Air Base Blog

A D-napi invázióra kijelölt öt partszakasz közül a középső a brit 50. lövészhadosztály, a „Northumbrian” által használt Gold-part volt. Nyugatról az amerikai Omaha, keletről a kanadai Juno-part határolta. A brit erők a Gold-part mindössze egyharmadát jelentő keleti szektorokban szálltak partra – az első hullám 7.25-kor a King szektorban, a második 7.35-kor a Jig szektorban. Az első hullám harckocsik és az akadályok leküzdésére átalakított páncélosok támogatásával kezdhette meg a harcot, a második hullám páncélos támogatás nélkül.

Kilátás a Gold-part keleti szektorai felé, ahol a brit erők partra szálltak.

A nap végére a kitűzött célokat csak részben sikerült elérni. Keleten sikerült egyesülniük a Juno-parton partra szállt kanadai erőkkel, de nyugaton nem sikerült eljutniuk a Gold és az Omaha határán lévő Port-en-Bessinig, hogy ott az amerikai csapatokkal találkozzanak. A nap végéig partra szállt 25 ezer brit katonából 410 sebesült meg vagy esett el.

A Gold és Juno-part haditengerészeti tűztámogatását biztosító keleti tengerészeti harci kötelék E csoportjának zászlóshajója egy korábbi bejegyzés témája, a HMS Belfast volt. Reggel 5.30-kor kezdte meg a német állások ágyúzását. Az utolsó lövést 1944. július 8-án adta le, amikor a szárazföld belseje felé előretörő szövetséges csapatok már az ágyúk lőtávolságán túl harcoltak. Ezzel a Belfast számára befejeződött az európai háború. Visszatért Nagy-Britanniába és később a Távol-Keletre küldték.

A Gold-part egyik legfontosabb szakasza Arromanches-nál húzódott. A tengerparti települést június 6-án este nyolc órakor érték el a britek és két órával később Arromanches felszabadult. Június 9-től kezdve itt kezdett működni a Mulberry B jelű mesterséges kikötő, amely később a brit miniszterelnök után a Port Winston nevet kapta. (A Mulberry A az Omaha-partnál létesült, de azt egy több napos vihar használhatatlanná tette.)

A Mulberry B egy légifelvételen. Arromanches kőből emelt támfalán több ilyen nagyméretű kép látható.

Mielőtt a Mulberry megépült, a hajók egészen a partig vitték rakományukat. Az egyik megfeneklett nagy teherhajót éppen kirakodják és majd a dagály emeli fel ismét. A kép jobb felén látható „foltok” repülőgépek alacsony támadása elleni léggömbök.

Apály idején Arromaches-nál bőségesen volt hely a partra szállított járművek és hadianyag fogadására.

A távolban a Mulberry külső gyűrűjét alkotó, Phoenix elnevezésű beton keszonok sora látszik. Ezzel a külső gyűrűvel egy viszonylag nyugodt vizű belső kikötőt alakíthattak ki. 

A vontatóhajók 3-4 csomós sebességgel vontatták át a Csatornán a keszonokat. Egy-egy ilyen forduló a francia és a brit partok között kétnapos volt.

A lassú vontatás közben a keszonok ki voltak téve a Luftwaffe támadásának, ezért egyes keszonok tetejére légvédelmi ágyúkat telepítettek.

A keszonok belsejét rekeszekre osztották. Az egyikben utazott a személyzet is, amely a célnál sorba rendezte és az erre szolgáló szelepek megnyitásával annyira elsüllyesztette a keszont, hogy a teteje kilátszódjon a vízből.

A legnagyobb keszonok vízkiszorítása 6000 tonna volt, de bő húsz perc ezek elsüllyesztéséhez is elég volt.

Az Arromanches melletti magaslatról jól látszik a Phoenixek egybefüggő sora.

A kirakodáshoz a hajók a nagyméretű mólók mellé álltak. Ezek a mólók olyan pontonok voltak, amelyeket négy talp tartott egy helyben, de a pontonok az árapály szerint mozoghattak le és fel. Ezekhez a mólókhoz kisebb pontonokat kötöttek, újabb úszó felületet nyerve így. Az egyik ilyen ponton ma is Arromanches előtt hever a homokban.

A mólóktól kisebb pontonok során lefektetett, 25 méteres hidakból álló út vezetett a partra. Az egyes elemek a pontonokon találkoztak, rögzítésüket úgy oldották meg, hogy a hidak a tenger hullámzásával együtt mozoghassanak. A hídelemek nem csak a Mulberry kikötőben tettek jó szolgálatot, hanem a szárazföldön is. Franciaországban és Hollandiában is arra használták ezeket, hogy kisebb folyókat, árkokat áthidaljanak velük. 

A magaslaton lévő kilátóra égtájak szerint helyezték el a tájékoztató táblákat. Ez a tábla a brit és kanadai partok, a Gold, a Juno és a Sword felé mutat.

Az inváziós flotta útja a dél-angliai partoktól a találkozási pontig és azután Normandiáig.

Ahogy nyugaton, a Cotentin-félszigeten az amerikai ejtőernyősöké volt a június 5-ről 6-ra virradó éjszaka, keleten az Orne folyónál, az angol ejtőernyősöké és vitorlázórepülőké. Az amerikaiakhoz hasonlóan ők is a partraszállók előtt érkeztek Normandiába.

Michel Fourquet emlékműve. Fourquet a Royal Air Force francia személyzettel, Douglas Mk III Boston kétmotoros bombázókkal repülő 342. századának parancsnoka volt a partraszállás idején és maga is részt vett a június 6-i bevetések egyikén. 1992-ben hunyt el, 78 éves korában.

A Royal Engineers emlékmű. A brit királyi műszakiak - utászok - már a partraszállás előkészítésében is részt vettek. Beszivárgó különítményeik a partvidéket mérték fel, majd a légi felderítés fotóit is felhasználva elkészítették a térség térképeit. A D-napon ejtőernyővel, vitorlázógéppel és a partraszálló erőkkel egyaránt érkeztek műszakiak. Aknamentesítettek, átjárókat nyitottak, hídelemeket telepítettek, részt vettek a Mulberry kikötő építésében majd együtt mozogtak az előretörő csapatokkal. 1944 végéig 87 ezer brit műszaki érkezett a kontinensre, akik közül 518 tiszt és 5949 katona vesztette életét a győzelem napjáig.

Az Arromanches melletti dombtetőn egy 360 fokos mozit létesítettek, amelynek kör alakú épületében kilenc kivetítőt helyeztek el. A negyedórás vetítés során a látogató bármerre néz, a partraszállás mozzanatait láthatja. Ez az Arromanches előtti partszakaszt ábrázoló nagyméretű kép a mozi bejárati folyosóján látható.

Az inváziós flotta előtt aknamentesítők tisztították meg a tengert a német aknáktól. A mozi bejáratánál elhelyezett emléktábla azokra emlékeztet, akik a Royal Navy akkori legkorszerűbb aknamentesítőin, az Algerine-osztály hajóin szolgáltak.

A Mulberry darabjai Port-en-Bessin kikötőjétől is jól látszanak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Túl azon, hogy a Zrínyi 2026 haderő-fejlesztési program keretében beszerzett Airbus A319-es szállítógépek a honvédség légiszállító képességének régóta várt növelését jelentik, új távlatokat nyitottak a pilóták és repülőműszakiak előtt is. Erről beszélgettünk Ugrik Csaba dandártábornokkal, az Airbusoknak otthont adó MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokával.  

- Az A319-esek beszerzésével együtt képzést is vásároltunk, amit úgy szeretnénk kihasználni, hogy elsősorban azokat képezzük át, akik a honvédségen belül vannak. - vázolta fel az első lépéseket Ugrik tábornok. - Először tehát azoknak a hajózóknak az átképzésével számoltunk, akik az An-26-ost repülték. Az új típus bevezetésével szükségünk volt olyan pilótákra is, akik a típusátképzés után egyenesen az Airbus kapitányi ülésébe ülhetnek. Őket a tapasztalt An-26-os gépparancsnokok közül választottuk ki. Természetesen gondoltunk arra, hogy külsősöket is bevonunk a projektbe. A külső toborzás arra irányul, hogy olyan embereket vegyünk fel, akik már rendelkeznek típusjogosítással az A320-as típuscsaládra, van tapasztalatuk és vállalják a katonai szolgálatot. Már vannak jelentkezők, olyan külsősök, akik szívesen jönnének egy későbbi időpontban. Ez egy kicsit hosszabb folyamat, de néhány fővel már tárgyalunk.

- A fiatalokat mindenképpen be akarjuk vonni – folytatta a parancsnok. - Elindítottunk egy olyan programot, hogy az NFTC-nek csak egy szakaszát végezzék el külföldön, és utána hozzánk kerülve szállítórepülőként folytassák tovább. Már most is van pályakezdő pilóta az Airbus-hajózók között, aki az Egyesült Államokban végezte az alapképzését, és amikor hazaérkezett, bekerült a csoportba. Azt gondolom, hogy ez jó ötlet volt. Miért? Mert amíg az An-26-oson egy bizonyos készség kellett a gép vezetéséhez és a kiszolgálásához, addig az Airbus egy szoftver alapú repülőgép. Ha azt nézem, hogy a fiatalok milyen nyelvi előképzettséggel rendelkeznek, az NFTC-n vagy Amerikában milyen színvonalú képzést kapnak, milyen a gondolkodásmódjuk, akkor ez pontosan elég volt ahhoz, hogy egy kezdő, akinek se vadász, se szállító háttere nem volt, a típusra üljön. Aki a tengerentúlon tanult, az hozza magával annak ismeretét, hogy hogyan készüljön fel egy összetett feladatra, hogyan hajtsa végre a különböző repülőterek megkövetelte eljárásokat és egyáltalán, a katonai géppel hogyan illeszkedjen a polgári repülés rendszerébe. A mi kezdőnk is ezt hozta magával, neki a típust kellett elsajátítania. A visszajelzések alapján jól döntöttünk.

*

A NATO-ban megszokott, hogy aki vadászgépen repül, annak egy bizonyos életkor elérése után lehetősége van arra, hogy szállítógépen folytassa pályafutását. A jövőben ezt a mintát követi a Magyar Honvédség is.

- Az An-26-os csapat és a fiatalok mellett van egy harmadik csoportunk, a Gripen pilóták csoportja. Most is van már volt Gripen-pilótánk az Airbuson és a jövőben is lesznek olyanok is, akik a JAS39-esről kerülnek át az A319-esre. Ők már tudják milyen egy negyedik generációs géppel repülni – glass-cockpit, fly-by-wire, rendszerkiszolgálás - nekik a szállítórepülés sajátosságait kell megtanulni – folytatta a hajózóképzéssel kapcsolatos terveket Ugrik tábornok, megemlítve azt is, hogy nagyjából ezt az utat - vagyis volt An-26-os és Gripen hajózók átképzését - követik a légierő legújabb típusa, a Dassault Falcon 7X esetében is.

- Még egy csoporttal számolhatunk – kanyarodott vissza az An-26-oshoz a dandártábornok. - Azokkal, akik az An-26-oson a „hátsó sorban” ültek, vagyis a fedélzeti technikusokkal, navigátorokkal és a rádiósokkal. Közöttük is vannak olyanok, akiknek már van előképzettségük, rendelkeznek kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel. Felterjesztettünk az ÖHP-ra egy olyan javaslatot, hogy az ő bevonásuk is lehetséges legyen, hazai körülmények között. Nekik itthon kell megszerveznünk azokat a tanfolyamokat, amelyek után mehetnek a szimulátoros képzésre.

*

Az elméleti és szimulátoros képzésre, egy adott létszámra vonatkozó szerződés alapján Csehországban került sor, és az iskolaköröket is ott repülték a CSA cseh nemzeti légitársaságtól bérelt A319-eseken. Akik a közeljövőben még ennek a szerződésnek a keretében mennek, azok szintén Prágában kapják meg az alapképzést.

- Ugyanaz a cég biztosítja az oktatókat, amelytől a gépeket vásároltuk. Volt már itt cseh, angol, szlovák oktató. Érdekesség, hogy volt itt olyan cseh oktató, aki annak idején az én MiG-21-es oktatóm volt Prerovban, később a cseh nemzeti légitársaság Airbus-oktatója lett. Annak idején nekem a MiG-et, most a fiataloknak az Airbust oktatja – tért át a parancsnok a képzés kérdésére. - Amikor megvan az alaptréning, kezdődik az útvonalrepülés gyakorlása. Meg van határozva, hogy milyen útvonalra, milyen oktatói gárdával tudunk menni. Úgy választjuk ki a reptereket, hogy az adott pilóta tudjon gyakorolni. A repülőtereket A, B és C kategóriába sorolják forgalmi és eljárásbeli bonyolultságuk szerint. A kettő összefügghet, mert az eljárást befolyásolja, hogy hol van elhelyezve az adott reptér. Az A kategóriás reptér a legegyszerűbb, azzal kezdtük. Repül a növendék és az oktató és ugyanúgy viszik magukkal az utaskísérőket – akik szintén gyakorolják a saját feladataikat - mintha hadműveleti repülés lenne. Lépésről lépésre alapon az egyre bonyolultabb felé haladunk. Aki a szükséges számú repülést végrehajtotta, továbblép a B majd a C kategóriás reptérre. Aztán amikor a szakszolgálati engedélyért folyamodik, akkor ő már a C kategóriás reptérről is repül. Miután megvan a szakszolgálati engedély, az illető még nem teljesen kiképzett pilóta. Ahhoz még további repült órák szükségesek, de akkor már nem kell oktatóval repülnie, elég, ha a fülkében van egy teljesen kiképzett pilóta, aki szükség esetén segíteni tud. VIP-szállítás esetén ez az út nem járható, akkor két tapasztalt, oktatói jogosítással is rendelkező pilóta repül.

*

Egy új típus rendszeresítése a műszaki állomány átképzését is maga után vonja. Ez az A319-es esetében első körben tizenkét fős műszaki csoportot jelentett, akiknek az átképzése szintén Csehországban történt. Többnyire An-26-os műszakiakról van szó, de a Légijármű Javítótól és Szolnokról is érkezett ember. Náluk előzetes nyelvi felkészítésre is szükség volt, hiszen ők az orosz technikán dolgoztak napi szinten, ezután viszont az Airbus kézikönyveiben, utasításaiban kell eligazodniuk, amelyek angol nyelven íródtak.

