Air Base Blog

Befejezéséhez közeledik a június 2. és 21. között, Black Swan 2019 (Fekete Hattyú) elnevezéssel zajló különleges műveleti gyakorlat, amelynek érdekessége egy olyan típus, amely hazai gyakorlaton eddig nem szerepelt. A billenőrotoros V-22 Osprey (Halászsas) egy közepes légcsavaros-gázturbinás szállítógép és egy helikopter előnyös tulajdonságait igyekszik egyesíteni. Hogy ez az elgondolás hosszú távon mennyire válik be, azt majd eldönti az idő. Mindenesetre az Osprey-k MV-22-es változata csapatszolgálatban áll az amerikai tengerészgyalogság (Marines) közepes billenőrotoros századainál és a légierő különleges műveleti parancsnoksága (AFSOC) is használja CV-22 típusjelzéssel. Ez utóbbi típusváltozat szerepelt a Black Swan gyakorlaton is. A különleges repülőeszközt a gyakorlat szakmai napján, Szolnokon volt lehetőség üzemelés közben is megnézni.

A Halászsas leszállt. A fedélzeten 24 különleges műveleti katona helyezhető el, de a gyakorlatban általában 18 főt szállítanak. Különösen az éjszakai műveleteknél előny, hogy miközben a katonák a hátsó rámpán hagyják el a gépet, a hagyományos elrendezésű helikopterekkel ellentétben itt nem kell figyelni a faroklégcsavarra.  

A CV-22-esek négyfős személyzettel repülnek. A két pilóta munkáját egy fedélzeti technikus segíti, aki szintén a pilótafülkében ül. A másik technikus a tehertérben dolgozik.

Különleges repülőeszköz különleges műveletre - az AFSOC Osprey-k orr-részén szenzorok tömkelege van. A gépet terepkövető, térképező és időjárásradar funkcióval rendelkező lokátorral, besugárzásjelzőkkel, zavaró berendezéssel, irányított infravörös ellentevékenység rendszerrel és FLIR-rel szerelték fel. A gép a levegőben is utántölthető.

Teljes terhelésnél a felszállás hasonlóan megy végbe, mint a normál repülőgépeknél, kisebb terhelésnél viszont 80 fokra döntött rotorokkal a helikopterszerű felszállást alkalmazzák.

Színei alapján egy ráhordó járatokat működtető regionális légitársaság gépe is lehetne ez a Dornier Do-328-as. Valójában ez is egy AFSOC-gép, amely a légierőnél a C-146 Wolfhound típusjelet kapta. A légcsavaros-gázturbinás közepes szállítógépet a különleges műveletekkel összefüggő szállítási feladatokra használják. Polgári festésével a közforgalmi repülőtereken se kelt nagy feltűnést és jól elvegyül a hasonló gépek tucatjai között.

A magyar különleges katonák Polaris MRZR-4 könnyű taktikai járműve.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esei szintén szerepeltek a gyakorlaton.

Különleges műveleti katonák igyekeznek a Mi-17-eshez, amelyről levették a hátsó ajtókat.

A Mi-24-esek immár állandó szereplői a gyakorlatoknak.

Az ideiglenesen Pápán települő Gripenek egyike a helikopterbázis felett. A Litening konténer szenzortornya nyitva van.

* * *

Fotó: Rozgonyi Cecília

Az amerikai haditengerészet után négy évvel a tengerészgyalogság is kivonta utolsó EA-6B Prowler gépeit, lezárva ezzel egy fejezetet a tengerészeti repülés, és egyben az elektronikai hadviselési repülőgépek történetében.

Az EA-6B-t legnagyobb számban az amerikai haditengerészet (Navy) alkalmazta, a repülőgép-hordozók fedélzetéről üzemeltetve azokat, ezért kevéssé volt ismert, hogy a Prowlerek a tengerészgyalogságnál (Marines) is repültek. Pedig az elektronikai hadviselésre (EW - Electronic Warfare) specializált repülőgépek üzemeltetésében a tengerészgyalogság sem maradt el, sőt kezdetben több tapasztalattal rendelkeztek, mint haditengerész kollégáik. Ezért is érdemes egy kicsit visszatekinteni, hogy a tengerészgyalogságnál milyen előzményei voltak az EA-6B üzemeltetésnek.

A légcsavaros Skyraider két változata a Marines jelzésével. A vezér egy AD-5N elektronikai hadviselési változat, a kísérő egy korai előrejelző (AEW) AD-5W.

A Marines 1950-ben, a koreai háború idején tett szert az első, elektronikai hadviselésre alkalmas repülőgépre, miután a haditengerészet a második világháború végén a torpedóvető-bombázó TBM Avenger utolsó változatait az elektronikus ellentevékenységre (ECM - Electronic Countermeasures) alkalmas berendezéssel látta el. A Navy TBM-3Q Avengereit röviddel később egy újabb típusra, az ugyancsak légcsavaros Skyraider EW változatára cserélték. Hamarosan a tengerészgyalogság is kapott a Skyraiderekből, amelyekben a típusváltozattól függően egy pilóta, egy elektronikai hadviselési operátor és egy radaroperátor ült. Az elektronikus Skyraiderek kivették részüket a koreai háborúból, de az utolsó változat rendszeresítésekor már 1955-öt mutatott a naptár. A haditengerészet és a tengerészgyalogság első, kifejezetten az elektronikai hadviselésre specializált harcászati típusa az 1956-ban rendszeresített, sugárhajtású Skyknight volt. Az első két tesztgépet harmincöt sorozatpéldány követte, amelyeket három század között osztottak el. A gépek a hatvanas évek közepén Dél-Vietnamban is megjelentek. A Da Nangba települt Skyknightok négy éven át adtak elektronikai támogatást a haditengerészet és a légierő észak-vietnami célpontokat támadó gépeinek.

Géppárban a Skyknight és a leváltására szánt elekronikus Intruder.

Ekkor mutatkozott be az a típus, amely nem csak funkcionálisan, hanem minden egyéb tekintetben is a Prowler előfutárának tekinthető. Az A-6 Intruder bombázóról van szó, annak is az EA-6A jelű elektronikai hadviselési változatáról, amelynek továbbfejlesztéséből született a Prowler. Mivel a Marines a korábbi típusok révén jelentős harctéri EW tapasztalatra tett szert, az EA-6A Intruderekből is ők kaptak először. A hatvanas évek második felétől a tengerészgyalogság két elektronikai hadviselési százada összesen huszonhét EA-6A-val harcolt a vietnami háborúban. Az észak-vietnami lokátorok zavarására az elektronikus Intruderek legfeljebb öt zavarókonténert vihettek magukkal, de általában kevesebbel repültek, mert póttartályokat is függeszteni kellett. A bombázó Intruderektől eltérően a szárnyakon egy-egy további függesztési ponttal rendelkeztek, amelyen zavarótöltet-kivető konténert vittek magukkal. Az EA-6A-k alkalmasak voltak még a kommunikációs eszközök zavarására és elvileg a lokátor elleni AGM-45 Shrike rakéta alkalmazására is, de erről a típusról soha nem történt Shrike indítás. Ezekkel a gépekkel elsősorban a Marines és a Navy csapásmérő kötelékeit oltalmazták, de az Air Force B-52-eseinek és felderítő drónjainak is biztosították az elektronikus fedezetet. A tengerészgyalogos EA-6A-k már nem csak szárazföldi repülőterekről, hanem az egyik repülőgép-hordozóról, a USS Midwayről is dolgoztak, néhány gépes különítmény (detachment) formájában.

A tengerészgyalogság Cherry Point légibázisán kiállított EA-6A Intruder.

Bármennyire is eredményes volt az elektronikus Intruder, a pilóta mellett csak egy elekronikai hadviselési tiszt (ECMO - Electronic Countermeasures Officer) dolgozhatott. Az Intruder személyzetek munkamegosztásánál a pilóta repült, a bombázótiszt / navigátor pedig navigált, rádiózott és kezelte a fegyverrendszert. Ez a megosztás maradt az EW változatban is, csak itt a fegyverrendszer helyett a zavaróberendezés kezelése hárult az ECMO-ra. Ez nagyon megterhelő volt, ráadásul az EA-6A képessége is gyorsan avult.

Az új típus kifejlesztéséhez az A-6-os jó alapnak bizonyult. A négyfősre bővült személyzet elhelyezéséhez egy közel másfél méteres szekciót kellett az Intruder törzsébe illeszteni; így lett hely egy hátsó fülkének, ahol két további ECMO kapott helyet. Az EA-6B Prowler névre keresztelt típusból először a Navy kapott 1971-ben és mire 1977-ben a Marines századaihoz is jutott belőlük, addigra a vietnami háború már régen véget ért. Az EA-6B-k mellett 1990-ig maradtak az EA-6A-k is, a tengerészgyalogság tartalékos repülőszázadai addig repülték a típust.

Jól látszik, hogy a hátsó kabin miatt a Prowler törzse hosszabb lett. A ki- és beszállás egy kicsit körülményes volt.

A Marines által rendszeresített első Prowlerek a Standard és a megnövelt képességű EXCAP (Expanded Capability) változathoz képest fejlettebb ICAP I-es (Improved Capability) változatúak voltak. Ezek a gépek ugyanúgy öt függesztési ponttal rendelkeztek, mint a Navy gépei. A szárnyak alatt két-két, a törzs alatt egy pontra lehetett függeszteni az ALQ-99-es zavarókonténereket vagy az 1100 literes póttartályokat illetve ezek kombinációját. Ezen a változaton újragondolták a négyfős személyzet feladatmegosztását. Az első két változatnál a pilóta repült, a mellette ülő ECMO 1 és a jobb oldalon hátul ülő ECMO 2 a zavarókonténereket, a bal hátsó ülésben helyet foglaló ECMO 3 pedig a kommunikációs zavarást végezte. A tengerészgyalogság által is rendszeresített ICAP I-esen a zavarókonténerek kezelését áttették a két hátsó ECMO-hoz, a radar kezelését, a navigációt és a kommunikációs zavarást a pilóta mellett ülő ECMO végezte. Az ICAP I-eseket a II-esek követték. A hátsó ECMO-k új kijelzőket kaptak, a módosított zavarókonténerek szélesebb frekvenciatartományban dolgozhattak, módosult a kommunikációs zavarórendszer és a Prowler immár az AGM-88 HARM radar elleni rakétát is indíthatta. A nyolcvanas évek során a fedélzeti EW-rendszereket időről időre korszerűsítették. A következő, ICAP III-as változattal, amelyet a tengerészgyalogság 2010-től használt, csúcsra járatták a Prowler zavaró és elektronikai felderítőképességét, ezzel az EA-6B minden idők legjobb elektronikai zavarógépe lett.

A tengerészgyalogos repülőműszakiak zavarókonténert függesztenek.

A Marines Prowlereit először egyetlen nagy század, a VMAQ-2 üzemeltette három kisebb különítmény formájában. Ezekből a különítményekből két további század alakult, a VMAQ-1 és a VMAQ-3. A VMAQ-4 a tartalékos századból jött létre. Egy tengerészgyalogos repülőszázadnál, amelyet kb. 30 tiszt és 200 legénységi állományú tengerészgyalogos működtetett, négy-hat EA-6B üzemelt. A századparancsnokok alezredesek, a helyettesek őrnagyok voltak. Ezt a beosztást pilóták és ECMO-k egyaránt betölthették. Az egyes részlegeket – adminisztráció, hírszerzés, művelet, logisztika és karbantartás – szintén őrnagyok vagy századosok irányították. További alegységek a hírszerzésnél, a műveletnél, és a karbantartásnál voltak, ezeket századosok és főhadnagyok vezették. A század gerincét, ahogy az az amerikai fegyveres erőknél lenni szokott, az altisztek és a legénységi állomány alkotta.

