Biztonságpolitika

A Biztonságpolitikai Szakkollégiumon belül működő Balkán Műhely tagjai és kísérőjük tanulmányúton vettek részt Koszovóban november 20-24. között. A látogatás során betekinthettünk Magyarország Pristinai Nagykövetségének, az EULEX misszió, a magyar KFOR-erők, illetve pristinai kutatóintézetek működésébe, valamint felfedeztük a legfiatalabb európai állam kultúráját és történelmét.

A repülőgép landolása után a szakkollégiumi küldöttségi szinte azonnal belevetette magát a főváros nevezetességeinek feltérképezésébe. Első napi programként meglátogattuk a volt amerikai elnök, Bill Clinton tiszteletére emelt szobrot, majd buszra szálltunk és az észak-koszovói − albánok és szerbek által közösen lakott − (Kosovska) Mitrovica irányába folytattuk utunkat. A közel fél napos kirándulás során átsétáltunk a várost kettévágó Ibar hídon, így megtapasztalhattuk a helyiek között egyes esetekben gyújtópontként felsejlő etnikai megosztottságot, melynek köszönhetően a koszovói békefenntartók és a helyi rendfenntartó erők is kiemelten figyelik az eseményeket. Az albán és szerb városrész különleges egyediséget mutatott, így kijelenthető, hogy maradandó emlékekkel távoztunk a kora esti órákban.

A második napot szakmai programok színesítették, ennek megfelelően meglátogattuk a pristinai magyar nagykövetséget, ahol dr. Márkusz László misszióvezető nagykövet úr bevezetett minket az albán-magyar kapcsolatok múltjába és jelenébe, valamint bemutatta Koszovó aktuális kihívásait és lehetőségeit. Ezt követően az EULEX koszovói civil missziójának szakértői  ismertették a jogállamisággal kapcsolatban tevékenykedő szervezet szerteágazó feladatkörét.

A harmadik napon két pristinai székhelyű kutatóintézet ügyvezető igazgatójával és projekt menedzser munkatársával mélyülhettünk el egy kötetlen beszélgetés keretei között Koszovó politikai aktualitásaiba, így például a legutóbbi választás eredményeiben vagy a koszovói-szerb kapcsolatok lehetséges irányvonalaiba. Ezt követően a magyar KFOR kontingens parancsnokával, Farkas Gábor alezredes úrral és politikai tanácsadóként tevékenykedő, Tóth Krisztián úrral találkoztunk, ami kiváló alkalom volt, hogy megismerjük a KFOR magyar kontingens rendeltetését és ízelítőt kapjunk a kint szolgálatot teljesítő magyar katonák hétköznapjaiból.

Tanulmányutunk zárásaként a dél-koszovói Prizren városában barangoltunk, ahol többek között meglátogattunk egy mecsetet, illetve egy kisebb testmozgás igénybevételével megmásztuk a híres, város felett tornyosuló erődöt is. A gazdag történelemi múlttal rendelkező Prizren, mind vallásilag és etnikailag egy sokszínű város látványával szolgált, így foglalva keretbe a tapasztalatokban és élményekben bővelkedő utazásunkat Koszovóba.

Egyre inkább terrortámadásnak tűnik a hétvégi lövöldözés a haditengerészeti bázison. Nem volt még ilyen korábban szerintem, hogy katonai diák lövöldözzön. Officials Continue Investigating Gunman’s Motive in Navy Base Attack Két dolog jut eszembe erről a hírről. 1. A nyolc sebesültből kettő rendőr volt, akik az elhárítás céljából mentek a helyszínre. Egyszer volt szerencsém Houstonban FBI ügynökök előadását hallgatnom. Semmi titkos nem hangzott el, csak ismert esetekről beszéltek. Azt mesélték, hogy az első iskolai lövöldözés után, ahol sok gyerek halt meg, megvizsgálták, hogy mit csináltak rosszul, vagy mit kellene másképp csinálni. Felismerték, hogy azért is volt sok halott, mert a korábbi eljárásoknak megfelelően, ha bejelentés után kivonultak a seriffek, lezárták az iskolát és megvárták, amíg kiérkeznek az erre kiképzett beavatkozó egységek. Ez viszont lehetetlenül sok időt hagyott a gyilkosnak az öldöklésre. A megoldás? Ha hasonló történik, aki odaért, bemegy azzal amije van. Mivel a járőrök általában egyedül dolgoznak, nem párban, és nincsenek kiképezve (vagy nem feltétlenül) az ilyen állig felfegyverzett emberek kiiktatására, így nyilván korlátozottabbak a túlélési esélyeik, de a cél, hogy legalább megzavarják, eltérítsék az elkövetőt a további ártatlanok (gyerekek) megölésétől, azzal hogy célpontként magukra húzzák a támadót. 2. a szaúdi elkövető előző este mészárlós videokat nézett, és szemtanúk szerint megváltozott mikor febuárban visszatért a képzésre az USA-ba. Biztos vagyok benne, hogy eddig is volt a átvilágítása a külföldi hallgatóknak, csak nem ilyen gyorsan. Bár az is egyértelmú, hogy hiába is világították volna át a fiatalembert a jelentkezésekor, ha a téli szünet alatt radikalizálódott. Azt láttjuk számos nemzetközi példából, hogy ilyen gyorsan máskor is váltak szélsőségessé emberek és csatlakoztak az Iszlám Államhoz, vagy követtek el (próbáltak) otthon valamit. Ez annyit jelent, hogy az átvilágításnak gyakoribbnak kell lennie, vagy korlátozott megfigyelésre van szükség. Ez persze kontraproduktív is lehet, mert ki szereti ha ártatlanként megfigyelik, plusz az USA-ban erre szuper érzékenyek. A muszlimok elleni hisztéria idején volt olyan, hogy szaúdi rendőrdiákokat terroristának néztek, mert több kuktát is vettek egy hétvége alatt. Ezt is az FBI-os emberek mesélték. Megkezdődött a titkos adagyűjtés, aztán kiderül, csak nem lehet venni kuktát Szaúd-Arábiában.

Ukrajnában egy újabb sikeres tesztet fejeztek be a Lucs Design Bureau által megalkotott P-360 Neptun hajók elleni robotrepülőgéppel. A 870 kilogrammos indulótömegű fegyver harci része 150 kilogrammos, míg hatótávolsága 280 kilométer. A Motor Szics által gyártott MS-400-as kétáramú sugárhajtómű által mozgatott szerkezet irányítását a végfázisban aktív önirányító rendszer végzi, és a harci része lehetővé teszi akár 5000 tonnás vízkiszorítással rendelkező hajók megsemmisítését is. Várhatólag kifejlesztésre fog kerülni a szárazföldről indítható variánsa mellett a hajóról, és a levegőből indítható is. A P-360-as sebessége 900 kilométer per óra körüli és a vízfelszín felett 3-10 méterrel repül. Egy 8x8-as kerékképletű teherautó alvázra épített szállító/indító járműre négy P-360 Neptun-t rejtő konténer helyezhető fel. A rendszer akár a tengerparttól 25 kilométerre is telepíthető és a telepítéshez szükséges idő legfeljebb 15 perc. 2018 augusztusának végén még csak 100 kilométeres repülési próbát hajtották végre a P-360-al, míg a mostani során már 250 kilométert tett meg az indítás helyétől.

Több mint tíz évre szóló támogatási szerződést kötött Németország, Spanyolország, és Franciaország az Airbus Helicopters-el. A cél az EC665 Tiger harci helikopterek hadrafoghatóságának növelése, de ez a megállapodás magába foglalja az elavuló fedélzeti rendszerek továbbfejlesztését is.  Továbbá az Airbus Helicopters fogja felügyelni nem csak az új, de a már javított cserealkatrészek megfelelő rendelkezésre állást is, az egyéb kopóalkatrészek mellett, valamint tartja a kapcsolatot azok előállítóival. Franciaország esetében például ebben a tekintetben 98%-os ellátottságot vállalt a gyártó. Az EC665 Tiger-ből eddig 183 darabot adtak át a megrendelőknek (Németország, Spanyolország, Franciaország, Ausztrália) és ezek több mint 130000 repült órát gyűjtöttek össze.

Franciaország december 4-én kapta meg első, immáron majdnem teljes képességekkel bíró Airbus A400M Altas repülőgépét. Ez a 16. gépként francia felségjelzést viselő példány felszereltségének köszönhetően a teherszállítás mellett már képes ejtőernyősök ugratására és 16 tonnás súlyhatárig teherrakomány ledobására, valamint más repülőgépek levegőben történő utántöltésére is. Az ejtőernyősök esetében meg kell említeni, hogy az oldalsó ajtókon keresztül történő ugratás még nem teljes értékű, még csak a szállítható deszantosok egy része hagyhatja el a gépet ezen a módon. Szintén nem teljes még az utántöltési képesség sem, ahol a helikopterek esetében van még hátra több igazoló teszt is. E két kulcsfontosságú képesség végleges tanúsítása 2020-ra, illetve 2021-re várható. Párizs a 25 darab megrendelt Airbus A400M Altas repülőgépét 2025-re fogja megkapni.

Megállapodást írt alá a Franciaország, Németország és Spanyolország által kifejlesztendő FCAS (Future Combat Air System, franciául Système de Combat Aérien Futur = SCAF) vadászbombázó számára hajtóművet közösen létrehozó Safran Aircraft Engines és az MTU Aero Engines, amelyben rögzítették az elvégzendő részmunkák felelőségi körét. Mint ez év első felében eldőlt, közös fejlesztésű és gyártású lesz a 2017 júliusában bejelentett német-francia FCAS vadászbombázó hajtóműve is. Az erőforrást a francia és a német cég hozza létre, de nem teljesen a semmiből. Ugyanis 2019 májusában azt is nyilvánosságra hozták, hogy a Dassault Rafale-ban alkalmazott M88-as kétáramú utánégetős sugárhajtómű lesz a fejlesztés kiindulási alapja. A Rafale-t és az Eurofighter-t 2035-2040-ben már nyugdíjba küldő FCAS hajóművével a próbapadi teszteket 2027-ben szeretnék elkezdeni. A hajtóművet egy 50-50%-ban közös vállalt fogja megalkotni és gyártani. A munkában a vezető szerepet a Safran mint fővállalkozó fogja játszani, az MTU fő tevékenységi területe a kutatás lesz.

Oroszország északi, sarkvidéki részén végeztek lövészetet a Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2 Kinzsal (Tőr) rakéta légi indítású változatával. Az indítást természetesen egy MiG-31K-ról végezték. A vadászgépet tulajdonképpen első fokozatként használó, a légvédelmi rendszerek számára komoly kihívást jelentő Kindzsal típusú hiperszonikus rakétát ugyanis jelenleg még csak ez a típus képes bevetni. A hírek szerint eddig legalább 10 darab MiG-31BM Foxhound vadászgépet módosítottak a csapásmérő feladatkör ellátására Oroszországban. Ezeket egy századba szervezve üzemeltetik a déli katonai körzetben.

Majdnem egy évvel ezelőtt került megemlítésre itt a NETARZENÁL-on az indiai INS VIKRANT (IAC-1) repülőgép-hordozó. Az állami tulajdonú Cochin Hajógyárban épülő 40000 tonnás, 262 méter hosszú egység az eredeti tervekhez képest már több éves késében van. Tervezését 1999-ben kezdték meg, míg az építését 2009 februárja óta végzik, és a legújabb hírek szerint csak 2022-ben éri majd el a bevethetőségét. Becslések szerint a teljesen felszerelt VIKRANT majd 5 milliárd dollárba fog kerülni, míg fegyverzet és a tervezett 30 darab légi jármű (20 MiG-29K és Tejas Mark 2 mellett 10 Kamov Ka-31 helikopter) nélküli ára csak 2 milliárd dollár. Érdekes adat, hogy 2003-ban még csak 500 millió dollárral számoltak fegyverek és repülőgépek, valamint helikopterek nélkül. A következő indiai hordozó már katapulttal fog rendelkezni, a VIKRANT (IAC-1) síugró sáncával szemben. A VIKRANT-on most már a kikötői próbák folynak, pár nappal ezelőtt indították be mind a négy gázturbináját. A négy General Electric LM2500 + gázturbina több mint 80 megawatt (110 000 LE) teljesítmény leadására képes.

