Biztonságpolitika

A Lockheed Martin a közelmúltban nyerte el az Egyesült Államok légierejének (USAF) 50 millió dolláros szerződését az U-2 felderítő repülőgép korszerűsítésére.

Az Indiai Légierő összesen 36 darab Rafale-t rendelt a Dassault Aviation cégtől, az első 4 példánynak májusban kellett volna megérkeznie. A COVID-19 járvány hatására ezt a dátumot módosították július végére.

Németország egyik legnagyobb munkavállalói szakszervezete figyelmeztetett, hogy amennyiben az ország amerikai vadászgéppel tervezi leváltani a Luftwaffe kiöregedő Panavia Tornado flottáját, azzal az egész európai hadiipart veszélyezteti. Úgy tűnik, az amerikai típus mégis megjelenhet Németországban

Kedves Olvasó!

A Vallás és Biztonság hírfigyelő mellett mostantól jelenlegi és volt műhelytagok írásait is nyomon követhetik. A hírfigyelőkkel szemben az elemzésekben az érdeklődő jobban elmélyülhet a vallás és a biztonság egy-egy regionális vagy tematikus aspektusába. Elsőként fogadják szeretettel egy volt V&B műhelyes hallgató, Mészáros Kinga cikkét a bhutáni vallási radikalizmusról!

Gönczi Róbert

(A Vallás és Biztonság Műhely koordinátora)

 

A távol-keleti, mindössze 750 ezer főt számláló lakosságú és 38 ezer négyzetkilométer területű Bhután adatai alapján elenyészőnek tűnhet a hatalmas ázsiai országok közeli szomszédságában. Bhután valóban nem gigászi méreteiről ismert a világon, azonban mégis egyedülállóként tarthatjuk számon: a távol-keleti parányi ország a lakosság, egyedi mutató alapján való méréséről híresült el az 1970-es években, ami nem más, mint a boldogságindex. Emellett, vallása a buddhizmus, amelyet a világ egyik legtoleránsabb vallásai között tartanak számon. Így, meglepően hathat, hogy ebben a piciny és békésnek tűnő, a világ legboldogabb országaként számon tartott ázsiai államban mégis milyen mérteket ölt a vallási radikalizmus mind állami, mind társadalmi szinten. Az ország ugyanis 45. az amerikai Open Doors szervezet által minden évben publikált listán, amely a világ államait a keresztényeket sújtó jogfosztások, illetve egyéb atrocitások, a keresztényüldözés foka szerint rangsorolja.

Az ország rendkívül tagolt, mind földrajzi, mind etnikai, mind vallási tekintetben. Az ország ugyan főként buddhista többségű, azonban jelentős számú, a népesség közel 20 százalékát kitevő hindu kisebbség él területén, míg a keresztények létszámát 3,6 százalékára becsülik. A tibeti eredetű, politikailag és kulturálisan domináns ngalongok vagy ngalopok az ország nyugati és középső területein élnek. A ngalongok a buddhizmus tibeti ágát követik, s a dzongkha nyelvet beszélik. Beszédes is, hogy Bhután történelmében főként a tibeti buddhizmus követői domináltak, illetve a függetlenedés óta regnáló királyi dinasztia is ezen etnikum tagja. Szintén jelentős etnikum a sharchopok, akik indo-burmai eredetiek, s főként az ország keleti részén élnek, s dzongkhához közel álló tshangla nyelvet beszélik. A két etnikumot közösen drukpáknak nevezik. A harmadik fő etnikum a többségében hindu kisebbség, akik nepáli eredetűek ás a déli részeken élnek, nepáli nyelvet beszélnek. A konfliktus főként a drukpák és a nepáli származásúak között áll fent, amely 1970-től éleződött ki. Az etnikai széttagoltságra súlyosbító körülményként hat Bhután fejletlen infrastruktúrája és ipara, a Himalája miatti elszigeteltsége, valamint a társadalmi és vallási széttagoltságot lekövető – az ország nagy szintkülönbsége miatti – éghajlati megosztottság: míg Dél-Bhutánban az éghajlat trópusi, a középső országrészeken már szubtrópusi, s az északi, hegyes területeken meglehetősen hideg, mindez tovább fokozva a konfliktusokat, hiszen a lakosság jelentős többsége vidéken él, erősen támaszkodva a mezőgazdasági termelésre, így mindezen éghajlati és földrajzi körülmények eltérő feltételek biztosítanak az élelmiszer-termelésnek.

Bhután a II. világháborút követően vált függetlenné, ekkortól éleződött ki a politikai akarat az egységes bhutáni identitás kialakítására, amelynek egyik sarkkövévé a buddhizmust kívánták tenni. Mindez nem meglepő, hiszen az alkotmányos monarchia kormányformáját gyakorló Bhután életében a buddhizmus a kezdetektől fogva rendkívül fontos szerepet töltött be: Bhután már időszámításunk előtt 2000-ben biztosan lakott volt, azonban történelmét általában 747-hez kötik. Ebben az évben érkezett meg ugyanis Padma Sambhava, buddhista szent Tibetből az országba, s ismertette meg a tibeti buddhizmust. A vallás az elmúlt közel 1300 évben ugyan számos változáson ment keresztül, azonban Bhutánt, s annak politikai fejlődését elsősorban a vallás határozta meg.  A bhutáni államalakulat központi összefogására is egy tibeti szerzetes tett kísérletet az 1600-as években, azonban az ország hamar több évszázadig tartó polgárháborúba süllyedt. A távol-keleti ország mai berendezkedésének megalapozása és kialakítása elsősorban a britekhez köthető a XX. század hajnalán, s politikai intézményrendszerének kialakulására is nagy hatással volt a brit monarchista berendezkedés. Mindennek megfelelően, 1907-ben egy tartományi kormányzó, a tibeti buddhista iskola követője, Ugyen Wangchuck vette át a hatalmat, aki örökletes monarchiát vezetett be, s így leszármazottjai követték a trónon. Jól látható tehát, hogy Bhután államának közel 1300 éves történetében a buddhista vallás és annak képviselői voltak meghatározóak, jelenleg is éreztetve hatását.

Buddha szobor Timpuban, Bhután fővárosában (Forrás: BBC)

A bhutáni vezetés a buddhizmust nemcsak az ország kulturális, hanem szellemi örökségnek tartotta a kezdetektől, amely végül a 2008-as alkotmányába is bekerült az országnak. Az 1947-ben függetlenné váló ország így nem meglepő, hogy mekkora hangsúlyt fektetett a kezdetektől a többi vallással és etnikummal szemben a buddhizmusra, s annak védelmére, különösképpen a maoista Kína felülemelkedésének időszakában, illetve a hindu India közvetlen szomszédságában. A függetlenedéssel trónra kerülő Wangchuck-dinasztia megkezdte tehát az ideológiai alapok kialakítását, amely a kollektív identitástudat kiépítése alapjául szolgálhatott. 1963-ban a király megváltoztatta címét a Druk Gyalpo-ra, azaz sárkány királyra, mindezzel is erősítve a bhutáni identitást.  Mind a lakosság bhutánizálását célozta a házasodási törvényt, illetve az állampolgársági törvényt. A nepáli kisebbséget célba vevő, ámde a keresztény lakosság életére is negatívan ható intézkedések főként az 1970-es évektől jelentek meg igazán, ugyanis ekkor kezdett el növekedni a kisebbségek létszáma és szerepe a bhutáni ngalong etnikum rovására, amelyet az ország vezetése fenyegetésként azonosított.  A buddhizmus kulturális öröksége volt az egyik alappillére a vallási kisebbségeket kirekesztő kulturális nacionalizmus elvének. Jól látható, hogy a nemzeti és vallási identitás keveredik, s összemossák, már-már a buddhizmus a bhutáni identitással azonosítják, tehát rendkívül intoleránssá válik az ország vezetése és az uralkodó az eltérő vallásokkal és a vezető ngalongon kívüli etnikumokkal szemben, hiszen az nem bhutáni, mi több fenyegetésként azonosítják őket a bhutáni identitásra nézve.

Az 1990-es évek elejére mindez fokozódott: az uralkodó meghirdette „az egy nemzet, egy nép” politikát, az ország bhutanizálásának következő mérföldköveiként, s ezen jelszó keretében meghirdette kulturális politikát, azaz a Driglam Namzha-t, amely tehát a megkülönböztetett bhutáni nemzeti identitás létrehozására irányult, a ngalong uralkodó kultúrája alapján. Mindezek jegyében, kötelezővé tették a dzongha nyelv használatát és a ngalong népi viseletet bizonyos alkalmakon. 1979-ben az állam még a kereszténység nyilvános gyakorlását és térítését tiltotta be, azonban 1992-re teljes tiltássá csúcsosodott. A bhutáni vezetés azonban a hindu vallás gyakorlását nem tiltotta be, amely mindannak tudható be, hogy a kereszténység a keleti kultúráktól és vallásoktól még inkább eltér, s az ország vezető rétege aggódik, hogy még erőteljesebben megosztja a társadalmat. 1994-ben már a különleges ENSZ előadó jelezte a bhutáni kormány felé, hogy a keresztényeket rossz bánásmódban részesítik és kényszerítik az ország elhagyására. Mindezt megerősíti, hogy 1993-ban 100 keresztény hagyta el Bhutánt, de az állami vezetés ezt hevesen tagadta. A keresztény menekültek mellett, különböző becslések szerint ebben az időszakban százezer, bhutáni állampolgárságát elvesztő, nepáli származású hagyta el az országot, akik Nepálban felállított menekülttáborokban leltek menedékre, s sokan az Amerikai Egyesült Államokban találtak végleges lakóhelyre.

A 2008-tól elkezdődő demokratikus folyamat, amelynek első fontos mérföldköve a bhutáni alkotmány, amelyben ugyan megjelenik a buddhizmus, mint az ország szellemi öröksége, azonban elviekben garantálja a vallásszabadságot. A vallás szabadsága azonban nem teljes mértékben valósult meg. Ennek egyik oka, hogy az elmúlt 70 évben az ország vezetése igyekezett kialakítani a bhutáni identitástudatot, illetve mindennek a védelmét. Így nem meglepő, hogy a kétezres években a keresztények elleni atrocitások a demokratizálódási folyamat ellenére sem fejeződtek be. További okok közé tartozik az, hogy az alkotmány csupán a hindu és buddhista vallást említi külön. Az alkotmány rendelkezései ellenére, gyakori a keresztények hátrányos helyzetbe hozása bizonyos tartományokban, különösképpen a munkához és az oktatáshoz való jogra, továbbá a zaklatás, a fizikai erőszak, a fenyegetés, az állampolgárság megvonása, illetve a falvak vezetői vagy családfők is igyekeznek a keresztényeket áttéríteni. A Bibliák kiadása, a térítés, illetve a keresztény iskolák építése továbbra is tilos. Manapság is rengeteg bejelentés érkezik az Open Doors szervezetéhez. Az egyik házi gyülekezet például arra kényszerült, hogy bezárja és megszüntesse az istentiszteleteket, miután a hatóságoktól figyelmeztetéseket és fenyegetéseket kaptak. Emellett, a szervezet tudomást szerzett olyan atrocitásokról is, hogy a keresztény tanulókat kötelezték a reggeli és esti buddhista szertartásokon való részvételre, és egy esetben még a buddhista szentélyek tisztítására is. A bhutáni gazdálkodók egyik hagyománya a közösségi ültetés és betakarítás, ahol több gazdálkodó megosztja a munkaterhelést és segít egymásnak. A keresztény gazdákat általában kizárják ezekből a közösségi összejövetelekből.

A bhutáni keresztények helyzetének kilátása továbbra is kettős: a bhutáni állami vezetésnek nyílt szándéka a demokratizálódási folyamat véghezvitele, amely a vallásszabadság és a vallási alapú diszkrimináció elutasításának gyakorlati végrehajtását is jelentené, továbbá az állami vezetők is tesznek ígéretet minderre. Emellett, Bhután egyre inkább igyekszik kitörni elszigeteltségéből, s nemzetközileg is kiépíteni kapcsolatait, amely remélhetőleg hatással lesz arra is, hogy az ország vezetése ne fenyegetésként, s a társadalmi megosztottságot erősítő faktorként azonosítsa az eltérő kultúrákat, s így a lakosság is nyitottabb legyen minderre. A régóta tartó bhutáni nacionalista politika azonban várhatóan még sokáig érezteti a hatását a társadalomban.

Írta: Mészáros Kinga

2020. április 14-én végrehajtotta első felszállását a Katari Légierő számára kifejlesztett F-15QA típus első példánya. A repülésre a Boeing St. Louisi gyára mellett található Lambert nemzetközi repülőtéren került sor.

„This ship was built for work, not for comfort!” - Ezekkel a határozott szavakkal köszöntötte a USS Enterprise repülőgép-hordozó vezető altisztje a fedélzetre érkező civileket, emlékeztetve őket, hogy egy hadihajón vannak, nézzenek a lábuk elé.

Erre a mozzanatra 2006. május 17-én, a spliti kikötőnél került sor, ahol az Enterprise négynapos pihenőre állt meg. Splitnél 1976 óta nem járt repülőgép-hordozó, akkor a USS Saratoga horgonyzott itt. Ezután hosszú szünet következett és egészen az ezredfordulóig kellett várni, hogy egy másik horvát kikötőben, Dubrovnikban kikössenek ilyen hajók. Magyar vonatkozása is volt az amerikai hordozók adriai jelenlétének. 2000 májusában a USS Dwight D. Eisenhower F/A-18-asai, októberben pedig a USS George Washington F-14-esei és F/A-18-asai települtek Taszárra és gyakoroltak közösen a magyar vadászrepülőkkel.

A USS Enterprise (CVN-65) május 2-án futott ki Norfolkból, hogy másnap már kint, az Atlanti-óceánon fogadja repülőezredének gépeit és elinduljon féléves bevetésére. Az első „port visit” helyszíneként a választás nem véletlenül esett a dalmát kikötővárosra. 1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni támadás során, a torpedótalálat következtében oldalára borult USS Utah egyik kazánházában életét vesztette egy horvát bevándorlóból lett altiszt. Az Amerikában már Peter Tomich néven élt Petar Herceg Tonic életeket mentett azzal, hogy a többiek menekülését biztosítva a szolgálati helyén maradt. Helytállásáért már csak posztumusz elismerést kaphatott Roosevelt elnöktől: az Egyesült Államok legmagasabb katonai kitüntetését, a Becsületrendet. A kitüntetés évtizedekig a US Navy egyik altiszti akadémiáján volt kiállítva, végül az Enterprise elhozta Splitbe, ahol május 18-án, egy ünnepség keretében átadták a néhai tengerész egyik rokonának, Srecko Herceg alezredesnek, a horvát hadsereg tisztjének.

*

Miközben a hajó legénysége a másnapi ünnepségre és a parton eltöltendő szabadidőre készült vagy megszokott napi feladatát végezte, mi egy órát kaptunk arra, hogy körülnézzünk a fedélzeten.

Az Enterprise a megadott időben bukkan fel az öböl bejáratánál és lassan megközelíti a horgonyzásra kijelölt helyet. Eközben egy Seahawk helikopter folyamatosan a levegőben van és kíséri a hajót.

Úton a hordozóhoz, egy pillantás vissza a kikötőbe. Ahol egykor Diocletianus római császár palotájának tengerrel határos fala húzódott, most az olasz vám- és pénzügyőrség, a Guardia di Finanza iskolahajója, a Giorgio Cini áll.

Két, egyenként 32 tonnás horgonyán áll a szürke óriás. Itt még orral a part felé, de lassan befordul majd szélirányba.

A korán reggel kivontatott pontont az Enterprise végéhez kötötték. A hadihajó és a part közötti személyforgalmat lebonyolító kis hajók - így a miénk is - ehhez kötnek ki. Előtte azonban körbehajózzuk a Big E-t.

A repülőfedélzet vége hagyományosan a „Fighter Country". Itt valaha F-14-esek álltak, de az Enterprise fedélzetén már Hornetek és Super Hornetek vannak. A hordószerű szerkezetek a leoldás után automatikusan felfújódó mentőtutajokat rejtenek.

A felépítmény, vagyis a sziget jobb oldala. A 65-ös szám alatt álló fehér kupola a hajó közeli légvédelmét biztosító Phalanx-rendszer radarját rejti. A szám előtti erkélyen szintén egy védelmi rendszer, a Sea Sparrow rakéták egyik alávilágító radarja van, a tetőn lévő nagyméretű négyzet a hordozó elsődleges légtérellenőrző radarja, a 3D-s SPS-48-as.

Az Enterprise egyik liftje a hangárfedélzet szintjén áll. A rajta álló emberek jó viszonyítást adnak a hajó méreteihez és ahhoz, hogy a repülőfedélzet milyen magasan van a vízfelszín felett. Jó nagy zuhanást kell túlélnie annak, akit egy hajtómű lefúj a fedélzetről, márpedig olykor előfordul ilyen baleset.

A hajó orrát megkerülve a sziget másik oldalát vehetjük szemügyre. Az ablaksorok közül az alsó a tengernagyi hídé, a középső a parancsnoki hídé, a felső, kisebb pedig a repülésvezetőé. A homlokzat alján lévő tányéron újabb Sea Sparrow alávilágító radart helyeztek el, a kupolák alatt a műholdas kommunikáció antennái vannak. A 65-ös szám előtti fülkében a repülőüzem alatt egy kamerás dolgozik és rögzít minden fel- és leszállást.

A sziget sarkán, akárcsak elöl, a hajtóművek gázsugarától tányérok védik a Sea Sparrow-k alávilágítóit. Az alsó tányér mögötti két, kúpos antenna a precíziós megközelítést és leszállást segítő SPN-46-os radaré, a felettük lévő két labda újabb műholdas kommunikációs antennákat takar. Az égre néző, kör alakú OE-82-es vevők szintén a műholdas kommunikációhoz tartoznak. A hátrafelé néző 2D-s radarok a légiforgalmi irányítók munkáját segítik, a tetőn az SPS-49-es, az árbocon az SPN-43-as van.

Élet a repülőfedélzet végén: a Horneteken karbantartás zajlik, mögöttük a kikötőben használt rudat állítják fel, rajta a hajó nemzeti hovatartozását jelző lobogóval. (Nem mintha kérdéses lenne, hogy kié a CVN-65-ös ... ) A VFA-86 Sidewinders század parancsnoki F/A-18C-je alatt az egyik 2x4-es Sea Sparrow indító látható. 

Az ütközőkkel védett beszálló platformot az Enterprise egyik nagyjavításakor alakították ki, eredetileg nem volt a hajó tartozéka. A hangárfedélzetre két lépcső vezet, egyirányú használattal. A jobb oldalit lefelé használják a tengerészek, menjünk fel a másikon!

A hátsó liftek melletti hangárajtók zárva vannak, kevés lámpa világít, a hangárfedélzet hátsó részében viszonylag sötét van. A szorosan egymás mellé állított gépek között járni-kelni nem veszélytelen. A jobb szélen egy Hornet felhajtott szárnyának részlete látható, amelynek sarkaira kis párnákat ragasztószalagoztak, mielőtt egy arra járó tengerész feje vagy válla megsérülne.

A hangárban használatos vontató az U két szára közé veszi a repülőgép orrfutóját, a kezelő egy joystick segítségével tudja szabályozni a jármű sebességét és menetirányát. A tricikli kerékelrendezés lehetővé teszi, hogy a vontató helyben megforduljon, így egy gyakorlott kezelő csodákra képes a szűk hangárfedélzeten történő repülőgép-mozgatásban.

Ha a hangárban tűz ütne ki, az oltást és a mentést a magasban lévő tűzálló fülkéből koordinálnák. A válaszfalon lévő feliratok is a tűzoltórendszerhez adnak információt.

A VFA-211 Checkmates század F/A-18F parancsnoki gépét a hangárfedélzet elejébe állították. A gép mögötti galérián a repülőműszakiak egyik műhelye (AIMD - Aviation Intermediate Maintenance Depot) van.

A műhely alá egy konditerem került.

Helytakarékos megoldás az éppen nem használt Prowler-póttartályok tárolására.

A hangárfedélzet szintjén álló lift belülről. Fenti helyzetében a repülőfedélzetbe épített zárak rögzítik.

Fent vagyunk a repülőfedélzeten. A hölgy helikoptervezető, de mint a legtöbb tisztnek, neki is van másodlagos feladata. Ő a helyettes sajtótiszt és egyben a kísérőnk is.

A felépítmény előtt, a tengerészgyalogos VMFA-251 Thunderbolts század egyik F/A-18C gépét nyűgözték. A figyelemfelkeltő piros-sárga csíkok a fedélzetből kiemelkedő huzalkorlát rését és a lift szegélyét jelölik.

Kétüléses Super Hornet tanker konfigurációban (five wet), négy póttartállyal a szárnyak és egy utántöltő konténerrel a törzs alatt.

Az egyik traktor a fedélzet széléhez tolja a tengerészgyalogosok F/A-18-asát. A repülőfedélzeten sok helyet lehet megtakarítani azzal, hogy a gépet kerekeivel a fedélzet peremére szerelt ütközőig tolják és ezzel a hátsó rész kilóg a víz fölé.

A tengerészgyalogság gépén látható aszimmetrikus (egy törzs alatti és egy szárny alatti) póttartály-konfiguráció tipikusnak volt mondható a típuson. A rövid hatósugár mindig is a Hornet gyengéje volt, egy-egy hosszabb feladaton más típusnál gyakoribb utántöltésre szorult.  

Nyűgöző láncok a Super Hornet orrfutóján és védőburkolat az utántöltő konténeren.

A VAW-123 Screwtops század négy E-2C Hawkeye géppel települt a hajóra. A legnagyobb hordozófedélzeti gép szélvédőjét és a pilótafülkét takaróval védik a tűző naptól.

NP2000-es nyolcágú légcsavarok és csillagos-sávos díszfestés az E-2-esen. A gépet nyűgöző láncokat azokhoz a nyílásokhoz akasztották, amelyek a hajó tűzoltó rendszeréhez csatlakoznak. Ezeken keresztül lehet habbal kevert tengervizet juttatni a repülőfedélzetre.

A HS-11 Dragonslayers század SH-60F és HH-60H helikopterekkel települt a hordozóra. Itt az előbbi egyik példánya látható a tároláshoz hátrahajtott forgószárny lapátokkal.

A helikopteren műszakiak kezdik a munkát. A forgószárnyas alatt gőz gomolyog; a szögfedélzet egyik katapultját felfűtötték.

A sziget mellett parkoló gépen is munka folyik. A repülésvezérlő rendszert és a hidraulika-szivattyúkat takaró, előrecsúsztatható fedelet a jobb hozzáférhetőség miatt levették és a gép elé tették.

A helikoptereken a helytakarékosság miatt nem csak a forgószárny lapátokat, hanem a farokrészt és a stabilizátort is tárolási helyzetbe állítják és rögzítik. Ezt az SH-60-ast a század nevéhez illően dekorálták, a póttartályra hazafias színek kerültek.

EA-6B Prowler, az elektronikai hadviselés immár kivont nagy öregje, amelynek feladatát egy Hornet-leszármazott, az EA-18G Growler vette át. A képen látható Prowlert a szögfedélzeten kijelölt leszállópálya szélére tolták. Itt már nem a figyelemfelkeltő piros-sárga, hanem a veszélyt jelző piros-fehér csíkozás van.