A tengerészgyalogos Prowlerek harci alkalmazását a VMAQ-2-esek kezdték és ők is fejezték be. Első bevetésük a Líbia elleni Eldorado Canyon műveletben történt 1986-ban. 1990-91-ben a Desert Shield / Desert Storm műveletben (vagyis az Öböl-háborúban), 1991 és 2003 között az Irak feletti repülési tilalom betartásának ellenőrzését célzó Southern Watch / Northern Watch műveletben kaptak szerepet. A kilencvenes évek második felében, Európában is akadt dolguk a tengerészgyalogos Prowlereknek. 1995-ben a Bosznia feletti Deliberate Force-ban, és az 1999-es Allied Force műveletben szintén ott voltak a Marines EW gépei. A közelmúlt iraki, afganisztáni, líbiai és szíriai műveleteinél szintén jutott szerep a zavarógépeknek.

Prowler válik le a tankerről valahol Irak felett.

A tengerészgyalogság légierejének alaprendeltetése hagyományosan az, hogy a partraszálló és a szárazföldön harcoló tengerészgyalogosokat a levegőből támogassa. Ebben a Prowlereknek az a feladat jutott, hogy a saját repülőgépekre és a Marines szárazföldi erőire veszélyt jelentő eszközöket, vagyis az ellenség korai előrejelző, célfelderítő és tűzvezető radarjait valamint a harctéri radarokat, továbbá a kommunikációs hálózatot zavarják, illetve a kijelölt célokat lokátor elleni rakétákkal küzdjék le. A zavaráson kívül elektronikus felderítést és hírszerzést végeztek, hogy az ellenséges rádiótechnikai eszközöket detektálják, azonosítsák, elemezzék, és az eszköz pontos helyét rögzítsék. A begyűjtött adatokat a századok hírszerzési részlege dolgozta fel. Az ehhez használt információgyűjtő és feldolgozó rendszert és az EA-6B feladattervező rendszerét a többhónapos tengerentúli rotációkra konténerekbe telepítve vitték magukkal. Az elmúlt évtizedben Irak és Afganisztán felett a hagyományos elektronikai hadviselési feladat eltolódott a házi készítésű robbanóeszközök, az IED-ek (Improvised Explosive Device) felderítésének és működtetésük megakadályozásának irányába. Az IED-felderítésben komoly szerep jutott a csapásmérő gépekről ismerős Litening konténereknek, amelyeket az utóbbi években már az EA-6B-re is függeszteni lehetett. 

Erre a Prowlerre a póttartályokon kívül csak egy Litening konténert függesztettek.

A típusnak harci vesztesége nem volt, vagyis az ellenségnek egyetlen Prowlert sem sikerült lelőnie. Azonban a gépveszteség így is magas volt: a legyártott 170 gépből 51 semmisült meg vagy vált javíthatatlanná balesetben vagy katasztrófában. Az 51-ből hét gép a tengerészgyalogosoké volt. Első veszteségük 1981. május 25-én következett be, amikor a VMAQ-2 gépe a USS Nimitz fedélzetére szállt le és a középvonaltól túlságosan eltérve nekiütközött az attól jobbra parkoló gépeknek. A Prowler teljes személyzete mellett a Nimitz 14 tengerésze is meghalt, további 45 pedig megsérült. A tengerészgyalogosoknak még egy Prowler katasztrófájuk volt, a VMAQ-1 gépe ütközött a földnek, megölve a négytagú személyzetet. A további öt gépveszteség nem követelt áldozatot, a gépek hajtóműtűz és madárral ütközés miatt zuhantak le, egy pedig a futópályáról csúszott le. Ezeknél az eseteknél a személyzetek sikerrel katapultáltak. A hétből négy eseményben a VMAQ-2, kettőben a VMAQ-1, egyben pedig a VMAQ-3 volt érintett. A VMAQ-2-eseknek volt még egy eseményük, ami ugyan nem járt gépveszteséggel, de ártatlan civilek halálát okozta. 1998. február 3-án a féléves tengerentúli rotációját Európában teljesítő század egyik gépe gyakorló repülésre szállt fel az olaszországi Avianóból. A hegyek között manőverező Prowler elszakította az egyik síterepről lefelé tartó felvonó tartó és vonó kábeleit. Az ütközéstől megrongálódott gép szerencsésen visszatért Avianóba, de a felvonó fülkéje a mélybe zuhant és mind a húsz utasa életét vesztette. A gép pilótáját és a navigálást végző ECMO-t hadbíróság elé állították, de végül felmentették. Ügyük ezzel mégsem rendeződött, mert kiderült, hogy a repülésről készült videofelvételt, mint bizonyítékot megsemmisítették. Ezért mindkét repülőtisztet elbocsátották a tengerészgyalogságtól, és a pilótát fél év börtönre ítélték, amelyből négy és fél hónapot letöltött.

A Prowlerekben használt Martin-Baker GRUEA-7 katapultülés. Az üléseket a fejtámasz figyelmeztető feliratainál elhelyezett színes sávval különböztették meg. Ez a pilóta mellett ülő ECMO 1 ülése.

A tengerészgyalogság négy EA-6B százada közül először a VMAQT-1-es szűnt meg, amely 1992 és 2013 között normál Prowler századként működött VMAQ-1 jelzéssel. 2013-tól 2016-os feloszlatásukig kiképzőszázadként üzemeltek – erre utal a T (Training) betű - miután ezt a feladatkört a Navy leadta (már nem volt szükségük újabb Prowler személyzetekre). A következő század, amely befejezte tevékenységét a VMAQ-4 volt. Ez a század 1981 és 2017 között repült. Harmadikként a VMAQ-3 szűnt meg 2018-ban – 25 éves szolgálattal a háta mögött. Utolsóként az a VMAQ-2 búcsúzott, amelynek történetét 1952-ig lehet visszavezetni. A század tavaly novemberben tért haza Katarból, pontot téve ezzel az EA-6B Prowlerek hadműveleti alkalmazásának történetére.

A Prowlerek történetében nem maradt más hátra, mint a hivatalos kivonási ceremónia és az illő búcsú, amelyre idén márciusban került sor a század bázisán, az észak-karolinai Cherry Pointban. Józsa Dávid a helyszínen kísérte figyelemmel az eseményt.

- Nem is elsősorban a gépekről, sokkal inkább a típuson szolgált katonákról szólt minden. De mi is volt mindez? Egy többnapos programsorozat, ahova meghívták a típus eddigi pilótáit, elektronikai hadviselési tisztjeit, műszakijait, logisztikai kiszolgálóit. Emiatt az egésznek nem is egy nyilvános, nyílt nap hatása volt, sokkal inkább baráti jellegű esemény, ahogy ők hívták, újraegyesítés volt.

Minden meghívott, regisztrált vendég kapott egy jelenléti ívet, amelyben szerepelt, hogy ki, mikor, melyik Prowler egységhez csatlakozott. Ebből látható volt az is, hogy közel 500 főt hívtak meg a rendezvényre. A vendégek közül páran a hetvenes évek legelején, a vietnami háború utolsó éveiben csatlakoztak valamelyik Prowleres egységhez. Mi is találkoztunk a típuson Vietnamban szolgált pilótákkal (volt köztük egy magyar származású is), de érdekes volt látni az ötvenes korosztály tagjait, ahogy előttünk találkoztak hosszú idő elteltével. Ők már az Öböl-háború időszakában repültek a típussal, de természetesen ott voltak a tengerészgyalogság elmúlt három évében megszüntetett három Prowler századának tagjai is.

ALQ-99F zavarókonténer

A század épületének folyósóján, a bevetések emléktáblái között sétálva jön rá igazán a látogató, hogy a Prowlerek tényleg mindenhol ott voltak, ahol az USA fegyveres konfliktusban vállalt szerepet. Emiatt biztos, hogy a jelen volt hajózók mindegyike, legyen az bármely korosztály tagja, biztosan repült és harcolt éles körülmények között.

A huszonkettedikként legyártott EA-6B-től kezdődően ilyen P&W J52-P408A hajtóműveket építettek a gépekbe.

Az ünnepség csütörtökön, a rendezvény számára lefoglalt szállodában kezdődött. A vendégek itt kapták meg az ajándékcsomagot, a rendezvényre készített jelvényeket, felvarrókat és a teljes programot, amely a tengerészgyalogsághoz méltóan a rendezvény teljes ideje alatt nagyon pontosan tartotak. Első nap szimulátortúra volt és nyílt nap a század épületében és a hangárban, ahol a két üzemképes gép egyike mellett kiállították a típus függesztményeit, katapultüléseit, hajtóművét és a pilóták személyes felszereléseit is. Délben ebéd és ünnepi megemlékezés a tengerparti bázis partmenti éttermében, délután pedig egy két és fél órás bázistúra, amely során megálltunk a bázison kiállított gépek mindegyikénél, bemehettünk a bázis parancsnokságára, majd egy használaton kívüli gurulóúton megnézhettük Cherry Point-on jelenleg szolgálatban lévő repülőeszközök közül egy KC-130J Herculest, egy RQ-21A pilóta nélküli repülőgépet és a hamarosan szintén nyugdíjba vonuló AV-8B Harrier egyik példányát. A pénteki nap is a század épületében kezdődött, de addigra a hangárból kivontatták a díszfestésű gépet és az előtéren készítették fel a búcsúrepülésre. Délelőtt folyamatosan érkeztek a vendégek, a résztvevők létszáma a 13:00 órakor kezdődő kivonási ceremóniára elérte a közel 500 főt. A tribün előtti állóhelyről gurult ki a két Prowler, majd egy félórás repülést követően a tengerészgyalogság ötgépes kötelékének élén és jobb kísérőként tértek vissza a bázis fölé. A kötelékben repült még egy F-35, egy F/A-18D és egy századparancsnoki Harrier.

Az ünnepi beszédek után az alakulat és az Amerikai Egyesült Államok zászlóját is katonai tiszteletadás mellett vonták be, majd a két Prowler még egyszer, kétgépes kötelékben is áthúzott repülőtér felett. Leszállás után visszagurultak az állóhelyre, majd a leállítást követően családtagok, jelenlegi és egykori katonák vették körbe a pilótákat és a gépeket. A pénteki nap ebéddel zárult, de a rendezvénynek itt még nem volt vége. Szombaton délelőtt golfversenyt rendeztek a bázis golfpályáján, majd a záróakkord a szombat esti gálavacsora volt. A típus kivonására szervezett rendezvénysorozat színvonala maximálisan méltó volt a típus jelentőségéhez. A számos fegyveres konfliktusban részt vett Prowlerek és hajózóik rászolgáltak a tengerészgyalogság megbecsülésére. Az utolsóként nyugdíjba vonuló két gép múzeumba került. A 162228-ast március 12-én repülték át Texasba, a 162230-as pedig március 14-én a típus hivatalos utolsó repülése során landolt a washingtoni Dulles nemzetközi repülőtéren, hogy az Udvar-Házy Center egyedülálló gyűjteményéhez csatlakozzon.

* * *

Fotó: US Marine Corps, US Navy, USAF, Józsa Dávid

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. májusi számában jelent meg.

A folyamatos érdeklődést megköszönve, ezúton tájékoztatom a kedves olvasókat, hogy a zánkai haditechnikai park az év hátralevő részében az alábbiak szerint látogatható.

2019. június 14. és augusztus 31. között

hétköznapokon hétfőtől csütörtökig 10:00 és 20:00 óra között

péntek-szombat-vasárnap 9:00 és 20:00 óra között

Jegyvásárlás a jegypénztárban.

*

 2019. szeptember 1. és szeptember 30. között

naponta 10:00 és 18:00 óra között

Jegyvásárlás a Zánkai Sport- és Rendezvényközpont recepcióján a központi épületben.

 *

2019. október 1. és december 31. között

naponta 8:00 és 16:00 óra között

Jegyvásárlás a Zánkai Sport- és Rendezvényközpont recepcióján a központi épületben.

 *

Belépődíj: 1 000 Ft/fő

3 éves kor alatt díjmentes

 *

Parkolási díj: 500 Ft/alkalom

május 1. és szeptember 30. között fizetendő

 A haditechnikai park üzemeltetőjének tájékoztatása alapján.