Indiában szeretnék minél előbb hadrendbe állítani a Franciaországból beszerzett Dassault Rafale vadászbombázókat. Ennek egyik újabb jele, hogy Új-Delhi azzal a kéréssel fordult a gyártó felé, hogy a következő év májusában leszállításra kerülő első négy Rafale mellé minél előbb érkezzen meg 8-10 darab MBDA Meteor légiharc-rakéta is. Az eredeti szerződés fegyverekre vonatkozó része kimondta, hogy a rakétákat néhány hónappal a repülőgépek hazajuttatása után kell csak leszállítani. A franciák megígérték, megnézik teljesíthető-e ez a több mint 100 kilométeres hatótávolságú fegyverekre vonatkozó kérés, ami természetesen a Pakisztánnal fennálló rossz szomszédi viszonyra vezethető vissza. Mindenesetre az már most látható, hogy az indiaiak által kért összes módosítás csak 2022 októberére fog elérni arra szintre, hogy a megrendelő használhassa. Ezek a megváltoztatott radar üzemmódok, az izraeli eredetű sisakkijelző és rádióelektronikai zavarórendszer, valamint Spice irányított bombák bevethetősége, a 10 órányi repülési adat tárolását lehetővé tevő adatrögzítők, na és a hajtóművek hidegindítási képessége nagy tengerszint feletti magasságon. 

December első napjaiban tovább erősödött Thaiföldi Királyi Hadsereg. Kínából ugyanis megérkezett az utolsó 14 darab VT-4-es harckocsi is a megrendelt 50-ből. A VT-4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsit 2012 közepén mutatták be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT-1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre. A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé. Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen.

A 49 tonnás MBT-2000-es képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 mm-es lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik, teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 km/h, hatótávolsága 500 km, fegyverzetét egy 7,62 mm-es koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 mm-es géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés/perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre. A VT-4-et Thaiföld mellett Pakisztán rendszeresítette, sőt ők a NORINCO licence alapján gyártják is. Szintén megérkeztek Thaiföldre az első VN-1-es 8x8-as kerékképletű gyalogsági harcjárművek is. Ezekből az első 38 darabot még 2017-ben rendelték meg, ezt a mennyiséget két éven belül átadja a gyártó. További VN-1-ek érkezési is várható ezek után, hiszen újabb 41 példányt 2019-ben rendeltek meg belőle.

A világon számos olyan ország létezik, ahol folyamatos a haderőfejlesztés. Dél-Korea mindenképpen ezen államok közé tartozik, szinte folyamatosan érkeznek hírek a különféle beszerzésekről és tenderekről. Most a másik oldal kerül megemlítésre, mégpedig a kivonás. Ugyanis december 3-án, kedden nyugdíjba vonult az ázsiai országban elsőként, tengeralattjárók elleni harcra rendszeresített helikopter típus, a francia Aérospitale Alouette-III utolsó 3 példánya is. A típus 1977-ben jelent meg a flottánál és 1979-ig 12 példányt rendszeresítettek belőle. A francia forgószárnyasokat a korszerűbb Westland WG.13 Lynx Mk.99-ek megjelenése szorította hátra a második sorba az 1990-es években, ahol még továbbra is olyan hasznos feladatot láttak el, mint a pilótaképzés. Kivonásuk 2006-tól kezdődött meg, most december elején a tucatnyi példány 14,44 millió lerepült kilométerrel és 73545 repült órával zárta a dél-koreai szolgálatot.

Elkészült az első olyan MD 530G Block II felderítő helikopter, amely az Elbit Systems által gyártott integrált fegyverrendszerrel lett korszerűsítve. Az MD 530G eddig csak nem irányított rakétákkal és csöves fegyverzettel volt ellátható, de az izraeli cégnek köszönhetően tovább bővült az alkalmazható fegyverzet mennyisége. Ugyanis a sisakkijelzős célzórendszernek és egyéb fedélzeti rendszereknek köszönhetően a felfüggesztési pontokra a lézeres félaktív irányítással rendelkező APKWS, illetve az AGM-114 Hellfire rakéták is felszerelhetővé váltak. Az éleslövészetek 2020-ban kezdődnek majd el az MD 530G Block II felderítő helikopterrel.

Guatemalában jelenleg egy helyben jár az argentin Fadea IA-63 Pampa III felfegyverezhető sugárhajtású kiképző repülőgépek beszerzése. És ez bizony januárig így is lesz. Ugyanis az ország új elnöke, Alejandro Giammattei január 14-én lép majd hivatalba és a továbblépésre, amennyiben erre sor kerül, csak ez után lehet számítani. Mindenesetre tény, a két gép megvásárlása új úton halad, eddig nem találtak olyan indokot, ami veszélyeztetné a beszerzés létrejöttét. Nemrégiben ugyanis a 28 millió dolláros beszerzési költséget vizsgálták felül és nem találta kivetni valót a dokumentumokban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

British Aerospace Harrier GR.9

McDonnell Douglas EF-18B Hornet

Airbus A319-112

Lockheed S-3B Viking

Mil Mi-24P Hind F

McDonnell Douglas RF-4E Kai Phantom II

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

Dassault Mirage IIIO ROSE I

North American T-2E Buckeye

Aero L-159A Alca

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Eurofighter Typhoon

North American F-100D Super Sabre

Dassault Mirage 2000C

Panavia Tornado ECR

Bell/Boeing MV-22B Osprey

MiG-27 Flogger

Douglas A-4N Skyhawk

Airbus A400M Atlas

Northrop F-5E Saeghe

Szuhoj Szu-30SzM

Lockheed F-104S Starfighter

CASA C-101EB Aviojet

Grumman S-2E Tracker

Dassault Rafale C

Szuhoj Szu-25 Frogfoot

Boeing C-17A Globemaster III

Aérospatiale AS332M1 Super Puma

Lockheed P-3C Orion

MiG-1.44 Flatpack

McDonnell Douglas T-45C Goshawk

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy lépéssel több, a honvédség repülő erői egy újabb alapvető képességet - a telepíthető tároló- és karbantartó hangárét - állítottak helyre a Saab DAM (Deployable Aircraft Maintenance) hivatalos átvételével ma Pápán. 

Zord

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Több mint fél éves kényszerszünet után újra levegőbe emelkedtek a Lengyel Légierő MiG-29 Fulcrum vadászgépei. A gépek és pilótáik a márciusi gépveszteség óta nem repülhettek, addig is a MiG-29-eket egy alapos átvizsgálásnak vetették alá, míg a pilóták esetében egy speciális eljárást fejlesztettek ki, amely lehetővé tette a számukra a repülési képességeik bizonyos szinten való tartását. Persze ez nem lehetett teljes körű, így az eredeti repülési képességek visszaállítása egy hat hónapos időszakot fog még felölelni. Lengyel források szerint a döntés meghozatala előtt kikérték a pilóták véleményét is a típussal kapcsolatosan és ők a történetek ellenére is (2017. decemberi és 2018. júliusi események) továbbra is megbíznak a szovjet/orosz eredetű technikában. Jelenleg öt darab lengyel MiG-29 Fulcrum van repülőképes állapotban, további 12 pedig a berepülés különféle stádiumában tartózkodik. A gépekhez szükséges tartalék alkatrészek mennyisége három-négyévnyi további hadrendben tartást tesz lehetővé, helyi források szerint.

Más fegyvernem esetében hírek láttak napvilágot Lengyelország esetében ezen a héten. Ugyanis Varsó tárgyalásokat kezdeményezett Svédországgal tengeralattjárók megszerzésének lehetőségéről. A lengyelek egy gyors piackutatást végeztek, hogy az Orka programban majdan beszerzendő tengeralattjárók szolgálatba állításáig ugyan milyen használt tengeralattjárók rendszeresítésére nyílna lehetőség a még meglévő két KOBBEN-osztályú egység pótlására. A megfelelő ár-érték arány esetében az egyik legjobb értékelést a svédek A17-es osztálya érte el. A SÖDERMANLAND-osztályként is ismert két egységnek, a SÖDERMANLAND-nak és az ÖSTERGÖTLAND-nak 2020-2022 körül esedékes a kivonása. Lengyelországban nem túl rózsás a tengeralattjárók helyzete már jó ideje. Bár a mennyiség csökkentése az előre prognosztizált ütembe halad, a pótlásukról ez év végig úgy tűnt még jó ideig nem fognak gondoskodni. 2017 decemberében került nyugdíjazásra az első KOBBEN-osztályú lengyel tengeralattjáró, az ORP KONDOR december 20-án állt utoljára móló mellé. A Norvégiában gyártott hajóosztály a német TYPE 205-ös tervei alapján épült meg és tagjai a norvég szolgálat után a dán és a lengyel haditengerészetet erősítették. A 47,2 méter hosszúságú, 572 tonnás vízkiszorítású KONDOR lengyelországi szolgálati ideje 13 évig tartott, ez idő alatt több mint 77000 kilométert hajózott, míg tengeren töltött napjainak száma elérte a 600-at. A következő egység, az ORP SOKOL 2018. júniusban került kivonásra.

Jelenleg két további KOBBEN-osztályú tengeralattjáró (a BIELIK és a SEP) tekinthető aktívnak, hiszen Lengyelország évek óta javításon lévő KILO-osztályú tengeralattjárójáról még mindig nincsenek olyan hírek, melyek szerint újra szolgálatba állna. Az ORZEL nevű egység, mely a Project 877E terveinek megfelelően épült meg 1986-ban Rigában, 2014 februárja óta van hajógyárban. 2016-ban is késedelmeket okozó sérülések érték a tengeralattjárót itt, de 2017. szeptember 27-én tűz ütött ki rajta. A hírek szerint senki sem sérült meg, de a sérülések mértékéről nem lehet tudni semmit sem, így arról sem, hogy valaha újra szolgálatba fog állni az ORZEL. A legújabb információk szerint Varsó 2022 előtt nem is tervezi új tengeralattjárók beszerzését, a négy évvel ezelőtt bemutatott Orka programban összesen három darab, igen korszerűen felszerelt, hajók elleni rakéták indítására is képes egység hadrendbe állításával számolnak. Eme versenyben a francia Naval Group SCORPENE-osztályú tengeralattjárója a tengeralattjáróról indítható NCM csapásmérő robotrepülőgépekkel felszerelve, valamint a német ThyssenKrupp Marine Systems 212CD és 214 típusa méri össze erejét a SAAB Kockums új A26-os osztályával. A használt svéd tengeralattjárókat egy 2,5 milliárd svéd korona értékű nagyjavítással egybekötött korszerűsítés után adnák át a lengyeleknek, akik most még nem biztos, hogy megvennék ezeket, lehetséges egy fajta lízing megvalósulása is. Mindenesetre az egységek több, a legkorszerűbb A26-os osztály számára tervezett rendszert is kapnának a munkálatok során.

November 27-én jelentették be, hogy a Német Haditengerészet mégsem kezdi meg repüléseit a nemrégiben átvett NHIndustries NH90 Sea Lion (Oroszlánfóka) haditengerészeti helikopterrel. Pedig a nem egészen egy hónapja a Nordholz haditengerészeti légibázisra megérkező első példány, valamint a többi is olyan felszereltséggel bír, ami haditengerészet igényei szerint lett összeállítva. Ezek a változtatások leginkább csak a kommunikációs és a navigációs rendszereket érintik. A Sea Lion-t a Sea King utódjakét 2013 márciusában választották ki, és a vonatkozó szerződést 2015 júniusában írták alá. A német hadsereg a szárazföldi szállító TTH verzióból 72 darabot üzemeltet és további 7 példányra van megrendelésük. Szerte a világban már több mint 399 NH90-es repül, és ezek már több mint 230000 órát töltöttek a levegőben. A német haditengerészet részére átadott példány lett a 400. legyártott NH90-es. Az 1,4 milliárd eurós értékben beszerzésre kerülő forgószárnyasok 2019 és 2022 között kerülnek majd a Nordholz haditengerészeti légibázisra.

Az NHIndustries gépek nem csak a Westland Mk.41 Sea King gépek utódjai lesznek, hanem kiterjedt tengeralattjárók és hajók elleni felszereltségüknek köszönhetően a Lynx helikoptereké is. Ez utóbbi két feladatkör lesz az, ami miatt az eddig tervezeteken felül további módosításokat is szükségessé fog tenni. Németország terveiben továbbra is 18 új NHIndustries NH90 NFH helikopter beszerzése szerepel a haditengerészet számára. Berlin 3 évvel ezelőtt jelentette be, hogy jelentősen csökkenteni kényszerült a megvásárlásra kerülő forgószárnyasok mennyiségét, de ez a lépés csak a szárazföldi erőket érintette. A Eurocopter dél-németországi Donauwörth-ben található üzemében készülő és az előrejelzés szerint időben átadott NHIndustries NH90 Sea Lion-t ebben az évben még további kettő fogja majd követni. Az NH90 NFH (NATO Fregatt Helikopter) különféle felszereltségű példányait eddig öt ország állította hadrendbe, összesen 90 darabos mennyiségben, és ezek a helikopterek már több mint 50000 órát töltöttek a levegőben.

