Balkáni Mozaik Blog

A legendás bosnyák labdarúgó edző nevét azt gondolom, nemcsak a focirajongók ismerik. Biztosan nem vágyott arra az ismertségre, hogy ő legyen a jugoszláv nemzeti tizenegy utolsó szövetségi kapitánya, az ő idejében zárják ki a csapatot az Európa bajnokságból 1992-ben.

Még szarajevói klubedzőként 1985-ben az UEFA kupa elődöntöjéig vezette a Željezničar csapatát. Ez volt az az év, amikor az elődöntőben a Videoton verte ki a szarajevói klubot és ez a helyiekben olyan mély nyomot hagyott, hogy a fodrászom 2000-ben, amikor megtudta, hogy magyar vagyok, az első, amit említett, ez a mérkőzés volt.

Ivica Osim volt Jugoszlávia első bosznia-hercegovinai szövetségi kapitánya, az ő idején játszott a válogatottban a legtöbb bosnyák játékos. Irányítása alatt a válogatott az 1990-es olaszországi világbajnokságon a negyeddöntőig jutott, ott az argentínoktól szenvedtek vereséget. Kvalifikáltak az 1992-es Európa bajnokságra, de onnan az időközben kitört polgárháború miatt a válogatottat kizárták.

                         2018, december 77 éves

A most 77 éves edzőt egykori osztrák csapata, a Sturm Graz ismét elismerésben részesítette. A klub 110 éves fennállásának évfordulójára rendezett gálán „A Sturmban elért rendkívüli eredményekért” jutalmazták. Nem ez volt az első elismerés, amivel az osztrák csapat megköszönte a boszniai edző munkáját. Pont tíz évvel ezelőtt, 2009-ben az akkor 100 éves évfordulón „Az évszázad edzője” címet adományozták neki.

                                                Az évszázad edzője

Ivica Osim 1994 júliusban lett a grazi csapat edzője. 1994-2002 között kétszer nyerték meg az osztrák bajnokságot, egyszer az Ausztria Kupát és kétszer az Ausztria Szuper Kupát, 1998-2000-ben játszottak a Bajnokok Ligájában. 2002-ben mondott le.   
Máig nagy becsben tartják Grazban. Azt mondják, megmutatta, hogy egy kis klubbal hogyan lehet a névtelenségből kitörni. Szakmai hozzáértése, emberséges vezetési stílusa juttatta el a klubot a foci európai színpadára. Kivételes személyisége, erkölcsi tartása, sikerei azok, amik legendává tették. A grazi csapatnál óriási eredménynek tartják, hogy vezetésével az ország déli részén fekvő kisváros felkerült Európa labdarúgó térképére.

Az edző a grazi látogatást orvosi kezeléssel is összekötötte. „Még élek, jól vagyok, de állandóan fájdalomcsillapitókat kapok. Ezért azon gondolkodok, hogy operáljanak meg, mert nem lehet a fájdalmat álladóan injekciókkal csökkenteni. Jobb lenne megszüntetni, de meglátjuk, mit mondanak az orvosok.” 2007 novemberben, amikor a japán válogatott szövetségi kapitánya volt, saját lakásában Tokióban agyvérzést kapott az angol Premier League egyik mérkőzését nézve. Két hétig kómában volt, és amikor felébredt, állítólag azt kérdezte a feleségétől, hogy mi lett a meccs végeredménye?

Bár az orvosi kezelések gyakran és hosszú időre Grazba szólítják, a legjobban otthon, Szarajevóban szeret lenni. Figyelmemmel kíséri a honi és a régióbeli focit, markáns véleménye is van.

                          2017-ben a Grbaciva stadion keleti tribünjének ünnepélyes átadásán

A bosnyák válogatottról úgy gondolja „jól megy a csapatnak, csak maradjon így a továbbiakban is. Ha a válogatott jól teljesít, akkor változik az ország közérzete is. Megosztottak vagyunk, fuldoklunk, de ha a labdarúgásban sikereket tudunk elérni, azzal enyhülnek a problémák. Amikor nyer a csapat, mindenki boldog, mindentől függetlenül. Ezek a sikerek az embereket közelebb hozzák egymáshoz, jó lenne, ha a politikusok elgondolkoznának ezen.”

Úgy véli, hogy a horvát válogatott minden összehasonlításban kiemelkedik a környezetből.

„Gyakran hívnak Horvátországból, sokszor és rendszeresen beszélek velük. Nagyon okosan és jól csinálják, hogy eljuttatják játékosaikat nagy klubokba, ebben már nagy tapasztalatuk van. Nagyon megerősödtek, jó a sajtójuk, ami ma szintén fontos a labdarúgásban. Itt van például Luka Modrić. Tavaly elhozta az összes díjat, amit csak lehetett, és ez jó. Jó, hogy valaki egy kis országból megkapja a legjobbaknak járó díjat. Jó, hogy nem mindig ugyanazok kapják az elismeréseket. Luka a példa arra, hogy mindent megkaphatsz, ha dolgozol, és jó eredményeket érsz el.”

Rendszeresen nézi a Bajnokok Ligája mérkőzéseit. „Jó látni, hogy milyen jóhangulatú mérkőzések. Ez minden bizonnyal összefüggésben van a tévéközvetítésekkel, ez a legtöbbet hozza ki a játékosokból, hiszen ekkora nyilvánosság előtt kötelességük minőségi játékot nyújtani. Itt van például Mohamed Salah. Kivételes technikai tudású, intelligens, jó nézni a játékát, és a szakállával még érdekes is. Azt csinál a médiával, amit csak akar.”.

A szarajevó labdarúgó szakember többször is beszélt a foci jövőjéről. Ez a játék már nem olyan, mint az ő fiatal korában volt, amikor a grbavicai utcákon, tereken rögtönzött kapuk között rúgták a labdát.

„Minden a pénzről szól és ez megváltoztatja focit, sokan hajlamosak elfelejteni, hogy a foci nemcsak pénz, hanem művészet. Ha azt akarják, hogy sokan nézzék, akkor annak szépnek kell lennie. Játszani kell holnap is, holnapután is a közönségnek és a gyerekeknek. Népszerűsíteni kell a focit, de nem úgy, mint most, hogy a szülőknek mindent fel kelljen áldozni azért, hogy a gyerekük sikeres és nagy futballista lehessen. Ez rossz. A futballt a szenvedélynek és a szeretetnek kell vezetni.”

 Forrás: AJB

A boszniai Unsko-Sanski kantonban a menekült gyerekek szorgalmasan tanulnak bosnyákul. A hivatalos adatok szerint a kanton fővárosában Bihácson és környékén 2000 menekült tartózkodik.

Már korábban írtam arról a kezdeményezésről, hogy az Unicef és a bihacsi egyetem pedagógiai fakultásának összefogásával iskolai keretek között tanuljanak a menekült gyerekek. Ez azóta megkezdődött, ahogyan az egyik professzor asszony mondta, a munka ezekkel a gyerekekkel élete egyik legszebb szakmai feladata.

Azt mondja, a gyerekek gyorsan tanulják a bosnyákot, a 8-15 éves korúak többsége már tud négy, a nyolc évesnél fiatalabbak pedig öt idegen nyelvet.

„Ezek a gyerekek nem kérnek semmit, csak azt, hogy iskolába járhassanak, normális életet élhessenek, már ami az ő feltételeik között lehetséges”- mondja a professzor.

Azon túl, hogy megtanulnak bosnyákul, hogy saját korosztályukkal vannak, ezek az órák a gyerekeknek menekülés a háború félelmeitől, lehetőség, hogy ilyen módon „normálisan" éljenek.

Nem megvetendő az ilyen jellegű oktatásnak az az előnye, hogy ha ezek a gyerekek elhagyják Bosznia-Hercegovinát, bárhová kerülnek is, az egyik idegen nyelv, amit ismernek és beszélnek, az a bosnyák.

A nyelvoktatás az Európai Unió pénzügyi támogatásának köszönhető, és az Unicef azon erőfeszítésének része, hogy segítse, védje és támogassa a menekült és bevándorló gyerekek jogait.

Bihácson kívül Bosznia más iskoláiban is tanulnak menekült gyerekek. A Szarajevó melletti Ilidzsán szintén az Unicef és alapítványok támogatásával 15 gyerek jár a helyi általános iskolába. A gyerekek Iránból, Irakból és Szíriából érkeztek, először a bosnyák nyelvet tanulják, majd elosztják őket a koruknak megfelelő osztályokban. Szervezetten pszichológusok és orvosok segítenek nekik az átélt traumákat feldolgozni.

„Tanácsokat mindig lehet adni, de a legfontosabb emberséget és empátiát tanúsítani, mert az iskola nemcsak falakból és tetőből áll, hanem emberekből is, akik az épületben vannak. El kell utasítani az előítéletek minden formáját, és minden gyermeket és embert általában egyenlőnek kell tekinteni. Ha ezt elfogadjuk, nem lesz probléma” -mondta az iskola igazgatója.

Fotó: Unicef

A szerb kormány novemberben döntött, hogy a költségvetésből ismét kisegíti a nemzeti légitársaságot és néhány nap múlva meg is jelent a számlájukon 14 millió euró. A pénz kizárólag a 2016-ban indult Belgrád-New York járat 2017-2018 évi üzemelési veszteségeinek és az egyéb útvonalak üzemanyagköltségeinek fedezésére szolgál. A tengerentúli járat üzemi vesztesége 11,7 millió euró volt, a maradék 2,3 millió eurót fordították az üzemanyagköltségekre. 

2013. augusztus 1-jén írták alá a JAT és az Egyesült Arab Emirátus-beli Etihad közötti stratégiai partnerségi megállapodást és megalakult az Air Serbia, 51%-ban Szerbia és 49%-ban Etihad tulajdonban. Az új légitársaság megörökölte az előd JAT hatalmas, csődhöz vezető adósságállományát, amit a nyilvánosságra nem hozott, de a tervezet szerint – és vélhetően ez került aláírásra – a kormány átvállalt, vállalta, hogy a következő három évben, vagyis 2016 végéig pénzügyileg támogatja a légitársaságot kb. 100 millió euróval, míg a társtulajdonos 40 millió eurót biztosít hitel formájában. 

Az Insider internetes portál cikke szerint a JAT akkori jogászai számos aggályt, megjegyzést fűztek a szerződés tervezethez. Úgy vélték, hogy ilyen kormányzati szerepvállalással a JAT akár partner nélkül is működhetne.

„Ha a JAT megkapta volna azokat a támogatásokat, amit az Air Serbia kapott a kormánytól, akkor a JAT az Etihad nélkül is sokkal jobb eredményeket tudott volna elérni. Minden, amit mi segítséget kértünk a nemzeti légitársaságnak, azt ők kapták meg, sőt sokkal többet is kaptak”- mondta Velibor Slavuj a JAT egykori üzemeltetési igazgatója.

Az állami támogatás 2014 óta, és a szerződésben vállalt három év után is folyamatos. Gazdasági elemzők, szakemberek évek óta mondják, hogy az Air Serbia „siker jelentései” nem a valós helyzetet mutatják. „Az állam tolerálja a veszteségeket és különféle módon nyújt pénzügyi segítséget, hogy azokat titkolja”- mondja például Milan Kovačević közgazdász. A különféle módon nyújtott pénzügyi segítség például az adósság leírása. A belgrádi Nikola Tesla repülőtér is leírhatott több millió eurós Air Serbia tartozást még a francia koncesszióba kerülése előtt. 

A pénzügyi jelentések szerint az Air Serbia 2014 óta nyereségesen működik, de ezt csak az állami segítségnek köszönheti. Az állam több vissza nem térítendő támogatást tett bele a társaságba, és nyújtott sokkal kedvezőbb feltételekkel hitelt, mint a tulajdonostárs Etihad. Egy pénzügyi jelentés szerint az Air Serbia a mostani 14 millió eurós támogatást a Szerb Állami Fejlesztési alapból kapta 18 hónapra 3,5%-os kamatra. Az Etihad csoporttól a légitársaság 2015-ben és 2016-ban kétszer kapott hitelt összesen 100 millió dollár értékben, évi 6,96%-os kamatra. A visszafizetési határidő 2020, illetve 2021.

Bár az üzleti könyvek szerint a társaság minden évben minimális nyereséggel zár, a valóságban ez csak az elmúlt években nyújtott összesen kb. 180 millió eurós támogatással valósulhatott meg. Vagyis, az Air Serbia minden évben veszteséget termel, sőt, egyes esetekben nagyobbat, mint az egykori JAT. 

Bár a kormány többször kijelentette, hogy nem finanszírozza tovább a társaság veszteségeit, ezt eddig nem tartotta be. Az Air Serbia 2017-es pénzügyi évének vizsgálata azt mutatja, hogy a társaság bevétele 16 millió euró volt, kevesebb, mint a belepumpált állami támogatás, ami abban az évben meghaladta a 20 millió eurót. Az Insider értesülése szerint az állami költségvetés 2019 évi tervében is szerepel a légitársaság finanszírozása, bár az nem derül ki, hogy milyen alapon és mekkora összeggel. 

Nem a várakozásoknak és az ígéreteknek megfelelően alakul a flottabővítés sem. Az Air Serbiának 2018 szeptemberéig meg kellett volna kapnia két új repülőgépet, majd az év végéig még kettőt, de ez nem történt meg, a légitársaság továbbra is 10 évnél idősebb gépeket bérel. Az Air Serbia és az Etihad közötti szerződés szerint az első négy repülőgépnek ez év végéig, további hat gépnek 2020-ig kell megérkeznie. 

Ez a beszerzés többek között azért is fontos, mert a JAT még 1998-ban kifizetett az Airbusnak 23,5 millió dollár előleget. Abban az évben írták alá a jugoszláv légitársaság és a repülőgépgyár közötti szerződést nyolc új repülőgép vásárlásáról, erre fizették ki az előleget. A gépeket a délszláv háborúk miatt nem szállították le, a pénz több mint 15 éve a francia-német cég számláján várakozik. A háború után a JAT-nak nem volt tőkéje gépvásárlásra, nem volt lehetősége arra, hogy az előleget felhasználja. A stratégiai partnerségi szerződésben az 1998 évi depozitot átadták az Etihadnek az új repülőgépek beszerzésére vonatkozó szerződéssel együtt. 

Az Air Serbia pénzügyi beszámolójában a 23,5 millió dollárt az Etihadnak tulajdonítják, holott azt a JAT fizette, ugyanakkor a pénzügyi jelentés arra is rámutat, hogy az Air Serbia köteles megfizetni az Airbusnak 10 új repülőgép teljes vételárát. Arról nem szól a fáma, hogy a két tulajdonos milyen arányban járul hozzá a kifizetéshez, annak ismeretében, hogy a szerződés szerint az Air Serbia által vásárolandó Airbus A320neo típusú nyolc gép az Etihad 117 megrendelt gépének része. 

Az Etihad légitársaságot az Egyesült Arab Emirátus hozta létre 2003-ban. 2011-2017 között egyike volt a világ leggyorsabban fejlődő légitársaságának. A JAT-tal 2013-ban megkötött szerződés előtt egy sor légitársaságot vásárolt Európában és a világon. Kiderült azonban, hogy a gyors terjeszkedés nem hozott eredményt, 2016-ban a csoport vesztesége 1,8 milliárd dollár volt.