* * *

Budapest XIII. kerületében, a Duna Plaza mögötti Marina Parton nem szokatlan, hogy megjelenik egy-egy helikopter. Például a Formula 1 Magyar Nagydíj idején a Hungaroring és a főváros között ingázó helikopterek is többnyire itt szállnak le. Az már viszont nem gyakori, hogy katonai helikopterek szálljanak le és fel a lakópark épületeinek szomszédságában. Június 3-án este éppen ez történt – a US Army két UH-60 Black Hawk helikoptere szállt le az erre kijelölt területre.

A két sebesültszállító (Medevac) helikopter az amerikai szárazföldi erők Magyarországon gyakorlatozó egységeinek egészségügyi biztosítását látja el. Ha a gyakorlat során egy katona olyan sérülést szenved, hogy légi mentés válik szükségessé, valamelyik Medevac helikopter fedélzetén jut el az egészségügyi intézménybe. Pontosabban az intézmény közelében kijelölt leszállóhelyre, ahonnan mentőautóval szállíthatják tovább. A helikopterpilótáknak nemcsak tudniuk kell, hogy hol vannak a gépük fogadására alkalmas leszállóhelyek, hanem ismerniük kell azok megközelítésének módját és a környékén lévő akadályokat is. Ezért a pilóták még a hadgyakorlat megkezdése előtt felkeresik a kijelölt leszállóhelyeket és legalább egyszer végrehajtanak ott egy leszállást, mert egy esetleges éles mentésnél a helyszínnel való ismerkedésre már nincs idő. Egy ilyen forgószárnyas helyszínbejárásnak lehettek tanúi a Marina Parton sétálók.

Az elsőként leszálló Black Hawk északi irányból közelít a leszálláshoz. A másik helikopter eközben távolabb várakozik.

A földközelbe süllyedő gép minden értelemben nagy port kavart fel.

A Black Hawk a drótkerítés és a parkolást megakadályozó méteres vascsövek között ért földet. A leszállóhely éppen elég a típusnak.

A gép alig egy percet tölt a leszállóhelyen. Éppen csak annyit, hogy a saját fotósuk kiszálljon, és már indul is tovább.

Az alakulat fotósa a két helikopter fel- és leszállását dokumentálja és a következő géppel hagyja el a helyszínt. Sisakjának hátsó részén az éjjellátó készülék (NVG) akkuja és ellensúlya van.

A szabaddá vált betonra leszáll a második Medevac-gép. Az UH-60-as oldalán és orrán megkülönböztető jelzések utalnak a gép feladatkörére.

A lapos építésű UH-60-ason a hajtóműveket egymástól távol helyezték el és közrefogják a főreduktort. Az éjszakai műveleteket segítő szenzortornyot a gép orrának bal oldalára szerelték.

A második helikopter hosszabban időzik a földön. A képen nem látszik, de közben járókelők, érdeklődők tucatjai fotózzák, videózzák.

Az Army helikopteresei ugyanolyan kétrészes öltözéket viselnek, mint a földön harcoló társaik. A gépek gyakran nyitott ajtóval repülnek, a tehertérben ilyenkor nagy a huzat. A személyzet sisakjához csatolt maszk megakadályozza, hogy a szél zúgása elnyomja a sisakmikrofonba mondott szavakat.

A második gép felveszi a fotóst és felszáll.

A Black Hawkok egy ideig a környéken maradnak, majd átrepülnek a másik leszállóhelyre, a légvonalban alig egy kilométerre lévő angyalföldi sportpálya fölé. A sportpálya tágas, a személyzet úgy ítéli meg, hogy az ottani leszállás nem tartogat kihívást, ezért továbbrepülnek.

A géppár 22 órakor még egyszer visszatér a Duna Plazához. Többször is végrehajtják a megközelítést, majd az egyik Black Hawk 10-15 méter magasban megfügg a leszállóhely felett. A sötétben csak a helikopter körvonalait lehet kivenni, a forgószárnyak nem is látszanak, a gépen mindössze a helyzetfények világítanak. Egyik Black Hawk sem száll le, a behelyezkedés a leszállóhely fölé elegendőnek bizonyult. Ezzel a helyszín berepülése véget ért. Remélhetőleg nem jönnek vissza a helikopterek, mert az azt jelentené, hogy éles mentésre van szükség.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) évente megrendezett helikopteres gyakorlatának idén Csehország ad otthont. Május második felében hat nemzet huszonöt helikoptere és nagyjából hatszáz fős személyi állománya települt a Namest nad Oslavou melletti 22. helikopterbázisra, hogy két és fél hétig közösen gyakorolják a különböző eljárásokat. A résztvevőkön kívül megfigyelők is jelen vannak és a munkát négy nemzet oktatóiból összeállított mentor team segíti. Olyan gyakorlatról van szó, amelyen a forgószárnyasoké a főszerep, mindenki más az ő felkészülésüket segíti. A tavalyi, tavalyelőtti Hot Blade, Fire Blade elnevezés után idén egy újabbal ismerkedhettünk meg. A csehországi Dark Blade az EDA helikopteres gyakorlatainak sorában az első, amelyen éjszakai feladatokat is terveztek.

A gyakorlat második hetének nyitónapján a magyar Mi-24-esek fedélzetéről egy olyan műveletbe kaptunk betekintést, amelyben egy többnemzeti kötelék a különleges erőkkel együttműködve hajtott végre egy akciót. A szolnoki harci helikopterek a kötelék szállító helikoptereinek biztosítását, a kirakott erők oltalmazását és légi támogatását kapták feladatul.

*

A három magyar Mi-24-es és két Mi-17-es a belga NH-90-esek és a lengyel W-3-as mellett kapott helyet a namesti bázis délkeleti végén lévő zónában.

*

Miközben a hajózók a délelőtti órákat a délutáni feladatra történő felkészüléssel és az eligazításokkal töltötték, kint a zónában a műszakiak a helikoptereket készítették elő és végezték el a 25 repült óránként esedékes munkát.

 *

A helikopterek a délutáni órákban szálltak fel két és fél órás feladatukra.

A feladatra kijelölt két Mi-24-es parancsnokának rövid egyeztetése a gépbeszállás előtt.

A 336-os körbejárását a helikopter operátora végzi, majd beül a fülkéjébe.

A gépparancsnok is beül, beköti magát és felkészül az indításra.

Mi-24P, indításra készen.

A 334-es hajtóművei már járnak. A hajtóművekből kiáramló forró gáz miatt a gép hátsó része körül remeg a levegő.

A kötelék többi helikoptere megkezdi a gurulást. A futópálya várópontján a lengyelek W-3-asa vár az engedélyre.

A lengyel helikoptert az egyik magyar Mi-17-es követi. A Rubik Szállító Helikopter Zászlóalj tizenöt fő különleges műveleti (SOF) katonát juttat ki a helyszínre.

A belga NH-90-es ajtajából az ajtólövész fegyverének csöve nyúlik ki.

A Mi-24-es géppárt a Főnix 71 hívójelű 334-es vezeti. Elsőként ez a helikopter gurul a futópályára, majd Főnix 72 hívójellel a 336-os kísérő is elhelyezkedik a vezér jobb oldalán.

A helikopterek függésből gyorsítva a futópályáról hajtják végre a felszállást. A magyar harci helikopterek színe éles kontrasztban van a pálya világos betonjával és a felfestett jelekkel.

Gyorsul a géppár és elhagyja a reptér légterét.

A célterület körzetébe vezető nagyjából félórás utat több száz méter magasan teszik meg a Mi-24-esek, majd földközelbe süllyednek és így közelítik meg a műveletre kijelölt repteret.

A vezérgép is földközelben manőverez.

Az erdő felett a szállítók repülnek és az egyik harci helikopter követi őket.

A 702-es magyar Mi-17-es kitette a fedélzetén szállított katonákat és azonnal tovább(sz)áll.

A különleges erők megtámadják a reptéri irányítótornyot.

A Főnixek egy nagy kör nagyjából ellentétes oldalán repülve tartja szemmel a helyszínt és a környéket.

A helyszín a Bechyne melletti reptér, amelyet ma már csak ultrakönnyű gépek használnak, de a 2400x60 méteres futópályáról valaha a csehszlovák légierő MiG-21-esei és L-29-esei üzemeltek.

Három cseh Mi-171-es érkezik és az egyik már földet is ért. A Mi-171-es V-5-ös változatú, a katonák a lenyitható hátsó rámpán hagyják el a gépet és a nyílt terepről a közeli fák közé igyekeznek.

Kirakás után kis magasságban maradva távoznak a cseh szállító helikopterek.

A németek két CH-53-asa is kiteszi a katonákat, akik a várható fenyegetés irányába hasalva biztosítják a felszálló helikoptereket.

Két belga NH-90-es dolgozik a laktanya udvaron – az egyik leszállt, a másik, ajtólövésszel a fedélzetén, fentről biztosítja. Belga részről Agusta A109-es könnyű helikopterek is részt vettek a műveletben.

A feladat végeztével, a reptér légterében eltöltött egy óra után a harci helikopterek elindulnak hazafelé.

A borongós időjárás még komorabbá teszi a Mi-24-esek sötétszürke festését.

Hazafelé a 336-os a vezér, a 334-es kis magasságon kíséri.

Az útvonal utolsó szakaszán a helikopterek magasabbra emelkednek.

A Mi-24-es mögötti felhők nem sok jót ígérnek a nap hátralevő részére.

Futó kint, megközelítés a 13-as pályára.

A zónába visszaguruló helikoptereket a műszakiak fogadják, és azonnal elkezdik a gépek ellenőrzését és tankolását. Napnyugta után még egy feladat vár a Mi-24-esekre.

Esti eligazítás az éjjellátóval végrehajtandó éjszakai feladatban érintett hajózószemélyzetek részére. Röviddel később a két Mi-24-essel és egy Mi-17-essel tervezett feladatot az időjárás miatt törölték. Ezzel az eredetileg éjfélig tervezett repülési nap véget ért.

Alighanem a gyűjtők egyik kedvence lesz a Dark Blade 2019 jól sikerült, gumifelületű felvarrója, amelyen kihangsúlyozták az éjszakai repülést.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A budaörsi haditechnikai bemutató egyik érdekessége az a Mi-2-es helikopter volt, amely korhű festéssel restaurálva a statikus kiállításon volt megtekinthető. Érdekességét az adja, hogy negyedszázaddal ezelőtt ez a gép is a dinamikus program része volt, bemutatót repültek vele. Fellapoztam hát azt az albumot, amelyben az 1994. május 21-én megrendezett honvédelmi nap néhány mozzanatát megörökítő fényképeket őrzöm.

A 8911-es oldalszámú Mi-2-es 1985 és 1997 között repült a honvédségnél. A mai helikoptervezetők közül sokan még ezen a típuson tanulták meg a forgószárnyak repülés alapjait.

A 8911-es bemutatója 1994-ben.

Zászlóvivő Mi-8-as. A 6215-ös oldalszámú gép nagyjavítás céljából, Irakból érkezett Magyarországra – aztán itt is maradt.

A Magyar Honvédség zászlójával a 10435-ös Mi-8-as repült. A helikopter ma a zánkai haditechnikai parkban látható.

A 720-as oldalszámú Mi-24V napjainkban a nyolc nagyjavított harci helikopter egyikeként tovább repül.

A 332-es oldalszámú L-410UVP-t rádiófelderítési feladatokra szerezték be 1985-ben. Az ehhez szükséges berendezések antennáit világos burkolatok alatt helyezték el a szárnyvégi örvényorsók elején, a futómű akna áramvonalazó burkolatának elején valamint a törzs oldalán és végén. Az L-410-esek 1996-ban kikerültek a rendszerből.

A tököli MH 93. vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály An-26-osának áthúzása nyitott futókkal a 09-es pálya felett.

A 202-es oldalszámú An-26-os a szolnoki repülőmúzeum gyűjteményének darabja, a RepTárba nem került át. Az Ancsa rámpáját személy vagy teher deszant dobásakor a törzs alá húzzák.