- Egy motivált társaságról beszélhetünk – mondta Ugrik tábornok - akik megkapták az elméleti majd az OJT-t (On Job Training) formájában a gyakorlati képzést. Ehhez a logisztikai csoportfőnökség kötött üzemeltetési szerződést az Aeroplex-szel. Kettéosztottuk a társaságot. Amíg az egyik az OJT-n gyakorolta az előkészítést, addig a másik az Aeroplexnél gyakorolt, hogy hogyan kell például egy szűrőt vagy szivattyút cserélni. Ezzel a forgalmi karbantartást, előkészítést, hibaelhárítást (line maintenance) végezzük, az ennél mélyebb karbantartást, ahogy a Gripennél sem, úgy az Airbus esetében sem vásároltuk meg. Sem eszközben, sem tudásban. Két gép esetén gazdaságosabb, ha szerződés szerint egy tapasztalt cég csinálja. Miután a műszakijaink szakszolgálati engedélyt szereznek, továbbra is szerződésben maradunk az Aeroplex-szel, és őket bízzuk meg, ha a napi kiszolgálásnál nagyobb feladat kerül sorra. Amíg a saját embereink szakszolgálati engedélyt szereznek, addig úgy repülünk, hogy az Aeroplex embere is fent van a fedélzeten és meghibásodás esetén ő intézkedik.

*

Az Airbusok megjelenésével egy újabb beosztás betöltésére is embereket kellett toborozni, hiszen ezen a típuson szükség van légiutas-kísérőkre is. Ezt első körben belülről próbálták megoldani, de kezdeményezték a külső toborzást is.

- A jelenlegi légiutas-kísérők három irányból érkeztek a honvédségi Airbusok fedélzetére – tért át a légiutas-kísérők kérdésére a bázisparancsnok. Az első csoportot azok alkotják, akiket házon belül toboroztunk. Így lett például An-26-os rádiósból vagy adminisztratív vonalon dolgozó altisztből utaskísérő. Ők Csehországban kapták meg a vészhelyzeti eljárásokra vonatkozó felkészítést, a többit pedig itthon, azoktól a szakszolgálati engedéllyel és oktatói jogosítással rendelkező légiutas-kísérőktől, akik egy hagyományos légitársaságtól érkeztek és megbízási szerződés alapján, ideiglenesen vannak nálunk. Ők alkotják az utaskísérők másik csoportját. A harmadik csoportot a szintén szakszolgálati engedéllyel és légitársasági tapasztalattal rendelkező légiutas-kísérők alkotják, akik magyar és ír fapados cégektől és az egyik öbölbeli légitársaságtól érkeztek és érkeznek a közeljövőben a honvédséghez. Mivel ők állományban lesznek, az altiszti akadémián végig kell csinálniuk a tizenegy hetes katonai alapképzést is. Van, aki ezen már túl van – kiváló eredménnyel - és már az elkövetkező hónapokra is vannak beiskolázott légiutas-kísérők.

A bázisparancsnok úgy véli, hogy a honvédség szociális hálója sokat nyom a latba, amikor valaki azt mérlegeli, hogy a civil szférából, a közforgalmi repülésről vált a katonai szállítórepülésre és légiutas-kísérőnek jelentkezik hozzájuk. A honvédségnél az adott hónapban teljesített repülések számától független, fix fizetésért repülnek a légiutas-kísérők, tehát biztos jövedelemmel lehet számolni. Tervezhető a szabadság és száz százalékos táppénz jár a betegszabadság idejére is. Ugyancsak sokat számít a család közelsége, ami nem mindig oldható meg, ha egy légitársaság külföldi bázisán kell dolgozni. Végül, a fiatalabb generáció egy része folyamatosan keresi a kihívást, az újabb feladatokat. Ők azok, akik azt a monotonitást szeretnék felváltani valami újjal, amelyet a megszokott útvonalak és gyors fordulóidők teljesítése jelent.

A jelentkezőkkel, ahogy a repülőgép-vezetőkkel és a műszakiakkal is, tanulmányi szerződést köt a honvédség, hasonlóan egy civil céghez, amely nagy értékű képzést ad a munkavállalóinak.

* * *

Fotó: Snoj Péter / honvédelem.hu, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. októberi számában jelent meg.

Mivel fotózni nem akkor megyek, amikor szép idő van, hanem amikor ráérek, az októberi nagygépes bejegyzésbe napfényes és szürke időben készült képek egyaránt kerültek. Ez nem csak a hol ilyen, hol olyan októberi időjárásban lőtt ferihegyi képekre érvényes, hanem azokra a tíz évvel ezelőtt, Grazban készült fotókra is, amelyekből a bejegyzés másik felét állítottam össze. 

Ferihegyi napkelte egy érkező Wizz Air járattal.

A használatos pálya a 13L, oda tart a Belavia tömzsi B737-500-asa.

Futóbehúzás és kifordulás a spotter domb előtt.

Kargó 757-es a FedEx színeiben.

Az éjszakai órákban érkezett Budapestre a Bluebird Nordic sötétkék teherszállítója.

Az USAF Delaware állambeli Dover légierő bázisáról érkező teherszállító Boeing 767-es. Az Air Transport International sharkletes gépe valaha az American Airlines flottáját erősítette.

Ez a 767-es most is az American Airlines flottájához tartozik. Egy hétvégi reggelen érkezik Philadelphiából, hogy azután jó időre búcsút mondjon Budapestnek.

Egy Szuhoj Superjet napfényes felszállása a 31L pályáról.

A Turkish Airlines ezúttal a Boeing 737-es hosszú törzsű, 900ER változatával teljesíti a budapesti járatot.

Rövid időn belül több magángép is érkezett. A Hawker 750-es alatt a rákoshegyi víztorony és a Szent Teréz templom tornya látszik.  

Lengyel lajstromú Gulfstream G280-as.

Cessna 560 Citation Excel, szintén a privát szektorból.

A Cessna 550 Citation olyan alacsonyan ül a földön, hogy a táblák feliratait a pilóták kis túlzással maguk mellett látják. A sárga táblán például azt, hogy a nekifutáshoz 2450 méter áll rendelkezésükre (TORA – Take Off Run Available).

A hófehér Gulfstream G200 Galaxynak a sárguló lombok adnak színes hátteret.

"Dreamliner livery" a neve ennek a hullámos festésmintának, amely a KLM-gépet díszíti.

A Smartwings Boeing 737-700-asának ismerős a ferihegyi futópálya; a gép korábban a Malév színeiben, HA-LOA lajstromjellel repült.

A napsütéses képek után következzen egy újabb borongós, amelyen az egyiptomi Nesma Airlines A320-asa fordul meg az 1-es pályán.

Megjött a reggeli posta! A Qatar Cargo A330-asán a spoilerek és a reverz már nyitva vannak, de az orrfutó még nem ért le.

Képernyője válogatja, de a helyzetfények mögött a Budapest felett sétarepülő Li-2-es körvonalai sejlenek. 

*

Múltidéző jelleggel következzen néhány, a fentiekhez hasonlóan vegyes, esős és jó idős kép Grazból. A napfényes képek 2008. május 7-én, a borús, esős idős képek 2008. június 30-án készültek. A fotópozíció a grazi repülőtér katonai szektora volt, a Nittner légibázis, amely akkoriban a svájctól bérelt F-5-ösöknek adott otthont. Májusban egy normál üzemnapot néztünk meg, júniusban a bérelt Tigerek visszaadási ceremóniája kapcsán jártunk ott.

Akkoriban még repült a Lauda Air, amelynek egyik A320-asa indul Graz-Thalerhofról.

Az Austrian Arrows kékhasú, OE-LTP lajstromjelű Dash 8-asa korábban a Tyrolean Airways gépe volt. 2011-ig repült osztrák lajstrommal, azután egy amerikai cég, a CommutAir vette át. Tavaly vonták ki a forgalomból.

A grazi székhelyű Robin Hood Aviation Saab 340-ese. A cég rövid, mindössze öt éves története során két ilyen géppel két belföldi és két külföldi desztinációra repült.

A svájci légierő személyszállító és légifotós Beechcraft 300-asa taxizik az esőben.

Egy közel 30 éves, alapkiképző Cessna 152-es az Austrian színeiben.

Felszállóban az Augsburg Airways Dash 8-asa. A légitársaság 2004 és 2013 között működött együtt a Lufthansa Regionallal.

A TUIFly egy éves Boeing 737-700-asának színes festése alig érvényesül a szürke időben. A gép 2013 óta Ruandában repül.

A bérelt F-5-ösök visszaadási ceremóniájára érkező svájci katonai vezetők a légierő Falcon 50-esén repültek Grazba.

A spanyol Gestair Falcon 900-asa.

A Lufthansa fékező Boeing 737-300-asa mögött karnyújtásnyira vannak a családi házak – lakóik egy aktív futópálya szomszédságában élnek. 

Az Eurowings már régen nem használja a BAe-146-ost.

A végére egy ritkaságot hagytam: az orosz Tulpar Air felszálló Jak-42D gépét. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Omaha a D-nap leghosszabb és legvéresebb partszakasza volt, ahol az amerikai hadsereg 1-es és 29-es lövészhadosztályának katonái szálltak partra azzal a feladattal, hogy június 6-án estére harminc kilométer hosszan és tíz kilométer szélességben foglalják el a Vire folyó torkolatától a Gold-partig húzódó területet. 

A partraszállást megelőző éjszaka, a rossz időjárásban végrehajtott bombázás és az azt követő haditengerészeti tüzérségi előkészítés csak minimális károkat okozott a németeknek. Amint az első hullám 36 partraszálló hajóján érkező 1450 katona reggel 6.35-kor elérte a partot, szembe találta magát a németek harcedzett, 352. lövészhadosztályával, amely 1944 májusában érkezett Normandiába a partot védő 716. hadosztály megerősítésére. A partraszálló gyalogság csak minimális páncélos támogatást kapott, mert két harckocsi zászlóalj 112 harckocsija közül csak 58 ért partot az Omahán és röviddel később 14 már kilőve vagy meghibásodva állt a homokban.

Az első órákban a német tűzerő egy cseppet sem gyengült, a 352-esek a part feletti magaslaton lévő bunkerekből és géppuskafészkekből koncentrált tűz alatt tartották a parti sávot. A partraszállók egymást követő hullámai hasonló fogadtatásban részesültek, mint az elsőként érkezők. A katasztrófa képe kezdett körvonalazódni az Omaha-parton. A helyzet délelőtt tíz óra magasságában kezdett változni, amikor az amerikaiak első csoportja kitört az Omaha keleti, Fox elnevezésű szektorában, ahol kevésbé volt heves a német ellenállás. A tengerről folyamatosan érkező katonák közül egyre többen jutottak fel a magaslatra, és támadták meg a német állásokat, amelyekből kora délutánig többet is elfoglaltak.  

A műszakiaknak is sikerült néhány átjárót nyitni lent a parton, így a harckocsik és más járművek időszakosan felfüggesztett partra szállítását újraindították. Késő délutánra már az amerikai csapatok uralták az Omaha-partot, bár a német mesterlövészek továbbra is lőtték az újonnan érkezőket és az evakuálásra váró sebesülteket. Az este folyamán a parti zűrzavar után újraszerveződő inváziós erők első csoportjai elérték a magaslaton húzódó és a partközeli településeket összekötő úthálózat egyes szakaszait. A harcok immár egy kilenc kilométer hosszú és három kilométer széles területen zajlottak.

A vártnál sokkal erősebb német ellenállás miatt az első napra kitűzött célt nem sikerült elérni, de estére 30 ezer amerikai katona szállt partra a közel hat kilométer hosszú Omahán. A tervezett 2400 tonna hadianyagból és felszerelésből csak 100 tonnát sikerült partra szállítani, a veszteség éjfélre elérte a 3000 (más források szerint a 4700) főt.

*

Csak a Csatorna hullámai ostromolják az immár 74 éve békés Omaha-partot.

A Dog Red és Easy Green szektor találkozásánál áll a Bátrak (Les Braves) elnevezésű szobor, amely az Omahán partra szállt katonák emléke előtt tiszteleg. A háromrészes alkotás középső eleme a Felkelés és Szabadság, két oldalsó része a Remény Szárnyai és a Testvériség Szárnyai nevet kapta.

Rossz helyen ért partot 1942. szeptember 12-én az Aquatint műveletben résztvevő tíz brit kommandós és francia társuk. A partraszálló csoportra egy német járőr nyitott géppuskatüzet. Az akciót öten élték túl – fogságban. A halottak között volt a parancsnok, a 34 éves Gustavus Henry March-Phillips is.

Az emléktábla az egykori Dog Red szektorban van, a parti sáv hullámtörőjén, ahol a színes ruhás úr nézi éppen.

Rálátás az Easy Red szektorra. Ebből a magasságból tarthatták tűz alatt a németek a partraszállókat.

A számtalan emlékmű egyike a 6. különleges műszaki dandáré az Omaha-part közelében.

*

Colleville-sur-Mer közelében van az Omaha-part múzeumainak egyike, az Overlord Museum. Alapítója Michel Leloup volt, aki 15 évesen volt szemtanúja a Normandiában zajló műveleteknek. Néhány évvel később a fafeldolgozó iparban kezdett dolgozni. Vállalkozásához számos hátrahagyott katonai járművet használt. 1970-ben talált egy olyan Sd.Kfz. 251-es féllánctalpas német járművet, amellyel megegyezőt valaha ő is használt a fakitermelésnél. Megvásárolta és ezzel egy négy évtizedes gyűjtőmunka kezdődött. Gyűjteményének egy részét egy volt sajtüzemből kialakított múzeumban állította ki Falaise-ben, de volt egy nagyszabású terve is: egy olyan múzeum, ahol a teljes gyűjteményt bemutathatja. Sajnos ezt már nem érhette meg, 2011-ben elhunyt. Ekkor már zajlottak a földmunkák az Omaha-part közelében vásárolt telken, ahol az új kiállítóhelyet tervezték létrehozni. A normandiai partraszállás fedőnevét viselő múzeum végül 2013-ban nyílt meg. Az 1400 négyzetméteres, ablaktalan, meglehetősen zsúfolt kiállítási területen többnyire diorámákba rendezve láthatóak a járművek és az egyenruhába öltöztetett bábuk.

Az ellenállók már a konyhában vannak. Karszalagjukat a francia trikolor színei és az ellenállás jelképe, a lotaringiai kereszt díszítik.

A tetőszerkezetről egy inváziós csíkokkal festett egymotoros brit kisgép, a Taylorcraft Auster lóg a látogatók fölé. A típust a Royal Air Force használta futár-összekötő feladatokra.