Az európai légitársaságai közül először 2017-ben az Air Berlin jelentett csődöt. A társaság beszüntette a működését, a flottáját, a slotokat, a pilótákat átvette a Lufthansa és az EasyJet. Hogy az Etihad válságnak nincs vége, azt jól érzékelteti, hogy az elmúlt héten az Air Berlin felszámolója keresetet adott be ellene, mint legnagyobb részvényes ellen, két milliárd eurót követelve. A kereset szerint az Etihad nem teljesítette pénzügyi kötelezettségeit az Air Berlin megszűnését követően. 

Mostanra az Etihadnk az Air Serbia maradt az egyetlen európai befektetése. Eltekintve attól a hittől, hogy az Air Sebia kiválóan teljesít, az állami intézmények nem mutatnak semmilyen tervet arra az esetre, ha az arab légitársaság mégis visszavonulna. Szakértők azt mondják, nem vitatná senki az állami befektetéseket, ha a cég nyereséges lenne, de felmerül a kérdés, hogy mi lesz az Air Serbiával, ha az Etihad kivonul a társaságból, figyelembe véve a kötelezettségeit? 

Egy korábbi ez irányú újságírói kérdésre Aleksandar Vučić államfő azt mondta, elvárja, hogy az Etihad ne vonuljon ki az Air Serbiából. Ana Brnabić kormányfő is hasonlóan reagált a kérdésre, vajon van-e terve a kormánynak arra az esetre, ha az Etihad meghoz egy ilyen döntést? A miniszterelnök azt mondta, semmi nem utal ilyen irányú lépésre. „Azt mondhatom, hogy az Air Serbia kiválóan teljesít, elégedettek vagyunk a partnerséggel, az Egyesült Arab Emirátussal és az Etihaddal is.” 

Az Air Serbia flottájában 21 repülőgép van, 11 Airbus, négy Boeing és hat ATR. Utóbbi két típus saját tulajdon, még a JAT flotta tagjai voltak.

Ha karácsony, akkor a romániai forradalom. 29 évvel ezelőtt az egész ünnepet a tv előtt ültük végig, és minden évben eszembe jut az a nap, az a december 21-e. 

A ’80-as évek végén a Ceauşescu rezsim már szinte teljesen elvesztette minden önkontrollját, ember nem volt, aki ennek a pszichopata házaspárnak ellent mert volna mondani, ezzel viszont táplálták bennük azt az illúziót, hogy ők mindenek felett állnak, mindent megtehetnek.

A két ország közötti egyre romló kapcsolat következménye volt 1988-ban a kolozsvári főkonzulátus bezáratása. Valamennyi dokumentum, irat, akta lekerült Bukarestbe, onnantól kezdve egész Románia területén felmerülő bármiféle konzuli ügyet a fővárosban és a fővárosból kellett intézni.

E rövid kis kitérőt csak azért írtam le, hogy érzékeltessem, az egyre növekvő számban  áttelepülési kérelmet beadó magyar nemzetiségű ügyfelek az ország legtávolabbi pontjáról is kénytelenek voltak Bukarestbe utazni, ami az akkori közlekedési viszonyok között nem volt egyszerű.

Minden reggel, amikor mentem dolgozni, láttam, hogy hogyan kanyarog a sor, mekkora tömeg várakozik, hogy kinyissunk. A bukaresti nagykövetség és a rezidencia épülete magyar tulajdonban van, a két épületet kerítéssel mindkét oldalról lezárt kb. 2méter széles járda választotta el, ezen tudtak bejönni az ügyfelek a konzulátusra, ami a rezidencia kertjének területén volt. Természetesen ügyfelek ide nem léphettek be, illetve az utcán posztoló rendőrök csak annyi embert engedtek be egyszerre, ahányan a váróban elfértek. Az épületeket elválasztó „folyosón” senki nem várakozhatott.

Nem volt ez másként december 21-én sem. Nagyon-nagyon sokan voltak, mert a karácsonyi ünnepek miatt, aki csak tudta, igyekezett elintézni ügyes-bajos dolgát.

A férjem a Malév kiküldöttjeként dolgozott a román fővárosban egy másik kollégával együtt és a hallgatólagos megállapodás szerint egyik évben az egyik, másik évben a másik család ment haza karácsonyi szabadságra. 1989-ben mi voltunk a „sorosok”, összecsomagoltunk, a bőröndöket bevittük a követségre, hogy én a lányommal majd a követségi futárbusszal megyek ki a repülőtérre. Ági akkor volt 6 éves.

Előtte természetesen nyomon követtük a temesvári eseményeket, a kereskedelmi kirendeltségen dolgozó szervizes kollégák első kézből hozták az információkat is, hiszen ők járták az egész országot, tudtunk arról is, hogy 17-én a tömegbe lőttek és halottak maradtak a támadás után.

Ennek ismeretében szinte képtelenségnek tartottam, hogy százezer ember kimegy a Palota térre és ütemesen tapsol annak az embernek, aki a honfitársaikat gyilkolja. És ez történt. 

Sokat nem tudtunk az utcán történtekről, mert, mint mondtam, hatalmas tömeg várakozott, és mi, mint a rabszolgák csak dolgoztunk, dolgoztunk, hogy minél többet elintézzünk, hiszen azért tudtuk, hogy sok száz kilométerről vonatoztak talán egész éjszaka azért, hogy beadják a kérelmüket, vagy a szerencsésebbek éppen felvegyék az áttelepülő vízumot.

Ági ott sertepertélt, hozta-vitte az útleveleket, nem volt ez neki újdonság, máskor is segített már, aztán egyszer csak jött az egyik diplomata a hivatali épületből, hogy azonnal bezárunk, küldjünk ki mindenkit a váróteremből, valami történik a téren, nem maradhatunk nyitva. Ők egyrészt nézték a TV közvetítést, másrészt kint is voltak az utcán, a petárda robbanásról nem lehetett akkor még tudni, hogy petárda, akár puskalövés is lehetett volna.

És akkor a konzulátuson elszabadult a pokol. Az emberek nem akartak kimenni. Egyre csak kiabáltak, hogy mi csak vízumért jöttünk, mi csak egy papírt akarunk beadni, mi tegnap este indultunk Szatmárról. Valami iszonyat volt! Aki élt és mozgott, mindenki pecsételt és írt, kapkodtuk be a papírokat, közben a férfi kollégák igyekeztek kiterelni az embereket, hogy a kaput be lehessen zárni. Ehhez a kinti, a követséget őrző rendőrök segítségét természetesen nem vehettük igénybe, ők a követség területére nem léphettek be. Borzasztó percek voltak, egyik részről a sürgetés a diplomaták felől, hogy zárjunk, zárjunk, másik részről az együttérzés a szerencsétlen bentlévőkkel (és akkor az utcán várakozókról ugye már nem is beszélünk), hogy segítsünk nekik.

Ebben a mérhetetlen rohanásban egyetlen személyről feledkeztünk meg: az Ágiról. Ő csöndesen, összekucorodva ült a konzulátus lépcsőjén és tágra nyílt szemekkel nézte, hogy mi történik körülötte.

Végre mindenki kiment, mire a nagykövet azt üzente nekem, hogy nem mehetek haza, mert „összetartás” van. Rövid telefonos szóváltást követően a férjemmel, majd az első beosztottal (későbbi nagykövet) történt egyeztetés után természetesen beszálltunk a futárbuszba és elindultunk Otopeni felé. Amerre mi kimentünk, viszonylag nyugalom volt, de a város határában a katonaság már lezárta az utakat, senkit nem engedtek se ki, se be. Minket a diplomáciai rendszámmal tovább engedtek, de újabb akadály volt a repülőtérre való bejutás is, amit szintén már szinte hermetikusan lezártak.

Zavarodottan, de megkönnyebbülten szálltunk fel a repülőre, ami – ezt később tudtuk meg – azzal az instrukcióval jött el Budapestről, hogy mindenkit hozzanak el a kolóniából, aki haza akar jönni, akár jump seat-en (személyzet számára fenntartott ülés) is.

Erre azonban nem került sor, egyrészt a külügyi alkalmazottakra vonatkozott a nagykövet által elrendelt „összetartás”, másrészt az alatt a három óra alatt, ami a Palota téri események és a gép indulása között volt, nem nagyon lehetett pontos képet alkotni arról, hogy mi fog történni.

Minden esetre az egész karácsonyt a TV előtt töltöttük, iszonyúan izgultunk a kint maradt barátainkért, egyszer sikerült velük telefonon beszélni, akkor megmondtuk, hogy kinél van a tartalék lakáskulcsunk, és hogy menjenek be nyugodtan, vegyék ki a mélyhűtőből bármit, ami kell.

A férjem meredten nézte az Otopeni repülőtéren zajló harcokról mutatott képeket és rezignáltan csak annyit mondott a képernyőre mutatva: oda parkoltam le.

December 29-én Horn Gyula egy katonai AN26-ossal kiment Bukarestbe, és azzal a géppel jött haza a Mahart képviselője és felesége, akik akkor már néhány napja a követségen voltak, de előtte napokig a Palota tér sarkán lévő lakásukban élték át, hogy ágyúval lövik az épületet, hogy találat érte a felettük lévő lakást, hogy nem tudtak kimenni a lépcsőházba, mert állítólag egy secus bevette magát az épületbe és ez miatt lőtték a házat minden irányból. Nem volt fűtésük, nem tudtak főzni, mert az épület szakadatlan ágyúzása miatt a lakók tartottak a robbanástól, ezért elzárták a gázt. Az ablaktalan kamrában várták a lövöldözés csillapodását, és csak ez után merészkedtek ki az utcára és mentek be a követségre, majd a külügyminiszter gépével jöttek haza.

Mi a szabadságunkat hosszabbra terveztük, de a férjemmel úgy döntöttünk, hogy az első járattal, január 2-án visszamegyünk Bukarestbe. Egy külkeres kollégánk telefonált, hogy ha megyünk, a kocsira hátsó szélvédőt vigyünk, mert azt találat érte és betört, de az autóban több kár nem keletkezett, a golyókat az Interflugos Wartburgja felfogta! Mit mondott erre a férjem? Háborús jóvátétel!

Ismét telefon a kintieknek, mit vigyünk? Mivel az ellátás rendkívül alacsony – Magyarországon abban az időben elképzelhetetlen – színvonala miatt igazság szerint mindenki alaposan bespájzolt, ezért a kérés az volt, hogy kenyeret vigyünk és narancsot a gyerekeknek.

Hiába volt mindkettőnknek a business osztályra jogosító 30kg-os súlykeretünk, ez is kevésnek bizonyult volna, ezért december 30-án a férjemmel együtt bementünk a Malév akkori forgalmi igazgatójához, Pataki Zoltánhoz (azóta tragikus körülmények között életét vesztette), elmondtuk neki, hogy mit szeretnénk kivinni, és ő azonnal azt mondta, hogy annyi poggyászt viszünk magunkkal, annyi súlyban, amennyit akarunk.

Gyerek nélkül – mert azért azt nem tudtuk, hogy mi vár ránk Bukarestben – január 2-án egy félházas TU134-essel visszamentünk. Az utasok 90%-a szabadságról visszatérő kiküldött volt, a fogadtatás pedig meglepetésszerű. Az előző négy év alatt nem voltunk mi udvariassághoz, barátságossághoz hozzászokva. Sőt. De a magyar emberek, a magyar honvédség segítőkészsége, a magyar segélyszállítmányok tömege úgy tűnt megváltoztatott valamit. Akkor, aznap jó volt magyarnak lenni az Otopeni repülőtéren. Kár, hogy ez az érzés nem tartott túl sokáig, és nem a mi hibánkból.

Ha karácsony, akkor nekünk mindig eszünkbe jutnak a romániai forradalom, háború, felkelés, kinek melyik tetszik, napjai, és hihetetlen, hogy lassan már 30 éve. 

A menekültek súlyos gondot jelentenek Bosznia-Hercegovinának, néhány városra kiemelkedően nagy terhet rónak. Mivel a nem egyszer évek óta úton lévők végső célja az Európa Unió valamelyik országa, az ún. „balkáni úton” érkezők a horvát határnál torlódnak fel. Bihács, Velika Kladusa, Cazin hónapok óta óriási nehézségekkel küzd.

A minap a Deutsche Welle egy kisfilmjét láttam, bihácsiakat szólaltattak meg. Érdekes volt a korosztályos véleménykülönbség. A 20-22 évesek azt mondták, a helyzet szörnyű, nem maradhat így. Az idősebbek egybehangzó véleménye volt, hogy mi tudjuk, mi az a háború, mi tudjuk, milyen az menekültnek lenni, segíteni kell nekik, mert ugyanolyan emberek, mint mi. Egybehangzó volt, hogy a politikusoknak, a helyi, a kantonális és az országos intézményeknek sokkal nagyobb erőfeszítést kell tenniük és megoldást kell találniuk a problémákra.

Most pedig belefutottam egy cikkbe, ahol egyfajta megoldásról írnak.

Bihácson most kb. 3500 bevándorló és menekült tartózkodik, van köztük kb. 200 gyerek, akikből 110 iskolás korú. A legtöbben befogadó központokban élnek, elsősorban nőket és gyerekeket a 400 szobás hotel Sedraban helyezték el.

A bihácsi egyetem pedagógia kara, a város zenei és művészeti iskolájának diákjai és tanárai nemzetközi szervezetek közreműködésével próbálnak meg segíteni.

Az egyetemisták és oktatóik a Nyílt társadalom alapítvány támogatásával már két hónapja tartanak rendszeresen bosnyák és angol nyelv órákat a Sedrában lakó gyerekeknek. Ahogy elmondják, a gyerekek beszélnek bosnyákul, illetve szerbül, de jellemzően nem tudnak írni, vagyis a munkát az alapoktól kell kezdeni. Hetente kétszer tartanak bosnyák és kétszer angol órát, mert a gyerekek többsége már 5-6 éves korától beszél angolul.

Az egyetemisták három korcsoportnak állítottak össze pedagógiai programot: a legkisebbeknek, az óvodás kortól 9 éves korig, a bosnyák nyelv és irodalom szakosok dolgozták ki a 10-13 évesek programját, és az angol szakosok a legnagyobbakét. Minden csoport foglalkozik a gyerekek saját országának tradícióival és kultúrájával is.

                                      Befogadó központ Bihácson

„Valóban nagyon jó foglalkozni ezekkel a gyerekekkel. Mindennek örülnek, amit kapnak. Örülnek, hogy festhetnek, rajzolhatnak, számolhatnak, hogy együtt vagyunk”- mondja a pedagógiai kar egyik diákja.

„A legnehezebb, hogy visszahozzuk a mosolyt a gyerekek arcára, hogy visszaadjuk a gyerekkorukat, a játékokat. Ez egy nagyszerű projekt, ami az interkulturalizmushoz vezet, ami összeköt minket diákokat, tanárokat és gyerekeket”- mondta Ajdina Keškića egyetemista.