A 4408-as MiG-21MF bemutatója. Ez a gép megmenekült a szétbontástól, a kecskeméti repülőbázison kiállított gépek között látható teflon szürke színben, csillagos felségjellel.

A ’94-es budaörsi honvédelmi nap volt az 1993 októberében érkezett magyar MiG-29-esek első nyilvános bemutatkozása. A bemutatót Németh Gábor őrnagy repülte a 01-es oldalszámú géppel.

*

A statikus soron kiállított Zlin Z-143LSi is lehetőséget adott a múltidézésre. Ma már kevéssé ismert, hogy a honvédség 1976-ban négy Zlin Z-43-ast rendszeresített. A futárrepülő raj 1993-ig a budaörsi repülőtéren települt, majd Tökölről folytatták feladataikat, egészen 2001-ig amikor a vitéz Háry László Vegyes Repülőosztályt felszámolták. Ezzel a Z-43-asok is kikerültek a hadrendből.

A 075-ös oldalszámú négyüléses Z-43 futárgép Taszáron, a nyolcvanas évek közepén. Fotó: Balogh Imre - archív

Tizenhét év szünet után ismét repülnek négyüléses Zlinek a Magyar Honvédségnél.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Május 19-én vasárnap egy Mi-8-as helikopter érkezett a budapesti Nyugati tér fölé, hogy szűk egy óra leforgása alatt gépészeti berendezéseket emeljen egy épület tetejére. Daru állítása a környező mellékutcák alatt húzódó mélygarázsok miatt csak a Teréz körúton lett volna lehetséges, ehhez azonban több napra le kellett volna szerelni az érintett terület elektromos vezetékeit. Az egyedüli járható út a helikopteres beemelés volt. A munkára egy szlovák cég vállalkozott, amelynek komoly nemzetközi tapasztalata van az ilyen és ehhez hasonló munkák elvégzésében. A munkát eredetileg szombatra tervezték, de végül az önkormányzattal, a BKK-val és a rendőrséggel egyeztetve úgy döntöttek, hogy a vasárnap délelőtti időpont zavarja legkevésbé a környék mindennapi életét.  

Emelésre előkészített berendezések. A légkezelő gépek a közeljövőben megnyíló hotel szellőztetését biztosítják majd.

Megérkezik a Mi-8-as. A honvédelmi nap miatt a helikopter a budaörsi repülőtér helyett Ürömnél települt. Biztonsági és zajterhelési okokból a Duna fölé kirepülve, annak vonalát követve repült a Margit hídig, végül a Szent István körút felett közelítette meg a Nyugati teret.

Akár a katonai Mi-8-asok, ez a gép is háromfős személyzettel repül. Mindkét helikoptervezető gépparancsnoki (pontosabban kapitányi, mivel polgári gépről van szó) jogosítással rendelkezik. Munkájukat tapasztalt fedélzeti technikus segíti.

A helikopter megemeli az első berendezést. Üres a körút, a rendőrség a beemelés idejére lezárta a környéket a forgalom elől.

A Mi-8-as külső függesztéssel 3 tonnát emelhet, a Nyugati téren beemelt berendezések közül a legnehezebb másfél tonnás volt.

Az oldalajtóba épített megfigyelő állásból az operátorként is dolgozó fedélzeti technikus figyel, beemeléskor ő a helikoptervezetők szeme. Igazi csapatmunkáról van szó, a technikus-operátor szava döntő, mert a pilóták nem látnak a helikopter alá.

Biztos kezekben a Mi-8-as és terhe. A helikopter kapitánya 12 630 órát repült és 8200 beemelést végzett. A másodpilóta is tapasztalt, 1500 órát repült és 420 beemelésben vett részt.

A teher egy 45 méteres kötél végén lóg.

A kötél a helikopter súlypontjában, a tehertér belsejében, a főreduktor bekötési pontjaihoz van rögzítve. 

A helikopter lefelé is hozott egy berendezést. Közben eleredt az eső, amely változó erősséggel a beemelés alatt szinte végig esett.

A tetőn szintén a szlovák cég emberei dolgoznak, ők fogadják és igazítják helyre a helikopteren függő berendezéseket.

A munka a zuhogó eső ellenére zavartalanul folyik.

A tetőn egy hajózóruhás-sisakos szakember segíti a munkát. Vida Károly, a beemelés vezetője, szentkirályszabadjai helikopteres hajózó volt. 5500 óra repült idő van mögötte és immár 1801 beemelés tapasztalata.

Az utolsó berendezés is a helyére kerül.

Mozdulatlanul függ a Mi-8-as, amíg a tetőn dolgozók a helyére igazítják az utolsóként beemelt légkezelő gépet. A munka végeztével a helikopter ugyanazon az úton távozik, amelyen érkezett. A beemelés - amelynek egyeztetése másfél havi munkát igényelt - ötven percig tartott.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1995 óta először volt honvédelmi nap és haditechnikai bemutató helyszíne az idén 82 éves budaörsi repülőtér. A bőséges kínálatból a légierő és a különleges rendeltetésű dandár dinamikus bemutatójára fókuszáltam.

Ketten a nyitó kötelékből: egy Zlin-242L és egy Mi-24P.

Ideiglenes bázisáról, Pápáról érkezett az együléses vezérgépből és kétüléses kísérőiből álló JAS39-es kötelék.

Ritka látvány Budaörsön egy sugárhajtású szállítógép alacsony áthúzása. A haditechnikai bemutatón kettő is jött. Az egyik a 607-es oldalszámú Falcon 7X volt… 

…a másik a 604-es Airbus A319-es.

A 09-es irányból visszatér a Gripen kötelék – nem utoljára.

A nyitott futós besorolás után behúzta a futókat a 44-es Delta pilótája.

A Gripenek nagy sebességgel és nagy hanggal a 27-es irányból érkezve búcsúztak.

*

A díszelgő áthúzások után egy komplex harcászati bemutató következett a szolnokiak főszereplésével. A bemutatott helyzet szerint az alkalmi kötelék egy stratégiai fontosságú cél elleni műveletet hajtott végre, időben és térben is úgy bemutatva az akciót, hogy a közönség átlásson minden fontosabb mozzanatot.

Közeledik a cél, az ellenség közepes hatótávolságú rakétája (a néphadsereg egykori Volhov rendszerének darabja). Az eszközt éppen áttelepítik, ekkor csapnak le rá a különlegesek.

A mesterlövészek és előretolt repülésirányítók kirakása után a Mi-24-esek fedélzetéről a deszant térben lévő ajtólövészek nyitnak tüzet és állítják meg a célt.

A rakétát szállító jármű nem védtelen. Elől és hátul egyaránt fegyveres kísérettel biztosítják és igyekeznek megvédeni a támadástól.  

Mi-17-es szállító helikopter érkezik, a tehertér nyitott végéből vastag kötél tekeredik le.

A különlegesek a gyorsköteles lecsúszással pillanatok alatt a földön vannak.

Egy Polaris MRZR-4 típusú könnyű taktikai járművön érkezik az erősítés...

…és azonnal védelmi gyűrűt alkot.

A célt kísérő katonákat kiiktatták, de a távolból már közeledik az erősítés.

Géppuska toronnyal felszerelt HMMWV 1165A1 járművek, Humvee-k érkeznek, hogy megállítsák a terepjárókkal közeledő ellenséget.

A Polaris-szal érkezett katonák is a támadás visszaverésére sietnek.

Az ellenség tüzet nyit – még nem mondtak le a rakétájukról.

A levegőben kis magasságban várakoznak és tartják szemmel a környéket a támogató Mi-24-esek.

Visszaér a Mi-17-es, hogy elszállítsa a gyorskötéllel kirakott katonákat.

Korlátozott méretű területről a SPIES rendszer kötelével emelik ki a különleges műveletieket.

A kiemelést - akárcsak a kirakást – harci helikopterek biztosítják, ami azért sem hátrány, mert a szállító helikopternek, ha rövid időre is, de mozdulatlanul kell függenie a levegőben. 

A Polaris elhagyja a helyszínt…

…és a Humvee is. Ezzel a különleges erők bemutatója véget ért.

*

A harcászati bemutatót az MH 86 Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának dinamikus, földközeli manőverekkel tűzdelt Mi-17-es bemutatója követte.

*

A közepes szállítóhelikopter után egy könnyű következett, a Luftwaffe laupheimi alakulatának különleges erőket támogató H145M gépe. A szolnoki pilóták és repülőműszakiak első csoportja már Németországban ismerkedik a H145M-mel, amelyből az első még idén megérkezik a Magyar Honvédséghez.

*

A budaörsi hétvégén a honvédség ejtőernyős válogatottja is bemutatkozott. A válogatott, amely a tavalyi, Szolnokon megrendezett katonai ejtőernyős világbajnokságon a harmadik helyet szerezte meg, idén Kínába készül, a következő világbajnokságra. Budaörsön 1200 méterről hajtottak végre célba ugrást.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Beek egy csendes kisváros Hollandia déli csücskében. A településen átvezető főút két oldalán ápolt előkerteket és sötét falú téglaházakat láthat az arra járó, amelyek sorát egy magas villaépület szakítja meg. Előkertjében nem bokrok és virágok díszelegnek, hanem egy M24 Chaffee könnyű harckocsi a második világháború idejéből. 

A 18,4 tonnás harckocsit az amerikai páncélos fegyvernem atyjának tartott Adna R. Chaffee Jr. vezérőrnagyról nevezték el. A General Motors / Cadillac és a mezőgazdasági gépekről hadiipari gyártásra átállított Massey Fergusson Ltd. gyártósorairól nagyjából 4700 darab Chaffee került le (azért nagyjából, mert ahány forrás, annyi darabszám...). Ez csak a töredéke annak, mint amennyit a második világháború legismertebb amerikai harckocsijából az M4 Sherman-ből gyártottak. Vélhetően ez az oka, hogy a Chaffee kevésbé ismert, mint a Sherman.

Kifejlesztésével az elavult M3 Stuart könnyű harckocsi leváltása volt a cél. Azért, hogy a Chaffee könnyű és mozgékony harckocsi lehessen, a páncélvastagságot nem vitték túlzásba. Míg a jármű első részét 25 mm vastag páncél védte, hátul mindössze 13 mm-re csökkent a páncél vastagsága. A hidraulikusan vagy manuálisan 360 fokban körbeforgatható torony páncélja elöl 38 mm, oldalt és hátul 25 mm, felül pedig 13 mm vastag volt.

Az M24-es teljes hossza ágyúcsővel 5,5 méter, magassága 2,7 méter volt. A 75 mm-es ágyú lényegében azonos típusú volt, mint a B-25H közepes bombázókba épített ágyú. A 48 db lőszert folyadékkal körbevett „nedves” tárolókban helyezték el, ami találat esetén csökkentette a tűz esélyét. A torony tetején lévő állványon egy 12,7 mm-es géppuska volt, amelyhez 440 db lőszer járt. Szintén a tornyon helyeztek el egy 50 mm-es aknavetőt 14 db füstgránáttal. Az M24-es fegyverzetéhez még két darab, 7,62 mm-es géppuska is tartozott, egy az ágyúval párhuzamosítva a toronyban és egy a páncéltest jobb oldalán, elöl. Ehhez a két géppuskához 3750 darab lőszer volt a javadalmazás. A Chaffee-t két darab nyolchengeres, egyenként 148 lóerős benzinmotor hajtotta, a sebességváltója nyolc előre és négy hátrameneti fokozattal rendelkezett. Ezzel az erőforrással és erőátvitellel a Chaffee legfeljebb 56 km/h-s sebességet ért el, a 420 literes üzemanyag készlet közúton 160 kilométer megtételére volt elég. A harckocsit kétféle lánctalppal használták. A 36 és 41 cm széles változat egyaránt 285 cm-hosszan érintkezett a talajjal.

Az M24-esek a mozivásznon is szerepeltek. A Halál ötven órája című 1965-ös filmben a Chaffee-k "alakították" a Sherman-ek szerepét.