A sípoló katonai rendész (MP) és a haditengerészet jelzőpisztolyt tartó embere mögött egy hatkerekű, kétéltű DUKW jármű áll. A gyártó General Motors jelzésrendszerében ez az 1942-es gyártási évre (D), a többcélú felhasználásra (U), az összkerékhajtásra (K), és a dupla hátsó tengelyre (W) utal. Két és fél tonna terhet vagy 24 katonát szállíthatott.

A DUKW, egy MP és egy Harley-Davidson WLA 45-ös.

Az 1. lövészhadosztály (Big Red One) partraszálló katonái egy Sherman mellett a normadiai homokban. A diorámában - a háttérben -  egy elesett katonát is elhelyeztek.

Hordágyon visznek be egy sebesült katonát az egyik Higgins-féle LCVP (Landing Craft Vehicle Personnel) partraszálló hajóba. A fedélzeten több sebesült is várja, hogy evakuálják őket az Omaháról.

Kanadai katonák és CMP (Canadian Military Pattern) teherautójuk. A kocsit a Chevrolet és a Ford is gyártotta Kanadában.

Az amerikai hadsereg féllánctalpas M3A1-esének többféle változata is volt, de többnyire személyszállításra használták.

88 mm-es Flak 36-os ágyú. Mint a neve is mutatja, alapvetően légvédelmi fegyver volt (Fliegerabwehrkanone), de a németek eredményesen használták földi célpontok, például harckocsik ellen is.

Német tábori csendőr (Feldgendarmerie) egy féllánctalpas Sd. Kfz. 250-es előtt. 

A 16 tonna teherbírású állványdarut a Párduc és Tigris harckocsikon végzett tábori karbantartáshoz használták. Nyolc szerelő fél óra alatt állíthatta fel a darut, amelyet összecsukott állapotban a féllánctalpas Sd. Kfz. 9 Famo jármű vontatott.

A második gyártási szériából származó (Ausf. A) lánctalp nélküli, sérült Párduc a tábori javítóhelyen.

A Famo-val elsősorban tüzérségi eszközöket és meghibásodott harckocsikat vontattak a németek. Egy Tigris vagy Párduc megmozdításához két ilyen féllánctalpas kellett. A kiállított járművet egy útépítő cégnél találták, ahol éppen arra várt, hogy bulldózer legyen belőle. Hétéves munka eredménye, hogy ilyen szép állapotban lehetett kiállítani.

1944 augusztusában a kanadai 2. lövészhadosztály közeledtét látva hagyták ott Falaise közelében a németek ezt az Sd.Kfz. 3b Maultier féllánctalpast. Nevéhez méltóan a Maultier (Öszvér) két tonnáig mindent szállított.

Kanadai katonák - a jobb oldali a jellegzetes Mark III-as "teknős" sisakban - az elhagyott német jármű mellett. A Maultiert a hetvenes évek elején, egy almabor gyártónál találták, aki almát szállított az egykori katonai járművel.

Egészségügyi német katonák a tábori kórháznál.

A Panzer IV-es mellett Wehrmacht harckocsizó tisztek állnak. A sapkák, a váll-lapok és a parolik szegélye rózsaszín. Fogságba eséskor előfordult, hogy a parolin lévő halálfej miatt SS harckocsizóknak nézték őket és rövid úton végeztek velük. 

Ami az amerikaiaknak a Willys Jeep volt, az a németeknek a Kübelwagen. Nem terepjáró, de jó terepjáró képességgel rendelkező, kétkerék meghajtású kocsi volt. Az előtte álló BMW R75-ös oldalkocsis motor sajnos lemaradt a képről.

*

A kisebb eszközöket, jelvényeket, felszereléseket, egyenruhákat és a háborús évek mindennapjaira jellemző tárgyakat számtalan kisebb-nagyobb tárlóban állították ki.

*

A múzeumot körbeölelő parkban négy járművet állítottak ki, egy harckocsit, egy páncélvadászt, egy önjáró löveget és egy műszaki mentőt.

A 76 mm-es ágyúval felszerelt Sherman. A legismertebb második világháborús harckocsi öntött testű változatából valamivel több mint hatezret gyártottak.

A Sherman alvázra épített M10-es páncélvadász is 76 mm-es ágyút kapott. A gránátoktól és a repeszektől fentről semmi nem védte a személyzetet, tornya nyitott volt.

A brit ágyúval felszerelt kanadai önjáró löveg, a Sexton. Fő fegyverének javadalmazása 112 db 25 fontos (11,25 kg-os, 87,6 mm-es) lőszer volt. Hatfős személyzete ezen kívül két Bren géppuskával harcolhatott.

A Sherman M32B1 jelzésű műszaki mentő változatáról már sok minden hiányzik, például a jellegzetes forgatható daru is. A harci sérülés vagy műszaki meghibásodás miatt mozgásképtelenné vált harckocsik vontatására, harctéri javítására használt járműből a harckocsi zászlóaljakhoz öt darab, az önjáró tüzérségi zászlóaljakhoz két darab volt beosztva.

A műszaki mentő 81 mm-es aknavetőjéből füstgránátokat lőhettek ki, hogy annak füstje fedezze a harctéri „autómentőket”. Az M32B1 kezelői két géppuskával is védhették magukat, de sokszor ezek sem segítettek. A Shoot Six Bits nevű jármű jobb oldalán megmaradtak a – szerencsére nem végzetes - találat nyomai.

A műszaki mentőt egy Bailey-hídon állították ki egy kis mesterséges vízfelület felett. A szövetségesek több mint ezer darabot használtak az ilyen hidakból, amely nevét tervezője, a brit mérnök, Donald Bailey után kapta. A múzeum melletti hidat brit műszakiak állították össze az Orne folyó felett. A háború után a Noireau folyóhoz szállították át, ahol hatvan évig, 2004-ig szolgálta a közlekedést.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2004. június 9-én este egy nagy erejű vihar vonult át Budapest déli részén. Érintette a budaörsi repülőteret is, ahol komoly károkat okozott: a nyűgöző köteleket eltépve a hátára fordított egy Z-37 Cmelak vontatógépet, az oldalára döntött egy Ka-26-os helikoptert, és az ugyancsak a szabadban álló Ka-32-es helikopterek egyikének csapta a T-Mobile léghajóját. Szerencsére csak a gépekben esett kár, emberek testi épségében nem. A sérült gépeket másnap, június 10-én délelőtt állították talpra az érintett cégek emberei. 

Itt még épségben látható a léghajó, amely a vihar miatt gyakorlatilag megsemmisült. 

Felborult Kamov, összekócolt forgószárny-lapátokkal.

A lapátok leszerelése után, daru híján földmunkagépekkel állították talpra a helikoptert.

*

A HA-MGR lajstromjelű Cmelaknak nem maradt ép része, javíthatatlan lett, selejtezni kellett. Az 1972-es gyártású gép összesen 9215 órát repült és 75432 felszállást teljesített.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1944. június 6-án hajnali fél ötkor, a 2. ranger zászlóalj D, E és F századának katonái a normandiai partoktól északra, húsz kilométerre álló csapatszállító hajókról átszálltak a partraszálló hajókba és a kétéltű járművekbe. A fegyvereken és a katonák személyes felszerelésén kívül létrákat, kötéllétrákat és kilőhető köteleket vittek magukkal. A feladatuk az volt, hogy Pointe du Hoc-nál megmásszanak egy 30 méter magas sziklafalat és elfoglalják a magaslaton lévő német tüzérségi üteget, amelynek hat darab 155 mm-es ágyúja veszélyeztethette mind a Utah, mind az Omaha-parton partraszálló egységeket.

Az erős áramlatok, a rossz látási viszonyok és egy navigációs hiba okozta két kilométeres tévedés miatt a rangerek hajói és kétéltű járművei a parttal párhuzamosan haladtak nyugati irányba, a kijelölt partraszállási hely felé. A hajók közül egy a hatalmas hullámok, a kétéltű járművek közül ugyancsak egy az ellenséges tűz miatt elsüllyedt. Végül a James E. Rudder alezredes által vezetett rangerek elértek Pointe du Hoc-hoz és partra szálltak egy mindössze 25 méter széles parti sávon.

A sziklafalon mászó rangereknek az ellenséges tűz ellenére sikerült feljutniuk a magaslatra, fent azonban üres kazamatákat találtak. A németek a szövetségesek bombázásai miatt az ágyúkat már korábban hátravonták. A fegyvereket és a hozzájuk tartozó muníciót később megtalálták és részben megsemmisítették, de az elkövetkező két és fél nap heves harcokkal telt. Végül június 8-án, a Max F. Schneider alezredes vezette 5. ranger zászlóalj, a 116. lövészezred és a 743. harckocsi zászlóalj megérkezett az Omaha-partról, és a 2. zászlóalj maradék emberét felmentve elkezdte a németek visszaszorítását nyugatra, Grandcamp irányába. A Pointe du Hoc-nál partra szállt 225 ranger közül csak 90 élte meg ezt a napot.  

Pointe du Hoc egyike annak a 29 emlékhelynek és 26 temetőnek, amelyet egy amerikai kormányszervezet, az American Battle Monuments Comission gondoz. 

A Pointe du Hoc-nál vívott harcok történetét hat íves acéllemezen jelenítették meg. 

Az emlékmű egyik eleme egy, a helyszínre jellemző mozzanatot ábrázolja. A feliratrészlet abból a beszédből való, amelyet Ronald Reagan amerikai elnök a D-nap negyvenedik évfordulóján tartott. 

Ugyanannak az elemnek a másik felén szintén egy ranger látható és a Pointe du Hoc-nál használt felszerelés: kötéllétra és kilőhető horgony, amely hosszú mászókötelet vonszolt maga után. 

Egy eredetileg francia gyártmányú 155 mm-es GPF ágyú csöve. Német jelzése K418(f) volt, az f a francia eredetre utal. Az első világháborús ágyúból több százat zsákmányoltak a németek, többek között partvédelmi célokra.  

A bombatölcsért a növényzet sem tudja eltakarni. A német üteget először 1944. április 25-én este bombázta az USAAF két hullámban, A-20 Havoc közepes bombázókkal. Egy ágyút megsemmisítettek, kettőt megrongáltak. A maradékot ezután vonták vissza a németek a parttól déli irányba eső erdős területre.  

A magaslatot további kráterek pettyezik. A terület április 25. és június 6. között tíz bombatámadást kapott, amelyet az USAAF az A-20-asok mellett B-26-osokkal és B-17-esekkel, a RAF Lancasterekkel és Mosquitókkal hajtott végre. Ezután következett a partraszállást megelőző haditengerészeti tüzérségi előkészítés. 

Az egyik ágyú ezen a nyitott helyen állt. Pointe du Hoc-nál a német parti tüzérség 2./HKAA.832 jelű osztálya települt. 

Az ágyútalpat övező fedezék tetejére kilátót építettek. A személyi óvóhelyeken kívül egy kórházbunker és három lőszertároló bunker is épült Pointe du Hoc-nál.

A tüzérségi bunkerbe állított ágyú csövének mozgásterét a kifelé szélesedő nyílás biztosította. 

Egy 155 mm-es ágyú helye. 

A rangerek a Wight-szigeten gyakoroltak ahhoz, hogy ezen a sziklafalon feljussanak. Kiképzésüket egy brit katona, az észak-afrikai partraszállás veteránja, Thomas H. Trevor alezredes segítette, aki maga is csatlakozott az amerikai rangerekhez és megsebesült a harcok során.  

Kilátás keletre, az Omaha-part irányába. A navigációs hiba miatt ebből az irányból érkeztek a rangerek a Pointe du Hoc-hoz. A legközelebb a D, aztán az E, végül ott, ahol a parti sáv lezárul, az F század szállt partra és mászta meg a sziklafalat.

Kilátás nyugatra, Grandcamp-Maisy, a Vire folyó torkolata és a Utah-part felé.  

A német katonák erről a 30 méteres magaslatról tüzeltek a partraszálló rangerekre.  

Rudder alezredes katonái 7 óra 40-kor értek fel ezeken a falakon a magaslatra. Harcukat a USS Satterlee romboló támogatta a tengerről.

Egy a tájékoztató táblákon látható fotókból. Az amerikaiak német foglyokat terelnek, a sziklafalra terített zászló a szövetséges pilótáknak szól: saját csapat vagyunk!

A kétnyelvű gránit emlékmű a Pointe du Hoc magaslatának peremén, egy német bunker tetején áll.

Az emlékmű alatti, 1943-ban elkészült megfigyelő bunker tűzvezető szerepet töltött be. A bent lévők egy keskeny nyíláson figyelhették a külvilágot és koordinálhatták az ágyúk tüzét. 

Letérdelve belátni a bunkerbe. 

Ugyanaz a bunker - bentről ilyen volt a kilátás. 

A texasi születésű James E. Rudder alezredes emléktáblája a bunker belső falán. Rudder az első partraszálló hajóval érkezett Pointe-du Hoc-hoz és megsebesült a harcokban. Bátor katonaként, kiváló vezetőként volt ismert, sokak szemében ő volt az igazi ranger megtestesítője. Túlélte a háborút, hatvan éves korában hunyt el. 

A 2. ranger zászlóalj elesett katonáinak emléktáblája szintén a bunker falára került. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Szu-22-es közösséget bemutató sorozat nem lenne teljes, ha kimaradna belőle a fegyver szakág. Tamási Béla a nyolcvanas évek közepén pályakezdő tisztként került az akkor már működő Szuhoj századhoz és a fegyverműhely parancsnoka lett.

- A repüléshez való kötődésem 1982-ben azzal kezdődött, hogy jelentkeztem a Kilián György Repülőműszaki Főiskola üzemmérnöki szakára. Akkoriban két évet mindenképpen a seregben kellett volna tölteni, hiszen kötelező volt a sorkatonaság és úgy voltam vele, hogy ha ehhez még hozzáadok még két év tanulást, az mégis csak egy főiskolai végzettséget ad – emlékezett vissza a kezdetekre Dr. Tamási Béla ezredes, aki ma is aktív tiszt; a katonai felsőoktatásban szolgál.

- Az általános katonai tanszék után helikopter sárkány-hajtómű szakra kerültem. Fél év után azonban váltottam, mert Taszár környékén nem volt helikopter, márpedig én mindenképpen oda akartam kerülni. Szüleim és menyasszonyom miatt is kötődtem Somogyhoz, ráadásul a főiskola négy éve alatt elegem is lett a sok utazásból. Az, hogy Taszárra kerülök, a személyi beszélgetések során dőlt el, ahol is a javító osztály fegyverműhely parancsnoki beosztást ajánlották fel. El is ment a fülem mellett, amikor kérdezték, hogy mindegy hogy milyen típusra kerülök? Mert hát részemről mindegy volt.