A VAQ-137 Rooks század két Prowler gépének jellegzetes függőleges vezérsíkja. A gépek mögött látható az a huzalkorlát, amely a lift lefelé indulásakor kiemelkedik a fedélzetből.

A VS-32-esek századparancsnoki Vikingje. Az S-3B-n ezen az úton alkalmazták először az F-14-esektől örökölt LANTIRN konténereket. Az első LANTIRN-Viking, csak Krétán csatlakozott a századhoz, mert mire a típus megkapta a konténer használatához szükséges összes engedélyt, a hajó már kifutott Norfolkból. 

A Viking légi utántöltő feladatot is végzett, az ehhez szükséges hajlékonycsöves-kosaras konténert a gép bal szárnya alá függesztették. 

A Sivatagi Vihar műveletben a VS-32-esek csapásmérő-tanker kettős feladatú Vikingje 1991. február 20-án elsüllyesztett egy iraki járőrhajót. A személyzet a három Mk 82-es bomba mellett izgalmában egy ilyen utántöltő konténert is a hajóra dobott.

Hajtóművező kosár a Viking General Electric TF34-es hajtóművén. Ennek a hajtóműnek egy másik változata van az A-10-esen, polgári változata pedig a Bombardier CRJ sorozatán is. A gépre egy 1135 literes póttartályt is függesztettek.

A személyzet egy része a kikötőben is éppúgy végzi a dolgát, mint kint a tengeren. Ők majd csak a következő napok egyikén szállhatnak partra.

Az öreg Vikingek folyamatos munkát adtak a műszakiaknak. A típust 2009 januárjában vonták ki a szolgálatból.

A sziget falain nagyméretű feliratok figyelmeztetnek a hajtóművek gázsugarára, a forgó légcsavarokra és forgószárnyakra. Biztonság dolgában jól állt az Enterprise; ezt jelzi a sárga E betű, amelyet a hajó és a repülőezred kapcsolatának jelképe, a szárnyas horgony alá festettek fel.

A földi áramforrásként használt kocsiban háromhengeres dízelmotor hajtja a generátorokat, de a jármű elektromos meghajtású. A kocsi kábelein váltóáram és egyenáram egyaránt juttatható a repülőgépek elektromos rendszeréhez.

Kifejezetten hajófedélzeti használatra tervezett tűzoltókocsi és fiatal személyzete. A jármű tartályaiban 2800 liter víz és 205 liter hab van, kézi tűzoltó készülékekkel is felszerelték.  A kocsi mindkét oldalán csatlakozást alakítottak ki, hogy az oltóanyagot a hajó tűzoltó rendszeréből közvetlenül is fel lehessen tölteni.

A fedélzet a repülőgépekből és a járművekből kifolyó kenő- és üzemanyagoktól csúszóssá válik. A takarítógép két, ellenforgó keféje feltakarítja és beszívja a fedélzetre fecskendezett tisztítófolyadékot. Ez a fedélzeten dolgozók testi épsége miatt is fontos, mert a guruló repülőgépek között a tengerészek biztosabb lábakon állhatnak egy jobban tapadó felületen.

Ez a leszállópálya középvonalára parkolt lapos traktor a repülőfedélzet ikonikus darabja, szinte mindig a repülőgépek között sürgölődik. Hátsó kerekeit háromhengeres dízelmotor hajtja, sebességváltója automata. A jármű elején és hátulján egyaránt van vonóhorog, így vontatni és tolni is tudja a repülőgépeket.

A traktor érdekessége, hogy az alapjármű hátuljára hajtóműindító egység is felszerelhető. Ez egy kisméretű gázturbinát tartalmaz, amely egyes repülőgéptípusok hajtóművének indításához szükséges. A gázturbina az üzemanyagot és az elektromos energiát is a traktortól kapja.

A hajtóműindító egység használata különleges odafigyelést igényel. A kör alakú nyíláson kifújt forró gáz embert, gépet, üzemanyagot vagy fegyverzetet érve katasztrófát okozhat, amelyre már volt példa az Enterprise fedélzetén is.

Az indítóegység nélküli alaptraktor. A mögötte magasodó sziget több átépítés után már csak nyomokban emlékeztet eredeti formájára.

A fedélzetre érkező ládákat, dobozokat, konténereket, raklapokat targoncákkal mozgatják a fedélzet egyes pontjai és a hangár között. A használaton kívüli targoncákat - és a többi járművet - ugyanúgy nyűgözni kell, mint a repülőgépeket.

Az egyetlen hajófedélzeti jármű, amely mérete és tömege miatt hatkerekes, az a daru, amelyet a balesetet szenvedett repülőgépek felemelésére és mozgatására használnak.

A darut és más eszközöket - járműveket, állványokat, emelőket, kézikocsikat, segédberendezéseket - a sziget mögött tárolják, ezért ez a hely a szlengben a „roncstelep” elnevezést kapta. A kép előterében nitrogénes kocsik állnak.

Tűz esetén a bombákat és rakétákat gyorsan el kell távolítani a repülőfedélzetről, a gépek közeléből. Erre a fedélzet szélén kialakított csúszdák szolgálnak, amelyeken át a tengerbe lehet lökni a hadianyagot.

Az egyik fékezőkötél nyílása és csatlakozója. A leszállófedélzet két oldalán, a fedélzet alatti fékező berendezéshez futó drótköteleket egy harmadik köti össze, amelyet a gép a fékhoroggal elkap. Itt ez az összekötő kötél hiányzik, csere vagy karbantartás miatt szerelhették le.

A leszállásirányító tisztek platformja. Használaton kívül összecsukott állapotban van. A jobb oldali, ablakos fal a menetszéltől védi a leszállásirányítókat, akik a fekete rácson állnak. Műszerfalukat a kisebb fedelek takarják. Ha úgy ítélik meg, hogy a leszállást elhibázó gép legázolná a platformot, a párnázott tölcsérbe ugorhatnak.

Az Enterprise másik önvédelmi fegyvere a RIM-116-os. A 21 rakétát magában foglaló indítóból kettőt kapott a hajó.

Folyosó részlet, úton vissza a hangárba. A fal és a korlát faburkolata arra utal, hogy ezt a folyosót a hajó parancsnoki állománya is használja. Az általuk használt terekben kicsit több a luxus - mert ez itt annak számít.

A hangárfedélzetet tűzálló ajtókkal lehet szakaszolni és ezzel az égő részt elzárni a többitől.

A hangárfedélzet középső részét kiürítették és a másnapi VIP eseményhez készítik elő.

A hangár hátsó részében a tengerészgyalogos Hornetek mellett haladunk el.

Ismét lent vagyunk a pontonon. A leszállófedélzet középvonalát jelző, fényekkel ellátott sáv a hajó végén függőlegesen folytatódik. Fent az SPN-41 műszeres leszállító rendszer iránysáv adója szakítja meg, amelytől jobbra egy újabb műholdas antenna van.

A titkosított adattovábbításra, kép és videó továbbításra és telefonvonalak működtetésére használt műholdas rendszer antenna burkolatától jobbra egy Sea Sparrow indító és az egyik Phalanx látható.

Ha a Phalanx rendszer hatcsövű 20 mm-es gépágyújára van szükség, akkor már nagy a baj. Az azt jelenti, hogy az ellenség átjutott a vadászgépek és a kísérőhajók alkotta védőernyőn.

Idegen kikötőben a hajó több pontján is fegyveres őrség van.

A kinézete alapján egy hollywoodi kalóztörténetben is szerepelhetne ez a második világháború idején épült horvát áruszállító hajó, amely mindjárt ráköt az Enterprise pontonjára. Vajon mit rejt a raktere?

A partraszálló szerencsések már civil ruhában sorakoznak a kiszálláshoz. Érthetően ők vidámabbak, mint a fedélzeten maradók. A kék műanyag ponyva a kiszerelt hajtóművek karbantartás utáni próbájára szolgáló állványt takarja. Ezért van rajta a csak részben látható felirat: In Thrust We Trust - A tolóerőben bízunk.

A legénységi állományúaknak gyakran csak Hamupipőke-szabadság jut. Így nevezik azt az időt, amit a parton tölthetnek, mert mint a mesebeli leánynak, nekik is vissza kell érkezniük éjfélig. A hajó 3000 fős személyzetének túlnyomó részét ők teszik ki, 2700-an vannak, felettük áll a 150 fős altiszti és a szintén 150 fős tiszti állomány. A repülőezred nagyjából 2000 főből áll, 250 hajózóból és a repülésüket kiszolgáló 1750 fős altiszti és legénységi állományból. Így együtt alkotják az Enterprise 5000 fős legénységét.

Lejárt a kapott idő, a szabadságos tengerészek első csoportjával együtt elindulunk a part felé. A jobb hátsó (3-as) felvonó szélén színes jelzések mutatják az ellátó hajó személyzetének, hogy a menet közbeni utántöltés közben ezen a ponton mit lehet a hordozóra juttatni.

A 2-es felvonó fenti, az 1-es lenti helyzetben van, mögöttük nyitva állnak a hangárajtók. Az Enterprise mellé egy horvát olajszállító áll, a hordozó vélhetően gázolajat vételez a dízelüzemű berendezések és járművek számára.

A parancsnoki motoros üzemképtelenné vált, vissza kell vontatni a hajóhoz (a part felé tartó tengerészek nem kis derültségére).

Viszlát, Big E!

*

A USS Enterprise május 20-án folytatta útját. Megállt Krétán, áthajózott a Szuezi-csatornán, a Vörös-tengeren és az Arab-tengeren majd repülőgépeivel bő egy hónapos, folyamatos repülőüzemmel a Perzsa-öbölből támogatta az Iraki Szabadság és a Tartós Szabadság műveleteket. Az Öbölből keleti parti hordozótól szokatlan módon, az Indiai-óceánt átszelve Dél-Korea felé vette az irányt, és kikötött Puszanban. Ezután Hongkong, Szingapúr és Malajzia majd az Egyesült Arab Emirátusok következett. Az európai vizekre csak késő ősszel tért vissza és csak egy helyen, Portugáliában állt meg. Itt szállhatott be a tengerészek hozzátartozói közül az a 370 fő, akik a hazavezető utat a fedélzeten tehették meg. Az Atlanti-óceánon áthajózva nem csak a repülőüzemet kísérhették figyelemmel, hanem szinte az egész hajót bejárhatták. Különböző bemutatókat is szerveztek számukra, többek között egy erődemonstrációs légibemutatót is. A Big E 2006. november 18-án érkezett vissza Norfolkba. Féléves bevetése alatt a repülőezred nyolc századának 72 repülőgépe 22 500 repült órát és 8300 felszállást teljesített.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Recep Tayyip Erdoğan Törökország elnöke február 29-én bejelentette, hogy nem kívánja tovább visszatartani az Európai Unió területére igyekvő menekülteket. Ez az intézkedés az EU-s országok közül kiváltképp Görögországot érinti súlyosan , hiszen a most bedőlni látszó együttműködésnek az Európai Unió és Törökország között nagy szerepe van a görög határ tehermentesítésében. A konfliktus az Idlib provinciában elszenvedett török veszteségek után robbant ki a két fél között.

A válság csúcspontja

2015-ben rekordméretű bevándorlási hullám érte el az Európai Uniót, a migráció fő útvonala pedig áthelyeződött Olaszországból Görögországba. A Kelet-Mediterrán útvonalon több mint 885 ezer illegális határátlépést regisztrált ebben az évben az Európai Határ- és Partvédelmi Ügynökség (Frontex), összehasonlításképp ez a szám 2014-ben nagyjából 50 ezer volt. A menekültek többsége csónakokkal szállt partra valamelyik közeli szigeten, azonban csak kevesen kértek menedékjogot Görögországban. Lehetőség szerint a macedón határon keresztül távoztak, és a nyugat-balkáni útvonalon tovább haladtak a horvát és magyar határ felé. Az Európai Bizottság a Schengen értékelési jelentés alapján bírálatokat fogalmazott meg Görögország hiányos határellenőrzésével kapcsolatban, rámutatott többek közt a dokumentumok ellenőrzésének és ujjlenyomat vételének rendszeres elmulasztására.

Illegális határátlépések az EU külső határain 2015-ben (Forrás: Frontex)

2015 novemberében a macedón hadsereg határkerítés telepítésébe kezdett a déli, Görögországgal határos szakaszon. Amikor 2016 februárjában Ausztria határozott az egy nap alatt benyújtható menedékjogi kérelmek felső határáról (szám szerint 80), a balkáni országok is elkezdték szigorítani a menekültek belépését. Macedónia megtiltotta az afgánok átengedését, majd márciusban teljesen lezárta déli határát, így jelentős számú embertömeg ragadt a görög oldalon. A gazdasági válságot még mindig nyögő Görögország egyedül nem volt képes megbirkózni a kialakult helyzettel, ezért az Európai Bizottság igyekezett folyamatos pénzbeli támogatást nyújtani (Belső Biztonsági Alap és Menekültügyi, Migrációs és Integrációs Alap), azonban az elsődleges cél a Törökországból kiáramló embertömeg korlátozása volt.

Az Európai Unió és Törökország együttműködése

Az EU-török tárgyalások már 2015 végén elkezdődtek, októberben született meg az EU-Törökország Közös Akcióterv, aminek legfontosabb rendelkezései, hogy az Európai Unió vállalást tesz rendszeres pénzbeli támogatás folyósítására a törökországi szíriai menekültek helyzetének javítása céljából (összesen 6 milliárd euró), míg Törökország keményebben fellép az embercsempészek ellen, és szorosabban együttműködik a görög és bolgár hatóságokkal a migrációs válság hatékonyabb kezelésében.

Ennek mentén jött létre 2016 márciusában az EU-Törökország Nyilatkozat, és a közös akcióterv mentén kibővítették az együttműködés kereteit: minden Törökországból a görög szigetekre illegálisan átlépő, illetve nemzetközi védelemre nem jogosult migránst Törökországnak vissza kell fogadnia, illetve minden visszaküldött szír migráns után egy másik szírt telepítenének át Törökországból az Európai Unió területére. Ismét megerősítették Törökország kötelezettségvállalását az újabb szárazföldi és vízi migrációs útvonalak megnyílásának megakadályozására, az EU pedig felgyorsítja a menekültek ellátására szánt 6 milliárd euró összegű segély kifizetését. Fontos megjegyezni azonban, hogy a nyilatkozatnak hivatalosan nem volt kötelező ereje egyik fél számára sem, végrehajtása kölcsönös bizalmi elven alapult. Nem elhanyagolható része a nyilatkozatnak még a török csatlakozási tárgyalások felgyorsítása az EU-val, tárgyalások vámunió létrehozásáról, illetve a vízumkötelezettség eltörlésének végrehajtása, ám érdemleges előrelépés ezen ügyekben nem történt, nem kis részben a 2016 nyarán kitört sikertelen török katonai puccs, és az azt követő erőszakos megtorlás miatt.

Az Európai Bizottság minden évben értékelést készít a nyilatkozatban rögzített együttműködések eredményességéről. A legfrissebb, 2020-as értékelés szerint 2016 márciusa után napjainkig naponta átlagosan 105 migráns érkezett vízi úton a görög szigetekre, összehasonlítva ez a szám 2015 októberében naponta átlagosan 6360 fő volt, tehát sikerült 94%-os visszaesést elérni az intézkedéseknek köszönhetően. Négy év alatt nagyjából csupán 27000 szír migránst sikerült áttelepíteni Törökországból az EU valamelyik tagállamába, és a görög visszaküldési folyamat is nagyon lassan halad, különösen a szírek esetében, ugyanis 2016 óta alig több mint 2700 migránst sikerült visszafordítani Törökországba. Összességében az együttműködés sikeresnek mondható, hiszen a fő célokat: a migránsok tömeges kiáramlását Törökországból és az életveszélyes vízi közlekedést az Égei-tengeren, így a halálozási rátát is sikerült visszaszorítani.

Harcok az Idlib-térségben

2020. február 27-én szíriai kormányerők támadást intéztek a török csapatok ellen Idlib tartományban Baluonnál, amiben 33 török katona életét vesztette, többen pedig megsebesültek. A támadás azután történt, hogy a törökök által támogatott Aszad-ellenes felkelő csapatok elfoglalták Saraqib városát. Az oroszok által támogatott Aszad-csapatok folyamatosan próbálták kiszorítani a dzsihadistákat és a törökök által támogatott felkelőket a területről, ám Oroszország tagadta részvételét a törökök elleni csapásban. Vladimir Putin részvételét fejezte ki az elesett katonákért, és felmerült egy esetleges csúcstalálkozó gondolata a két fél között a helyzet deeszkalációjára. Március 5-én hosszas tárgyalások után tűzszünetet vezettek be Idlib területén. Erdoğan a Tavaszi Pajzs Hadművelet keretében török katonai jelenlét fokozásával megtorló válaszcsapásokat hirdetett a rezsim katonái ellen, és az ezt követő napokban lelőttek két szíriai vadászgépet. Az észak-szíriai harcok fokozódása a térségből menekülők újabb hullámait indította el a Török határ felé. Az Európai Unió legtöbb tagállama a kezdetektől fogva elítélte a török hadműveleteket Észak-Szíriában.

Beváltott ígéret és összecsapás a határnál

Törökország az egyezség megkötése óta többször fenyegetőzött annak felbontásával, a migránsok szabadon átengedésével, jellemzően a megromlott EU-török politikai kapcsolatok miatt, azonban a határ megnyitására egészen idáig nem került sor. A bejelentés futótűzként terjedt a Törökországban veszteglő migránsok közt, több ezer migráns indult el a görög-török szárazföldi határ felé nem ritkán szervezett buszjáratokkal, kihasználva az alkalmat. A görög hatóságok azonban lezárták az átkelőt, és a kormány bejelentette a menedékkérelmek benyújtásának felfüggesztését egy vészhelyzeti záradékra hivatkozva az Európai Unió működéséről szóló szerződésben. Szembenállás alakult ki a határszakaszon a görög határőrök és az azt ostromló migránsok közt, miközben a török hatóságok próbálták átjuttatni az embertömeget a túloldalra.

Az ostromban a határőrök nagy mennyiségű könnygázt és gumilövedéket is bevetettek, amitől többen megsérültek, és török források szerint egy szír férfi életét is vesztette. Erdoğan a határok megnyitására bíztatta a görög politikusokat, és elítélte a rendvédelmi szervek kemény fellépését a határon átjutni kívánó migránsok ellen. Március közepére a helyzet ismét normalizálódni látszott, az emberek többsége visszatért Törökországba, csak néhányan maradtak a következő diplomáciai fejleményeket várva. Bár a menedékkérelmek benyújtásának egyhónapos felfüggesztésének jogossága megkérdőjelezhető, az EU több államának vezetője, köztük az Európai Bizottság elnöke méltatta Kyriakos Mitsotakis görög miniszterelnök lépését a határok védelmében, és infrastrukturális fejlesztésekre szánt pénzbeli segélyt ígért.

Komolyabb összetűzések történtek például Leszbosz szigetén a helyiek, valamint a bevándorlók és a civil szervezetek képviselői között (Forrás: Euronews)

Elszabadult indulatok a görög szigetvilágon

A határok megnyitásának hírére a vízi útvonalak újra aktivizálódtak az Égei-tengeren. A görög szigeteken januárban a kormány új, zárt menekülttáborok megépítésének tervét hozta nyilvánosságra, amik a már erősen túlzsúfolt ideiglenes táborokat lennének hivatottak felváltani. A szigetlakók tüntetéssorozatokat rendeztek Leszbosz, Számosz és Híosz szigetén több migráns elszállásolása ellen az amúgy is telített területeken, és többször összecsaptak a helyszínre vezényelt rohamrendőrökkel.

A helyzet Erdoğan bejelentésével pattanásig feszült a helyiek és a menekültek közt, akik egyre nagyobb számban érkeztek csónakokkal a tengeren keresztül. Több nemzetközi segélyszervezet munkatársát is támadás érte Leszboszon, amiért a vádak alapján segítik az embertömegek behozatalát, így kénytelenek voltak kivonulni a területről. A reakció nem meglepő, egy 2018 elején készült felmérés alapján a többi vizsgált ország közül Görögország lakosai ellenezték a legjobban további migránsok betelepítését.

A koronavírus-járvány veszélye a görög menekülttáborokra

A WHO március 11-én először nyilatkozott világjárványként a COVID-19-ről.  Nemzetközi segélyszervezetek és orvosok közösen próbálták felhívni a figyelmet a járvány veszélyeire a túlzsúfolt görög menekülttáborokban. Elmondásuk szerint súlyos hiány van egészségügyi dolgozókból, és a táborok nagy népsűrűsége és a higiénia hiánya nem teszi lehetővé a védekezési irányelvek betartását. Az első fertőzött menekültet egy athéni kórházban diagnosztizálták március végén, ezután április 2-ára Görögország Migrációs és Menekültügyi Minisztériuma karantén alá vetette a ritsonai menekülttábort, ahonnan a fertőzött nő kórházba került, és további 20 menekült tesztje hozott pozitív eredményt. Április 5-ére karantén alá került a malakasai tábor is, ahol egy 53 éves férfit diagnosztizáltak a vírussal. Több ezer orvos állt be a leszboszi Moria tábor kiürítésére létrehozott petíció mögé. Moria a görög szigetek egyik legzsúfoltabb menekülttábora, ezzel az egyik legveszélyeztetettebb a betegséggel szemben. A helyzet súlyosságát mutatja, hogy egy önkéntes EU-s kezdeményezés keretében 2000 eurót kaphatnak fejenként azok a migránsok, akik hazatérnek, ezzel is segítve a kritikus állapotú táborok tehermentesítését. A kezdeményezés célközönsége egyértelműen azok az emberek, akik gazdasági érdekből mennének az EU-s országokba, de nagy valószínűséggel nem kapnának menekültstátuszt.  Az Európai Unió egyes államai megállapodtak 1600, kísérő nélküli gyermek átvételéről a görögöktől, ebből az első csoportot Hollandia fogja átvenni.

Az együttműködés jövője

Mára még nem egyértelmű, mi lesz az EU-Törökország nyilatkozat utóélete. Optimizmusra adhat okot, hogy folyamatos tárgyalások folynak a felek közt az együttműködésben vállalt kötelezettségek tisztázásáról, és annak jövőbeli végrehajtásáról. Erdoğan elnök korábbi nyilatkozatában kifejtette, hogy az EU nem tesz meg mindent a törökországi menekültek segítésére, és a szíriai hadműveletekhez sem kap elég támogatást. Törökországban az ENSZ Menekültügyi Főbiztosság szerint nagyjából 4 millió migráns tartózkodik, abból 3,6 millió Szíriából érkezett. Ahogy a harcok Észak-Szíria Idlib kormányzóságában tovább élesednek, emberek tízezrei menekülnek a török határ felé, ezért a két félnek minél hamarabb megegyezésre kell jutni. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke felvetette, hogy az EU kész a megállapodott 6 milliárd eurónál több pénzt fordítani a szír menekültek segélyezésére Törökországban, de ennek feltétele, hogy Ankara befejezze a menekültekkel való politikai nyomásgyakorlást.