Az M24-est ötfős személyzet működtette. A páncéltestben baloldalon elöl ült a vezető, mellette a segítője, aki az első géppuskát is kezelte. A toronyban bal oldalon elöl ült az irányzó, mögötte a parancsnok, a töltőkezelő pedig a torony jobb oldalán, szintén hátul. A harckocsit szükség esetén négy fő is üzemeltethette, ekkor a vezető segítője volt a töltőkezelő.

 A bal oldalon a 2. páncélos hadosztály jelzése látható.

Az M24-es első harci alkalmazására 1944 decemberében Belgiumban, az Ardennekben került sor, amikor a német hadsereg az utolsó nagy offenzívába kezdett a nyugati fronton. Ezután a holland, német, osztrák és cseh hadszíntéren is harcoltak a Chaffee-k. A havas, sáros terepen is mozgékony, alacsony építésű, műszakilag megbízható M24-esről a harckocsizók összességében jó véleménnyel voltak, de tisztában voltak a hátrányaival is: a mindössze 75 mm-es ágyúval, amellyel nem volt ajánlatos egy német páncélossal szemtől-szemben harcolni; a kevés lőszerrel, amelyet a harcérintkezés során gyorsan felhasználtak és a gyenge páncéllal, amely főleg alulról, az aknák ellen vajmi kevés védelmet nyújtott. Ezekkel a tulajdonságokkal a Chaffee jobban bevált a páncélos felderítő alegységeknél, mint a harckocsi zászlóaljaknál. A Chaffee sikeres alkalmazásához, vagy ha úgy tetszik a túléléshez, a harcérintkezés során állandó gyors mozgásban kellett maradni és folyamatos manőverezéssel az ellenséges harckocsi hátába kerülve, a leggyengébb pontján támadni azt.

*

Az M24-essel szemben egy 57 mm-es páncéltörő ágyút állítottak ki. Az amerikai hadseregnél M1 jelzéssel használt fegyver alapja a brit QF 6 fontos ágyú volt. Amerikában 15 ezer darab készült belőle, ebből tízezer került az európai hadszíntérre. Kezelőszemélyzete hat fő, a hatásos tűztávolsága 1500 méter volt.

*

A villa, amely előtt a Chaffee parkol, 1920-ban épült és a város polgármesterének otthona volt. Beek 1941-től került német irányítás alá. A polgármester nem volt hajlandó együttműködni a németekkel és lemondott, de 1944-ig családjával együtt továbbra is a villa lakója maradhatott. Ekkor menekültek el, hogy biztonságosabb helyen vészeljék át a háborút. Az épületet a polgármester távozása után a 2. és 9. SS páncélos hadosztály vezetése foglalta el. Ma egy magángyűjteménynek ad otthont. A múzeum – amely ott jártamkor sajnos zárva volt – 150, diorámákba rendezett bábuval valamint eredeti ruházat és felszerelés segítségével mutatja be a háborús éveket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bár néhány napja már elérhető az interneten, de örömmel osztom meg a Best Vision Team újabb kitűnő videóját, amely az előzőhöz hasonlóan, ismét a repülőműszakiakra irányítja a figyelmet.  

* * *

Forrás: Best Vision Team

Egy korábbi cikk a Gripen hajtóművezésről itt olvasható.

A Magyar Honvédség május 2-án a litvániai Siauliaiban hivatalosan is átvette a három balti állam légterének védelmét célzó Baltic Air Policing (BAP) szolgálatot. Ez a második alkalom, hogy a Baltikumban magyar Gripen vadászgépek állnak készültségben - ezúttal a spanyol légierő EF-18-asaival és az angol Királyi Légierő Eurofightereivel megerősítve. A BAP ötvenedik váltásának vezető nemzeteként az elkövetkező négy hónapban a Magyar Honvédség öt ország, Magyarország, Szlovénia, Litvánia, Lettország és Észtország felett lát el légtérrendészeti szolgálatot.

A légtér jelképes kulcsának átadása a hivatalos átadás-átvételi ünnepségen. Balról jobbra: Ruben C. García Servert altábornagy, a NATO Déli Egyesített Hadműveleti Központjának (CAOC Torrejon) parancsnoka, Ugrik Csaba dandártábornok, a magyar BAP-kontingens parancsnoka és Alberto Valero alezredes, a spanyol kontingens parancsnoka.

Mivel Magyarország a vezető nemzet, a négy magyar Gripenen állandóan fent van az éles fegyverzet. Megerősítő nemzetként a spanyolok és a britek dolga valamivel könnyebb: ők heti váltással adják az éles készültséget a magyarok mellett. Amikor az észtországi Amariban települő Royal Air Force a soros, akkor ők felelnek a balti államok északi szektoráért és a magyarok a déliért. Amikor az ugyancsak Siauliaiban települő spanyolok állnak élesbe, akkor előtte egyeztetik, hogy riasztás esetén melyik szektorba indulnak a Gripenek és melyikbe a Hornetek.

A Gripenek Sidewinderrel és AMRAAM-mel adnak készültséget.

A spanyol Ejército del Aire 12. ezredének EF-18-asa. A Hornetek (spanyol jelzésük C.15) IRIS-T-vel és AMRAAM-mel repülnek. A két megerősítő légierő közül az, amelyik az adott héten nem éles, lefegyverezheti a gépeit és saját kiképzési repüléseit folytathatja.

Célzókonténer a torrejoni Hornet törzse alatt. Amikor a spanyolok nem állnak készültségben, a szárazföldi és a haditengerészeti erőkkel közösen gyakorolnak.

Gripen és Hornet. Mivel a térségben sok olyan gyakorlat lesz a nyáron amelyekre az oroszok is kíváncsiak lesznek, minden bizonnyal gyakran indul majd a készültség.

A gyakorlat magyar felvarrója. A négy évvel ezelőttihez képest csak az évszám és az ötvenedik váltásra utaló szám változott és az észt felségjelen igazítottak egy kicsit.

*

A Magyar Honvédség egyik A319-ese Siauliaiban. A BAP-kontingens szállítási feladatait immár az Airbusok teljesítik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség katonáinak ejtőernyős kiképzését az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, a SEKICS végzi. Az alegység közel tíz éve, 2009 októberében jött létre a honvédség ejtőernyős fegyvernemét érintő nagy átalakítás során. Elődje egy kisebb csoport volt a különleges műveleti zászlóaljnál, ahova a kiképző ejtőernyős oktatókat vonták össze.

Ebből a csoportból alakult ki napjaink Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, amely továbbra is kis létszámú, mondhatni családias alegység. Az itt szolgálók közül többeknél családi hagyomány az ejtőernyőzés. Egy nagyon tapasztalt, tíz éve összeszokott oktatói állományról van szó, mindenkinek legalább ezer ugrás van a háta mögött, de van közöttük tízezer ugrással rendelkező ejtőernyős is.

A SEKICS létrehozásának fő célja az volt, hogy az ejtőernyős kiképzésben egyfajta iskolarendszer jöjjön létre. Addig hagyományosan az volt a trend, hogy a szárazföldi alakulatok, a légierő és a kutató-mentők is hozták a maguk kiképzési módszereit „mi így szoktuk” alapon, amelynek a végén mindenkiből ejtőernyős lett. Ezzel szemben az elöljáró szakmai elgondolása az volt, hogy a Magyar Honvédségen belül jöjjön létre egy egységes ejtőernyős kiképzési rendszer.

Az elgondolás nyomán létrehozott iskola jól működik. Itt kapnak ejtőernyős kiképzést a szárazföldi lövész-alegységek, a különleges műveleti dandár, a debreceni felderítő ezred katonái, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem felderítő szakos hallgatói, továbbá a kecskeméti és pápai repülőbázisok ejtőernyős szolgálatainak katonái. A SEKICS-nél történik a kutató-mentő ejtőernyős szakállomány felkészítése, valamint a leendő pilóták ejtőernyős felkészítése is. Ez az NFTC programon belüli hajózó felkészítés, ahol a Kanadába kiutazó állomány kap képzést bekötött ugrásra. A felkészítésük egy tandemugrással zárul, hogy lássák, milyen az, ha nekik kell nyitni és az ernyőt irányítani egy imitált vészhelyzetben.

*

Az ejtőernyős katonák fizikai állóképességnek az átlag felettinek kell lennie. A belépéshez szükséges követelmény pontrendszerben meghatározott alsó határa 300 pont. Ez egy átlagos katona értékelésének a felső határa. Az alkalmasságot a pilótákéhoz hasonló kétnapos repülőorvosi vizsgálat dönti el. Tíz fiatalból általában 2-3 fő alkalmas ejtőernyősnek, az alkalmatlanság legfőbb oka a gerincröntgennel kimutatott elváltozás. A fizikai állóképesség mellett természetesen a pszichés állóképesség is szükséges. Egy egészséges pszichével rendelkező embernek nem okozhat problémát, hogy egy működő repülőgépből kiugorjon, mégis sokan vannak, akik ezt a lépést nem tudják megtenni. A szakmai megítélés az, hogy a parancsnokok kiválasztásánál is elengedhetetlenül fontos az ejtőernyős kiképzés megléte, mert ez egy felmérő is egyben. Aki itt pánikba esik, az a harcban is pánikba esik majd, ha lőnek rá.

Felettem az utódom. A zöld kupolás RS-4-es felett egy MC-6-os süllyed.

Az ejtőernyős kiképzésre alkalmasnak minősített katonák alapképzése általában egy hónapos, amin belül két hét a felkészülés, az elméleti oktatás, a földi hajtogatás és a vészhelyzeti eljárások megismerése. Utána az időjárás függvényében két héten keresztül ejtőernyős ugrásokat hajtanak végre. Ez körkupolás kiképzést jelent 15 ugrással. Az első néhány ugrás a kiképzés „küzdjünk meg a félelemmel” része, azután már a feladatok következnek: ugrás reptéren kívüli külső területre, majd ugrás fegyverrel és felszereléssel. Így haladnak a végcélig, hogy 15 ugrást követően fegyverrel, felszereléssel, bonyolult terepre éjszaka is tudjanak ugrani. A tizennegyedik és tizenötödik ugrás a vizsgafeladat. Ehhez az alapképzéshez jelenleg az amerikai MC-6-ost használják. Ez egy klasszikus, tömegdobásra használt, körkupolás deszant ernyő, amellyel alacsony magasságról, 300-400 méterről ugrik például egy teljes zászlóalj és a földet érés után kezdi meg tevékenységét. A régi német RS-4/4-est tavaly kivonták, jelenleg az MC-6-os az egyetlen körkupolás ejtőernyő a honvédségnél.

A következő lépés a légcellás ernyővel történő ugrásra felkészítés olyan alegységek katonáinak, akiknek a körkupolás alapképzése már megvan és a parancsnokuk légcellás beosztásba tervezi őket. Ez már egy magasabb szint, ezért a képzés is hosszabb, másfél hónapos. Mivel ezekkel az ernyőkkel már nagy magasságból is ugranak, a légcellás képzésre jelöltek orvosija barokamra vizsgálattal is kiegészül. Évente egy légcellás képzés van. A földi felkészítés ugyanúgy kéthetes, mint a körkupolás ernyő esetében, de itt már negyven ugrást hajtanak végre az ejtőernyősök. Ezen a képzésen nem csak az ernyő kezelése a feladat, mivel ezek az ernyők a légcellának köszönhetően szárnyprofilként repülnek a levegőben. A kezelésük bonyolultabb, mint a körkupolásé és sokkal több vészhelyzeti lehetőség adódhat, de amire igazán fel kell készülni, az a szabadesés megtanulása stabil testhelyzetben. Ebben nagy segítség az a 2018 óta használt szélcsatorna, amelyben a zuhanási technikákat tudják megtanítani a katonáknak. A szélcsatorna-időt a honvédség bérli egy budapesti cégtől. Ugyancsak meg kell tanulni a kézi ernyőnyitást, hiszen a körkupolás képzés 15 ugrása bekötött rendszerben történik, ahol automatikusan megy végbe a nyitás. A légcellás képzés célja, hogy éjszaka, 4000 méterről, még az oxigén felszerelés használata nélkül, de a 20-30 kilogrammos felszereléssel és fegyverrel végre tudják hajtani az ugrást.