Mint már említve lett a német haditengerészet az 1981 óta üzemben lévő 22 Sea Lynx Mk 88A helikopterek utódjaként is az NH90-et választotta. Érdekes módon csak most derült ki, hogy az Airbus Helicopters hiányos műszaki dokumentációt készített el a típushoz. Az ellenőrzés során több mint 150 helyen tártak fel hiányosságokat az üzemeltetést és karbantartást segítő számítógépen futó elektronikus műszaki dokumentációban, az IETD-ben. Több helyen is hiányoznak a kenéshez használt anyagok megnevezései, típusai, a kenési időintervallumok, egyéb karbantartási időközök gyakoriságai, illetve a munkát segítő fényképek és ábrák is. Az Airbus Helicopters természetesen elismerte a hibát és ígéretet tett a már a régóta ismert hiányosságok minél előbbi orvoslására. A haditengerészet közleménye szerint ez a jelenlegi késés nem befolyásolja a helikopter 2023-ra tervezett teljes bevethetőségének elérését.

Spanyolországban eldöntötték, a Casa C-101-es kiképzőgépek utódja a svájci Pilatus Aircraft PC-21-es típusa lesz. A helyi sugárhajtásúakat így egy külföldi turbópropelleres gép fogja felváltani igencsak hamarosan, bár ez nem meglepő, hiszen az ellenfelek az ugyancsak ilyen hajtásmóddal rendelkező Embraer Super Tucano és a Beechcraft T-6A Texan II voltak. Ennek köszönhetően 66 darab C-101-es helyett megvásárlásra kerülő 24 darab PC-21-es közül az első hat a következő év márciusában fog leszállításra kerülni. A repülőgépek mellett logisztikai támogatást és szimulátorokat is vásároltak, - ez utóbbiakból az elsőt szintén megkapják a spanyolok 2020 márciusáig - így a végösszeg 205 millió euró lett. Ez az összeg egyébként csaknem 10% -kal kevesebb, mint az a 225 euró, amit a beszerzésre meghatároztak. A fizetés három részletben került majd megvalósításra, 71,5 millió 2020-ban, 71 millió 2021-ben és 62,5 millió 2022-ben lesz átutalva a gyártó részére. A pilótaképzésben viszont csak jóval később, 2021 szeptemberétől fog megjelenni az új típus. A C-101-ek kivonása 2021 szeptemberétől kezdődik és 2027-ig tart majd. Ezzel azonban nincs még vége a spanyol repülő iskolapadok cseréjének, hiszen a haladó kiképzésben részt vevő, szintén kikopás szélére sodródó kétüléses Northrop F-5B-k utódjának a kiválasztását is el kell majd kezdeni pár év múlva.

Franciaországban hivatalosan is elindították az ARCHANGE (Avions de Renseignement à CHArge utile de Nouvelle GEnération) programot, amelynek célja, hogy erősítsék a francia fegyveres erők elektronikus hírszerzési képességeit. A programot a francia védelmi beszerzési és technológiai ügynökség, a DGA irányítja. Az új generációs ARCHANGE hírszerző repülőgép a Dassault Aviation Falcon 8X üzleti repülőgépen fog alapulni, amelynek legnagyobb felszállótömege 33113 kilogramm és három Pratt & Whitney Canada PW307D sugárhajtóművel rendelkezik. Ezeket a módosított Falcon 8X-eket a fedélzeti és a földi rendszerükkel együttesen hívják ARCHANGE-nek. Az új típussal a két Transall C-160G Gabriel SIGINT elektronikai hírszerző repülőgépet fogják felváltani, amelyet a Francia Légierő 1/54 Dunkerque Elektronikai Harci Százada üzemeltet. Az ARCHANGE fedélzetén megtalálható érzékelőket és egyéb rendszereket is a Thales fejleszti majd ki. Ezek olyan hasznos innovatív technológiákat fog tartalmazni, mint például a multi-polarizációs antennák, vagy a mesterséges intelligencia, amelyek javítják az automatikus jelfeldolgozást, és felismerik, valamint elemzik az ellenséges rádiólokátorok és kommunikációs eszközökből származó jeleket. Az első ARCHANGE rendszert 2025-ben tervezik átadni a légierőnek. Az új repülőgépek székhelye várhatólag az Évreux-Fauville légibázison lesz.

Oroszországban elkészültek az első, immáron nem prototípusnak tekintett Tupoljev Tu-160M Blackjack modernizált bombázóval. A változtatható szárnyilazású, stratégiai bombázók korszerűsítési programja alaposan megcsúszott, az első tervek szerint az első 3 példányt 2015. december 31-ig kellett volna átadni, míg a 16 géppel 2017-re kellett volna elkészülni. A pénzügyi háttér azonban az eltelt évek során végig stabilnak látszott a felmerült problémák ellenére, így a program törlése ezen okból még szóba sem került. Mindenesetre az elsőnek elkészült példányt a már átszállították a földi-és légi próbák helyszínére a korszerűsítést végző Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, a KAPO üzeméből. Szintén ebben az üzemben készülnek fel a típus gyártására, ami jelentős beruházásra késztette a cégvezetést.

Ez leginkább a titánt megmunkáló gépeket érinti, hiszen a típusnál jelentős a titánból készült alkatrészek mennyisége, mivel ez az össztömeg 38%-át teszik ki és mivel a Tu-160-as egy igencsak nagyra sikeredett repülőgép, ezért ezek mérete is tekintélyes. A törzs hosszanti főtartója tulajdonképpen egy titán gerenda, ami 12,4 méter hosszú és 2,1 méter széles. Mivel a titán levegőn végzett hegesztése nehezen oltható tüzet okoz, ezért ezt a kényes és veszélyes műveletet vákuumban, vagy semleges gáz segítségével szokták elvégezni. Az ezt segítő, igencsak elhanyagolt állapotban lévő, gépek és épületek helyreállítására a gyár majd 30 millió dollárt volt kénytelen áldozni. A Kuznyecov NK-32-es hajtóművek gyártása már több mint egy éve elkezdődött, sőt továbbfejlesztésen is átestek, így csökkent a fogyasztásuk. Ennek köszönhetően a korszerűsített Tu-160M hatótávolsága 1000 kilométerrel lesz több. Arról, hogy sikerült-e a hajtóművek élettartamát megnövelni és hogy mennyivel, jelenleg még nincs megbízható információ. Moszkva jelenleg nagyjából 16 bevethető Tu-160-assal bír, ezek darabszámát a gyártásnak köszönhetően legalább 30-ra szeretnék emelni a jövőben.

Visszatérve a modernizált változathoz, a Tu-160M új fegyvereket, továbbfejlesztett elektronikát és repülőelektronikát fog kapni, így harci hatékonysága a legalább a kétszeresére fog emelkedni. Ezt fogja elősegíteni egy új bevonat alkalmazása is a pilótafülke plexijén. Az elődjénél kétszer nagyobb radarhullám elnyelő képességű fém-oxid réteget alkalmazni tervezik a Tu-160-as mellett a Szu-30-as, a Szu-34-es, a Szu-35-ös és a MiG-29-es típusokon is. Az Orosz Légierő számára az első Tu-160M-et 2021 végén tervezik átadni. Ez év közepén látott napvilágot az a hír, mely szerint nem sok újdonsággal fog szolgálni a nyugati hírszerzés számára a majdan szolgálatba lépő Tu-160M, mivel sikerült az orosz korszerűsített szuperszonikus stratégiai bombázók titkait megszerezni egy, vagy több a nyugati hírszerző szolgálatnak. Persze meg nem erősített hírek szerint. A bombázókba beépítésre került új berendezések, rendszerek minősített adatait talán még a gyártóknál, fejlesztőknél sikerült elcsenni. Ezeket egy Oroszországban igen közkedvelt tea csomagolásában rejtették el. Ugyanezt a teát viszik magukkal a Tu-160-as bombázók személyzetei is fedélzeti ellátmányként a nagy távolságú repüléseik során. Így történt ez 2018-ban is, amikor Venezuelába repült át két Blackjack, egyikük fedélzetén a nagy titkokat rejtő teásdobozzal.

A 13 órás repülőutat lezáró leszállást követően a fedélzeten történt takarítás során ez is a szemétbe került, amit egy beépített ügynök megkeresett és eljuttatta a megfelelő helyre, állítólag a CIA embereihez, akik egy caracasi szállodában várakoztak.  A több nyugati hírszerző szervvel megosztott adatok a hírek szerint tartalmazzák az új Kuznyecov NK-32-es hajtóművek, az Obzor-K helyett beépített Novella NVI.70 fedélzeti radar, a DISS-021-70 navigációs radar, az A737DP műholdas navigációs rendszer, az ABSU-200MT robotpilóta, az S-505-70 kommunikációs rendszer és a K-042KM navigációs rendszer (amely magában foglalja a BINS-SP-1 inerciális navigációs rendszert, az ANS-2009M csillagászati ​​navigációs berendezést és egy navigációs számítógépet) adatait is.

A Török Haditengerészet várhatólag a következő évben fogja majd megkapni a hazai építésű partraszállást támogató helikopter-hordozóját. A TCG ANADOLU (L-408) nevet viselő egység esetében mindössze 3 hónapot sikerül csúszni a 2019-es vízrebocsátási időponthoz képest. Ez betudható az ez év április 29-én történt tűzesetnek is, de egy ekkora, 27000 tonnás hajó esetében, pláne, hogy ez az első, amit építenek, igencsak figyelemre méltó teljesítmény. A spanyol a JUAN CARLOS I (L-61) tervei alapján 2016 áprilisa óta készülő egységet a Sedef Shipbuilding Inc. Isztambulban lévő hajógyárában építik, mégpedig a lehető legkorszerűbb hajóépítési technológiával, vagyis másutt legyártott elemekből összeállítva, 68%-ban a hazai ipar által előállított összetevőkből. Kevésbé ad okot az örömre az, hogy a 232 méter hosszú, 32 méter széles ANADOLU repülőfedélzetén mi lesz majd megtalálható a 2021-et követő szolgálatba lépéskor.

Ugyanis az Egyesült Államokkal folytatott civakodás eredményeként nem biztos, hogy megvalósulnak a Lockheed Martin F-355B Lightning II-es vadászbombázók rendszeresítéséről szőtt álmok. Ankara komolyan kacérkodott a flottafejlesztéssel pár éve, hiszen 2017 végén érdeklődését fejezte ki a török kormány a brit HMS OCEAN (L12) deszant helikopterhordozó iránt, ami végül Brazíliában kötött ki. A 2013 és 2014 között 15 hónapos modernizációs programon részt vett egységet a Devonport-i hajógyárban korszerűsítették 65 millió font értékben. Akkor a gépészeti berendezések mellett megújultak a kommunikációs rendszerek is. A brit flotta legnagyobb hadrendben álló hajója és egyetlen helikopterhordozója leszerelésre került. A 202 méter hosszú ex-HMS OCEAN 1995-ben lett vízre bocsátva és 1998 februárjában állt szolgálatba, közel 1300 ember, 40 szárazföldi jármű és 18 helikopter szállítására képes.

November 25-én a Turkish Aerospace Industries (TAI) bemutatta az első helyben elkészített Sikorsky T-70-es (vagy ha úgy tetszik Lockheed Martin Company S-70i) Black Hawk szállítóhelikoptert. A többcélú helikopterekből összesen 109 darab kerül majd beszerzésre a szárazföldi erők, a légierő, a csendőrség, illetve a különleges erők számára a 2016-ban aláírt 3,5 milliárd dolláros szerződés értelmében az elkövetkező 10 évben. A gyártásban részt vevő török cégek (Aselsan, Turkish Engine Industries =TEI és az Alp Aviation) előtt nyitva áll a lehetőség az exportpiacon való megjelenésre is a típussal. A fővállalkozó természetesen a Turkish Aerospace Industries, ők készítik a rotorlapátokat és helikopter törzsét is. A TEI felelős a General Electric (GE) engedélyével gyártott T700-TEI-701D gázturbinákért, amelyekből az első hazai gyártásút ez év májusában szállították le. Az Aselsan fejleszti és integrálja az avionikát, és együtt dolgozik a Sikorsky Aircraft-al egy továbbfejlesztett digitális pilótafülkén is. Az Alp Aviation felel a futóművek, az erőátviteli és több más alkatrész gyártásáért és összeszereléséért.