„A nagyobb gond a középiskolás korú gyerekekkel van. Mivel a diákjaink a Sedraban fantasztikus munkát végeznek, úgy döntöttünk, hogy több workshopot is indítunk az IOM (International Organization of Migration) és más szervezetekkel együtt, akik hajlandók pénzügyileg támogatni a projekteket, mert jó lenne találkozókat szervezni az azonos korú gyerekekkel, akikkel egy iskolába fognak járni. Ez a projekt nemcsak a gyerekeknek jó, hanem a diákoknak és a tanároknak is. A diákok teljesen másfajta gyakorlati tapasztalatot szerezhetnek a gyerekekkel való foglalkozásban, a gyerekeknek teljesebb, gazdagabb lett a mindennapi életük, de jó alkalom ez új ismeretek, tapasztalatok megszerzésére, új barátságok létrejöttére”- mondta Vildana Pečenković a közgazdasági kar dékánja.

„Mi a zenén keresztül ismerjük meg egymás kultúráját. Mi megismertetjük őket a mi kultúránkkal, a mi népzenénkkel, és ők is megismertetnek minket az ő zenéjükkel, az ő hagyományaikkal. A diákok rendszeresen látogatják is őket a menekült központban, közösen zenélnek, rajzolnak, festenek, aminek egészen biztosan szerepe van abban, hogy könnyítse a menekült gyerekek életét itt nálunk” - mondta a művészeti iskola egyik tanára.

Nasima Nuri évekkel ezelőtt hagyta el a családjával együtt Afganisztánt, hogy jobb életet keressenek. Az Európai Unió valamelyik országába való úton először Szerbiában állították meg őket, ahol két évet töltöttek, onnan Bihácsra kerültek, két hónapja élnek a hotel Sedrában. Nasima azt szeretné, hogy a lányai minél előbb iskolába járhassanak. „Három lányom van, Szerbiában jártak iskolában és itt is a legfontosabb lenne, hogy tanuljanak”.

Már a jövő hónapban realizálódhatnak ezek a vágyak, a végső fázisba érkeztek az egyeztető tárgyalások néhány iskolával, ahova a menekült gyerekek járhatnak, de több iskolával továbbra is folynak a tárgyalások. A kanton oktatási minisztere elmondta, hogy szülői értekezleteken megnyugtatták és biztosították a szülőket, hogy azok a gyerekek, akik a bihácsi általános iskolákba fognak járni, alapos orvosi vizsgálaton esnek át, megkapják a szükséges oltásokat. Ezt a kanton egészségügyi minisztere is megerősítette. Az UNICEF és az Orvosok határok nélkül szervezet segítségével széleskörű orvosi vizsgálatnak vetik alá a gyerekeket bihácsi és cazini orvosok, egészségügyi intézmények közreműködésével, és a gyerekek szükség esetén a legjobb orvosi ellátást kapják.

Nem klasszikus értelemben vett iskolába járás lesz, a menekült gyerekek naponta 2-3 tanítási órán vesznek részt. A fő cél, hogy kiszakítsák őket abból a környezetből, ahol most élnek, és hogy lássák, milyen az iskola és találkozzanak más gyerekekkel is. Pszichológiai, szociális szempontból is jelentősek ezek a projektek. Mert ez nem csupán oktatás, hanem lehetőség arra, hogy ezek a gyerekek értéket és lehetőséget kapjanak.

„Bízunk benne, hogy segíteni tudunk abban, hogy minél előbb elfelejtsék az utóbbi évek megpróbáltatásainak legalább egy részét”- mondta az egyik igazgató.

A menekülthelyzet Bosznia-Hercegovina városaiban nem könnyű, súlyos gondokkal kűzdenek, de a hozzáállásuk egészen más. Emberi. 

Fotók: Radio Slobodna Evropa

Néhány nappal ezelőtt a Szuhoj repülőgépgyártó és a szlovén Adria Airways szándéknyilatkozatot írt alá 15 db SSJ100-as típusú repülőgép hosszú távú bérléséről. A hírt az orosz föderáció ipari és kereskedelmi minisztere Denis Manturov jelentette be, ahogyan azt is, hogy ezzel egy időben a két fél egyetértési nyilatkozatot is aláírt karbantartó központ létesítéséről Ljubljanában. Ez a központ lesz hivatott biztosítani az SSJ100-asok biztonságos üzemeltetését Európában.

Az Adrianál is elégedetten nyilatkoztak a partneri szerződésről. Holger Kowarsch vezérigazgató elmondta, hogy a Szuhoj Superjet 100-as mind technikai mind üzemeltetési jellemzői alapján megfelel a légitársaság stratégiai céljainak.

A Szuhoj az Adria Airways flottájában a jelenlegi CRJ-k és Airbusok mellett a harmadik típus lesz. A gépek leszállítása 2019-ben kezdődik.

Az orosz repülőgépgyártó két évvel ezelőtt az Air Serbiával és a JAT Technikkel is folytatott tárgyalásokat. Akkor a szerb légitársaság és a polgári légügyi hatóság pozitívan értékelte a típus Airbus megfeleltségét (közös típusminősítés). ennek ellenére együttműködés eddig nem jött létre, a légitársaság nem frissíti flottáját orosz típussal, de a szerb kormány a hírek szerint igen.

A kormányzati légi szolgáltatással ugyancsak évek óta folynak a tárgyalások, ami még biztosan eltart egy darabig, de minden valószínűség szerint a szerb kormány vásárol egy Szuhoj business jet-et. A kormányzati flottában jelenleg egy Learjet 31a és egy Falcon 50 típusú repülőgép van, ez utóbbit kívánják az új géppel kiváltani.

A Szuhoj hosszú évek óta próbálja Európában üzembe állítani az SSJ100-ast. A Malév is tervezte ennek a típusnak a flottába állítását, 2009-ben az akkori vezérigazgató, Martin Gauss 30 db gép megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot.

2016-ban a repülőgépgyár egyik vezetője egy új magyar nemzeti légitársaságról is tárgyalt Budapesten, amihez gépet és pénzt is ígértek.

Mindezekből semmi nem lett, a Malév sincs már, a Szuhoj pedig tovább lobbizik gépeiért.

A délszláv polgárháború évekig tartó vérontásában vannak kiemelkedő események. Ilyen volt Vukovár is, amikor még szinte nem is akartuk elhinni, hogy háború zajlik a szomszédságunkban, hogy egykori szomszédok, padtársak gyilkolják egymást. És Vukovár mellbe vágott minket. A II. világháború utáni Európa egyik legvéresebb ostroma zajlott a városban. A horvát város rettenetes napokat élt át 27 évvel ezelőtt és esett el a három hónapig tartó ostrom után 1991. november 18-án.

A Jugoszláv Néphadsereg és félkatonai alakulatok Srebrenica után itt hajtották végre a legnagyobb mészárlást. Előre megtervezett bűncselekmény volt, a Nagy-Szerbia álom része.    

Nyolcvanezer katona támadta a várost, amit alig kétezren védtek. Éjjel-nappal bombázták a Dunáról, a szárazföldről és a levegőből. A védők 87 napig álltak ellen a szerb támadásoknak, a „szégyenteljes tehetetlenség” Belgrádnak is kínossá vált. Vukovart a földig rombolták, az ostrom alatt és a megszállás után elkövetett bűncselekmények egy része még mindig felderítetlen és büntetlen.

A város Srebrenica és Szarajevó mellett erős szimbóluma lett a délszláv háborúknak. Az ott készült felvételek bejárták az egész világot, nagyban hozzájárultak Horvátország függetlenségének elismeréséhez és békefenntartók küldéséhez. Túlélő védők egy része azzal vádolta Franjo Tudjman elnököt és a zágrábi kormányt, hogy elárulta és magukra hagyta őket és hagyta elesni a várost a horvát ügy kedvezőbb nemzetközi megítélése érdekében. Hasonlóan nyilatkoztak később Srebrenica kapcsán a bosnyák védők is Alija Izetbegovic elnökről.

A három hónapig tartó ostrom alatt a városban 3600 védő és civil életét vesztette, a legfiatalabb hat hónapos volt, a legidősebb 104 éves. Legalább 30 ezer nemszerb lakost elűztek a lakóhelyéről, erőszakkal koncentrációs táborba vitték őket Szerbiába. A férfiakat az elfoglalt területeken deportálták vagy megölték, a nőket elválasztották a férjüktől és a fiaiktól, sok asszonyt is bebörtönöztek, ők aztán gyakran elvesztették szeretteik nyomát, azt sem tudták, hogy élnek-e vagy meghaltak, sokan még ma sem találják nyomukat. A koncentrációs táborokban legkevesebb 300 embert megöltek, 495-öt még mindig eltűntként tartanak nyilván.

A legsúlyosabb bűncselekményt a város melletti Ovčariban, egy mezőgazdasági birtokon követték el. Közvetlenül a vukovári kórház eleste utáni éjszaka megöltek ott 300 beteget, kórházba menekült civilt és egészségügyi dolgozót. Voltak köztük gyerekek, nők, idősek és fiatalok, és köztük volt a horvát rádió vukovári tudósítója, Siniša Glavašević, aki addig szinte megszakítás nélkül küldte híradásait. Az áldozatok pontos száma még ma sem ismert.

Vukovár hat évig tartozott a Krajinai Szerb Köztársasághoz, majd a békekötés után néhány évvel, 1998-ban békés úton Horvátországhoz került.

Vukováron a visszatelepülő nemszerb nemzetiségűek nem álltak bosszút a városban maradt szerbeken. A hágai nemzetközi törvényszék öt évig vizsgálódott a városban, de nem találtak megtorlásra utaló eseteket. A városvédők között 100 vukovári szerb is volt, akiknek nagy részét szerbiai koncentrációs táborba vetették.

A hágai nemzetközi bíróság háborús bűncselekmények miatt vádat emelt az ún. „vukovári trojka” Veselin Šljivančanin, Miroslav Radić és Mile Mrkšić ellen. A vádirat szerint az Ovčari birtokon megtervezték, végrehajtották, ellenőrizték majd eltűntették a nyomait a kegyetlen vérengzésnek.

                                             A vukovári trojka a hágai nemzetközi bíróságon 

Veselin Šljivančanin volt a legmagasabb rangú tiszt. 9 év börtönre ítélték 400 sebesült megkínzásáért és fogva tartásáért a vukovári kórházból, 264 személy meggyilkolásában és 4000 ember erőszakos evakuálásban való részvételért. Az ő ügye egyedülálló volt, mert az ellenőrzés folyamán a büntetése csökkent. Elsőfokon öt évre ítélték, amit a másodfok 17 évre módosított, ez csökkent le 9 évre az ellenőrzés után. Ma békésen él Szerbiában.
Mile Mrkšić parancsnok kapta a legsúlyosabb büntetést, 20 évre ítélték. Portugáliai börtönben töltötte büntetését, ott halt meg 2015-ben.
Miroslav Radić a második ember volt, Šljivančanin helyettese. A bíróság felmentette a vádak alól, ő kártérítésért perelte Szerbiát, ám ezt a pert elvesztette.  

A városban minden évben békemenettel emlékeznek az áldozatokra, felkeresik a hősök temetőjét, a lerombolt kórházat, virágokat helyeznek el, koszorút dobnak a Dunába. Emlékeznek. Emlékezzünk. 

https://balkanimozaik.blog.hu/2017/11/18/a_foldi_pokol_vukovar

fotó: pixsell

Olvasom a hírekben, hogy Romániában, Bukarestben éjjel 5,7 erősségű földrengés volt, és hirtelen eszembe jutott az a félelemmel teli éjszaka, amit 1986-ban éltünk át a román fővárosban.

Négy és fél hónapja voltunk kint, már túl voltunk a csernobili atomerőmű katasztrófán, túléltük a lakásfelújítást, és néhány nap szabadságra készültünk Budapestre autóval, elsősorban azért, hogy az akkor néhány nap híján három éves lányunkat a nagyszülőktől visszavigyük.

A Malévnak akkor kötött járata volt Bukarestbe, este érkezett visszafelé Isztambulból, ha minden rendben ment, akkor a férjem kevéssel éjfél előtt ért haza.

Csak arra emlékeztem, hogy augusztus volt, de most megnéztem pontosan, augusztus 30-a volt. Én már mindent összekészítettem, a táskák ott várakoztak az ajtóban, az étkezőasztalon rendben kikészítve az útlevelek, pénz. Gondoltam, hajnalban mindent csak felveszünk, és indulás! 

A férjem éjfél körül haza is jött, kicsit beszélgettünk, hiszen minden érdekelt, ami a járattal kapcsolatos, volt-e ismerős, kik voltak a személyzet, mik az otthoni hírek. És egyszer csak megmozdult a szoba. Nem tudtam, mi az, a férjem rám kiabált: földrengés. Kifelé! A magasföldszinten laktunk, talán 15 lépcső vezetett le a bejárati kapuhoz. Ahogy mentem lefelé, a lépcsőház egyik falától dőltem a másikhoz. Életemben olyan páni félelmet nem éreztem. Az alatt a néhány másodperc alatt az jutott eszembe, hogy a ház mozgása miatt a zár be fog ragadni, a kapu nem fog kinyílni és ránk fog omlani az épület. Nem így történt, a kapu kinyílt, mi kirohantunk az utcára, ahol már voltak néhányan a szomszéd házakból, de meglepetésemre nagyon kevesen, bár ezt csak később fogtam fel. A férjem még visszarohant a lakásba és felkapta az asztalról az útleveleket. Később mondta, ha bármi történik, legalább legyen valami okmányunk. Borzasztóan féltem, a hang szörnyű volt, és láttam, hogy hullámzik az aszfalt. Az egész kb. 50 másodpercig tartott, de nekem egy örökkévalóságnak tűnt.

  Bukarest, str. Pop de Basesti 56, a bejárati kapu. A rácsos ablak a nappalink egyik ablaka 

Amikor vége lett, sorra jöttek ki a lakók a mi házunkból, a környező házakból is és igyekeztek megnyugtatni, hogy nem kell félni, be kell állni az ajtókeretbe és nem lesz baj. Akkor ez egyáltalán nem érdekelt, csak szinte hisztérikusan azt hajtogattam, hogy induljunk, azonnal induljunk. Én haza akarok menni. Éjjel 1 órakor elindultunk és láttuk, hogy nemcsak mi ijedtünk meg ennyire. Annak ellenére, hogy akkor már érvényben volt a rendelkezés, hogy páros napokon csak a páros rendszámú, páratlan napokon csak a páratlan rendszámú autók közlekedhetnek, akkor éjjel hosszú sorokban, rendszámtól függetlenül mentek ki az emberek a városból és töltötték az éjszakát az autókban az országút mellett.

Károk keletkeztek, de személyi sérülés nem történt, pedig azt mondják, hogy a földrengés erőssége alig volt kisebb, mint a pusztító, 7,2-es 1977-esé, amikor nagyon sok ház összedőlt, sokan meghaltak. Most az volt a szerencse, mondták a helyiek, hogy a rengés egyirányú volt.