Stabil zuhanás gyakorlása. A nyitás kézzel történik majd.

A tanfolyam résztvevői 40 ugrásból 25-öt a cseh MarS légcellás tanuló ernyőjével ugranak, a maradék 15-öt az amerikai MC-5-ös taktikai légcellás ernyővel, amelyhez nagyméretű teher- és fegyverzsákok és oxigénellátó-rendszer csatlakoztathatóak. A taktikai ernyők további sajátossága, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma méretű, hogy a katona akkor is végrehajthassa a feladatot, ha a tartalék ernyőt kényszerül használni. Tandemugráshoz szintén a MarS ernyőit használják, amellyel utast vagy nagyméretű terhet tudnak a földre hozni. Az utasok elsősorban elöljárók vagy VIP-ek, de hadműveleti körülmények között specialistákat, tolmácsot, egészségügyi személyzetet, kábítószer vagy robbanóanyag kereső kutyát is földre lehet juttatni. Tavaly szereztek be a légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseinek MMTS-260-as ernyőket, amelyek nagy teherbírású, kimondottan kis területre való beugrásra való ernyők és szintén a MarS gyártmányai.

Az oktatás és kiképzés mellett a kiszolgálást is a SEKICS adja; az alegységektől beérkezett feladat alapján kivonulnak és berendezik az ugrózónát. Az ugróterületen kötelező jelleggel szakszemélyzetet, ugrásszolgálatot adnak: ugrásvezetőt és a helyettesét, felszerelő parancsnokot, földet érési ügyeletest, illetve ugrató parancsnokot a fedélzetre. Kétféle szakszolgálati engedély van, az ejtőernyős oktató és a beugró. Az ugrásvezetőnek és az ugrató parancsnoknak legalább ejtőernyős oktató szakszolgálati engedéllyel kell rendelkeznie, ez egyben le is szűkíti a kört.

Az alegységek katonái a berendezett ugrózónába érkeznek, és ott veszik fel az ernyőket. Ezt a SEKICS ellenőrzi. A fedélzeten már az ugrató parancsnok a felelős azért, hogy bekötött ugrásnál be legyen csatolva a karabiner, neki kell figyelnie az ugrókat, és intézkednie vészhelyzet esetén. Vészhelyzet lehet egy, a fedélzeten bekövetkező nem szándékos ernyőnyílás vagy, ha a gépen a bekötőkötélnél fogva fennakad az ugró. Ő figyeli a kiugrás pontját és a szélirányt és erősséget figyelembe véve úgy irányítja a gépszemélyzetet, hogy a kijelölt területre érkezzenek a katonák, különben földet érési vészhelyzet alakulhatna ki. Például a Tisza élő és holtága között ügyelnie kell, nehogy a vízbe dobja az ugrókat.

Ugrás körkupolás ernyővel Mi-8-as helikopterből

A nagy magasságú ugrást nagy magasságú nyitással (HAHO) és az ugyancsak nagy magasságú ugrást alacsony magasságú nyitással (HALO) a taktikai légcellás ernyőkkel hajtják végre az ugrók. HAHO esetében az ugrás 6000 méter körüli magasságban történik, oxigénnel. A nyitás bekötött rendszerben vagy rövid, öt másodperces szabadesés után történik. Ezekkel a kupolákkal akár 30 kilométert is lehet repülni. A szállító repülőgép a műveleti területtől távol repülhet, az ugrók pedig besiklanak a területre. Ez GPS-navigációval akár éjszaka is végrehajtható. A hazai ejtőernyős katonák egyelőre egy kisméretű, kézre szerelhető GPS-t használnak. Ahol a technikai feltételek adottak, az éjszakai ugrás és siklás még éjjellátóval (NVG) is bővíthető. A Magyar Honvédségnél a különleges műveleti katonáknak van olyan kevlár sisakjuk, amelyre NVG vagy akár rádió is csatlakoztatható. A zárt rendszerű rádióval a csapat tagjai nagytávolságú siklás közben is tudnak egymással kommunikálni, ami főleg éjszaka lehet hasznos, amikor nem látják egymást. (Nálunk egyelőre a rendszeresített ugrósisakot viselik az ugrók, de vannak törekvések arra, hogy az ejtőernyős lövészkatonák a saját sisakjukban ugorjanak; ahogy például az amerikai lövészek.)

Ugrás egy An-26-osból

A HALO során szintén nagy magasságban, 7-8 ezer méteren ugranak, és hosszabb zuhanás után, 1000 méter körüli magasságon, a célterület felett nyitnak. Az alacsony nyitás miatt a szállítógépnek a műveleti terület felett kell repülnie, ahol viszont számolni kell légvédelemmel. Ezért indokolt az a repülési és ugrási magasság, amely megnehezíti a légvédelem dolgát, de még kezelhető az ugrók számára (az oxigénellátás palackról megoldott, de a hőmérséklet itt már nagyon alacsony).

*

A bázisra visszatérve: a SEKICS épületéhez raktár, műhely, hajtogató terem és egy ejtőernyő szárító torony is tartozik. A toronyban szárítják a vizes ernyőket és itt gyakorolják a gyorsköteles és alpintechnikás lecsúszást a különleges műveleti dandár katonái és a kutató-mentők is. A toronyban kialakított pontokra felhúzott ernyőket kirázzák, majd a hajtogatóba kerülnek. A hajtogatást az erre szolgáló hosszú asztalokon, gyári eszközökkel, a három hónapos tanfolyamon kiképzett állomány tagjai, a riggerek végzik. Legalábbis a körkupolás MC-6-os és a légcellás tartalék ernyők esetében, mert a légcellás ernyőket maguk hajtogatják az ugrók.

Javítókészlet és javításon lévő ejtőernyő

A kiképzésen túl a SEKICS további feladata az ejtőernyős szakanyag raktározása is. Minden, ami ejtőernyő, az náluk összpontosul. Az ernyők csapatszintű karbantartása és javítása a saját műhelyükben történik. Az ejtőernyőzés leginkább az Egyesült Államokban fejlődött, sok minden onnan származik, például a javítási technológia is, amit aztán Európában is átvettek. Az ernyők alapvetően strapabíró eszközök, de amortizálódnak és sérülnek. Többnyire a földön, amikor a kupola vagy a nyitóernyő beleakad az aljnövényzetbe, miközben szedik össze az ejtőernyősök. Aztán van egy természetes kopásból adódó sérülés például a zsinórzatnál, ami a folyamatos súrlódás miatt megég, megolvad, megkopik. A kupola anyagán is keletkezhet sérülés, ha esetleg a hajtogatásnál – előbb-utóbb óhatatlanul – beszorul valami és kiszakad az anyag. A javítórészleg három embere cseréli a zsinórokat, foltokat varrnak fel vagy erősítenek meg, a menet közben keletkezett és félretett hibákat, illetve a szezonkezdés előtti átvizsgálás során feltárt hibákat kijavítják. Egy cérnaszál elvarrását, egy folt megerősítését nem kell leadminisztrálni, de nagyobb javítást, zsinórcserét már igen. Az ejtőernyő adatait és a sérülés helyét, jellegét rögzítik, a szervizlapra pedig felkerül, hogy hol milyen javítást végeztek, milyen cérnával, anyaggal, öltéssel. A javítási módszernek van egy nyilvántartási száma, ez bekerül az ernyő törzskönyvébe, egy bélyegzővel, hogy milyen sorozatszámú ernyőn milyen javítási számon található meg a dokumentáció. Így visszakereshető, hogy ki, milyen munkát hajtott végre az ernyőn. Az ejtőernyő javító tanfolyamot Csehországban végezték el a magyar ejtőernyősök.

*

A 2018-ban Szolnokon megrendezett 42. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságon a magyar csapat a harmadik helyet szerezte meg. A honvédség tízfős ejtőernyős válogatottjának nyolc tagja a SEKICS-nél szolgál, ketten pedig Kecskeméten. Felkészülésüket is a SEKICS szolgálja ki. Épületük folyosóján kupák, serlegek, érmek és más relikviák tucatjai sorakoznak, a falon a magyar katonai ejtőernyőzés történetének egyik kiemelkedő alakjáról, Hüse Károlyról készült festmények lógnak. A SEKICS műhelyeiben tárolják és tartják karban az összes technikai eszközt. A névre szóló polcokon ejtőernyők sorakoznak. Mindenkinek két ernyője van, egy stílus- és egy célba ugró ernyő. A fogasokon ugróöltözékek lógnak; a sima felületű piros ruha a nagy sebességű zuhanáshoz, a fekete a célba ugráshoz kell. A többi helyet a célba ugráshoz használt, több darabból összeállítható, öt méter átmérőjű szivacs platform és felfújható gyakorló változata, valamint a földet érést kiértékelő rendszer elemeinek tároló dobozai foglalják el. 

A válogatott általában Szolnokon vagy Kaposújlakon készül fel. Utóbbi abból a szempontból nagyon jó, hogy az ugrók kihelyezett körülmények között dolgozhatnak, kiszakadhatnak a mindennapi környezetből, ahol ezernyi egyéb teendő vonja el őket a felkészüléstől. Az idei fő cél az októberi katonai világjátékok, a „katonai olimpia”, azon belül ez ejtőernyős világbajnokság a kínai Vuanban. Addig külföldi versenyek és hazai edzőtáborok segítik a felkészülést. Katonai ejtőernyős sportolóink a klasszikus sportejtőernyős vonalat követik, mint a célba ugrás vagy a stílusugrás. A stílusugrás egy kihaló ág, a célbaugrás továbbra is meghatározó, király kategóriaként is emlegetik. Aki civilben versenyez, az inkább a gyors kupolás (Swoop) ugrás vagy a szárnyas ruhás repülés felé kacsintgat. Itt is visszaköszön az, hogy a magas egészségügyi követelmény miatt kevés az utánpótlás, akikből később válogatott ugró lehetne. Ehhez hozzáadódott az is, hogy a honvédség évekig nagyon rosszul állt repülőeszközzel. Ezt azzal ellensúlyozták, hogy külön keretet biztosítottak civil repülőgép bérlésére és az ejtőernyős sportolók egy Cessnából ugrottak. A hét szűk esztendőnek vége, úgy tűnik, hogy most már lesz elegendő helikopter a felkészüléshez.

* * *

Fotó: SEKICS-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. áprilisi számában jelent meg.

Idén újabb fejezet nyílt a magyar Mi-24-es üzemeltetés történetében. Miután mind a nyolc, 2017-ben nagyjavításra Oroszországba szállított harci helikopter visszakerült Szolnokra, megkezdődhetett a képesség-visszaállítás.

Bár sokan biztosra vették, hogy 2013-tól véget ért a Mi-24-esek magyarországi története, a típus valójában sosem volt kivonva. A helikopterek leállítását az érintettek keserűen vették tudomásul és ez a keserűség csak akkor enyhült valamennyire, amikor megkezdődött az átképzésük a szállító helikopterekre. A közösség reménykedett, hogy lesz folytatás, a harci helikopter zászlóalj megőrizte a nevét, és úgy vették, hogy a történet nincs lezárva. Repültek és adták a szolgálatokat Mi-8-ason, de a Mi-17-es átképzést a kevés hadra fogható helikopter miatt nem kezdték el.