Indiában jóváhagyásra került egy igencsak tekintélyes, 3,2 milliárd dolláros fegyverbeszerzési csomag. Ebben a 12 eddig már megrendelt és nyolc példányban már át is adott Boeing P-8I Neptune tengeri járőrgépek további darabjai is benne vannak. Azonban az előre jelzett 10 P-8I helyett mindössze csak 6-ra biztosít 1,8 milliárd dolláros fedezetet ez a pénzmennyiség. De a jövőben nem zárható ki a fennmaradó 4 Neptune megrendelése sem, hiszen Új-Delhiben nem tettek le a tervezett mennyiség rendszeresítéséről. A fennmaradó rendelési állományban megtalálható két Airbus A330-on alapuló radargép is az DRDO által fejlesztett rádiólokátorral és fedélzeti rendszerekkel ellátva. A hírek szerint ezen légtérfelderítőket az MRTT légi utántöltő és szállítógépek sárkányszerkezetének felhasználásával hoznák létre, természetesen a légi utántöltő alrendszerek elhagyásával.

A PT Dirgantara Indonesia (Persero) vagy PTDI, egy újabb, immáron a második CN-235-220 katonai teherszállító repülőgépét szállított le a Nepáli Hadsereg részére. Az AX-2347-es lajstromszámú repülőgép még október 30-án indult az indonéziai Bandungból és november 2-án érkezett meg a nepáli Katmanduba. A repülőgép helyi átvételi berepülésével november 19-én végeztek és ekkor került átadásra a hadsereg részére. Az első CN235-öt még 2017-ben rendelte meg Nepál, majd egy évre rá a másodikat.

Kínai források tudni vélik, hogy kifulladni látszik az ország repülőgép-hordozó építési programja. A hamarosan átadásra kerülő TYPE 001A után a Jiangnan Shipyard Group által két éve építeni kezdett és a műholdas fotók alapján jó ütemben haladó CV-18 Type 002-es egység után még egy ilyen fog elkészülni 2021-től kezdődően, de a harmadik és a negyedik testvérhajó megvalósításával felhagytak Pekingben. Pedig az ez év elején napvilágra került kínai flottafejlesztési tervben 2025 és 2035 között négy új Type 002-es osztályú hordozó megépítését vetítették előre. Ezek már nukleáris meghajtással és elektromágneses katapultokkal (EMALS) rendelkeznének, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000 tonna vízkiszorítású Type 002-es egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 002 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2022 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várhatólag 2 év alatt nagyjából elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 002-es a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból, még ebben az évben. Ténylegesen a maghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem.

Az elektromágneses katapultok megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érhető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a forrás által részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is sejtetheti a háttérben.

November utolsó hetében megérkezett a Fülöp-szigetekre az a két Bell AH-1F Cobra harci helikopter a négyből, amelyeket a Jordán kormánytól kapott a szigetország. A Clark légibázisra leszállított gépek várhatólag december fogják végrehajtani első repüléseiket új hazájukban. Tavaly szeptemberben jelentette be Jordánia, hogy két Bell AH-1F Cobra harci helikoptert fog átadni a következő évben a Fülöp-szigetek részére. A forgószárnyasok átadása mellett az közel-keleti állam vállalta a földi-és légi személyzet kiképzését is. Ennek értelmében eddig négy fő típusátképzését hajtották végre, akik közül ketten oktatói és berepülői vizsgát is tettek.

Megkapta első McDonnell Douglas KDC-10 légi utántöltő repülőgépét a civil kézben lévő Omega Air november 4-én, hétfőn, a texasi San Antonio-ban. A korábban a Holland Légierőnél T-264-es lajstromszámot viselő repülőgép a jövőben az N264DE azonosító alatt lesz majd látható a levegőben. Ez a példány 1978-ban készült el és repült a Garuda, a Qantas, a KLM és a World Airways légitársaságok színeiben is, míg 1992-ben a holland légierő vásárolta meg és alakította át tankergéppé. Az Omega Air tavaly ősszel állapodott meg mind a két KDC-10-es megvásárlásáról Amszterdammal, de eddig nem tették közzé a beszerzési árat, valamint a második tartálygép leszállítási időpontját sem. Annyit tudni, hogy a második KDC-10-et 2021-ben adják majd át. Így a már meglévő két Boeing KC-707-es mellé két nagyobb kapacitású típust is sikerült beszereznie az Omega Air-nek, ami már rendelkezik merev töltőcsővel is, ezzel tovább tágítva a megrendelők által igénybe vehető szolgáltatás mértékét.

Befejeződtek a légi üzemanyag feltöltési tesztek az Embraer KC-390 repülőgéppel. Már ami a brazil légierő F-5 és A-1M típusait illeti. Mindgép harci gépet immáron lehetőség nyílik nappal és éjszaka is üzemanyaggal ellátni repülés közben. Az utántöltés kevesebb, mint két perc alatt végrehajtható mindkét repülőgép esetében. A KC-390-es 220 és 560 kilométer per órás sebességi és 610-től 7750 méteres repülési magasságig képes utántöltési feladatok ellátására. Az elmúlt negyedévben lezajlott próbákat továbbiak fogják követni, jövőre a H-39-es helyi típusjelzéssel ellátott Airbus Caracal szerepel majd a tesztekben, míg ezt követően az F-39 Gripen érkezik majd. A KC-390-es esetében a 23 tonnás üzemanyag mennyiség beszerelhető három tartállyal megnövelhető 35 tonnára is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Northrop T-38C Talon

Szuhoj Szu-30MK2

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Eurofighter Typhoon EF2000

Xian H-6K

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Kawasaki C-1

Boeing KC-767J

Chengdu JF-17 Thunder

Agusta-Westland Merlin HM.2

Dassault Falcon 7X

McDonnell Douglas EAV-8B Harrier II

Bell AH-1F Cobra

Gloster Meteor NF.11

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Panavia Tornado ECR

Szuhoj Szu-34 Fullback

Dassault Mirage 2000B

Lockheed TF-104G Starfighter

SAAB J35Ö Draken

McDonnell Douglas KDC-10-30CF

Tupoljev Tu-160 Blackjack

Westland Sea Lynx Mk.88A

McDonnell Douglas AF-1A Skyhawk

Xian JH-7A

North American B-25J Mitchell

MiG-35UB Fulcrum F

Boeing B-52H Stratofortress

Alenia Aermacchi M-346 Master

Westland Apache AH.1

Chengdu J-10B

Alig telt el egy hét azóta, hogy az első honvédségi H145M helikopterek megérkeztek a donauwörthi gyárból, ma sor került a típus első kiképzési repülésére idehaza, a szolnoki bázison.

A 02-es délután negyed kettőkor, a torony előtti apronról indult feladatára.

Pár perccel korábban. A bázisparancsnok fotózza a feladatra induló magyar hajózót.

2019 és 1969. H145M a beton fölött, hátul a 3304-es minyó a hosszúfalon.

Gyorsítás 20-as irányba.

Pillantás az új gépek fogadására felújított egyik hangárba. A fűtésrendszert a sajátos feszített betonszerkezetre függesztették.

Műszakiak OTJ képzése a 02-es segítségével. A háttérben a gépek földi mozgatására jelenleg használt TLD JET-16 elektromos vontató.

Megbeszélés a H145M első magyar hajózói és az egyik gyári oktató között a repülés előtt a 01-es pilótafülkéjében.

A csúszótalpas helikopterek földi mozgatásának kulcsa a hidraulikus emelővel felszerelt kerekes vendégfutó (GHW), a mi esetünkben a Lico 2079 . És persze a bal hátsó zavarótöltet kivető kazetta is látható ezen a fotón.

Fedőneve "okostojás" :-)

Zord

A Wizz Air, Európa legzöldebb és Kelet-Közép-Európa vezető légitársasága nyerte el a „Legjobb Európai Diszkont Légitársaság 2020” díjat, amelyet évente ítél oda a világ egyetlen, a légitársaságok biztonságát és szolgáltatásait értékelő szervezete, az AirlineRatings.

A Boeing és az Embraer új nevet adott a KC-390 tankergépüknek: C-390 Millennium. A repülőgépen kívül a két cég a közös társulásukat is saját névvel látta el – ez lett a Boeing Embraer-Defense. A két cég 2018-ban jelentette be közös vállalkozását.

Katonai pályáját bemutató, személyéhez kötődő tárgyakból összeállított állandó kiállítás őrzi dr. Magyari Béla ezredes, űrhajós, első osztályú vadászpilóta, Kiskunfélegyháza díszpolgára emlékét szülővárosában.

A magyar légierő az idei egyik legfontosabb gyakorlatát, a Blue Horizon 19–et tartotta meg november 18-22-e között Veszprémben, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ bázisán.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Jelentős mennyiségű irányított rakéta beszerzéséről írt alá szerződést a német hadsereg. Ennek értelmében 1500 darab Spike LR rakétát és több száz indítót fog elkészíteni a Eurospike, a Rafael Advanced Defense Systems Ltd., a Diehl Defense GmbH és a Rheinmetall Electronics GmbH közös vállalkozása. Mind a rakétákat, mind az indítókat Németországban fogják legyártani helyi cégek.

November 5-én első alkalommal hajtott végre éleslövészetet a svéd hadsereg az IRIS-T légiharc-rakéta légvédelmi változatával Vidselben, Svédország északi részén. A svédek az IRIS-T SLM/SLS légvédelmi rendszer beszerzése emellett döntöttek még 2013 elején. Ezeket a légvédelmi rakétákat eredetileg a Német Fegyveres Erők (Bundeswehr) taktikai légvédelmi rendszerének (TLVS) programja számára fejlesztették ki. A Diehl Defence IRIS-T (Svédországban RBS 98) légiharc-rakétán alapuló kis hatótávolságú IRIS-T SLM/SLS rendszerek 2016-tól kezdődően kerültek volna átadásra az eredeti tervek szerint. A svéd légvédelem új harcvezetési és irányítási rendszereket is kap a korszerűsítés során, így alaposan megújul. A négy rakétának helyet biztosító, indításhoz függőlegesbe állítható indítórendszert a helyi tervezésű és gyártású Hägglunds Bv410 csuklós lánctalpas járművön helyezték el.  Az első járművet még ez év augusztusában vette át a svéd Védelmi Beszerzések Hivatala (FMV) Halmstadban, míg az alkalmazó ezred számára októberben adták át az első járművet.

Első alkalommal futott be majdani honi kikötőjébe a másodiknak megépített QUEEN ELIZABETH-osztályú repülőgép-hordozó, a HMS PRINCE OF WALES (R09). A hajó a tengeri próbajáratainak első szakaszát zárta le a Portsmouth-i haditengerészeti bázisra történő behajózással. A még 2012 februárjában építeni kezdett egység testvérhajójával együtt a legdrágább hajók, amelyeket valaha építettek a Királyi Haditengerészet számára, darabonként 4-4 milliárd dolláros árukkal. A 65000 tonnás hordozók mostanában igen csak sűrűn futnak be első alkalommal a brit kikötővárosba, hiszen a QUEEN ELIZABETH-re vonatkoztatva erre az eseményre 2017 augusztusában került sor. A PRINCE OF WALES esetében ez év szeptember 23-án került sor az első leszállásra a repülőfedélzetén. Ez kevesebb, mint 24 órával azután történt, hogy a hajó megépítését követően először nyílt vizekre hajózott. A PRINCE OF WALES-re a Brit Királyi Haditengerészet egyik AW101 Merlin Mk.2-es helikoptere szállt le. A Dolphin 14 hívójellel ellátott ZH856 lajstromjelű 14 tonnás forgószárnyas hatszor landolt és szállt fel, mivel különféle problémákat és vészhelyzeteket gyakoroltak a Skócia keleti partjai közelében hajózó egységen. A fedélzeten uralkodó széljárásra különösen nagy figyelmet fordítottak, hiszen a felépítményt a tervezők két részre bontották, így annak igazolása, hogy ez az elrendezés kedvezőbb feltételeket teremt légieszközök számára, szintén kiemelt fontosságú volt.