A magyar kiküldöttek között is voltak többen, akik átélték az 1977-es földrengést is, ők rutinosak voltak több szempontból is. Egyrészt tudták ezt az ajtófélfát, másrészt, az előzőhöz hasonlóan elindultak a nagykövetségre, hiszen 1977-ben szinte az egész kolónia ott gyűlt össze. 1986-ban azonban a követség ajtaját zárva találták.

Mi az autóban aludtunk néhány órát és másnap este érkeztünk meg Pestre. Fura volt, hogy az én félelmemben jószerével senki nem osztozott, azóta beláttam, hogy ezt csak az tudja megérteni, aki valaha is átélte.

Azt mondják, a patkányok megérzik a földrengést. És tényleg. Napokkal előtte addig ismeretlen visító hangokat hallottunk esténként, éjszakánként, amiről én nem tudtam, hogy mi az, a férjem később mondta meg, mert tudta, hogy irtózok a patkányoktól, irtózok attól, hogy ott szaladgálnak az utcán.

A kiküldetés 7 éve alatt több kisebb földrengést átéltünk és valóban tapasztaltak lettünk, már csak legyintettünk, de igaz, hogy ilyen erősségű egy sem volt. Az, hogy a lakásban lendült egyet a csillár, hogy a fürdőszobában megmozdultak a törülközők a tartón, az szinte fel sem tűnt. De azért amikor a kereskedelmi kirendeltség alagsorában a szuper jó Robi konyhában a leves kiugrott a kanálból, na, akkor azért kicsit megint összeszorult a gyomrom. 

A hír olvastán csak eszembe jutott.

A hozzávetőlegesen 1,3 millió lakosú Belgrádban a becslések szerint 3-5 ezer hajléktalan van, közülük ezer kiskorú. Egy civil szervezet egy évvel ezelőtt útjára indított egy programot: Drumodom - Út a lakáshoz címmel.

Júniusban az interneten kampányt indítottak és a megvalósítandó projektre sikerült összegyűjteniük 75 ezer dollárt, amit a Google további 100 ezer dollárral támogatott. A projekt ötletét a San Fransisco-i LavaMae szervezettől vették. Az amerikai nagyvárosban három évvel ezelőtt jelent meg egy hasonló autóbusz a városvezetés segítségével.

A Drumodom az összegyűlt pénzből az amerikai példához hasonlóan felújít egy autóbuszt, aminek szolgáltatásait ingyenesen vehetik igénybe azok, akik az utcán kénytelenek élni.

A buszban lesz két zuhanykabin, WC, emellett különféle szolgáltatások a hajléktalanoknak: fodrász, szociális és pszichés támogató szolgálat, segítségnyújtás személyi okmányok beszerzésében, segítség egészségügyi ellátásban, munkavállalásban, lakhatási lehetőség keresésében, ruhák, cipők biztosítása.

Az autóbusz egy olyan központ lesz, ahol egy helyen tudnak segítséget nyújtani az arra rászorulóknak.

A Drumodom az első ilyen projekt lesz Európában. Szerbiában az ADRA – Adventista fejlesztési és humanitárius szervezet támogatja, együttműködve a Topaloworks építészeti stúdióval, emellett logisztikai támogatást kapnak a szerb főváros kerületeinek elöljáróságaitól.

fotó: facebook

Egyre kevesebben tudják, a fiatalok nem is hallottak arról, hogy a Szerb, Horvát, Szlovén Királyság fővárosában a mai Új Belgrád városrészben, a jelenlegi Milutin Milanković és az Omladinski brigad utca között az 1920-as évektől Európa egyik legjelentősebb nemzetközi repülőtere üzemelt.

A repülőtér építésének az I. világháború után lettek meg a feltételei. A nemzetközi légiközlekedésről szóló első egyezmény 1919 évi aláírásával, valamint a kötelezettségvállalás miatt, hogy a Franco-Rumen francia-román társaságnak leszállási lehetőséget biztosítanak Belgrád közelében, 1923-ban megkezdődött a terep előkészítése az építkezéshez. A honvédelmi minisztérium ehhez megvásárolt egy körülbelül 20 négyzetkilométernyi pusztaságot. Habár a környezete mocsaras, ezt a részt nem befolyásolta a Száva magas vízállása sem, ez biztonságosan száraz terület volt.

A Franco-Rumen Párizsból tervezett légijáratot indítani az Orient expressz konkurenciájaként Isztambulba, de szüksége volt útközbeni leszállóhelyre, és ezt ajánlotta fel a szerb fővárosnak. Látható volt azonban, hogy a Belgrád közeli repülőtér nem fog a kívánt határidőre elkészülni, ezért az állam úgy döntött, hogy ideiglenes repülőteret létesít Pančevonál. 1923. március 25-től az ott kialakított minimális feltételekkel megindult a rendszeres légiforgalom Isztambul mellett Párizsba, Strasbourgba, Prágába, Bécsbe, Budapestre, Belgrádba és Bukarestbe.

                                    Pančevo repülőtér 1923-ban

A Franco-Rumen, hogy az Orient expressznek valódi konkurenciája legyen, rövidesen megindította a világ első éjszakai járatát Belgrád-Bukarest viszonylatban.

A Belgrád repülőtér 1927. március 25-én nyílt meg. Repülős körökben úgy is emlegették, hogy Bežanijski repülőtér, a közeli település nevéből, de Zimony repülőtérnek is ismerték, mert a terület közigazgatásilag az akkor még önálló városhoz tartozott.

Az újvidéki repülőtérről ide kerültek a repülőgépek és az eszközök, ami konkrétan két Dewoitine típusú vadászrepülőt jelentett. Később ezek képezték a Hatodik vadászrepülő ezred alapját.

                                     Belgrad repülőtér

A megnyitó után rövidesen megindult a polgári légiforgalom. Az embereket lenyűgözte a légiközlekedés és a szerb királyság sokat fektetett bele. A két világháború között Jugoszláviában hat repülőgépgyár, két repülőgépmotor gyár és több üzem működött, amik a repülőgépekhez szükséges műszereket, az ejtőernyőket, egyéb felszereléseket gyártották. Az első belföldi járat Belgrád-Zágráb között volt, újságírókat vitt oda és vissza is. Az első járatokat Lockheed Electra és Potez 25 típusú gépek teljesítették.

                                                       Lockheed 

A repülőtér alapításával párhuzamosan folyt az első nemzeti légitársaság, az Aeroput alapítása is. 1927. június 17-én a Kereskedelmi bíróság bejegyezte az első szerb polgári légiközlekedési vállalatot. Ez a forgalom növekedését is jelentette, és néhány éven belül szükségessé vált a repülőtér kapacitásának bővítése.

                                                Potez 25

Katonai-civil vegyes repülőtér volt, kezdetben kényelmi szolgáltatások szinte egyáltalán nem voltak, kaszárnya, egyéb katonai létesítmények, hat nagy beton hangár és néhány kisebb fémszerkezetes épület állt a területen. Az építkezés második ütemében 1929-1932 között építettek két új füves leszállópályát, üzemanyag raktárat, egy modern fogadóépületet, ahol helyet kapott a rendőrség, posta, távírda, étterem nagy terasszal és irodák. Itt volt a székhelye a hazai Aeroput légitársaságnak és más társaságoknak, akik Belgrádba repültek, és itt volt a légügyi hatóság is.

A 30-as évek közepén a kifutópálya 2900 méter hosszú volt, ami lehetővé tette az akkori legnagyobb repülőgépek leszállását is, és alkalmas volt éjszakai repülésre is.

Milutin Milanković mérnök tervei alapján épült meg a két 40 x 47,7 méter területű 7 méter magas hangár, amihez hasonlót később Kraljevo katonai repülőterén, Zágrábban és Szkopjéban is építettek.

                                    Hangár

A repülőtér a várostól mindössze 5 kilométerre volt, megnyitása után jelentős forgalmat bonyolított le. 1939-1940-ben naponta 14 polgári utasszállító repülőgép szállt le-és fel. Az első női pilóták is Szerbiában voltak.

A repülőtér és a szerbiai légiforgalom fejlődése a II. világháború alatt tört meg. 1941. április 6-án és 7-én innen szálltak fel Belgrád védelmére a Hatodik vadászrepülő ezred 102. rajának pilótái. A repülőtér felett és környékén több súlyos légicsata zajlott, a támadásokban a repülőgépek és a műszerek jó része megsemmisült, a teljes műszaki bázis és a kifutópálya is. Belgrád bevételekor a németeknek stratégiai szempontból szükségük volt rá, építettek egy új 1600 méteres kifutópályát és új gurulóutakat.

A szövetségesek 1944 tavaszán és nyarán jó néhány bombatámadást intéztek a repülőtér ellen. A hangárok és egyéb létesítmények megsemmisültek vagy súlyosan megsérültek. Csak néhány nappal Belgrád és Zimony felszabadulása előtt a németek a repülőtér még megmaradt épületeit aláaknázták és felrobbantották.

                          Interflug gép az Öreg Belgrád repülőtéren 1960-ban

A háború után a fogadóépületet részben felújították és 1946 elején újra megnyitották a repülőteret. Az ötvenes évek elején meghosszabbították a kifutópályát, hogy az akkori legnagyobb repülőgépek is leszállhassanak. 1947-1962 között a repülőtér volt a bázisa az akkor már JAT névre hallgató hazai légitársaságnak.

A háború után elkezdték tervezni és építeni a jelenlegi Nikola Tesla légikikötőt, és a tervezéssel egyidőben már „Öreg repülőtérnek” hívták a Belgrád repülőteret.

A helyén ma az Airport city névre keresztelt bevásárló központ áll, aminek része a régről egyedüliként megmaradt egykori Milanković féle hangár.

 Fotók: Arhiv Predraga Lažetića,  Zavod za zastitu spomenika kulturegrada Beograda

Nincs ember Szerbiában, aki ne tudná megmondani, hol volt 2000. október 5-én. Mindenkinek megvan a maga története, a maga emlékei. 18 évvel ezelőtt 2000. október 5-én véget ért Slobodan Milosević uralma. Bukását tömegdemonstrációk előzték meg, ugyanis Milosević nem ismerte el az általános választások eredményét, és nem akarta békés úton átadni a hatalmat.

A 2000. szeptember 24-i elnökválasztás győztese a Szerb Demokrata Párt vezetője, Vojislav Koštunica lett, és Milosević ezt figyelmen kívül akarta hagyni.

Emberek százezrei gyűltek össze az ország minden részéből az akkori szövetségi gyűlés, a mai Nemzetgyűlés előtti téren. Jöttek buszokkal, autókonvojokkal, kamionokkal több tíz kilométer hosszan, buldózerekkel eltakarítva maguk előtt a rendőrségi barikádokat. A rendőrök már délelőtt könnygázt vetettek be ellenük, így próbálták megakadályozni, hogy a tüntetők behatoljanak a törvényhozás épületébe, de nem jártak sikerrel. Bementek, romboltak és gyújtogattak, ahogyan a rádió-és televízió épületében is. A rendőrség rövid idő után el kezdte támogatni az ellenállókat és csatlakozott a polgárokhoz.

Október 5-én este a szövetségi gyűlés házának erkélyéről beszédet mondott Jugoszlávia Szövetségi Köztársaság újonnan megválasztott elnöke, Vojislav Koštunica, és másnap, október 6-án Milošević elismerte a választási eredményeket és gratulált Koštunicának. A tüntetéseknek két halálos áldozata és 65 sebesültje volt.

Az újságokban többen is emlékeznek, elmondják, hogy le volt zárva a fél város, nehezen, vagy egyáltalán nem lehetett közlekedni. Van, aki gyerekként az ellenállás, az Otpor szimbólumára, az összeszorított ökölre emlékszik. Az Otpor fiatalok szervezete volt, kulcsszerepük volt a miloševići rezsim megdöntésében.

Az emberek akkor nem egyszerűen a kormánnyal voltak elégedetlenek. A gazdasági helyzet egyre rosszabb volt, nőtt a munkanélküliség, a korrupció. A választásokon a szavazatukkal, majd a tömegtüntetéseken fejezték ki elégedetlenségüket Szerbia azon politikája ellen, ami az országot a világ legerősebb katonai szövetsége ellen vezette, a háború és az elszigeteltség ellen, a választási feltételek egyenlőtlensége, a választási csalások ellen, a szabad média elnyomása, az újságírók és politikai ellenfelek meggyilkolása ellen.

A polgárok megnyerték a választásokat, de ezzel a sem a választási bizottság, sem az alkotmánybíróság nem értett egyet, bejelentették, hogy az ellenzék jelöltje nem szerezte meg az első fordulóban a szükséges szavazatok 50%-át, és megsemmisítették az eredményt, ami azt jelentette, hogy vagy új választást kell kiírni, vagy Milošević marad a hatalomban még két évig, mandátuma végéig. Ezért az emberek úgy döntöttek, hogy megnyerik a választást az utcákon.

Annyian vonultak az utcára, hogy a rendőrség nem tudta őket megállítani annak ellenére, hogy több helyen is barikádokat emeltek, közte a Belgrádba vezető főutakon is. Az október 5-6 éjszaka sokan az utcán maradtak egész éjjel, mert félő volt, hogy az uralkodó rezsim a sötétség leple alatt, amikor a polgárok már eloszlottak, újra szervezi magát és visszaveszi a hatalmat. Október 6-án Milošević a televízióban ismerte be vereségét.

És hogy mi változott az elmúlt 18 évben? Nagyon sok minden, és annak ellenére, hogy a jelenlegi ellenzék igyekszik úgy bemutatni, hogy a mostani helyzet nagyon hasonlít az október 5-e előttihez, ez semmiképpen nem állja meg a helyét. A nemzetközi közösségek már nem szankcionálnak, élelmiszert és ruházati cikkeket üzletekben vásárolnak az utcára kitett kartondobozok helyett, és amikor a Coca colás üvegben látják a barna folyadékot, akkor nem az oktánszám jut eszükbe, hanem a cukortartalom.

Az is igaz azonban, hogy az utóbbi években sokak véleménye megváltozott október 5-ről, aminek több oka is lehet.

Az emberek túlságosan nagy várakozással voltak az új rendszer iránt, óriási volt a lelkesedés, hittek a változásban, amit október 5-én bejelentettek, de azok nagy része nem valósult meg. Már két-három év múlva elkezdődött a DOS és a Milosevic elleni koalíció megosztottsága és feloszlása, és súlyos trauma volt Zoran Đinđić miniszterelnök meggyilkolása. Egy közvéleménykutató vizsgálata szerint a szerbiai polgárok 40%-a úgy véli, hogy október 5 ellenére sem változott semmi, csak egyesek helyet cseréltek, a 2000 utáni kormányoknak nem sikerült teljesíteni a „szerződés a néppel” elnevezésű programot, amit a választások előtti napon hoztak nyilvánosságra. 18 évvel később, az akkori milosevići hatalom résztvevői újra elfoglalják a legfontosabb állami pozíciókat.

Aleksandar Vučić Szerbia jelenlegi elnöke abban az időben informatikai miniszter volt, az akkori szövetségi kormány alelnöke Maja Gojković ma a Parlament elnöke, a jugoszláv baloldal kiemelkedő személyisége, Aleksandar Vulin ma védelmi miniszter, míg a miloševići Szocialista Párt egykori szóvivője, Ivica Dačić külügyminiszter.