Mi-24P géppár 2012 őszén

A harci helikopterek nagyjavítását és visszaállítását célzó politikai döntés előtt egy évvel már érezni lehetett, hogy talán lesz valami pozitív változás. Volt, aki hitt benne és volt, aki kevésbé. A típus leállítását követő években a hajózók és műszakiak típusjogosításai is lejártak. Csak azok tudták fenntartani jártasságukat, akik a 2010 és 2013 közötti afganisztáni Air Mentor Team kilenc váltásának valamelyikében repültek az afgán Mi-24-eseken illetve kiszolgálták, karbantartották azokat. Ezért a nagyjavítási szerződésben volt egy rész, ami a visszaképzésről, helyreállításról szólt. Szolnokon kiválasztottak öt hajózót és tíz műszakit, akiknek a gyár helyreállította a képzését addig a szintig, hogy itthon segíthessenek visszaállítani a rendszert műveleti és üzembentartó szinten egyaránt. Ez az öt hajózó kint a gyárban a már nagyjavítás után lévő magyar helikopterekkel repült (más gép nem is volt erre a célra). Valamennyien helyreállították a szakszolgálati engedélyüket, amit a magyar hatóság oktató-berepülő jogosítással fogadott el. Ezzel mind az öt fő jogosult lett arra, hogy a nagyjavított helikoptereket berepülhesse, majd hazatérésük után az itthon maradt helikoptervezetőket oktathassa.

Két új dolog adott plusz feladatot: az új navigációs berendezések berepülése, amit még az oroszok végeztek el illetve az éjjellátó készülékre (NVG) történő kiképzés, amire már Szolnokon került sor. Ezt a képzést egy orosz oktató-helikoptervezető, egy tolmács és egy fedélzeti technikus segítségével mind az öt visszaképzett helikoptervezető megkapta. Egyikük NVG-oktató képzést is kapott, így ő átképezhet és megadhatja a jogosultságokat a többieknek. Műszerrepülést korábban is végeztek a Mi-24-es személyzetek, erre külön nem kellett oktatót képezni.

Mivel a szerződés szerint összeszerelt, üzemképes állapotú helikoptereket kellett átadni a magyar félnek, a 2018 októberében és 2019 januárjában An-124-es és Il-76-os szállító repülőgépekkel visszaszállított helikoptereket az orosz gyári műszakiak szerelték össze, majd az összeszerelt gépeket orosz gyári berepülő pilóták repülték be. Ezt a vegyes magyar-orosz személyzetes berepülés, azután a teljes magyar személyzetes berepülés, végül a hatósági berepülés követte. A típus ezután kapta vissza légialkalmassági bizonyítványát, azokkal a kiegészítésekkel, amelyek a beépített új berendezések miatt váltak szükségessé. A nagyjavított gépek fejlettebb kommunikációs rendszert kaptak valamint egy integrált navigációs rendszert, ami képes együttműködni a mostani repülőtéri berendezésekkel illetve egy ugyancsak integrált, GPS alapú navigációs rendszert. A navigációs rendszerrel VOR/ILS és GPS bejöveteleket lehet végrehajtani és a régi ARK rádióiránytűvel is együtt tud dolgozni.

Az orosz gyári szakemberek szerepe ezután véget ért. A nagyjavított Mi-24-eseket ismét a szolnokiak üzemeltetik, és az időszakos munkákat ugyanúgy elvégzik, mint régen. Ha ezek során olyan meghibásodásra derül fény, ami a garancia körébe tartozik, akkor az információ megy az oroszokhoz, ők pedig jönnek, és kijavítják a hibát.  

Mire a gépek megérkeztek, az itthon maradt hajózók és a műszakiak is elvégezték a helyreállító tanfolyamokat, ami típustanfolyamot és szakszolgálati engedélyt megszerző tanfolyamot jelentett. A tanfolyamokat vizsgák és helyreállítás követte azoknak a helikoptervezetőknek és műszakiaknak a felügyeletével, akik kint az oroszoknál megkapták az oktatói és a mérnöki visszaellenőrző jogosultságot. A légiüzemeltetési utasítások hasonlóak a régihez, de vannak benne új elemek a megváltozott fedélzeti berendezések és az időközben kiadott gyári bulletinek miatt. Ezek bizonyos technológiai utasításokat is magukkal hoztak; egyes munkapontokat töröltek és átstrukturálták az üzemeltetést. Korábban a repülés előtti előkészítés volt a legrészletesebb, most a repülés utánin van a hangsúly.

*

A hajózók kiképzési szakutasításának átdolgozása tulajdonképpen már 2007-ben elkezdődött, de a befejezés nem volt égetően szükséges, hiszen 2012-ben már tudható volt, hogy a Mi-24-esek leállnak. Az új kiképzési szakutasítás, amelynél már figyelembe vehették az új fedélzeti berendezésekkel végrehajtandó műszerrepülési eljárásokat és az éjjellátó használatát, tavaly készült el, és mire a jóváhagyása is megtörtént, már kezdődhetett is a kiképzés. 

A korábbi kiképzési rendszerben, mivel a Mi-24-es nem az első forgószárnyas típusa volt a hajózóknak, rögtön a hátsó ülésbe, gépparancsnoknak képezték a fiatalokat. A helikoptervezető-lövész (operátor) képzés az első ülésbe, amolyan mellékág volt. Ez később változott. Már a Mi-24-es leállítása előtt, a harci helikopter zászlóaljnál tett 2012-es látogatásunkkor is úgy vázolták fel a képzést, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként kezdik. Ez így lesz ez ezután is, mindenki az első ülésben kezd. Megismeri a helikopter rendszereit és megtanulja a gép vezetését az első ülésből. Ha ez már jól megy, akkor egy gépparancsnoki átképzést követően hátraülhet a helikoptervezető ülésbe, és szakszolgálati engedélyét is eszerint bővítik.

A Mi-24-es fedélzetén a munkamegosztás úgy történik, hogy a hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja a rakétákat, lő a géppuskával és felderíti a célokat. A gépágyúval alaphelyzetben a helikoptervezető lő. A nyugati helikoptereken ez másképp történik: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikoptervezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy nagy a munkaterhelése, hiszen vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, és rádiózik. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első fülkében, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A hajózóknál egyelőre még arra az állományra lehet alapozni, amely már a leállítás előtt is repülte a Mi-24-est. Korukból adódóan bennük még 10-15 aktív év van. Közben jönnek majd a kanadai NFTC-n tanult fiatalok, akik közül szintén kerülhetnek a Mi-24-esre, hiszen a H145-ösök ettől az évtől, a H225-ösök majd csak 2023-tól érkeznek a honvédséghez. Átfedések lesznek és ebben az időszakban úgy kell beosztani az embereket, hogy a hadrafoghatóság megmaradjon, amíg az új típusok rendszerbe állnak.

A harci helikopter zászlóalj képesség-helyreállítása fokozatosan halad előre. A tavaszi árvizekre készülve a szállító helikopteresek mellett a Mi-24-es személyzetek is helyreállították a külső teher emelésére vonatkozó jártasságot és arra az esetre, ha a Mi-8-asokat és Mi-17-eseket lekötik az egyéb feladatok, felkészültek a kutató-mentő szolgálat átvételére is.

*

A visszaállítást követő első, gépágyús éleslövészetet április első felében hajtották végre a harci helikopteresek. Ezt megelőzően hét éve volt éleslövészet a típussal.

16 óra 16 perc 20 másodperc, 25 másodperc, 3-2-1, hack! Meteorológia, gépek, oldalszámok, lőtéri adatok, frekvenciák, ruházat, különleges eljárások – eligazítás.

A nyolc nagyjavított Mi-24-esből hat a 30 milliméteres, kétcsövű gépágyúval felszerelt P változat. A fokozatosság elvét követve ezzel a gépágyús változattal kezdték a lövészetet, a pontosság miatt csökkentett tűzgyorsasággal.

Az SPH-4-es sisak és a ráhelyezhető AN/AVS-9 típusú, harmadik generációs éjjellátó készülék. Repülés előtt minden hajózó úgy állítja be magának, hogy a végtelenbe fókuszálva egyetlen kört lásson. Hátránya, hogy a perifériás látást beszűkíti, olyan mintha viselője egy csőbe nézne. A gépátvétel és indítás az NVG nélkül folyik, aztán amikor minden kész, a külső fényszórót átkapcsolják a szabad szemmel nem látható üzemmódba, lehajtják az éjjellátót, amin keresztül olyan, mintha igazi fényszóró lenne. 20-30 óra NVG-idő elegendő arra, hogy felkészítse a pilótákat az éjjellátóval végzett repülésre.

A magyar harci helikopteresek bő tíz éve kezdtek dolgozni az előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel. Először két szomszédos tanteremben, ahol egy-egy pilóta és JTAC rádióval a kezében gyakorolt. Aztán a Mi-24-esek leálltak, a magyar JTAC-ek pedig a térség egyik legjobb, oktatói és vizsgáztatói jogosítással is rendelkező előretolt repülésirányítóivá nőtték ki magukat.

A JTAC-ek alá dolgozó amerikai TACP (Tactical Air Control Party) katonák. Az átmeneti (alkonyati) lövészetet a Körös-hegyi figyelőből nézték végig, majd a magyar JTAC-ekkel együtt kitelepültek a lőtér távolabbi pontjára.

Mi-24-es érkezik. A géppár parancsnok elosztja a célokat, a személyzet pedig eldönti, hogy milyen irányból, milyen profillal, milyen tűzkiváltási távolságból lője a célt.

"Cleared hot, cleared hot”

"Winchester". Lőszerkészletének felhasználása után a Mi-24-es egy alacsony áthúzással elköszön és visszaindul az újmajori FARP-ra.

Amíg a pilóta le nem kapcsolja a helikopter külső fényeit, addig a villogó és a forgószárny lapátok végén levő kontúrfény kirajzolja a tüzelés végén kiforduló és földközelbe süllyedő gép pályáját.

A lövészetet gyakorló pilóták nem tudják, hogy hol a cél. Nappal könnyű összetéveszteni az egymástól kis távolságban harcoló feleket, de éjjel meg lehet jelölni az ellenséget. 

Az NVG kinyitja az éjszakai harci alkalmazási lehetőséget (a célzókészülék is NVG-kompatibilis). A szárazföldi parancsnok által kijelölt célra az előretolt repülésirányító egy infranyalábbal tesz egy pöttyöt és jelzi, hogy megjelölte a célt. Az elsötétített helikopterrel a személyzet a célra fordul, beteszi a célt a célhálóba, megteszi a szöghelyesbítést és a saját csapatokra figyelve zuhanó támadást végez a célra.

Pop up. Ugrás földközelből egy gyors támadáshoz.

*

A képesség visszaállítás utolsó lépcsőfoka a manőverező légi cél elfogásának gyakorlása lesz. A tervek szerint a nyár folyamán ez is meglesz. Amellett, hogy az itthoni gyakorlatokon is szerepelnek majd, ebben az évben külföldön is megmutatják magukat a szolnoki Mi-24-esek: májusban a Dark Blade és szeptemberben az Ample Strike gyakorlatokon Csehországban, és júniusban az Adriatic Strike-on Szlovéniában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyitókép: Rozgonyi Cecília

A bejegyzés az Aeromagazin 2019. áprilisi számában megjelent cikknek az éjszakai éleslövészettel kiegészített változata. 

A négynapos, húsvéti hosszú hétvégén az érdekességek sorát a katari A380-as váratlan érkezése nyitotta és egy másik közel-keleti különlegesség, a Bahreini Királyság flottájának két gépe zárta. Az 1981-ben Bahreini Amiri Flight néven alapított, jelenleg Bahreini Royal Flight elnevezésű társaság kifejezetten az öbölbeli monarchia kormányának, az uralkodónak és természetesen családjának légi utazásait bonyolítja le.

Boeing 747-400-asból kettő repül a Bahreini Royal Flight-nál. Az itt éppen Budapestre érkező A9C-HMK már nem annyira fiatal példány, 2003 óta használják.

Az A9C-ISA lajstromjelű Boeing 737-es megérkezik Ferihegyre. A 737-esből egyetlen példányt üzemeltet a Bahreini Royal Flight, ezt a 2015-ben átvett 800-as változatot.

A Bahreini Royal Flight hatgépes flottájában a fent felsorolt gépeken kívül még egy B767-es, egy BAe146-os és egy Gulfstream IV-es repül. A korábban használt Airbus A340-est és Boeing 727-est már kivonták a szolgálatból.