Írta: Kocsis Máté

Április 14-én a spanyolországi Sevilla-ból felszállva végrehajtotta első repülését az az Airbus A400M Atlas (MSN104) katonai teherszállító repülőgép, mely Luxemburg tulajdonába fog kerülni.  Luxemburg az A400M fejlesztésének kezdete óta, vagyis 2003 májusától tagja a NATO szövetségesek (Belgium, Franciaország, Németország, Luxemburg, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság) által alkotott csoportnak. A helyi idő szerint 16:08-kor végzett elemelkedést 5 óra múlva követte a landolás, az eseménymentes repülés végeztével. A CT-01 lajstromszámú repülőgépet 2020 második negyedévében tervezik átadni, üzemeltetése a belgiumi Melsbroek repülőtérről, belga segítséggel fog megvalósulni a 15. Légiszállító Ezred állományában és használata is a két ország általi lesz. A belgák első A400M-jének az MSN106-nak az építése a befejező szakaszában van, és átadása röviddel a luxemburgi példány után várható. A 7. belga gép 2024-ben kerül majd leszállításra. Jelenleg 88 darab A400M van használatban, Franciaországban, Németországban, Malajziában, Spanyolországban, Törökországban és az Egyesült Királyságban.

Dánia két EH-101 Merlin helikopterrel és 70 főnyi katonával támogatja az afrikai Maliban folyó harcokat. A Franciaország által vezetett Barkhane terrorizmus ellenes műveletekben a dán helikopterek 2019. december 24-től vethetők be korlátozások nélkül. Március végéig a gépek és személyzeteik 120 bevetést teljesítettek, 250 órát töltöttek a levegőben, 1800 katonát és 45 tonnányi árut szállítottak. A jó együttműködés alapja a brit eljárások ismerete volt, de a franciák és a dánok viszonylag hasonló műveleti eljárásai miatt sem volt gond a többnemzetiségű bevetések során.

Március utolsó, illetve április első napjaiban a svédországi Lindköping és Grastorp közötti közút lezárására került. Ugyanis a Svéd Légierő Saab JAS39 Gripen C/D vadászbombázói hajtottak végre közútról történő üzemeltetési gyakorlatot. A 7. Légibázis gépei több fel-és leszállást hajtottak végre, így a légi és a földi személyzetek számára is lehetőséget teremettek egy esetleges széttelepítés alkalmával végzendő feladatok gyakorlására.

A legújabb hírek szerint az Orosz Légierő 2024-től fogja hadrendbe állítani a Berijev A-100 Premier radargépet. Az Iljusin Il-76MD-90A (a tervezési szakaszban Il-476 projekt néven is ismert) katonai tehergépen létrehozott új típus ugyanazt a kétáramú sugárhajtóműveket, a PS-90A-76-ot használja, mint a szállítógép. Ennek 15%-al nagyobb tolóerő, vagy kevesebb fogyasztás és hosszabb levegőben tölthető idő a legfőbb hozadéka az olcsóbb üzemeltetés mellett az eredeti D-30KP-val szemben. A fedélzeti elektronika is jelentősen modernizáláson esett át, elég csak megemlíteni a tömegét, ami 20 tonna körül mozog. Persze a képesség terén is előrelépés tapasztalható, hiszen a némileg nagyobb méretű, a törzs felett elhelyezett radarkupola alatt immáron 3 darab radarantenna található meg.

A 120 fokonként elhelyezett, a moszkvai Vega rádióelektronikai vállalat által tervezett új Vega Premier AESA antennával rendelkező radar 4-5 másodperc alatt tesz meg egy fordulatot, így a gyorsan mozgó célok követése is megbízhatóbbá vált. Légi eszközöket képes 600 kilométerről észlelni, míg a hajók esetében ez a távolság 400 kilométer. A fedélzeti rendszereket már 2016 októbere óta egy légi-és bizonyos földi tesztekre és kísérletekre szolgáló A-100LL (a szovjet/orosz kísérleti gépeknél megszokott „repülő laboratórium” rövidítése) jelölésű gépen nyüstölik. Ezt egy szabvány A-50 Mainstay átalakításával hozták létre, amely az eredeti Il-76-on alapul. Ennek a verziónak is létezik már egy korszerűsített változat, az A-50U, amiből 2018. december végén vehette át az orosz légierő az első példányát. A szolgálatban tartott 15 darab A-50-es radargép 26 és 35 év közötti szolgálati idővel rendelkezik. Korszerűsítésük valószínű, főleg annak fényében, hogy az elektronikai felderítésre is képessé vált A-100-as sorozatgyártása 2020-ban indulhat majd el legkorábban. Az állami berepülések az új fejlesztésű radargéppel 2019 elején kezdődtek el.

Oroszországban egy 4 millió rubeles költségkeret felhasználásával tanulmányozzák egy, a Szuhoj Szu-57-nél kisebb méretű harcászati vadászbombázó megalkotásának lehetőségét. Az elképzelés nem teljesen új, hiszen 2017-ben bejelentették be az ötödik generációs könnyű vadászgép létrehozásának eshetőségét a MiG tervezőiroda égisze alatt. Ennek a két hajtóművel rendelkező repülőgépnek az akkori nyilatkozat szerint 2025-re repülnie kell. Később már az is napvilágra került, hogy a MiG-29-ben és a MiG-35-ben használatos RD-33-ok erősebb változatát fogja megkapni az új gép. Az IDEX-2019-es kiállítás idején tárgyalások kezdődtek az Egyesült Arab Emírségekkel egy könnyű ötödik generációs könnyű vadászgép létrehozásának lehetőségéről. Azóta semmit sem hallani a közös munkáról. A MAKS-2019-en viszont újra felbukkant a tervezet, immáron MiG-XX név alatt. A csökkentett észlelhetőséget a fegyverzet belső terekben való hordozásával is szerették volna csökkenteni a tervezők.

Moszkvában úgy döntöttek, nem csak hézagpótlóként fognak szolgálni a modernizált Mil Mi-24 Hind harci helikopterek az újabb Mi-28-as és Ka-52-es harci helikopterek mellett. A legutóbbi Szíriai tapasztalatok alapján bebizonyosodott a régi helikopter konstrukció is használható a mai napokban, de ehhez természetesen egy alapos korszerűsítés kell. Itt a fő cél, az éjszakai alkalmazhatóság megvalósítása.  Másik oldalról megnézve, egy a kor igényeinek megfelelően modernizált Mi-24-es fele annyiba kerül, mint az újabb típusok. További előnyként említették meg a nyolcfőnyi deszant szállításának lehetőségét, valamint azt, hogy a már legyártott sárkányokban jelentős üzemidő van még. Egy korszerűsítés messze rövidebb idő alatt megvalósítható, mint egy új helikopter legyártása.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma jóváhagyta a 10 darab Boeing AGM-84L Harpoon Block II hajók elleni robotrepülőgép és a hozzájuk kapcsolódó felszerelések eladását Marokkó kormányának. Az üzlet becsült költsége 62 millió dollár. Ezek a 124 kilométeres hatótávolságú fegyverek a Lockheed Martin F-16 Block 52+-es vadászbombázók fegyverzetébe fognak kerülni. Ezekből 15 együléses C és 8 kétüléses D verzió áll hadrendbe, valamint rendeltek még 25 darabot.

Algéria állítólag tárgyalásokat folytat további Mi-28 harci helikopterek vásárlásáról Oroszországgal. A már hadrendben álló 12 darab Mil Mi-28NE mellé az elkövetkező 3 évben újabb 30 forgószárnyas kerülhetne beszerzésre. A hírek szerint az algériai hadsereg 2,7 milliárd dollárt szánna a Mi-28NE-k, valamint 6 további Mi-26T2-es szállítóhelikopter megvásárlására.

Katar számára elkészült első Boeing F-15QA (Qatari Advanced) vadászbombázó végrehajtotta első repülését. A St. Louis-i Lambert Nemzetközi repülőtérről felszálló géppel, mely az F-15-ös típuscsalád legfejlettebb verziója, a 90 perces első repülése során függőleges emelkedéseket és 9G-s túlterhelésű fordulókat is végrehajtottak. A fedélzeti rendszerek, például az avionika és az AN/APG-82(V)1 rádiólokátor repülés közbeni ellenőrzése szintén sikeres volt. Katar 2017-ben rendelte meg 36 darab F-15QA vadászbombázóját 6,2 milliárd dollárért. Az első F-15QA gyártását 2018 közepén kezdte meg a Boeing és 2021-ben kezdi meg a repülőgépek leszállítását.

Nigériába április 8-án érkezett meg egy hajó Kínából. A jelenlegi helyzetben a legtöbben szájmaszkokat, vagy orvosi felszerelést sejthetnének a rakományjegyzékben, azonban fegyverekkel volt megrakva a kikötőbe befutó hajó. A nyugat-afrikai Nigéria, mely a Föld egyik legnagyobb olajtartalékának birtokosa, ugyanis tavaly írt alá Kínával egy igen tekintélyes fegyverbeszerzésről szóló szerződést. Az idő sürgetett, ugyanis a Boko Haram terroristái ellen kellettek a páncélosok. Ezekből most 17 darab érkezett meg, amelyek között a 8x8-as kerékképletű ST-1-es (a ZTL-11-es exportra kerülő jelölése), 105 milliméteres löveggel felszerelt páncélvadászok, SH-5-ös 105 milliméteres önjáró tarackok, és VT4-es harckocsik is voltak. A járművek mellett 15 darab 40 láb hosszú konténer is a szállítmány része volt, amelyek alkatrészeket és tartozékokat rejtettek. A nigériai katonák Kínában ismerkedhettek meg az új harci eszközeikkel, azonban a koronavírus miatt a kijelöl kínai oktatóállomány még nem érkezett meg az afrikai kontinensre.

Nigéria lett a régió első országa, amely ilyen fejlett harckocsikkal rendelkezik. A VT4-es, vagy más néven MBT-3000-es harckocsit 2012 közepén mutatták be, mint külföldre is eladható terméket. Az MBT-3000-es a szintén exportra ajánlott MBT-2000-es, más néven VT1A továbbfejlesztése. Ez utóbbi egyébként a kínai hadseregben rendszeresített Type 98/99-es harckocsikon alapul. Az MBT-3000-es erősebb, vízhűtéses, turbófeltöltős, elektronikus vezérlésű, 1300 lóerős, Kínában gyártott motorral és páncélzattal, valamint új felfüggesztéssel és futóművel lett ellátva. Erőátviteli rendszerként a hidromechanikus C1000B került beépítésre. A teljesen digitális elektronikával ellátott MBT-3000-es műholdas navigációs rendszerrel, távirányítású géppuskával, a lövegirányzó és a parancsnok számára külön irányzórendszerrel lett ellátva, ami éjszakai viszonyok között is jobb célfelderítést tesz lehetővé.

Ez utóbbi által válik elérhetővé, hogy miközben az irányzó célba veszi az ellenséget és tüzel, addig a parancsnok már új célpontot keressen. A 49 tonnás MBT-2000-es képest némileg súlyosabb, immáron 51 tonnás MBT-3000-es legénysége 3 fő, 125 mm-es lövegéhez természetesen töltőautomata csatlakozik, teljesítmény-lóerő aránya 25 LE/t, hossza löveggel együtt 10,1 méter, szélessége köténnyel együtt 3,50 méter, magassága 2,40 méter. Legnagyobb közúti sebessége 67 kilométer per óra, hatótávolsága 500 kilométer, fegyverzetét egy 7,62 milliméteres koaxiális, valamint a már említett távirányítású 12,7 milliméteres géppuska egészít ki. Lőszerkészlete 38 darab, ebből 22 a 8 lövés per perces tűzgyorsaságot garantáló töltőautomatában kerül elhelyezésre. A VT4-es harckocsikat már exportálták Thaiföldre, 49 darabos mennyiségben.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma jóváhagyta 10 darab Boeing AGM-84L Harpoon Block II hajók elleni robotrepülőgép és 19 darab Raytheon MK 54 könnyű torpedó eladását India számára. Az összesen 155 millió dolláros fegyverbeszerzést az indiai haditengerészet P-8I Neptune repülőgépeire szánják. Az AGM-84L Harpoon Block II hajók elleni robotrepülőgépekért 92, az MK 54 könnyű torpedókért 63 millió dollár lesz kifizetve.

A thaiföldi kormány úgy döntött, hogy nem vásárolja meg a tervezett két Korea Aerospace Industries (KAI) T-50TH sugárhajtású kiképzőgépet. A délkelet-ázsiai ország 14 darabosra szerette volna növelni a T-50TH-s mennyiségét. A gépek megvásárlásának lemondásáról azért döntöttek, mert a védelmi költségvetésből pénzeszközöket kellett elkülöníteni a koronavírus okozta válság kezelésére.

Tajvan körüli nemzetközi vizeken hajózott az elmúlt napokban a kínai LIAONING repülőgép-hordozó és az általa vezetet hajócsoport. A japán hadihajók és repülőgépek által is kísért hajókötelékbe a hordozón kívül két-két romboló és fregatt, valamint egy ellátóhajó is tartozott. A hajókötelék az éves kiképzési tervben szereplő feladatát hajtotta végre a hajóút alkalmával.

Rossz hírek is érkeztek a kínai flottáról, ugyanis április 10-én a sanghaji Hudong-Zhonghua hajógyár dokkjában kigyulladt az elsőnek megépült Type 075-ös partraszállást támogató helikopterhordozó. Az internetre felkerült fotókon látható volt, hogy a hajó középső és hátsó részén tomboló tűz okozta füst a hajó középső részén és az elárasztható dokkfedélzet hátsó ajtaján dőlt ki. A tavaly szeptember 25-én vízre bocsátott egységen a tüzet gyorsan eloltották, de a hadihajón okozott károk mértéke eddig még nem ismertek. A kínai Type 075-ök méreteik megfelelnek a legnagyobb ilyen típusú hajókénak, hiszen vízkiszorításuk 40000 tonna lesz, teljes repülőfedélzetük 250 méter hosszú, szélessége pedig 30 méter. A 30 darab helikopter szállítására képes egységek rendelkezni fognak elárasztható dokkfedélzettel és két légpárnás partraszállító járművel is. Összesen hat Type 075-ös megépítéséről szólt eddigi a kínai haditengerészet terve.

A kínai állami médiában megjelentek szerint a Xian Aircraft Corporation (XAC) Y-20A Kunpeng stratégiai szállító repülőgép képes akár két Type 15-ös, vagy más néven ZTQ-15-ös könnyű harckocsi egyidejű szállítására. A 220 tonnás legnagyobb össztömegű Y-20A becsült maximális hasznos teherbírása 66 tonna. A 105 milliméteres löveggel ellátott, a kínai haderőben 2018-ban rendszeresített Type 15-ös könnyű harckocsi tömege 33 tonna, ezt 36 tonnára növelheti a pótlólag felszerelhető páncélzat.

Saját fejlesztésű elektronikai zavarókonténert alkottak meg Tajvanon az F-CK-1 Ching-Kuo vadászbombázók számára. A Taipei Times információi szerint az elektronikai zavarókonténert a Csungsan Tudományos és Technológiai Intézet tervezte meg. A fejlesztők az F-CK-1 Ching-Kuo vadászbombázók kis mérete miatt kényszerültek a külső felfüggesztésű elhelyezés megvalósítására.

Már márciusban megérkeztek Japánba a szigetország légierejének vásárolt harmadik és negyedik Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye radargépek. Az amerikai tengerészgyalogság Iwakuni támaszpontján lévő 473-as és 474-es oldalszámú gépek (gyártási számuk 169322 és 169323) átadása azonban késik. Az összeszerelt és berepült E-2D-k a koronavírus járvány miatt rostokolnak még az amerikai fennhatóság alatt álló bázison. Jelenleg még nincs kitűzött időpont az ünnepélyes átadásukra.

Elkezdődtek a légi üzemanyag-felvételi tesztek a Sikorsky Aircraft CH-53K King Stallion nehézhelikopterrel. 2020. április 6-án végrehajtott 4,5 órás csatlakozási tesztet a Chesapeake-öböl felett repülő, Lockheed Martin KC-130J Super Hercules légi utántöltő repülőgép segítségével hajtották végre. Az egymást követő összekapcsolódások során üzemanyag átadására nem került sor, de folyamatosan emelték a repülési sebességet, így vizsgálva a helikopter irányíthatóságának változását a Hercules mögötti örvényekben repülve. Ezek során bebizonyosodott, az utántöltés megvalósítása nem lehetetlen feladat a helikoptert vezetők számára.

Az amerikai légierő azt tervezi, hogy a Lockheed Martin AGM-183A ARRW hiperszonikus (5 Mach) rakétákat külső felfüggesztési pontokon is el fogja helyezni a Rockwell B-1B Lancer stratégiai bombázókon. A 17 géppel újból csökkenő mennyiségű B-1B flotta továbbra is hadrendben maradó 44 példányán így a forgó bombatárakat is felhasználva a 8 külső felfüggesztési pontnak köszönhetően, amelyeket még az AGM-86B csapásmérő robotrepülőgépek szállítására terveztek felhasználni, egyszerre 31 darab Martin AGM-183A ARRW hiperszonikus rakétával lesz felszerelhető. Ezekből a felfüggesztési pontokból az utóbbi időben csak egyet használtak rendszeresen, erre került felszerelése a Sniper célzókonténer. Az első körben mindössze egy századnyi, vagyis 18 darab B-1B-t érintene ez az átalakítás és átfegyverzés. A B-1B hadrafoghatósága az utóbbi hónapokban javult, a 2019-es évben volt olyan időszak, amikor csak mindössze hat gép volt bevetésre alkalmas állapotban. Jelenleg ez már 25 Lancer-ről mondható el.

A Boeing nemrég leszállította az 500. AH-64E Apache Guardian harci helikoptert, jelentette be a társaság április 16-i nyilatkozatában. Az AH-64E előállítása (teljesen új gépek építésével, illetve a régebbi D változatok modernizációjával) a koronavírus járvány ellenére eddig folyamatos volt arizonai Mesa-ban, az első példány 2011-es elkészültét követően. Az első AH-64A 1984-es elkészülte óta a különféle továbbfejlesztett változatokból összesen 2485 darab készült el, és a típust a világ 10 országában rendszeresítették.

Három hetes szünetet követően április 14-én a Boeing újraindította a P-8 és a KC-46 típusú repülőgépeinek gyártását. A katonai célokra módosított változatok előállítását március 25-én állították le ideiglenes jelleggel. Az Everettben gyártott KC-46A Pegasus légi utántöltő és szállító repülőgép, valamint a Rentonban készülő P-8A Poseidon tengeri járőrgép újbóli gyártása 2500 ember munkáját tette újra szükségessé. A Boeing 2020 első negyedévében 35% -kal kevesebb katonai repülőgépet szállított le, mint a 2019-es évben.

Április 2-án befejeződtek a Sikorsky HH-60W Jolly Green II harci kutató-mentő helikopter extrém időjárási viszonyok között végzett tesztjei a floridai Eglin légitámaszponton. A gépet és a rendszereit egy speciális hangárban tették próbára +49°C és -51°C hőmérsékleten is, de ugyanígy megnézték a 72 kilométer per órás szél, valamint egy percenként majd 500 literes vízmennyiséget produkáló felhőszakadás hatásait is. A rendszerek ellenőrzése hő, hideg, heves szél és eső hatása alatt valós adatokkal szolgált a helikopter azon képességéről, hogy a mentőakciót világszerte végre tudja majd hajtani különböző környezeti viszonyok között.

Igen jól halad a Lockheed Martin F-35-ös típuscsalád hadrendbe állítása a még fennálló hibák ellenére. Egy érdekes, fontos, ám kissé kevesebb rivaldafényt kapó szelete ennek a légi-és földi személyzetek képzésének üteme. Ezen a héten bejelentették, befejeződött a 1000. pilóta, valamint a 9000. műszaki képzése is.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Aero L-39ZO Albatros

AgustaWestland Merlin HM.1

Lockheed F-104G Starfighter

Kawasaki T-4

Northrop F-5E Tiger II

Panavia Tornado ECR

Westland Sea King HC.4

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Iljusin IL-78M Midas

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Airbus A400M

McDonnell Douglas C-15 Hornet

MiG-29 Fulcrum

Boeing Vertol Chinook HC.2

British Aerospace Harrier GR.7

Grumman EA-6B Prowler

Saab Sk35C Draken

PZL-Swidnik W-3A Sokol

Szuhoj Szu-30SzM

Boeing B-52H Stratofortress

Eurofighter Typhoon FGR.4

Douglas A-4N Skyhawk

Dassault Mirage IIIRS

English Electric Canberra T.4

Canadair CL-13B Sabre 6

Hindustan Aeronautics Rudra

Vought F-8E(FN) Crusader

Fiat G-91Y

Raytheon U-125A

Westland WG-13 Lynx HMA.8DSP

Szuhoj Szu-22M4 Fitter K

Sepecat Jaguar A

Lockheed U-2S

MBB Bo-105CB

Kawasaki C-2

General Dynamics EF-111A Raven

IAI Kfir C.10

A Budapest Airport legfrissebb, 2020. április 17-én, pénteken kiadott tájékoztatója, melyben új információk, adatok olvashatóak, többek között a húsvéti forgalomról, az újra üzemelő I. futópályáról és a megújuló gurulóutakról, repülőgép állóhelyekről is.

Tévedtem, mint olyan sokszor.

Közel-keleti híreket olvasgatva láttam, hogy a Patriot ütegek nem is Erbilbe kerültek, hanem Harirba. Ez a város hetven km-re északra van Erbiltől, természetesen szintén kurd terület. Egyszer elautóztam mellette, akkor láttam, hogy egy repülőtér is van ott. Pár éve volt, 2014 után, és az interneten rákeresve nem jött ki semmi rá. Régen, amikor még sok amerikai katona volt itt, 2003 után, de a 90-es évek kvázi függetlensége alatt az USA használta bázisként.
A 90-es években konkrétan a CIA, más amerikai nem volt itt, de 2003 után az amerikai hadsereg, a különleges műveleti erők, -  és gondolom a CIA megint :)
Az invázió előtti és utáni pillanatokról van egy jó könyv, The CIA War in Kurdistan: The Untold Story of the Northern Front in the Iraq War címmel, friss, 2020-as. Ezt is egy olyan CIA-s írta, akinek a szövegből ítélve, tele lett a f@sza a saját főnökeivel. Amit el lehet olvasni a könyvből abből világosan átjön, hogy ez a CIA utánpótlás reptere volt 2003 előtt, majd az invázió idején ide dobták le a 173-as légideszant dandár katonáit, miküzben Kuvait felől jöttek a tankok.

Az amcsik hazamentek 2011-ben, de 2014-ben - az Iszlám Állam elleni háború miatt - visszajöttek. A kurd területeken Erbilbe elsőként mégiscsak az a "főváros". 2015-ben aztán elkezdték megint Harirt használni, az olvasom, hogy kiképzési céllal. Ekkortól indult be a helyi peshmerga erők nemzetközi kiképző programja, Magyarország is ekkortól vesz rész kint. 2018-ban szóba került, hogy bővítik a bázist.

Mégegyszer tévedtem. Most újraolvasva a januári híreket, amikor Irán rakétatámadást intézet két iraki bázis ellen, abban a hitben voltam az olvasott hírek lapaján, hogy Erbil volt az egyik célpont. Igaz az is benne volt a hírekben, hogy a rakéták útközben lezuhantak. .

Most kifejezetten Harirra keresve rá, látom, hogy az irániak eleve Harirt célozták az Al Asad bázis mellett. Ez nagyon ciki, mert nem vettem észre. Erbil támadása eleve értelmetlennek tűnt, mert az egy nemzetközi repülőtér, ami mellett a katonai táborok vannak. Ott eltalálni valami civil célpontot, ciki lett volna. Harirt támadni viszont Teherán szemszögéből racionális lett volna (az is volt).