Koštunica, aki a DOS, a Szerbiai Demokratikus Ellenzék jelöltjeként lett államelnök, visszavonult a politikától, Zoran Đinđić miniszterelnököt 2003 március 12-én a kormány épülete előtt meggyilkolták. Milošević 2006-ban halt meg a hágai nemzetközi törvényszék börtönében, ahol háborús bűnökért kirótt büntetését töltötte, felesége Mirjana Marković Oroszországban kért és kapott menedékjogot.

Az tény, hogy ma valamennyi párt elkötelezett az európai integráció mellett, együttműködnek a nyugattal a régió békéjének és stabilitásának érdekében, de abban nem különböznek elődeiktől, hogy ugyanúgy halmozzák a funkciókat, nem nyitották meg a titkosszolgálati dossziékat, rejtve maradnak a milosevići időkben az első millióikat megszerzők, akiknek aztán lehetőségük volt olcsón megvásárolni gyárakat a privatizáció idején, és ezzel még gazdagabbak lettek. Nem hozzák meg a szükséges törvényeket, miközben egyesek megmagyarázhatatlanul gyorsan gazdagodnak.

Az ellenzék szerint a helyzet abban is hasonlít az október 5 előttihez, hogy a hatalom egy ember kezében van, a maffia az utcákon gyilkol, cenzúrázzák a médiát és a fiatalok újra elhagyják az országot.

Mindezektől függetlenül a két időszakot nem lehet összehasonlítani sem politikai, sem gazdasági sem szociális értelemben. 1999-2000-ben alig voltak túl a NATO bombázásokon, még csak két év telt el a koszovói, és öt év a boszniai háború vége óta. A helyzetek nem összehasonlíthatók. Ma a polgárok sokkal kevésbé aktívak politikailag, mint közel két évtizeddel ezelőtt. Akkor viszonylag könnyű volt az utcára hívni akár több százezer embert is. Nagyon erős ellenzék és civil környezet volt, erős támogatást kaptak külföldről is, ami előfeltétele annak, hogy az embereket gyorsan és könnyen lehessen mozgósítani. Akkor a polgárok azt gondolták, hogy egy ember és egy párt tíz éves uralkodása után vannak olyanok, akik nem mocskolódtak be a politikában és esélyt és támogatást kell nekik adni. A mai passzivitás azzal is magyarázható, hogy bizalmukat helyezték néhány politikusba és ők nem teljesítették azt, ami miatt őket megválasztották.

Talán ez lehet a fő oka annak, hogy sokan október 5-ét azok közé a szerbiai történelmi dátumok közé sorolják, amikor az országnak megint egyszer nem sikerült kihasználni az alkalmat, hogy saját érdekében valami jót tegyen.

A Malév életének egyik legtragikusabb napja volt 1975. szeptember 30., a MA240 BUD-BEY járat katasztrófájának napja. A szerencsétlenség valódi okai 43 év után is tisztázatlanok. Abban azonban már nincs vita, hogy a nemzeti légitársaság HA-LCI lajstromjelű Tu-154B2 típusú repülőgépét a libanoni főváros repülőteréhez leszálláshoz közeledve lelőtték. A gép a Földközi-tengerbe zuhant a fedélzetén utazó 50 utas és 10 főnyi személyzet életét vesztette.

A repülést szolgálták c. könyvemben és a készülő új kötetben is többször szóba kerül „a Bejrut”. A munkatársak, barátok gondolataiból, visszaemlékezéseiből válogatok, tisztelegve kollégáink és az utasok értelmetlen halálának emléke előtt.

                                       HA-LCI Ferihegyen

"[…] A forgalmi iroda a régi Szolgálati Átjáró mellett volt, hozzánk jöttek be a személyzetek járatindulás előtt. Ahogy éjszaka meghallottam a lépteket - egyenruhában aludtunk ugye -, hopp, felpattantam, mire beléptek az irodába, már soroltam is nekik a szükséges adatokat. Elmentek, zsuppsz, már aludtam is tovább. A Bejrutot nagyon nem szerettem, mert én csináltam az 1975-ös gép papírjait. A pilóták együtt jöttek be hozzánk hajnalban. Azon a járaton mindig necces volt az üzemanyagmennyiség, messze volt, mindig ment a dekázás, hogy elég legyen odáig. Akkor éjjel én vittem ki a pilótákat a gépre, beszélgettünk. Egyikük – ez annyira előttem van - feltette a lábát a tax-free ládára és mormogott az orra alatt, hogy mi fenének kell elmenni, nem is jár már senki, szóval rettenetesen morgolódott. A gépen aztán kiderült, hogy sokkal kevesebb utas van, mint amennyire előzetesen számítottunk, amihez az üzemanyagot kiszámoltuk, ezért megkérdeztem a személyzetet, akarnak-e még rátankolni. Miután beletöltötték a plusz üzemanyagot, elmentek.

- Hogy tudtátok meg hogy valami történt?

Úgy, hogy Pali bácsi a zöld toronyból letelefonált és megkérdezte, láttam-e a telexet? Mondom, Pali bácsi, nem láttam, alszok. Nézd meg már, hogy jól gondolom-e? Nézem, és összesen annyi volt benne, hogy a MA240-es repülőgép leszállás előtt eltűnt a radarképernyőről. A vizsgálóknak százszor el kellett mondanom, hogy mit láttam, kit láttam, mit tettek, hova tettek, hány láda volt, hol voltak, ki fért hozzájuk, szóval mindent, mindent. Aztán megtanultak súlypontot számolni, és levizsgáztattak engem. Utána egy fél évre rá hallottam, hogy kinagyították az én súlypontszámításomat és az őáltaluk meghúzottat, és milliméter pontosan fedte a kettő egymást. Már az első pillanatban ment a sutyorgás arról, hogy ez nem véletlen baleset volt.[…]"

(Szentesi Péter forgalmi iroda)

"[…] Nekem nagyon gyorsan kellett tanulnom. Abban a hónapban, amikor beléptem, lezuhant a Bejrut. Mi voltunk az éjszakások, nagyon felkészületlenül ért bennünket. Az információs pult ott volt a hall közepén, jöttek-mentek az utasok, kérdezgettek. Amikor egy repülőgép elindul, akkor az után is gyakran érdeklődnek, hogy megérkezett-e rendben, vagy az érkező utasokat várók azt kérdezik, hogy elindult-e már kintről a gép. De nekünk akkor semmi információnk nem volt. Egyszer csak hajnalban a legnagyobb megdöbbenésünkre a diszpécserek azt mondták: lányok, hírzárlat! Ez a szó!!! Még most is futkos a hideg a hátamon! Ezt mondjuk az utasoknak? Hogy mondjuk ezt meg nekik, akik itt állnak velünk szemben? Mindegy lányok, egyelőre nem mondunk semmit, jönnek be az igazgatók. Gyorsan felbolydult minden, megérkeztek az igazgatók, odajöttek hozzánk és szigorúan meghagyták, hogy nem mondhatunk semmit, baleset történt, majd ők személyesen értesítik az érintetteket. Próbáltuk tartani a frontot, de hát sokáig nem lehetett.

- Mit tudtatok mondani?

Semmit. Nincs információ, mihelyst lesz, bemondjuk. Nem túl sokan várták vissza a Bejrutot, azt nem tudom, hogy mennyi magyar utas lett volna visszafelé. Nagyon nehéz órák voltak, közben odajött valamelyik igazgató, és megint elmondta, hogy nekünk nem szabad mondani semmit, majd ők fognak kimenni az érintettekhez, de a repülőgép lezuhant. Gondolhatod! Nagyon rossz érzés volt. Csak ültünk ott Gabikával, láttuk délelőtt a stuvikat, jöttek-mentek kisírt szemekkel. Egy volt kolléganőnk, aki közben elment repülni, ő átjött hozzánk délelőtt és mondta, hogy gyerekek, lelőtték a repülőt Bejrut felett. A történtek után dicséretet kaptunk a helytállásunkért, pedig mi nem tettünk hozzá semmit a lényeghez, egyszerűen ott voltunk. Nagyon rossz volt. […]"

(Horváthné Cseri Anikó LRI információ)

                                             Bejrut repülőtér

Voltak, akiknek a második születésnapja szeptember 30.:

" - Tudod, én hogy ismertem meg Sramkó Ferit? A munkahelyem, az SZRK az 1-es terminálon a Snack bár mögött folyosón volt. A Snack bár hátsó ajtaja mindig nyitva volt. Két egymást követő évben is éjszakás voltam, amikor láttam a Ferit, hogy egész éjjel ott ül a pultnál és iszik. A második évben kimentem hozzá, és megkérdeztem, hogy mi van, őt nem várja otthon senki? Tudod te, hogy milyen nap van ma?- kérdezte. - Ma van a második születésnapom. És akkor elmesélte, hogy lekésett a bejruti jelentkezésről, Ricsi már egyenruhában várta és azt mondta, hogy a tartalék megy helyette, legközelebb majd megtanulja, hogy időben kiérjen.

Igen, karambolozott kifelé jövet a taxi, amiben ült, Ricsi volt az első stuvi, és elküldte. Én előtte jöttem meg útról, otthon még aludtam, amikor szólt a telefon, hogy indul egy járat Bejrutba, el kéne menni. Nem tudtam semmiről, írtam az anyámnak egy cédulát, hogy elmentem Bejrutba. Végül mégsem mentem, mert mire kiértem, a tartalékokkal együtt összejött a személyzet és elindult az a járat, ami a kivizsgáló teamet vitte.[…]"

(Giday Márta légiutaskísérő)

"(...) - Voltál ezen kívül vészhelyzetben?”

Mondom, Szentgyörgyi végzetes útja előtt két nappal vettek el tőle. A TU-154-esen meg Pintér Jancsinak voltam a másodpilótája.

- Akkor te miért nem mentél Bejrutba?

Egyszerű a dolog, egy héttel előtte behívatott az akkori típusfőpilóta, Sárközi Imre, és azt mondta, figyelj Feri, a mai naptól kezdve megcseréllek benneteket, Kvasz megy a Pintérhez, te pedig jössz hozzám. Ez volt szeptember utolsó hete. Mondom, te Imre, hadd repüljem le még Jancsival ezt az utolsó hetet, utána úgyis megyek szabadságra, tudom, te is jössz, és akkor kezdünk, ha visszajöttünk. Azt mondta, tudom, pont ezért veszlek el, most egy kicsit repülgetünk együtt, és utána elmegyünk szabadságra. 30-án Pintér Jancsiékat lelőtték. (Könnyes lesz a szeme).

- Akkor te hány születésnapot ünnepelsz?

Valaki azt mondta nekem, hogy fogják a kezemet odafönt. […]"

(capt. Mónus Ferenc)

"(…) Mohovits Árpi azért volt a járaton, mert a fónia vizsgájához le kellett repülni 50 utat és még 30 hiányzott neki.

 - Gyűjtötte az utakat?

Igen, és Pintér Jancsi vállalta, hogy vele repülheti le azt a 30 utat. Ezért szóltak neki, mert egyébként én mentem volna arra a Bejrutra. Be is jöttem a járatra, és a szolgveztől tudtam meg, hogy Mohovits megy helyettem. (…) Azt mondták, hogy a gép felrobbant a tenger felett. Három vagy négy úttal előtte cseréltek rajta hajtőművet, kizárt, hogy műszaki hiba miatt felrobbant. Nem engedtek senki civilt a roncsok közelébe se."

(Nagyváthy Sándor Tu-154-es fedélzeti mérnök)

 "(...) -Ha már itt tartunk, hogy élte meg a sorozatos katasztrófákat?

Nagyon rosszul, rettenetesen nehezen. Búskomor volt.

- Mert sajnos a szerencsétlenségek nem kis hányada pilótahibára visszavezethető volt.

Igen, sajnos emberi hibák voltak. A bejrutin kívül volt még egy olyan katasztrófa, ami mögött ott állt a kérdőjel. A koppenhágai, a Szentgyörgyi Dezső vezette repülőgép szerencsétlenség. Dezső felkészültsége, szaktudása, minden gyanún felül álló kiváló képzettsége kizárta, hogy ő elkövetett volna olyan hibát, ami után egy ilyen szörnyűség bekövetkezzen. Sajnos az összes többi katasztrófában a pilótákat lehetett elmarasztalni, egyedül Pintér Jancsit nem. Pintér Jancsi is kiváló szakember volt, azt a repülőgépet lelőtték.

- Bandi ment ki a baleset után, ugye?

Igen, és beszélt olyan emberekkel, akik például a bejruti irányító toronyban akkor teljesítettek szolgálatot. Egyikük elmondta, látta, ahogy a repülőgép felrobban, és darabjaira hullva belezuhan a tengerbe.

- De erről nem volt szabad beszélni.

Nem, nem volt szabad. Amikor hazajött, kihallgatta őt valaki a vezetésből. Ott elmondta ezeket a tapasztalatokat, és azt mondta: ide bökd a tűt, ha Pintér Jancsi hajszálnyi hibát is elkövetett ebben a katasztrófában. Az illető akkor azt mondta: Bandi, meg ne tudjam, hogy erről a dologról bárkinek, bárhol, akár csak egyetlen szót is szól. Ezt nem engedhetjük meg. Ennek politikai és biztosítási okai voltak. Jó pár évvel később egyszer lent voltunk Almádiban a nyaralónkban, és ott keresett meg minket teljesen ismeretlenül Németh László. Ő volt annak a fiatal stewardessnek a férje, aki a bejruti szerencsétlenségben beleveszett a tengerbe. Akkor fiatal házasok voltak, és azt mondta nekünk, az életét tette fel arra, hogy kiderítse, mi történt. Azért kereste Bandit, hogy mondja el neki, mit tapasztalt közvetlenül a szerencsétlenség után, amikor kiment Bejrutba. […]"

(Dr. Fülöp Andrásné, Marika)

És álljon itt, hogy emlékezett az eseményre Dr. Fülöp András a Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében:

"[…]Tragikusan gyászos nap a magyar polgári repülés történetében. Gépünket, a HA-LCI lajstromjelű TU-154-est a bejrúti leszállási manőver közben rakétatalálat érte, kivédhetetlenül a tengerbe csapódott. A teljes személyzet és az 51 utas egy értelmetlen háborúskodás ártalmatlan áldozatai lettek.

A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél „magasabb rendű” érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig – igaz, már csak következményként – a biztosítási kártérítés megszerzésének érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül. A Malév akkori vezetésének megbocsáthatatlan bűne, hogy minden lehető eszközzel hagyta megakadályozni (és saját maga is gátolta) az igazság kiderítését, holott az elsőnek kiküldött bizottság tagjai, dr. T.Sándor és dr. S.Sándor táviratukban a legvalószínűbb oknak a gép lelövését jelölték meg. Ennek elfogadása egyenlő lett volna a háborús körülmények elismerésével, mely a biztosítási kárösszeg kifizetésének terhe alól mentesítette volna a biztosítótársaságot. (…)

A katasztrófa helyének környezetében megtalált emberi maradványok egyértelműen alátámasztották, hogy az utasok az ülésekbe be voltak követ, tehát a gép közeledett a leszálláshoz. Az utolsó irányítói üzenet engedélyezte a süllyedést magasságra. Az esemény tanúinak vallomása szerint a horizont felett fényvillanás volt látható, majd egy hatalmas robbanás – és a maradványok a tengerbe csapódtak.