* * *

Fotó: Rozgonyi Cecília

Ferihegyen megszokott látványnak számítanak a Qatar Airways repülőgépei, hiszen a cég A320-asai és A330-asai naponta közlekednek Budapestre. Április 19-én azonban a közel-keleti légitársaság egyik Airbus 380-asa hajtott végre nem tervezett leszállást nemzetközi repülőterünkön. A katari fővárosból, Dohából Londonba tartó gép fedélzetén az egyik utas rosszul lett, ezért a személyzet az út megszakítása és a ferihegyi leszállás mellett döntött. Az utas vizsgálata, ellátása és kórházba szállítása után a repülőgép folytatta útját London felé.

Fotó: Rozgonyi Cecília

*

Ugyanazon a napon, a kora esti órákban a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtéren települő kutató-mentő helikopterét is riasztották. A gép személyzetének feladata hasonló volt a tavaly szeptemberi mentésekhez: a fedélzeti csörlővel kellett egy bokatörést szenvedett túrázót a Csobánc keleti oldaláról menteni, majd átadni a mentőknek.

A 376 méter magas tanúhegy, a Csobánc és a légimentők sármelléki bázisának EC-135-öse.

*

Megérkezik Pápáról a honvédség kutató-mentő Mi-17-ese.

*

A tapolcai tűzoltók segítségével a fedélzetre csörlőzik a sérültet.

*

Hold és árnyék - EC-135-ös a hegytetőn.

Fotó: Josef Jordan

* * *

Ezúton is köszönöm mindkét szerző hozzájárulását a képek közléséhez!

* * *

Forrás: Best Vision Team

Ebbe a bejegyzésbe csak felszálló gépekről készült fotók kerültek. Április harmadik hétfőjén az erős napsütés, oldalszeles, lökéses idővel párosult Ferihegyen. A felszálló gépek a 31L pályáról indultak.

Az amerikai tengerészgyalogság VMGR-352 jelű légi utántöltő-szállító századának KC-130J gépe. Messzire jött otthonról, mert a század bázisa Kaliforniában van és nem más, mint a Top Gunból ismert Miramar.

A Magyar Honvédség 604-es oldalszámú A319-ese, színes felségjelekkel.

A 319-esnél egy számmal nagyobb 320-as az ír Aer Lingus új festésmintájával.

Felszállás közben még nem fotóztam az Eurowings Europa Parkos, kék A320-asát.

Egyre több neo fordul meg Ferihegyen. Például a török Pegasus A320-asa, …

… a Turkish Airlines A321-ese, …

… vagy a Wizz Air szintén A321neója.

Ez is egy A321-es. Nem neo, ellenben a megszokott Lufthansa festéstől eltérő Star Alliance festésmintával repül.

CRJ-ből kettő is fényképezőgépre akadt. A Belavia CRJ-200-asa aznap másodszor száll fel Ferihegyről, mivel Budapest csak egy közbenső megálló Minszk és Belgrád között.

Az Adria Airways CRJ-900-asának csak a törzse hosszú, a gép egy rövid járatot teljesít: fél órával a budapesti felszállás után már le is szállt Bécsben.

Két véglet a LOT-tól. Dash 8-as a Podkarpackie (Kárpátalja) festésmintával ...

… és egy New Yorkba induló Boeing 787-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horváth István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os repülőműszaki valamint Popelyák Péter alezredes, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának parancsnoka, az An-26-os típus magyarországi rendszerbe állításának 45. évfordulója alkalmából baráti találkozóra invitálta az egykori és jelenlegi An-26-os közösség tagjait a balatonakarattyai honvédüdülőbe.

A közös ebédet a légierő zenekar koncertje, majd a találkozó megnyitója követte. Az első felszólaló Tóth Károly nyugállományú alezredes, a század egyik korábbi parancsnoka volt, aki beszédében kiemelte, hogy bár mindig is a hajózók voltak reflektorfényben, a műszakiak munkája nélkül nem lett volna szállítórepülő század, és An-26-os üzemeltetés. Őt Ötvös Lajos őrnagy, a szállítórepülő század jelenlegi műszaki parancsnoka követte, aki rövid áttekintést adott a hazai An-24/26-os üzemeltetés történetéről. Ötvös őrnagy után Popelyák Péter alezredes, jelenlegi, majd Jenei Barna alezredes egykori századparancsnok rövid megemlékezése következett, végül Gajdán Miklós nyugállományú ezredes, az ejtőernyősök nevében mondott köszönetet a közös munkáért.

*

Pillanatok az An-26-os közösség mindennapjaiból

Ejtőernyős ugratás – Szolnok, 2001. július

Pristina – 2009. november

Díszelgő repülés – 2011. augusztus 20.

Megemlékezés – 2012. december

Boldi – 2014

Teherdobás – Táborfalva, 2015. március

Baltic Air Policing váltás szállítása - Litvánia, 2015. november

Ancsa album

* * *

Fotó: Horváth István, Szórád Tamás, Air Base archív

A londoni metró Westminster állomásától alig pár percet kell sétálnunk északi irányba a Temze partján, hogy a Victoria Embankment egymástól karnyújtásnyira emelt emlékművei között találjuk magunkat. Jó irányadó a folyó túlsó partján magasodó óriáskerék, a London Eye.

A metrókijáratnál tablók hirdetik, hogy az állomást és az azonos nevű hajót, a Type 23 osztályú HMS Westminster fregattot egyaránt a brit ipar építette.

*

Battle of Britain Monument

A történelembe Angliai Csata néven bevonult, 1940. július 10. és október 31. között vívott légi harcok emlékműve Paul Day szobrász alkotása. A művész célja az volt, hogy más emlékművekkel szemben a Battle of Britain Monument az arra sétálók szemmagasságában legyen, és szó szerint kézzel tapinthatóan mondja el a csata történetét. A valaha gőzvontatással működő londoni metró egykori füstkivezetőjének helyén elhelyezett és középen kettéválasztott, 25 méter hosszú emlékmű gránitfalán bronzpaneleket helyeztek el, részben a harcokban részt vett katonák nevével, részben a különböző jeleneteket ábrázoló domborművekkel.

Emlékmű szemmagasságban. A domborműveknek és a domborodó betűknek köszönhetően a látássérült emberek is ki tudják tapogatni a csata történetét. A háttérben a Westminster híd látható.

Jelenetek az egyik falrész Temze felé néző oldalán. A domborművek alá Churchill elhíresült szavait vésték, amellyel a Királyi Légierő tagjainak mondott köszönetet: „Az emberi konfliktusok történetében soha nem tartoztak oly sokkal, oly sokan, oly keveseknek”

Az angol pilóta gépét a Nap irányából támadja Luftwaffe vadászpilótája. A Messerschmitt 109-es szögletes kabinteteje alatt ülő német pilóta az üldözés közben nem veszi észre, hogy egy másik Spitfire beült mögé.

A nők a hadiiparban, így a repülőgépgyárakban is dolgoztak és az alakulatokhoz is gyakran ők repülték át az elkészült gépeket.      

Az előtérben civilek figyelik a magasban zajló harcot, a háttérben légvédelmi tüzérek veszik célba a német bombázókat.

Anglia partvidékén és attól beljebb a megfigyelő hadtest 30 000 embere figyelte az eget, ellenséges repülőgépek után kutatva.   

A Battle of Britain Monument egyike azon kevés emlékműveknek, amelyek a repülőgépeket karbantartó, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltő szerelőknek is emléket állítanak. Sokan közülük a reptereiket bombázó vagy géppuskával támadó német gépek áldozatául estek.

A nagyméretű pilótafejjel a gépekben ülő embert kívánta ábrázolni a művész. A háttérben légiharc zajlik, a hadműveleti központ térképasztalánál fiatal nők követik a küzdelmet. Gyakran ők voltak az utolsók, akik a rádióban hallották a pilóta hangját.

A Királyi Légierő vadászrepülő parancsnokságának jelvénye is az emlékművet díszíti.

Az emlékmű talán legemblematikusabb része a riasztáskor gépükhöz rohanó pilótákat ábrázolja.

Pilóták pihenőn. Mögöttük a Csatorna van, amely sokuknak lett végső nyughelye.

A paneleken 2937 név szerepel; 2342 angol, 32 ausztrál, 1 barbadosi, 28 belga, 112 kanadai, 82 csehszlovák, 13 francia, 10 ír, 1 jamaikai, 1 újfundlandi, 127 új-zélandi, 145 lengyel, 3 rodéziai (ma Zimbabwe), 25 dél-afrikai és 9 amerikai hajózó neve. Közülük 544-en az angliai csatában haltak meg, 795-en később, a háború során.

… oly sokan, oly keveseknek

*

Royal Air Force Memorial

Az emlékművet eredetileg a Royal Air Force első világháborúban elhunyt tagjainak emlékére emelték 1923-ban. A kőbe vésett szöveg is rájuk és a többi repülő szervezet tagjaira emlékeztet. 1946-ban a második világháborúban életüket vesztett RAF katonákra emlékeztető felirat is az emlékműre került. A mészkőből épült emlékmű tetején, a Királyi Légierő jelvényéből származó sast jelenítették meg.  

*

A Királyi Légierő és az Angliai Csata emlékműve mögött a Védelmi Minisztérium épülete magasodik. Az épület és a fák árnyékában is több emlékmű áll.

Fleet Air Arm Memorial

RAF emlékmű mögött van a tengerészeti repülők 2000 nyarán felavatott emlékműve. A kőoszlop tetején egy tengerészpilótát mintázó bronzszobor áll, karjain szárnyakkal, akárcsak a mitológiai Daidalosz.

*

Korean War Memorial

A dél-koreai kormány ajándékaként 2014 decembere óta áll a Védelmi Minisztérium mellett a mészkő obeliszk és a brit katonát mintázó szobor, a koreai háború emlékműve.

*

Iraq and Afghanistan Memorial

A két háborút két, részben megmunkálás nélkül hagyott mészkő jelképezi, utalva ezzel a két ország durva terepviszonyaira. A két követ két bronz plakett köti össze. Az egyik katonákat, a másik civileket ábrázol, merthogy az emlékművet nemcsak a fegyveres erők tagjainak, hanem azoknak a polgári személyeknek az emlékére is emelték, akik a talapzatba öntött felirat szerint 1990 és 2009 között Irakban illetve 2001 és 2015 között Afganisztánban szolgáltak és dolgoztak.

*

Hugh Trenchard marsall szobra

Ugyancsak a Védelmi Minisztérium Temzére néző oldala előtt áll Hugh Trenchard marsall szobra. Az eredetileg lövészként szolgáló Trenchard 1912-ben tanult meg repülőgépet vezetni és az első világháborúban már parancsnoki beosztásban volt. Sokan az 1918-ban megalakult Királyi Légierő atyjának tartják. A harmincas években a londoni rendőrséget vezette. 1956-ban hunyt el, a Westminster apátság RAF kápolnájában helyezték nyugalomra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ez az egzotikusan hangzó, „singu”-nak ejtendő szó a brazil Embraer EMB 121 típusjelzésű, kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás repülőgépét rejti – és nem mellesleg az Amazonas egyik legjelentősebb mellékfolyója. A felénk ritkán előforduló típus egyik példányát a minap kaptam lencsevégre Ferihegyen.

A francia légierő gépe a 13R pálya várópontjára gurul. Az Armée de l’Air a nyolcvanas évek eleje óta üzemelteti a Xingut, kifejezetten a leendő szállítópilóták képzésére. A haditengerészet (Nationale Marine) szintén Xingu-üzemeltető, de náluk a tengerészeti járőrgépek pilótáit képzik a típuson és Európán belüli szállítófeladatokra is alkalmazzák.

A Xingu nem egy óriás. A mindössze 12 méter hosszú törzsben a két pilóta mögött hat utast szállíthat. A 14 méter fesztávolságú szárnyakra a megbízhatóságáról ismert Pratt & Whitney Canada PT6A-os hajtóműveket szerelték.   

A légierő gépei modernizáción estek át. A pilóták elé a repülési adatokat megjelenítő nagyméretű színes kijelzők kerültek, a műszerfal közepére pedig a hajtómű-paramétereket kijelző display.

* * *

Fotó: Szórád Tamás