A bázisról a google maps csak valami ősrégi, rossz felbontást ad ki. De satelite.pro térképe éles. Kb 2016-2017-re saccolom a fotót, mert Erbilben akkor még tartott az Iszlám Állam elleni légiháború viszont a nemzetközi tábor építményei már nem voltak olyan kezdetlegesek, a sátrak eltüntek.

Harir távolról, látszik, hogy egy egyszerű reptérről van szó, nincs gurulóút külön, hanem a pálya végén tud megfordulni gép, illetve tényleg főként raktárépületek és egy két hangár van csak a másik oldalon. Az is érdekes, ami hiányzik erről a fotóról. Nincs körülötte bázis - legalábbis ezen a régi fotón. Ez egyben azt is jelenti, hogy ha van is peshmerga képzés, az nem itt van/volt, és hogy ez inkább egy logisztikai állomás, semmint egy katonai bázis. Nem véletlen, hogy az angolban többször Harir Campként emlgetik csak. Bashur airfield-ként is ad ki találatot a google, régebben (2003 és előtt) így is használták.

Azért érdekes, hogy mikori a kép, mert a nagyításban azt is látni, hogy a reptér éppen felújítás alatt volt ekkor, kétharmadától homok van a páylán és sok teherautó szorgoskodhat valamin.

Az Európai Unió Tanácsa 2020. április 3-án nevezte ki Miroslav Lajcákot a Belgrád-Pristina dialógusért és Nyugat-Balkán régióért felelős különmegbízottnak. A szlovák karrier diplomata mandátuma 12 hónapra szól és a következő feladatokra terjed ki: Szerbia és Koszovó kapcsolatának normalizálása, illetve a nyugat-balkáni országok közötti megbékélés előmozdítása és jószomszédi kapcsolatok kiépítése.

Az 57 éves Lajcák önéletrajzi adataiból kiderül, hogy folyékonyan beszéli az angol, német, orosz, bolgár, francia, és a szerb-montenegró-horvát-bosnyák nyelvet. Tanulmányait a Moszkvai Nemzetközi Kapcsolatok Intézmény (MGIMO) nemzetközi kapcsolatok szakán, a pozsonyi Comenius Egyetem jogi karán, illetve a Németországban működő George C. Marshall Európai Biztonsági Tanulmányok Központjában végezte.

2001 és 2005 között Szlovákia jugoszláv, albán és macedón nagyköveteként szolgált, majd 2006-ban az EU főképviselőjének személyes megbízottjaként szervezte meg a Montenegró függetlenségéről tartott népszavazást. A 2007-2009. közötti időszakban az EU bosznia-hercegovinai különleges képviselője volt. 2012-től a 2020 februárjában tartott szlovák parlamenti választásokig külügyminiszter-helyetteseként és a külügyi tárca vezetőjeként funkcionált, amit 2017-2018-ban az ENSZ Közgyűlés 72. ülésszakának elnöki tisztsége egészített ki.

A fentiek alapján vélelmezhető, hogy olyan tapasztalt és megfelelő tudással rendelkező szakemberrel van szó, aki ismeri a terület kihívásait. Mégis kritika illeti a kinevezését és annak bizonyos részleteit.

Az időzítés megkésett és korántsem tökéletes. Egyrészt Trump elnök 2019 augusztusában adott felhatalmazást Matthew Palmernek a nyugat-balkáni régió békéjének, stabilitásának és jólétének támogatására és az egyes államok nyugati intézményekbe történő integrálására, illetve októberben bízta Richard Grenellt a Szerbia és Koszovó közötti megbékélés előmozdításával. ENSZ felhatalmazás alapján az EU 2010-óta látja el közvetítő szerepét a Belgrád-Pristina párbeszédben, azonban néhány technikai egyezmény gyakorlati megvalósításán kívül nem tudott jelentős előrelépést felmutatni, azzal együtt, hogy a bosnyák és szerb árukra kivetett 100%-os büntetővám miatt, 2018 novembere óta teljesen megszakadtak a hivatalos tárgyalások. Mindazonáltal a technikai megállapodások eredményeit hiba lenne lebecsülni, hiszen − teljesen vagy részben − például olyan problémás ügyeket oldottak meg, mint az észak-koszovói szerb rendőrség párhuzamos működésének megszüntetése, az igazságügyi rendszer integrálása, a villamos energia ellátás biztosítása vagy a Szerbia és Koszovó közötti szabad mozgás feltételeinek megteremtése, a felsőfokú végzettséget igazoló dokumentumok kölcsönös elfogadása, illetve a vámkezelési és határigazgatási eljárások bevezetése.

Másrészt a koronavírus járvány elleni küzdelem köti le a kormányok figyelmét és erőforrásait jelenleg, amit tovább nehezít, hogy Koszovó politikai válságból próbál kiutat találni, miután a március végén benyújtott bizalmatlansági indítvánnyal megbuktatták Albin Kurti adminisztrációját. Ehhez szükséges még hozzávenni az áprilisra kiírt, de a járvány miatt elnapolt szerb parlamenti választásokat, aminek kampányidőszakában nem valószínű, hogy Vucic felvállalna olyan stratégiai egyezményt, ami bármilyen módon kedvezne Pristinának.

Vajon mi lehetett az EU célja azzal, hogy ilyen szűk időkeretet határozott meg Lajcáknak, és beemelte portfóliójába a nyugat-balkáni régiót is, illetve milyen tényezők akadályozhatják tevékenységét?

A kettő látszólag kontraproduktívan hat egymásra, hiszen az elsődleges prioritásként azonosított szerb-koszovói kétoldalú kapcsolatok felfuttatására sem áll rendelkezésre elegendő idő, nem, hogy az egész térségre. Nem zárható ki, hogy kapkodva meghozott döntés született, ugyanakkor a mandátum minden bizonnyal meghosszabbítható. Az időkorlát kikötése akár üzenetértékkel is bírhatna, mégpedig azzal, hogy az EU nem akarja elnyújtani a „műveletet”, ámbár az uniós szakértőknek tisztában kellett lenniük ennek irrealitásával. A dupla pozícióval történő megjelölés pedig azért vált szükségszerűvé, hogy élét vegye az olyan megállapításoknak, miszerint a szlovák diplomata állampolgárságából kifolyólag a szerbeket favorizálja.

Az Egyesült Államok korábban elismerte az EU Belgrád-Pristina dialógusban betöltött vezető szerepét és háttérbe húzódott, azonban napjainkban ez látványos fordulatot vett. Ezt egyfelől az indokolja részükről, hogy a novemberben esedékes amerikai elnökválasztáson gyors külpolitikai sikerekkel tudjanak kampányolni, másfelől gyengíteni akarják az EU pozícióit a Balkán geopolitikai „játszóterén”. A februárban megírt levelében Kurti arra hívta fel Trump figyelmét, hogy a koszovói alkotmány értelmében a miniszterelnök és kormánya felelős a dialógusért. Ennek ellenére Aleksandar Vucic és Hashim Thaci elnök, illetve Grenell március elején találkoztak Washingtonban, ami után a koszovói államfő arról számolt be, hogy egy végső megállapodás lehetőségéről egyeztettek, illetve úgy jellemezte az Egyesült Államokat, mint a folyamatok új irányítóját.

Thaci két egymásba fonódó okból kifolyólag is az amerikaiak mellett kardoskodik. Egyrészt 2021-ben elnökválasztást tartanak Koszovóban, amire politikai tőkét akar kovácsolni egy gyors megállapodással, akár a 2018-ban felvetődött területcserének a realizálásával is, amit Kurti mellett az ellenzék és a társadalom jelentős része, illetve Lajcák is elutasít.

Másrészt a Koszovói Felszabadítási Hadsereg által elkövetett bűncselekményeket vizsgáló különleges bíróság és ügyészi hivatal nagy eséllyel vizsgálatot fog indítani ellene, amivel szemben csak egy újabb elnöki ciklussal és társadalmi támogatottsággal tud egyfajta ellenállást kifejteni. Leegyszerűsítve tehát a jelenlegi képletet, a következő ábra rajzolható meg: Thaci-Egyesült Államok és Kurti-EU tengely, míg Vucic egyensúlyozó „játékosként” cselekszik. Mivel Kurti a belpolitikai túlélésért küzd, Lajcák kevésbé számíthat arra, hogy közreműködésével ellenpólust tud képezni.

Az amerikaiak összességében jó érzékkel használták ki a 2019-es európai parlamenti választások után elhúzódó EU-s intézmények és egyéb szervek felállítását. A brüsszeli döntéshozók csak áprilisban tudtak reagálni a súlyponteltolódásra Lajcák kinevezésével, a kezdeményezés hiánya így komoly mulasztásként rögzíthető.

Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a koszovói politikusok kevésbé voltak lelkesek Lajcák személyét illetően. Szlovákia ugyanis nem ismeri el Koszovó függetlenségét, továbbá tartózkodott azon az elutasítással végződött szavazáson, ami az Interpolhoz való csatlakozásról döntött. Természetesen Lajcák az EU-t képviseli, és a gazdasági, illetve politikai érdekek felülírják a negatív viszonyulási pontokat, viszont egy év alatt kellene „átvágnia” magát a szkeptikus koszovói döntéshozók hálóján, egyúttal visszaállítani az EU hitelességét a vízumliberalizáció elmulasztása miatt kiábrándult társadalomban. Ennélfogva minimális az esély arra, hogy Lajcák közvetítésével egy végső megállapodásban rendezze Szerbia és Koszovó a vitás kérdéseket, főként amennyiben figyelembe vesszük azt, hogy az EU közel tíz éve próbálkozik ezzel sikertelenül.

 

Horvátország második legnagyobb városában, Splitben, a hegyoldalon áll egy, a XVII. század közepén épült erőd. A tengerre néző építmény egykor a török támadásoktól védte a várost, napjainkban a Horvát Tengerészeti Múzeumnak ad otthont. Az Adriai-tenger hadi és kereskedelmi hajózásának történetét feldolgozó kiállítás 1997 óta látogatható, a kiállított anyag túlnyomó részét a régi spliti tengerészeti múzeum és az egykori jugoszláv haditengerészet múzeumának gyűjteménye alkotja. A megnyitó óta eltelt 23 évben többször átrendezték és bővítették a kiállítást. Kis tenger, kis múzeum, vagyis nem szabad akkora gyűjteményre számítani, mint a világ óceánjain kalandozó, gyarmatosító és a meghódított területeket kifosztó tengerésznemzetek múzeumaiban. Ennek ellenére számos érdekességet őriznek Splitben; ezekből válogattam néhányat.

Az erőd bejáratánál ágyúk jelzik, hogy jó helyen járunk.

A múzeumba belépőt az I-II. századból fennmaradt tárolóedény fogadja, amelyet Split mellett emeltek ki a tengerből. A lyukak arra utalnak, hogy a sekély vízben tartott edényben élő halakat tároltak.

Kézifegyver gyűjtemény. A haditengerészeti kiállítást a bejárattól balra eső termekben alakították ki.

Ágyú és elkorhadt talpa. A kötelek a lövéskor hátramozduló fegyvert tartották vissza. 

Nem kellett közvetlen találat ahhoz, hogy egy ágyúgolyó gyilkoljon vagy letépje egy tengerész valamelyik végtagját. Ehhez sokszor elég volt egy nagyobb faszilánk, amit az ágyúgolyó találata hasított ki a hajókból.

Vízhűtéses Steyr géppuska 1918-ból.

Húszezer tonna kicsiben. A Tegetthoff-osztályú SMS Viribus Unitis modellje.

A Viribus Unitis 306 mm-es lövedékei.

Egy matróz egyszerű vászonruhája és egy tengerésztiszt egyenruhája.

Tengerészeti jelzőzászlók tárolója a XIX. századból. A lécekre felfestették, hogy melyik kampóra milyen zászlót kell akasztani, alatta a használatukat ábrázoló fénykép és egy torpedórombolót ábrázoló 1924-es festmény látható.

A kormánykerékhez csak annyi információt írtak, hogy a XX. századból való. A vitrinben két hidroplán makettet helyeztek el. 

Egy hidroplán légcsavarja az 1920-as, 1930-as évekből. A dalmát partvidék térképe alatt, az üvegtárlóban egy háromárbocos modelljét állították ki.

A jugoszláv légierő J-21 Jastreb gépének katapultülése. A gépet alacsonytámadás közben lőtték le Brač szigeténél, 1991. november 15-én.

A múzeum büszkesége a torpedó gyűjtemény. A tabló tetején az az 1866-ban készült torpedó látható, amelyet az Osztrák-Magyar Monarchia olasz származású tengerésztisztje, Giovanni Luppis és a Fiumében dolgozó angol mérnök, Robert Whitehead közösen fejlesztett ki.

Egy 450 mm-es TR/45b torpedó. 1920-ban gyártották Fiumében, majd 1946-ban módosították – immár Rijekában. Mellette egy Higgins indítócső fekszik.

Torpedó alkatrészek: az előre beállított haladási mélységet biztosító szerkezet, és három, különböző típusú detonátor.

Giroszkópok a múlt század elejéről és közepéről.

Tengeralattjáróról felengedhető mentőbója, amely a felszínre úszik és jelzi a felmerülni képtelen tengeralattjáró helyét. A bóját az alatta látható kábel kapcsolta a tengeralattjáróhoz és egyben kommunikációs vonalat is biztosított a mélyben rekedtekhez.

*

Ezek a képek már a kereskedelmi hajózást bemutató termekben készültek.

A Bakar teherhajó modellje. Az eredeti hajó orr-része a múzeum udvarán áll kiállítva.

Egy törékeny kollekció: amfora gyűjtemény a tenger mélyéről. Vélhetően ugyanannak a hajónak a rakománya volt valamennyi.

Látni és látszani. A múzeum tárlóiban nagyon sok hajólámpa van kiállítva, de külön falat is szenteltek ennek a hajózás biztonsága szempontjából fontos eszköznek.

Korčula XIX. századi hajóiról származó orrdíszek.

Tengerészláda és roncsdarab.

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajói ilyen lobogó alatt hajóztak.

Díszlövésre használt mini ágyú a XIX. századból. Kis méretét jól mutatja a felette lévő, alig 10x10 cm-es fali konnektor.

Hajómodellek, rézkormány és egy géptávíró.

A festmények között középen Ivan Visin képmása van kifüggesztve, aki 1852 és 1859 között első horvátként hajózta körbe a földet Splendido nevű kétárbocosán.

*

A múzeum bejáratától kissé távolabb rendeztek be egy szabadtéri kiállítást. Leglátványosabb darabja az a fehér hajó, amelyet az egyik szigeten megépítettek, a másikon pedig szétbontottak.

A beltérivel ellentétben a szabadtéri gyűjtemény egy része elhanyagolt állapotban van, akárcsak maga a szabadtér. A fotózáshoz egyébként szerencsésebb a délutáni órákban meglátogatni a múzeumot, akkor kevesebb az árnyékos terület. A következő képeket ezért egy korábbi, 2006-os látogatás során készültekből válogattam.

A Bakar teherhajó a Wight-szigeten épült 1931-ben. A második világháborúban olasz szolgálatban állt, majd a háború után Jugoszláviába került. A hajót 1982-ben bontották szét Korčula szigetén, de a képen látható darabot sikerült megmenteni a múzeum számára.

Az eredetileg Streljko névre keresztelt 17 tonnás halászhajót járőrhajóvá (PČ - Patrolni Čamac) alakítva és felfegyverezve jugoszláv partizánok használták a második világháborúban. A faépítésű hajót ma már drótkerítés veszi körbe és a mögötte álló fa is jócskán megnőtt.

Vízi aknák és torpedók.

2006-ban még a szabad ég alatt álltak ezek a tradicionális dalmát halászcsónakok, azóta fedél került föléjük. 

Ez is 2006-os fotó: kilátás az erődből a kikötő előtti öböl felé, amelynek közepén a USS Enterprise repülőgép-hordozó horgonyoz. A következő bejegyzésben felmegyünk a fedélzetre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ukrajna nagyobb mennyiségű gyalogsági harcjárművet vásárolt külföldről. A használt páncélosok vasúton érkeztek meg az országba április első napjaiban. A fotók alapján megállapítható, hogy a 37 darab jármű a szovjet érában megalkotott BMP-1-es Csehszlovákiában gyártott BVP-1-es változata. Ezeket 1970 és 1989 között állították elő. A beszerzést végrehajtó Ukroboronprom nem részletezte a fent említett BVP-1-ek szállítóját, de jó eséllyel ezek a Cseh Köztársaságtól kerültek megvásárlásra. Érdekesség, hogy a BVP-1-ek 2A28 73 milliméteres félautomata lövegcsöve feletti 9M14 Malyutka (AT-3 Sagger) irányított páncéltörő rakéta indítósínje hiányzott. Ezt a fegyverkategóriát azonban könnyedén pótolhatják a fejlettebb 9M113 Konkurs (AT-5 Spandrel), vagy a Stugna-P rendszerek beszerelésével.

Beépítésre került az első új hanglokátor a Brit Királyi Haditengerészet egységébe. A Type 23-as, vagy DUKE-osztályba tartozó HMS PORTLAND (F79) fregatt az Ultra Electronics Command & Sonar Systems által tervezett 2150 típusú berendezést kapta meg orr-része felszín alatt kialakított dudorában elhelyezve. Elődje a Thales 2050 típusú hanglokátor az 1990-es évek óta áll a Királyi Haditengerészet szolgálatában. Az új aktív-passzív szonár egy korszerű felhasználói felületet alkalmaz a megjelenítésre, amely javítja a hatékonyságot és a rendszer használhatóságát. A berendezés digitális vezérlése minimalizálja az interferenciát, csökkenti a hajók kábelezésének mértékét, maximalizálja a megbízhatóságot és meghosszabbítja a szonár karbantartási intervallumát legalább öt évre. London eddig összesen nyolc darab Type 23-as osztályba tartozó fregatt (KENT, NORTHUMBERLAND, SOMERSET, ST. ALBANS, SUTHERLAND, WESTMINSTER, RICHMOND, PORTLAND) felszerelését rendelte meg a 2150 típusú hanglokátorral. Továbbá a következő generációt képviselő Type-26-os hajóosztály egységein is alkalmazni fogják ezt a szonár típust a britek. A 2150 típusú berendezés automatikusan képes felismerni a tengeri emlősöket, a torpedókat és az aknákat, valamint a hajóra veszélyt jelentő akadályokat.

Elhagyta a BAE Systems mintegy 9000 embert foglalkoztató Barrow in Furness-i hajógyárát a negyediknek megépített ASTUTE-osztályú tengeralattjáró a HMS AUDACIOUS (S122). A tengeralattjáró a Brit Királyi Haditengerészet Clyde-i bázisára hajózott át 2020. április 7-én. Innen fogják majd a flotta által felügyelt tengeri próbajáratait elvégezni, mielőtt hadrendbe állítanák a haditengerészetnél. Erre a jeles alkalomara egyébként még 2019 nyarán sort kellett volna keríteni az AUDACIOUS esetében. A nukleáris meghajtású AUDACIOUS 2018 januárjában az építési helyének közelében merült víz alá első alkalommal, a fedélzeti rendszerek próbáihoz, na meg a víztömörség ellenőrzéséhez. A próba teljes sikerrel zárult, így az AUDACIOUS még abban az évben megkezdhette a gyártó által végzett tengeri próbáit. Eddig nem részletezett technikai problémák miatt azonban a hadrendbe állítás csúszik, várhatólag 17 hónapot. Ez a késés várhatólag kihat majd a még építés alatt álló másik három testvérhajóra is. A BAE Systems által épített ASTUTE-osztály tagjai 7400 tonnásak és 97 méter hosszúak. Szolgálatba eddig három tengeralattjáró (ASTUTE, ARTFUL, AMBUSH) állt, további három (ANSON, AGAMEMNON és AJAX) építés alatt áll.

Nagy hatótávolságú, légi célok elleni fegyverzettel is rendelkezni fog a Szuhoj Szu-35-ös vadászbombázó az Izvesztyija orosz napilap értesülései szerint. Ez a fegyver régről ismerős lehet, ugyanis számtalan kiállításon bemutatták már R-37M (NATO-kód: AA-13 Arrow), illetve RVV-BD jelzéssel. A MAKS-2011-en hatótávolságként 200 kilométert adtak meg, míg az indulótömeget 510 kilogrammban határozták meg. Hordozóeszközként az akkor még PAK-FA néven ismert Szuhoj Szu-57-es is megemlítésre került a MiG-31M Foxhound nehézvadászok mellett. Majd a MAKS-2019-en az R-37M makettje már látható volt egy Szu-35-ös szárnya alá függesztve. A Mach 6 sebesség elérésére képes, vagyis hiperszonikus légiharc-rakétát aktív radarvezérléssel látják el és a hírek szerint nagy méretei ellenére nem csak nagyméretű célpontok (tartálygépek, légtérfelderítők, rádióelektronikai felderítők) ellen lehet majd hatékonyan alkalmazni. A nagy sebesség miatt a rakéta két-három perc alatt megteszi a maximális távolságot a célig. A várakozások szerint egy Szu-35-ös kettő-négy darab R-37M hordozására lesz képes egyidejűleg. Jelenleg az elektromágneses kompatibilitást és a fedélzeti fegyverrendszerbe való integrációt tesztelik az oroszok a lap értesülései szerint. Ugyancsak innen származó információ, hogy még ebben az évben felszáll majd az első olyan Szu-35-ös, mely az R-37M-et hordozza, igaz még csak tesztcéllal.

Katonai küldöttség járt a közelmúltban Oroszországban, méghozzá az egykori szovjet tagköztársaságból, Azerbajdzsánból. A látogatás során megtekintették a Szu-35-ös és a MiG-35-ös vadászbombázókat előállító üzemeket, illetve az utóbbi típus kétüléses változatával repülhettek is az azeriek. Még 2019. augusztus 15-én Azerbajdzsán pakisztáni nagykövete nyilatkozott úgy, hogy Baku 10 darab kínai/pakisztáni CAC/PAC FC-1/JF-17 Thunder vadászbombázót fog beszerezni. Hivatalos bejelentés erről a mai napig nem látott napvilágot. Azerbajdzsán légierejének fő erejét 12 együléses MiG-29-es, 2 darab kétüléses MiG-29UB, valamint 16 együléses Szu-25 és 3 kétüléses Szu-25UB képezi. Ezek lecserélése lassan időszerűvé fog válni, így a JF-17-ről szóló szerződés aláírásának eddig meg nem történte okán, teljesen érthető az oroszországi beszerzési lehetőségek felmérése.

Katar légiereje újabb Dassault Aviation Rafale vadászbombázókkal erősödött a közelmúltban. Így már 15 gép található meg a típust elsőként alkalmazó repülőszázad állományában, amelyik így ennek köszönhetően immáron teljessé vált. A francia típus számára Nyugat-Katarban felújítottak egy légibázist is. Ide, a Tamim támaszpontra érkeztek meg az első átadott Rafale vadászbombázók is, szám szerint négy együléses EQ és egy kétüléses DQ változat 2019. június 6-án. A második Rafale szállítmány, amely két DQ és három EQ változatból állt 2019. július 3-án landolt. Ezután 2019. szeptember 3-án csak együléses példányok érkeztek meg a Tamim légibázisra. Katar még 2015. május 4-én döntött arról, hogy Franciaországtól 24 darab (18 darab együléses EQ és 6 kétüléses DQ) Rafale-t vásárol (állítólag japán bankok finanszírozásával), illetve további 12 példányra opciót jelentettek be, amit 2017 decemberében érvényesítettek is. Jelenleg Katar még fenntartja a lehetőséget, hogy akár 36 további Dassault Aviation Rafale vadászbombázót is beszerezzen, a már megrendelt 36 darab mellé.

