelepülés logisztikai tervének elkészítésére. Van B terv, de annak tartalma a befolyásoló tényezőn múlik. Egyelőre azt látom, hogy a kivitelezés ütemében nincs olyan, ami akadályozná a hazatelepülést.

Ez az egész áttelepülés egy nagy falat, ami égeti az erőforrásokat. Ez nem egy kéthetes gyakorlat, nem egy BAP, ami négy hónap és félidőben váltunk. Ami több mint hat hónap, az nagy falat. Emberi oldalról is. Megsínyli a család, mert többnyire mindketten dolgoznak, miközben az egyik szülő Pápán van. Hatalmas köszönet jár nekik a háttérért – mondta a parancsnok.

A repülőbázis rekonstrukciója tavasszal a laktanya felújítással folytatódik. Ez nem lesz olyan látványos fejezet, mint a jelenlegi munkák, de végre kell hajtani. Azután, ha csúszva is, de megvalósul az amerikai program (ERI/EDI) is, párhuzamos gurulóút készül és a következő fázis a kettős hasznosításé. A mostani átépítés egy stabil alapot ad a folytatáshoz. Minden nem megy egyszerre, nem lehet bezárni a bázist három évre. Az igazán nagy munka a pálya volt a meghosszabbított végbiztonsági résszel, és elkészültek a rákötések a majdani párhuzamos gurulóúthoz is. A nagy gépeknek még egy guruló épül majd és lesz egy korszerű jégtelenítő zóna is. Ami most a bázison elkészül, az a működéshez kell, és amint megvan, mehet a repülés!

* * *

Fotó: Rácz Tünde / honvedelem.hu, Szórád Tamás

A cikk a 2019. november 7-i interjú alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. december – 2020. január dupla számában jelent meg.