1986. augusztus 20-án avattak tisztté és a következő héten a csapatrepülő parancsnoki bemutatkozást követően - amikor jelenteni kellett, hogy beosztásba kerültem - szembesültem azzal, hogy a nagyobb vashoz, a Szu-22-eshez kerülök. Ami persze nem volt ismeretlen, hiszen még 1984-ben, a csapatgyakorlaton távolról láttam a Szuhojt. Emlékeim szerint nagyon őrizték, a hangárhoz legközelebbi nyelven állt és éppen dolgoztak rajta. A beosztásról azt gondoltam, hogy nem lesz egyszerű dolgom, mert tapasztalt műszakiak közé kerülök és a műhelyben idősebb kollégák is lesznek, akik több évet töltöttek már a szakmában. Meg kellett alapoznom a szakmai pályámat, ezért azt mondtam magamnak, hogy a tapasztalattal nem versenyezhetek, de az ismeretszinttel igen. Elhatároztam, hogy a repüléshez kapcsolódó szabályzatok és dokumentumok ismeretével fogok kitűnni. Ami sikerült is, mivel a kollégák szívesebben dolgoztak a repülőtechnikán, mint hogy olvasgatták volna a tekintélyes mennyiségű kapcsolódó irodalmat.

*

- A Javító Osztálynál és a fegyverműhelyben is szívesen fogadtak. Több okból is jól esett oda menni. Egyrészt több kollégát ismertem a főiskolai évekből, hiszen egy fiatal gárda vezette a szuhojos javító osztályt. A teljesség nélkül említhetem Balogh Béla, Dóka Pál és Réffi Ferenc főhadnagyokat, akik az első pillanatban magukra vonták a figyelmet emberségükkel és tudásukkal. Tehát az első benyomás kellemes volt. Azt vallottam, hogy ha a munkám során mindennap tanulok valami keveset, az a végén összerakva mindig több lesz. Tényleg minden nap hozott új ismereteket. Nem szégyelltem a tiszthelyettestől vagy a sorszerelőtől tanulni.

Egy repülőtechnikán sorszerelői, tiszthelyettesi, üzemmérnöki vagy mérnöki feladatok voltak és ezek egyvelege adta ki az üzembiztosságot és harckészséget. A sorszerelő tevékenysége volt a gép kitakarása, betakarása, jégtelenítése, a csepegő anyagok felfogása, levegővel, üzemanyaggal való feltöltés, a szerelőnyílások lebontása, a repülő eszköz és a tartozékok tisztántartása. Ezen kívül az őrzés, mivel a munkaidő végén az állóhely ügyeletes vette át a gépeket és adta át az őrségnek, majd reggel vissza. A tiszthelyettesek munkája a mechanikus eszközök, gépágyúk, indítósínek, berendezések ki- és beszerelése és a középszintű ellenőrzések voltak. A műszaki munkát a főiskolát végzett üzemmérnökök és az egyetemet vagy a Zsukovszkij Repülő Akadémia fegyvermérnöki szakát végzett mérnökök irányították. Feladatuk az ellenőrzés, és az eszközök beszabályozása volt, tehát nem csak a blokkcsere. Nagy lépés volt és sokat spóroltunk azzal, hogy ráálltunk a berendezéseken belüli panelek javítására. Így nem kellett elküldeni Isaszegre, majd a Szovjetunióba a berendezést és ezért nem esett ki gép a repülésekről.

*

- Taszárra kerülve ’86. szeptember 1-én beültem az iskolapadba típusátképzésre, hiszen a főiskola a MiG-21-es típusra készített fel. Kaptunk három hónapot, azután december 6-án az akkori fegyvermérnök, Bánki István alezredes és a Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) ellenőre, Petre Dezső százados előtt kellett vizsgát tenni. Ez a vizsga állt egy elméleti részből a tanteremben - ahol a fegyverrendszer szimulációs tablóin lehetett a rendszerismeretet gyakorolni - és egy gyakorlati részből ahol, ha nem is a legmélyebb részletekbe menően, de átfogóan ellenőrizték, hogy mit tanultunk a három hónap alatt. A típustanfolyam alatt rendszeresen jöttek előadók, akik tapasztaltak voltak az üzemeltetésben. Volt, aki a „piros vonalról” jött be, de például a rakétákhoz külön kaptunk előadót a műszaki ellenőrző állomásról. Csak magyar előadóink voltak, bár az orosz kötődésünk akkor még erős volt.

Sz-24-es rakéták és egy R-60-as légi célok elleni rakéta a 16-os Szuhojra függesztve. Ez a gép 1995. szeptember 13-án zuhant le.

Aztán három hónap után bedobtak a mély vízbe. A parancsnok, Balogh Imre alezredes és a főmérnök, Mikula László őrnagy mindig is figyeltek a fiatalokra. Miért volt ez jó? Azért mert szinte az egész század fiatal volt. Szenzációs döntés volt az akkori vezetéstől, hogy az új technikára tette a fiatalokat. Mert a fiataloknak nem kellett más, mint az, hogy amit tanultak, azt minél hamarabb élvezhessék. Azzal élvezhették, hogy a technológiai utasításokban végrehajtott munka és ellenőrzések révén a gépek biztonságosan repültek. Magas hadrafoghatósági mutatókkal rendelkeztünk. Nem egyszer fordult elő, hogy a tervezett időszakos javításon lévőket leszámítva nem volt üzemképtelen gépünk. Még ezek az időszakos javítások is úgy voltak betervezve, hogy kilencven százalék alá véletlen se essen a hadrafoghatóság. Ezt kellett fenntartani hónapokon, éveken át, úgy hogy közben magas volt a repült óraszám is. Nem is jutott eszünkbe a munkaidő, pedig akkor már családosok voltunk. Egy üres lakásba beköltözve az ifjú házasok kölcsönével kellett megteremteni az életünket. Ha férj-feleség dolgozott, akkor kiszámíthatóan elég volt a jövedelem. Ha a feleség otthon volt egy kisgyerekkel, akkor már nem annyira. Fiatalok voltunk, fizikailag és idegileg egyaránt a csúcson, nem is foglalkoztunk a munkaidővel, addig maradtunk a munkahelyen, amíg a repülőgépet megjavítottuk. Reggel hatra jártunk, sötétedés után mentünk haza, vagy ha pénteken behozták a gépet azzal, hogy hétfőre kell, bent maradtunk és szombaton is dolgoztunk. Főleg, ha berepültetés is volt. Hivatásként kezeltük a dolgot.

*

- A munkát orosz gyári szakemberek segítették. Mérnökök, akik a kezdeti üzembe helyezési folyamatoknál voltak jelen. Egy új, komolyabb fegyverrendszerrel kellett megismerkednünk nekünk és a hajózóknak is. A pilóták képzése is úgy volt felépítve, hogy előbb a repüléstechnikai képzés, aztán gépágyús lövészet, majd bombázás és rakétaindítás, végül a felderítő konténer használata és az elektronikai zavarás-álcázás.

Tökölön gyorsul a póttartályokkal terhelt Szu-22UM3.

A fegyveres gyári szakértőnk Szergej Cuprikov őrnagy volt, egy korrekt, tapasztalt, kiegyensúlyozott, Afganisztánt megjárt tiszt. Rengeteg olyan dolgon átsegített minket, amit a magyar műszaki állomány kevéssé ismert. A Szuhojban már volt lézertechnika, a távolságmérő és célmegjelölő berendezés formájában. Megbízható berendezés volt, amelynek a próbapadi ellenőrzési és beszabályozási folyamatát jól megtanultam az orosz tiszttől. Vele és civil kollégámmal szépen elmélyedtünk benne. A KLEN PSZ berendezés három blokkegységből állt. Az üzembentartó századnál maximum a blokkcseréig jutnak el, mert a piros vonalon nincs lehetőség szabályozni, de a hangárban a sugárzás teljesítménymérésétől kezdve a kibocsátott jel karakterisztikáján keresztül, olyan mélységig mélyedtünk el benne, ami egyedülálló volt a lézertechnika javítása területén.

*

- A Szu-22-eseinken két 30 mm-es gépágyú volt, 80-80 db lőszerrel, két alapvető lőszertípussal. A páncéltörő és a repesz-romboló lőszert a törzsben egy hevederszekrényben elhelyezve egy behúzó szerkezettel lehetett betölteni. A kétüléses Szu-22UM3-ason csak egy gépágyú volt, mert a második ülés miatt kevesebb volt a berendezéstér. A gépekre a GS-23-as gépágyú konténeres változatát is lehetett függeszteni. A függesztési pontok a törzs alatti és a szárny alatti külső pontok voltak, a fegyvernek 250 db lőszer volt a javadalmazása. A szárazföldi erők tűztámogatására előrenéző és egy tartóbak cserével hátrafelé nézőre is lehetett szerelni. Előre nézve a fedélzeti célzókészülék célgombjának tekerésével lehetett célozni, ahova ment a célkereszt, oda célzott az ágyúcső. Hátrafelé lövésnél ez nem működött, csak nem célzott önvédelmi lövést lehetett leadni.

Bombafüggesztő, gépágyú konténer és a H-25-ös földi célok elleni rakéta három, különböző változata (H-25MR, MP, ML).

A bombafegyverzet 50-től 500 kilogrammosig volt kalibrálva. A hagyományos bombafegyverzet pontossága kisebb, mint az irányított rakétafegyverzeté, amelynél a röppálya során beavatkozhatunk az irányításba. Az irányított rakéta találati valószínűsége ezért nagyságrenddel jobb. Az önrávezető fejjel felszerelt rakéták a célról visszavert jel alapján jutottak célba, míg a félaktív rávezetőfejjel ellátott rakétákat a pilóta a kúszógombbal vezette, vagy a célt besugározva a rakétának az önrávezetéshez adott jelet. A nem irányított rakéták röppályáját természetesen nem módosíthatjuk, ezért is voltak az UB blokkok (32 és 20 vetőcsöves), hogy jól megszórhassák a célpontot. A nem irányított rakéták az 50 mm-es Sz-5-ösök és 80 mm-es Sz-8-asok voltak UB blokkba töltve, páncéltörő, repesz-romboló és gyújtó változatban. Szintén nem irányított rakéta volt az Sz-24 és az Sz-25 megnövelt robbanótömeggel a megerősített célpontok ellen, megerősített acélfejjel, és késleltetett gyújtással, hogy áttörje a fedezéket és utána robbanjon. A KMG aknaszóró konténert nem igazán használtuk. Megtanultuk róla, amit kellett, de már akkor szó volt róla, hogy ki lesz vonva az aknatilalom miatt. A Szu-22-esünk legnagyobb fegyvere a H-29-es rakéta volt, de az AKU-59-es indító berendezés nem volt meg hozzá. Nagyon drága rakéta volt, nagyon nagy és nehéz. Ha rányomtak a tűzvezérlő gombra, a rakéta megkapta az indítójelet és abban a pillanatban egy hosszú kar eltolta a repülőgéptől, nehogy a kiáramló égéstermék a hajtóműbe jutva leállást okozzon. A gép önvédelmére a besugárzásjelző és az R-60-as infravörös légiharc-rakéta mellett zavarótöltet kivető szolgált infracsapdákkal és acélsodrony darabkákhoz hasonló dipóllal, ami kilőve fémfelhőt képezett, megzavarva a radarjelet.

*

- Ha külföldre települtünk, például Lengyelországba vagy az NDK-ba, akkor minden szakág felkészült a típusra jellemző meghibásodásra. Mi a rizsszem izzótól kezdve, az optikai elemeken át, reflexüveget, a fotógéppuska borító üvegét, tápegységekhez kondenzátorokat, olvadó biztosítékokat, komplett célzókészüléket, tápblokkot, számítóegységet vittünk és mérőműszereket.

A földi célok elleni H-25ML lézerirányítású rakétával Lengyelországban lőttek a taszári Szuhojok.

1987-ben kint voltam a laage-i alakulatnál, amellyel viszonoztuk az ő látogatásukat. Ma is bennem van minden momentuma annak a gyakorlatnak. Akarva-akaratlanul is elleste az ember, hogy hogy csinálták a szakmát a kelet-németek. Ők a Szu-22-es M4-es változatával repültek, amely fedélzeti számítógéppel rendelkezett, ezért a repülés előtti ellenőrzések sokkal rugalmasabban zajlottak le. Aztán maga a hangár és a javító osztály felszereltsége fogott meg. Nagyon emberbarát volt egészen az apróbb dolgokig. Például nem egy lőszeres dobozt tettek a csöpögő hidraulika folyadék alá, hanem olajálló edényük volt, aminek füle volt, hogy a lemez ne vágja az ember kezét. Vagy: mi a háromzónás kiszolgáló rendszerrel működtünk, fogadó, indító és fegyverzeti zóna. Náluk az indító és fogadó együtt volt. Az NDK-s gyakorlat alapvetően az üzembentartó század gyakorlata volt, de a meghibásodások valószínűsége miatt minket, javító osztályosokat is kivittek. A már korábban említett Bánki alezredes és Petre százados ötlete volt, hogy hadd tanuljunk. Azt követően időnként itthon is cseréltünk: mi kimentünk a repülésre, lövészeti feladatokra, a pirosról bejöttek a hangárba így mindannyian tanultunk a másik feladataiból.

*

- Pályám első évtizede így telt. A három MiG-21-es század mellett mi voltunk a negyedik század. Aztán 1989-ben kivonták az első századot és az összes többit bevonták az ezred alá. Összevonták a bázison található két javító osztályt is. Mi addig különálló javító osztály voltunk. Ez egyben azt is jelentette, hogy a MiG-21-est is üzemeltetnünk kellett, a MiG-eseknek pedig a Szuhojt, így ők is típusátképzésen vettek részt.

Az R-60-as légiharc rakéta csak önvédelmi célokat szolgált a csapásmérő Szu-22-esen.

Az amerikai bejövetel mindent megváltoztatott. Miután bázisrepülőtér lettünk, az amerikai mozgás miatt nem volt lehetőségünk repülni. Kár volt a fiatal, felkészült gárdáért; a továbbiakban bázis kiszolgálási tevékenységet láttak el. Ennek ellenére ezt is feladatként kezeltük, kiszolgáltuk az amerikai igényeket, támogattuk a délszláv békeműveletet.