Az Amerikai Haditengerészet hétfőn bejelentette, hogy az Egyesült Államok legújabb repülőgép-hordozója, a USS GERALD R. FORD (CVN 78) nemrégiben fejezte be a létfontosságú harci rendszerek tesztelését az Atlanti-óceánon. A hordozó fedélzeti rendszereiben megjelenő új technológiák sikeres integrációját is demonstráló próbák során az ellenséges repülőgépek szerepét eljátszó gépeket polgári cég biztosította. Ugyanis az ATAC (Airborne Tactical Advantage Company) által üzemeltetett IAI Kfir és Hawker Hunter repülőgépek közelítették meg több alkalommal is a USS GERALD R. FORD-ot a radar, illetve saját-ellenség azonosító rendszerének tesztjei alkalmával, ami igen alapos volt, hiszen több napon át tartott.

Míg más típusok esetében nem kerültek eddig napvilágra a megrendelések, vagy a lehetséges beszerzés elnapolása, addig ideiglenes jelleggel történő felfüggesztéssel a koronavírus okán, a Korea Aerospace Industries (KAI) FA-50 Fighting Eagle esetében nem erről van szó. A gyártó április 6-án közölte, hogy határozatlan időre elhalasztotta a típus Argentínába történő eladásának előkészületeit. Korábbi argentin médiajelentések szerint a dél-amerikai ország mintegy 10 repülőgépet vásárolt volna meg a Dél-Koreaiaktól. Argentína szűkös költségvetése jó eséllyel nem fogja lehetővé tenni a vírus megfékezésére tett lépéseket és az új harci repülőgépek beszerzését közel egyszerre, mivel a jelenlegi költségvetésből, amit csak lehet az egészségügyi ellátással kapcsolatos projektekre fordítani.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39C Gripen

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Embraer KC-390

Rockwell B-1B Lancer

C-160D Transall

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Airbus A400M

Kawasaki OH-6D

Eurofighter F-2000A Typhoon

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

English Electric Lightning F.6

Lockheed C-141C Starlifter

Hawker Hunter F.58

Boeing MV-22B Osprey

Kawasaki C-2

Lockheed C-5M Super Galaxy

Aerospatiale AS-532UL Cougar

General Dynamics F-111C Aardvark

Fiat G-91Y

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Kamov Ka-52 Alligator

Brexit-EU

Áprilisban kezdődnek a tárgyalások az EU és az Egyesült Királyság között a jövőbeni kapcsolatrendszer kialakításáról, a jelenlegi állás szerint pedig ez év végéig, december 31-ig véglegesíteni kell megállapodást. A megadott dátumig a jelenlegi helyzetben azonban nem valószínű, hogy sikerülni fog a megegyezés, az EU végső célja pedig a „hard brexit” elkerülése. Az Egyesült Királyságnak pedig nem érdeke meghosszabbítani a brit EU-tagság megszűnése után kezdődött átmeneti időszakot, sőt már júniusban dönteni kíván arról, hogy érdemes-e folytatni az erről szóló tárgyalásokat az EU-val.

Egyelőre nincs egyetértés a felek között, a helyzetet ugyanis nehezíti britek a Kanadával megkötött megállapodása, amelyhez hasonlót akarnak elérni az EU-val is. Az EU brexit-ügyi főtárgyalója legutóbbi kijelentése szerint azonban az EU erre nem nyitott, a megegyezést több ponton is kifogásolja. A brexit után az Egyesült Királyság válik az EU legközelebbi gazdasági riválisává, ebben a tekintetben sem hasonlítható a kapcsolat Kanadához.

Az EU és az Egyesült Királyság ugyanis nem csak partnerek, de gazdasági versenytársak is lesznek, és így mindkét fél számára fontos szempont, hogy a megállapodásnak így egyenlő versenyfeltételeket is kell garantálnia. Emellett az EU számára fontos szempont a különösen szigorú feltételek szabása egyes területeken. Ezek közé tartoznak a közös szabályok munkavállalók jogaira vonatkozóan, a környezetvédelmi szabályok és a magánszektor állami támogatására vonatkozó szabályok.

Brüsszel, 2020. március 19.
2020. március 5-én készült kép Michel Barnierről, az Európai Bizottság Brexit-ügyi főtárgyalójáról egy brüsszeli sajtótájékoztatón. Barnier 2020. március 19-én bejelentette, hogy pozitív lett a koronavírus-tesztje.
MTI/EPA/Stephanie Lecocq

Szomszédságpolitika

Fehéroroszország

Március 7-én az EU nyilatkozatot tett közzé a belorusz minszki regionális bíróság által hozott  nemrégiben hozott halálos ítélettel kapcsolatban. A nyilatkozat újfent kijelenti, hogy az EU minden körülmények között elítéli a halálbüntetést.

Georgia

Március 9-én az EU georgiai küldöttségének vezetője, Carl Hartzell nagykövet gratulált Georgia vezető  politikai pártjainak az új választási rendszerről szóló megállapodás megkötéséhez. A megállapodás több mint három hónapos intenzív tárgyalások eredménye, amelyeket az Európai Unió, Németország, az Európa Tanács és az Egyesült Államok képviselői segítettek.

Az EU március 23-án nyilatkozatot adott ki a szakadár Georgia szakadár régiójában Abháziában lezajlott elnökválasztással kapcsolatban.  A nyilatkozatban az EU újfent kifejezte támogatását Georgia területi integritásának irányába, valamint kijelentette, hogy nem ismeri el azon jogi kereteket amelyek között a választás végbement.

Örményország

Március 9-én, Josep Borrell, az EU főképviselője és Nikol Pashinyan örmény miniszterelnök Brüsszelben találkozott, a találkozó során megvitattak több kétoldalú és regionális kérdést.  A két vezető megvitatta a Hegyi Karabah konfliktus megoldási lehetőségeit is, a kül- és biztonságpolitikai főképviselő szerint az EU teljes mértékben támogatja az EBESZ Minszki Csoport erőfeszítéseit a probléma békés megoldására.  Josep Borell  üdvözölte továbbá Örményország elkötelezettségét az EU – Örményország átfogó és megerősített partnerségi megállapodás reformja és végrehajtása mellett, a főképviselő hozzátette, hogy az EU továbbra is támogatja Örményországot ezen az úton.

Március 31-én az EU szóvivője nyilatkozatot adott ki, amelyben nem ismeri el a hegyi-karabah-i ún. „Elnök- és parlamenti választások” alkotmányos és jogi keretét.A szóvivő hozzátette, hogy az EU határozottan támogatja az Európai Biztonsági és Együttmőködési Szervezet (EBESZ) minszki csoportját, emellett hozzátette, hogy kész továbbra is támogatni a hegyi-karabah-konfliktus korai és békés rendezésére irányuló erőfeszítéseket.

Ukrajna

Március 27-én az EU szóvivője bejelentette, hogy az ENSZ Emberi Jogi Főbiztosának (OHCHR) Hivatala által kiadott legfrissebb jelentés szerint   a konfliktusokkal összefüggésben fogvatartottak önkényes fogva tartása, kínzása és rossz bánásmódja Ukrajna keleti részén folytatódik. Az OHCHR jelentés utal az úgynevezett „Luhanszki Népi Köztársaságra” és a „Donyecki Népi Köztársaságra”. Az EU hangsúlyozta, hogy független nemzetközi megfigyelőknek, mint például a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságának és az OHCHR-nek teljes és feltétel nélküli hozzáférést kell biztosítani minden fogvatartotthoz és a fogva tartáshoz.

Április 1-jén az EU nyilatkozatot adott ki, válaszul Oroszország nemrégiben meghozott elnöki rendeletére. E rendelet értelmében Krím és Szevasztopol nagy részét felveszik az orosz határmenti területek jegyzékébe, ahol a nem orosz állampolgároknak nem rendelkezhetnek földterülettel. Az EU hangsúlyozta, hogy a rendelet az önkényes vagyonfosztást is eredményezheti.Az EU sürgette Oroszországot, hogy állítsa le a krími félszigeten a nemzetközi jog megsértését, és megismételte, hogy támogatja Ukrajna függetlenségét, szuverenitását és területi integritását a nemzetközileg elismert határain belül.

Március 5-én az EU Tanácsa úgy határozott, hogy kiterjeszti az eszközök befagyasztására vonatkozó korlátozásokat 10 olyan személyre, akiket az ukrán állami pénzeszközök jogellenes felhasználásáért és hivatali visszaéléséért felelősnek tartanak. A 2014 márciusában bevezetett szankciókat évente felülvizsgálják, és jelenleg 2021 március 6-ig vannak érvényben.

Josep Borrell, az EU kül- és biztonságpolitikai főképviselője március 16-án az EU nevében nyilatkozatot tett a Krím Autonóm Köztársaságról és Szevasztopol városáról. A főképviselő kijelentette, hogy a félsziget egyre növekvő militarizálása továbbra is negatívan befolyásolja a fekete-tengeri térség biztonságát. A krími-félsziget emberi jogi helyzetét „jelentősen romlottnak” írta le, hozzátéve, hogy „a félsziget lakosai szisztematikusan korlátozzák az alapvető szabadságokat, például a véleménynyilvánítás, a vallás vagy a meggyőződés és az egyesülés szabadságát, valamint a békés gyülekezés jogát.”

Március 13-án az Európai Unió Tanácsa hat hónappal meghosszabbította a korlátozó intézkedéseket azon intézkedésekkel szemben, amelyek aláássák vagy veszélyeztetik Ukrajna területi integritását, szuverenitását és függetlenségét. A 2020. szeptember 15-ig hatályos szankciók 175 emberre és 44 jogalanyra vonatkoznak.Az intézkedéseket először 2014 márciusában vezették be, az új, hat hónapos meghosszabbításhoz kapcsolódó jogi aktusokat az EU Hivatalos Lapjában tették közzé 2020. március 13-án.

Brüsszel, 2020. április 7.
Janez Lenarcic, az Európai Bizottság válságkezelésért felelõs uniós biztos online sajtótájékoztatót tart Brüsszelben 2020. április 7-én. Lenarcic bejelentette, hogy az Európai Unió vészhelyzeti reagálási koordinációs központja az összes tagállammal együttműködik annak biztosítására, hogy a segítség oda kerüljön, ahol leginkább szükség van rá.
MTI/AP pool/Francisco Seco

Koronavírus elleni védekezés

A szomszédságpolitika területén is a koronavírus ellen való védekezés volt meghatározó. Az Európai Bizottság az EU szomszédságpolitikájának legfőbb kutatási és innovációs profilú programján, a Horizon 2020-on keresztül támogatja a COVID-19 elleni harcot. 45 millió euróval finanszírozza az innovatív gyógyszer kezdeményezését (IMI), amelynek keretében olyan projektek pályázhatnak, amelyek a COVID-19 terjedésének jobb nyomkövetésére és a jövőbeni járványokra történő felkészültség fokozására irányulnak. Emellett, az EU támogatja a tunéziai egészségügyi ágazatot is az ország 13 kormányzóságában, elsősorban az első vonalbeli egészségügyi szolgáltatási struktúrákban, az „Essaha Aziza” programnak köszönhetően, amelynek költségvetése 20 millió euró. Ez a program elősegíti a tunéziai Egészségügyi Minisztériumnak a COVID-19 megelőzésére és az annak kezelésére irányuló erőfeszítéseit. Ezt követően, március 30-án Várhelyi Olivér, az EU szomszédságpolitikáért és bővítésért felelős biztosa Noureddine Erray tunéziai külügyminiszterrel való egyeztetésén bejelentette, hogy az EU 250 millió eurós támogatásban részesíti az országot a koronavírus és annak társadalmi-gazdasági következményei elleni küzdelem érdekében. Továbbá, biztosította a tunéziai külügyminisztert az „Essaha Aziza” program megerősítéséről, amelynek keretében megháromszorozza az EU az előirányzott támogatásokat. Az észak-afrikai Marokkó külügyminiszterét, Nasser Bouritát is biztosította arról Várhelyi Olivér, hogy az Európai Unió a marokkói költségvetést azonnali 150 millió euró átcsoportosítással támogatja a járvány elleni harcban.

Az EU vezetői megállapodtak abban, hogy a harmadik országokból az EU területére irányuló nem alapvetően szükséges utazások ideiglenesen korlátozásáról, egy  30 napos időtartamra, ezen időszak esetlegesen meghosszabbítható a további események függvényében.

Róma, 2020. március 14.
Tapsolnak az emberek, az ablakukból pedig olasz, illetve európai uniós zászló lóg Rómában 2020. március 14-én. A tüdõgyulladást okozó koronavírus terjedésének megfékezésére az országban elrendelt vesztegzár még nem tart régen, de az olaszok a szolidaritás jeleit mutatva már bizonyos formájú villámcsődületeket szerveznek az internetes közösségi portálokon, például bizonyos időpontokban megjelennek az ablakukban vagy erkélyükön, hogy énekeljenek, tapsoljanak vagy egyszerűen csak integessenek egymásnak.
MTI/AP/LaPresse/Mauro Scrobogna

Afrikai Unió

Az Európai Bizottság, valamint a külügyi és biztonságpolitikai főképviselő március 9-én javasolta az Afrikával való új EU stratégia alapjait. Mindez öt kulcsfontosságú területen fogalmaz meg javaslatokat az együttműködés fokozására a partnerségek révén: zöld átmenet; digitális átalakulás; fenntartható növekedés és foglalkoztatás; béke és kormányzás; valamint a migráció és a mobilitás. Mindezek alapján, Európa megbeszéléseket kezdeményez az afrikai partnerekkel egy új közös stratégia kidolgozása érdekében, amelyet az Európai Unió és az Afrikai Unió 2020 októberében tartandó csúcstalálkozóján fognak jóváhagyni a tervek szerint.

 

A Koszovói Felszabadítási Hadsereg (Ushtria Çlirimtare e Kosovës – UCK) tagjai által 1998 és 2000 között elkövetett háborús bűncselekményeket és emberiesség elleni bűncselekményeket vizsgáló − hágai székhelyű − különleges bíróság és ügyészi hivatal idézésére hivatkozva a korábbi UCK parancsnok, Ramush Haradinaj 2019. július 19-én lemondott miniszterelnöki tisztségéről.

Az októberi előrehozott parlamenti választások eredménye azonban markánsan átrajzolta Koszovó politikai tájképét. Az urnákhoz járulók tíz éven belül negyedszer nyilvánítottak véleményt, ami alapján az Albin Kurti vezette Önrendelkezés (Lëvizja Vetëvendosje − LV) kapott felhatalmazást kormányalakításra a 841.275 érvényes szavazat 26.27 százalékának (29 mandátum) megszerzésével, míg a második helyre az Isa Mustafa által fémjelzett Koszovói Demokratikus Szövetség (Lidhja Demokratike e Kosovës − LDK) futott be 24.54 százalékkal (28 mandátum).

A parlament volt elnöke, Kadri Veseli és Hashim Thaci államfő politikai tömörülése, a Koszovói Demokrata Párt (Partia Demokratike e Kosovës − PDK) tizenkét hatalomban töltött év után kényszerül ellenzéki szerepre a szavazatok 21,23 százalékával (24 mandátum).

A választók egyértelmű ítéletet fogalmaztak meg Haradinaj 2017-2019 közötti kormányfői regnálásával kapcsolatban, mivel az irányításával prosperáló Szövetség Koszovó Jövőjéért (Aleanca për Ardhmërinë e Kosovës − AAK) és a Koszovói Szociáldemokrata Párt (Patria Socialdemokrate e Kosovës − PSD) koalíciója (AAK-PSD Koalicioni 100% Kosove) 11.52 százalékkal (13 mandátum) lépte át a bekerülési küszöböt.

Belgrád és a koszovói szerbek többségének támogatását maga mögött tudó − Goran Rakic elnök által instruált − Szerb Lista (Srpska Lista − SL) 6.4 százalékot ért el. Megjegyzendő, hogy az alkotmány 64. és 96. cikkben foglaltaknak megfelelően a 120 fős parlamentbe a szerb közösséget képviselő pártokat, koalíciókat, polgári kezdeményezéseket és független jelölteket, illetve egyéb kisebbségeket minimum 10-10 mandátum, továbbá legalább 1-1 miniszteri pozíció illeti meg. Ennek értelmében az SL részéről Dalibor Jevticet a közösségekért és visszatérésért, illetve Ivan Milojevicet a regionális fejlesztésekért felelős minisztérium, míg − plusz egyel megnövelve a kinevezések számát − a bosnyák származású Emilia Rexhepit a közigazgatási és önkormányzati tárca vezetésével bízta meg Kurti.

Hatodikként a volt PDK tagok, Fatmir Limaj, illetve Jakup Krasniqi által bejegyeztetett Kezdeményezés Koszovóért (NISMA Social Demokrate − NISMA) valamint Behgjet Isa Pacolli korábbi elnök, miniszterelnök-helyettes, és külügyminiszter pártja, az Új Koszovó Szövetség (Aleanca Kosova e Re − AKR) koalíciója került be a parlamentben 5.02 százalékkal (6 mandátum).

Az LV és LDK között négy hónapig húzódó koalíciós tárgyalások lezárása után, 2020 februárjában a beiktatására összehívott parlamenti ülésen 10 tartózkodás mellett, 66 képviselő támogatta Kurti miniszterelnöki kinevezését és a kormány felállítását.

Közel két hónappal később, a koronavírus-járvány okozta helyzetben, az LDK bizalmatlansági indítványát nyújtott be a kormány ellen, amit 82 igen szavazattal fogadtak el.

Bár az ügyvivő kormány élén tovább funkcionál Kurti, számos bizonytalan faktor nehezíti a politikai válság megoldását.

Jelen írás két részben mutatja be azokat az összetett kihívásokat, amelyek Koszovó politikai, gazdasági és társadalmi prosperitását gátolják 2017-től napjainkig.

Az első fejezetben Ramush Haradinaj politikai örökségét – egyes esetekben holisztikus megközelítéssel – veszi górcső alá az író, míg a másodikban a kibontakozó hatalmi harc azon sarokpontjaira koncentrál, amelyek hozzájárultak az instabilitás veszélyéhez.

1. rész

Ramush Haradinaj megfelezett kormányzati ciklusa

Haradinaj 2005-ös száz napos regnálását szintén egy Hágából érkező levél szakított meg. A Nemzetközi Törvényszék több vádpontban gyanúsítottként hallgatta ki, ezért a miniszterelnöki posztról lemondó nyilatkozatában – 2019-es indokokhoz hasonlóan – arra hivatkozott, hogy magánemberként és nem kormányfőként vesz részt az eljárásban.

A háborús hősként tisztelt politikusok úgynevezett PAN koalíciójának (PDK – AAK – NISMA) – amit az AKR és SL mellett kisebb pártok is erősítettek –, és miniszterelnök- jelöltjének 2017-ben szavaztak újabb bizalmat a választók, ezért egy kompromisszumkötésre igen érzékeny koalíciós kormány élén kezdte meg Haradinaj az elhibázott politikai döntésektől koránt sem mentes működését.

A rendszer alapvető problémájaként azonosítható be a – koalíciós pártok vezetői pozíciók iránti igényének kielégítéséből adódó – túlméretezett kabinet, illetve az ebből gyökerező átláthatóság és koordináció hiánya, továbbá, hogy stratégiai kérdésekben – az esetek többségében – nem sikerült a koalíción belül konszenzust kialakítani, és az ellenzéket meggyőzni.

A fenti megállapítások vonatkozásában elmondható, hogy Haradinaj 2014-ban elfogadhatatlannak és hivatali visszaélésnek titulálta, hogy a minisztériumoknál egynél több miniszter-helyettest iktattak be, így negyvenháromra duzzasztva fel a számukat. Ennek ellenére a megválasztása után hatvannyolc miniszter-helyettest nevezett ki.

A kormánypártok közötti feszültség pedig tovább fékezte az érdemi munkát. Ezért fordulhatott elő, hogy Haradinaj, illetve Thaci és Veseli között annyira megromlott a kapcsolat, hogy egy ponton túl nem álltak szóba egymással, egyúttal a másik pozíciójának aláásásával vádolták egymást. A nemzetközi erőtérben olyan fajsúlyos témákban nem tudtak azonos irányvonalat kijelölni − ezáltal csökkentve Koszovó érdekérvényesítési képességét −, mint a szerb és bosznia-hercegovinai termékekre 2018 novemberében kivetett 100%-os büntetővám, illetve a Koszovó és Szerbia közti területmódosítás ötletének egységes támogatása vagy elvetése.

A közvéleményt megkerülve, Thaci és Aleksandar Vucic elnök stábjának tervezőasztalán jelent meg az a forgatókönyv, ami az észak-koszovói szerb tömbterületet Belgrád teljes irányítása alá, míg a Szerbia déli részén fekvő, többségében albánok lakta Presevó-völgyét Koszovóhoz csatolná. Éles retorikai elemeket alkalmazva Haradinaj arra figyelmeztetett egy interjúban, hogy a korábban megkötött szerződések újbóli megnyitása egyet jelentene a háború megismétlődésével.

Az Egyesült Államok reális lehetőségként számol egy esetleges területcserével, ezzel szemben az EU részéről erős megosztottság tapasztalható, de Németország kategorikusan fellép a határok megváltoztatása ellen.

1. Határmegállapodás és vízumliberalizáció

Jóllehet Haradinaj ellenzéki képviselőként elítélte a Koszovó és Montenegró által 2015-ben aláírt határkiigazítási egyezményt, három évvel később a parlament annak ellenére ratifikálta azt, hogy az LV képviselői könnygázzal próbálták meg obstruálni az ülést, mivel álláspontjuk szerint a 8200 hektár földterület Montenegróhoz csatolása sérti a nemzeti érdeket. A parlamenti megerősítést − Egyesült Államok erőteljes nyomásgyakorlása mellett − az EU egyik utolsó feltételként szabta a koszovói állampolgárok schengeni övezeten belüli vízummentes utazásához. Mivel 2017 májusában Haradinaj és pártja egyik népszerű választási ígérete volt a vízumliberalizáció, a politikai adok-kapok játékszabályai alapján szorgalmazta az „üzletet”, és szerezte meg a nemzetközi szerződés hatálybelépéséhez szükséges kétharmados többséget.

Egy időre kellő mennyiségű politikai tőkét kovácsolt a kormány, ugyanakkor Haradinaj 2019. július 19-ei lemondása előtt egy nappal tett nyilatkozatát, miszerint a régóta várt vízummentesség megszerzése már csak hetek kérdése, mindössze kényszeredett mosollyal nyugtázhatták az állampolgárok.

2. Pristina-Belgrád kapcsolat dinamikája

Amíg Koszovó-Montenegró relációban eredményesen rendezték a vitás kérdéseket, addig a Szerbiával fenntartott bilaterális kapcsolatokról ezt nem lehetett elmondani. Haradinaj közvetlenül a beiktatása után úgy nyilatkozott, hogy mérsékelni szükséges a Belgrád-Pristina dialógusban való részvételt, ezért a párbeszéd továbbra is ólomlábakon haladt.