A beszámolók alapján az osztott sziget kedvező hatást gyakorolt a fedélzet feletti légáramlatokra. A QUEEN ELIZABETH-osztályú repülőgép-hordozók mozgatásáról 2 darab 50000 lóerős Rolls-Royce MT30-as gázturbina gondoskodik. Ezek hajtják meg azokat a generátorokat, amelyek a hordozó elektromos energiával történő ellátásán fáradoznak. Az elektromos energia a hordozók mozgatásában is szerepet játszik, ugyanis ezt villanymotorok alkalmazásával valósítják meg. A Rolls-Royce MT30-as (Marine Turbine) egyébként a polgári repülésből ismert Rolls-Royce Trent 800-as módosított változata, összetevőik mintegy 80%-a megegyezik. Természetesen ezek az eltérések már jelentősnek mondhatók, ugyanis a gázturbina és segédberendezései már 120 tonnát nyomnak a hajók számára készülő változatnál. A hajótest belső részében sok más mellett, négy Wärtsilä dízelgenerátor is megtalálható, amelyek mindegyike képes több mint 11 megawatt teljesítmény előállítására. Egy ilyen 65000 tonnás hajó energiaigényét jól szemlélteti, hogy mindez a teljesítmény csak 40%-a annak, amire szükség lehet, hiszen a Rolls-Royce MT30 gázturbinák felelősek a többi 60% előállításáért. A HMS PRINCE OF WALES (R09) várhatólag még ez év vége előtt átadásra fog kerülni a haditengerészet számára.

Demonstrálta a Mistral 3 rakéta megnövekedett képességeit az MBDA november 6-án. Ekkor egy éleslövészet keretben több mint 7 kilométerre repülő, kisméterű MIRACH 40-es célgépet semmisítettek meg a rakétával sikeresen. A próbán az ATLAS-RC indítóállvány mellett a teljes rendszer részt vett, ugyanis a célfelderítést egy SAAB Giraffe 1-X radarrendszer végezte, míg a parancsnoki és harcvezetési teendőket egy LICORNE parancsnoki és tűzvezető állomásról végezték el. A lövészeten 15 ország delegációja vett részt.

Újabb korszerűsítési programot jelentett be a NATO az 1982 óta alkalmazott Boeing E-3A AWACS légtérfelderítő repülőgépei számára. Az immáron csak 14 gépes állományra most 1 milliárd dollárt fognak majd elkölteni. Létrehozása óta az AWACS program a NATO-nak már több mint 6,8 milliárd dollárba került. A várhatólag 2035-ig szolgálatba maradó E-3A gépek utódjának keresését is el kezdte már a NATO.

Eddig meg nem erősített információk szerint egy újabb Tupoljev Tu-22M3 Backfire szuperszonikus közepes bombázó korszerűsítéséhez fogtak hozzá Oroszországban. A 20107910 gyártási és piros 70-es oldalszámú példány eddig az orosz flotta légerejéhez tartozó egyik alakulatnál volt hadrendben. A gépet a KAPO, vagyis a Kazáni Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés üzemébe repülték át a modernizáció céljából. Az első repülését 2018. december 28-án végrehajtó Tu-22M3M korszerű fedélzeti elektronikát, új hajtóműveket és fegyverzetet is kap. Az NK-32-02 hajtóművek mellett a sárkányszerkezetbe beépítésre kerülő elektronikai összetevők is a szintén korszerűsítésen átesett Tupoljev Tu-160M szuperszonikus stratégiai bombázóból kerülnek majd átemelésre, így jelentős idő spórolható meg a fejlesztéssel. Az új fegyverek közül elsőként név szerint a K-32-es csapásmérő robotrepülőgép lett megemlítve, ami 600-1000 kilométeres hatótávolságú, legnagyobb sebessége 4000-5000 kilométer per óra.

A tavalyi évben az orosz védelmi iparból származó információ szerint a modernizált Backfire szuperszonikus közepes bombázók fegyverzetében megjelenhet a csapásmérő feladatkör ellátására alkalmassá tett MiG-31K repülőgépek fegyvere is. A légvédelmi rendszerek számára eddig is komoly kihívást jelentő Kindzsal (Tőr) típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatából akár négyet is elhelyezhetnének majd a Tu-22M3M-en, a szükséges módosításokat követően. A korszerűsítésre szánt Tu-22M3-as bombázók mennyisége még továbbra sem végleges, eddig 30 darabos mennyiség került megemlítésre az orosz sajtóban. A nagyobb modernizálandó darabszámra várók számára reményt adhat az az információ, mely szerint Védelmi Minisztérium fogja meghatározni az átalakításra kerülő mennyiséget, amit akár jelentősen meg is növelhet a Kindzsal típusú hiperszonikus rakéta légi indítású változatának sikeres integrációja a típuson, mivel így még nagyobb harci potenciálhoz juthatnak az oroszok.

November 20-án két újabb Szuhoj Szu-30SzM Flanker-H vadászbombázó érkezett meg a Baranovicsi melletti légibázisra. Így Fehéroroszország számára leszállításra került a 2019-es évre ígért gépmennyiség, mivel az első két vadászbombázó november 13-án érkezett meg. A 12 megrendelt Szu-30SzM-et a 2017-ben megkötött szerződés értelmében az orosz gyártó 2018-2020 közötti időszakban adta volna át. Ez a terv azonban műszaki okok miatt némileg megcsúszott, de remélhetőleg ezután tudják majd tartani az évenkénti 4 átadott gépről szóló ütemtervet.

Marokkó számára az Egyesült Államok Külügyminisztériuma jóváhagyta 24 darab (plusz további 12 opcióval) Boeing AH-64E Apache harci helikopter és kapcsolódó felszerelések eladását. A várhatólag 4,25 milliárd dolláros árban már most benne vannak a Lockheed Martin AGM-114 Hellfire (551 AGM-114R melyekből 441 biztos és 110 opcionális, valamint 60 AGM-114L) és az 558 darab BAE Systems APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System) földi célok elleni rakéták mellett a légi célok elleni Raytheon AIM-92H Stinger rakéták is 200 darabos mennyiségben.

Politikai pengeváltások kezdődtek Egyiptom és az Egyesült Államok között. Az okot az szolgáltatta, hogy Kairó eldöntötte, orosz Szuhoj Szu-35Sz vadászbombázókat fog vásárolni. A 2 milliárd dolláros összegért Moszkva 20 darab gépet szállítana le a közel-keleti állam részére. Egyiptom az elmúlt évtizedekben az USA egyik legjelentősebb fegyvervásárlója volt a térségben. A Wall Street Journal november 15-én számolt be arról, hogy Mike Pompeo amerikai államtitkár és Mark Esper honvédelmi miniszter figyelmeztette Egyiptomot, az orosz gépek beszerzése szankciókat válthat ki a jövőben. Egyiptom válaszában megjegyezte, hogy mivel az ország nem beavatkozik más ország bel- vagy külügyeibe, ugyanígy nem engedik más országoknak, politikai döntéshozóknak, vagy bárki másnak sem, hogy azok beavatkozzanak az ország bel- vagy külügyeibe.

Bejelentette további repülőgépek megvásárlási szándékát az Egyesült Arab Emírségek. A már meglévő szerződés módosításával két további SAAB GlobalEye radargépet szereznek be Svédországból, nagyjából 1,018 milliárd dollárért, amennyiben ez a megállapodás véglegesítésre kerül. Ez a típus Bombardier Global 6000-es üzleti repülőgépén alapul. A légi, tenger és szárazföldi felderítésre egyaránt alkalmas gép a törzs fölé épített, gallium-nitrid (GaN) félvezető technológiát tartalmazó, elődjéhez képest zavarvédettebbé tett Erieye ER (Extended Range) AESA antennájú rádiólokátornak köszönhetően 650 kilométeres felderítési képességgel rendelkezik. Az Erieye ER tömege majd egy tonna. A törzs alá, a szárny bekötési pontja előtt a tengerfelszín ellenőrzésére képes Leonardo Seaspray 7500E radar nyert elhelyezést, míg ez előtt egy Star Safire 380HD szenzortorony került felszerelésre. A 11 órányi repülési idővel rendelkező GlobalEye személyzete kétfőnyi pilóta és öt rendszerkezelő. A típust elsőként az Egyesült Arab Emírségek légiereje rendelte meg még 2015-ben két példányban 1,24 milliárd dollárért, a harmadikat 2017 elején rendelték meg 238 millió dollárért. Ebből már mind a három példány repül 2018 márciusa, illetve 2019 januárja és augusztusa óta. Az átadás a 2020-as évtől kezdődik majd meg az arab állam részére. Itt kell megemlíteni, hogy a GlobalEye megrendelésre esélyes jelenleg Finnországban és Dél-Koreában is.

Az Egyesült Arab Emírségekben nyilvánosságra hozták, hogy három újabb Airbus A330MRTT (Multi Role Tanker Transport) légi utántöltő/szállító repülőgépet is megvásárolnának. A típusból három már szolgálatban áll az országban, amelyeket Rolls-Royce Trent 700-as hajtóművekkel láttak el. Valamint ez év májusában jelezték ugyancsak három Boeing KC-46A Pegasus megvásárlási szándékát is Washington felé.

Szintén az Egyesült Arab Emírségekhez kapcsolódik az a hír, hogy 24 darab Calidus B-250-es turbópropelleres támadógépet is beszereznek. A 260 millió dolláros üzlet úttörő abból a szempontból, hogy ez az első alkalom, amikor az ország hadereje helyben gyártott repülőgépet vásárol meg. Az első B-250 repülőgépet a 2017-es Dubai Airshow-on mutatták be. A gépet a brazil Novaer cég tervezte, és működési költsége repülési óránként körülbelül 1200 dollár körül fog alakulni. 10 órán keresztül képes a levegőben maradni, maximális sebessége pedig 650 kilométer per óra. Fejlesztését 2015-ben kezdték meg, első repülésére 2017 júliusában került sor. Megalkotásában jelentős szerepe volt Kovács Józsefnek, aki az Embraer Tucano tervezésében is részt vett.

Az első két prototípust még Brazíliában építették meg és légi úton szállították át az Egyesült Arab Emírségekbe, ahol a Calidus Al Ain városában hoz majd létre egy gyártást végző üzemet. A B-250-es szárny és törzs szerkezete teljes egészében szénszálból készül, így sokkal könnyebb. Hét fegyverzet felfüggesztésre alkalmas ponttal rendelkezik, ezekből 3-3 a szárnyak alatt, 1 a törzs alatt található meg. Ezek összterhelhetősége 1800 kilogramm. Az egymás mögötti tágas pilótafülkékbe a Rockwell Collins Pro Line Fusion II avionikai rendszere került beépítésre. A hajtómű egy Pratt & Whitney Canada PT-6A-68-os gázturbina, amely 1600 lóerős teljesítmény leadására képes. Az orr alá felszerelhető egy Wescam MX-15 elektrooptikai torony. A közeli légi támogatáson felül a Calidus B-250-es alkalmas felderítésre, hírszerzésre, megfigyelésre és persze pilótaképzésre is.

Hamarosan igencsak kedvező szerződés aláírására nyílik esély Indiában az Airbus számára. A felek már 2015 óta folytatnak egyeztetéseket a C295-ös teherszállító repülőgépek beszerzése ügyében. A hírek szerint nemsokára egyezségre fognak jutni és így az európai gyártó igencsak tekintélyes megrendelést zsebelhet majd be. A C295-ből eddig már több mint 200 darabot rendelt meg 28 állam, az egyik legutóbbi elkészült példány Kanada tulajdona lesz és tengeri kutató-mentő feladatkör ellátására lett képes a fedélzeti berendezéseinek köszönhetően. India esetében a 35 és 58 év közötti éveikben járó, kerek 60 darabos mennyiséggel bíró HS 748-as flotta pótlására jöhet szóba a C295-ös, méghozzá 62 darabos mennyiségben, 3 milliárd dollár ellenében. Ezekből 6 példányt partvédelmi és tengeri kutató-mentő feladatkör ellátására tennének alkalmassá, csak a fennmaradó 56 lenne a taktikai szállító variáns. Mindenesetre ebből a mennyiségből csak 16 épülne a spanyolországi Sevilla-ban, a többit a helyi partner, a Tata Advanced Systems készítené el Bangalore városának közelében. A későbbiekben jó esély mutatkozik további megrendelések begyűjtésére is, így évekkel később nem elképzelhetetlen, hogy 150, vagy akár ennél is több C295-ös lesz megtalálható az indiai fegyveres erők állományában.