A Szu-22-eseink alkalmasak voltak nukleáris fegyver (bomba) hordozására és alkalmazására. A kilencvenes évek enyhülési folyamata azt hozta, hogy ezt a képességet meg kellett szüntetni. Egy bulletin alapján egyszeri műszaki folyamatot (fegyverrendszer képesség megszüntetést) kellett végrehajtani, ami abból állt, hogy a kábelkorbácsok, csatlakozók, berendezések, kapcsolók, biztosítékok, biztosítéktáblák eltávolítását és a feliratok cseréjét kellett végrehajtani. Ezt az orosz gyári szakértő kolléga felügyelete és irányítása mellett négy hónapon belül hajtottuk végre. Miután a munkát visszaellenőrizték, elfogadták, és Magyarország le tudta jelenteni, hogy atomfegyver hordozására alkalmas repülőgépe nincs. A békefenntartás és a leépítés került előtérbe, 1997-ben a MiG-23-assal együtt kivonták a Szu-22-eseket is.

Ma sem bánom, és örülök annak, hogy ezt a pályát választottam. Egy fiatal közegbe, okos és művelt emberek közé kerültem. A taszári évek a mai napig meghatározzák a hivatáshoz, a Magyar Honvédséghez és a beosztottakhoz, kollégákhoz való viszonyom és hozzáállásom. Ha a Szuhoj repülne, biztos, hogy még ma is ott lennék…

* * *

Fotó: Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. szeptemberi számában jelent meg.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis másodszor volt házigazdája a Gripen üzemeltetők Lion Effort elnevezésű gyakorlatának. Az első, 2009-es gyakorlatot szintén a kecskemétiek rendezték, 2012-ben Svédország, 2015-ben pedig Csehország volt a rendező.

Gripenekkel továbbra is a magyarok, a csehek és a svédek vettek részt, a többi üzemeltető megfigyelőként volt jelen. A kéthetes gyakorlat feladatait a NATO E-3A AWACS-e, az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ irányítói, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis előretolt repülésirányítói, az MH 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái támogatták, a földi telepítésű légvédelem szerepét az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral alegységei játszották. A Lion Effort 2018 repülőtéri mozzanataiba október 2-án kaptunk betekintést.

A reggeli kötelék gépei még a levegőben vannak, amikor a készültségi géppár visszatér. Az elsőként leszálló Gripen hosszan gurul ki, elegendő helyet adva a mögötte érkező kísérőnek.

A 604-es Airbus még a kötelék visszaérkezése előtt száll fel.

Az egyik hangár előtt kiállított Gripen nyitott fülkéjénél egy svéd műszaki és egy magyar légvédelmi rakétás beszélget. 

AWACS-hajózó és thai vadászpilóta. Előbbi szereplőként, utóbbi megfigyelőként volt jelen a Lion Effort gyakorlaton. A Thai Királyi Légierő Gripenjeit 2011-ben kezdték leszállítani a távol-keleti országnak, többek között egy kecskeméti technikai leszállással.

A visszaérkező gépekhez szállít kerozint ez a tanker, Sofőrje a gumikat ellenőrzi, nehogy a mintázatba szorult kavicsot vagy kődarabot vigyen a gurulóútra. 

A visszatérők sorát a magyarok nyitják két Gripennel. 

A 44-es Delta is ugyanúgy két póttartályt és Litening konténert hordoz, mint az együléses gép. 

Mindkettő veszélyes, a tigris és a szívócsatorna is. Meglepő, hogy a cseh pilóta a vállhevedereket már levette és ahogy a földön álló gépnél szokás, csatjaikat a katapultülés fejtámláján lévő tokba helyezte.

A jobb szárny alatt cseh nemzeti színekre festett póttartály van, a bal szárny alatt pedig egy tigrismintás. A cáslavi Gripen század Tigris század is egyben.

Újabb oszolj manőver a bázis felett és percekkel később már a C gurulón taxizik a négygépes svéd raj első két gépe. A cseh és svéd Gripenek a központi zónában kaptak állóhelyet.   

IRIS-T (svéd jelzése Rb 98) a jobb szárnyvégen.

Magyar részről hat Gripent jelöltek ki a Lion Effort-ra. Négy áll a Juliet zónában, az egyiket éppen a tartálykocsiból töltik.

Az utolsóként leszálló magyar géppár kihasználta a futópálya teljes hosszát, ezért ők nem szemből, hanem balról érkeznek. 

A 30-as Gripen szélvédője alatt a kabala, Tima és az ő vörös kendője látszik.

A targonca várakozik amíg a 30-as beáll a helyére.

Mire a 36-os pilótája kiszáll a fülkéből, az egyik műszaki már a gép alatt dolgozik. 

Egy leponyvázott TZM töltő-szállító teherautó és egy SzURN célfelderítő és rávezető állomás a reptér sarkában.

Délkeleti irányból feltűnik és szokatlanul csendesen közelít a 30-as futópályára a gyakorlaton résztvevő Sentry. Nyáron volt 12 éve, hogy magyar katonák is csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez.

Az AWACS délben szállt le, miután nagyjából négy órát töltött a levegőben.

Az állóhelyre beállt E-3-ason a műszakiak azonnal elkezdik a repülés utáni átvizsgálást. Az állóhely szélén rengeteg kiszolgálóeszköz van; az AWACS-közösség számára nem szokatlan az előretolt bázisról történő üzemelés. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Lion Effort gyakorlat ma délelőtti és délutáni felszállásai közötti szünetet kihasználva, a kecskeméti 30-as pályára gyakorolt műszeres megközelítést a Phoenix 335 hívójelű Mi-24-es.  

A szürke égen régen látott sziluett közelít a 30-as pályához. Ahogy az gyakran lenni szokott, öt perccel később kisütött a nap.

A Mi-24P a 44-es út felett húz át.

A szürke néhány árnyalata. A felségjel és az oldalszám jól látszik a sötét alapon.

Ez a fotó már a 30-as pályavégnél készült. A Phoenix 335 helikoptervezetője látványos emelkedést hajt végre hatszáz méterre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A ma délelőtti pályazár feloldása után, egy Norwegian és egy Brussels Airlines járat közé illesztve, egy alacsony áthúzás erejéig tiszteletét tette Ferihegyen a NATO geilenkircheni AWACS-flottájának egyik gépe. Az LX-N 90448 oldalszámú E-3A a Lion Effort gyakorlat ideje alatt Kecskeméten települ.

Szürke gép, szürke idő. A Sentry a 13R pályára közelít.  

A NATO E-3-asain még a Pratt & Whitney TF33-as hajtóművek vannak.

Az áthúzás végén a torony „very nice” megjegyzésére magyarul érkezett válasz: Köszönjük, jövünk máskor is!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A szeptemberi spotter fotókat ezúttal egyetlen albumba rendeztem. A sorrendet nem a készítés napja, hanem a napszak határozza meg.  

A reggeli órákban a kargó domb nem éppen a legoptimálisabb spotting hely, de ha csak egy gyors megállásra van idő, akkor az is megteszi. Így tehát onnan került lencsevégre a FedEx / ASL Airlines B737-es teherszállítója.

A következő érkező is egy FedEx, mégpedig egy Boeing 757-es. A gép a szomszédból, Bécsből érkezett.

A kibocsátott fékszárnyak külső szélétől indul el az az örvény, amelyen a napfény szépen átvilágít. 

Az esti New York-i indulás és az éjszakai óceánrepülés után megérkezik Budapestre a LOT B787-ese. A járatot az SP-LRE lajstromjelű gép teljesítette.

Dreamliner és az ő Rolls-Royce hajtóművei.

A török ULS Airlines teherszállító Airbus 310-eséről a kargó dombbal szemközti helyről készült fotó.

Ugyancsak török az MNG Airlines is, amelynek A300-asán az imént zárták be a nagyméretű kargó ajtót. 

Az ASL hófehér, ablaktalan törzsű B737-400-asa.

Egy klasszik festésű Wizz A320-as érkezik Varsóból. A gép alatt a kargó domb látszik, ahonnan a bejegyzést nyitó ellenfényes képek készültek.

Törökökből nincs hiány Ferihegyen. A Pegasus B737-800-asa érkezik.

Változott a pályairány. A Finnair Airbus 319-ese 31-es irányba száll fel.

A helyszín Kecskemét, a pillanat a 32-es Gripen érkezése egy reggeli feladatról. A pilóta éppen letekint a gép fülkéjéből.

A két póttartályt cipelő 37-es szélvédője alatt Tima, a Puma század kabalaállata utazik.

A hármaskötelék leszállását követően visszatér önálló feladatáról a reggeli sor negyedik gépe, a 41-es Gipen is.

Mély morajlás a repülőbázis felől: An-26-os taxizik a 12-es pálya végéhez. 

Visszatérőben a kora délutáni hármaskötelék. A fotók a Lion Effort gyakorlat előtti héten készültek.

Ismét Ferihegy és az Alitalia Róma-Budapest járatát teljesítő A320-as a késő délelőtti napfényben.

A Travel Service Hungary 737-ese. Boeing magyar lajstrommal.

Új gép, új festésminta. A 13R küszöb felett repül a Lufthansa A320neo-ja.

Bombardier Global 6000-es.

A közeljövőben tovább bővül az Aeroflot Szuhoj SuperJet 100-as flottája. 

Görög Airbus 320-as.

A Rouge 767-ese éppen keresztezte a Dunát. A fotó a XIII. kerületben készült. 

A Silkway Italia Boeing 747-es kargó gépe ugyancsak a Duna után, a ferihegyi 13R pályára tart. 

A BAS Szarajevóból érkező EMB-120-asa lógó orral közelíti meg a pályát.

Egy Wizz A320-as a pályán végiggurulva, a pályavég közelében fordul meg a felszálláshoz.

A lemenő nap fényében fürdő EasyJet Airbus.

A pályán az Air France A318-asa kezdi meg a nekifutást.

Wizz A321-es, törzsén sharklet-árnyékkal.

Learjet 31-es érkezik egy villámlátogatásra.

Az Airbusok és Boeingek világában aprónak mondható Pilatus PC-12-es turboprop gurul a 13R pályához.

A Lufthansa A320-asa is a pályán gurult végig, hogy a végén megfordulva felszállóirányba álljon.

Egyre ritkább látvány a winglet vagy sharklet nélküli gép. Ilyen a Blue Bird Boeing 737-300-asa is, amely a 13R pálya várópontjára igyekszik.

A holland Transavia 737-ese erős szürkületben érkezik.

Fékoldástól számítva fél órán belül Budapesten volt az Austrian bécsi járatát teljesítő A320-as.

A Bombardier CS100-asa immár A220-as típusjelzéssel repül, például a Swiss színeiben. 

A Ferihegyen megforduló Jet2 gépek egyike, egy B737-300-as. 

A török Tailwind Boeing 737-400-asa korábban az Alaska Airlines gépe volt. Itt az Égei-tenger partján lévő Dalamanból érkezik a 13R pályára.

Amikor másfél óra alatt csak egyetlen Ryanair járat érkezik. 

Ragyog a fényszóró a török Airbuson. A Turkish Airlines felirat és az ablaksor alatt egy kis fehér lámpa is látszik, fénye a hajtóműveket világítja meg.

Felszállásra kész A320-as. A gép elé az orrfutón lévő és a szárny alatti behúzható fényszórók világítanak, a British Airways logót a vízszintes vezérsíkokba épített lámpák világítják meg.

Szeptember utolsó fotója egy Wizz A320-asról készült, a régi festésmintát viselő HA-LPL-ről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

Amikor a D-nap reggelén, a haditengerészeti tüzérséggel és bombázókkal végrehajtott előkészítést követően az amerikai 4. lövészhadosztály első hullámának hatszáz katonája megérkezett a Utah-partra, a térségben már javában dúlt a harc az amerikai ejtőernyősök és a németek között. A partraszállók a vártnál kisebb ellenállásba ütköztek, részben azért, mert a tervezettnél délebbre értek partot, ahol kisebb német erővel szembesültek. Miközben a műszaki alegységek a partszakaszt készítették elő az utánuk érkezők fogadására, a hadosztály lövész alegységei elkezdték előrenyomulásukat a félsziget belseje felé, hogy a 82. és 101. légi szállítású hadosztályok ejtőernyőseivel egyesülve ott folytassák harcukat. A D-nap végére már húszezer katona és 1700 jármű volt a Utah-parton. A partraszállók vesztesége 197 fő volt. 

Amikor egy térségben túl sok a látnivaló, akkor egy idő után azzal szembesül az ember, hogy valami mást szeretne, mint megnézni még egy múzeumot. Különösen akkor, ha a kiállított anyag nagy része ismétlődik. Mivel az Airborne Museum és az Overlord Museum már mögöttem volt – utóbbiról később lesz szó – úgy döntöttem, hogy a Utah-part dűnéin álló múzeumot kihagyom és a rendelkezésre álló időben inkább egy sétát teszek a történelmi helyszínen. Előtte még egy rövid időre megálltam az elsőként felszabadított kisvárosban, Sainte-Marie-du-Mont-ban.

*

SAINTE-MARIE-DU-MONT

Voie de la Liberté - a Szabadság Útja. Az amerikai hadsereg útját jelképező kövek közül az első kilométeré Sainte-Marie-du-Mont főterén áll, a 0 km a Utah-parton, az utolsó pedig 1145 kilométerrel távolabb, a belga-luxemburgi határ közelében lévő Bastogne-ban. A kő tetején körbefutó 48 csillag a 48 amerikai államot (1944-ben annyi volt) jelképezi, alatta négy vörös téglalap jelenti az út négy szakaszát. A fáklya a szabadság lángjának jelképe, az A betű Patton 3. hadseregének jelvényét, alul a hullámok az Atlanti-óceánt jelképezik. A kő hátoldalára annak sorszámát és az aktuális kilométert vésték.

Mint a legtöbb településen, így Sainte-Marie-du-Mont-ban is rengeteg emléktábla van a házfalakon. Ez a 101-es légi szállítású hadosztály előtt tiszteleg.

Az emléktáblák mellett több helyen kétnyelvű tájékoztató táblákat is kihelyeztek a június 6-i események felidézésére. Az egyik szerint a főtér sarkán álló kút mögött megbújó amerikai ejtőernyős tíz német katonával végzett.

Stílusosan festett brit, francia és amerikai sisakok a hotelként működő Band of Brothers House homlokzatán.

Sainte-Marie-du-Mont-t elhagyva, a Utah-part felé vezető úton annak a nyolcszáz dán tengerésznek az emlékműve áll, akik bár nem szálltak partra Normandiában, de részt vettek az inváziós erők szállításában.