Gépünket minden jel szerint egy támadó harci gép rakétái semmisítették meg. (…) Senkit nem találtak meg, a tenger fenekére, körülbelül 600 mélyre vitte magával őket a repülőgép. Döbbenettel töltött el a katasztrófa.

[…] Az állami kivizsgálók hazaérkezése után Jávor vezérigazgatóval Bejrutba repültünk, megvizsgálandó a további járatindítások feltételeit. Tárgyalásunk alatt odajött hozzám egy ottani személy az Approach Controltól (bevezető irányító szolgálat) mondván, hogy szeretné bizalmasan közölni velem néhány tapasztalatát az eseményünkről. Azzal kezdte, hogy csak nekem mondja el, harmadik személynek letagadja, hogy találkoztunk Az Approach Controlnál volt szolgálatban akkor éjszakásként. Gépünk érkezése előtt a városból telefonon közölték velük, ha korábban érkezne a Malév gép, várakoztassák, s jóváhagyásukig ne adjanak leszállási engedélyt, ellenkező esetre súlyos fenyegetést helyeztek kilátásba. Gépünk érkezése előtt pár perccel egy ismeretlen gép húzott el a repülőtér felett a magyar járat felé. Rövid idő múlva jól látták a radarképen a két rakéta indítását (majd a mi gépünk megsemmisülését és tengerbe csapódását) azok az angol-amerikai katonai egységek, amelyek gyűrűjében történt az esemény.

Még annyit, hogy a fedélzeti és irányító hangrögzítő magnószalagokat a vizsgálóbizottság már nem hallgathatta meg, azok ideje korán szőrén-szálán eltűntek. Így nem került a birtokomba semmilyen használható bizonyíték, bármennyire nyilvánvaló volt is szememben a katasztrófa oka.

J.J. vezérigazgató ismerte véleményemet, ezért a legnagyobb szigorral megtiltotta mind a szereplésemet a vizsgálat lefolytatásában, mind megnyilatkozásomat vállalaton belül és kívül. Minden esetre a bejrúti menetrendi üzemelést bizonytalan időre szüneteltették.[…]”

Fotó: IHO 

Szeptember 17-én Tirana nemzetközi repülőterén leszállt az Air Albania nemzeti légitársaság első járata Isztambulból. A helyi sajtó történelmi pillanatnak nevezi és kiemeli, hogy a repülőgépet az albán zászló színeire festették.

A kormány ez év júniusában kezdte a légitársaság alakításának adminisztratív procedúráját.  Az Air Albania tulajdonosa 49%-ban a Turkish Airlines, a többségi tulajdon, 51% albán kézben van. 41%-ban az MDN Investment társaság és 10%-ban az Albcontrol, az albán légiforgalmi irányító szervezet osztozik rajta.

A társaságnak jelenleg egyetlen repülőgépe van, egy Airbus A319-es, amivel Tirana-Isztambul járatokat teljesítenek. Ahogyan az ünnepségen elhangzott, rövidesen munkába áll két Airbus A320-as repülőgép is, és Isztambul mellett további európai célállomások is bekapcsolódnak, a tervek szerint Róma, London és Milánó. 

Edi Rama miniszterelnök a megnyitó ünnepségen azt is bejelentette, hogy lesz légi összeköttetés a régióbeli fővárosokkal, Szkopjéval, Pristinával, Szarajevóval és Zágrábbal. 

Albán üzleti lapok többször is foglalkoztak az új légitársaság terveivel, a finanszírozással. Azt írják, hogy a projekt az albán miniszterelnök személyes kezdeményezése, és az azzal összefüggő minden döntést, határozatot a török elnök Recep Tayyip Erdogannal közösen hoztak/hoznak meg. 

A tulajdonosok összetétele vegyes, egyrészről a Turkish Airlines, aminek részvényei 49.12%-át a török kormány tulajdonolja, másrészről egy albán magántulajdonban lévő befektetési társaság és az állami kézben lévő légiforgalmi irányító szervezet.

Az üzleti lap meglehetősen érdekesnek tartja az MND Investment részvételét a projektben, mivel a magánvállalkozást 2018. május 7-én hozták létre, mindössze 9 nappal az előtt a kormányrendelet megjelenése előtt, ami az Air Albania részvényesévé tette. Nem értik, miért volt szükség a társaság bevonására, hiszen nyilvánvalóan hiányzik a tőke és a tapasztalat, - a cég vetőmagtermesztéssel foglalkozik – és a tulajdonosa is ismeretlen volt eddig az albániai közvélemény előtt.  

Nem ismert a beruházás teljes költsége, az egyes partnerek hozzájárulása, nem tudni, ki és milyen arányban fogja fedezni a kezdeti kiadásokat egészen addig, amíg a társaság maga nem tudja fedezni a költségeit. Az üzleti lap meglehetősen aggályosnak tartja ezeket a megválaszolatlan kérdéseket különösen annak fényében, hogy a projektbe jelentős állami beruházás történt. 

A megnyitó ünnepségen jelenlévő albán gazdasági miniszter még bejelentette, hogy a tengerparti Vlora városában létesítendő repülőtér  négy éven belül elkészül ugyancsak török részvétellel. Emellett szezonális repülőterek megnyitásán is dolgoznak, az egyik a tervek szerint Saranda lesz.

A légijáratok kérdésében pedig a fő cél az Egyesült Államok.

Augusztus 28. A magyar polgári repülés egyik fekete napja. 1971-ben ezen a napon történt a Malév IL-18-as típusú HA-MOC lajstromjelű repülőgépének katasztrófája Koppenhágában.  A repülést szolgálták c. könyvemben  Joó Árpád légiutaskísérő barátom mesélt arról a napról:

- Na, megint jól elkalandoztunk 1971. augusztus 28-tól. 

Igaz. Szóval engem, mint harmadik stuvit lehúztak a járatról, beosztottak két frankfurti spec. járatra. Még tartott a vadászati világkiállítás, hoztuk a német vadászokat. Jöttünk haza este a második fordulóval, a Határőrségnél volt egy Lajos nevű, nagyon rendes katona, ő száguldott ki az érkezésünkhöz és rohant fel a lépcsőn. Beszólt nagyon fifikásan, tudva, hogy Frankfurtból jövünk, hogy: van itt maguk között, aki tud magyarul? Mondom neki, mi van Lajos, ezek németek, ne szórakozz már. És akkor mondta, hogy beleesett a Koppenhága a tengerbe. Ez este 8 körül volt. Elkezdődött már a mentés és úgy tudják, hogy a személyzetből csak egy lányt tudtak a hajóra húzni. Később megtudtuk, hogy ő Tolnai Klári volt, de a hajón ő is meghalt, gerinctörése volt. Három utast húztak ki teljesen sértetlenül, két NDK állampolgárt, egy nagymamát és egy teljesen berúgott férfit, aki be volt kötve és arra tért magához, hogy a hideg vízben van, és egy fiatal norvég nőt. 

Ahogy megtudtuk a határőrtől, hogy mi történt, rohanás le, rohantam a diszpécser toronyba, a korábbi munkahelyemre, kérdeztem mi van, de még ők is csak annyit tudtak, hogy valószínűleg időjárási problémák miatt a gép belezuhant a tengerbe. Utólag kiderült, hogy valami pörgő-rotációs turbulencia volt. Előttük szállt le a SAS gép, egy DC 9-es, aminek szintén a nagy turbulencia kilökte a robotpilótáját, kézzel kellett leszállniuk. Figyelmeztették a tornyot erre a jelenségre, amit hallottak a Malév pilóták is. Azt most már nem tudom, hogy mondták-e, vagy csak a repülőgép helyzetéből következtették ki utólag, hogy mi történt. Tudniillik a Dezsőék elkezdték behúzni a futót és felszálló teljesítményre tették át a hajtóműveket. De már túl késő volt, az IL-18-as nagy volt, lomha volt, mire reagált a gép a parancsokra, addigra ez a turbulencia már belenyomta őket a vízbe. Az is probléma volt, hogy az IL-18-as orrfutója előre volt behúzható, a tengeren 3-4 méteres hullámok voltak, sziklák, és ahogy a gép vizet ért, az orrfutó beleakadt egy sziklába és szinte letépte az orrkabint. Az orrfutó az első legnagyobb törzskeretre van ráerősítve, ahogy az beakadt, teljesen letépte és maga alá gyűrte őket. A gép aztán a közepénél el is tört, az első kabinból semmi nem maradt, csak az tudta, hogy az egy repülőgép kabin volt, aki látott már IL-18-ast. 

Ősszel mentünk megint egy ilyen hosszú oslói járatra, de nem tudtunk felmenni, mert Oslo rossz időt jelzett, nagyon kevés utasunk volt és a kapitány úgy döntött, hogy a javulásig az időt Koppenhágában töltjük. A képviselőtől tudtuk, hogy a Maersk cég egyik hangárjában és előtte vannak összerakva a gép roncsai. A fő részeket oda kiszállították, a hajtóművek ott voltak sorban. Érdekes volt, hogy az a légcsavar, ami a vízbe először belecsapódott, az előre volt hajolva, a másik kettő meg hátra, ahogy a sziklába beleakadt. Ott beszéltünk egy mérnökkel, hogy mondjon már valamit, ha tud és képzeld, kiderült, hogy épp egy vizsgálóbizottsági tag volt és megmutogatta, hogy mi minden külső jel utal arra, hogy át akartak startolni. 

-  Vagyis ők úgy ítélték meg, hogy a személyzet át akart startolni? 

Igen, mivel érezték, hogy nyomja le őket a légörvény, nagyon lesüllyedtek, és nem volt már akkora magasságuk és teljesítmény, hogy meg tudják csinálni. De az biztos, hogy a személyzet mindent megtett, hogy megmentsék a gépet és az utasokat. Szóval, nekem augusztus 28-a a második születésnapom.

                         A gép roncsai a tengerben (fotó: IHO) 

Dr. Fülöp András, a Malév egykori repülési igazgatója, főpilótája a Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében így ír a katasztrófáról: 

A tenger felől közelítették meg a leszállópályát. A megközelítés vonalán a pályaküszöbtől 9-10 kilométerre egy közepes erősségű záporesőn áthaladva szélnyírásba (wind-shear) kerültek. Ez a helyzet  némelykor kialakulhat záporesős határvonalak közelében. A gép 15-20 fokos szöggel zuhant a tengerbe, tehát már a zuhanásból kifelé haladt, sajnos a magasság nem volt elegendő kivédeni a váratlan jelenség végzetes hatását.

Szentgyörgyi Dezső kapitánynak a nyugdíjba vonulása előtti utolsó útja volt. Indulás előtt a repbejben találkoztak Joó Árpival:

Mielőtt augusztus 28-án reggel indultunk, majdnem egyszerre indult a két gép, a Dezsőék is ott voltak lent a repbejben és Dezsőt mindig cukkolták: hogy is volt az a Liberátorok lelövése? Nem mindig tudták meséltetni, de néha rávették. És az volt a szavajárása:„Barétom, most nincs erre idő, menni kell.

 És elmentek... Ez a kis visszaemlékezés csendes főhajtás előttük. 

A Malév HA-MOC lajstromjelű repülőgépének személyzete: 

Szentgyörgyi Dezső – repülőgépparancsnok
Menyhárt József – másodpilóta
Jancsovics Pál – navigátor
Lantos Károly – rádió távírász
Aladi László – hajózó szerelő

Tolnai Klára
Iván Margit Éva
Szalai Jánosné, Gyöngyike
Galgóczi Tamásné, Szabados Kati – légiutaskísérők

A boszniai háború egyik legmegrázóbb képsorai voltak, amikor a tv híradókban a lángokban álló szarajevói Városi Tanács, a Vijećnica épületét mutatták. 1992. augusztus 25-26-án a környező hegyekből 15 órán keresztül szakadatlanul bombázták, lőtték az épületet, a nyugat-balkáni város szimbólumát.

Ahogyan a mostari Öreg-híd lerombolásáról mondta az UNESCO egyik alkalmazottja, hogy egy háborúnak nemcsak emberáldozatai vannak, annak ellenére, hogy a Vijećnica nem a világörökség része, bizton tekinthető háborús áldozatnak.

Arról, hogy az 1878 óta az Osztrák-Magyar Monarchia részét képező Bosznia-Hercegovina fővárosa városi tanácsának egy méltó épületre van szüksége, 1886-ban született döntés. Kállay Benjámin, a Monarchia pénzügyminisztere, Bosznia kormányzója megbízta Karl Paržik cseh származású építészt a tervezéssel. Paržik akkor már évek óta Szarajevóban élt, még nem 30 éves, és a kor jelentős építészével, Josip Vancašsal több építkezésen is együtt dolgozott. A tervezésnél figyelembe vette a 400 éves oszmán közigazgatás hagyományait éppúgy, mint Szarajevó egyre erősebb városiasodását.

Kállay Benjáminnak azonban a tervek nem tetszettek, kérte, hogy változtassanak rajta, amit Paržik nem tett meg és visszalépett a munkától.

Az új építész  Alexander Wittek lett, aki a városi szökőkút, a Sebilj megépítésével vált ismertté. Őt a városi elöljárók, hogy minél több tapasztalatot szerezzen, kétszer is elküldték Kairóba tanulmányozni az iszlám építészetet és kultúrát. Különösen az épület külső homlokzatán felfedezhető a kairói II. Hasszán dzsámi álmór stílusú hatása.Neki is akadtak problémái, nagyon sok kritikát kapott az aula elégtelen megvilágítása miatt, ami lelkileg annyira beteggé tette, hogy 1894-ben meghalt. A halálát számtalan szóbeszéd, pletyka kísérte, egyesek azt mondták, hogy az őrültek házában halt meg, mások, hogy ott volt ugyan, de öngyilkosságot követett el, megint mások szerint tbc végzett vele.

Az épületet Ćiril M. Iveković fejezte be 1894-ben, az ünnepélyes átadására 1896-ban került sor.

Az épület fennállása alatt több funkciót is betöltött: kerületi tanácstól a bíróságon és parlamenten át egészen Bosznia-Hercegovina nemzeti és egyetemi könyvtáráig. Megnyitásakor maga az építmény, a környezete új lendületet adott az egész városnak. Ott járt már a villamos, megközelíthető volt automobillal, így valamennyi szarajevói fotó szereplője lett, a város szimbólumává vált.

1949-ben döntöttek úgy, hogy oda költöztetik a Nemzeti és Egyetemi Könyvtárat. Ebből fejlődött ki a Tudományos Akadémia könyvtára. A Vijećnica neve innentől egyet jelentett a kultúrával, a tudománnyal. Ezt akarták a boszniai Szerb Köztársaság hadseregének  ágyúi megsemmisíteni.