A Thai Védelmi Technológiai Intézet bemutatta az ukrán eredetű BTR-3-as gyalogsági harcjármű bázisán létrehozott parancsnoki változat prototípusát. A BTR-3CS-ből várhatólag több mint 60 darab fog majd hadrendbe állt Thaiföldön. A járműbe a vezetőn és a parancsnokon kívül még hat fő került elhelyezésre, ők végzik a beépített rendszerek kezelését. A jármű tömege 16,5 tonna, legnagyobb sebessége műúton 100 kilométer per óra, vízben pedig 8 kilométer per óra. Mozgatásáról egy 326 lóerős turbófeltöltős motor gondoskodik, egy Allison automata 6 sebességes sebességváltóval együtt. Fegyverzetét egy távirányítású fegyverállványba szerelt 12,7 milliméteres NSzVT nehézgéppuska alkotja.

November 12-én a Draken International sikeresen befejezte első nagyjavított Dassault Mirage F1 vadászbombázójának berepülését. Az újbóli repülőképességet a 22 gép a dél-afrikai Paramount Aerospace Systems (a Paramount Group leányvállalata) segítségével éri el. A légiszemélyzetek valósághű kiképzésében nagy múlttal és igen tekintélyes gépállománnyal (13 darab Douglas A-4K Skyhawk és 23 darab Aero Vodochody L-159E Honey Badger 12 darab - kilenc együléses C és a három kétüléses D – Denel, régebben Atlas - Cheetah) rendelkező vállalkozás 2017 végén állapodott meg Spanyolországgal 20 Dassault Mirage F1M vadászbombázó és 2 darab kétüléses gyakorló F1B variáns megvásárlásáról. A gépek 2013-ban kerültek kivonásra, azóta az albacetei bázison voltak tárolva.

A Boeing és az Embraer a Dubai Air Show-n jelentette be november 18-án a KC-390-es szállító/légi utántöltő repülőgépének új változatát és annak nevét. A Millennium nevet viselő változat típusjele C-390. Ez nem alkalmas a légi utántöltő feladatok ellátására. Alkalmazható személy és teheráru szállítására, ejtőernyősök ugratására, teherdobásra, légi tűzoltásra, kutató-mentő feladatokra és egészségügyi kiürítésére is. A típust olyan vevők számára ajánlják, akik számára nem szükséges a tankerfeladat ellátása. Ennek köszönhetően a C-390 Millennium üzemeltetése, karbantartása egyszerűebbé válik.

Sikeresen teljesítette első merülését a RIACHUELO (S40) (módosított SCORPENE-osztály) tengeralattjáró Brazíliában. November 20-án az egység az építési helyétől nem messze a Sepetiba-öbölben végzett próbamerüléseket. Ezek nem csak a tengeralattjáró tömítettségi ellenőrzésére szolgáltak, hanem leellenőrizték a hosszanti és keresztirányú stabilitását is. A 2018. december 14-én vízre került RIACHUELO tengeri kísérletei decemberben kezdődnek majd el és 2020 első félévéig tartanak majd, míg a tengeralattjáró szolgálatba állítása 2020 októberére várható. A tengeri próbák során F21-es torpedó mellett Exocet SM39 Block 2 Mod 2 hajóelleni rakéta is elindításra kerül. A négy egységesre tervezett hajóosztály többi tagja a HUMAITA (S41), a TONELERO (S42) és az ANGOSTURA (S43) 2020-ban, 2021-ben és 2022-ben kerül majd le a hajógyári sólyáról tervezett közegébe.

Megkapta az ötödik Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III-as sugárhajtású kiképző repülőgépét is az argentin légierő. A november 19-én átadott A-704-es oldalszámú példány a második abból a három példányból, melynek leszállítását a gyártó erre az évre vállalta. A tavalyelőtt alapításának 90. évfordulóját ünneplő Fábrica Argentina de Aviones repülőgépgyárban az elmúlt évig csak egy, sorozatgyártásúnak tekinthető Pampa III-as készült el, azonban az EX-05-ös jelzésű (1028) repülőgép is csak az EX-04-es gépből származó alkatrészeknek köszönhetően vált teljessé és gördült ki a gyártócsarnok kapuján 2017. június 29-én. A prototípus mindezt még 2013. október 10-én megtette. Az IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép első felszállására hat évvel ezelőtt még 2014-es dátumot mondtak a dél-amerikai országban és az első példány átadását is arra az évre várták, azonban gazdasági nehézségek miatt ezek elmaradtak. Mindenesetre eme variáns légialkalmassági bizonyítványát a dél-amerikai ország Légiközlekedési Hatósága 2018 júliusában állította ki.

A tanúsítvány elkészítéséhez igényelt 3335 pontot mind teljesítették a berepülések alatt, ezekből 900-at a földi próbák után a levegőben is leellenőriztek. A Pampa III-as prototípusa 2015. augusztus 18-án szállt fel, a műszerfalra a már meglévő egy mellé két új Elbit gyártmányú színes folyadékkristályos kijelző került beépítésre, így a műszerezettség már a lehető legkorszerűbbé vált. Az elkövetkező hónapok kulcsfontosságúak lehetnek a típus életében, hiszen több ország is igen élénken érdeklődik iránta. Az IA-63 Pampa III-as iránt eddig Paraguay és Bolívia érdeklődött a leginkább, de napjainkig konkrét megrendelés nem érkezett rá. Jelenleg a fenti két ország mellett már tárgyalásokat folytatnak Guatemalával, Uruguayal, Dél-Afrikával és Szaúd-Arábiával is. A tavaly átadott 3 darab gépet (A-700, A-701 és A-702-es lajstromot kapott gépeket) az elkövetkező két évben további 3-3 példány fogja majd követni és ezek mind argentin tulajdonba kerülnek.

Chilében a parlament elé került a haditengerészet részére két használt fregatt beszerzési tervének jóváhagyása. Nem más hajókról van szó, mint az ausztrál szolgálatból idén kivont ADELAIDE-osztályú fregattokról. Az egykori MELBOURNE (FFG 05) és NEWCASTEL (FFG 06) 2019 áprilisában, illetve októberében került kivonásra. A 2020-as chilei költségvetési tervezetben már megtalálható egy 3,7 millió dolláros tétel, amely a hajók majdani személyzetének képzésének fedezésére is szolgálna, míg magát a megvásárlást a 2020-as évben szeretnék tető alá hozni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Vought F-8E(FN) Crusader

Dassault Mirage 2000-5F

Lockheed Martin F-35A Lightning II

Saab Sk37E Viggen

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Airbus A319

Grumman E-2C Hawkeye

Alenia/Aermacchi/Embraer AMX

McDonnell Douglas F-4F Phantom II

Eurofighter Typhoon EF2000

Aerospatiale SA-316B Alouette III

Sikorsky MH-53E Sea Dragon

Airbus A400M

Boeing KC-767J

Panavia Tornado IDS

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Shaanxi Y-9/KJ500

McDonnell Douglas F-15D Eagle

Saab 105ÖE

Republic F-105D Thunderchief

Shaanxi Y-8/KJ200

Boeing CH-47F Chinook

Az “Aviasztar-SzP” kísérleti központjában sikeresen végrehajtották az Il-76MD-90A szállító repülőgép prototípusának földi rendszertesztjeit. A módosításokra az orosz Védelmi Minisztérium kérésére került sor.

Alig egy évvel az első kapavágás után november 21-én adták át a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a BUD Cargo City-t. Az 50 millió euróból épült létesítmény nemcsak világszínvonalú logisztikai bázis, hanem katalizátor.

Bevezető

Irakban 2019 október elsején tüntetések robbantak ki egy népszerű, az Iszlám Állam elleni háborúban hírnevezet szervezett tábornok leváltása kapcsán. Mind az iraki hatóságok, mind a nemzetközi közvélemény kezdetben alábecsülte a tiltakozások erejét és kiterjedtségét, amely a fővárosból napokon belül egész Dél-Irakra átterjedt. A tiltakozások egy rövid szünet után, 2019. október 25-én újraindultak, a halálos áldozatok száma hamarosan megduplázódott, miközben a demonstrációk semmit sem vesztettek erejükből, sőt egyre szélesebb társadalmi rétegek csatlakoztak a tüntetőkhöz.

A Mahdi kormány túlreagálta az eseményeket, a hatóságok és különböző milícia csoportok éles lőszert is bevetettek a tüntetők ellen. Jelenleg mintegy 250 áldozat és több ezer sebesült az eredménye a megmozdulásoknak, miközben a demonstrációk egyre inkább a jelenlegi politikai elit egésze ellen irányulnak.

A tüntetések általános okait keresve valójában a 2011-es ún. „arab tavaszt” kiváltó társadalmi és gazdasági problémákat látjuk visszaköszönni, ám nagyon fontos különbség, hogy Irakban a politikai berendezkedés demokratikus alapokon áll, így elvileg a hatóságok fellépését, a gyilkosságokat és egyéb túlkapásokat a törvények és különböző szabályoknak kellene korlátoznia.

A tiltakozásokból egyelőre látványosan távol maradt a Kurdisztáni Regionális Kormányzat és Észak-Irak szunnita lakossága. A tüntetők főleg a fővárosból és a déli városok síita arab fiataljai voltak, akik egyébként a kormánykoalíció adó síita iszlamista pártok potenciális szavazói is egyben.

Elemzésünk célja megvizsgálni, hogy a mostani tiltakozáshullám milyen hatással lehet az ország rövid távú politikai stabilitására. Ennek érdekében először bemutatjuk a tiltakozások kirobbantó eseményeket, illetve megvizsgáljuk, hogy miként kezelte „félre” az iraki kormány az tüntetéseket. Ezt követően a különböző releváns iraki politikai szereplők reakcióját mutatjuk be, annak érdekében, hogy feltérképezhessük, hogy a politikai elit egyes szereplői mennyire tekinti külső erők manipulációjának vagy jogos társadalmi sérelmeknek a tiltakozók követeléseit.

A tiltakozások kirobbanásának okai

Az iraki közvélemény elégedetlensége az közállapotokkal és a politikai elittel nem új keletű, sőt még csak nem is iraki sajátosság, hiszen a közállapotok, a gazdasági vagy demográfiai jellegzetességek sok tekintetben hasonlóak a Közel-Kelet többi országához. Ami megkülönbözteti Irakot az arab országok többségétől, az a demokratikus politikai berendezkedése. Mivel egy demokráciában a jog uralma érvényesül, az alkotmányban biztosított jogok számon kérhetőek a választott politikai testületeken és a politikai felelősség elve pedig elvileg korlátként funckionálna a végrehajtó hatalom fellépése során.

A tüntetések tömegbázisát azok a fiatalok adják, akiknek a 2003-i, Szaddám Husszein jellemezte diktatúrától semmilyen élményük sincs. Ez a korosztály Irakban is reménytelen helyzetben van. A Világbank egyik 2018-as elemzése szerint a munkanélküliség aránya a lakosság körében 16, a fiatalok esetében 36 százalék. 2030-ig 12 millióan válnak felnőtté, azaz ennyi új munkahelyre lenne szükség, miközben a 15–29 év közötti korosztály 33 százaléka analfabéta, ugyanennyi pedig csak általános iskolát végzett. Bár Bagdadban és Dél-Irakban az arányok valamivel jobbak az átlaghoz képest, ám iraki állam vagy a stagnáló magánszektor képtelen elsősorban álláslehetőséget nyújtani a fiataloknak.  A munkanélküliség nem egyszerűen egy frusztráló állapot számukra, hanem egy olyan perspektíva, ahol a társadalomban elvárt hagyományos férfi szerep, a családalapítás, a társadalmi normáknak való megfelelés is lehetetlenné válik.

Az „arab tavasz” idején Irakban is voltak tüntetések, de azok akkor néhány nap után lelohadtak. Később a szolgálgatások színvonalának emeléséért az áramszolgáltatás visszatérő kimaradásaiért, vagy korrupt tisztviselők lemondásáért szerveztek tüntetéseket. 2015 nyarán hasonló tüntetéssorozat zajlott le Bagdadban vagy Irak déli városaiban, 2018 nyarán a déli nagyvárost, Bászrát rázták meg több napos tüntetések. Akkor – a mostani eseményekhez hasonlóan – a hatóságok erőszakkal számolták fel az eseményeket, különböző a síita félkatonai szervezetet is beavatkoztak a tüntetők ellen, politikai aktivisták váltak azóta sem felderített célzott likvidálások áldozatává. Baszrában az erőszak mellett a megfélemlítés is fontos szerepet játszott.