*

UTAH-PART

A szintén a Utah-parton partraszálló 90. lövészhadosztály emlékműve. Az első világháborúból származó jelvényükön látható T és O betű Texas és Oklahoma államot jelenti; a hadosztály katonái többségükben e két államból érkeztek az európai hadszíntérre. 1944-re a két betű jelentése Tough Ombres-re, „Kemény fiúkra” változott. Emlékművük a cseh határ közelében álló flossenbürgi koncentrációs táborból hozott gránitból készült. A tábor 1945. áprilisi felszabadításában a hadosztály katonái is részt vettek.

Semper Paratus - az Egyesült Államok Parti Őrségének emléktáblája.

A német légvédelmi bunker külső falán elhelyezett tábla a partraszállás katasztrófába torkollt főpróbájára, 946 amerikai katonára és tengerészre emlékeztet, akik a Utah-parthoz nagyon hasonló dél-angliai Slapton Sands-nél végrehajtott gyakorlaton, koordinációs hibából saját tűzben és német gyorsnaszádok akciójában vesztették életüket.

A 8. lövészezred és a 70. harckocsi zászlóalj után az 1. különleges műszaki dandár is partot ért. Az emlékművet, amelynek oldalain az alegységeket sorolták fel, parancsnokuk vezetésével a dandár katonái állították még 1944 őszén.

A német bunker tetején egy 50 mm-es Kwk 39-es, eredetileg harcjárművekbe szánt (Kampfwagenkanone) ágyú néz a tenger felé.

A U.S. Navy Monument, amelynek talapzatára az invázióban részt vett hajók nevét vésték. A három tengerész a flotta a partraszállásban játszott hármas szerepét jelképezi: az előremutató tiszt a vezetést, a térdelő figura a parton harcoló tengerészeket, a hajóágyút töltő pedig a haditengerészet tűztámogatását. 

A U.S. Navy erőit külön-külön sorolták fel öt fekete márványoszlopon. Külön oszlopa van azoknak a hajóknak, amelyek a partraszállást megelőző tüzérségi tüzet biztosították a tengerről, külön oszlopa a parti őrségnek, a kétéltű erőknek, a haditengerészet parti zászlóaljainak és a támogató erőknek. 

Kilátás keleti irányba a Utah-part magaslatáról. A távolban az Omaha-part látszik. 

Andrew Jackson Higgins szobra. A Higgins által irányított vállalat japán minta alapján hozta létre azokat a lenyitható orrú partraszálló hajókat, amelyek kulcsszerepet játszottak a normandiai invázióban (is).

A Higgins Boat Monument, az Amerikában lévő emlékmű másolata, Andrew J. Higgins szülővárosának ajándéka. Egyaránt tiszteleg Higgins, a partraszálló hajók és az azokon szállított katonák emléke előtt.

A parttól egy kicsit beljebb, a dűnék mögött a 70. harckocsi zászlóalj C századának M4A1E8 Sherman harckocsiját állították ki.

A Shermant 76 mm-es, csőszájfékkel ellátott, hosszú csövű ágyúval szerelték fel. Az E8-as változatok futóműve az újabb HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension) felfüggesztéssel készült. A puha, homokos talajon jól jött, hogy lánctalp szélesebb volt, mint a korábbi változatoké.

Egy 90 mm-es amerikai M1A1-es légvédelmi ágyú. A nagy magasságból végrehajtott bombázás ellen oltalmazták velük a partszakaszt és a térségben kijelölt repülőtereket.

A fegyvert, amely eredetileg a második hullámmal partraszálló 116. légvédelmi zászlóalj M ütege használt volna, a háború után a Csatornából emelték ki.

A partot védő egyik német bunker, tetején egy fegyver rozsdásodó maradványával.

A bunker tetején maradt fegyver valaha egy 47 mm-es Pak 181-es páncéltörő ágyú (Panzerabwehrkanone) volt.

A Utah-parton állunk és északi irányba nézünk. Arra, amerre a partraszállást eredetileg tervezték, innen közel két kilométerre. Ifjabb Theodore Roosevelt dandártábornok az elsők között szállt partra itt és azt a döntést hozta, hogy bár délebbre vannak a kijelölt helytől, itt szálljon partra a következő hullám is.

A békés Utah-part apálykor a sport és a kikapcsolódás helyszíne.

A partról a magas dűnék között húzódó utak vezetnek a Cotentin-félsziget belseje felé. Mindent nagyon finom homok borít.

*

A parttól Sainte-Marie-du-Mont felé visszavezető irányban is van egy emlékmű, amelyhez Richard D. Winters őrnagy alakját választották. Winters őrnagy a 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezred E századának parancsnoka volt, szobra előre, az elkövetkező harcok irányába mutat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Szeptember 20-án délután az amerikai hadsereg három AH-64 Apache harci helikoptere érkezett Ferihegyre. A U.S. Army Colorado állambeli Fort Carson bázisához tartozó helikopterek a nyár folyamán, tengeri úton érkeztek Rotterdam kikötőjébe, hogy azután saját forgószárnyaikon folytassák útjukat németországi bázisukra. Az AH-64-esek az Atlantic Resolve művelet keretében Európa más pontjain is felbukkannak, amikor Illesheimből ideiglenesen továbbtelepülnek.  

Az Apache-ok közeledését elárulta mély, morajló hangjuk, de csak akkor váltak láthatóvá, amikor a fák takarásából kibukkantak. Ezért a vezérgépről csak egy ilyen fotó készülhetett.

Szépen csillog a napfény a másodikként érkező, Bigg Thirty nevű harci helikopter oldalán.

A helikopterek a 4. lövész hadosztály 4. repülő zászlóaljának 17. lovassági ezredéhez, azon belül a 6. felderítő századhoz tartoznak. Az alakulat piros-fehér jelvénye a pilótafülke mellett látható.

Az Apache-ok egy nem irányított rakéta konténerrel és egy Hellfire rakétával függesztve érkeztek. A sort a Wanda nevű gép zárja.

Később még két UH-60 Blackhawk helikopter is leszállt Ferihegyen, de azok a sűrű nagygépes forgalom miatt nagyobb távolságot tartottak a futópályától.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy érdekes jelenséget figyelhettek meg azok, akik augusztus végén a kecskeméti repülőbázis központi zónájában fotózták az éjszakai repülésről visszaérkező gépeket. Az egyik Gripen a hajtómű leállításakor hatalmas füstöt fújt a magasba. A ritkán látható jelenség a hajtómű leállításkor végbemenő folyamattal magyarázható.

Miután a leszálláskor mindhárom futó berugózott helyzetbe kerül, automatikusan elindul a segédhajtómű (APU), amely beindulását követően azonnal táplálni kezdi a kondicionáló rendszert (ECS), azaz a hajtóműtől már nem történik levegő elvezetés.  Természetesen a hajtómű is jár még - hiszen valamivel el kell jutni az állóhelyig - és egy mechanikus kapcsolaton keresztül hajtja a segédberendezés házat, amelyen többek között a váltóáramú generátort és a két  hidraulika szivattyút is elhelyezték. A hajtómű leállításakor ezek értelemszerűen leállnak, azonban a repülőgép ekkor még nem maradhat elektromos áram, és hidraulikanyomás nélkül.

Ezért a hajtómű leállításakor az APU kompresszorától levegőt vezetnek el a kisegítő segédberendezés házhoz, amelyen már csak egyetlen hidraulikaszivattyú, és egy generátor van. Ezeket az APU-tól elvezetett levegővel táplált kisegítő légturbina hajtja a segédberendezés házon keresztül. A hajtómű akkor áll le, amikor ez a kisegítő segédberendezés ház már felpörgött – legalábbis elvileg, de gyakorlatilag már akkor, amikor a pilóta a hajtóművezérlő kart „stop” állásba teszi, vagyis a hajtómű leállításával egy időben.

Az APU-tól a kisegítő turbinába vezetett levegőt ezután ki kell vezetni a szabadba. Vélhetően ez a turbina engedi az olajat, amely repülés közben összegyűlik a turbina mögötti kivezető csőben. Amikor a hajtómű leállítását követően a sűrített levegő megérkezik az APU-tól, akkor egy nagy beporlasztott olajködként távozik. Szemből nézve valóban úgy tűnik, hogy az APU fújja ki, hiszen az APU szívónyílása és kivezető nyílása egy vonalban van a kisegítő turbina kivezető nyílásával. 

A hajtóművező helyen álló Gripenen jobbról balra láthatóak az APU kivezető nyílásának elszíneződött zárólemezei, a szívónyílás lemezei és előttük a NO STEP feliratnál a kisegítő turbina kivezető nyílása.

Logikus lehetne az APU füstölése is, hiszen a hajtómű leállításával egy időben levegőt vesznek el tőle, és az automatika csak plusz kerozin betáplálásával tudja a fordulatszámot tartani. Ekkor azonban fekete füsttel találkoznánk, de a Gripenből távozó füstfelhő színe inkább az olajra utaló szürke, így a füstfelhő minden bizonnyal a kisegítő turbinából jön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség immár 14 éve rendelkezik olyan alakulattal, amelyre a különböző szintű alegységek, a hazai és külföldi szerepvállalásban résztvevő szervezetek erő az erő elleni kiképzésénél van szükség. A nemzetközi környezetben OPFOR-nak (Opposing Force) nevezett ellenerő század az MH Bakony Harckiképző Központ alárendeltségében működik.

A század létrehozása a honvédségen belüli kezdeményezés volt, abból a célból, hogy a magyar katonák kiképzési foglalkozásai a valós helyzetekre minél jobban hasonlító, azokat a lehető legjobban szimuláló körülmények között történhessenek, vagyis legyen egy olyan jól felkészült ellenséges erő, amely „vissza is lő”.

Az első lépések Tóth Csaba Albert százados nevéhez fűződnek. Az ellenerő század létrehozása 2004-ben az ő vezetésével kezdődött. A NATO-n belül alapvetően nincsenek az OPFOR tevékenységére vonatkozó egységes szabályzók, minták azonban vannak, amelyeket minden hadsereg figyelembe vehet, amikor a saját elvárásainak megfelelően kialakítja az ellenerő-képességet. A magyarok a németországi Hohenfelsben lévő központ, a JMRC (Joint Multinational Readiness Center) mintáját követték a hazai OPFOR-képesség létrehozásakor. Ugyanakkor alakult meg Várpalotán a Szimulációs Gyakorló és Kiképző Központ (SzGyKK) is.

A Magyar Honvédség ellenerő százada alapvetően két szakaszra épül, egy harckocsi szakasz megerősítésével. A század ugyanazokkal az eszközökkel rendelkezik, amelyeket a honvédség lövész és harckocsizó alakulatainál is rendszeresítettek. A kézifegyverek vonatkozásában ez a P9RC pisztolyt, a KGP-9 géppisztolyt, az AK-63-as gépkarabélyt, a PKM géppuskát és az SZVD távcsöves puskát jelenti, a járművek tekintetében pedig a BTR-80-as harcjárművet, a T-72-es harckocsit, az URAL teherautókat valamint az UAZ és Mercedes MB1017-es terepjárókat.

Azzal, hogy a létrehozása óta eltelt 14 évben a század rendszeres résztvevője volt minden fontosabb gyakorlatnak vagy kiképzési feladatnak, és szinte a honvédség valamennyi alakulatának biztosította az ellenséget, olyan hírnévre tett szert, amely az ország minden részéről vonzza a jelentkezőket. Az ellenerő századhoz ugyanazokkal a feltételekkel lehet jelentkezni, mint a honvédség lövész és harckocsizó alakulataihoz, rájuk szabott külön szabályzó vagy kiválasztó tanfolyam nincs. A jelentkező pályakezdő is lehet és akár teljes katonai pályafutását ellenerős katonaként töltheti. A szakemberek véleménye azonban az, hogy nem szerencsés, ha valaki egy bizonyos idő eltelte után is ugyanott, ugyanabban a beosztásban teljesít szolgálatot. A kiégést megelőzendő kívánatos, hogy idővel más beosztásba kerüljön, arról nem beszélve, hogy egy harcoló századról van szó, ahol szolgálni komoly fizikai kihívást jelent. Egy bizonyos kor felett emiatt is szükségszerű a váltás egy kevésbé megterhelő beosztás irányába. 

A magyar OPFOR egy szerteágazó feladatrendszerrel rendelkező század. Mindennapjaik a gyakorlatok függvényében alakulnak. A nagyobb gyakorlatok elsőbbséget élveznek, de más jellegű feladatokon - missziós felkészítésen, záró gyakorlatokon, különböző tanfolyamokon, bemutatókon - is részt vesznek a század katonái. Kiképzésük a hazai irányelvekre és követelményekre valamint más hadseregekben alkalmazott eljárásokra épül. A misszióban lévő magyar katonák olyan területen szolgálnak, ahol az aszimmetrikus hadviselés elemeivel kerülhetnek szembe, felkészítésük is eszerint történt, de a honvédelmi feladatokra felkészítő gyakorlatok során az OPFOR eddig is a hagyományos, szimmetrikus harceljárásokat alkalmazta. Ezek száma, követve a világban végbemenő változásokat, némileg növekszik.

A legfontosabb az ellenerős tevékenység, tehát az ellenség eljátszása, amelynek során a század képes reguláris és irreguláris erőként, szervezett terrorista csoportként vagy gerilla harcmodorban harcoló csoportként tevékenykedni, vagy akár a műveleti területen élő polgári személyeket, lakosságot szimulálni. A sikeres alájátszás kulcsa, hogy a gyakorlatoknak legyen tétje, vagyis a találatokat jelző MILES 2000 lézeres szimulációs eszköz vagy paintball segítségével minél valósághűbb környezetet teremtsenek a végrehajtóknak. Ugyancsak ezt a célt szolgálja a különböző egyenruhák, félkatonai vagy civil öltözékek viselése, megkülönböztetve az ellenerő katonáit a felkészülő állománytól.

A gyakorlatok és kiképzési feladatok során azok jellege határozza meg, hogy az ellenerőnek milyen kompetenciával, létszámmal, fegyverzettel illetve harcmodorral kell rendelkeznie. Az úgynevezett incidenslista szabályozza és pontosan előírja az elvárt OPFOR-tevékenységet, hogy mikor, hol, hány fővel és pontosan mit kell végrehajtani. Ezt az incidenslistát a gyakorló vagy vizsgázó állomány természetesen nem ismerheti. Egyes feladatok időben és térben is nagyobb mozgásteret biztosítanak az ellenerő katonáinak. Ezek során mutatkozik meg igazán az OPFOR szakmai tudása és leleményessége, amely sok esetben kellemetlen meglepetést okoz a „jó fiúknak”. Ezt a mozgásteret a gyakorlat vezetése határozza meg. A gyakorlatok során végrehajtott feladatok kiértékelése nem tartozik az ellenerő század feladatai közé, de a bevetés utáni megbeszélésen (AAR - After Action Review) részt vesz az OPFOR rangidőse is, aki megoszthatja az észrevételeit.