2017 augusztusában írta alá Vucic és Thaci azt az igazságügyi megállapodást, ami október közepén került végrehajtásra. Ez elsősorban azokat a kisebbségi szerb bírókat, ügyészeket és jogi alkalmazottakat érintette, akik Koszovó északi részén − Belgrád által fenntartott és szerb jogrendszer alapján − működő párhuzamos igazgatási struktúrában végezték munkájukat. Innentől kezdve a keletkezett ügyekben tehát koszovói jogszabályok alapján hirdetnek ítéletet, illetve a közszolgálatot ellátó személyek az igazságügyi minisztérium alkalmazásába kerültek.

Hashim Thaci (b), Federica Mogherini (k) és Aleksandar Vucic (j) (forrás: tiranatimes.com)

2018 márciusában államfői találkozót tartottak a belga fővárosban, ahol szó esett a Brüsszeli Megállapodás megoldatlan témaköreiről, mindazonáltal konkrét előrelépés nem történt.

A Brüsszeli Megállapodás lett volna hivatott a szerb önkormányzatiság kérdését is rendezni, de az úgynevezett Szerb Többségű Önkormányzatok Szövetségének (Zajednica srpskih opština − ZSO) felállítása 2013-óta nem valósult meg. A ZSO létrehozását hátráltatta, hogy annak hatásköréről 2015-ig nem tudtak megegyezni a tárgyalófelek. 2018 augusztusában ugyan készítettek egy végleges tervezetet, de az ellenzéki össztűz meghátrálásra kényszerítette Haradinajt.

A szerb kormányzati apparátus a lobbi eszközrendszerét alkalmazva folyamatos jelleggel befolyásolt – és teszi ezt jelenleg is – külföldi politikai döntéshozókat azért, hogy egyrészt blokkolja Koszovó felvételét a különböző regionális és nemzetközi szervezetekbe, másrészt gátolja és csökkentse azoknak az országoknak a számát, amelyek elismerik államiságát.

Miután Szerbia megakadályozta Koszovó felvételét − többek között − az INTERPOL-hoz, Haradinaj bevezette a 100%-os vámot. AZ LV és LDK mellett a PDK, illetve a NISMA is felszólította Haradinajt – amerikai és uniós vezetők elvárásaival összhangban – annak azonnali visszavonására, ezt azonban nem tette meg a tisztségéből való távozásig.

A destruktív konfliktushoz, majd a büntető vámintézkedés meghozatalában való kicsúcsosodásához, a lentebb részletezett − Haradinaj megválasztása előtt és után realizálódott − események nagyban hozzájárultak.

2017 januárjában jelentette be a szerb kormány, hogy 18 év után újra vasúti kapcsolatot létesít Belgrád és Észak-Mitrovica között. Pristina tiltakozása ellenére, és a személyszállító vonat oldalára huszonegy nyelven kiírt „Koszovó Szerbia része” felirattal indult el a jármű, amit Vucic tíz kilométerre a határtól − még szerb területen – megállított.

A politikai döntéshozók kölcsönös provokációval vádolták egymást. A szerb elnök azt állította, hogy Koszovó aláaknázta az oldalukon futó vasúti síneket, és a Rosu különleges rendeltetésű egységet is azért vezényelték a helyszínre, hogy összeütközést kényszerítsen ki. Thaci olvasatában a vonat ürügyként szolgált Belgrádnak arra, hogy bevethesse a fegyveres erőket és elcsatolja az észak-koszovói területet.

2017 márciusában a szerb fél heves tiltakozásának adott hangot, mivel egy kormányrendelet alapján állami tulajdonnak minősítette Koszovó azokat az egykori jugoszláv, később szerb ingatlanokat és földterületeket, amelyek vagyonjogi helyzete nem került rendezésre. Ez magában foglalta a körülbelül 200 milliárd dollárra becsült pristinai repülőteret, illetve a szerb vasúttársaság, villamos művek, posta, és az erdőgazdálkodás ingatlanjait. Dhurata Hoxha igazságügyi miniszter azt fejtegette a média képviselői előtt, hogy a rendelet teljes mértékben megfelel a jogszabályoknak és a koszovói kormány kizárólagos joga, hogy a területén található ingatlanokról döntsön, csak úgy, ahogy a szövetségi rendszer felbomlása után a volt jugoszláv tagköztársaságok tették.

2018. január 16-án meggyilkolták az észak-mitrovicai városi tanács koszovói-szerb képviselőjét, Oliver Ivanovicot. A kétoldalú kapcsolatok építése Brüsszelben folytatódott volna, a halálesetről érkező információk birtokában a szerb delegáció viszont lemondta az egyeztetést és visszautazott Belgrádba. Vucic összehívta a nemzetbiztonsági tanács ülését és kijelentette, hogy terrorcselekménynek minősítik az emberölést, illetve részt kívánnak venni a nyomozásban.

Haradinaj másnapi nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy Koszovóban nem engedélyezi a szerb hatóságoknak a nyomozati cselekmények elvégzését, ellenben az amerikai Szövetségi Nyomozó Iroda munkatársainak segítségét szívesen fogadja.

Vucic január 20-án látogatott először köztársasági elnökként Észak-Mitrovicába és beszédében arról biztosította a koszovói-szerbeket, hogy az anyaország támogatja a szülőföldön való megmaradásukat, illetve mindent megtesz azért, hogy biztonságban élhessenek. Az elkövető beazonosításáig Szerbia nem akart részt venni a Belgrád-Pristina dialógus keretében folyó tárgyalásokon, azonban márciusban már Brüsszelben egyeztetett a két államfő.

Ivanovic pragmatikus politikus volt, aki többek között felszólalt a szervezett bűnözés ellen, bizonyos esetekben kritikával illette Vucicot, és a békés együttélést szorgalmazta. Meggyilkolását egy olyan személy vagy csoport rendelhette meg, aki/ami a politikai feszültség és patthelyzet fenntartásában érdekelt.

2018. március 26-án Észak-Mitrovicában letartóztatták és kiutasították a szerb kormány Koszovó-ügyi irodájának vezetőjét, Marko Duricot.

A koszovói kormány tájékoztatása szerint a kényszerintézkedések foganatosítására azért volt szükség, mert az ország szuverenitását sértő kijelentései miatt megtagadták Durictól a beutazást, ezért illegálisan lépte át a határt.

Vucic a korábban megkötött egyezményekre hivatkozva emelt kifogást, melyek értelmében a szerb politikusoknak nem szükséges engedélyt igényelniük, és csak 24 órával a beutazás előtt kell jelezni az úti céljukat. Mivel Duric ezt 72 órával korábban megtette, törvényesen járt el.

3. Pristina és a Koszovói Biztonsági Erők (Forca e Sigurisë së Kosovës, FSK)

A fővárossal kapcsolatos 2018. júniusi törvény megalkotásával egy régóta húzódó vitás kérdés végére tett pontot Haradinaj. A jogszabályban rendezték Pristina általános működését, illetve növelték költségvetését és önkormányzati szintű önállóságát.

Hat hónappal később, 2018 decemberében ritka események történtek a parlamentben. A kisebbségi szerb képviselők távollétében, az ellenzék egyhangú támogatásával fogadtak el három törvénytervezetet az FSK mandátumának kiterjesztéséről. A könnyű fegyverzettel felszerelt egységek korábbi rendeltetése alapvetően humanitárius segítségnyújtásra, kutatás-mentésre, illetve tűzszerész feladatokra korlátozódott. Az új szabályozásban rögzítették, hogy a nehéz fegyverzettel felszerelhető FSK védi az ország szuverenitását, területi integritását, polgárait, vagyonát és érdekeit, valamint meghatározták annak kompetenciáit, szervezetét, illetve működését. Az irányításért felelős tárcát átnevezték védelmi minisztériumnak.

Az FSK katonái alaki kiképzésen (forrás: kosova.info)

Előirányozták, hogy körülbelül 2200 főről 5000-re növelik a katonák számát és 3000 tartalékost képeznek. A hadsereg létrehozásához alkotmánymódosításra lett volna szükség, ezt viszont az SL képviselői kategorikusan elutasították. Az Egyesült Államok támogatásáról biztosította Haradinajt, míg Jens Stoltenberg NATO főtitkár szerint nem volt időszerű a mandátum kiterjesztése. Az Európai Külügyi Szolgálat arra figyelmeztetette Koszovót, hogy a fegyveres erőkre vonatkozó döntéseket az alkotmánnyal összhangban szükséges meghoznia.

4. Gazdasági intézkedések

Koszovó gazdasági problémáit a Haradinaj kormánynak sem sikerült orvosolnia.Bár a miniszterelnök többször tett olyan hangzatos kijelentést, hogy 2019 a gazdaság éve lesz, ennek ellenére a koszovóiak több mint 40 százaléka a szegénységi küszöb alatt, míg a háztartások körülbelül 17 százalék ezen jövedelmi szint alatt élt. A munkaképes korú fiatalok körülbelül 50 százaléka nem tudott elhelyezkedni, és a gazdaság erősen függ a külföldi diaszpóra megtakarításainak hazautalásától, illetve a feléjük irányuló szolgáltatások exportjától. A szerb és bosnyák árukra kivetett vám néhány alapvető háztartási cikk árát megnövelte, ami számottevő teher az alacsony jövedelműek számára.

A kormányzás első hat hónapjában több mint két millió eurót költöttek el abból az állami költségvetésben elkülönített négymillió eurós sürgősségi tartalékból, amit a miniszterelnök parlamenti jóváhagyás nélkül felhasználhat. Bedri Hamza pénzügyminiszter a kiadások alaposabb megtervezésének szükségességére hívta fel a figyelmet.

A 2017. decemberi események sem erősítették tovább a politikai intézményekbe vetett állampolgári bizalmat. Haradinaj ugyanis 2950 euróra növelve közel megduplázta saját fizetését és ezzel a régió legjobban kereső kormányfőjévé vált. Védekezésként előadta, hogy közfeladatai elvégzéséhez nélkülözhetetlenek az elegáns ruhák, amihez nyakkendőt és inget szükséges vásárolnia. Az átlagfizetés 460 euró volt, ezért érzékenyen érintette a koszovóiakat és utcai tiltakozások kezdődtek.

2014-ben egy amerikai és török cég 600 millió eurós szerződést kötött Koszovóval a 60 km hosszú, Pristinát és az észak-macedón határt összekötő autópálya megépítéséről, amitől a szomszédos országokkal folytatott kereskedelem fellendítését várták. Az autópályát 2019. május végén adták át és a végösszeg 800 millió eurónál állt meg. A média és civil szervezetek részéről számos kritika fogalmazódott meg azzal kapcsolatban, hogy a kivitelezési munkák szerződéseihez és egyéb kiegészítő anyagaihoz nehezen vagy egyáltalán nem férnek hozzá. Az utóbbi kategóriába tartozott például az a dokumentum, amiben a fizetési feltételek megszegése miatt a kormány 53 millió eurós megtérítést hagyott jóvá az építőipari társaságok részére. Haradinaj 2018 júniusában jelezte, hogy a bírság összege nem áll rendelkezésre, és nemzetközi pénzügyi intézményekhez fordult kölcsönért. Egyes újságírók arról tudósítottak, hogy a projekt ezen szakaszának kivitelezésére 300 millió euró volt elkülönítve.

Koszovó 2017 és 2026 közötti időszakra vonatkozó energia stratégiája megállapítja, hogy az energiaellátás problematikája a volt rezsim által végrehajtott villamosenergia-rendszer megsemmisítésével kezdődött az 1990-es években. A légszennyezettségért leginkább felelős Kosova A és B elnevezésű széntüzelésű erőmű 1962-től, illetve 1983-tól működik, és közel harminc éve nem történt komoly beruházás az új generációs kapacitások építésébe vagy a meglévők rehabilitációjába.

Kosova A erőmű (forrás: kek-energy.com)

Az energia szektor vizsgálata során a következő fő pontokat emeli ki a stratégia:

• A villamosenergia-ellátás annak ellenére nem stabil, hogy Koszovó a világ 16. legnagyobb lignit készletével rendelkezik. A régi erőművek elavult technológiával működnek és állandó javításra szorulnak. Telepített kapacitásuk 1478 MW, csakhogy életkoruk miatt a teljesítményük körülbelül 915 MW-ra csökkent. A meglévő termelési technológia nem felel meg az EU által előírt környezeti kritériumoknak.
• Az elosztóhálózatok nem képesek a növekvő terhelésnek megfelelni, főként a téli időszakban kritikus a helyzet.
• Nem versenyképes a villamosenergia-piac. A 2010-ben elfogadott jogi keret fokozatosan megnyitotta a piacot, ugyanakkor az alacsony fogyasztói árak nem növelik a befektetői kedvet.
• A villamosenergia nagy részét a háztartások fűtésére fordítják, ami az ellenőrizetlen és jogosulatlan felhasználással súlyosan megterheli a termelést.
• Az energia-megtakarítás nem megfelelő.
• A megújuló energiaforrásokból előállított energia alacsony mennyiségű.
• Hiányoznak a földgáz-infrastrtuktúra beruházások.

2005-ben kezdődött el a diskurzus egy olyan új erőműről, ami kiválthatná a Kosova A-t és B-t. Ennek részleteiről tíz évvel később állapodtak meg a Világbankkal, és az amerikai Contour Global céggel, majd Haradinaj egy 500 MW-os, 1.3 milliárd dollár értékű erőmű megépítéséről szóló kontraktust írt alá 2017 decemberében.

Közel egy évvel később a Világbank bejelentette, hogy nem nyújt támogatást az építkezéshez, amit azzal indokoltak, hogy a megújuló energiaforrásokból előállított energia költségei alacsonyabbak, mint a szénből származó, ezért a legolcsóbb opciót szükséges támogatniuk.

5. Politikai beavatkozás a független intézmények működésébe

A koszovói államügyészség 2016-ban kezdte a meg a vizsgálatot a háborús veteránok jogtalan nyilvántartásba vételének ügyében. Az 1998-1999-es háborúban több mint 46 ezren harcoltok a szerb csapatok ellen, és Elez Blakaj különleges ügyész megállapította, hogy 19 ezer személy tett és nyújtott be olyan hamis nyilatkozatot, illetve igazolást, ami révén a volt UCK katonák számára fenntartott alapból részesült. 2018-ban több mint 70 millió euró került kifizetésre, ami nagymértékben megterhelte a központi költségvetést.

Az ügyben eljáró Blakaj, aki halálos fenyegetések miatt lemondott és az Egyesült Államokba távozott, olyan vádiratot állított össze, ami egyrészt a kormányzati szintekig ért, másrészt a bíróságra nem került benyújtásra. A Különleges Ügyészség vezetője, Reshat Milak úgy kommentált az esetet, hogy egy üzleti ajánlat miatt hagyta el az országot, míg a legfőbb ügyész, Aleksander Lumezi visszautasította azokat a feltételezéseket, miszerint Blakaj fenyegetések áldozata lenne. Ezzel egy időben Haradinaj egy televíziós interjúban tolvajnak és punknak nevezte az emigrált ügyészt, aki a koszovói háborút egy macedón menekülttáborban élte át.

A Dukagjini régióból több mint 30 ezer ember kapott háborús veterán igazolást, azonban a 2000-es években maga Haradinaj ismerte el, hogy a parancsnoksága alá tartozó térségben 3000 UCK harcos teljesített szolgálatot.

Az EU felszólította a kormányt, hogy tartsa tiszteletben az igazságszolgáltatás függetlenségét, és rámutatott arra, hogy egyes politikusok és ügyészek nyilatkozata aláássa a jogállamiság alapelveit, illetve visszatartja az igazságügyi tisztviselőket a nagy horderejű ügyek átfogó kivizsgálásától.

6. Értékelés

Behgjet Isa Pacollit nem alaptalanul nevezték királycsinálónak, mivel csak a megnyerésével foglalhatta el Haradinaj a kormányfői széket. Cserébe négy minisztériumot és egy miniszterelnök-helyettes kinevezést kapott.

A 120 fős parlamentben csupán hatvanegy képviselőt tudhatott maga mögött a PAN koalíció, ezért rendkívül vékony többsége volt. A sokpártrendszer, a fragmentáltság és az állandó koalíciós egyeztetési kényszer miatt instabil politikai rendszer alakult ki. A kormány kulcsfontosságú szereplői között fennálló ellentétek negatív hatással voltak a teljesítményre, egyúttal az ellenzékkel nem sikerült konstruktív kapcsolatot kiépíteni. Az SL tíz parlamenti képviselője beszűkítette Haradinaj politikai mozgásterét, mivel rajtuk keresztül Belgrád viszonylag egyszerűen artikulálhatta érdekeit. Ezt bizonyítja az is, hogy Marko Duric letartóztatásakor a szerb képviselők bejelentették kilépésüket a kormánykoalícióból. Bár nem valósult meg, lehetséges szcenárióként számoltak azzal, hogy a kormány kisebbségbe kerül a parlamentben, ezáltal döntésképtelen lesz.

A kabinet túlméretezése befolyásolta a hitelességet és hatékonyságot, csak úgy, mint a széles körben elterjedt és aggodalomra okot adó korrupció.

Haradinaj nem próbálta meg lebontani a kizárólag gyakorlatban működő félelnöki rendszer egyes elemeit, és nem versengett Thacival a Belgráddal folytatott dialógus vezető szerepéért, mindazonáltal ellenezte a területcserét, és a 100%-os vám vonatkozásában is különbözött a véleményük. Az EU állásfoglalása szerint a büntetővám gazdasági szempontból hátrányos, sérti a Közép-európai Szabadkereskedelmi Megállapodást (CEFTA), illetve a Koszovóval kötött stabilizációs és társulási megállapodás kötelezettségeit, valamint alapelveit. Haradinaj ezzel szemben Szerbia és Bosznia-Hercegovina felelősségét emelte ki abban, hogy kárt okozva Koszovónak, nem tartják tiszteletben a CEFTA intézkedéseit. Kijelenthető, hogy a regionális együttműködési erőfeszítéseket ez jelentősen aláásta, illetve az Egyesült Államok, mint legszorosabb együttműködő partner rosszállását felvállalva arra is rávilágított, hogy Szerbiával szemben milyen szegényes eszköztárral rendelkezik Koszovó a külpolitikai nyomásgyakorlás kivitelezésére.

A villamosenergia-ágazatban jelentkező veszteség komolyan megterhelte a gazdaságot és az energiabiztonsági kihívásokra a Haradinaj kormány sem tudott adekvát válaszokat adni.

Az igazságszolgáltatás lassú és nem hatékony, illetve egyes szegmensei politikai befolyás alatt álltak.

Haradinaj természetesen tett előremutató lépéseket, például a működő piacgazdaság kialakítása vagy a fiskális szabályok betartatása érdekében, azonban életszínvonal-emelkedésben nem ért el kézzelfogható eredményt. Tény ugyanakkor, hogy a közel két éves kormányzati ciklus erre nem is lehetett elegendő.

A huszonkilenc évvel ezelőtt vívott Sivatagi Vihar műveletben az amerikai légierő és hadsereg mellett a haditengerészet is kivette részét a háborús erőfeszítésből. A repülőgép-hordozókon felhalmozott bombák gyorsan fogytak, az utánpótlást az ellátó hajók és azok helikopterei biztosították. 

A folyamatos helikopterüzem mögött a repülőműszakiak megfeszített munkája állt. Carlin Comm az egyik ilyen ellátó hajó, a bombák és lőszer szállítására kialakított USNS Kilauea fedélzetén szolgált. Repülőműszakiként társaival együtt azon dolgozott, hogy a hajóra települt H-46 Sea Knight szállítóhelikopterek mindig repülésre alkalmas állapotban legyenek. Carlin Comm személyes történetén keresztül betekinthetünk egy haditengerészeti szállítóhelikopteres alakulat életébe, és a közel három évtizeddel ezelőtti mindennapokba.  

• Mi motiválta, hogy repülőműszaki legyen és miért a haditengerészetet választotta?

- Mindig is érdekeltek a repülőgépek. A szüleim időnként kivittek nézelődni a repülőtérre, és repülőnapokra is jártunk, ahol közelebbről is megnézhettem a gépeket. Középiskolás koromban, a vadászgépek miatt a légierő érdekelt, de egy nap felhívott otthon a haditengerészet toborzója. Talán az egyik barátom adta meg neki a számomat. Iskola után felkerestem, és meghallgattam, hogy milyen lehetőségeket kínál. Kiderült, hogy vadászgépekkel és helikopterekkel a haditengerészetnél is foglalkozhatok. Akkoriban látogatott meg az egyik nagybátyám, aki szintén úgy vélte, hogy a haditengerészet ajánlata jó, mert ugyanazt a munkát végezhetem, mint a légierőnél és közben beutazhatom a világot. Tetszett a dolog. A középiskola utolsó évében karácsony körül kitöltöttem egy rakás papírt és aláírtam a jelentkezést a flottához. Egy halasztott belépési programban vettem részt, tehát az év végéig a középiskolában maradtam, majd két héttel az érettségi után alapkiképzésre jelentkeztem San Diegóban. 1985-öt írtunk, éppen betöltöttem a tizennyolcadik évemet.

• Mi volt a folytatás és milyen út vezetett a helikopterekhez?

- Az alapkiképzés után repülőműszaki iskolába küldtek, ahol sárkánymechanikusnak tanultam. Meg kellett tanulnom mindent a törzs, a szárny, a kormányok és a futóművek szerkezetéről. Az iskolában megismertem a fémszerkezetek gyártási és javítási technológiáját, hogyan kell lemezt vágni, szegecselni, hogyan kell pótolni egy merevítést vagy bordát, vagy hogyan kell befoltozni egy sérülést a sárkányon. Ilyen munkát egyébként nagyon ritkán végeztünk a századnál, inkább cseréltük a kérdéses alkatrészt és a sérült darabot elküldtük javításra. Amikor viszont hajón voltunk, akkor gyakrabban javítottunk, mert a tengeren nem állt minden rendelkezésre. Egyszer egy villástargonca belerohant a fedélzeten parkoló helikopterünkbe. Akkor például egy kisebb részt újra kellett építenem. 

Karbantartás a HC-5-ösök egyik helikopterén Guamon, a hangárban.

A repülőműszaki iskoláról egy alapszintű tudással és nulla tapasztalattal kerültünk ki, ezért csak egy gyakorlott műszaki mellett dolgozhattunk. Én egy típustanfolyamra kerültem a haditengerészet Lemoore légibázisára, ahol egy csapásmérő típussal, az A-7E Corsair II-essel ismerkedtem. Amikor ezt elvégeztem, a VX-5-ös teszt és kiértékelő századhoz kerültem, a haditengerészeti légierő fegyverteszt központjába, China Lake-be. A bázis a Mojave sivatagban volt, ahol gépfelelősként dolgoztam az A-7-eseken. Gépfelelősnek lenni nagyon komolyan hangzik, valójában ez még csak a belépő szint. Két felszállás között előkészítettük és tankoltuk a gépeket azután segítettünk a pilótának a repülés előtti ellenőrzésnél és a hajtóműindításnál.

A H-46-osok szinte mindig kis magasságon dolgoztak, ahol bőven jutott nekik a sós vízpermetből.