2019 júliusi közvélemény kutatások szerint a közvélemény hangulata némileg bizakodó volt. Bár a korrupciót továbbra is súlyos problémának tekintette, az Iszlám Állam legyőzése a társadalmi kohézió egyfajta erősítését hozta magával a síita-szunnita ellentétek tekintetében. Az iraki biztonsági erők megítélése sokat javult, hiszen jelentős áldozatok árán, de legyőzték a terrorszervezetet. A hangulatot javította, hogy az előző évi választások után „technokrata kormány” alakult a szektariánus politizálástól távol álló Ádel Abdul Mahdi vezetésével.

Az új kormányfő egyik első intézkedése volt a főváros közlekedését megbénító, a 2006-os amerikai felkelés-ellenes műveletek eredményeként kihelyezett betonfalak eltávolítása volt. A népszerű lépés hatására a város megerődített jellege csökkent, a közlekedés, a napi élet könnyebbé vált, a városrészek közötti átjárás normalizálódott. Egyes vélekedések szerint ez, valamint az új kormány felé mutatott türelem vezetett oda, hogy a nyár folyamán megszokott áramkimaradások miatti tüntetésekre végül nem is került sor idáig.

Ezt a viszonylagos nyugalmat zavarta meg Abdul Vahháb asz-Száidi tábornok elmozdítása. A nyugaton nagyrészt ismeretlen vezetőt a miniszterelnök szeptember végén mentette fel az Iraki Terrorellenes Szolgálat vezetése alól és „felfelé buktatva” helyezte át a Védelmi Minisztériumba. Általános meglepetésre a tábornok volt hajlandó csendben tudomásul venni a döntést, hanem több interjút is adott az iraki médiának, amelyben kifejezte nem tetszését, és felmentését egyértelműen politikai motivációjúnak minősítette.

A Terrorellenes Szolgálat nevével ellentétben egy, 10.000-12.000 fős, jelentős katonai erők képviselő fegyveres alakulat, amely Irak legjobban kiképzett és legfegyelmezettebb egysége. Az alakulat jellegzetes fekete egyenruhás katonái és a feketére festett Humvee terepjárói a terrorszervezet elleni háború szimbólumává váltak, mivel szinte mindig ez az egység vette fel a harcot fel először a harcot.

A korábbi években Al Szaadi szervezete kapta a legtöbb és legjobb kiképzést az amerikai haderőtől és ők voltak azok, akikkel az amerikai különleges műveleti erők a legszorosabban együttműködtek. A síita arab származású Al Szaadit sokan Amerika barátnak tekintették, aki gyakran járt az USA-ban előadásokat tartani, és aki professzionalizmust előbbre tartotta az Irakban oly fontos politikai lojalitásnál. A tábornok és a Terrorellenes Szolgálat népszerű volt a társadalom síita és szunnita oldalán is, mivel őket tekintették az ország felszabadítóinak, szemben a rendőrséggel és a hadsereggel, amelyek 2014-ben elfutottak Moszulban, amikor az Iszlám Állam megtámadta a várost.

A tábornok nyilvános szembeszegülése, véleménynyilvánítása felmentésével kapcsolatban már önmagában is szokatlan volt. Ezt követően egy twitter kampány indult az országban „Mindnyájan Abdul Vahab al Szaadi vagyunk” hashtaggel. Iraki celebek osztották meg a posztokat, amelyek így irakiak millióihoz értek el. A közösségi média kulcsszerepet játszott az mobilizációban, de a követelések szinte egy napon belül túlterjedtek az eredeti tiltakozáson és a régóta meglevő problémákra fókuszáltak.

A demonstrációknak két sajátossága volt. Egyrészt a tiltakozásnak nem volt szektariánus jellege, sőt szinte teljes egészében síiták tiltakoztak saját kormányuk ellen. Iraki Kurdisztánban nem voltak hasonló megmozdulások, míg a szunnita területek csendben maradtak. Vélekedések szerint ennek nem az azonosulás hiánya volt az oka, hanem sokkal inkább a félelem a megbélyegzéstől, hogy egy esetleges megmozdulás a terrorizmus, az Iszlám Állam melletti támogatásként lenne értelmezve és a hatóságok (és a síita milíciák) határozott és erőszakos fellépésével találkozna.

A másik sajátosság, hogy a tiltakozások szerveződésének jellege volt. A korábbi civil szervezetek vagy pártok által kezdeményezett tüntetésekkel szemben, most teljesen spontán mentek az fiatalok az utcára és ez a szervezetlenség továbbra is egyfajta védjegye maradt a tiltakozásoknak. Számos kommentár felhívta arra a figyelmet, hogy a demonstrációk tömegbázisa a fiatal 18-25 között korcsoportból került ki, és nem csak a nem csak a szegény, alacsony társadalmi rétegek képviselői voltak jelen, hanem az középosztály fiataljai is. A spontán szerveződött tiltakozások vidéken gyakran kiegészültek a helyi problémákkal felemlegetésével vagy a tartományi szintű politikai konfliktusokkal.

A hatalom válasza a tüntetésekre

Bár a közel-keleti autoriter országai kapcsán talán hozzászoktunk ahhoz, hogy a hatalom erőszakkal lép fel bármilyen politikai követeléseket megfogalmazó tüntetéssel szemben, Irak esete más. Bár az iraki demokráciát annak egyes jegyei miatt gyakran fenntartásokkal emlegetjük, a síita lakossági tiltakozásaival szembeni fellépés tekintetében idáig többnyire az önmérséklet és a visszafogottság volt jellemző 2003 óta.

2019 októberében, a tüntetések első hullámában több mint százan haltak meg, és több mint hatezren sebesültek meg, az október 25-én újraindult tiltakozások során idáig további 70-80 áldozatról tudni és több mint 3000 sebesültről. Ezek a számok a hatalom példátlanul durva, brutális fellépéséről tanúskodnak, amire nem volt példa idáig 2003 óta, ráadásul az ország többségi, eddig politikai támogatóbázisnak gondolt síita fiatalok körében.

A hatalom részéről alkalmazott túlzó erőszak kapcsán több magyarázat is született. Egyrészt korábbi tüntetések kapcsán a síita milíciák vezetői világossá tették, hogy amíg az diszfunkcióival (korrupció, szolgáltatások hiányosságai) szembeni tiltakozásokat legitimnek tekintik, addig az ezen túlmenő, politikai követeléseket az állam elleni fellépésnek tekintik. Egy másik magyarázat szerint a hatalom és vele a síita milíciák azért mertek fellépni ilyen erőszakkal a tüntetések első heteiben, mert a demonstrálók egyetlen politikai párt támogatását sem élvezték, azaz nem kellett újabb politikai konfliktustól tartani ahogy attól sem, hogy barikádok két oldalán különböző milíciák fognak összecsapni. Moktada al-Szadr is csak október 21-én, három héttel a demonstrációk kezdete után jelezte támogatását a tüntetők felé.

A kormány első reakciója a kijárási tilalom elrendelése és az internet hálózat lekapcsolása volt, abból a megfontolásból, hogy egyrészt a tüntetések kirobbanásában kulcsszerepet játszott a közösségi média, másrészt a megosztott hírek és különösen a fotók, videók tovább tüzelték a közhangulatot. Mint már említettük a rendőrség és a különböző milíciák éles lőszert is alkalmaztak a tüntetők ellen. Sok esetben nem is volt egyértelmű, hogy ki alkalmazta az erőszakot, mesterlövészek háztetőkről tüzeltek, maszkos férfiak azonosító nélkül kergettek, tartóztattak le demonstrálókat.

A kormány érdeminek szánt válaszai két nappal az első tüntetések után érkeztek meg. Mahdi miniszterelnök feloldotta a kijárási tilalmat, amely a pénteki az imára özönlő tömeg miatt amúgy is tarthatatlan lett volna. A lakossághoz intézett televíziós beszédében elismerte a tüntetések jogosságát és megígérte, hogy kormánya mindent megtesz, hogy igényeiket teljesítse. Ugyanakkor hozzátette, „nincs olyan varázsszer” mely az ország minden bajára megoldást találna”. A kijárási tilalom feloldásával ismét lángra kaptak az erőszakos összecsapások tüntetők és rendőrök között, a halálos áldozatok száma pedig tovább nőtt.

Sokan várták a hatalmi elittel kritikus, egyfajta morális iránytűnek tekintett Ali Szisztáni nagyajatollah véleményét, aki péntek esti beszédében kiállt a tüntetők mellett. A kormányt, a parlamentet és az igazságszolgáltatást egyaránt elmarasztalta a valódi reformok hiánya miatt és arra intette a kormányt, hogy vegye figyelembe a tüntetők követeléseit, mielőtt túl késő lenne.

A Mahdi-kormány a helyzet csillapítására október első hétvégéjén egy 13 pontos reformcsomagot jelentett be. A homályosan megfogalmazott intézkedések lakhatási segélyt és egyfajta alaptámogatást ígértek a szegényeknek, képzési és munkahely teremtési akciókat és támogatásokat a munkanélküli fiataloknak. A kormány ígéretet tett a gyilkosságok kivizsgálására, amelynek egyébként a felelősségét a biztonsági erők elvétve ismerték be. Tekintettel a milliókat megmozgató a közelgő síita zarándokaltra, Arbaínre, a kormányfő állítólag megegyezett a tüntetések felfüggesztésről az ünnepé végéig. Nem tudni, hogy ez, vagy a hatósági erőszak és megfélemlítés, esetleg a tüntetők kifáradása volt-e az ok, de a demonstrációk valóban szüneteltek egy a zarándoklat alatt. Sajtóhírek azonban már ekkor jelezték, hogy a tüntetők október 25-én újra akarják majd kezdeni a megmozdulásokat. Az ígéret dömping és a bejelentett intézkedések csak tűzoltásra voltak alkalmasak, a strukturális gazdasági és társadalmi problémák megoldására nem reflektáltak, bár irreális elvárás lett volna, ha a kormány ilyen javaslatokkal tud előállni egy héttel az események után.

Újraindult tüntetések az Arbaín után

Október 25-én az tüntetők korábbi ígéretének megfelelően újra föllángolt az erőszak, és az őszi tüntetéssorozat új fázisba lépett. A demonstrálok ismét utcára vonultak Bagdadban, és számos dél-iraki városban, köztük Karbalában, Nedzsefben vagy a kormányfő szülővárosában, Naszírijjában. A dél-iraki városokban több helyen a síita iszlamista pártok székházait is megtámadták, összetűzésbe keveredve a síita milíciák tagjaival. A hétvégei tüntetések után máris majd annyian haltak meg, mint október elején, aminek valószínű oka, hogy a fegyveres milíciákkal is rendelkező pártok azonnal erőszakhoz nyúltak központjaik megtámadása alkalmával. Különösen Karbalában (18 halálos áldozat) és Nasszirijjában (kilenc halott) történtek súlyos atrocitások. Bagdadban a tiltakozók a kijárási tilalom ellenére is kimentek az utcákra, ahol a hatóságok csak mérsékelten mertek fellépni ellenük. Szakértők szerint az utolsó napokra a fővárosban tartott megmozdulások jelentősen át is alakultak, a konfrontatív hangulat helyett egyfajta népünnepély hangulata lett a megmozdulásnak, ahova egyre többen mennek ki olyanok is, akik korábban nem voltak támogatták a tiltakozásokat.

Abdul Mahdi miniszterelnök október 24-én, megelőző célzattal újabb félórás beszédet intézett az iraki lakossághoz, amelyben egyrészt további reformokat ígért: kabinetje újraszervezését, a magas rangú hivatalnokok fizetésének megvágását, valamint egy 66 millió dolláros munkanélküli segélyalap elkülönítését, képzési központok felállítását, 100.000 otthon építését a szegénynegyedekben. Az akadozó közszolgáltatások javítására egy újabb tanács felállítását is megígérte. Ezek azonban egyre inkább megkésett lépéseknek tűntek mivel, az események dinamikájára reagálva a miniszterelnök eddigi támogatói is kihátrálni látszanak. Jelenleg ellentmondásos hírek vannak a technokrata kormány sorsáról. Bár két héttel korábban Mahdi felajánlotta lemondását, akkor sajtóhírek szerint két fő politikai blokk a maradásra kérte. Ehhez képest október végén Moktada al-Szadr lemondásra szólította fel a kormányfőt, mondván Irak Szíria sorsára juthat. Miután Mahdi ez alkalommal elutasította a távozására vonatkozó felszólítást, a síita vallási vezető riválisához Hadi al-Amírihez fordult, hogy a két blokk alkotta parlamenti többséggel döntsenek a kormányfő megbuktatásáról és az előrehozott választások kiírásáról.

 A legutóbbi hírek szerint október 31-én (a kézirat lezárásának napján) Amirí és Szadr valóban megegyezett abban, hogy előrehozott választásokat fognak tartani Irakban, miközben Mahdi is jelezte, hogy ebben az esetben lemond kormányfői megbízatásáról.