A könyvtárban három család is lakott. Kadir Mujanović, az egyik dolgozó a háború kitörésekor úgy döntött, hogy ahhoz, hogy munkáját el tudja látni, családjával beköltözik az épületbe. Őket még két kollégája és családja követte. 1992. augusztus 25-én a tűz fellángolásakor segítséget hívott, de a lángok vették át az irányítást. „Csak álltunk és néztük, hogyan omlik össze. Rettenetes. Láttuk, hogy percek alatt válik semmivé. Égtek a könyvek.”-mondja Mujanović. Megpróbáltak néhány könyvet megmenteni, közben az épület másik részében tartózkodó családtagoknak az alagsoron keresztül sikerült kimenekülni az épületből.

A tűz hatalmas károkat okozott az épületben magában is, és megsemmisült a benne tárolt értékek 90%-a. Kb. 2 millió könyv, újság, térképek, folyóiratok, pótolhatatlan dokumentumok. A tűzoltók és szarajevói lakosok emberfeletti küzdelmet vívtak a lángokkal, hogy valamennyi értéket megmentsenek. Munkájukat nehezítette, hogy a környező hegyekből a szerbek folyamatosan lőtték az épületet, és a korábban tönkretett városi vízvezeték miatt elegendő víz sem volt az oltáshoz. Ennek ellenére sikerült megmenekíteni olyan építési dokumentumokat és archív feljegyzéseket, amik később segítették az újjáépítést.

A szarajevói tűzoltóknak 1992 augusztusa a legszörnyűbb hónapjuk volt. A Városi Tanács épületének tüze a legnehezebb feladatuk, mert érezték, hogy lehetetlen megmenteniük az épületet és a benne lévő értékeket. „Zuhogtak a gránátok. Nem volt elég vizünk… Minden lángolt, a kupola, a csarnok, minden égett” – emlékezik az egykori parancsnok. „A tető bezuhant, mindent maga alá temetett és mi nem tudtunk csinálni semmit. Nem tudtunk behatolni a másik oldalról sem, mert ott a mesterlövészek lőttek ránk.”

Egyetemisták sokasága látogatta a könyvtárat, egyikük így emlékezett azokra a napokra: „A háborús félelem fájdalmat, hányingert, dühöt váltott ki belőlem, de amikor megláttam a Vijećnica lángoló épületét, a sokktól ledermedtem. Akkor lett számomra világos, hogy mi a valós cél.  Azoknak, akik lőtték az épületet az volt a szándékuk, hogy megöljék, hogy felégessék, hogy mindörökre eltüntessék közös életünk kötelékét és nyomait.”

A Vijećnica ismét szimbólummá vált, a boszniai háború, a gyilkolás szimbólumává. A szarajevóiak hitetlenkedve nézték az épület legyilkolását. Hitetlenkedve nézték, ahogy az elégett könyvek, dokumentumok maradványai „fekete madarakként” szállnak a város felett.

A Vijećnicát fizikailag megsemmisítették, de jelentősége, lelke tovább él a szarajevóiakban. Az újjáépítés rögtön a háború után, 1996-ban elkezdődött. A 22 millió euróba kerülő helyreállítási munkákat több fázisban, rengeteg segítséggel, Európai Uniós pénzből 2014. május 9-én fejezték be és nyitotta meg újra kapuit.

Szarajevóban és szerte Boszniában, és a világ minden táján javában tart a muzulmánok legnagyobb ünnepe, a kurban bajram, az áldozati ünnep. Kedves emlékek ébrednek bennem, a bosnyák fővárosban átélt bajramok emléke, az ünneplőbe öltözött város hangulata, az utcát betöltő baklava illata. 

Az áldozati ünnep az iszlám holdnaptár utolsó hónapjának tizedik napján kezdődik, hetven nappal a ramadan, és közvetlenül a hadzs, a zarándoklat után. Ezért is nevezik a kurban bajram mellett hadzs bajramnak is.

Az első napon a hívek hajnalban mennek a mecsetbe, közösen várják a napfelkeltét és mondják el közösen az áldozati imát. Ezután elmennek a temetőbe majd otthon készülnek az állat áldozatra. 

Az áldozati állat általában birka, juh, bárány, kecske vagy szarvasmarha, de világ egyes részein akár teve is lehet. Boszniában a birka és a juh volt a jellemző. A konyha ablakból pont ráláttam a szomszédunk hegyoldalbeli kertjére, ahol a bajramot megelőző hetekben megjelentek a vágásra nevelt juhok, bárányok. A városiak a korlátos lehetőségeik miatt sokszor választják a bérvágatást, de a vidéken élők is készülnek erre az ünnepre és hozzák be a városok az állataikat. Az áldozati állatnak legalább egy évesnek kell lennie, hogy megfeleljen. Mindenki a lehetőségei szerint vásárol állatot, van, aki egyet, de vannak családok, akik többet is.  

 A birkavágásra, akár saját kezűleg, akár segítővel, a reggeli ünnepi mise után kerül sor, de ez nem előírás, állatot vágni lehet a bajram második vagy harmadik napján is. Amikor először találkoztunk a kertben ezzel a rituáléval, hát, nem mondom, hogy nem döbbentem meg. A lakást bérbeadó háziak nem voltak túl vallásosak, így nagyra nyílt szemmel néztük, hogy a garázs előtt az ünneplőbe öltözött család részvételével egy ember birkát vág. Akkor még nagyon keveset tudtam a vallásukról, a szokásaikról, de ez is arra ösztökélt, hogy minél többet utána olvassak. És kiderült, hogy ezt az ünnepet azok is tartják, akik egyébként nem követik szigorúan az iszlám előírásait.  Később már nem lepődtünk meg a szertartáson az Audi mellett.

A levágott állat húsát háromfelé kell osztani: egyharmad a szegényeké, egyharmad a családé és a szomszédoké és egyharmad az állatot levágó segítőé. 

„Az állatáldozás hagyománya nagyon régre nyúlik vissza, még amikor a Mindenható szolgájának, Ibrahimnak idős korában született meg a fia, Ismail. Ezután az Engesztelő megparancsolta Ibrahimnak, hogy áldozza fel a fiát, és amikor látta, hogy kész ezt megtenni, akkor Allah feloldozta ez alól az áldozat alól és azt parancsolta, hogy a fia helyett egy birkát áldozzon fel. Azóta a muzulmánok birkát áldoznak ezen az ünnepen.”  

Mint valamennyi muzulmán ünnepen, kurban-bajramkor sem maradhat senki éhesen, az is hozzájut a hagyományos ételekhez, akinek nincs módja megvenni. Az adakozás (zakat) az iszlám harmadik alappillére, a Korán előírása.

 „A kurban-bajramnak szociális jelentősége is van. Mindenekelőtt az áldozatkészséget és a lemondást szimbolizálja. Az ünnepen levágott állat húsát tilos eladni, harmadolva szét kell osztani. Ez elősegíti az emberek közötti barátságokat, a békés viszonyokat” – magyarázza a zenicai egyetem professzora. 

A levágott állat húsából tradicionális ételeket készítenek, birkapörköltet, májat, és sütik az elmaradhatatlan baklavát. A népkonyhákon, közkonyhákon vagy csak erre az alkalomra létrehozott közösségi konyhákon készül több ezer adag étel a rászorulóknak. Szarajevó Stari Grad kerületében a népkonyhán több mint ezer embernek jut főétel, gyümölcs, édesség, kávé. Nem maradhatnak ünnepi étel nélkül a menekültek sem. Megnövekedett számuk súlyos gondot jelent egész Boszniában, de elképzelhetetlennek tartják, hogy ne részesüljenek az ünnep hangulatából. Civil szervezetek, a lakosság, egyházi szervezetek osztanak ételt Szarajevóban a főpályaudvar előtt, és nem maradhattak ünnepi vacsora nélkül a legnehezebb helyzetben lévő városban, Bihácson sem a menekültek, ahol a gyerekek ajándékcsomagokat is kaptak. 

A bajram a lelki békesség ünnepe, a családi együttlét ünnepe, a rokoni, szomszédi kapcsolatok ápolásának ünnepe.

Mi sem maradtunk ki egy évben sem az ünnepből. Kaptunk kóstolókat a háziaktól, a szomszédoktól, a bosnyák barátainktól, a Maléves kollégáktól, szóval hosszú időre elláttak minket is finomságokkal. A gimnazista lányom és az osztálytársai már napokkal korábban megkezdték a készülődést a négynapos ünnepre. A családlátogatások után a fiatalok szinte egyvégtében szórakoztak, buliztak, a város, a kávézók, éttermek dugig voltak, az utcákon hömpölygött az elegáns ruhába öltözött városiak tömege. Fantasztikus volt. 

A K und K kalandozások c. könyv boszniai fejezetének írásakor egy hivatásos fotóssal mentünk ki Szarajevóba az illusztrációk elkészítéséhez, és kurban bajramra érkeztünk. Egy ismerős lakásában szálltunk meg, reggel fiatal kollégám halálra váltan hallgatta a fegyverropogást, amivel többen az ünnepet köszöntötték, hogy aztán később meglepetten és kiváncsian kóstolja végig a háziaktól, a szomszédoktól egyre csak érkező ételeket, süteményeket.

Mert mindegy honnan jössz, milyen vallású vagy, az ünnep mindenkié.   

Vasárnap kezdődik a hadzs, az iszlám öt alappillérének egyike, a mekkai zarándoklat. Idén is közel két millió zarándokot várnak a szaúd-arábiai városba. Minden muzulmán legnagyobb álma, hogy életében egyszer lássa a Kába-követ és Mekkában imádkozzon magáért és a világ muzulmánjaiért.

                                       Kába-kő

Sokan használják a zarándoklat közben is okostelefonjaikat, hogy minden eseményt megosszanak az otthon maradottakkal A technológia mára már szerves része a zarándoklatnak, egyre több csúcstechnológiát és segítséget nyújtó applikációt tudnak igénybe venni, a mobil telefonokon egyre több alkalmazás segíti a híveket több világnyelven.  

A hatóságok elindították az „intelligens hadzs” kezdeményezést olyan alkalmazásokkal, amik segítenek a híveknek helyet találni és sürgősségi orvosi segítséget kapnak a szaúdi Vörös félholdtól.

A hatóságok az applikációk segítségével meg tudják határozni a hívek tartózkodási helyét, ami nagy segítség lehet bármilyen baj esetén. A Zarándoklati minisztérium ajánlja a „Manasikana” (Rítusunk) alkalmazást is, ami fordítást biztosít azoknak a zarándokoknak, akik nem értenek angolul vagy arabul.

Egy szaúdi mérnök palesztin kollégájával együtt kifejlesztett egy „okos esernyőt”,  megvédendő a zarándokokat a perzselő naptól. Az ernyő napenergiát hasznosítva USB bemenettel, ventillátorral, elemlámpával és GPS rendszerrel rendelkezik.  

Az ernyőn tíz napelem található, ezek a napsugarakat friss levegővé alakítják, a fogantyúját pedig mobil telefon töltésére is fel lehet használni. Az „okos esernyő” összekapcsolható okostelefonnal, így segít a helymeghatározásban is annak, aki elveszik a tömegben.

A szaúdi mérnök, aki már 40 éve önkéntesként dolgozik a mekkai zarándoklaton, kitalált egy "Vussul" (Érkezés) nevű interaktív alkalmazást, ami olyan utcákat is tartalmaz, amiket a hagyományos GPS rendszer nem ismer fel, és lehetővé teszi a csoportoknak, hogy megtalálják tagjaikat, ha elvesznek a tömegben.

Egy amerikai kutatók által közzétett tanulmányban úgy értékelik, hogy a muzulmánok száma a világban a 2015. évi adatok szerinti 1,8 milliárdról 2060-ig 3 milliárdra nő.  

A mekkai zarándoklatról itt olvashat bővebben.

Egy megrázó kifejezéssel találkoztam: háború miatt megszületett gyerekek. Bosznia-Hercegovinában egy „háború miatt megszületett” fiatal nő néhány hasonló sorsú társával együtt három éve megalakították a „Háború elfelejtett gyerekei” egyesületet és most a nyilvánosság elé léptek.

1992-1995 között a boszniai háborúban a rendelkezésre álló adatok szerint 35000-50000 lányt, asszonyt erőszakoltak meg, akik közül sokan terhesek maradtak és egy részük úgy döntött, hogy megszüli a gyermeket. Ezek a gyerekek már felnőttek, soknak saját családja van, de az elmúlt 23-25 évben rengeteg sebet kaptak. Rajtuk és nekik kíván segítséget nyújtani az egyesület.

Közbevetőleg a megerőszakolt több tízezer nő közül csak alig ezer kapott valamifajta jóvátételt azzal, hogy őket a háború civil áldozatának ismerték el. És ez szörnyű.

Ha nincs a háború, ezek a gyerekek valószínűleg nem születtek volna meg, ők úgy jöttek világra, hogy édesanyjuk nemi erőszak áldozata lett. Az „apák” az ENSZ békefenntartó, rendfenntartó erőinek tagjai, az ENSZ égisze alatt működő humanitárius szervezet tagjai és ellenséges erők katonái.  

 Az egyesület amellett, hogy támogatást és segítséget kíván nyújtani a gyerekeknek jogi kérdésekben, szeretne javítani pszichoszociális helyzetükön is. Fő feladatuknak tekintik, hogy elősegítsék társadalmi elfogadottságukat, hogy a figyelem és a tájékoztatás eszközeivel mindent elkövessenek azért, hogy megszűnjenek a velük szembeni diszkrimináció és megbélyegzés, hogy egyenlő esélyeket és lehetőségeket kapjanak.  

Súlyos és vádló szavakkal illetik a boszniai állami intézményeket, mivel úgy és azt érzik 25 éve, hogy ők az állam számára egyáltalán nem léteznek, nem akarnak róluk tudomást venni. Nem kaptak az államtól semmilyen támogatást, nem voltak jogosultak azokra a juttatásokra, amiket a háborúban elesett katonák, vagy a háború áldozatainak gyerekei kaptak.

Általános probléma, hogy az anyák nem mondták el a gyerekeiknek az igazságot, éppen azért, mert ők megtapasztalták a megbélyegzést, a kirekesztést.

Úgy vélik, itt az ideje, hogy 25 év után nyilvánosságot kapjanak. Azt mondja az egyesület elnök asszonya, Dr. Amra Delić, aki maga is erőszakból született: „Anyáink 25 évig harcoltak azért, hogy megvédjenek minket a saját társadalmunktól, a saját államunktól. Az én édesanyám a mostohaapámmal együtt becsületben felneveltek, támogattak, és ezalatt a bosnyák állam semmilyen támogatást nem nyújtott sem nekik, sem hasonló helyzetben lévő szülőtársaiknak, sem a gyerekeknek. De nem csak az állam érzéketlen ezekkel a gyerekekkel szemben. Míg a család és a barátok szűk köre, akik ismerik a történetüket, támogatják őket, a társadalom generálisan sajnos érzéketlen a téma iránt.”

Meggyőződésük, hogy az állam hatalmas hibát követett el, amikor szinte semmilyen figyelmet nem fordított a nők ellen elkövetett legsúlyosabb bűncselekményre, az erőszakra és annak súlyos következményeire, amik kihatással vannak/voltak a családra, a helyi közösségre, sőt az egész társadalomra. Sem a bosnyák állam, sem a társadalom nem segített szervezetten ezeknek a nőknek, sem a gyerekeiknek. Voltak egyéni támogatók, külföldi civil szervezetek, és voltak külföldi adományozók, akik boszniai civil szervezeteket támogattak.  