A VX-5-ösöktől később H-46-os típusátképzésre kerültem, és miután elvégeztem, Guamra, az Agana légibázisra helyeztek, a HC-5 Providers harci támogató helikopterszázadhoz.  A HC-5-ös a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison települő HC-11-essel közösen a csendes-óceáni flotta ellátó hajóira biztosított H-46 Sea Knight típusú szállítóhelikoptereket. Egy-egy ilyen század tizenkét helikopterrel és nagyjából háromszáz fős állománnyal működött. Az egyes ellátó hajókra számmal jelölt különítmény (Detachment, röviden Det) formájában két helikopter, hat pilóta, műszakiak, néhány fős adminisztratív állomány, nagyjából harminc fő települt. Az egyes különítmények általában mindig ugyanarra a hajóra települtek - például a Det 4-es a USNS Kilaueára - de az állomány rotációja miatt nem szükségszerűen ugyanazzal a személyzettel. A különítmények továbbra is a századhoz tartoztak, de önállóan működtek, és amikor nem kellett hajóra települniük, visszaolvadtak a századba és ott végezték tovább feladataikat. Az ellátó hajók egyébként sokszor helikopterkülönítmény nélkül indultak útnak és a gépek csak akkor települtek a fedélzetükre, ha indokolt volt.

• Milyen arányú volt a szárazföldi bázison és a hajófedélzeten töltött idő?

- Nagyjából fele-fele arányú bár ez változhatott, attól függően, hogy a haditengerészetnek mire volt szüksége és az egyes beosztások között is volt különbség a szárazföldi és tengeri szolgálat arányát illetően. A Guamon töltött három évem hivatalosan tengeri szolgálatnak minősült, de ténylegesen egy évet és négy hónapot töltöttem hajón. A flotta számon tartotta a tényleges tengeri szolgálat idejét, mert azért plusz pénz járt és az előmenetelbe is beszámították.

• Hogyan lehet a hajófedélzeti életet a szárazföldihez hasonlítani?

- Amikor még nős voltam, kaptunk egy házat a bázison, de miután elváltam, ki kellett költöznöm. Egy közös épületben helyeztek el és a többiekkel együtt laktam és étkeztem. Mindenünk megvolt a bázison: üzletek, edzőterem, mozi, egyes bázisokon még golfpálya és kerékpárút is volt. Ezzel szemben a hajón szűkebb volt a mozgástér. Mivel a helikoptereken dolgoztam, nagyjából 30-40 méteren belül mozogtam, ha nem számítjuk, hogy mindenhez lépcsőt kellett mászni le és fel. A kabinom a repülőfedélzet alatt volt, a helikopterekhez és a hangárhoz fel kellett mennem egy szintet. Az irodahelyiségeink még egy szinttel feljebb voltak, az étkezdénk pedig még egyel feljebb. Sokat kellett lépcsőznöm, ha inni akartam egy kávét! Ezen kívül a hajón nem volt magánélet. Mindig volt valaki körülöttem, együtt éltünk, együtt dolgoztunk, együtt ettünk, és a kabinban is másodmagammal voltam. Nehéz volt megoldani, hogy időnként egy kicsit egyedül lehessek. Néha felmentem a repülőfedélzetre, ha nem volt repülés és már mindenki lefeküdt. Egyszerűen csak leültem ott és elvoltam a gondolataimmal, de ezt tényleg ritkán tehettem meg.

A USNS Kilauea

A Kilauea alapvetően civil személyzettel hajózott, akik a haditengerészet szállító parancsnokságához (Military Sealift Command) tartoztak. Csak a mi helikopterkülönítményünk és a kommunikációs részleg volt haditengerész. A tengeren minden megtörténhet, az is, amire nem számít az ember. Ezért rendszeresen gyakoroltuk a vízbe esett ember mentését, a kárelhárítást, a tűzoltást vagy a hajó elhagyását. Komolyabb fegyverünk nem volt, csak azok az 12,7 mm-es géppuskák, amelyekkel a hajót támadó motorcsónakok ellen harcoltunk volna. A Kilaueát egyszer átalakították és ekkor a nagy legénységi hálókörletek helyett kétszemélyes kabinokat alakítottak ki, kényelmes ágyakkal. Egy hadihajó legénységi körleteiben ma is három fekhely van egymás felett és a személyes tér minimális.

• Hogyan készültek fel a Sivatagi Vihar műveletre?

- Csak pár napja érkeztünk vissza Guamra egy normál, tervezett bevetésről, amikor hallottuk a hírekben, hogy Irak lerohanta Kuvaitot. Másnap összehívtak egy század eligazítást, ahol közölték, hogy több különítményre osztva ismét hajóra települünk és bevetésre indulunk. Mivel éppen visszatértünk egy útról, együtt volt mindenki: pilóták és műszakiak, tisztek és legénység minden repülőműszaki szakágtól. Megvolt a két helikopterünk is, amelyeken elvégeztük a szükséges ellenőrzéseket. Ha valamelyik nem lett volna megfelelő műszaki állapotban, akkor egy másikat kértünk volna helyette. Összeállítottuk a szükséges szerszámokat, eszközöket, kiszolgáló berendezéseket is. A századnál minden kéznél volt, de amikor hajófedélzeti üzemre készültünk, akkor egy erre szolgáló lista alapján állítottuk össze az utazó felszerelést. Több gyors tréninget is kaptunk például a személyi felszerelésként kapott vegyivédelmi öltözék és gázálarc használatára. Nem számítottunk arra, hogy a Kilauea harcérintkezésbe kerül, ezért lövészetet nem tartottunk. Ezen kívül még néhány személyes felszerelést, főleg ruházatot szereztünk be, amelyet a hajón problémás lett volna pótolni. Mivel mi nemrég érkeztünk vissza és még minden egyben volt, gyorsabban készültünk el, mint a többiek és elsőként indulhattunk. A két saját helikopterünkön kívül a fedélzetre vettünk még két H-46-ost, amelyek később más hajóra települtek át. A Fülöp-szigeteken megálltunk és felvettük a rakományunkat, majd elindultunk az Öböl térségébe.

H-46-os függ teherrel a Kilauea repülőfedélzete felett.

• Egy ellátó hajó helikopteres különítményének szempontjából mi volt a különbség a békeidős és a háborús bevetés között?

- Ezen már akkor is gondolkodtam, amikor még tartott a Sivatagi Vihar. Ugyanazon a hajón voltunk, ugyanazzal a személyzettel, mint az előző úton. A mindennapi életünk nagyon hasonló volt, csak többet dolgoztunk. Az igazi különbség az volt, hogy békeidőben minden szimulált volt, minden a kiképzést szolgálta az „úgy harcolsz, ahogy kiképeztek” elv alapján. Például amikor a pilóták a külső teherrel való repülést gyakorolták. Gyakorlásképpen a palettákat megpakoltuk 500 fontos (227 kg-os) gyakorló bombákkal. Egy palettára hat bomba került, az összesen 3000 font (1400 kg) volt. Ez volt a leggyakoribb külső teher. A helikoptereink felszálltak, és felváltva gyakorolták a mozzanatot. Megfüggtek a repülőfedélzet felett, a terhet ráakasztottuk a gép hasa alatti horogra, a helikopter megemelte, repült egy kört vele, ismét megfüggött a repülőfedélzet felett, letette a terhet és elrepült. Ezután a másik gépünk következett és megismételte a műveletet. Így ment ez órákon át, éjjel-nappal. A Sivatagi Vihar során ugyanezt csinálták, csak éles bombákkal. A palettát egy másik hajón tették le és a bombákat soha többé nem láttuk.

• Repülőműszaki szemmel milyen volt egy tipikus nap?

- Két műszakban dolgoztunk, 12 óra munka / 12 óra pihenés váltásban. Én általában az este hattól reggel hatig tartó éjszakai műszakot választottam. Valamivel hűvösebb volt és kisebb volt körülöttünk a nyüzsgés. Ebben a 12/12-es váltásban volt némi rugalmasság, gyakran átfedésben dolgoztunk a másik váltással. Vagy a helikoptereken dolgoztam vagy a repülést szolgáltam ki a többiekkel együtt azzal, hogy felakasztottuk a külső terhet a H-46-osra. A paletta mellé álltunk és vártuk a helikoptert, miközben a magasba emelve tartottunk egy műanyag csövet. A csőben volt elvezetve a palettához csatlakoztatott kötél úgy, hogy a cső túlsó végén kibújva egy hurokban végződött. A csővel a magasban tarthattuk a kötelet és a hurkot a felettünk megfüggő gép hasán lévő horogra akaszthattuk. Ezután elfutottunk a paletta mellől, a helikopter megemelte a terhet, és miután eltávolodott a fedélzettől, elindult a palettával a kijelölt hajó felé. Olykor az egész műszak ilyen munkával telt. Az ilyen művelet alatt egy biztonsági megfigyelő és egy leszállás irányító is volt a repülőfedélzeten. Utóbbi a pilótákat segítette, amikor azok behelyezkedtek a teher fölé vagy a leszálláshoz. Leszálláskor két oldalról két ember sietett a géphez, féktuskókat helyeztek a kerekek elé és leláncolták a helikoptert a fedélzethez. Járó hajtóművek mellett megtankoltuk a gépet és az folytathatta a munkát. Közben, ha volt időnk ettünk és megpróbáltunk annyi kávét inni amennyit csak tudtunk.

A fedélzetről felnyújtják a helikopterhez a külső teher kötelét. A hátsó tengerész segít társának stabilan állni a forgószárnyszélben.

Amikor a repülés befejeződött, édesvízzel lemostuk a gépeket, hogy eltávolítsuk a lerakódott sós permetet. Ezután a H-46-os automata rendszere behajtotta a forgószárny lapátokat, amelyek így nem lógtak túl a törzs méretein. Kézi erővel betoltuk a gépet a hangárba és vártuk a következő helikoptert, amellyel megismételtük az egész eljárást – mosás, lapátok behajtása, hangárba tolás. Ezután kezdődött az igazi munka. A H-46-oson átlagban húsz óra karbantartás kellett egy repült órához. Ez tartalmazta a repülések közötti átvizsgálást, előkészítést, és a szükséges javításokat: rozsdamentesítést, hidraulikafolyás megszüntetését, kerékcserét vagy a rugóstag javítását. Ez utóbbi gyakori volt, mivel a helikopterek futóműve a leszálláskor, a le-fel mozgó hajófedélzettől plusz ütést kapott. Gyakorlatilag minden percben, amikor egy helikopter a fedélzeten volt, valaki dolgozott rajta.

Így néz ki a helikopterből, amikor lentről felakasztják a külső teher kötelét.

De nem csak hajó és hajó között repültek a gépeink, hanem a szárazföldi repülőterek és a hajók között is. Ilyenkor a Kilauea olyan közel ment a parthoz, hogy a lehető legközelebb legyen a reptérhez és ott horgonyoztunk le. A légierő szállítógépeivel odaszállított nagy palettákról kisebbre szortírozták a rakományt és aszerint rendezték el, hogy melyik hajóra kerül később. A palettákat lemértük és annyira rakodtuk, hogy minél közelebb legyen a helikoptereinkkel megemelhető 3000 fonthoz. Ezután a H-46-osok napkelte és napnyugta között folyamatosan ingáztak a reptér és a hajók között. A szárazföldi reptérről éjszaka nem dolgozhattunk.

• Mi volt a legnagyobb kihívás abban, hogy egy ilyen feszített műveleti tempó mellett üzemképes állapotban tartsák a helikoptereket?

- A gépek napi 8-10 órát repültek és mindig időhiánnyal küzdöttünk, hogy a szükséges munkát időben el tudjuk végezni. Egyes dolgokat el lehetett halasztani addig, amíg több időnk lett, de például egy hidraulikafolyást azonnal kijavítottunk. Jól be kellett osztani az időnket, hogy mit végezzünk el azonnal és mit később. A helikopterek folyamatos vibrációja egy sor hibát generált, a másik probléma pedig a korrózió volt. A helikoptereink szinte kizárólag alacsonyan üzemeltek a tenger felett, és ezzel folyamatosan sós permetet kavartak fel, ami aztán a gépekre rakódott. A permet mindenhova bejutott és csak bajt okozott, minden rozsdásodott, az elektromos csatlakozók meghibásodtak. Ez ellen folyamatosan küzdöttünk azzal, hogy a feladatról visszatért helikoptert édesvízzel lemostuk, majd a gép aljában összegyűlt vizet rongyokkal vagy egy kis szivattyúval a legkisebb zugból is kiszedtük. Ezután amit tudtunk, befújtunk rozsdagátlóval, a futóművek rugóstagjait pedig hidraulika folyadékos tiszta ronggyal töröltük meg. A korrózióvédelem és a festés az én feladatom volt, ezért minden 28 napban centiről centire átvizsgáltam a helikoptereket és a festék alatt megbújó korrózió nyomait kerestem. Huszonnyolc napom volt arra, hogy kijavítsam, amit találtam, azaz eltávolítsam a festéket és a rozsdát és újrafessem a kijavított felületet. Egy-egy ilyen 28 napos ellenőrzésnél 30-50 foltot találtam. Annak alapján, ahogy a sós levegő beáramlott a törzsbe a nyitott első ajtón és kilépett hátul, a nyitott rámpán, idővel megtanultam, hogy elsősorban hol keressek rozsdafoltot, ami persze időnként olyan helyeken is megjelent, ahol korábban soha. A korrózió folyamatos munkát adott, ha volt öt percem, akkor hol itt, hol ott javítottam a sárkányt.

• A Sivatagi Vihar után hogyan álltak vissza a békeidős üzemre?

- Amint a Kilauea a helikoptereink hatótávolságán belül került Guamhoz, megkezdtük a felszerelések partra szállítását.  Csak néhány olyan dolog maradt a hajón, amit a kikötőben kellett teherautóra daruzni. Utoljára mi maradtunk és végül a helikopterekkel mi is partra települtünk. Az ilyen hazatéréseket mindig nagy ceremóniával fogadták a bázison. A következő héten az összes felszerelést és tartalék alkatrészt leadtuk, a század pedig átvizsgálta a helikoptereket, mielőtt visszafogadta azokat a különítménytől. Ezzel a különítmény megszűnt, emberek és gépek visszakerültek a századhoz és visszatértünk a normál rutinhoz. 

*

Carlin Comm az Öböl-háború után egy F-14-es századhoz került, ahol 1994-ig szolgált, majd leszerelt a haditengerészettől és Desert Storm Diaries: Letters From Home címmel könyvet írt élményeiről. A HC-5 Providers harci támogató helikopterszázad jelzését 2005-ben HSC-25-re változtatták és a H-46-osokat MH-60S helikopterekkel váltották. A USNS Kilaueát 2008-ban vonták ki a szolgálatból, célhajóvá alakították és 2012-ben a Hawaii-szigetek közelében tartott gyakorlaton egy ausztrál tengeralattjáró torpedóval elsüllyesztette.

* * *

Fotó: US Navy, Military Sealift Command

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Csehország 2021 és 2022 között fogja leszállítani az Indonézia által 2019. április 12-én megrendelt a 8x8-as kerékképletű General Dynamics-Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug GmbH Pandur II gyalogsági harcjárműveket. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjárművet rendszeresítették, 199 plusz 20 darabos mennyiségben, 2007 és 2012, illetve 2018 és 2020 között. 2015-ben ugyanis további 20 példányt rendelt meg Prága (ezekből hat darab készült parancsnoki verzióban) 5,3 millió dollár értékben. A cseh hadseregben a Pandur II CZ gyalogsági harcjármű hat variánsát (lövészpáncélos, parancsnoki, műszaki, egészségügyi és radarral, valamint radar nélküli felderítőt) rendszeresítették, valamint 2017 szeptemberében a gyalogsági harcjármű új változatát készítette el a Tatra. A 120 milliméteres Soltam Cardom aknavetőt a deszanttérben helyezték el, melynek kétfelé nyitható tetőpáncélzata teszi lehetővé a teljes, körkörös tüzelést. Az első aknagránát kilövését a megállástól számított 30 másodpercen belül képes végrehajtani a 6800 méteres legnagyobb lőtávolságú aknavető. A percenkénti 18 lövés leadására képes, digitális tűzvezető rendszerrel is felszerelt Soltam Cardom aknavetőhöz a Pandur II CZ belső terében 50 darab aknagránátot helyeztek el.

A járművek előállítását helyben valósították meg, így vált lehetségessé, hogy Indonézia számára itt készülnek el a páncélosok egyes elemei. Az ázsiai állam 80 millió dollárért vásárolt meg 23 darabot a Pandur-okból, amik izraeli gyártmányú Elbit Systems UT30MK.II-es távirányítású tornyokkal lesznek ellátva. Fegyverzetüket egy 30 milliméteres ATK Bushmaster Mk44 gépágyú, egy 7,62 milliméteres koaxiális géppuska, és két Spike-LR irányított rakéta alkotja. Indonéziában a Pandur II-es a Cobra nevet kapta és a helyi előállításba a PT Pindad vállal fő szerepet. 2017-ben a hadsereg próbáin egy 12,7 milliméteres géppuskával ellátott távirányítású toronnyal ellátott páncélozott szállító harcjármű is bemutatásra került.

Erre az Ares REMAX (Elbit Systems) távirányítású torony került felszerelésre. Egy másik változatra a Cockerill CT-CV 105 milliméteres lövegével ellátott tornyát szerelt fel az indonéz PT Pindad. Meg kell jegyezni, hogy hasonló toronnyal van ellátva a törökök ​​által tervezett FNSS Kaplan/Harimau harckocsi is, ami szintén rendszeresítésre kerül Indonéziában. A 8x8-as kerékképletű páncélosba töltőautomata is került, ami lehetővé teszi a 105 milliméteres Falarick csőből indítható páncéltörő rakéta alkalmazását is. A még mindig igen könnyű, de úszóképességét már elvesztő Pandur erős fegyverzetével hasznos eszköze lehetne az indonéz haderőnek a nehezen járható mocsaras területeken, de akár beépített városi körülmények között is helytállhat, hiszen a stabilizált lövegcső emelkedési szöge -10° és +42° közötti.

A cseh AERO Vodochody Aerospace folytatja az L-39NG Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztrepüléseit. A repülési tesztprogramban már megkezdődtek a repülési tulajdonságok és teljesítmények, például a felszállás, a leszállás, az emelkedési sebesség, G-terhelés értékek, valamint az üzemanyag-fogyasztás leellenőrzése és meghatározása. Az úgynevezett nedves szárnyú, vagyis teljes integrált szárnytartályokkal rendelkező konfigurációban a repülési tesztek során elért legnagyobb sebesség 943,4 kilométer per óra (Mach 0,822) lett. A szárnyak töréséhez vezető, hajlító-csavaró lengést, rezgést is figyelemmel kísérték a repülési feladatok során. E célból az Aero tesztpilóták tesztrepülések sorozatát hajtották végre különböző magasságon és sebességgel. Az összes repülést az első prototípussal, a 7001-es számúval végezték el.

Március második felében sikeresen teljesítette tesztfeladatait az Aero Vodochody L-39NG 7002-es gyártási számú Albatrosz sugárhajtású kiképzőgép tesztpéldánya a Cseh Repülési és Kutatóközpontban (VZLU). Ezt a gépet a földi statikus tesztekre használták, vizsgálva rajta a sárkányszerkezet erősségét a különféle irányú erőbehatásokkal szemben. Ezeket a teszteket az európai katonai légialkalmassági bizonyítvány által elvárt kritériumok szerint végezték el. A tervezett igénybevételt 100%-nak tekintő erőhatásokat gond nélkül bírta az L-39NG szerkezete, így ezután jött a próba azon része, ahol a tervezettnél nagyobb erőhatásoknak volt kitéve. Ezek során az első szerkezeti elváltozásokat 110%-nál észlelték, így próbákat befejeznek tekintették az Aero Vodochody szakemberei. A 7002-es törzsének el nem deformálódott részeit további földi próbákhoz fogják felhasználni a jövőben.

Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal. A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is.

Bulgária számára hamarosan elkezdődik a Lockheed Martin F-16 Block 70-es vadászbombázók gyártása. Az eddig megrendelt nyolc példányért, amiből hat egy, míg kettő kétüléses, 512 millió dollárt fizet majd Szófia, így a gépek darabára 64 millió dollár. A kommunizmus bukása óta ez lesz Bulgária legnagyobb katonai beszerzése, ami a nyolcadik F-16V 2027. január 31-ig esedékes átadásával fejeződik be. Ezt követően további ugyanennyi F-16V beszerzése szerepel a bolgár tervekben. Eltérés csak annyi lesz, hogy az első 8 gépért előre fizettek, míg a második 8 árát részletfizetéssel egyenlítik ki. Az igencsak szövevényes bolgár tender még 2004-ben vette kezdetét, akkor 16 darab NATO-kompatibilis harci repülőgép beszerzését indították el. Az évek során különféle gazdasági, politikai és pénzügyi okok hátráltatták a beszerzés megvalósulását. Az új vadászgépek a régi MiG-29-ek felváltására szolgálnak, amelyeket az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején rendszeresítettek az országban.

Április 2-tól újra kész az olasz légtér védelmére a helyi légierő 51. Repülőezrede. A most az észak-olaszországi Istrana légibázison települt alakulat életében erre a feladatra 24 éve nem került sor, hiszen az F-104 Starfighter-ek kivonását követően a csapásmérésre képes AMX típust repülték. Azonban az idő előre haladtával az olasz-brazil fejlesztésű típust a modern Eurofighter Typhoon váltja le az ezrednél. A 132. Repülőszázad már az új típust repüli, de még megtalálható pár taktikai légi felderítésre és közeli légi támogatásra képes AMX-is az ezrednél.

A Boeing nemrég szállította az első CH-47F Chinook nehéz helikoptert a Holland Királyi Légierő (RNLAF) részére. 2016-ban Hollandia 14 CH-47F Chinook-ot vásárolt, majd 2017-ben a holland védelmi minisztérium megállapodást írt alá hat régebbi CH-47D Chinook helikopter korszerűsítésére a legújabb F-modell konfigurációra, biztosítva a rendszerek egységességét az így már 20 darabos Chinook flottájukban. Az utolsó holland F Chinook 2021-ben kerül majd átadásra. Várhatólag ezt az időpontot nem fogja módosítani az a tény, hogy a Boeing ideiglenesen felfüggesztette a termelői tevékenységeket a Philadelphiában lévő üzemében. Így az április 3-i munkanap vége után két hétig, a koronavírus-járvány idején elfogadott intézkedések miatt szünetel a CH-47-ek előállítása is az MH-139A Gray Wolf és a V-22 Osprey mellett.

Igaz, hogy még csak két Boeing Poseidon MRA Mk.1-es (Maritime, Reconnaissance, Attack) tengeri járőrgéppel rendelkezik a brit RAF, de a típussal már elérték a korlátozottan bevető minősítést. 2020. március 13-án megérkezett a második Poseidon MRA Mk.1-es tengeri járőrgép Skóciába, amelyet 2020. február 5-én adtak át. A ZP802-es lajstromú, City of Elgin nevet viselő gép és társai majdani otthona Lossiemouth-ba lesz, de ott még nincs készen minden. Az első RAF Poseidon, a ZP801-es Pride of Moray nevet viselő gép hat héttel azelőtt, február 4-én érkezett meg. A Boeing P-8A Poseidon repülőgépeket elsőként a 120. század fogja üzemeltetni a szigetországban, a másik alegység, amelyik repülni fogja a típust a 201. század lesz. A London által megrendelt kilenc gépes állomány 2021 novemberére válik teljessé és 2024-ben lesznek korlátozások nélkül bevethetők.

Svédországban az újabb JAS39E/F Gripenek megjelenésével nem fog leáldozni a régiebbi C/D verzióknak. A légierő ugyanis hamarosan modernizálni fogja a pilótaképzést, így a Saab Sk 60-as gépek öt év múlva kivonásra fognak kerülni. Helyüket egyrészt korszerű turbópropelleres típus fogja átvenni, és ezek mellett lesznek megtalálhatók a JAS39 C és D verziói, mint a haladó pilótaképzésben használatos gépek. A svédek már jó ideje igen élénken figyelik a svájci Pilatus PC-21-es gépet, így talán ennek lehet a legnagyobb esélye a rendszeresítésre. A Gripen C/D-k megjelenése a kiképzésben 2023-tól valószínűsíthető, ugyanis ekkortól várható az E variánsok csapaszolgálatba állítása. A távolabbi jövőben nem zárható ki egy csakis pilótaképzésre szolgáló sugárhajtóműves típus rendszeresítése sem. Ez esetben az USAF részére kooperációban kifejlesztett Boeing/Saab T-7 jöhet majd számításba.

Oroszországban befejeződött a Tupoljev Tu-95MSz Bear stratégiai bombázók egyik korszerűsítési programja. Ennek során csak a repülőgépek rádió- és navigációs berendezéseinek részleges cseréje történt meg. Azt a források eddig nem közölték, hogy a 2018-tól végzett munka hány darab T-95MSz-t érintett, de ebben az évben már további példányokon is elkezdték ugyanennek a korszerűsítési programnak a végrehajtását.

Algéria Szuhoj Szu-24MK Fencer bombázógépeinek korszerűsítése elkezdődött. Az észak-afrikai ország 22 példánnyal rendelkezik a szovjet érában tervezett típusból. Ezek közül nemrégiben hat gép érkezett meg Oroszországba, ahol az 514-es repülőjavító üzemben folyik majd a modernizáció. A hírek szerint ennek végeztével képességeik és felszereltségük meg fog egyezni az orosz légierőben is rendszeresített Szu-24M2-es változatokéval.

Attól függetlenül, hogy a gyártósora várhatólag 14 napig állni fog, újabb szerződés véglegesítése történt meg a Boeing a P-8A Poseidon tengeri járőrgépek esetében. Az 1,5 milliárd dolláros rendelési tételben 18 példány található meg, ezek közül hat a Koreai Köztársaság Haditengerészetének, míg négy repülőgép az Új-Zélandi Királyi Légierőnek kerül majd legyártásra. A fennmaradó nyolc gép a US Navy állományát fogja gyarapítani. Új-Zéland esetében 2022-ben, míg Dél-Korea esetében 2023-tól kezdődnek majd meg át átadások.

Japánban eddig úgy néz ki, egyedül fognak nekivágni a F-3-as, illetve FX jelzéssel is illetett csökkentett észlelhetőségű harci repülőgép kifejlesztésének. A 92 darabos mennyiségben szolgáló F-16-os alapokon nyugvó F-2-es jelzést viselő típus pótlása 2030-2035 körül válik időszerűvé. Mivel egy fejlesztés akár 10 évet is igénybe vehet, így Tokió talán még időben hozta meg ezt a jelentős döntést. A külföldről érkező típusok, vagyis a Lockheed Martin F-22, a Boeing F-15 és a BAE Eurofighter Typhoon értékelése során még 2018-ban megállapítást nyert, hogy az első, a még érvényben lévő exporttilalom miatt továbbra is elérhetetlen Japán számára. A másik kettő költségei és képességei nem egyeznek meg az elvártakkal, így más megoldást kell találni. Ez pedig nem más, mint a hazai fejlesztés, amibe a munka gyorsítása, na és persze a költség csökkentése érdekében külföldi partnereket részvételére is számítanak.

Érthető okokból csak a brit-olasz-svéd Tempest, vagy német-francia FCAS partnerek kerültek megemlítésre. De egy nemzetközi program nehézségekbe ütközhet a határidők, a képességek és a feladatok elosztása tekintetében, valamint az eltérő követelmények összehangolásában is. A gép hajtóművét szeretnék japán fejlesztőbázisra támaszkodva megalkotni. Itt talán alkalmazni fogják az Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) által kifejlesztett XF5-1-es utánégetős hajtómű létrehozása során felgyülemlett tapasztalatot. Ez az erőforrás egyébként a Mitsubishi ATD-X (Advanced Technology Demonstrator) Shinshin lopakodó repülőgép számára került kifejlesztésre. A repülések során nem derült fény jelenős hibákra, sőt az IHI XF5-1 sugárhajtóművek igen jól teljesítettek a nagy állásszögű repülések során. Természetesen a technológiai demonstrátor repülőgéppel szerzett egyéb tapasztalatok is felhasználásra kerülhetnek az F-2-es utódjának megalkotása során.

Jelenleg úgy tűnik a külföldi gyártók csak beszállítói szerepkörben (repülési rendszerek, érzékelők és egyéb alkatrészek) érvényesülhetnek majd az új típus esetében, mivel a Lockheed, a Boeing és a BAE elképzeléseit elemezve úgy ítélték meg, hogy nem feleltek meg a japán igényeknek. Egy ilyen véglegessé váló döntés a japán fő védelmi vállalkozó, a Mitsubishi Heavy Industries számára lenne kedvező, mivel ez egy 40 milliárd dollár feletti katonai szerződést hozna számára tető alá. Tokió közleményében jelezte, a 2020-as év végére pontot szeretnének tenni az ügy végére. Meg kell jegyezni, a Mitsubishi eddig még nem állt elő repülőgépe részletes terveivel. Az új típusról készült fantáziarajzok azonban csak nyomokban emlékeztetnek arra az ATD-X gépre.

Az akár 100 darabos mennyiségben is rendszeresítésre kerülő új gép mérete a Lockheed Martin F-22A Raptor méreteivel fog vetekedni, vagyis igencsak nagyméretű lesz. Erőforrásaként a F-22-ben használt Pratt&Whitney F119-hez hasonló teljesítmény leadására képes, 2018-tól tesztelt Ishikawa-Harima Heavy Industries XF-9-1 gázturbinák szolgálnak majd, amik lehetővé fogják tenni a szupercirkáló képességet is. Ezek a várakozások szerint az esetleges módosításokat követően is rövidebbek lesznek, mint az F119-ek, így a Raptor-hoz viszonyítva nagyobb fegyvertér kialakítására nyílik majd lehetőség a japán lopakodón a tervezők számára. A japánok szerint az amerikai vállalatok, köztük a Lockheed Martin, a Boeing és a Northrop Grumman továbbra is potenciális partnerek lehetnek. Napvilágra került egy újabb elvárás is az F-3-al szemben. Ez pedig az, hogy több légiharc-rakéta szállítására kell képesnek lennie, mint az F-35 Lightning II-es.

Március 28-án vízre került a SAN ANTONIO-osztályú partraszálló hajók közül a 12. A USS FORT LAUDERDALE (LPD 28) a Huntington Ingalls Industries (HII) Pascagoula-i hajógyárában készült el. Ugyanitt jelenleg már folyik a majdani USS RICHARD M. MCCOOL (LPD 29), valamint a USS HARRISBURG (LPD 30) építése is.

Elérte a teljes körű bevethetőséget az Amerikai Tengerészgyalogság VMM-362-es repülőszázada. A Bell/Boeing MV-22B Osprey típust repülő századot 2018. augusztus 17-én állították fel. Ezt követően nem sokkal már 2019. június 30-án jelentették, hogy a billenőrotoros típusukkal korlátozottan már bevethetővé váltak.

Újabb megrendelés érkezett a Lockheed Martin-hoz az F-35-ös vadászbombázókra, illetve az AGM-158B JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgépekre. A Pentagon 4,7 milliárd dolláros megrendelésében 78 Lightning II-es szerepel. Ezekből 48 F-35A modell, 14 F-35B, 16 pedig F-35C változat. Az 1000 kilométeres hatótávolságú AGM-158B esetében két rendelés került véglegesítésre összesen 181,2 millió dollár ellenében. Ezek 360 és 390 darab JASSM-ER csapásmérő robotrepülőgép beszerzéséről szólnak, ezekből 40 darab kerül majd külföldre. A határon túli vevő(k) kiléte még nem került közlésre, de a legutóbbi AGM-158B megrendelők Lengyelország, Finnország és Ausztrália voltak.

Argentínában, márciusban átadták a légierő számára a hatodik Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) IA-63 Pampa III-as sugárhajtású kiképző repülőgépet is. Ennek a repülőgépnek a lajstromjele A-705, gyártási száma 1033. Átadásának még a 2019-es évben, mint az arra az évre tervezett harmadik példánynak meg kellett volna történnie. Az IA-63 Pampa III sugárhajtású kiképzőgép első felszállására 2013-ban még a 2014-es dátumot mondták a dél-amerikai országban és az első példány átadását is arra az évre várták, azonban gazdasági nehézségek miatt ezek elmaradtak. A programban további problémát okozott, hogy a 2013-as év közepén az egyre jobban elmérgesedő argentin-brit viszály miatt, egy kormányhatározat tiltotta meg a hazai megrendelésre készülő IA-63 Pampa III-as kiképző és Pampa GT könnyű támadógépek angol Martin-Baker Mk.10-es katapultülésekkel történő ellátását. Így ezeket az orosz Zvezda K-36LT katapultülésekkel tervezték ellátni, de természetesen külföldi megrendelők számára kész volt a gyártást végző FAdeA az angol gyártmányú katapultüléseket is beszerelni.

A 2018-as évben alapításának 90. évfordulóját ünneplő Fábrica Argentina de Aviones repülőgépgyárban a 2018-as évig csak egy, sorozatgyártásúnak tekinthető Pampa III-as készült el, azonban az EX-05-ös jelzésű (1028) repülőgép is csak az EX-04-es gépből származó alkatrészeknek köszönhetően vált teljessé és gördült ki a gyártócsarnok kapuján 2017. június 29-én. A prototípus mindezt még 2013. október 10-én megtette. Mindenesetre eme variáns légialkalmassági bizonyítványát a dél-amerikai ország Légiközlekedési Hatósága júliusban állította ki. A tanúsítvány elkészítéséhez igényelt 3335 pontot mind teljesítették a berepülések alatt, ezekből 900-at a földi próbák után a levegőben is leellenőriztek. A Pampa III-as prototípusa 2015. augusztus 18-án szállt fel, a műszerfalra a már meglévő egy mellé két új Elbit gyártmányú színes folyadékkristályos kijelző került beépítésre, így a műszerezettség már a lehető legkorszerűbbé vált.

Az IA-63 Pampa III-as irányában eddig Paraguay és Bolívia érdeklődött a leginkább, de eddig konkrét megrendelés nem érkezett. A 2018-ban átadott 3 darab gépet (A-700, A-701 és A-702-es lajstromot kapott gépeket) az elkövetkező két évben további 3-3 példány követte volna. Ezek mind argentin tulajdonba kerülnek. Az Argentin Légierő részére átadásra kerülő Pampa III-as darabszámokról még nincsenek véglegesnek mondható információk, jelenleg 18-20 darab körüli mennyiség megvásárlása tűnik a legvalószínűbbnek, de természetesen ez nagyban fog függni az anyagi lehetőségektől. Az eddig átadott Pampa III-ok Argentína északkeleti határainak védelmét látják el jelen pillanatban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Panavia Tornado GR.4

General Dynamics FB-111A Aardvark

NHI NH90TTH

Boeing RC-135W Rivet Joint

Bombardier/Raytheon Sentinel R.1

Lockheed C-5M Super Galaxy

Dassault Mirage F1M

Boeing P-8A Poseidon

Eurofighter EF-2000 Typhoon T

Northrop F-5F Tiger II

Fiat G-91T1

Boeing KC-135T Stratotanker

Panavia Tornado F.3

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Embraer ERJ-145H AEW&C

McDonnell Douglas C-15 Hornet

AIDC F-CK-1D Ching Kuo

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Dassault Rafale C

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Blackburn Buccaneer S.2B

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Douglas A-4N Skyhawk

Breguet Br.1150 Atlantic

Bell/Boeing MV-22B Osprey

Mitsubishi F-2A

Grumman EA-6B Prowler

Embraer KC-390

McDonnell Douglas RF-4E Kai Phantom II

Antonov An-26KPA

Boeing AH-64D Apache

IAI Kfir TC.12

A légiereje egységesítésére törekvő amerikai haditengerészet a közeljövőben lecseréli hajófedélzeti szállítógépeit. A merevszárnyú, légcsavaros-gázturbinás C-2 Greyhound váltótípusa a légierőnél és a tengerészgyalogságnál már régóta használt billenőrotoros V-22 Osprey lesz, amelynek első példányát február elején vette át a US Navy.

Az amerikai repülőgép-hordozók jelenlegi hajófedélzeti szállítógépe 1966 óta húzza az igát. A hivatalosan C-2A Greyhound nevű típust feladatköréből adódóan csak COD-nak (Carrier Onboard Delivery) nevezik a tengerészek. Egy C-2-es fedélzetén 26 fő utas vagy 4500 kg rakomány helyezhető el. Az eredetileg 10 000 repült órára és 15 000 hajófedélzeti leszállásra tervezett C-2-esek tíz évvel ezelőtt a sárkányt, az elektromos rendszert, az avionikát és a légcsavarokat érintő korszerűsítésen estek át, amellyel sikerült a repült időt 15 000 órára, a hajófedélzeti leszállások számát 36 000-re növelni. (A négyágú légcsavarokat ugyanarra a nyolcágú NP2000-esre cserélték, mint ami az E-2C Hawkeye-okon is forog.) A COD feladata a személyszállítás mellett az olyan elsőbbséget élvező rakomány repülőgép-hordozókra juttatása, amely nem várhat addig, amíg a hordozó egy ellátóhajóval találkozik.

A C-2-esek leváltására kiszemelt típus a V-22 Osprey lett, amely billenőrotoros megoldása révén már nem csak a repülőgép-hordozókon szállhat le, hanem a fékező berendezés és katapult nélküli helikopter-hordozókon vagy a többi, nagyméretű repülőfedélzettel rendelkező támogató hajón is. A COD feladatkörhöz szükséges átalakítások alapjául a másik „vizes csapat”, a tengerészgyalogság által használt MV-22B változatot választották (a légierő a CV-22-est repüli).

Mivel a COD-oknak, különösen a Csendes- és az Indiai-óceán térségében nagy távolságokat kell átrepülniük, a legfontosabb átalakítás az üzemanyag rendszert érintette. Ahhoz, hogy az Osprey 23 utassal vagy 2700 kg rakománnyal képes legyen 2000 kilométer lerepülésére, a szárnyakba két 225 literes plusz üzemanyagtartály került és a törzs két oldalán lévő, a főfutóknak is helyet adó, megnövelt méretű áramvonalas burkolat elejébe is tartályok kerültek. További módosítás a rövidhullámú rádiókészlet, a fedélzeti utastájékoztató rendszer és az éjszakai rakodást segítő extra világítás, amelyek eredetileg nincsenek egy MV-22-esbe építve. A haditengerészet részére átalakított gépek a CMV-22B típusjelzést kapták. A C (Cargo) a szállítóképességre, az M (Multimission) a többfeladatúságra, a V (Vertical) a függőleges fel- és leszálló képességre utal.

Művészi grafika Osprey géppárral és repülőgép-hordozóval.

Az első CMV-22B-vel a haditengerészet és a gyártó cég, a Bell Textron pilótái, mérnökei és repülőműszaki állománya tavaly decemberben hajtotta végre az első repülést, majd a Navy idén február elején vette át a gépet a Bell összeszerelő üzemében, a texasi Amarillóban. A Osprey-t ezután Maryland államba, a haditengerészeti légierő Patuxent River tesztközpontjába repülték át, ahol az elkövetkező hónapokban a HX-21 jelű forgószárnyas tesztszázad billenőrotoros pilótái és mérnökei folytatják le a további teszteket. A későbbiekben még egy CMV-22-es segíti majd, hogy a tesztprogram felpöröghessen. A következő fázis a műveleti teszt lesz, és a tervek szerint a kezdeti műveleti képességet 2021-re, a teljes képességet 2022-re éri majd el a típus.

Az első felszállás. A C-2-esek festésmintáját az Osprey esetében is megtartották.

Az Osprey fogadására és üzemeltetésére a Navy 2018 decemberében egy új századot hozott létre VRM-30 Titans néven. (A VRM a flotta logisztikai többfeladatú századát jelöli, a C-2-eseket üzemeltető VRC századok jelzése logisztikai támogató századot jelent.) Az új század hajózó és műszaki állománya már tavaly megkezdte az átképzést a billenőrotoros típusra. Ebben a tengerészgyalogság van a segítségükre, amely több mint egy évtizedes gyakorlattal rendelkezik az Osprey üzemeltetésében. A CMV-22-esek fedélzetén a C-2-eshez hasonlóan szintén négyfős személyzet dolgozik majd, a két pilótán kívül a tehertérben két fő foglalkozik az utasokkal vagy a rakománnyal.

A C-2-esről átkerülő merevszárnyú pilóták számára - akik eddig a hagyományos leszálláshoz és a fékezőhorgos megálláshoz szükséges reptechnikát gyakorolták és alkalmazták - az lehet a kihívás, hogy a repülőgép-hordozó megközelítése és a függés fázisába történő átmenet után a függésből egy olyan, szűken behatárolt felületre kell leszállni helikopterszerűen, amely 50-55 km/h-s sebességgel folyamatosan mozog. Felszálláskor ez a hajó előrehaladásából adódó, fedélzet feletti „menetszél” segíti az Osprey-t, amely 30-50 méteres rövid nekifutás után már komolyabb teherrel is képes felemelkedni. Azzal, hogy a fékezőhorgos leszállásra és a katapultos felszállásra az Osprey esetében nincs szükség, egyrészt két komoly kockázati tényezőt is sikerült kizárni, másrészt a műveleti rugalmasság is nőtt – az Osprey elvileg bármikor érkezhet és indulhat, mert a C-2-essel ellentétben nem kell beilleszteni a fel- és leszállási ciklusokba. Először 2019 áprilisában szállt le egy MV-22-es egy repülőgép-hordozóra úgy, hogy a kormánynál a haditengerészet pilótája ült. 

A VRM-30-asok századparancsnoka a Csendes-óceánon hajózó USS Theodore Roosevelt fedélzetére tette le a tengerészgyalogság gépét.

A jelenlegi elképzelés az, hogy az első Osprey COD-ok a kaliforniai North Island tengerészeti légibázisra kerülnek és azokat a repülőgép-hordozókat szolgálják ki, amelyeknek a nyugati parton van a honi kikötőjük. A keleti parti hordozókat kiszolgáló Norfolkba a második fázisban települnek az új gépek. Az első háromgépes CMV-22-es különítmény az F-35C-kel együtt a tervek szerint a USS Carl Vinsonon indul útnak 2021-ben. A haditengerészet terveiben összesen 44 darab CMV-22-es beszerezése szerepel. A C-2-esek 2024-ig szolgálnak majd, így a kivonás eredeti, 2027-es időpontjából sikerült lefaragni három évet.

A katapulton a jó öreg C-2-es a felszállás előtti pillanatokban.

Egy repülőgép-hordozó átlagos (hat hónapos) békeidős bevetési ciklusában a hajó kétgépes C-2-es COD különítménye ezer órát repül, ötezer utast és négyszázötven tonna rakományt szállít. A mindennapok során derül majd ki, hogy a CMV-22-esekkel sikerül-e fenntartani ezt a képességet, mert bár az Osprey valamivel nagyobb távot tud berepülni, mint a C-2-es, de a fedélzetén kevesebb utast és rakományt lehet elhelyezni.

* * *

Fotó: US Navy, Bell Textron

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. márciusi számában jelent meg.

Az új koronavírus járvány kimenetelével, következményeivel kapcsolatban sok a bizonytalanság, de az megelőlegezhető, hogy nagy nehézségekkel és szerteágazó válságjelenségekkel kell megküzdeni úgy individuális szinten, mint a legkülönbözőbb méretű entitások világában, legyen szó családokról, vállalkozásokról, nemzeti intézményekről (pl. haderők), vagy akár magukról az államokról, hogy a nemzetközi rendszereket, szövetségeket ne is említsem. Nem lehet könnyű időszak ez a magyar repülőélet alap infrastruktúrájához tartozó szaklapok számára sem. Így ezúton kérek arra mindenkit, hogy - vélhetően szintén szűkülő saját lehetőségeihez mérten - járuljon hozzá további működésükhöz, több évtizedes szolgálatuk folytatásához, hogy esetlegesen felmerülő nehézségeikkel sikeresen dacoljanak. Vegyük, olvassuk, támogassuk őket és őket. 

...s persze a szellemi muníció biztosítása mellett, azzal szoros összefüggésben idézzük Oliver Cromwellt is, akinek híres mondása aktuálisabb, mint valaha: "Bízzál Istenben és tartsd szárazon a puskaport!"     

Zord

A magyar katonák kaptak egy Patriot üteget. Ezt a címet adhatnám, ha egy cikket írnék egy bulvárlapba. De nem ez történt persze, hanem az amerikai hadsereg végre telepített egy-egy Patriot üteget arra a két helyszínre (direkt nem bázist írok, mert Erbil nem az), amelyet 2020 januárjában iráni ballisztikus rakétatámadás ért. Vicces (persze nem), hogy januárban még iráni-USA háború volt a téma, meg harmadik világháború, most meg már minden a koronavírusról szól. Gyorsan változnak a dolgok.

A cikk szerint még két üteg van úton Irakba (egyelőre Kuvaitban) és kíváncsian várom, hogy hova fognak kerülni. Az elmúlt hónapokban a nemzetközi koalíció - de főleg az amerikaiak -  elkezdte összevonni az erőit a kisebb bázisokról. Eddig négy bázis zárt be - vagy legalábbis az ottani nyugati jelenlét fejeződött be - és ezek közül a kirkuki K1-t, a Moszul  alatti Qayyarah Airfield West és mintha az északon, a szíriai határnál levő al Rabia melletti bázist is említették volna. A közös bennük, hogy mindegyik Irakban van, azaz nem az iraki  kurdok által uralt területeken. Az erbili kormány magától nem szeretne egyetlen nyugati katonát sem elveszíteni sem átvitt sem konkrét értelemben.

Sajtóhírekben többször felütötte a fejét az a hír, hogy van valami nyugati féle kivonulás is Irakból, amit én nyugati forrásokból nem látok. Amit látok az annyi, hogy az amcsik és talán a britek csökkentették a létszámukat Irakban, de állítólag ezt is az iraki kormány kérésére tették, hogy ők is elmondhassák otthon, hogy milyen keményen tárgyalnak az amerikaiakkal. Szerintem ha a koalíció, vagy a NATO misszió kivonul Irakból, úgy rendesen és végelegesen akkor az megfelelően és látványosna komminikálva lesz. Addig is marad mindenki, beleértve a magyar katonákat is, akik szerintem még nem nagyon láttak ilyen ütegeket.

Az erbili nemzetközi repülőtér - mint minden repülőtér - nagy kiterjedésű. Nem tudom hogyan kell telepíteni egy ilyen komplexumot az radarokkal és indítokkal (biztos ez is fent van a neten) ,de remélem, ha leközelebb arra járok, lehet majd látni valamit belőlük :)