Amíg nem volt ismert az ellenerő század, addig a felajánlás volt a jellemző, de ma már sokfelől érkezik megkeresés azzal, hogy vegyenek részt az adott alakulat gyakorlatain. A század egyelőre csak itthon működik, de a szándék megvan arra, hogy külföldi gyakorlatokra szóló meghívásnak is eleget tegyenek. Bár az ellenerő század a nemzetközi gyakorlatokat vagy akár az egyes kötelékeket is kiszolgálja, nem került NATO felajánlásra, ezért esetükben nincs szükség NATO minősítésre és ellenőrzésre sem.

*

Harckiképzés házon belül

Mivel napjainkban a harc egyre inkább áttevődik a településekre és városokba, nagyon fontos hogy erre is ki legyenek képezve a katonák. Szeptember elején, egyhetes elméleti felkészülés után a különböző harceljárások közül az egyik legtöbb koordinációt igénylő, legkomplexebb harceljárás, az épületharcászat alapvető fogásait gyakorolták a katonák a Magyar Honvédség újdörögdi gyakorlóterén felépített Romvárosban.

Az állomány a klasszikus négyfős csoportokban dolgozik. A legfontosabb az, hogy először mindenki megtanulja a helyét és a szerepét ebben a csoportban, ezért a parancsnokok igyekeznek a négy embert állandóan együtt mozgatni. Sok az új ember, nekik az alapokat kell megtanulniuk. Erre most három napjuk van. Két hét gyakorlás lenne az ideális, az hozná el azt a jártasságszintet, hogy a csoportok tagjai összeszokhassanak és bízzanak egymásban.

Az épületen belül rövid fegyverekre, pisztolyra, géppisztolyra, karabélyra van szükség valamint sörétes fegyverekre az ajtók nyitására, vagy más akadály megszüntetésére. A katonák paintballal, védőfelszerelésben gyakorolják a mozzanatokat, először csak elpróbálva azokat, majd élesben, festékpatronokkal is megismételve. Láthatóan a korábbi gyakorlások alkalmával sem takarékoskodtak a patronokkal, a fűben mindenhol elhasznált festékgolyók hevernek.

A szakasz tűztámogató illetve rohamozó csoportokra oszlik. Először a tűztámogató csoport helyezkedik el a gyakorlásra kijelölt épület közelében, egy bokrokkal övezett mélyedésben. Feladatuk, hogy tűztámogatást adjanak a rohamozóknak, és megelőzzék, hogy az épületben már elhelyezkedett ellenerő az ablakon kilőve veszteséget okozzon az épületbe behatolóknak. Csak a vezényszavak hallatszanak, miközben a mozzanatokat gyakorolják a katonák. Miután a rohamozók elérik az épületet, csatlakoznak a tűztámogatók is és ezzel már három négyfős csoport van az épületben.

A neheze most kezdődik. Az igazi nehézség a szűk terep, a szobák, folyosók, lépcsőházak rendszere, ahol számos olyan akadályba ütközhet az állomány, amely akadályozza a feladat végrehajtását. Például az ellenerőbe. A vezetés decentralizált, nagyon nehéz századparancsnoki szemmel átlátni a benti tevékenységet, ezért a négyfős csoportokat irányító csoportparancsnokoknak nagy a felelősségük illetve sokkal nagyobb döntési jogkörük van.

A Romváros épületei csupasz szerkezetek, nyílászárók nélkül. Odabent is esik, a katonák a nyakukba csurgó víz alatt, tócsákba lépve haladnak előre, illetve fel a lépcsőházban. Nem tudhatják, hogy melyik helyiségben, melyik zugban várja őket az ellenerő. Őket leküzdve kell továbbhaladni helyiségről helyiségre. Időnként megáll a mozzanat, a parancsnokok értékelik a látottakat, majd folytatódik az előrenyomulás addig, amíg felérnek a tetőre. Fent újabb értékelés a szakadó esőben, és a négyes csoportok már indulnak is vissza, ezúttal lefelé gyakorolva. A földszint felé haladva is megáll a mozzanat, újabb értékelés és mennek tovább lefelé a szűk lépcsőházban. Ezt még néhányszor elgyakorolják, kiegészítve azzal, hogy az egyik csoport az épületet kívülről is ellenőrzi. (Az sem kerüli el a figyelmüket, hogy egy fotó kedvéért egy pillanatra kihajolok az egyik első emeleti ablakon.)

Ezután az éles feladat következik, szigorúan védőfelszerelésben, mert most már a paintball fegyvereket is használni fogják. Az épületet rohamozó csoportokat az ellenerő fogadja az emeleti ablakokból tüzelve. A gyakorlás miatt hangos vezényszavakkal haladnak előre, de fontos, hogy ameddig tudnak, csöndben végezzék az előrenyomulást. Amint elkezdődik a tűzharc, ennek már minimális a jelentősége. A városharcászatban minden fegyvernemre szükség van. Fontos szerepük lehet a harckocsiknak, harcjárműveknek azzal, hogy ellátják a külső biztosítást illetve a tetőket, ablakokat folyamatosan nagy tűzerő alatt tartják.

Odabentről szinte szünet nélküli fegyverropogás hallatszik, zajlik a harc az ellenerő és a rohamozók között. A való életben zárt ajtókkal, ablakokkal és bútorzattal is szembesülhet a behatoló katona. Hatalmas előnye vannak annak, aki védekezik és tudja, hogy jön a támadás, mert kialakíthat egy védelmi vonalat magának, bombákat, aknákat, csapdákat tud elhelyezni oda, ahonnan a támadást várja. Ezért a műszaki katonáknak is bőven van dolga.

*

Akik szeptember elején gyakorolták az épületharcászatot, csak jövőre jöhetnek ismét, mert az ellenerő század a nagy gyakorlatoknak rendeli alá a saját kiképzését. Vannak persze átfedések, hiszen a gyakorlatokon való alájátszás adja a kiképzés felét. Ott is kaphatnak olyan feladatot, hogy hatoljanak be egy épületbe, de az már nem lesz annyira komplex, mint amit saját magunknak szerveznek.

* * *

Fotó: Pintér László / MH Bakony Harckiképző Központ, Szórád Tamás

A vietnami háborúban sok tengerészpilóta repült úgy, hogy a pilótafülkében állandóan ott volt egy fényképezőgép is. Ennek köszönhetően naprakész fotóik voltak a célpontokról és azok körzetéről. 1967. október 26-án a USS Oriskany egyik pilótája a Hanoi felett végrehajtott bombázás során egy A-4 Skyhawk becsapódását örökítette meg. Amikor az Oriskany 1968 januárjában átadta helyét a USS Ticonderogának, az ilyenkor szokásos átadás-átvétel briefingen úgy mutatták be a képet a „Tico” pilótáinak, hogy azon John McCain korvettkapitány A-4-esének becsapódása látható.

A Skyhawk becsapódása a kép bal felső részén, a félszigeten álló hőerőmű közelében látható. 

A közelmúltban elhunyt politikus, az egykori haditengerészeti pilóta, John McCain gépét azon a napon valóban lelőtték a Hanoiban lévő hőerőmű elleni támadáskor. A pilóta katapultált és fogságba esett. A legtöbb forrás egy Sz-75 Dvina (SA-2) számlájára írja az A-4-es elvesztését, de sokan mégis úgy vélik, hogy a sokkal veszélyesebb csöves légvédelem lőtte le a Skyhawkot. A képet készítő pilóta már akkor is biztos volt benne, hogy a tűzgömbbe zárt repülőgép McCain-é volt, de McCain, aki a lelövését követően 1973-ig hadifogoly volt, a fotó alapján úgy vélte, hogy nem az ő gépének megsemmisülése látható a képen.

* * *

Fotó: M. Patrick - archív

* * *

A kora reggeli időpont mindennek mondható csak ideálisnak nem a kargó dombról történő spottingolásra. Mivel volt egy röpke fél órám, mégis megálltam és kattintottam néhányat. Péntek reggeli 30 perc érkező forgalma a 13 jobb pályára. 

Megérkezik Nürnbergből a FedEx - ASL Airlines osztrák lajstromú B737-400-asa. Az ilyenkor még alacsonyan lévő nap éppen szemből süt a 13-as pályára leszálló pilóták szemébe. 

A következő érkező is egy teherszállító, ugyancsak a FedEx színeiben. A B757-es a szomszédból, Bécsből érkezik.

Az ellenfényben jól látszik a külső fékszárny végétől elinduló örvény.

A cseh lajstromú Cessna 680-ast a Travel Service üzemelteti.

Az esti New York-i indulás és az éjszakai óceánrepülés után a ferihegyi fájnelen közelít a LOT B787-ese. 

Dreamliner és az ő Rolls-Royce hajtóművei.

Az SP-LRC a 13R küszöb fölé ér.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A 101. Felderítő Repülő Század április közepén bajtársi találkozóval ünnepelte megalakulásának és a Szu-22-es üzembe állításának 35. évfordulóját. Az évforduló jó alkalom arra, hogy folytassuk a század mindennapjait bemutató sorozatot. 

Mint minden típuson, a Szu-22-esen is külön szakág foglalkozott a repülőgép elektromos, műszer és oxigén rendszereivel. A gyakran emlegetett, de mégis kevéssé ismert szakágnál - amely a három rendszer alapján az EMO rövidítést kapta - dolgozott Dobor István. A repülőműszaki tiszt szakmai életútja annyiban indult másként, mint az eddig megismert szuhojos műszakiaké, hogy nem a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, hanem Moszkvában végezte felsőfokú tanulmányait és a Szu-22-es előtt dolgozott már a MiG-21-esen és egy másik változtatható szárnynyilazású típuson, a MiG-23-ason is.

- Miért éppen EMO-s lettem? A gimnáziumban kémia-fizika szakon végeztem, kémikusnak indultam. Aztán megtört a lelkesedésem a kémia iránt és maradt a fizika. A repülést, és a különleges részek, vagyis az elektromos rendszerek, a műszerek és az oxigénellátás együttesét érdekesnek találtam, talán ez fogott meg és így indult az egész – kezdte visszaemlékezését a ma is Kaposváron élő Dobor István. 

Dobor István főhadnagy a pápai években.

- 1971-ben rögtön a gimnázium után kerültem a Zsukovszkij Repülő Akadémiára, ahol egy plusz öt évet húztam le. Kiutazásunk előtt két hónapos alapkiképzést kaptunk Szentendrén, ahol megpróbáltak katonát faragni belőlünk. A két hónap után megkaptuk az első csíkot a váll-lapra és úgy mentünk ki Moszkvába a Zsukovszkijra. A csoportunk egyfajta kivétel volt, talán a mérnökhiány, talán a fiatalítás vagy a tervezett fejlesztések motiválhatták a döntést, hogy a Kilián helyett közvetlenül a Zsukovszkijra mehettünk. Végzettségem, a diploma megnevezése szerint „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke” lett.

MiG-23-as a levegőben, 16 fokra állított szárnyakkal.

- 1977-ben a pápai ezredhez kerültem EMO szakágvezető mérnökként. Akkoriban ott még MiG-21BiSz-ek repültek, az RSzBN-s és AP-s változatok, és a 96-sok. A 96-osokat akkor már tervezték átadni Kecskemétnek, de végül csak 1979-ben kerültek el onnan. A munkám része volt eleinte, hogy rengeteg bulletin anyagát kellett fordítani oroszból magyarra. 1979 tavaszán jött a MiG-23-as, mi pedig kiutaztunk a Szovjetunióba, a kirgíziai Frunzéba (ma Biskek, Kirgizisztán), ahol mindenki tiszta lappal indult, ez a típus mindenkinek új volt. Frunzéban annyi nehézségem volt, hogy a három hónap alatt nem csak a típust kellett elsajátítanom, hanem külön tolmács híján annak az 5-6 embernek, akik szakágon belül volt, én fordítottam. A tolmácsolás és a típus elsajátítása együtt elég fárasztó volt.

A MiG-23-as szép gép a levegőben, de a földön kicsit kajla, ezért is lett ez a hazai beceneve. A legtöbb gondunk a robotpilótával volt. A típus a fordulékonyság miatt aerodinamikailag elég instabil volt. Bakó ezredes, az ezredparancsnok úgy mondta, hogy ha a SzAU (Automatikus Vezérlő Rendszer, köznyelven a robotpilóta) rossz vagy nincs bekapcsolva, akkor a gép egy “hulló falevél”. Ezzel a berendezéssel eleinte rengeteg probléma volt. Ráadásul más szériának a viszonyszámait kaptuk meg és még az orosz specialista is csak egy év után jött rá, hogy miért kínlódunk vele annyit. A viszonyszám egy szorzószám, ami beállítja, hogy egységnyi bemenőjelek változására (pl.: botkormány, állásszög, bólintás, bedöntés) mekkora kormányfelület kimozdulással reagáljon a rendszer. A szerelése, szabályozása is nagyon problémás volt. A gerinc alatt, a szívócsatornák között elhelyezett egyes blokkokról le kellett kötni a vezetékeket, hidraulikával kellett kiemelni a blokktömböt majd kifordítani, hogy hozzáférjünk a SzAU blokkjaihoz. Csak ezután lehetett fejjel lefelé belógni és szabályozni a SzAU-t.

A MiG-23-as robotpilótáját a kabin mögött, felülről lehetett elérni, ha szabályozni kellett.

Egy héten 2-3 vegyes repülés volt 20-30 géppel, amikor a MiG-21-es és a 23-as is repült. Ezen kívül természetesen voltak századrepülések is, amikor csak egy típus repült. Ügyeletes mérnök a vegyes váltásnál csak az lehetett, akinek mindkettőhöz volt jogosítása. A 23-ason, ahogy később a Szuhojon is csak egy-két év után jöttek meg a magyar nyelvű könyvek, addig az üzemeltetési utasítások csak orosz nyelven voltak. Az elején még volt garanciális orosz segítség, utána csak magunkra számíthattunk. Időben és energiában sok pluszt igényelt a fordítás, tolmácsolás.

*

1983-tól Taszáron folytatódott Dobor István pályafutása, immár a Szu-22-es típuson, szintén EMO szakágvezetői beosztásban. Újabb három hónapos átképzés várt rá, ezúttal Krasznodarban és most már tolmáccsal.