A megerőszakolt nők, az áldozatok mindennap megtapasztalták a kirekesztést és a megbélyegzést, és e fölött az állam szemet hunyt. Az, hogy semmit nem tettek a társadalmi megbélyegzés csökkentésére, az hozta létre a jelenlegi helyzetet, amikor maguk a gyerekek teljesen láthatatlanok a bosznia-hercegovinai társadalom számára. A társadalom az anyákat hibáztatja, ezért ők csöndben maradnak és gyakran még bűnösnek is érzik magukat, amiért megerőszakolták őket.

A gyerekek gyakran éreztek megvetést, gyakran voltak kénytelenek beszélni anyukájuk sorsáról, általában ismeretlen emberek előtt. Ezek a gyerekek ma már felnőttként értik, hogy micsoda erőre volt szüksége az anyjuknak, a családjaiknak és azoknak a családoknak, akik a háború miatt megszületett gyerekeket adoptáltak. Hogy mit éreztek minden alkalommal, amikor átnyújtottak a hivatalokban különféle dokumentumokat az üresen hagyott „apja neve” rubrikával. Most a gyerekeik azt mondják, ők is érzik, hogy „nem úgy néznek ránk, mint a társadalom egyenrangú tagjaira.” A legtöbb dokumetumban fel kell tüntetni az apa nevét, annak hiánya miatt mindig, mindenhol el kell mondani, miért nem írnak oda semmit. Ismeretlen emberek előtt kell magyarázkodni, és az emberek legtöbbször érzéketlenek, ezért vannak, akik az apja nevéhez egy rokonuk nevét írják be, hogy ezeket a kínos pillanatokat elkerüljék.   

„15 éves voltam, amikor véletlenül megtudtam, hogy olyan gyerek vagyok, aki erőszak következtében született meg. Egy tanár a középiskolában kérdezte tőlem az apám nevét, és én kezdtem el kutakodni utána. Találtam otthon néhány dokumentumot, és utána anyukám elmondta az igazságot.” – mondja az egyik egyesületi tag. Nem szégyelli, hogy ezután pszichológushoz kellett járnia, hogy segítsen szembenézni a valósággal, de elfogadta azt. „Együtt jártunk anyuval terápiára. Nehéz, fájdalmas út volt.”

Egy másik férfi azt mondja, neki nagyon sokat segít a tudat, hogy nincs egyedül ezzel a teherrel, hogy vannak még jó néhányan, akik olyanok, mint ő. A saját élete már rendezett, gyereke van, jó munkája, egyesületi tagként segíteni akar sorstársainak.

Az egyesület első találkozója 2017 áprilisban volt, és a résztvevők egyhangúlag azt mondják, biztonságban érezték magukat egy olyan közösségben, ahol kendőzetlenül beszélhettek, sőt sírhattak is. Erőt adnak nekik ezek a találkozók, amik között az interneten tartják a kapcsolatot, van facebook oldaluk, ahol természetesen biztosítják az anonimitást. Kapnak segítséget nemzetközi szervezetektől, elsősorban Németországból, ahol a II. világháború hasonló sorsú gyerekei a 70-es években léptek a nyilvánosság elé.

Azért küzdenek, mert „Olyan társadalmat szeretnénk, ahol nem kérdezik meg nyilvánosan, hogy „a te anyukádat hogy erőszakolták meg”? Olyan társadalmat szeretnénk, ami elfogad minket. Egyedi törvényt szeretnénk a háború civil áldozatairól, amiben elismerik a háború miatt megszületett gyerekek jogállását.”  

A balkáni régióba közlekedő egyik legjelentősebb légitársaság a Turkish Airlines. Nyolc városból heti 141 járat közlekedik Isztambulba, ebből 109-et a Turkish üzemeltet, és van két állandó cargo járatuk Belgrádba és Tuzlába.

A délszláv háború előtt, 1990-ben a török légitársaságnak heti egy járata volt Isztambulból Belgrádba, szerdánként DC-9-essel. A JAT és az Adria akkor heti hét járatot üzemeltetett, de Szarajevóból is repültek hetente négyszer, Szkopjéból, Splitből és Zágrábból hetente egyszer. A háború után, 1998-ban indult el a Turkish heti négy járattal Zágrábba, heti hárommal Szarajevóba. Belgrádba csak 2005 október végén tért vissza.

Azokban az években, 2003-tól indult meg a török nemzeti fuvarozó terjeszkedése a régióban, és azóta a világ egyik leggyorsabban fejlődő légitársasága lett. A fuvarozott utasok száma szerint Európában a hatodik, a repülőgépek számát illetően az ötödik – a hagyományos légitársaságok sorában a második - , míg a világon a tizedik helyen áll.

Az évtizeden át tartó fejlődésben jelentős megtorpanást okozott a 2016-os katonai puccskísérlet és a törökországi kiemelt turisztikai célpontok ellen elkövetett terrormerényletek. 2016-ban a társaság kénytelen volt földön tartani a flottája egy részét, csökkenteni a járatok számát, lelassult az új gépek megrendelése. Antalyaban parkoltattak 12 Airbus A330-200-ast, Ankarában 4 Airbus A320-ast, összesen a flotta kb. 10%-át, 30 gépet vontak ki ideiglenesen a forgalomból. Eltolták 39 Boeing és Airbus repülőgépek megrendelését 2017 végére, így a halasztások miatt 2019-2023 között veszik át az összes megrendelt gépet, átlagosan évente harmincat. A desztinációk számát igyekeztek megtartani, hogy jelen maradjanak a piacon,inkább a frekvenciát és a kapacitást csökkentették.

A megcsappant forgalom miatt a társaság bevétele 2016-ban az előző évhez képest 7%-kal csökkent. 1,1 milliárd dollárral csökkent az adózás utáni nyereség is, ezzel a társaság hat év után először mínuszban zárt.

2018-ban a igyekeznek minél több leállított Airbus A330-ast visszaállítani a forgalomba. Megpróbálták a heti 14 belgrádi járatuk nagyobb részét A330-ra terelni, amit a szerbek nem engedélyeztek. A török légitársaság úgy kerüli ezt ki, hogy rendszeresen közlekedtet charter járatokat A330-assal és A340-essel.

Imponálóak az első féléves adatok, úgy tűnik, hogy a stagnálás időszaka véget ért. Visszatérnek a 2016-ban elhalasztott flottabővítéshez, 2018. márciusban rendeltek 25 Airbus A350-900 és 25 Boeing B787-9 típusú gépet, amiből hat 2019-ben meg is érkezik. A korábban megrendelt gépekkel együtt jelenleg a társaság 220 repülőgép szállítását várja, ebből 91 Airbus A321neo, 65 Boeing B737MAX8 és 10 MAX9, 25 Airbus A350-900 és Boeing B787-9, valamint 3 Boeing B777F.  Valamennyi gép 2018 második félévétől 2024-ig érkezik meg.

A fejlesztésből nem marad ki a nyugat-balkáni régió. A Turkish stratégiája az, hogy a célország fő repülőterére indítanak heti három járatot, azt rövid időn belül 4-re, 7-re, 10-re és végül 14-re emelik. Miután elérték ezt a járatszámot, növelik a kapacitást, nagyobb repülőgépet állítanak be és ezzel párhuzamosan ugyanazon ország másik célállomására nyitnak heti három járatot. Ha a járatszám ott elérte a heti 7-et, párhuzamosan megnyitják az országban – ha van - következő célállomást.

A régióban egyelőre csak Horvátországban jár a főváros mellett másik célállomásra, Dubrovnikba is, mert a térség többi országainak fő repülőtereire jellemzően heti 2-3 járatot üzemeltet. Az ottani fejlesztések, további járatnyitások jövőre várhatók. 2019-re már bejelentették a podgoricai járatok számának növelését 12-ről 14-re és előrehaladott tárgyalások vannak a mostari járatnyitásról. A legreálisabb új járat a régióban a muzulmán közösség miatt Tuzla, Szerbiában Nis, és mindkét városba várhatóan a low cost Pegasus fog repülni. Új járatok várhatók Ohridba és Splitbe is, Nisbe a cargo járatok visszaállítását is tervezik.

2017-ben a Turkish kétszer kezdeményezett tárgyalást a Croatia Airlines akkori vezérigazgatójával, Krešimir Kučakkal járatindításról Zágráb-New York között Airbus A330-assal. A török légitársaság Zágrábban akart állomásoztatni egy A330-ast és a Croatiaval code share-ben üzemeltetni a járatot, ráhordva a régióból (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Eszék, Szarajevó, Mostar, Szkopje). Amennyiben ez a működési modell beválik, akkor további járatnyitást is lehetségesnek tartottak például Chicagoba. A Croatia elutasította az ajánlatot, mondván hogy így elveszíti azokat az utasokat, akiket az USA felé a nagyobb hubokra ők szállítanak.

A macedón kormány néhány alkalommal beszélt arról, hogy nem lenne ellenükre járatnyitás a Turkish-sel New Yorkba, ami még mindig nem elképzelhetetlen, mivel a török légitársaság is érdekelt a macedón piacon, érdekelt abban, hogy a földön lévő gépei minél hamarabb forgalomba tudjanak állni, és nem mellesleg a török TAV a szkopjei repülőtér koncesszió tulajdonosa.   

A Turkish légitársaságok alapításával is kísérletezik/kísérletezett a régióban. Voltak tárgyalások a boszniai és a macedón kormányokkal nemzeti légitársaság indításáról, tárgyaltak az Etihaddel az Air Malta felvásárlásáról, és érdeklődést mutattak a Croatia Airlines felvásárlása iránt is, habár ezt a nyilvánosság előtt tagadták. Végül a törökországi válság miatt lekerült a napirendről. Úgy tűnik, hogy az Air Albania projekt az albán kormánnyal viszont a végső fázisban van. Közelmúlti információ szerint még az idén megjelennek a piacon, ám még el sem kezdtek repülni, de azt már bejelentették, hogy „hadat üzennek” az olasz légifuvarozóknak és a hazai Albaniawingsnek.

                       Az Air Albania dizájn Edi Rama albán miniszterelnök facebook oldalán 

A Turkish terjeszkedése a régióban a Lufthansának jelenthet konkurenciát, bár a német légitársaság vélhetően csak a Croatiáért indítana komoly ellenlépéseket. A Lufthansa csoport több járatot üzemeltet Horvátországba, mint a Croatia, a Turkishnek jelenleg heti 23 járata van. A német légitársaság egyszer már átengedte Boszniát a török nemzeti légitársaságnak, amikor az sikertelen privatizálta a B&H Airlines-t, most a helyzet kicsit változott, és érdekes lesz, hogy ki lesz a sikeresebb a régióbeli fejlesztésekben? A Lufthansa pillanatnyilag az Eurowings-szel terjeszkedik, amivel szeretne az EasyJet  és a Ryanair szintjére emelkedni. Vélhetően nem maradnak ki a bécsi bázisnyitásból sem, ahol kevesebb, mint fél éve bázist hozott létre a Ryanair, megvásárolva a Laudamotiont, a WizzAir és a Level (IAG).

A Turkish még önmaga konszolidálásán dolgozik, 2019 lesz az első év, hogy elkezdjék a terjeszkedés folytatását, annak eredménye reálisan 2020-ban várható. Hogy addig ki lesz a gyorsabb és a sikeresebb? A Turkish vagy a Lufthansa?

Bárhogy is lesz, a Turkish egyértelműen monopóliumra törekszik. Isztambulban ezt meglehetős sikerrel hajtotta végre, nem repül a török metropoliszba a Lufthansa csoportból sem az Austrian, sem a Swiss, sem az Eurowings, sem a Brussels és a Lufthansának is csak Frankfurtból van járata, míg a München szezonális. Nem repül Isztambulba a SAS, a Finnair, az Iberia, az Alitalia, a TAP, stb. A Turkish kizárta Isztambulból a B&H Airlinest, az Air Serbiat és még a saját szövetségi partnereit, a Star Alliance tag Adriát és Croatiat is. Ha ezt nézzük, akkor kétségtelen, hogy a balkáni piacon a Turkish akarja átvenni a hatalmat. 

Hogy mindezen nagyratörő terveket hogyan fogja befolyásolni az utóbbi napok/hetek török gazdaságának válsága, a török líra zuhanórepülése, ezt nem lehet tudni. Az biztos, hogy Európában nagyon érdekes a légi közlekedés jövője. A nagyok levadásszák a kicsiket, akiknek nagyon óvatosnak kell lenniük, hogy ne legyenek áldozatok, és ne válasszák a rossz oldalt.

Forrás: t6

Szembejött velem a facebookon Dragomán György egy írása, amiben emlékezik ovis élményére, amikoris Zsóka óvónéni hazafias különfoglalkozást tartott neki, és megtanultak együtt egy nagyon hazafias mondatot románul, amiből Gyurika nem értett egy szót sem, de megtanulta. Elmeséli, hogy ő is a haza sólyma volt, felavatták, kapott szép piros nyakkendőt, és ebben a szép piros nyakkendőben az oviba látogató fontos elvtársaknak és elvtársnőknek szervezett ünnepségen, amikor rá került a sor, felállt a kisszékre és annak rendje módja szerint felmondta a megtanult hazafias mondatot. Taps. Aztán Gyurika iskolába került, megtanult románul és eszébe jutott ez a mondat és megértette, hogy mit is mondott:  „A pártfőtitkár elvtársat jobban szeretem apámnál, mert apám helyett apám” vagy valami ilyesmi. És szégyellte magát, holott nem neki van szégyellni valója.  

Nem igazán ez indította el az emlékeket, inkább az első mondata: Buna dimineata – jó reggelt, mert eszembe jutott a folytatás: draga gradinita – kedves óvodám. Ennyire emlékszem csak a dalocskából, bár sokszor hallottam a gyerekektől.

Leánygyermekem 1987-89-ben Bukarestben járt óvodába. Magától értetődött, hogy az Ady Endre Líceumban lévő óvodába írassuk be, egyrészt, mert közel volt, másrészt ugye magyar óvoda. Az ovi az iskolaépület hátsó részén, az alagsorban volt, meglehetősen ingerszegény környezetben, de a gyerekeknek nincs összehasonlítási alapjuk. Ági persze nem lett a haza sólyma, de ugye a fél napját ott töltötte és egyszer csak egy este ezt hallottuk a fürdőszobából: Ceausescu pecsere! (PCR-román kommunista párt), majd rázendített: Trei culori cunosc pe lume…  a román himnusz első sora. A férjem berontott, a szőke, göndörhajú négyéves ott ült a habbal teli fürdőkádban kiskacsákkal, halacskákkal, kisvödörrel körülvéve és átszellemült arccal énekelt. A férjem ennyit mondott: Ágika, énekeld inkább az Cickomot. Bólintott és hasonló átszellemültséggel énekelte: Cickom-cickom vagyon-e szép párod? 

Ennyit a hazafias nevelésről.

                                Azért ilyen előadás is volt :)