Konklúzió

Irakban egy hónapja tartanak tüntetések a kormány és a mögötte álló politikai elit ellen. A tiltakozások általános okai azok az állami diszfunkcionális működéséből adódó jelenségek, amelyet a lakosság az uralkodó politikai elit korrupciójával, nepotizmusával és hozzá nem értésével azonosít. Miközben az ország a világ egyik legnagyobb olajtermelője, az életszínvonal alacsony, a szolgáltatások akadoznak (vagy nem működnek), az élet – különösen a lakosság többségét alkotó fiatalok számára – kilátástalan.

A tüntetések jelentőségét az iraki kormány kezdetben alulbecsülte, és túlzott erőszakkal reagált a megmozdulásokra. Mint elemzésünkben felvetettük ennek lehetett az oka, hogy a tiltakozások – szemben a megelőző évek hasonló eseményeivel – most először fogalmaztak az általános elégedetlenség kinyilvánítása mellett politikai követeléseket is. Ezek a 2003 óta kialakult, 2014 óta domináns Irán barát politikai erők (és a mögöttük levő milíciák) eddig megszerzett politikai és gazdasági befolyását is veszélyezteti.

Ádel Abdul Mahdi sajátos kényszerhelyzetben kell manőverezni a válságkezelés során két okból kifolyólag. Egyrészt a 2018-as választások eredményeként kormánya „szakértői”, azaz egyik politikai blokk sem áll érdemben mögötte. A kormány döntései és teljesítménye a parlamenti pártok jóindulatától és érdekeitől függ, miközben azok csak a saját politikai és gazdasági érdekeik teljesülését tekintik irányadónak. Ennél fogva Mahdi hiába is törekedne reformokra, a korrupció visszaszorítására, a túlburjánzott bürokrácia megnyirbálására, ha ezek érdemben sértik a főbb síita iszlamista pártok politikai és gazdasági érdekeit. Másrészt a kormányfő nem ura teljesen a tüntetések felszámolására kirendelt biztonsági erőknek sem. A saját milíciákkal is rendelkező síita pártok az állami erőszakszervezetekben is jelentős befolyással, informális hatalommal rendelkeznek. Mahdi hiába ígért vizsgálatokat a tüntetések első fordulója során elkövetett atrocitások miatt, azok eredménytelenek maradtak, miközben október 25-én és utána hasonló brutalitással léptek fel a hatóságok.

A jelenlegi politikai krízisből nehéz lesz megoldást találnia a kormánynak, mivel a tiltakozók az teljes politikai elit cseréjét követelik. A cselekvés egyik iránya az erőszak további eszkalációja az újabb ígéretek mellett. Ezek a típusú intézkedések eddig sem hoztak eredményt, és kérdéses, hogy a síita iszlamista pártok megengedhetik-e egykori támogató bázisuk teljes elidegenítését. Másik megoldás lehet a jelenlegi koalíció fenntartása de Ádel Abdul Mahdi „beáldozása” abban a reményben, hogy ez csökkentheti a tiltakozások erejét. Végül elképzelhető új választások megtartása is, amelyet teret engedne akár új politikai szerveződések parlamentbe kerülésének és a meglevő társadalmi elégedetlenség láthatóbb (ha nem is hatékonyabb) becsatornázását az iraki belpolitikába.

Amennyiben az elmúlt hónap eseményei miatt átalakulnak a pártpreferenciák a síita közösségen belül és határozott felhatalmazást kap akár a Szajrún, akár a Fatah koalíció (vagy esetleg egy új, harmadik erő) az új kormány megalakítására, még akkor is kérdéses lesz, hogy a meglevő gazdasági és hatalmi érdekek hálójában, miként lehet az új kormánynak olyan változásokat elindítania, amely kielégíti és eredményeket hoz a tiltakozó lakosságnak.

Szerzők: Wagner Péter és Zelei Péter

2019. november 19-én a világon először repült valós környezetben úgynevezett aeroelasztikusan szabott szárnyakkal rendelkező repülőgép, melyben a szénszálas kompozit széliránya változik a szárny mentén.

Újabb tanév, újabb nagy sikerű előadások. Idén harmadik alkalommal rendezi meg a Biztonságpolitikai Szakkollégium a Válságkörzetek a XXI. században című konferenciáját, ahol ifjú, ám ambíciózus kutatók adják elő témájukat. A rendezvény december 12-én 10:00 és 15:00 közt kerül megrendezésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Oktatási Központjában.  A délelőtt és kora délután folyamán 30 perces előadásokat fogunk hallani, amelyek pontos összetétele az előadói jelentkezés lezárulta után, december elején derülnek ki.

A tradíciót követve az előadások során biztonságpolitikai szempontból hallhatunk az előadók témáiról. Kis ízelítőnek ajánljuk a tavalyi konferencia összefoglalóját, ahol többek közt a Közel-Kelet, az orosz geopolitika és a konfliktusok vallási elemei kerültek terítékre.

Az előadási helyek jelentős része még nyitott, úgyhogy szívesen várjuk leendő előadóink jelentkezését november 28-ig! A jelentkezéshez a biztpolszakkoll@gmail.com e-mail címre kell elküldeni a következőket:

• Név
• Intézmény neve
• Szakmai önéletrajz
• Előadás rezüméje (maximum 2, A/4-as lap)

„Vízkonfliktusok” sorozat

A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a  világban jelenlévő lehetséges vízkonfliktusokkal kapcsolatban.

Az Indus-folyó a kínai fennhatóság alatt álló Tibetből ered, átszeli az India és Pakisztán között vitatott hovatartozású Kasmírt mielőtt átlép Pakisztánba és az országon át el nem éri az Arab-tengert. Éves vízhozama 243 km3, ami a Nílusénak éppen a duplája. A folyó hossza összesen 3200 km, mely egy hatalmas delta torkolatban végződik, menedéket nyújtva gazdag növény és állatvilágnak.

A folyó vize legfőképpen hóolvadékból és gleccserek vízéből áll a kismértékű esőzések miatt, ami azt eredményezi, hogy a folyóra nagy hatással van a globális felmelegedés. A jövőben a hóhatár emelkedésével, szélsőségesebb áradásokra és szárazságokra számíthatunk.

Az Indus műholdképe. Forrás: Google Earth

Az Indus az India és Pakisztán által két részre osztott történelmi Pandzsáb régiót is átszeli. A Pandzsáb elnevezés 5 folyót jelent, mivel itt található az Indus 5 fő tápláló folyója. Ezek a Dzshelum, Csenab, Ravi, Szutledzs és Beasz. Ezektől a folyóktól lesz Pandzsáb régió Pakisztánon belül a legnagyobb gazdasági erő, a mezőgazdaságnak megfelelő talaj és az így kialakult ipara által. Ez a régió a legsűrűbben lakott Pakisztánon belül. A pandzsábi folyók forrásai azonban mind Indiában találhatóak, így eredményezve egy bizonyos fokú pakisztáni kitettséget Indiának.

A vízelosztásból keletkező kisebb-nagyobb konfliktusokat az 1960. szeptember 19-én aláírt Indus Vízegyezmény helyezte nyugvópontra. A szerződést a Világbank közvetítésével kötötte Pakisztán és India. A szerződés rendelkezik az Indus és az öt táplálófolyó vízhasználatáról. India korlátlan vízhasználati joggal rendelkezik a három keleti folyó vizei felett. Ezek a Beas, Ravi, Szutlej, amelyek az Indus vízhozamának 20%-át teszik ki. A három nyugati folyó, Indus Dzshelum, Csenab, Pakisztán vízbiztonságát hivatott biztosítani. Ezekkel a folyókkal India bizonyos korlátok között rendelkezhet, de biztosítania kell Pakisztán számára az őt megillető vizeket. Az egyezményt az Állandó Indus Bizottság felügyeli, és a két ország békétlen történelme során is jól működött. A folyókat érintő kérdések, mind az egyezmény jogi keretei között kerültek rendezésre.

Az Indus-völgye. Forrás: The Daily Journalist

Pakisztán fő vízforrása tehát az Indus. Az ország legnagyobb részét jellemző szerény csapadékhozam miatt a folyót kell felhasználnia lakosságának, és a brit uralom alatt épült csatornarendszerrel a gazdaságának 80%-t adó mezőgazdaságának fenntartására is.

A Kína által kihirdetett “Egy Övezet, Egy Út” infrastruktúrafejlesztési programban Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó néven kapott helyet az ország. A programon belül számos beruházás valósul meg, ami az ingatag pakisztáni gazdaság fejlődés feltétele. E cél érdekében az Induson, és azok tápláló folyóin új vízerőművek épülnek. A megvalósuló beruházások összes energiatermelésének 20%-át teszik ki a vízerőművek, míg 69%-t vállalnak a széntüzelésű hőerőművek. Ez közép-, illetve hosszútávon is növeli a vízerőműveken keresztül az Indus folyó jelentőségét. Nem beszélve a jövőbeni gazdasági- és népességnövekedés megugró igényeiről, amiket még ma se elégítettek ki teljes mértékben (Pakisztán lakosságának 29%-a áramszolgáltatás nélkül él).

Ezért a jövőben Pakisztán számára létfontosságú, hogy az Indus Vízegyezmény továbbra is hatályban maradjon, és működjenek azok a jogi mechanizmusok, amelyekkel érvényt tud szerezni érdekeinek Indiával szemben. Vízbiztonságát veszélyeztető gátak, tározók építésének megakadályozása határain túl, továbbá, hogy minimalizálja az Indusnak való kitettséget. Ezt saját területein a víztározók fejlesztésével, karbantartásával, újak építésével érheti el.

Indiai oldalon is fontos szerephez jutottak a vízierőművek. Habár Indiában a népesség csupán kevesebb, mint 8% él áramszolgáltatás nélkül, az energiaigényük pusztán 12%-át termelik ki az vízi erőművek. Azonban ezek jelentőségének növekedésére számíthatunk itt is. A változó klíma és a késő monszun kihasználtabb vízgazdálkodást igényel. Mivel az egyezményben Indiának szánt folyók 95%-ban jelenleg is felhasználás alatt vannak, az új projekteket (gátakat, csatornákat, erőműveket) a nyugati folyókon valósítanák meg.

Ez oda vezethet, hogy India kialakított képességeit felhasználhatja a pakisztáni gazdaság gyengítésére. Víztározóival akár 20-25 napra is visszatarthatja a Csenab vizét, majd kinyitva a tározóit áradást idézhet elő. Ezzel a lépéssel azonban saját területeit is veszélyeztetné. A felhalmozott majd továbbengedett vízmennyiség hatással lenne az általa adminisztrált kasmíri területekre, illetve a régióban tevékenykedő terrorszervezetek megnövekedett aktivitását lehetne megfigyelni. Egy kritikus infrastruktúrának számító gát alkalmas célpont a Kasmír függetlenségét, India kiűzését célul kitűző terrorszervezeteknek. Láttunk már arra példát, hogy gátépítési munkálatokat állítottak meg, pusztán egy kézigránáttal, ami elijesztette a munkásokat.

A kemény retorika ellenére, a vízegyezmény felrúgása India számára se lenne előnyös. Kételyek fogalmazódnak meg azzal kapcsolatban is, hogy India „hatékonyan” tudná-e felhasználni gátrendszerét Pakisztán megszorítására, hisz ez hatalmas infrastruktúrát igényel és egy hosszú, elnyújtott folyamat része lenne. Ráadásul egy ilyen politika a nemzetközi elmarasztaláson túl a helyi, más szomszédos országokkal köttetett vízegyezményeket is alapjaiban ingatná meg.

Az Indus-folyó ügye közvetlen összeköttetésben van a kasmíri helyzettel, és indikátorként működik a két ország kapcsolatában, így egyik vita sem tud rendeződni a másik nélkül. Bár a vízügyekben érzékelhető több évtizedes diplomatikus viszony bizakodásra adhat okot, ez ügyben is további tényezők borzolhatják a kedélyeket. A nyugati folyók India általi kihasználásának, vagy túlhasználásának mértéke, vagy esetlegesen Kína megjelenése az Indus Vízegyezményben.

Végeredményében hosszú távon a klímaváltozás, illetve a víz értékének növekedése szülhet még további konfliktust. Pakisztán esetében ez különösen érzékeny pont, hisz az Indus nélkül az ország teljes elsivatagosodását prognosztizálják.

Szerző: Kertai Zoltán Péter