- Eredetileg Taszárra kértem magam már az akadémia után is, de végül Pápára kerültem. Pápáról öten jöttünk át. Sokan egyenesen a főiskoláról érkeztek. Harmincegy évesen én már az idősebbek közé tartoztam. Akkor úgy láttam, hogy Pápán rugalmasabban szervezték a repüléseket, Taszár „szabályosabb” volt, jobban tartotta magát a tervezetthez. Ha Pápán elkezdődött a repülés, a tervtábla általában a második sornál borult, de Bakó ezredesnek az volt a hozzáállása, hogy a feladatokat végre kell hajtani. Gépet vagy gépeket kellett cserélni vagy javítani a repülés kiszolgálása közben, ami jelentős pluszmunkával, feszültséggel járt. 

Az elhelyezésünk eleinte elég szűkös volt Taszáron. A három század elfoglalta a gázfűtéses épületeket és a nagyhangárt, nekünk maradt egy faház irodának, öltözőnek, pihenőnek és egy új üveghangár. A faház olajfűtéses volt, a hangárt meg olyanok tervezték, akik nem tudták mi a követelmény. A műhelyeknek olyan volt az energiaszükséglete, mint ami a Szu-22-esnek, 27V egyenáram, 115V/400Hz váltóáram, 208V/400Hz háromfázisú váltóáram, de még a vezetékek sem voltak kialakítva a műhely felé. Részben saját erőből, részben központilag utólag került kialakításra.

A három hónap Krasznodar nekem annyira nem hozott sok újdonságot, mert dolgoztam már két típuson, és a műszerek többsége, ha más szériába is tartoztak, ugyanazon elv alapján működött. Amikor az első váltással megjöttünk Krasznodarból, kezdték szállítani a gépeket. Az összeszerelésnél nekünk EMO-soknak olyan rettenetesen sok dolgunk nem volt, mert pár blokkot küldtek csak külön, a többi már benne volt a gépekben. Azért természetesen, belefolytunk az összeszerelésbe, így láttuk, hogy mi hol van a gépben, mi hova kerül, hogy szerelhető.

 A 01-es Szu-22 kabinja és műszerfala.

A Szu-22-esen a MiG-21-essel és a 23-assal ellentétben két egyenáramú generátor volt. Több áramot is igényelt a gép a felderítő konténer és a fegyverrendszer miatt. A 21-esen és a 23-ason a váltóáramnál egy fázist használtak, a Szuhojon mindhárom fázist (208V/400Hz). Kisebb kapacitású (NiCd), de hosszabb élettartamú akkumulátor került bele, mert az egyik egyenáramú generátor meghibásodása esetén a másik generátor átvette az elektromos fogyasztók zömét. Ami viszont egészen új volt, az a navigációs rendszer, az IKV. A MiG-eken az irány, bólintás és bedöntés szögeket három szabadságfokú giroszkópos berendezések adták. A Szu-22-esen a rendszer három tengely mentén a gyorsulás mérésével és integrálásával, sebességet és megtett utat is szolgáltatott. Ha kiesett a földi adó, akkor a tehetetlenségi navigációs rendszer 25-30 percig nagy pontossággal tudta adni a navigációs számításokhoz szükséges adatokat. A 21-es és 23-as régebbi berendezéseinél a giroszkóp körül a kereteken levő szögadók mérték az irány, bólintás és bedöntés értékeket. A Szuhoj berendezésénél volt egy „asztal” és azon három, két szabadságfokú giroszkóp. Ezek stabilizálták és tartották vízszintesen az asztalt. A körülötte lévő keretek tengelyein lévő szögadók szolgáltatták a bedöntés, bólintás, irány értékeket, hasonlóan a korábbi rendszerekhez. Az asztalon gyorsulásmérők, akszelerométerek voltak elhelyezve. Amikor a gép bármelyik irányba gyorsult, a jeleik integrálás után (sebesség, út) mentek az RSzBN-hez. A giroszkópok felpörgetése még a hajtóműindítás előtt kezdődött. Mire bekötötték a pilótát és elkészült az ellenőrzéssel és a bejelentkezéssel, addigra fel is pörgött. A súrlódások csökkentése érdekében a mechanikus rész egy héliummal töltött gömbben volt. A napi üzemeltetésben a számítóegység elég problémás volt és érzékeny volt a párára. Gyakran cseréltünk és javítottunk is őket, akárcsak a giroszkópokat. Először persze az orosz gyári szakember megmutatta hogyan kell, aztán már mi végeztük. Ilyen blokkon belüli javítás elég ritka volt egy csapatnál.

Az egyik műszaki a gép előtt áll, a másik a pilótának segít a beülésnél. 

A hagyományos navigációs rendszereket a mágneses északhoz állítottuk be. A gép függőleges vezérsíkjában lévő mágneses berendezés (ID) mérte az északot és ahhoz képest tudta a rendszer, hogy milyen irányban áll a gép orra. Arra az esetre, ha vasércmező van a gép alatt, vagy más okból mágneses zavar keletkezik, a Szu-22-es navigációs rendszerét úgy tervezték, hogy képes volt bemért tájolási pont szerinti beállításra. A tájolási pont szerinti beállításhoz néhány kilométerre ki kellett helyezni a tájolási pontokat, amelyek magas oszlopok voltak. Nagyon macerás beállítási mód volt ez, mert a gépet a felfestett indítási helyre kellett állítani, utána a célzókészülékkel mért eltéréssel korrigálni kellett a beállított irányt. Nem is csináltuk sokáig, maradtunk a mágneses tájolásnál. Vasércmező sem volt alattunk, nem volt értelme ezzel kínlódni.

A Szu-22-es SzAU-ja összehasonlíthatatlanul jobb, problémamentesebb volt a 23-asénál, bár ugyanúgy háromcsatornás volt ez is. Könnyen hozzáférhető és szabályozható volt, de ahogy a hajózóink mondták, a gép egyébként is egy „vasaló” volt, nagyon stabilan repült. A Szuhoj rendezettebb, könnyebben szerelhető volt a MiG-eknél. Az oxigén rész nem nagyon változott a vadászokhoz képest. A katapultülés oxigénrendszere, a hajtómű légi indításához szükséges oxigénrendszer és a hajózó létfenntartását biztosító oxigénrendszer. A korábban üzemeltetett rendszerekhez hasonlítva lényeges különbség nem volt. A Szuhojnál kicsivel nagyobb tartályok voltak, de funkcionálisan nem változott semmi. A repülési adatrögzítő rendszer, a TESZTER, már digitálisan rögzített, a MiG-eknél nagyságrenddel több repülési paramétert, amelyeknek a száma az üzemeltetés évei során még tovább lett növelve.

*

- A külföldi gyakorlatok az EMO részéről különleges felkészülést nem igényeltek. Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban is meg volt minden, hiszen ők is üzemeltették a típust. Egy-két tartalék blokkot, szerszámkészleteket, a fontosabb dokumentációt vittünk csak magunkkal. Az igazi nagy sztorik is elkerültek minket, de más szakágakkal közös érdekes, néha komoly, néha vicces pillanatok azért adódtak.

NDK-s Szu-22M4 indul a taszári zónából.

- Például, amikor kint az NDK-ban egyik gépen a sebességfokozóval (GSF) akadt probléma, és a javítás után hőálló drót kellett a biztosításhoz. Szóltak nekem, hogy én tudok oroszul, a hajtóműves mechanikus kolléga tud németül, menjünk át a német századhoz drótért, mert kifogytunk. Ott kiderült, hogy ott senki sem beszél oroszul, ahogyan az is, hogy a kolléga is elfelejtett már németül. Magyaráztunk kézzel-lábbal, hogy „drót” de nem értették. Végül megláttunk egy asztali lámpát. Mutattuk a vezetéket, hogy az a drót, olyan kell, csak hőálló. Á, hogy „Draht”! Igen, ugyanaz, csak hát a magánhangzó kiejtése más. Így az asztali lámpa segítségével végül megoldódott a dolog.

Voltak persze ennél komolyabb esetek is. Egy nap ellenőrzést kaptunk a hangárba, felső műszaki vezetés részéről, ezredesi rendfokozatban. Közben azért ment a munka, a hangár előtt egy gép felemelve, hidraulika próbán. Épp a folyamatábráinkat védtük, amikor berohannak kintről, hogy baj van! Egy, akkor még kezdő technikus, aki az ellenőrzést végezte, előreállította a szárnyat a felemelt, emelőkön lévő gépen. A szárny tette a dolgát, ment előre, és beakadt a mellette, túl közel álló kiszolgáló gépkocsiba, a vezetőfülke és a felépítmény közé. A kocsi nem mozdult, a szárny viszont megtolta a gépet, ami behúzott futókkal megbillent oldalra az emelőkön. Ledermedt mindenki. Az irodában ellenőrző elöljáró, mi meg kint a hangár előtt hasra vágunk egy gépet. Szerencsére a technikus észbe kapott és megállította a szárnyat. Szerintem levegőt se mert venni, de mi se nyúltunk a géphez, nehogy dőljön. Jött egy daru, heveder került a Szuhoj alá, és oldalirányban odébb vontattuk az útban levő gépkocsit, ami szépen csúszott oldalra a kerekek alá öntött hidraulika folyadékon. Ha előre vagy hátra mozdul, lebillenthette volna a gépet az emelőkről, ezért ez a megoldás tűnt a leginkább kockázatmentesnek. Közben persze a daru biztosította a Szuhojt.  Bejött, megúsztuk, de érthető módon dicséretet nem kaptunk érte.

Szu-22-es behúzott futókkal az emelőn.

- Történt egyszer, hogy behoztak egy gépet időszakos vizsgára, és vagy fél kiló szalonnát találtak a blokkok és vezetékek között. Egy másik gépben egy döglött patkányt és szalonnabőrt. Először az elhárítás is kijött, hogy miről is van szó, szimplán szívatásról vagy szabotázsról. Aztán egyszer, amikor hajnalban a kollégák mentek ki a gépekhez, látták, hogy az orrfutóktól kiugrik egy-egy nyest. Kiderült, hogy az orrfutónál be tudnak menni a berendezéstérbe. Hideg téli idő volt, a gép meg úgy látszik otthonosnak tűnt nekik. Amikor a gép bekerült a hangárba, a nyest spájzolt kajatartaléka is előkerült. Utána csináltattunk az orrfutóra külön takarót, hogy ezt később már elkerüljük.

*

- A századnál, majd később az összevonás után az ezrednél az EMO szakágvezető mérnöki feladatkörön kívül, hosszabb-rövidebb időre elláttam javító részleg parancsnoki, mérnök műszaki szolgálat főnöki, technikai helyettesi beosztásokat is. Az igazi azért mindig az EMO maradt.

Szuhoj-géppár, valahol a Dunántúl felett.

- Amikor 1995-ben jöttek az amerikaiak, el kellett hagynunk a hangárt, épületeink egy részét, és a járműveink telephelyét is. A gépek átkerültek Pápára, majd 1997-ben kivonták a Szu-22-eseinket is a rendszerből. A taszári ezredből egy bázis lett. Az EMO-s társaság szétszéledt, sokan átmentek Kecskemétre, Szolnokra, illetve akinek meg volt az ideje, az elment nyugdíjba, vagy leszerelt. Én már nem akartam máshova költözni. A taszári bázisnál dolgoztam elhelyezési részlegvezetőként, logisztikai műveleti központ parancsnokként majd logisztikai főnökként. Akkoriban Taszáron megmaradt még egy szakasz repülőműszaki is, akik fel voltak készülve volt arra, hogy fogadják és az ismételt előkészítést elvégezzék azokon a repülőgépeken és helikoptereken, amelyek valamilyen okból leszálltak nálunk. Végül 2005-ben, alezredesi rendfokozattal mentem nyugdíjba. Polgáriként még pár évig visszajártam a repülőterekre, de akkor már egy civil, kiszolgáló cég alkalmazottjaként - fejezte be emlékei felidézését Dobor István, az „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke”.  

* * *

Fotó: Dobor-archív, Gál József, Balogh-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. augusztusi számában jelent meg.

Az utolsó nyári hónaptól búcsúzva, augusztus utolsó hetére éjszakai repülést tervezett be a kecskeméti Gripen közösség. A késő délutáni órákban kezdődő és a késő estébe nyúló repülést a központi zónából bonyolították le három együléses és egy kétüléses Gripennel. 

Visszaérkeznek az első sor hajózói. 

Kerékcsere a 32-esen. 

Csendélet a szomszédban, az An-26-os soron.

Egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, a vontató, szerszám és alkatrész szállító Volvo, és egy Gripen a központi zóna szélén.

Visszakerül a gépágyút takaró lemez. 

Készülődik a második sor. 

Német lajstromú civil gép érkezik, egy légcsavaros-gázturbinás Cessna F406-os. 

A Gripenek a 30-as pályavég felé gurulnak.

A második sor első felszállója a 32-es. 

Másodikként a 40-es indul. A kacsaszárny húzott helyzetben van, az orrfutón látszik, hogy a gép orra már emelkedik.

Emelkedés 300 fokos irányon, a lemenő nap fénye mellett.

Harmadikként a 38-as emelkedik levegőbe, fülrepesztő robaj kíséretében.

A 44-es körül is készülődik a személyzet. 

Előkészületek az indításhoz. A napfény szétszóródik, nem túl markáns a napnyugta.

A 44-esen egyelőre csak az APU jár.

A központi zónában annak idején még a MiG-29-eseknek építették ki az üzemanyag feltöltő rendszert. 

Némi csúszással - leállítás, majd újra indítás - elindul a bázis feletti feladatára a kétüléses is. 

A kétüléses Gripen is utánégetővel gyorsít.

A leszállást követően a pályán fordul meg és gurul állóhelye felé a 604-es Airbus. Az a gép, amelyet augusztus 20-án a Duna felett láthatott a nagyközönség. 

A második sor gépei már sötétben érkeznek vissza. 

A 32-esen a kötelékfények csíkjai is világítanak.

Egy érdekes jelenség a hajtómű leállításakor. 

Rövidesen indul a nap harmadik sora, a 44-esben bent ül a személyzet.

Az erős, fehér fény a műszaki elemlámpájától származik. A központi zóna egyébként saját világítással rendelkezik, itt nincs szükség a mobil reflektorokra. 

A töltés után a tűzoltó mellé parkol az egyik tartálykocsi. 

A zónába egy ötödik Gripent vontatnak ki. 

A műszaki fejhallgatója még össze van kötve a repülőgéppel, kétoldalú kapcsolatot biztosítva a hajózó és a műszaki között. 

Gripen a 30-as pálya várópontján.

Indulás az éjszakába. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás