Air Base Blog

A budaörsi haditechnikai bemutató egyik érdekessége az a Mi-2-es helikopter volt, amely korhű festéssel restaurálva a statikus kiállításon volt megtekinthető. Érdekességét az adja, hogy negyedszázaddal ezelőtt ez a gép is a dinamikus program része volt, bemutatót repültek vele. Fellapoztam hát azt az albumot, amelyben az 1994. május 21-én megrendezett honvédelmi nap néhány mozzanatát megörökítő fényképeket őrzöm.

A 8911-es oldalszámú Mi-2-es 1985 és 1997 között repült a honvédségnél. A mai helikoptervezetők közül sokan még ezen a típuson tanulták meg a forgószárnyak repülés alapjait.

A 8911-es bemutatója 1994-ben.

Zászlóvivő Mi-8-as. A 6215-ös oldalszámú gép nagyjavítás céljából, Irakból érkezett Magyarországra – aztán itt is maradt.

A Magyar Honvédség zászlójával a 10435-ös Mi-8-as repült. A helikopter ma a zánkai haditechnikai parkban látható.

A 720-as oldalszámú Mi-24V napjainkban a nyolc nagyjavított harci helikopter egyikeként tovább repül.

A 332-es oldalszámú L-410UVP-t rádiófelderítési feladatokra szerezték be 1985-ben. Az ehhez szükséges berendezések antennáit világos burkolatok alatt helyezték el a szárnyvégi örvényorsók elején, a futómű akna áramvonalazó burkolatának elején valamint a törzs oldalán és végén. Az L-410-esek 1996-ban kikerültek a rendszerből.

A tököli MH 93. vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály An-26-osának áthúzása nyitott futókkal a 09-es pálya felett.

A 202-es oldalszámú An-26-os a szolnoki repülőmúzeum gyűjteményének darabja, a RepTárba nem került át. Az Ancsa rámpáját személy vagy teher deszant dobásakor a törzs alá húzzák.

A 4408-as MiG-21MF bemutatója. Ez a gép megmenekült a szétbontástól, a kecskeméti repülőbázison kiállított gépek között látható teflon szürke színben, csillagos felségjellel.

A ’94-es budaörsi honvédelmi nap volt az 1993 októberében érkezett magyar MiG-29-esek első nyilvános bemutatkozása. A bemutatót Németh Gábor őrnagy repülte a 01-es oldalszámú géppel.

*

A statikus soron kiállított Zlin Z-143LSi is lehetőséget adott a múltidézésre. Ma már kevéssé ismert, hogy a honvédség 1976-ban négy Zlin Z-43-ast rendszeresített. A futárrepülő raj 1993-ig a budaörsi repülőtéren települt, majd Tökölről folytatták feladataikat, egészen 2001-ig amikor a vitéz Háry László Vegyes Repülőosztályt felszámolták. Ezzel a Z-43-asok is kikerültek a hadrendből.

A 075-ös oldalszámú négyüléses Z-43 futárgép Taszáron, a nyolcvanas évek közepén. Fotó: Balogh Imre - archív

Tizenhét év szünet után ismét repülnek négyüléses Zlinek a Magyar Honvédségnél.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Május 19-én vasárnap egy Mi-8-as helikopter érkezett a budapesti Nyugati tér fölé, hogy szűk egy óra leforgása alatt gépészeti berendezéseket emeljen egy épület tetejére. Daru állítása a környező mellékutcák alatt húzódó mélygarázsok miatt csak a Teréz körúton lett volna lehetséges, ehhez azonban több napra le kellett volna szerelni az érintett terület elektromos vezetékeit. Az egyedüli járható út a helikopteres beemelés volt. A munkára egy szlovák cég vállalkozott, amelynek komoly nemzetközi tapasztalata van az ilyen és ehhez hasonló munkák elvégzésében. A munkát eredetileg szombatra tervezték, de végül az önkormányzattal, a BKK-val és a rendőrséggel egyeztetve úgy döntöttek, hogy a vasárnap délelőtti időpont zavarja legkevésbé a környék mindennapi életét.  

Emelésre előkészített berendezések. A légkezelő gépek a közeljövőben megnyíló hotel szellőztetését biztosítják majd.

Megérkezik a Mi-8-as. A honvédelmi nap miatt a helikopter a budaörsi repülőtér helyett Ürömnél települt. Biztonsági és zajterhelési okokból a Duna fölé kirepülve, annak vonalát követve repült a Margit hídig, végül a Szent István körút felett közelítette meg a Nyugati teret.

Akár a katonai Mi-8-asok, ez a gép is háromfős személyzettel repül. Mindkét helikoptervezető gépparancsnoki (pontosabban kapitányi, mivel polgári gépről van szó) jogosítással rendelkezik. Munkájukat tapasztalt fedélzeti technikus segíti.

A helikopter megemeli az első berendezést. Üres a körút, a rendőrség a beemelés idejére lezárta a környéket a forgalom elől.

A Mi-8-as külső függesztéssel 3 tonnát emelhet, a Nyugati téren beemelt berendezések közül a legnehezebb másfél tonnás volt.

Az oldalajtóba épített megfigyelő állásból az operátorként is dolgozó fedélzeti technikus figyel, beemeléskor ő a helikoptervezetők szeme. Igazi csapatmunkáról van szó, a technikus-operátor szava döntő, mert a pilóták nem látnak a helikopter alá.

Biztos kezekben a Mi-8-as és terhe. A helikopter kapitánya 12 630 órát repült és 8200 beemelést végzett. A másodpilóta is tapasztalt, 1500 órát repült és 420 beemelésben vett részt.

A teher egy 45 méteres kötél végén lóg.

A kötél a helikopter súlypontjában, a tehertér belsejében, a főreduktor bekötési pontjaihoz van rögzítve. 

A helikopter lefelé is hozott egy berendezést. Közben eleredt az eső, amely változó erősséggel a beemelés alatt szinte végig esett.

A tetőn szintén a szlovák cég emberei dolgoznak, ők fogadják és igazítják helyre a helikopteren függő berendezéseket.

A munka a zuhogó eső ellenére zavartalanul folyik.

A tetőn egy hajózóruhás-sisakos szakember segíti a munkát. Vida Károly, a beemelés vezetője, szentkirályszabadjai helikopteres hajózó volt. 5500 óra repült idő van mögötte és immár 1801 beemelés tapasztalata.

Az utolsó berendezés is a helyére kerül.

Mozdulatlanul függ a Mi-8-as, amíg a tetőn dolgozók a helyére igazítják az utolsóként beemelt légkezelő gépet. A munka végeztével a helikopter ugyanazon az úton távozik, amelyen érkezett. A beemelés - amelynek egyeztetése másfél havi munkát igényelt - ötven percig tartott.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1995 óta először volt honvédelmi nap és haditechnikai bemutató helyszíne az idén 82 éves budaörsi repülőtér. A bőséges kínálatból a légierő és a különleges rendeltetésű dandár dinamikus bemutatójára fókuszáltam.

Ketten a nyitó kötelékből: egy Zlin-242L és egy Mi-24P.

Ideiglenes bázisáról, Pápáról érkezett az együléses vezérgépből és kétüléses kísérőiből álló JAS39-es kötelék.

Ritka látvány Budaörsön egy sugárhajtású szállítógép alacsony áthúzása. A haditechnikai bemutatón kettő is jött. Az egyik a 607-es oldalszámú Falcon 7X volt… 

…a másik a 604-es Airbus A319-es.

A 09-es irányból visszatér a Gripen kötelék – nem utoljára.

A nyitott futós besorolás után behúzta a futókat a 44-es Delta pilótája.

A Gripenek nagy sebességgel és nagy hanggal a 27-es irányból érkezve búcsúztak.

*

A díszelgő áthúzások után egy komplex harcászati bemutató következett a szolnokiak főszereplésével. A bemutatott helyzet szerint az alkalmi kötelék egy stratégiai fontosságú cél elleni műveletet hajtott végre, időben és térben is úgy bemutatva az akciót, hogy a közönség átlásson minden fontosabb mozzanatot.

Közeledik a cél, az ellenség közepes hatótávolságú rakétája (a néphadsereg egykori Volhov rendszerének darabja). Az eszközt éppen áttelepítik, ekkor csapnak le rá a különlegesek.

A mesterlövészek és előretolt repülésirányítók kirakása után a Mi-24-esek fedélzetéről a deszant térben lévő ajtólövészek nyitnak tüzet és állítják meg a célt.

A rakétát szállító jármű nem védtelen. Elől és hátul egyaránt fegyveres kísérettel biztosítják és igyekeznek megvédeni a támadástól.  

Mi-17-es szállító helikopter érkezik, a tehertér nyitott végéből vastag kötél tekeredik le.

A különlegesek a gyorsköteles lecsúszással pillanatok alatt a földön vannak.

Egy Polaris MRZR-4 típusú könnyű taktikai járművön érkezik az erősítés...

…és azonnal védelmi gyűrűt alkot.

A célt kísérő katonákat kiiktatták, de a távolból már közeledik az erősítés.

Géppuska toronnyal felszerelt HMMWV 1165A1 járművek, Humvee-k érkeznek, hogy megállítsák a terepjárókkal közeledő ellenséget.

A Polaris-szal érkezett katonák is a támadás visszaverésére sietnek.

Az ellenség tüzet nyit – még nem mondtak le a rakétájukról.

A levegőben kis magasságban várakoznak és tartják szemmel a környéket a támogató Mi-24-esek.

Visszaér a Mi-17-es, hogy elszállítsa a gyorskötéllel kirakott katonákat.

Korlátozott méretű területről a SPIES rendszer kötelével emelik ki a különleges műveletieket.

A kiemelést - akárcsak a kirakást – harci helikopterek biztosítják, ami azért sem hátrány, mert a szállító helikopternek, ha rövid időre is, de mozdulatlanul kell függenie a levegőben. 

A Polaris elhagyja a helyszínt…

…és a Humvee is. Ezzel a különleges erők bemutatója véget ért.

*

A harcászati bemutatót az MH 86 Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának dinamikus, földközeli manőverekkel tűzdelt Mi-17-es bemutatója követte.

*

A közepes szállítóhelikopter után egy könnyű következett, a Luftwaffe laupheimi alakulatának különleges erőket támogató H145M gépe. A szolnoki pilóták és repülőműszakiak első csoportja már Németországban ismerkedik a H145M-mel, amelyből az első még idén megérkezik a Magyar Honvédséghez.

*

A budaörsi hétvégén a honvédség ejtőernyős válogatottja is bemutatkozott. A válogatott, amely a tavalyi, Szolnokon megrendezett katonai ejtőernyős világbajnokságon a harmadik helyet szerezte meg, idén Kínába készül, a következő világbajnokságra. Budaörsön 1200 méterről hajtottak végre célba ugrást.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Beek egy csendes kisváros Hollandia déli csücskében. A településen átvezető főút két oldalán ápolt előkerteket és sötét falú téglaházakat láthat az arra járó, amelyek sorát egy magas villaépület szakítja meg. Előkertjében nem bokrok és virágok díszelegnek, hanem egy M24 Chaffee könnyű harckocsi a második világháború idejéből. 

A 18,4 tonnás harckocsit az amerikai páncélos fegyvernem atyjának tartott Adna R. Chaffee Jr. vezérőrnagyról nevezték el. A General Motors / Cadillac és a mezőgazdasági gépekről hadiipari gyártásra átállított Massey Fergusson Ltd. gyártósorairól nagyjából 4700 darab Chaffee került le (azért nagyjából, mert ahány forrás, annyi darabszám...). Ez csak a töredéke annak, mint amennyit a második világháború legismertebb amerikai harckocsijából az M4 Sherman-ből gyártottak. Vélhetően ez az oka, hogy a Chaffee kevésbé ismert, mint a Sherman.

Kifejlesztésével az elavult M3 Stuart könnyű harckocsi leváltása volt a cél. Azért, hogy a Chaffee könnyű és mozgékony harckocsi lehessen, a páncélvastagságot nem vitték túlzásba. Míg a jármű első részét 25 mm vastag páncél védte, hátul mindössze 13 mm-re csökkent a páncél vastagsága. A hidraulikusan vagy manuálisan 360 fokban körbeforgatható torony páncélja elöl 38 mm, oldalt és hátul 25 mm, felül pedig 13 mm vastag volt.

Az M24-es teljes hossza ágyúcsővel 5,5 méter, magassága 2,7 méter volt. A 75 mm-es ágyú lényegében azonos típusú volt, mint a B-25H közepes bombázókba épített ágyú. A 48 db lőszert folyadékkal körbevett „nedves” tárolókban helyezték el, ami találat esetén csökkentette a tűz esélyét. A torony tetején lévő állványon egy 12,7 mm-es géppuska volt, amelyhez 440 db lőszer járt. Szintén a tornyon helyeztek el egy 50 mm-es aknavetőt 14 db füstgránáttal. Az M24-es fegyverzetéhez még két darab, 7,62 mm-es géppuska is tartozott, egy az ágyúval párhuzamosítva a toronyban és egy a páncéltest jobb oldalán, elöl. Ehhez a két géppuskához 3750 darab lőszer volt a javadalmazás. A Chaffee-t két darab nyolchengeres, egyenként 148 lóerős benzinmotor hajtotta, a sebességváltója nyolc előre és négy hátrameneti fokozattal rendelkezett. Ezzel az erőforrással és erőátvitellel a Chaffee legfeljebb 56 km/h-s sebességet ért el, a 420 literes üzemanyag készlet közúton 160 kilométer megtételére volt elég. A harckocsit kétféle lánctalppal használták. A 36 és 41 cm széles változat egyaránt 285 cm-hosszan érintkezett a talajjal.

Az M24-esek a mozivásznon is szerepeltek. A Halál ötven órája című 1965-ös filmben a Chaffee-k "alakították" a Sherman-ek szerepét.

Az M24-est ötfős személyzet működtette. A páncéltestben baloldalon elöl ült a vezető, mellette a segítője, aki az első géppuskát is kezelte. A toronyban bal oldalon elöl ült az irányzó, mögötte a parancsnok, a töltőkezelő pedig a torony jobb oldalán, szintén hátul. A harckocsit szükség esetén négy fő is üzemeltethette, ekkor a vezető segítője volt a töltőkezelő.

 A bal oldalon a 2. páncélos hadosztály jelzése látható.

Az M24-es első harci alkalmazására 1944 decemberében Belgiumban, az Ardennekben került sor, amikor a német hadsereg az utolsó nagy offenzívába kezdett a nyugati fronton. Ezután a holland, német, osztrák és cseh hadszíntéren is harcoltak a Chaffee-k. A havas, sáros terepen is mozgékony, alacsony építésű, műszakilag megbízható M24-esről a harckocsizók összességében jó véleménnyel voltak, de tisztában voltak a hátrányaival is: a mindössze 75 mm-es ágyúval, amellyel nem volt ajánlatos egy német páncélossal szemtől-szemben harcolni; a kevés lőszerrel, amelyet a harcérintkezés során gyorsan felhasználtak és a gyenge páncéllal, amely főleg alulról, az aknák ellen vajmi kevés védelmet nyújtott. Ezekkel a tulajdonságokkal a Chaffee jobban bevált a páncélos felderítő alegységeknél, mint a harckocsi zászlóaljaknál. A Chaffee sikeres alkalmazásához, vagy ha úgy tetszik a túléléshez, a harcérintkezés során állandó gyors mozgásban kellett maradni és folyamatos manőverezéssel az ellenséges harckocsi hátába kerülve, a leggyengébb pontján támadni azt.

*

Az M24-essel szemben egy 57 mm-es páncéltörő ágyút állítottak ki. Az amerikai hadseregnél M1 jelzéssel használt fegyver alapja a brit QF 6 fontos ágyú volt. Amerikában 15 ezer darab készült belőle, ebből tízezer került az európai hadszíntérre. Kezelőszemélyzete hat fő, a hatásos tűztávolsága 1500 méter volt.

*

A villa, amely előtt a Chaffee parkol, 1920-ban épült és a város polgármesterének otthona volt. Beek 1941-től került német irányítás alá. A polgármester nem volt hajlandó együttműködni a németekkel és lemondott, de 1944-ig családjával együtt továbbra is a villa lakója maradhatott. Ekkor menekültek el, hogy biztonságosabb helyen vészeljék át a háborút. Az épületet a polgármester távozása után a 2. és 9. SS páncélos hadosztály vezetése foglalta el. Ma egy magángyűjteménynek ad otthont. A múzeum – amely ott jártamkor sajnos zárva volt – 150, diorámákba rendezett bábuval valamint eredeti ruházat és felszerelés segítségével mutatja be a háborús éveket.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Bár néhány napja már elérhető az interneten, de örömmel osztom meg a Best Vision Team újabb kitűnő videóját, amely az előzőhöz hasonlóan, ismét a repülőműszakiakra irányítja a figyelmet.  

* * *

Forrás: Best Vision Team

Egy korábbi cikk a Gripen hajtóművezésről itt olvasható.

A Magyar Honvédség május 2-án a litvániai Siauliaiban hivatalosan is átvette a három balti állam légterének védelmét célzó Baltic Air Policing (BAP) szolgálatot. Ez a második alkalom, hogy a Baltikumban magyar Gripen vadászgépek állnak készültségben - ezúttal a spanyol légierő EF-18-asaival és az angol Királyi Légierő Eurofightereivel megerősítve. A BAP ötvenedik váltásának vezető nemzeteként az elkövetkező négy hónapban a Magyar Honvédség öt ország, Magyarország, Szlovénia, Litvánia, Lettország és Észtország felett lát el légtérrendészeti szolgálatot.

A légtér jelképes kulcsának átadása a hivatalos átadás-átvételi ünnepségen. Balról jobbra: Ruben C. García Servert altábornagy, a NATO Déli Egyesített Hadműveleti Központjának (CAOC Torrejon) parancsnoka, Ugrik Csaba dandártábornok, a magyar BAP-kontingens parancsnoka és Alberto Valero alezredes, a spanyol kontingens parancsnoka.

Mivel Magyarország a vezető nemzet, a négy magyar Gripenen állandóan fent van az éles fegyverzet. Megerősítő nemzetként a spanyolok és a britek dolga valamivel könnyebb: ők heti váltással adják az éles készültséget a magyarok mellett. Amikor az észtországi Amariban települő Royal Air Force a soros, akkor ők felelnek a balti államok északi szektoráért és a magyarok a déliért. Amikor az ugyancsak Siauliaiban települő spanyolok állnak élesbe, akkor előtte egyeztetik, hogy riasztás esetén melyik szektorba indulnak a Gripenek és melyikbe a Hornetek.

A Gripenek Sidewinderrel és AMRAAM-mel adnak készültséget.

A spanyol Ejército del Aire 12. ezredének EF-18-asa. A Hornetek (spanyol jelzésük C.15) IRIS-T-vel és AMRAAM-mel repülnek. A két megerősítő légierő közül az, amelyik az adott héten nem éles, lefegyverezheti a gépeit és saját kiképzési repüléseit folytathatja.

Célzókonténer a torrejoni Hornet törzse alatt. Amikor a spanyolok nem állnak készültségben, a szárazföldi és a haditengerészeti erőkkel közösen gyakorolnak.

Gripen és Hornet. Mivel a térségben sok olyan gyakorlat lesz a nyáron amelyekre az oroszok is kíváncsiak lesznek, minden bizonnyal gyakran indul majd a készültség.

A gyakorlat magyar felvarrója. A négy évvel ezelőttihez képest csak az évszám és az ötvenedik váltásra utaló szám változott és az észt felségjelen igazítottak egy kicsit.

*

A Magyar Honvédség egyik A319-ese Siauliaiban. A BAP-kontingens szállítási feladatait immár az Airbusok teljesítik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség katonáinak ejtőernyős kiképzését az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, a SEKICS végzi. Az alegység közel tíz éve, 2009 októberében jött létre a honvédség ejtőernyős fegyvernemét érintő nagy átalakítás során. Elődje egy kisebb csoport volt a különleges műveleti zászlóaljnál, ahova a kiképző ejtőernyős oktatókat vonták össze.

Ebből a csoportból alakult ki napjaink Speciális Ejtőernyős Kiképző Csoportja, amely továbbra is kis létszámú, mondhatni családias alegység. Az itt szolgálók közül többeknél családi hagyomány az ejtőernyőzés. Egy nagyon tapasztalt, tíz éve összeszokott oktatói állományról van szó, mindenkinek legalább ezer ugrás van a háta mögött, de van közöttük tízezer ugrással rendelkező ejtőernyős is.

A SEKICS létrehozásának fő célja az volt, hogy az ejtőernyős kiképzésben egyfajta iskolarendszer jöjjön létre. Addig hagyományosan az volt a trend, hogy a szárazföldi alakulatok, a légierő és a kutató-mentők is hozták a maguk kiképzési módszereit „mi így szoktuk” alapon, amelynek a végén mindenkiből ejtőernyős lett. Ezzel szemben az elöljáró szakmai elgondolása az volt, hogy a Magyar Honvédségen belül jöjjön létre egy egységes ejtőernyős kiképzési rendszer.

Az elgondolás nyomán létrehozott iskola jól működik. Itt kapnak ejtőernyős kiképzést a szárazföldi lövész-alegységek, a különleges műveleti dandár, a debreceni felderítő ezred katonái, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem felderítő szakos hallgatói, továbbá a kecskeméti és pápai repülőbázisok ejtőernyős szolgálatainak katonái. A SEKICS-nél történik a kutató-mentő ejtőernyős szakállomány felkészítése, valamint a leendő pilóták ejtőernyős felkészítése is. Ez az NFTC programon belüli hajózó felkészítés, ahol a Kanadába kiutazó állomány kap képzést bekötött ugrásra. A felkészítésük egy tandemugrással zárul, hogy lássák, milyen az, ha nekik kell nyitni és az ernyőt irányítani egy imitált vészhelyzetben.

*

Az ejtőernyős katonák fizikai állóképességnek az átlag felettinek kell lennie. A belépéshez szükséges követelmény pontrendszerben meghatározott alsó határa 300 pont. Ez egy átlagos katona értékelésének a felső határa. Az alkalmasságot a pilótákéhoz hasonló kétnapos repülőorvosi vizsgálat dönti el. Tíz fiatalból általában 2-3 fő alkalmas ejtőernyősnek, az alkalmatlanság legfőbb oka a gerincröntgennel kimutatott elváltozás. A fizikai állóképesség mellett természetesen a pszichés állóképesség is szükséges. Egy egészséges pszichével rendelkező embernek nem okozhat problémát, hogy egy működő repülőgépből kiugorjon, mégis sokan vannak, akik ezt a lépést nem tudják megtenni. A szakmai megítélés az, hogy a parancsnokok kiválasztásánál is elengedhetetlenül fontos az ejtőernyős kiképzés megléte, mert ez egy felmérő is egyben. Aki itt pánikba esik, az a harcban is pánikba esik majd, ha lőnek rá.

Felettem az utódom. A zöld kupolás RS-4-es felett egy MC-6-os süllyed.

Az ejtőernyős kiképzésre alkalmasnak minősített katonák alapképzése általában egy hónapos, amin belül két hét a felkészülés, az elméleti oktatás, a földi hajtogatás és a vészhelyzeti eljárások megismerése. Utána az időjárás függvényében két héten keresztül ejtőernyős ugrásokat hajtanak végre. Ez körkupolás kiképzést jelent 15 ugrással. Az első néhány ugrás a kiképzés „küzdjünk meg a félelemmel” része, azután már a feladatok következnek: ugrás reptéren kívüli külső területre, majd ugrás fegyverrel és felszereléssel. Így haladnak a végcélig, hogy 15 ugrást követően fegyverrel, felszereléssel, bonyolult terepre éjszaka is tudjanak ugrani. A tizennegyedik és tizenötödik ugrás a vizsgafeladat. Ehhez az alapképzéshez jelenleg az amerikai MC-6-ost használják. Ez egy klasszikus, tömegdobásra használt, körkupolás deszant ernyő, amellyel alacsony magasságról, 300-400 méterről ugrik például egy teljes zászlóalj és a földet érés után kezdi meg tevékenységét. A régi német RS-4/4-est tavaly kivonták, jelenleg az MC-6-os az egyetlen körkupolás ejtőernyő a honvédségnél.

A következő lépés a légcellás ernyővel történő ugrásra felkészítés olyan alegységek katonáinak, akiknek a körkupolás alapképzése már megvan és a parancsnokuk légcellás beosztásba tervezi őket. Ez már egy magasabb szint, ezért a képzés is hosszabb, másfél hónapos. Mivel ezekkel az ernyőkkel már nagy magasságból is ugranak, a légcellás képzésre jelöltek orvosija barokamra vizsgálattal is kiegészül. Évente egy légcellás képzés van. A földi felkészítés ugyanúgy kéthetes, mint a körkupolás ernyő esetében, de itt már negyven ugrást hajtanak végre az ejtőernyősök. Ezen a képzésen nem csak az ernyő kezelése a feladat, mivel ezek az ernyők a légcellának köszönhetően szárnyprofilként repülnek a levegőben. A kezelésük bonyolultabb, mint a körkupolásé és sokkal több vészhelyzeti lehetőség adódhat, de amire igazán fel kell készülni, az a szabadesés megtanulása stabil testhelyzetben. Ebben nagy segítség az a 2018 óta használt szélcsatorna, amelyben a zuhanási technikákat tudják megtanítani a katonáknak. A szélcsatorna-időt a honvédség bérli egy budapesti cégtől. Ugyancsak meg kell tanulni a kézi ernyőnyitást, hiszen a körkupolás képzés 15 ugrása bekötött rendszerben történik, ahol automatikusan megy végbe a nyitás. A légcellás képzés célja, hogy éjszaka, 4000 méterről, még az oxigén felszerelés használata nélkül, de a 20-30 kilogrammos felszereléssel és fegyverrel végre tudják hajtani az ugrást.

Stabil zuhanás gyakorlása. A nyitás kézzel történik majd.

A tanfolyam résztvevői 40 ugrásból 25-öt a cseh MarS légcellás tanuló ernyőjével ugranak, a maradék 15-öt az amerikai MC-5-ös taktikai légcellás ernyővel, amelyhez nagyméretű teher- és fegyverzsákok és oxigénellátó-rendszer csatlakoztathatóak. A taktikai ernyők további sajátossága, hogy a fő és tartalék ernyő egyforma méretű, hogy a katona akkor is végrehajthassa a feladatot, ha a tartalék ernyőt kényszerül használni. Tandemugráshoz szintén a MarS ernyőit használják, amellyel utast vagy nagyméretű terhet tudnak a földre hozni. Az utasok elsősorban elöljárók vagy VIP-ek, de hadműveleti körülmények között specialistákat, tolmácsot, egészségügyi személyzetet, kábítószer vagy robbanóanyag kereső kutyát is földre lehet juttatni. Tavaly szereztek be a légi kutató-mentő szolgálat ejtőernyőseinek MMTS-260-as ernyőket, amelyek nagy teherbírású, kimondottan kis területre való beugrásra való ernyők és szintén a MarS gyártmányai.

Az oktatás és kiképzés mellett a kiszolgálást is a SEKICS adja; az alegységektől beérkezett feladat alapján kivonulnak és berendezik az ugrózónát. Az ugróterületen kötelező jelleggel szakszemélyzetet, ugrásszolgálatot adnak: ugrásvezetőt és a helyettesét, felszerelő parancsnokot, földet érési ügyeletest, illetve ugrató parancsnokot a fedélzetre. Kétféle szakszolgálati engedély van, az ejtőernyős oktató és a beugró. Az ugrásvezetőnek és az ugrató parancsnoknak legalább ejtőernyős oktató szakszolgálati engedéllyel kell rendelkeznie, ez egyben le is szűkíti a kört.

Az alegységek katonái a berendezett ugrózónába érkeznek, és ott veszik fel az ernyőket. Ezt a SEKICS ellenőrzi. A fedélzeten már az ugrató parancsnok a felelős azért, hogy bekötött ugrásnál be legyen csatolva a karabiner, neki kell figyelnie az ugrókat, és intézkednie vészhelyzet esetén. Vészhelyzet lehet egy, a fedélzeten bekövetkező nem szándékos ernyőnyílás vagy, ha a gépen a bekötőkötélnél fogva fennakad az ugró. Ő figyeli a kiugrás pontját és a szélirányt és erősséget figyelembe véve úgy irányítja a gépszemélyzetet, hogy a kijelölt területre érkezzenek a katonák, különben földet érési vészhelyzet alakulhatna ki. Például a Tisza élő és holtága között ügyelnie kell, nehogy a vízbe dobja az ugrókat.

Ugrás körkupolás ernyővel Mi-8-as helikopterből

A nagy magasságú ugrást nagy magasságú nyitással (HAHO) és az ugyancsak nagy magasságú ugrást alacsony magasságú nyitással (HALO) a taktikai légcellás ernyőkkel hajtják végre az ugrók. HAHO esetében az ugrás 6000 méter körüli magasságban történik, oxigénnel. A nyitás bekötött rendszerben vagy rövid, öt másodperces szabadesés után történik. Ezekkel a kupolákkal akár 30 kilométert is lehet repülni. A szállító repülőgép a műveleti területtől távol repülhet, az ugrók pedig besiklanak a területre. Ez GPS-navigációval akár éjszaka is végrehajtható. A hazai ejtőernyős katonák egyelőre egy kisméretű, kézre szerelhető GPS-t használnak. Ahol a technikai feltételek adottak, az éjszakai ugrás és siklás még éjjellátóval (NVG) is bővíthető. A Magyar Honvédségnél a különleges műveleti katonáknak van olyan kevlár sisakjuk, amelyre NVG vagy akár rádió is csatlakoztatható. A zárt rendszerű rádióval a csapat tagjai nagytávolságú siklás közben is tudnak egymással kommunikálni, ami főleg éjszaka lehet hasznos, amikor nem látják egymást. (Nálunk egyelőre a rendszeresített ugrósisakot viselik az ugrók, de vannak törekvések arra, hogy az ejtőernyős lövészkatonák a saját sisakjukban ugorjanak; ahogy például az amerikai lövészek.)

Ugrás egy An-26-osból

A HALO során szintén nagy magasságban, 7-8 ezer méteren ugranak, és hosszabb zuhanás után, 1000 méter körüli magasságon, a célterület felett nyitnak. Az alacsony nyitás miatt a szállítógépnek a műveleti terület felett kell repülnie, ahol viszont számolni kell légvédelemmel. Ezért indokolt az a repülési és ugrási magasság, amely megnehezíti a légvédelem dolgát, de még kezelhető az ugrók számára (az oxigénellátás palackról megoldott, de a hőmérséklet itt már nagyon alacsony).

*

A bázisra visszatérve: a SEKICS épületéhez raktár, műhely, hajtogató terem és egy ejtőernyő szárító torony is tartozik. A toronyban szárítják a vizes ernyőket és itt gyakorolják a gyorsköteles és alpintechnikás lecsúszást a különleges műveleti dandár katonái és a kutató-mentők is. A toronyban kialakított pontokra felhúzott ernyőket kirázzák, majd a hajtogatóba kerülnek. A hajtogatást az erre szolgáló hosszú asztalokon, gyári eszközökkel, a három hónapos tanfolyamon kiképzett állomány tagjai, a riggerek végzik. Legalábbis a körkupolás MC-6-os és a légcellás tartalék ernyők esetében, mert a légcellás ernyőket maguk hajtogatják az ugrók.

Javítókészlet és javításon lévő ejtőernyő

A kiképzésen túl a SEKICS további feladata az ejtőernyős szakanyag raktározása is. Minden, ami ejtőernyő, az náluk összpontosul. Az ernyők csapatszintű karbantartása és javítása a saját műhelyükben történik. Az ejtőernyőzés leginkább az Egyesült Államokban fejlődött, sok minden onnan származik, például a javítási technológia is, amit aztán Európában is átvettek. Az ernyők alapvetően strapabíró eszközök, de amortizálódnak és sérülnek. Többnyire a földön, amikor a kupola vagy a nyitóernyő beleakad az aljnövényzetbe, miközben szedik össze az ejtőernyősök. Aztán van egy természetes kopásból adódó sérülés például a zsinórzatnál, ami a folyamatos súrlódás miatt megég, megolvad, megkopik. A kupola anyagán is keletkezhet sérülés, ha esetleg a hajtogatásnál – előbb-utóbb óhatatlanul – beszorul valami és kiszakad az anyag. A javítórészleg három embere cseréli a zsinórokat, foltokat varrnak fel vagy erősítenek meg, a menet közben keletkezett és félretett hibákat, illetve a szezonkezdés előtti átvizsgálás során feltárt hibákat kijavítják. Egy cérnaszál elvarrását, egy folt megerősítését nem kell leadminisztrálni, de nagyobb javítást, zsinórcserét már igen. Az ejtőernyő adatait és a sérülés helyét, jellegét rögzítik, a szervizlapra pedig felkerül, hogy hol milyen javítást végeztek, milyen cérnával, anyaggal, öltéssel. A javítási módszernek van egy nyilvántartási száma, ez bekerül az ernyő törzskönyvébe, egy bélyegzővel, hogy milyen sorozatszámú ernyőn milyen javítási számon található meg a dokumentáció. Így visszakereshető, hogy ki, milyen munkát hajtott végre az ernyőn. Az ejtőernyő javító tanfolyamot Csehországban végezték el a magyar ejtőernyősök.

*

A 2018-ban Szolnokon megrendezett 42. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságon a magyar csapat a harmadik helyet szerezte meg. A honvédség tízfős ejtőernyős válogatottjának nyolc tagja a SEKICS-nél szolgál, ketten pedig Kecskeméten. Felkészülésüket is a SEKICS szolgálja ki. Épületük folyosóján kupák, serlegek, érmek és más relikviák tucatjai sorakoznak, a falon a magyar katonai ejtőernyőzés történetének egyik kiemelkedő alakjáról, Hüse Károlyról készült festmények lógnak. A SEKICS műhelyeiben tárolják és tartják karban az összes technikai eszközt. A névre szóló polcokon ejtőernyők sorakoznak. Mindenkinek két ernyője van, egy stílus- és egy célba ugró ernyő. A fogasokon ugróöltözékek lógnak; a sima felületű piros ruha a nagy sebességű zuhanáshoz, a fekete a célba ugráshoz kell. A többi helyet a célba ugráshoz használt, több darabból összeállítható, öt méter átmérőjű szivacs platform és felfújható gyakorló változata, valamint a földet érést kiértékelő rendszer elemeinek tároló dobozai foglalják el. 

A válogatott általában Szolnokon vagy Kaposújlakon készül fel. Utóbbi abból a szempontból nagyon jó, hogy az ugrók kihelyezett körülmények között dolgozhatnak, kiszakadhatnak a mindennapi környezetből, ahol ezernyi egyéb teendő vonja el őket a felkészüléstől. Az idei fő cél az októberi katonai világjátékok, a „katonai olimpia”, azon belül ez ejtőernyős világbajnokság a kínai Vuanban. Addig külföldi versenyek és hazai edzőtáborok segítik a felkészülést. Katonai ejtőernyős sportolóink a klasszikus sportejtőernyős vonalat követik, mint a célba ugrás vagy a stílusugrás. A stílusugrás egy kihaló ág, a célbaugrás továbbra is meghatározó, király kategóriaként is emlegetik. Aki civilben versenyez, az inkább a gyors kupolás (Swoop) ugrás vagy a szárnyas ruhás repülés felé kacsintgat. Itt is visszaköszön az, hogy a magas egészségügyi követelmény miatt kevés az utánpótlás, akikből később válogatott ugró lehetne. Ehhez hozzáadódott az is, hogy a honvédség évekig nagyon rosszul állt repülőeszközzel. Ezt azzal ellensúlyozták, hogy külön keretet biztosítottak civil repülőgép bérlésére és az ejtőernyős sportolók egy Cessnából ugrottak. A hét szűk esztendőnek vége, úgy tűnik, hogy most már lesz elegendő helikopter a felkészüléshez.

* * *

Fotó: SEKICS-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. áprilisi számában jelent meg.

Idén újabb fejezet nyílt a magyar Mi-24-es üzemeltetés történetében. Miután mind a nyolc, 2017-ben nagyjavításra Oroszországba szállított harci helikopter visszakerült Szolnokra, megkezdődhetett a képesség-visszaállítás.

Bár sokan biztosra vették, hogy 2013-tól véget ért a Mi-24-esek magyarországi története, a típus valójában sosem volt kivonva. A helikopterek leállítását az érintettek keserűen vették tudomásul és ez a keserűség csak akkor enyhült valamennyire, amikor megkezdődött az átképzésük a szállító helikopterekre. A közösség reménykedett, hogy lesz folytatás, a harci helikopter zászlóalj megőrizte a nevét, és úgy vették, hogy a történet nincs lezárva. Repültek és adták a szolgálatokat Mi-8-ason, de a Mi-17-es átképzést a kevés hadra fogható helikopter miatt nem kezdték el.

Mi-24P géppár 2012 őszén

A harci helikopterek nagyjavítását és visszaállítását célzó politikai döntés előtt egy évvel már érezni lehetett, hogy talán lesz valami pozitív változás. Volt, aki hitt benne és volt, aki kevésbé. A típus leállítását követő években a hajózók és műszakiak típusjogosításai is lejártak. Csak azok tudták fenntartani jártasságukat, akik a 2010 és 2013 közötti afganisztáni Air Mentor Team kilenc váltásának valamelyikében repültek az afgán Mi-24-eseken illetve kiszolgálták, karbantartották azokat. Ezért a nagyjavítási szerződésben volt egy rész, ami a visszaképzésről, helyreállításról szólt. Szolnokon kiválasztottak öt hajózót és tíz műszakit, akiknek a gyár helyreállította a képzését addig a szintig, hogy itthon segíthessenek visszaállítani a rendszert műveleti és üzembentartó szinten egyaránt. Ez az öt hajózó kint a gyárban a már nagyjavítás után lévő magyar helikopterekkel repült (más gép nem is volt erre a célra). Valamennyien helyreállították a szakszolgálati engedélyüket, amit a magyar hatóság oktató-berepülő jogosítással fogadott el. Ezzel mind az öt fő jogosult lett arra, hogy a nagyjavított helikoptereket berepülhesse, majd hazatérésük után az itthon maradt helikoptervezetőket oktathassa.

Két új dolog adott plusz feladatot: az új navigációs berendezések berepülése, amit még az oroszok végeztek el illetve az éjjellátó készülékre (NVG) történő kiképzés, amire már Szolnokon került sor. Ezt a képzést egy orosz oktató-helikoptervezető, egy tolmács és egy fedélzeti technikus segítségével mind az öt visszaképzett helikoptervezető megkapta. Egyikük NVG-oktató képzést is kapott, így ő átképezhet és megadhatja a jogosultságokat a többieknek. Műszerrepülést korábban is végeztek a Mi-24-es személyzetek, erre külön nem kellett oktatót képezni.

Mivel a szerződés szerint összeszerelt, üzemképes állapotú helikoptereket kellett átadni a magyar félnek, a 2018 októberében és 2019 januárjában An-124-es és Il-76-os szállító repülőgépekkel visszaszállított helikoptereket az orosz gyári műszakiak szerelték össze, majd az összeszerelt gépeket orosz gyári berepülő pilóták repülték be. Ezt a vegyes magyar-orosz személyzetes berepülés, azután a teljes magyar személyzetes berepülés, végül a hatósági berepülés követte. A típus ezután kapta vissza légialkalmassági bizonyítványát, azokkal a kiegészítésekkel, amelyek a beépített új berendezések miatt váltak szükségessé. A nagyjavított gépek fejlettebb kommunikációs rendszert kaptak valamint egy integrált navigációs rendszert, ami képes együttműködni a mostani repülőtéri berendezésekkel illetve egy ugyancsak integrált, GPS alapú navigációs rendszert. A navigációs rendszerrel VOR/ILS és GPS bejöveteleket lehet végrehajtani és a régi ARK rádióiránytűvel is együtt tud dolgozni.

Az orosz gyári szakemberek szerepe ezután véget ért. A nagyjavított Mi-24-eseket ismét a szolnokiak üzemeltetik, és az időszakos munkákat ugyanúgy elvégzik, mint régen. Ha ezek során olyan meghibásodásra derül fény, ami a garancia körébe tartozik, akkor az információ megy az oroszokhoz, ők pedig jönnek, és kijavítják a hibát.  

Mire a gépek megérkeztek, az itthon maradt hajózók és a műszakiak is elvégezték a helyreállító tanfolyamokat, ami típustanfolyamot és szakszolgálati engedélyt megszerző tanfolyamot jelentett. A tanfolyamokat vizsgák és helyreállítás követte azoknak a helikoptervezetőknek és műszakiaknak a felügyeletével, akik kint az oroszoknál megkapták az oktatói és a mérnöki visszaellenőrző jogosultságot. A légiüzemeltetési utasítások hasonlóak a régihez, de vannak benne új elemek a megváltozott fedélzeti berendezések és az időközben kiadott gyári bulletinek miatt. Ezek bizonyos technológiai utasításokat is magukkal hoztak; egyes munkapontokat töröltek és átstrukturálták az üzemeltetést. Korábban a repülés előtti előkészítés volt a legrészletesebb, most a repülés utánin van a hangsúly.

*

A hajózók kiképzési szakutasításának átdolgozása tulajdonképpen már 2007-ben elkezdődött, de a befejezés nem volt égetően szükséges, hiszen 2012-ben már tudható volt, hogy a Mi-24-esek leállnak. Az új kiképzési szakutasítás, amelynél már figyelembe vehették az új fedélzeti berendezésekkel végrehajtandó műszerrepülési eljárásokat és az éjjellátó használatát, tavaly készült el, és mire a jóváhagyása is megtörtént, már kezdődhetett is a kiképzés. 

A korábbi kiképzési rendszerben, mivel a Mi-24-es nem az első forgószárnyas típusa volt a hajózóknak, rögtön a hátsó ülésbe, gépparancsnoknak képezték a fiatalokat. A helikoptervezető-lövész (operátor) képzés az első ülésbe, amolyan mellékág volt. Ez később változott. Már a Mi-24-es leállítása előtt, a harci helikopter zászlóaljnál tett 2012-es látogatásunkkor is úgy vázolták fel a képzést, hogy az újonc pilóták helikoptervezető-lövészként kezdik. Ez így lesz ez ezután is, mindenki az első ülésben kezd. Megismeri a helikopter rendszereit és megtanulja a gép vezetését az első ülésből. Ha ez már jól megy, akkor egy gépparancsnoki átképzést követően hátraülhet a helikoptervezető ülésbe, és szakszolgálati engedélyét is eszerint bővítik.

A Mi-24-es fedélzetén a munkamegosztás úgy történik, hogy a hátsó ülésben ülő gépparancsnok vezet, a helikopter rendszereit kezeli, és meghatározza a célokat. A harci alkalmazási feladatoknál az első ülésben ülő helikoptervezető-lövész kezeli a fegyverrendszert; indítja a rakétákat, lő a géppuskával és felderíti a célokat. A gépágyúval alaphelyzetben a helikoptervezető lő. A nyugati helikoptereken ez másképp történik: a parancsnok elől ül, ő határozza meg és pusztítja a célokat, a hátsó ülésben ülő pilóta „csak” vezet. A nálunk is használt módszer előnye, hogy a helikoptervezető gyorsan a célkörzetbe vezetheti a gépet és ott elmagyarázhatja az operátornak, hogy melyik célt pusztítsa. Ez talán könnyebb, mint amikor a lövész kéri, hogy hogyan repüljenek rá a célra. Hátránya viszont, hogy nagy a munkaterhelése, hiszen vezeti a gépet, a célok meghatározásáért felel, és rádiózik. Ezért jelent sokat az a tapasztalat, amit az első fülkében, operátorként szereznek a fiatalok. Ez sokat segíthet később, amikor gépparancsnokok lesznek.

A hajózóknál egyelőre még arra az állományra lehet alapozni, amely már a leállítás előtt is repülte a Mi-24-est. Korukból adódóan bennük még 10-15 aktív év van. Közben jönnek majd a kanadai NFTC-n tanult fiatalok, akik közül szintén kerülhetnek a Mi-24-esre, hiszen a H145-ösök ettől az évtől, a H225-ösök majd csak 2023-tól érkeznek a honvédséghez. Átfedések lesznek és ebben az időszakban úgy kell beosztani az embereket, hogy a hadrafoghatóság megmaradjon, amíg az új típusok rendszerbe állnak.

A harci helikopter zászlóalj képesség-helyreállítása fokozatosan halad előre. A tavaszi árvizekre készülve a szállító helikopteresek mellett a Mi-24-es személyzetek is helyreállították a külső teher emelésére vonatkozó jártasságot és arra az esetre, ha a Mi-8-asokat és Mi-17-eseket lekötik az egyéb feladatok, felkészültek a kutató-mentő szolgálat átvételére is.

*

A visszaállítást követő első, gépágyús éleslövészetet április első felében hajtották végre a harci helikopteresek. Ezt megelőzően hét éve volt éleslövészet a típussal.

16 óra 16 perc 20 másodperc, 25 másodperc, 3-2-1, hack! Meteorológia, gépek, oldalszámok, lőtéri adatok, frekvenciák, ruházat, különleges eljárások – eligazítás.

A nyolc nagyjavított Mi-24-esből hat a 30 milliméteres, kétcsövű gépágyúval felszerelt P változat. A fokozatosság elvét követve ezzel a gépágyús változattal kezdték a lövészetet, a pontosság miatt csökkentett tűzgyorsasággal.

Az SPH-4-es sisak és a ráhelyezhető AN/AVS-9 típusú, harmadik generációs éjjellátó készülék. Repülés előtt minden hajózó úgy állítja be magának, hogy a végtelenbe fókuszálva egyetlen kört lásson. Hátránya, hogy a perifériás látást beszűkíti, olyan mintha viselője egy csőbe nézne. A gépátvétel és indítás az NVG nélkül folyik, aztán amikor minden kész, a külső fényszórót átkapcsolják a szabad szemmel nem látható üzemmódba, lehajtják az éjjellátót, amin keresztül olyan, mintha igazi fényszóró lenne. 20-30 óra NVG-idő elegendő arra, hogy felkészítse a pilótákat az éjjellátóval végzett repülésre.

A magyar harci helikopteresek bő tíz éve kezdtek dolgozni az előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel. Először két szomszédos tanteremben, ahol egy-egy pilóta és JTAC rádióval a kezében gyakorolt. Aztán a Mi-24-esek leálltak, a magyar JTAC-ek pedig a térség egyik legjobb, oktatói és vizsgáztatói jogosítással is rendelkező előretolt repülésirányítóivá nőtték ki magukat.

A JTAC-ek alá dolgozó amerikai TACP (Tactical Air Control Party) katonák. Az átmeneti (alkonyati) lövészetet a Körös-hegyi figyelőből nézték végig, majd a magyar JTAC-ekkel együtt kitelepültek a lőtér távolabbi pontjára.

Mi-24-es érkezik. A géppár parancsnok elosztja a célokat, a személyzet pedig eldönti, hogy milyen irányból, milyen profillal, milyen tűzkiváltási távolságból lője a célt.

"Cleared hot, cleared hot”

"Winchester". Lőszerkészletének felhasználása után a Mi-24-es egy alacsony áthúzással elköszön és visszaindul az újmajori FARP-ra.

Amíg a pilóta le nem kapcsolja a helikopter külső fényeit, addig a villogó és a forgószárny lapátok végén levő kontúrfény kirajzolja a tüzelés végén kiforduló és földközelbe süllyedő gép pályáját.

A lövészetet gyakorló pilóták nem tudják, hogy hol a cél. Nappal könnyű összetéveszteni az egymástól kis távolságban harcoló feleket, de éjjel meg lehet jelölni az ellenséget. 

Az NVG kinyitja az éjszakai harci alkalmazási lehetőséget (a célzókészülék is NVG-kompatibilis). A szárazföldi parancsnok által kijelölt célra az előretolt repülésirányító egy infranyalábbal tesz egy pöttyöt és jelzi, hogy megjelölte a célt. Az elsötétített helikopterrel a személyzet a célra fordul, beteszi a célt a célhálóba, megteszi a szöghelyesbítést és a saját csapatokra figyelve zuhanó támadást végez a célra.

Pop up. Ugrás földközelből egy gyors támadáshoz.

*

A képesség visszaállítás utolsó lépcsőfoka a manőverező légi cél elfogásának gyakorlása lesz. A tervek szerint a nyár folyamán ez is meglesz. Amellett, hogy az itthoni gyakorlatokon is szerepelnek majd, ebben az évben külföldön is megmutatják magukat a szolnoki Mi-24-esek: májusban a Dark Blade és szeptemberben az Ample Strike gyakorlatokon Csehországban, és júniusban az Adriatic Strike-on Szlovéniában.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Nyitókép: Rozgonyi Cecília

A bejegyzés az Aeromagazin 2019. áprilisi számában megjelent cikknek az éjszakai éleslövészettel kiegészített változata. 

A négynapos, húsvéti hosszú hétvégén az érdekességek sorát a katari A380-as váratlan érkezése nyitotta és egy másik közel-keleti különlegesség, a Bahreini Királyság flottájának két gépe zárta. Az 1981-ben Bahreini Amiri Flight néven alapított, jelenleg Bahreini Royal Flight elnevezésű társaság kifejezetten az öbölbeli monarchia kormányának, az uralkodónak és természetesen családjának légi utazásait bonyolítja le.

Boeing 747-400-asból kettő repül a Bahreini Royal Flight-nál. Az itt éppen Budapestre érkező A9C-HMK már nem annyira fiatal példány, 2003 óta használják.

Az A9C-ISA lajstromjelű Boeing 737-es megérkezik Ferihegyre. A 737-esből egyetlen példányt üzemeltet a Bahreini Royal Flight, ezt a 2015-ben átvett 800-as változatot.

A Bahreini Royal Flight hatgépes flottájában a fent felsorolt gépeken kívül még egy B767-es, egy BAe146-os és egy Gulfstream IV-es repül. A korábban használt Airbus A340-est és Boeing 727-est már kivonták a szolgálatból.

* * *

Fotó: Rozgonyi Cecília

Ferihegyen megszokott látványnak számítanak a Qatar Airways repülőgépei, hiszen a cég A320-asai és A330-asai naponta közlekednek Budapestre. Április 19-én azonban a közel-keleti légitársaság egyik Airbus 380-asa hajtott végre nem tervezett leszállást nemzetközi repülőterünkön. A katari fővárosból, Dohából Londonba tartó gép fedélzetén az egyik utas rosszul lett, ezért a személyzet az út megszakítása és a ferihegyi leszállás mellett döntött. Az utas vizsgálata, ellátása és kórházba szállítása után a repülőgép folytatta útját London felé.

Fotó: Rozgonyi Cecília

*

Ugyanazon a napon, a kora esti órákban a Magyar Honvédség Pápa Bázisrepülőtéren települő kutató-mentő helikopterét is riasztották. A gép személyzetének feladata hasonló volt a tavaly szeptemberi mentésekhez: a fedélzeti csörlővel kellett egy bokatörést szenvedett túrázót a Csobánc keleti oldaláról menteni, majd átadni a mentőknek.

A 376 méter magas tanúhegy, a Csobánc és a légimentők sármelléki bázisának EC-135-öse.

*

Megérkezik Pápáról a honvédség kutató-mentő Mi-17-ese.

*

A tapolcai tűzoltók segítségével a fedélzetre csörlőzik a sérültet.

*

Hold és árnyék - EC-135-ös a hegytetőn.

Fotó: Josef Jordan

* * *

Ezúton is köszönöm mindkét szerző hozzájárulását a képek közléséhez!

* * *

Forrás: Best Vision Team

Ebbe a bejegyzésbe csak felszálló gépekről készült fotók kerültek. Április harmadik hétfőjén az erős napsütés, oldalszeles, lökéses idővel párosult Ferihegyen. A felszálló gépek a 31L pályáról indultak.

Az amerikai tengerészgyalogság VMGR-352 jelű légi utántöltő-szállító századának KC-130J gépe. Messzire jött otthonról, mert a század bázisa Kaliforniában van és nem más, mint a Top Gunból ismert Miramar.

A Magyar Honvédség 604-es oldalszámú A319-ese, színes felségjelekkel.

A 319-esnél egy számmal nagyobb 320-as az ír Aer Lingus új festésmintájával.

Felszállás közben még nem fotóztam az Eurowings Europa Parkos, kék A320-asát.

Egyre több neo fordul meg Ferihegyen. Például a török Pegasus A320-asa, …

… a Turkish Airlines A321-ese, …

… vagy a Wizz Air szintén A321neója.

Ez is egy A321-es. Nem neo, ellenben a megszokott Lufthansa festéstől eltérő Star Alliance festésmintával repül.

CRJ-ből kettő is fényképezőgépre akadt. A Belavia CRJ-200-asa aznap másodszor száll fel Ferihegyről, mivel Budapest csak egy közbenső megálló Minszk és Belgrád között.

Az Adria Airways CRJ-900-asának csak a törzse hosszú, a gép egy rövid járatot teljesít: fél órával a budapesti felszállás után már le is szállt Bécsben.

Két véglet a LOT-tól. Dash 8-as a Podkarpackie (Kárpátalja) festésmintával ...

… és egy New Yorkba induló Boeing 787-es.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Horváth István nyugállományú törzszászlós, egykori An-26-os repülőműszaki valamint Popelyák Péter alezredes, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis szállítórepülő századának parancsnoka, az An-26-os típus magyarországi rendszerbe állításának 45. évfordulója alkalmából baráti találkozóra invitálta az egykori és jelenlegi An-26-os közösség tagjait a balatonakarattyai honvédüdülőbe.

A közös ebédet a légierő zenekar koncertje, majd a találkozó megnyitója követte. Az első felszólaló Tóth Károly nyugállományú alezredes, a század egyik korábbi parancsnoka volt, aki beszédében kiemelte, hogy bár mindig is a hajózók voltak reflektorfényben, a műszakiak munkája nélkül nem lett volna szállítórepülő század, és An-26-os üzemeltetés. Őt Ötvös Lajos őrnagy, a szállítórepülő század jelenlegi műszaki parancsnoka követte, aki rövid áttekintést adott a hazai An-24/26-os üzemeltetés történetéről. Ötvös őrnagy után Popelyák Péter alezredes, jelenlegi, majd Jenei Barna alezredes egykori századparancsnok rövid megemlékezése következett, végül Gajdán Miklós nyugállományú ezredes, az ejtőernyősök nevében mondott köszönetet a közös munkáért.

*

Pillanatok az An-26-os közösség mindennapjaiból

Ejtőernyős ugratás – Szolnok, 2001. július

Pristina – 2009. november

Díszelgő repülés – 2011. augusztus 20.

Megemlékezés – 2012. december

Boldi – 2014

Teherdobás – Táborfalva, 2015. március

Baltic Air Policing váltás szállítása - Litvánia, 2015. november

Ancsa album

* * *

Fotó: Horváth István, Szórád Tamás, Air Base archív

A londoni metró Westminster állomásától alig pár percet kell sétálnunk északi irányba a Temze partján, hogy a Victoria Embankment egymástól karnyújtásnyira emelt emlékművei között találjuk magunkat. Jó irányadó a folyó túlsó partján magasodó óriáskerék, a London Eye.

A metrókijáratnál tablók hirdetik, hogy az állomást és az azonos nevű hajót, a Type 23 osztályú HMS Westminster fregattot egyaránt a brit ipar építette.

*

Battle of Britain Monument

A történelembe Angliai Csata néven bevonult, 1940. július 10. és október 31. között vívott légi harcok emlékműve Paul Day szobrász alkotása. A művész célja az volt, hogy más emlékművekkel szemben a Battle of Britain Monument az arra sétálók szemmagasságában legyen, és szó szerint kézzel tapinthatóan mondja el a csata történetét. A valaha gőzvontatással működő londoni metró egykori füstkivezetőjének helyén elhelyezett és középen kettéválasztott, 25 méter hosszú emlékmű gránitfalán bronzpaneleket helyeztek el, részben a harcokban részt vett katonák nevével, részben a különböző jeleneteket ábrázoló domborművekkel.

Emlékmű szemmagasságban. A domborműveknek és a domborodó betűknek köszönhetően a látássérült emberek is ki tudják tapogatni a csata történetét. A háttérben a Westminster híd látható.

Jelenetek az egyik falrész Temze felé néző oldalán. A domborművek alá Churchill elhíresült szavait vésték, amellyel a Királyi Légierő tagjainak mondott köszönetet: „Az emberi konfliktusok történetében soha nem tartoztak oly sokkal, oly sokan, oly keveseknek”

Az angol pilóta gépét a Nap irányából támadja Luftwaffe vadászpilótája. A Messerschmitt 109-es szögletes kabinteteje alatt ülő német pilóta az üldözés közben nem veszi észre, hogy egy másik Spitfire beült mögé.

A nők a hadiiparban, így a repülőgépgyárakban is dolgoztak és az alakulatokhoz is gyakran ők repülték át az elkészült gépeket.      

Az előtérben civilek figyelik a magasban zajló harcot, a háttérben légvédelmi tüzérek veszik célba a német bombázókat.

Anglia partvidékén és attól beljebb a megfigyelő hadtest 30 000 embere figyelte az eget, ellenséges repülőgépek után kutatva.   

A Battle of Britain Monument egyike azon kevés emlékműveknek, amelyek a repülőgépeket karbantartó, üzemanyaggal és lőszerrel feltöltő szerelőknek is emléket állítanak. Sokan közülük a reptereiket bombázó vagy géppuskával támadó német gépek áldozatául estek.

A nagyméretű pilótafejjel a gépekben ülő embert kívánta ábrázolni a művész. A háttérben légiharc zajlik, a hadműveleti központ térképasztalánál fiatal nők követik a küzdelmet. Gyakran ők voltak az utolsók, akik a rádióban hallották a pilóta hangját.

A Királyi Légierő vadászrepülő parancsnokságának jelvénye is az emlékművet díszíti.

Az emlékmű talán legemblematikusabb része a riasztáskor gépükhöz rohanó pilótákat ábrázolja.

Pilóták pihenőn. Mögöttük a Csatorna van, amely sokuknak lett végső nyughelye.

A paneleken 2937 név szerepel; 2342 angol, 32 ausztrál, 1 barbadosi, 28 belga, 112 kanadai, 82 csehszlovák, 13 francia, 10 ír, 1 jamaikai, 1 újfundlandi, 127 új-zélandi, 145 lengyel, 3 rodéziai (ma Zimbabwe), 25 dél-afrikai és 9 amerikai hajózó neve. Közülük 544-en az angliai csatában haltak meg, 795-en később, a háború során.

… oly sokan, oly keveseknek

*

Royal Air Force Memorial

Az emlékművet eredetileg a Royal Air Force első világháborúban elhunyt tagjainak emlékére emelték 1923-ban. A kőbe vésett szöveg is rájuk és a többi repülő szervezet tagjaira emlékeztet. 1946-ban a második világháborúban életüket vesztett RAF katonákra emlékeztető felirat is az emlékműre került. A mészkőből épült emlékmű tetején, a Királyi Légierő jelvényéből származó sast jelenítették meg.  

*

A Királyi Légierő és az Angliai Csata emlékműve mögött a Védelmi Minisztérium épülete magasodik. Az épület és a fák árnyékában is több emlékmű áll.

Fleet Air Arm Memorial

RAF emlékmű mögött van a tengerészeti repülők 2000 nyarán felavatott emlékműve. A kőoszlop tetején egy tengerészpilótát mintázó bronzszobor áll, karjain szárnyakkal, akárcsak a mitológiai Daidalosz.

*

Korean War Memorial

A dél-koreai kormány ajándékaként 2014 decembere óta áll a Védelmi Minisztérium mellett a mészkő obeliszk és a brit katonát mintázó szobor, a koreai háború emlékműve.

*

Iraq and Afghanistan Memorial

A két háborút két, részben megmunkálás nélkül hagyott mészkő jelképezi, utalva ezzel a két ország durva terepviszonyaira. A két követ két bronz plakett köti össze. Az egyik katonákat, a másik civileket ábrázol, merthogy az emlékművet nemcsak a fegyveres erők tagjainak, hanem azoknak a polgári személyeknek az emlékére is emelték, akik a talapzatba öntött felirat szerint 1990 és 2009 között Irakban illetve 2001 és 2015 között Afganisztánban szolgáltak és dolgoztak.

*

Hugh Trenchard marsall szobra

Ugyancsak a Védelmi Minisztérium Temzére néző oldala előtt áll Hugh Trenchard marsall szobra. Az eredetileg lövészként szolgáló Trenchard 1912-ben tanult meg repülőgépet vezetni és az első világháborúban már parancsnoki beosztásban volt. Sokan az 1918-ban megalakult Királyi Légierő atyjának tartják. A harmincas években a londoni rendőrséget vezette. 1956-ban hunyt el, a Westminster apátság RAF kápolnájában helyezték nyugalomra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ez az egzotikusan hangzó, „singu”-nak ejtendő szó a brazil Embraer EMB 121 típusjelzésű, kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás repülőgépét rejti – és nem mellesleg az Amazonas egyik legjelentősebb mellékfolyója. A felénk ritkán előforduló típus egyik példányát a minap kaptam lencsevégre Ferihegyen.

A francia légierő gépe a 13R pálya várópontjára gurul. Az Armée de l’Air a nyolcvanas évek eleje óta üzemelteti a Xingut, kifejezetten a leendő szállítópilóták képzésére. A haditengerészet (Nationale Marine) szintén Xingu-üzemeltető, de náluk a tengerészeti járőrgépek pilótáit képzik a típuson és Európán belüli szállítófeladatokra is alkalmazzák.

A Xingu nem egy óriás. A mindössze 12 méter hosszú törzsben a két pilóta mögött hat utast szállíthat. A 14 méter fesztávolságú szárnyakra a megbízhatóságáról ismert Pratt & Whitney Canada PT6A-os hajtóműveket szerelték.   

A légierő gépei modernizáción estek át. A pilóták elé a repülési adatokat megjelenítő nagyméretű színes kijelzők kerültek, a műszerfal közepére pedig a hajtómű-paramétereket kijelző display.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Február 18. és 22. között az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis három Gripen vadászgépe és hat pilótája Észak-Németországba települt, hogy közel egy héten át a Luftwaffe pilótáival közösen gyakoroljon. Az együttműködésre egy többnemzeti légi harccsoport (MAG – Multinational Air Group) összekovácsolásának szándékával került sor.

Egy-két évvel ezelőtt a németek gondoltak egyet és elkezdték kidolgozni egy olyan többnemzeti harccsoport létrehozását, amely közös erővel képes reagálni a jövőbeni kihívásokra. A többi haderőnem mellett természetesen kiemelt szerep jut a légierőnek. A 2026-ig kitűzött és a légierőt érintő célok között szerepel az, hogy a német és szövetséges légierőkből álló többnemzeti légi harccsoport a harci és támogató feladatok összességét tekintve képes legyen napi 350 felszállás végrehajtására.

Erre önmagában a Luftwaffe nem lenne képes, ezért a kitűzött célok 75 százalékát vállalva, a maradék 25 százalékhoz más légierőket vonnak be - például a Magyar Honvédség Gripenjeit. Az idén februárban Budapesten tartott MAG konferencián felkérték a jelentkező nemzeteket - például cseheket, szlovákokat, bolgárokat, lengyeleket, finneket, amerikaiakat, hollandokat - hogy a lehetőségeik szerinti felajánlással segítsék a közös munkát. Magyarország részéről négy JAS39 Gripen felajánlása történt meg, elsősorban levegő-levegő (vadász) feladatokra. A kezdeti bevethetőségi képességet (IOC) 2023-ra, a véglegest (FOC) 2026-ra kell elérni. A tervezők évről évre lebontották, hogy a 2026-ig hátralévő időszakban mit kell elérni az adott évben. Például 2022-re az egész többnemzeti köteléknek alkalmasnak kell lennie egy Németországon kívüli gyakorlatra. Ez majd az egész MAG tesztje is lesz, hogy a résztvevők mennyire tudnak együttműködni hadműveleti körülmények között. Évente négy kurzust, MAGDAY-t szerveznek úgy, hogy akár egyszerre több külföldi nemzet részvétele is lehetséges, de az is előfordulhat, hogy nincs külföldi résztvevő. Idén februárban a magyarokon kívül izraeli megfigyelők voltak egy másik bázison. Ebben az évben csak a februári kurzuson vettünk részt, mert a Baltic Air Policing és az arra való felkészülés van a fókuszban. Az előző, 2015-ös BAP váltást egyébként éppen a Luftwaffe Észtországban települő Eurofightereivel közösen adták a magyar Gripenek. A következőre MAGDAY-re a csehek és a lengyelek mennek majd.

A magyar és a német légierő együttműködési megállapodását Kilián Nándor dandártábornok, a Magyar Honvédség Parancsnokságának légierő haderőnem szemlélője és Ingo Gerhartz altábornagy, a német légierő parancsnoka írta alá.

*

Magyar vadászpilóták tavaly voltak először MAGDAY-en. Akkor három géppel települtek Büchelbe, de a rájuk osztott kötelék feladatokban (COMAO) csak két Gripent használtak. Idén szintén három géppel települtek, ezúttal Schleswigbe, a Luftwaffe egyik Tornado ezredének bázisára és mindhárom géppel repültek a gyakorlaton. A kecskeméti Gripeneknek a COMAO feladatok mellett Tornadókkal vívott 1-1 elleni légiharcot terveztek be. A bázis hátránya, hogy a tengerhez közeli elhelyezkedése miatt gyakran rossz, felhős, esős az időjárás, ráadásul nincs precíziós műszeres leszállító rendszer, csak radar bevezetés (PAR), ahol az irányító folyamatosan diktálja az iránysáv és a siklópálya tartásához szükséges információkat. A feladatról visszatérő Gripenek mindig a PAR-minimum (200 láb vagy 60 méter felhőalap) közeli, műszeres körülmények között szálltak le. Az viszont nagy előnye a bázisnak, hogy alig negyedóra repülésre van a tenger felett kijelölt, részben a szárazföld fölé is benyúló és Hollandiáig húzódó, gyakorlásra használható légtértől. Büchel, ahol 2018-ban voltak a magyarok, nagyon messze volt ettől a légtértől, sok idő elment az átrepülésekkel. A schleswigi helyszín addig biztosnak látszik, amíg a magyar pilóták visszaszerzik a légi utántöltésre vonatkozó jogosításaikat. Ami már csak azért is fontos, mert a koncepció szerint a leendő MAGDAY-eken négy magyar gépet egy német századba integrálnak és akkor célszerű az adott század bázisára települni. Szinte biztos, hogy azok a repülések légi utántölthetőségi képességet is megkövetelnek a Gripen pilótáktól. Amint a későbbiekben naprakész lesz az erre vonatkozó jogosításuk, évi két MAGDAY részvétel jelentősen megkönnyíti majd a jártasság fenntartását is.

Idén három tanker szerepelt a gyakorlaton: egy német A310-es, egy amerikai KC-135-ös és egy francia C-135-ös. A közeljövő terve, hogy a német Airbus A400-asok tankerváltozata is a MAGDAY-ek résztvevője legyen. A németek már a svédekkel közösen dolgoznak azon, hogy a Gripen az év végére kvalifikált legyen az A400-asból történő utántöltésre.

*

Februárban a Gripenekkel illetve a műszakiakat is szállító A319-es fedélzetén hat pilóta repült ki Németországba.  A kontingensparancsnok korábban a Tactical Leadership Program (TLP) kurzusán kötelékparancsnok (mission comander) képzésen vett részt, ezért a hangsúly most nem az ő repülésén volt, hanem annak a négy pilótának a gyakoroltatásán, akik kétgépes géppár-parancsnoki és négygépes rajparancsnoki képzése van folyamatban. Ők itthon a gyakorlat előtt jó néhány látóhatáron túli (BVR) légiharc feladatot repültek. A hatodik pilóta esetében a manőverező légiharc alapjainak (BFM) gyakorlása volt a cél Tornado illetve Eurofighter ellen, hogy itthon mihamarabb készültségi szolgálatot adhasson. (A Eurofighterek elleni légiharcot az időjárás meghiúsította.)

2017-es fotó egy póttartályokkal terhelt Tornadóról, amely a Közel-Keletre indul a schleswigi bázisról.

A gyakorlat koncepciója egyelőre az, hogy az áttelepülés után a hétfő a tervezés és az általános eligazítás napja, a kedd a repülésé, a szerda ismét a tervezésé, csütörtökön repülés, pénteken pedig hazatelepülnek a résztvevők. 

- Hétfőn korán reggel egy videokonferenciával kezdődött a tervezés. A MAGDAY ebben is különbözik az olyan gyakorlattól, mint például a Tiger Meet, ahol mindenki helyben van. Ez alkalommal öt német bázisról vontak be Tornado, illetve Eurofighter gépeket a gyakorlatba. A két COMAO feladat közvetlen végrehajtásáért felelős kötelékparancsnokokat a nörvenichi 31. vadászrepülő ezred Eurofighter pilótái közül jelölték ki. A kivetítőkön megjelenítették a tervezéshez szükséges adatokat: feladat, célpont, fenyegetés, taktika, stb.. Részletesen elemeztük a kapott információkat és utána elkezdhettük magát a tervezést. Figyelembe kellett venni azokat a legrosszabb forgatókönyveket, amelyekkel az ellenfél előállhat illetve a saját tervezésben észre kellett venni azokat a pontokat, amelyekből probléma lehet a későbbiekben – mondta a MAGDAY-re települt magyar kontingens parancsnoka.

- A tervezés folyamán nagyjából két óra elteltével volt egy félórás „lássuk ki hol tart” briefing, aztán mindenki elvonult és folytatta a munkát. A végső tervezői briefing délután volt. Ez egy nagy, egy-másfél órás megbeszélés, ami már másnapra is szólt. Keddre nem is terveztek videokonferenciát csak a feladat délutáni kiértékeléséhez. A legelső naphoz hozzátartozik egy leosztás, ahol mindenki kap valamilyen feladatot, van, aki kettőt-hármat is. Nincs olyan, hogy valaki csak ül és végignézi az egész briefinget.

Kedden reggel 6.30-ra mentünk be, volt egy végleges briefing az időjárással és a repterek használhatóságával kapcsolatban, aztán repülés. Ami nekünk előny volt, hogy a „step” után félórán belül fel tudtunk szállni. Ehhez az is kellett, hogy műszaki szempontból minden rendben volt. Ritkán van olyan település, amikor semmi nehézség nincs, most ez ilyen volt. A németeknek a Tornadóval ez hosszabb időt igényelt; mi még beszélgettünk a feladatról, amikor ők már mentek ki a gépekhez.

A repülési feladat nagyjából két óra időtartamú volt. A negyedórányira lévő légtérben 19 gép harcolt 9 gép ellen. Ami érdekesség, hogy a tenger feletti feladatokat gumiruhában repültük, sőt már kifelé is abban repültük, hogy szokjuk. Nem vészes, meg lehet szokni, inkább a Baltikumban kellemetlenebb, mert ott a 24 órás készültségi szolgálat alatt végig viselni kell.

Mindkét oldalt tankerek és zavarógépek támogatták. Mivel a mi rakétáink voltak a legjobbak, mi lettünk úgymond a lándzsa hegye. Minket tettek előre, és alapvetően a támadó kötelék előtti söprögető feladatot láttunk el. Kedden és csütörtökön 3-3 géppel COMAO feladatokat repültünk, ehhez jött még a Tornadók elleni három felszállás. Ez a későbbiekben bővülni fog. A németek nyitottak, ha két Eurofighter kell, akkor két Eurofighter lesz a 2-2 elleni légiharcra. A részvételi szándékunkat a gyakorlat előtt nyolc héttel kell jelezni a Luftwaffe parancsnokságának, akik a részletek egyeztetését ledelegálják a bázisoknak. Ez az egyeztetés már most is működik. Tételesen felsoroltuk, hogy mik a céljaink, ők jó néhány kérdést feltettek, hogy mit, hogyan gondolunk és közösen összehangoltuk a részleteket.

Már nem csak a régi technikákat gyakoroltuk, hanem a legmodernebb fegyvereket is szimulálták. A nagy változást az F-35-ösök, az AMRAAM rakéták D változata vagy a Meteor rakéták hozzák majd. A Tornadók IRIS-T rakétával repültek. Igaz sisakcélzó nélkül nem sokat változtat a dolgon, de ha lenne sisakcélzójuk, akkor nem lenne egyértelmű a harc kimenetele. A MAGDAY-en az volt a szabály, hogy ha a Tornadók 30 másodpercig kibírják lelövés nélkül, akkor nyertek. Nem sokszor volt ilyen. Agyaggalamb lövészetnek tűnt az ellenük való harc, aztán egyszer egy olyan pilóta ellen kellett repülni, akiről azt mondták, hogy ő az isten a Tornadóval vívott manőverező légiharcban. Ő egy Weapon Instructor kurzust végzett pilóta volt és alaposan megnehezítette a dolgát a mi legfiatalabb pilótánknak, aki a készültségi szolgálatra készülő hajózó volt. A legtapasztaltabb tornadós harcolt a legfiatalabb gripenes ellen. Ez a kurzus, amely korábban az USA-ban volt, most Schleswigben van. A németek már mindent hazatelepítettek a tengerentúlról és felszámolták az ottani tréninget. Ezzel több gépük lett otthon, de az emberhiány náluk se ismeretlen. A civil szféra szívja el az embereket. Sok az olyan pilóta, aki még úgy írta alá a szerződést, hogy 41 évesen elmegy nyugdíjba.

A jövőben az A400-as tankerváltozatát is bevonják a gyakorlatba.

A Link 16-os rendszerünk már képes a levegő-föld adatkapcsolatra is, ami azért hasznos, mert fel tudják küldeni a feladatkiosztást, ha valakit támadni kell. Vagy fel tudják küldeni a beazonosított légvédelmi rakéták helyét úgy, hogy már köré van húzva az adott fegyvertípus megsemmisítési zónája, hogy még véletlenül se repüljünk bele. Régen ez úgy volt, hogy a légvédelmi irányítótól kapott pozíció alapján manuálisan betettünk egy karikát és odahúztuk az adott helyre a mozgó képernyőnkön. Most ezzel nem kell bajlódni, megvan elektronikusan, látni a teljes képet. Ez a Link 16 előnye. Aztán van még az a 4-8 vadászgépet magában foglaló hálózat (fighter link), amit a Gripennél kitoltak 12-re. Ennek segítségével nemcsak, hogy látjuk egymás helyzetét, hanem meg is tudjuk osztani egymással, hogy ki kit fogott be, illetve kinek mennyi fegyverzete, üzemanyaga van.

A földi vadászirányítók nagyon profin dolgoztak. Az sokszor nem látszik az adatkapcsolaton, ahol látom a szereplőket, hogy ki az, akit már lelőttek. Általában még sokáig ellenségként jelenik meg. Itt ezt is megoldották, mindig pontos volt a légi helyzetkép. A németek továbbra is a földi vadászirányítást és ezzel a saját tréningjüket preferálják az AWACS-szel szemben, amelyet éppen ezért később sem terveznek bevonni. Igaz, nem is lenne könnyű; az AWACS-flotta meglehetősen elfoglalt. Én mindenképpen a legjobbak közé sorolnám a német vadászirányítókat – összegezte a tapasztalatokat a kontingensparancsnok.

*

A hazaérkezés után a tapasztalat feldolgozására készül egy úti jelentés, ami az elöljáró felé megy. Ez harcászati szempontból nem annyira részletes, inkább az van benne, hogy mi történt, mi az, ami működött, mi az, ami nem vagy javítani kell rajta. A század saját értékelése ennél részletesebb. Mivel nehéz azt összehozni, hogy valamennyi hajózó egyszerre együtt legyen, mindenki kap egy összefoglalót. Ebben benne van, hogy milyen feladatok és új dolgok voltak a gyakorlaton, mit kell csinálni, ha közel kerülnek egy ismert vagy egy váratlanul felbukkanó (pop up) légvédelmi rakéta indítóhoz vagy, hogy viselkedik a Gripen két póttartállyal nagy magasságban. Ezt a konfigurációt itthon kevésbé használják, kint azonban minden feladaton fent voltak a szárny alatti póttartályok. A harmadik, törzs alatti nem, mert annyi haszna nem lett volna, mint amennyivel megnövelte volna az üzemanyag fogyasztást. 

Magyarok és németek együttműködése 2015-ben, amikor Gripenek és Eurofighterek közösen adták a Baltic Air Policing szolgálatot. 

A következő fázis az, hogy akik kint voltak a MAGDAY-en, TLP elméletre is mehessenek, sőt a cél, hogy a TLP elméleti kurzusa alap legyen mindenkinél. Ezzel magyar kötelékparancsnoka is lehetne a gyakorlatnak. A törekvést a németek is támogatják, nem véletlenül van erről szó a háttérben. A házigazdák is folyamatosan dolgoznak azon, hogy a későbbiekben a legapróbb dolog se okozzon fennakadást. Ilyen az, hogy a videokonferenciához minden egy helyen legyen, és ne kelljen két helyszín között járkálni, vagy, hogy a Magyar Honvédség A319-esének kiszolgálásához is rendelkezésre álljon minden és a gépnek emiatt ne kelljen kitérő repülőtérre menni. Ebben már idén is voltak pozitív változások és kitérőre csak az időjárás miatt kényszerült a magyar Airbus. A művelettervezés szintjén is előre léptek. Idén létrehoztak egy 20 fős tervezőcsoportot (JFAC), akik nem a konkrét feladatokat, hanem az egész művelet hátterét tervezik. 2026-ra a komplett német JFAC mellett a kiegészítő nemzetekkel is számolnak a művelettervezésben. Ebben több mint 500 ember lesz érintett, mert ez már olyan léptékű NATO művelet, mint a 2011-es líbiai volt.

Az biztos, hogy a kétoldalú megállapodás jót tett a kapcsolatoknak és az együttműködés, amely a közös, 2015-ös baltikumi szolgálat idején és a tavalyi, bücheli településkor még egy kissé merev volt, jó irányba mozdult el.

* * *

Fotó: NATO Allied Air Command, Luftwaffe, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

Március második felében bő egy hétig ismét egypályás üzem volt Ferihegyen, az induló és érkező forgalom egyaránt a 2-es pályát használta. A spotter szempontból kényelmes helyzetet kihasználva kétszer is kilátogattam a használatos pálya déli végéhez.

Nagyjából fél órát faragott le a repülési idejéből az Emirates triplahetese. Ahogy gyakran lenni szokott, csak a gépre vetült árnyék az egyébként szép időben. 

A 777-es főfutóin hat-hat kerék van, a szárnyakon General Electric hajtóművek dolgoznak.

Közvetlenül az Emirates után érkezik a Qatar Airways A330-asa. Az Airbus négy-négy kerékkel oldotta meg a főfutó kérdését. Ezt a gépet is General Electric hajtóművek tolják, de más típusúak, mint a Boeinget.

A 330-as kiér a felhőárnyékból.

Közelít a Wizz első neója, a HA-LVA lajstromjelű A321-es. 

Blue Bird – Kék madár Tel Avivból.

Amikor ezt a C-12 Huront az USAF részére megrendelték, még Richard Nixon volt a Fehér Ház lakója.

Ez másik légierős gép, a kormányzati repüléseket lebonyolító 89. szállítóezred C-40-ese (Boeing B737-700).

Ha nem csak barátaid vannak, legyen hátul is szemed! A C-40-est önvédelmi rendszerrel látták el.

Füstcsíkot húzó, orrát lógató An-12-es közelít a leszálláshoz.

Az Ukraine Air Alliance teherszállítója még a fenti Huronnál is régebbi, 1966-ban készült a szovjet légierő számára.

Az Eurowings A320-asa a Germanwings üzemeltetésében repül. Itt egy kölni járatot teljesítve érkezik Budapestre.

A Tarom tömzsi A318-asa gyorsít a 31R pályán.

Fény és árnyék határán gurul az OTP-zöld sávokkal díszített, magyar lajstromjelű Falcon 900LX.

Chicago felé indul a LOT Dreamlinere.

A bevezető fénysor felett süllyed az Arkia Tel Avivból érkező ERJ-195-öse.

Márciusban többször is megfordult Ferihegyen a lengyel Enter Air Boeing 737-800-asa.

Egy ős-festésmintás Wizz 320-as, a fehér orrú HA-LPO.

Hiánypótlás egy másik gépről.

Emirates B777-ese, ezúttal nem valamelyik dombról, hanem a „földszintről” fotózva.

Egy kilencven fokos jobb forduló után új irányon gyorsulnak a négylábúak, miután észlelték, hogy a spotter dombon kétlábúak fotóznak.

A váróponton ácsorgó, sokadik Lufthansa gép helyett egy másik, a spotter domb mellett virágzó fán ügyködő légjárót fotóztam.

 *

Reptéri tűzoltók, kerítésen kívül. A patakparti aljnövényzet kapott lángra, amely aztán az élénk szélben gyorsan terjedt. A lapátos ember nem bírt vele, de a tűzoltók percek alatt eloltottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Március 24-én volt 20 esztendeje, hogy a NATO megindította a Jugoszlávia elleni Allied Force műveletet. Mialatt a bevetések zajlottak, az USAF egy kicsi, válogatott csoportja készen állt arra, hogy az esetleg lelőtt gépek pilótáinak ellenséges területről történő mentését a levegőből fedezze, irányítsa.

Egy lelőtt gép pilótájának, aki az ellenséges területen ejtőernyővel ért földet, az esetek túlnyomó részében a harci kutató-mentő szolgálat az egyetlen reménye a túlélésre. Mivel az eredményes lelövéssel többnyire az ellenség is tisztában van, azonnal megkezdi a túlélő hajózószemélyzet felkutatását. Egy elfogott pilóta rendkívüli értékkel bír, egyrészt a hírszerzés számára, másrészt felhasználható politikai és propaganda célokra. Ezért fontos, hogy a csapásmérő bevetések megkezdése előtt készen álljon a megfelelő képességű harci kutató-mentő, vagyis a CSAR (Combat Search And Rescue) szolgálat.

Sok pilóta szerint a harci kutatás és mentés a légierő feladatai közül a legnehezebb, legveszélyesebb és egyben a legnagyobb bátorságot igénylő feladat. A túlélőért a legtöbb esetben egy ismeretlen, ellenséges terület fölé kell berepülni, ahol a legnagyobb veszélyt a mobil légvédelmi eszközök jelentik, a járművekre szerelt rakétaindítók valamint az akár egy személy által is hordozható és alkalmazható eszközök (MANPADS). Ez utóbbiak minimális takarásból is dolgozhatnak, bármilyen jelentéktelennek tűnő tereptárgy, például fa, bokor, szikla mögött megbújva.

Phil "Goldie" Haun őrnagy gépét, a Lynx 11 hívójelű A-10-est 1999. május 2-án érte MANPADS találat. Az őrnagy a legközelebbi tartalék repülőtér, Skopje felé vette az irányt és egy hajtóművel, némi nehézségek árán sikeres kényszerleszállást hajtott végre. 

A bevetések közben folyamatosan változhat a helyzet az ellenség aktivitásától, a túlélő helyzetétől és állapotától függően. A CSAR kötelék helyszíni parancsnokának a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodva kell döntéseket hoznia. A túlélőt helikopter menti ki, azonban ez önmagában nem mindig elegendő. A helikopter érkezése előtt a területet ellenőrzés alatt kell tartani, az ellenség figyelmét és erejét le kell kötni, ellenkező esetben a mentésre érkező forgószárnyas is könnyen áldozatul eshet. Ezért van szükség olyan támogató repülőgépre, amely kis magasságban is hosszú ideig tud járőrözni, jelentős fegyverterheléssel bír és találat esetén megfelelő túlélő képességgel rendelkezik. Az USAF-nál az ilyen gépek hívójele a vietnami háború óta: Sandy. Akkor a légcsavaros A-1 Skyraidert használták, napjainkban pedig az A-10-est, amely az összes fenti kritériumnak kiválóan megfelel.

A harci kutatás-mentést támogató feladat összetettsége miatt csak olyan hajózó ülhet a bevetésre kijelölt A-10-es pilótafülkéjébe, akinek van CSAR jogosítása. Ezt azok kaphatják meg, akik már megfelelő tapasztalattal és kiképzéssel (Weapon School, Fighter Weapons Instructor Course) rendelkeznek.

*

Harci kutató-mentő támogatás az Allied Force művelet idején

1993 után az egyetlen európai A-10-es egység a németországi Spangdahlemben települő 81. század lett. Amikor 1998-ban néhány A-10-est Avianóba vezényeltek és CSAR készültségbe helyeztek, a hajózók egy része már rendelkezett helyismerettel a Balkánon, mivel ’93 után a saját különleges erőkkel valamint az olasz és a francia kutató-mentő szolgálatokkal sokat repültek a boszniai légtérben. A térségre érvényes CSAR eljárásokat szintén a 81-esek pilótái dolgozták ki. A munkába mindenkit bevontak, akinek egy mentőakcióhoz köze lehetett, beleértve a műveleti központ (CAOC) embereit, a NATO AWACS-einek és az USAF EC-130-as harctéri légi harcálláspontjainak (ABCCC) személyzeteit valamint a különleges erők helikoptereseit is.

Avianóból száll fel a 81-esek egyik A-10-ese. A háttérben a Dolomitok magasodnak.

Az Allied Force művelet 1999. március 24-i megindításakor az USAF állandó földi és légi CSAR készültséget állított fel. A háború első szakaszában a 81-esek Avianóból biztosították a szolgálatot, ez azonban nagyon messze esett a műveleti területtől. Ezért április 11-én áttelepültek a dél-olasz Gioia del Colle-be. Itt hat plusz két tartalék gép adta a harci kutató-mentő készültséget.

Áprilisban a 74. század (Pope légierő bázis, Észak-Karolina) öt cápafogas gépe is csatlakozott a 81-esekhez. Őket követte május 19-én a 104. expedíciós egység, amelyet három, a Légi Nemzeti Gárdához tartozó A-10-es századból állítottak össze. Számukra azonban már csak Szicíliában, a Trapani bázison jutott hely. Elég egy pillantás a térképre és látható, hogy ez szintén nagyon messze volt a műveleti területtől, ezért az Észak-Szerbia feletti lelövésekre számítva az USAF Magyarországon, Taszáron állított fel egy második CSAR szolgálatot. A 104-esek pilótái egy emberként jelentkeztek a taszári áttelepülésre, de természetesen nem mehetett mindenki, mert mindössze három A-10-est vezényeltek Magyarországra.

Gárdista A-10-es Harley Copic festményén. A gárdisták alkotta 104. expedíciós egység beceneve a „Killer Bees” lett. A sajtó ezt annak idején „Gyilkos méheknek” fordította, ami szó szerinti fordításban megállja a helyét és találó is, bár ebben az esetben a valóság más. Mindhárom gárdista század honi bázisa B betűvel kezdődik (Boise - Idaho, Battle Creek - Michigan, és Barnes - Massachusetts), ezért a kevésbé izgalmasan hangzó „Gyilkos B-k” a helyes fordítás.

A CSAR készültséget adó A-10-esekre a betöltött gépágyún kívül általában két AIM-9M Sidewinder légiharcrakétát, egy AN/ALQ-131-es zavarókonténert, két, nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, két AGM-65D Maverick infravörös rakétát és kettő-négy darab 500 fontos Mk 82-es bombát függesztettek (lásd nyitókép). A nem irányított rakéták közül a nappali célkijelöléshez füstöt fejlesztő foszfortöltetű, az éjszakaihoz magas hőfokon égő világító töltetű változatot választottak. Ez utóbbiak egy kis tartályt tartalmaznak, amelyek indítás után kinyílnak és kilökik a világítótöltetet. A töltet egy mini ejtőernyővel ereszkedik le és kb. három percig világítja meg a területet (célpontot) az éjszakai bevetéseknél minden esetben éjjellátó készüléket (NVG) viselő hajózó számára. A Mk 82-esek biztosítékát úgy állították be, hogy a bombák a talaj felett ötméteres magasságon robbanjanak. Légvédelmi eszközök és a gyengén vagy egyáltalán nem páncélozott célok ellen ez az eljárás bizonyult hatékonynak.

A pilótafülkében ott volt a keresést és vizuális azonosítást segítő távcső és a CSAR bevetések elengedhetetlen tartozéka, az ISOPREP (Isolated Personnel Report) kártya. Ez a kártya tartalmazta azokat a személyes kérdéseket, amelyekre a választ csak az adott pilóta tudja. A kérdéseket és a válaszokat a pilóták állítják össze, olyan formában, hogy stressz alatt is emlékezzenek rá. Miután megvan a lelőtt gép pilótájának a neve és rendfokozata, a CSAR géppár vezére - aki a mentés helyszíni parancsnoka is egyben - magához veszi a pilóta ISOPREP kártyáját és felszáll. Amint a CSAR gépek megtalálták a túlélőt, a kártya kérdései alapján azonosítják őt. Ha helyes válaszok jönnek, akkor indulhat a mentés. Ha nem, akkor valószínűleg nem a túlélő kezében van a rádió, vagy már elfogták és kényszerítik őt, hogy a kérdésekre válaszolva a közelbe csalja a CSAR gépeket.

A-10-es pilóták által dedikált poszter a taszári múzeumban.

A földi készültségbe vezényelt, felfegyverzett A-10-eseket a pilóták a szolgálat felvételekor azonnali indulásra kész állapotba hozták. A hajtóművek indítása után a navigációs rendszert beállították, a gurulás megkezdéséig szükséges összes földi ellenőrzést elvégezték, majd leállították a hajtóműveket. Valamennyi kapcsolót abban a helyzetben hagyták, ami az azonnali indításhoz szükséges így riasztás esetén csak indítani kellett, majd kigurulni és felszállni. A légi készültséget általában két A-10-es géppár adta. Amikor a csapásmérő gépek beléptek az ellenséges légtérbe, a CSAR gépek már a számukra kijelölt várakozási légtérben voltak, készen arra, hogy egy saját vagy szövetséges gép lelövése esetén azonnal akcióba léphessenek. Ebben az esetben az egyik géppár megkeresi, és a levegőből oltalmazza az ejtőernyővel földet ért hajózót, a másik fedezetet ad a kutató-mentő helikopternek vagy felváltja a túlélőt oltalmazó gépeket arra az időre, amíg azok megtankolnak valamelyik KC-135-ösből.

Ha volt elegendő számú A-10-es, akkor minden csapásmérő kötelék megkapta a maga Sandy-jét, de néha erősen „sakkozni” kellett a rendelkezésre álló gépekkel, hogy mindig jusson elegendő a CSAR készültségre. Előfordult, hogy egy-egy Warthog nappal csapásmérő bevetésen volt vagy éppen előretolt légi repülésirányító feladatot (AFAC) teljesített, majd az utolsó nappali bevetésről visszatérve a fegyveres szakág a CSAR fegyverzetet függesztette a gépekre, és harci kutató-mentő szolgálatba állították azokat. Az is egy megoldás volt, hogy az előretolt repülésirányító, célpontkijelölő A-10-esek pilótafülkéjébe CSAR jogosítással is rendelkező hajózó ült, így szükség esetén az AFAC bevetésből kiválva CSAR feladattal folytathatta a bevetést. A szerepek olykor felcserélődtek, és megtörtént, hogy amikor minden csapásmérő gép bevetésen volt, a CSAR készültséget adó A-10-est kellett kiküldeni egy radar megsemmisítésére.

A háború első szakaszában az A-10-es pilóták nem csak saját típusuk fedélzetén repültek. Egy-egy főt közülük beosztottak a harctéri légi harcálláspontként használt, Moonbeam hívójelű EC-130-asok fedélzetére. Feladatuk az A-10-esek tevékenységének koordinálása volt a műveleti központ és a Magic hívójelű AWACS igénye alapján.

*

Az Allied Force műveletben két amerikai repülőgép esett a szerb légvédelem áldozatául, a Vega 31 hívójelű F-117-es és egy F-16-os, Hammer 34 hívójellel. A nagyobb figyelmet a műveletek negyedik napján, március 27-én lelőtt F-117-es pilótájának kimentése kapta, egyrészt a típus miatt, másrészt, mert a mentésnél jelentős erejű CSAR támogatást mozgósítottak. 

Dale Zelko alezredes (Vega 31) sisakja és felszerelésének darabjai valamint gépének katapultülése. Korábban Zelko is A-10-es pilóta volt.  

A lopakodó lelövésekor nem volt levegőben CSAR készültség, ezért az avianói földi készültség indult. Összesen három A-10-es géppár adott közvetlen támogatást a kutató-mentő helikoptereknek. Rajtuk kívül tankerek, egy NATO AWACS, egy EC-130-as légi harcálláspont és lokátor elleni HARM rakétákkal felszerelt F-16CJ gépek vettek részt közvetlenül az akcióban. A lézerirányítású bombákkal és célzókonténerrel felszerelt F-16CG gépek földi készültséget adtak.

A tényleges mentőakció azt követően indulhatott, hogy Sandy 30 megtalálta és azonosította Vega 31-et. A pilóta nem ott volt, ahol először számították. Össze kellett hangolni a CSAR gépek légi utántöltését a helikopter érkezésével úgy, hogy közben egy A-10-es géppár mindig a túlélő közelében maradjon. Ha az A-10-esek kabinjában jelzett a besugárzásjelző, a pilóták „Magnum” jelzést adtak, ami a lokátor elleni HARM indítását jelentette. Természetesen az A-10-esek nem hordoztak ilyen rakétákat, de a trükk viszonylag jól bevált, a besugárzás megszűnt. Ettől függetlenül a besugárzás irányát megadták az AWACS-nek, amely odairányított egy F-16CJ-t. Ha ismét bekapcsolták a lokátort, HARM indításra is sor került.

David Goldfein alezredes (Hammer 34) F-16-osának maradványai. 

Miközben az A-10-esek lekötötték a légvédelmet, a különleges erők Mocassin hívójelű MH-53J Pave Low és MH-60 Pave Hawk helikopterei a terep felett alacsonyan repülhettek be Vega 31 kimentésére. Az akció közben többször tettek fel ISOPREP kérdéseket a pilótának, hogy biztosak lehessenek abban, hogy továbbra sem esett fogságba. Végül a közel hatórás mentőakció sikerrel, veszteség nélkül zárult, a lopakodó pilótája a Pave Hawk fedélzetén hagyhatta el rejtekhelyét.

John "Buster" Cherrey százados megérkezik A-10-esével az 1998-as kecskeméti repülőnapra. Hét hónap múlva Sandy 30 hívójellel az F-117-es pilótájának mentését fedező CSAR köteléket vezette. 

A háború előre haladtával bizonyossá vált, hogy a legnagyobb fenyegetést a nehezen felderíthető, mobil légvédelmi eszközök jelentik, márpedig ezek alkalmazásában a szerbek igen jók voltak. Az éles CSAR bevetés pedig rámutatott arra, hogy az erősen fenyegetett környezetben a sikeres mentéshez mennyire fontos szerep jut a helikopter közvetlen támogatására alkalmas repülőgépeknek. Nélkülük az ellenséges erők minden figyelmüket és eszközüket a kutató-mentő helikopter lelövésére fordíthatták volna.

* * *

Az írás a 2009-ben ugyanezzel a címmel megjelent bejegyzés átdolgozott változata.

Forrás: Christopher E. Haave és Phil Haun: A-10s over Kosovo

Fotó: USAF, Szórád Tamás

A Magyar Honvédség ejtőernyős válogatottja márciusban kezdi a felkészülést az októberi katonai ejtőernyős világbajnokságra. A felkészülést hazai edzőtáborok és külföldi versenyek segítik. Két világbajnokság között félidőben, idézzük fel a tavaly augusztusi versenyt, amelynek rendezési jogát a 138 országot tömörítő, brüsszeli központú Nemzetközi Katonai Sporttanács (Conseil International du Sport Militaire - CISM) Magyarországnak ítélte. A helyszín Szolnok, a szervező pedig az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis volt.

A történet 2016-ban Kubinkában kezdődött, ahol a magyar csapat megnyerte a célba ugrás versenyszámot és aranyéremmel térhetett haza. A kubinkai szereplésről készült útijelentésben megfogalmazódott, hogy ha a magyar csapat olyan eredmény ért el, mint egy világbajnokság első helyezése, akkor megfontolandó lenne, hogy Magyarország is ejtőernyős világbajnokságot rendezzen. Akik látták, hogy hogyan, milyen háttérrel működik egy ilyen verseny, kiálltak amellett, hogy ez nem annyira pénzkérdés, mint inkább presztízskérdés, ráadásul a honvédségnek nagyon sok mindene megvan hozzá.

Szervező bizottság alakult, amelynek elnöke Szabó László dandártábornok, az MH Hadkiegészítő, Felkészítő és Kiképző Parancsnokság parancsnokhelyettese, alelnöke Dr. Bali Tamás ezredes, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnokhelyettese lett. Miután Bali ezredes zöld utat kapott, 2016 szeptemberében elindult egy előkészítési folyamat, amelynek része volt a költségtervezet is. Két opciót dolgoztak ki. Az egyikben a honvédség egyedül rendezte az egészet, a másikban pedig a szlovének bevonásával, akik miután tudomást szereztek arról, hogy a Magyar Honvédség ejtőernyős világbajnokság szervezésére készül, jelentkeztek, hogy két repülőgéppel csatlakoznának. A tervezésnél kijött egy összeg az egyedüli és egy másik összeg a közös rendezésre. Ez felkerült Simicskó István akkori honvédelmi miniszterhez, aki maximálisan támogatta és 2017 januárjában elfogadta a közös szervezés koncepcióját. Ezzel Magyarország a 42. CISM Katonai Ejtőernyős Világbajnokság szervezési jogát megpályázhatta.

A Bundeswehr célba ugrójának lába eléri az érzékelő platformot. Elöl a bíró, a háttérben a csapattársak és többi ejtőernyős figyeli a pillanatot. 

A döntés után elkészült egy dokumentum, hogy a 2018-as világbajnokságot Magyarország kívánja megrendezni. A CISM két évre előre tervez, a következő helyszín a biztos, az azt követő pedig a jelölt. Ezért volt fontos, hogy a 2018-as rendezéshez 2017-ben benyújtsuk a pályázatot, ami Athénban, a CISM éves kongresszusán megtörtént.

Miután a CISM irányító testülete elfogadta a magyar jelentkezést, elkezdődhetett a tervezés. Bali Tamás ezredes és stábja már a következő világbajnokság főszervezőjeként utazhatott ki Németországba, a 41. Katonai Ejtőernyős Világbajnokságra. A világbajnokságokon természetesen mindig ott vannak a CISM ejtőernyős szakágának vezetői. Velük a különböző versenyszámok biztosításának szakmai-technikai részleteiről, feltételeiről folytattak tárgyalásokat a szolnokiak. Tárgyaltak továbbá a maguk területén legjobbnak számító szakemberekkel is, például azzal az osztrák csapattal, amely a célba ugrás pontosságát érzékelő berendezést működtette vagy a stílus és formaugrást értékelő szoftvert kezelő francia szakemberrel. Külön tárgyaltak a koreai jogtulajdonossal, hogy meglegyen a regionális jog, és ez a szoftver online elérhető és használható legyen majd Szolnokon. A németekkel a stílusugrás megfigyeléséhez szükséges speciális kamerákról egyeztek meg, mivel ilyen kamerák nincsenek Magyarországon. A verseny főbírója egy belga szakember, őt is megkeresték és felkérték a következő évi világbajnokság főbírójának. Amint Németországban befejeződött a verseny, a következő szervezőnek, Magyarországnak adták át a CISM zászlaját. Azon a világbajnokságon a magyar csapat harmadik helyet szerzett. Ők bronzéremmel, Bali ezredes és stábja pedig egy kiforrott koncepcióval térhetett haza.

*

A magyarországi verseny fő helyszíneként a szandaszőlősi füves repülőteret jelölték ki, másodlagos helyszínként pedig a helikopter bázist. Azért volt szükség a megosztott helyszínre, mert egy időben három versenyszámot kellett lebonyolítani és ahhoz a szandai légtér nem volt elég nagy. Nézői szempontból a célba ugrás a leglátványosabb, így nem volt kérdés, hogy azt Szandán tartják. Ez az érdeklődőknek is jó volt, hiszen Szolnokról busszal is bárki könnyen kijuthatott és nézelődhetett a kijelölt területről. A stílusugrás - mivel annak a lényegi része fent történik, és a kilátogató nézőknek nem érdekes - mindig a másodlagos helyszínen, a helikopter bázison zajlott, legtöbb esetben a formaugrás is. Többnyire a két helyszínen egyszerre ment a célba ugrás és a stílusugrás, és ha az időjárás miatt a szélre érzékeny célba ugrást le kellett állítani, akkor a formaugrást kint folytatták Szandán.  

Mi-17-es a Szandán kijelölt leszállóhelyen.

A Szandaszőlősről üzemelő Mi-17-est és a két szlovén Pilatus PC-6-ost el kellett különíteni az ugrók földet érési területétől. A meglévő pályát nem használhatták a gépek, mert akkor az ugróknak azon keresztül kell volna járkálniuk. Építeni kellett tehát két új pályát. A szlovének mindössze 400 méter hosszú és 30 méter széles pályát kértek a legendásan jó STOL képességgel bíró PC-6-osoknak. Egy füves pálya megépítése a szakemberek szerint a talaj előkészítése miatt öt év úgy, hogy az évszakok változásával együtt járó hőmérsékletváltozás és a csapadék is segíti az építőket. A szervezőknek minderre természetesen nem volt öt évük csak egy. Végül a két pálya mellett még egy helikopter leszálló is készült.

Szandaszőlősön felépítették és berendezték a versenyhelyszínt is. Kialakítottak egy versenyközpontot azokkal a sátrakkal, amelyekhez a felszálláshoz szólított csapatok érkeztek a felszerelés ellenőrzéséhez, és ahonnan már autóval vitték ki őket a gépekhez. Külön sátrakat állítottak az egyes nemzeteknek, a CISM vezetésnek, a regisztrációnak, a biztosítóknak, és a sajtónak. Kialakították a légiforgalmi irányítás helyét, a hajtogató helyet, a kiállítók területét, a híradó-informatikát, továbbá mobil WC-ket és zuhanyzó konténereket helyeztek el, és parkolókat is kiépítettek. Külön edzősátrakat, snack bárt, mobil tribünt, és egy hatalmas LED-falat állítottak, amelyen a szabadesés felvételei mentek.

Szlovén Pilatus Porter a szandaszőlősi reptéren.

A versenyhelyszín elektromos ellátásához három független hálózat kell saját áramfejlesztővel. Egy, ami a célba ugrási helyszínt működteti, egy a versenyzők sátraihoz telefont, egyebeket tölteni, és egy külön hálózat a versenyközpontnak. Bármennyire is macerás volt, három kört kellett kiépíteni, méghozzá földkábellel. Brazíliában történt ugyanis, hogy a célba ugrásnál az egyik csapat elugrotta magát. Az utánuk következőknek viszont jól sikerült, ezért azok, akik elugrották magukat, elvágták a kábelt, hogy értékelhetetlen legyen a sorozat. (Az érzékelő platformban nem volt áram.) Az újabb körben a jó ugrók is elrontották, így akik elvágták azok bent maradtak. Miután az egész akció kiderült, a csalókat hazaküldték, és azóta csak földkábelek lehetnek – hatvan centiméter mélyre ásva.

A helikopter bázison volt egy megfigyelő sátor a csapatvezetővel és a megfigyelő bíróval, mert ha a csapatvezető elkezd óvni, a megfigyelő bíró ott van, azonnal beavatkozik, és helyben próbálják megoldani a helyzetet. Ha nem sikerül megoldani, akkor interneten beszólnak a bírókhoz, hogy álljanak le, ne értékeljenek tovább. A stílusugróknak, a formaugróknak és a célba ugróknak külön bírói csoportja van, mindegyiket egy-egy főbíró vezeti. Amennyiben az adott csoport főbírójával közösen sem sikerül megoldani a problémát – amire még nem volt példa – akkor a vezető bírónak kell döntenie, aki mindhárom csoportot összefogja.

Mindkét helyszínen egészségügyi biztosításra is szükség volt, amit a helikopter bázison a saját egészségügyi szolgálat adott önállóan, a szandaszőlősi helyszínen pedig az Országos Mentőszolgálattal közösen. Az OMSZ olyan eszközökkel és tapasztalattal rendelkezik, amelyekkel azonnal be tud avatkozni. Van továbbá egy rendelet, ami egyrészt meghatározza, hogy egy adott típusú nemzetközi verseny biztosítására milyen erőket kell bevonni, másrészt, ha a látogatók száma meghaladja az ezer főt, akkor az Országos Mentőszolgálatot mindenképpen be kell vonni. 

A mentőknek és az egészségügyi katonáknak sajnos volt dolguk, amikor a nagy gonddal felépített szandaszőlősi versenyhelyszínt augusztus 14-én reggel egy rendkívül heves zivatar három perc alatt katasztrófa sújtotta helyszínné változtatta. Sátrak szakadtak szét, repültek el, áramellátást biztosító generátorházak fordultak ki a földből betontalapzatukkal együtt. Voltak, akik a sátrakba kapaszkodva igyekeztek azokat a földön tartani, mások csak legyintettek az egészre és filmre vették a vihart, megint mások sokkolva álltak vagy éppen hanyatt-homlok menekültek. Rosszul jártak azok, akik a mobil vécéket választották menedékként, mert a vihar pehelyként borította fel a könnyű fülkéket. A zivatarban elszabadult tárgyak, például a sátorcsövek, három autót törtek össze és tizenkét személyi sérülés is történt.

Nagyüzem az egyik hajtogatóhelyen.

Augusztus 15-én reggel sokan nem hittek a szemüknek: a versenyhelyszín készen állt a folytatásra, mintha mi sem történt volna. Merthogy a show-nak folytatódnia kellett, a résztvevők folytatni akarták azt, amiért a világ minden pontjáról összesereglettek Szolnokon.

*

A résztvevők nevezése három lépcsőben történik. Az előnevezés a verseny előtt kb. fél évvel érkezik a szervezőkhöz. Ebből már látni, hogy egy adott nemzet hány embert küld. Ebben a fázisban több információ még nem kell, ezzel már lehet szervezni a szállást, az étkezést és a szállítást. A következő lépcsőben már meg kell adni a résztvevők nevét és azt, hogy ki milyen versenyszámban indul. A leadott nevek egy nemzetbiztonsági szűrőn mennek át. Ha valaki ezen a szűrőn fennakad, a szervezők ezt jelzik az adott nemzetnek, és az illető otthon marad. A harmadik lépcső már részletes információkat tartalmaz - létszám, érkezési időpont, útlevél kép, stb. - és a meghívólevelek is ennek alapján mennek ki.  

Az európai résztvevők többnyire saját kocsival érkeztek egyenesen Szolnokra, az Európán kívüli nemzetek repülővel Budapestre, ahonnan a szervezők buszos transzfert biztosítottak a számukra. A megnyitó augusztus 10-én volt Szolnok belvárosában, hogy a város lakói is magukénak érezhessék a világbajnokságot. Igazán színes forgatag volt a városban, hiszen 46 országból érkeztek ejtőernyősök, bírók és megfigyelők. Venezuela most jött először külföldre, de a perui vagy brazil katonasportolók se gyakran jönnek Európába. A skandinávok nem igazán aktívak a sportejtőernyőzésben, ahogyan a balkáni országok sem. Akik viszont lelkesek és aktívak, azok a távol-keletiek, a kínaiak és a koreaiak. Az arabok is nagyon szeretik az ejtőernyőzést, Szaúd-Arábiából, Katarból, Ománból, Kuvaitból is jöttek, de Marokkóból is.

Ekkora létszám mellett nem kis feladat volt a szállás és az étkezés kérdése; hatszáz ember elhelyezése és élelmezése számos kérdést vetett fel. Az előírás a katonai elhelyezés (military accomodation), ez viszont nem ugyanazt jelenti mindenkinek. Négy csoportnak kellett megfelelő színvonalú szállást találni: a bíróknak, a delegációvezetőknek, a csapatoknak és a biztosítóknak. A biztosító magyar katonák elhelyezése a laktanyában történt, de ott mást nem lehetett elszállásolni a már említett biztonsági okokból. A bírók és a delegációvezetők a Béketámogató Kiképző Központban kaptak helyet. A különböző igényű csapatok mellett külön igénnyel jelentkeztek az arab országok csapatai. Nekik mindenkiétől eltérő igényeik vannak, ha kell, megvesznek egy hotelt. Ilyen ötlet most is felmerült, de végül sikerült az egyik szolnoki szálloda részleges lezárásával áthidalni ezt a problémát. A város egyébként is sokat segített a szálláskérdés megoldásában.

A résztvevő nemzetek eltérő vallási és kulturális háttere miatt az étkezés kérdése a szállásénál is komolyabb fejtörést okozott. Voltak, akik a tejterméket utasították vissza, mások a marhahús miatt panaszkodtak, megint mások baromfit sem fogyasztottak, ha az asztalon sertéshús is volt. Ott voltak még a vegetáriánusok és a vegánok illetve azok, akik csak halat fogadtak el. A napi háromszori étkezéshez a szervezők a helikopter bázis legénységi étkezdéjét jelölték ki, egyrészt befogadóképessége, másrészt a laktanyakapuhoz való közelsége miatt. A ki- és beszállítás ideje alatt katonai rendészek gondoskodtak arról, hogy a vendégek „ne tévedjenek el” és az étkezésre fókuszáljanak, ne a helikopter bázis egyéb látnivalóira.

*

Az augusztus 11-19. közötti versenynapokon a verseny 9 órakor a célszalagok dobásával kezdődött és este 19 óráig tartott. A célba ugrás során 1100 méterről ugrottak az ötfős csapatok. Tíz sorozat volt a versenyen, a legrosszabb eredményt törölték. Az ugrók egy szenzorokkal ellátott platformra érkeztek centis pontossággal úgy, hogy a cipőjükön lévő kis „sarkantyú” érjen le. Bárhova érkezik, a szenzorok érzékelik, hogy a platform melyik pontján ért le. A platform átmérője 34 cm, tehát a középponttól 17 cm a legnagyobb hiba, annál nagyobb hiba értékelhetetlen. A magyarok 50 ugrásból 21 centi hibát ugrottak.

 Az érzékelő platform és a sarkantyús cipő.

A formaugrásnál négyfős csapat zuhant plusz egy kamerás, 3200 méterről 35 másodpercig. Nyolc sorozatot ugrottak. A rendelkezésre álló 35 másodperc alatt kellett 16 különböző formát (alakzatot) kialakítani, vagyis megfogni egymást az adott formában, aztán elengedni, átrendeződni a másik formába, ismét megfogni és így tovább. A kérdés mindig az, hogy 35 másodperc alatt hányszor fognak. Ugrás előtt megkapták, hogy pl. a harmadik sorban ezt és ezt kell forogni és az erre a célra biztosított hangárban már kezdték is „creeping”-et vagyis kis görgős lapokra hasalva az alakzatváltások gyakorlását. A világbajnok belgák például 8 ugrásból 240 fogást csináltak a világbajnokságon, egyetlen ugrás során a legtöbb 43 volt. Mellettük még a katariak nagyon jók ebben a rengeteg szélcsatornás gyakorlást igénylő versenyszámban.

Svájci formaugrók és kamerásuk a gépelhagyás után.

A kamerásoknál két kamera van, hogy legyen tartalék, ha az egyik elromlik. Itt viszont szigorú a szabályozás, mert akadnak olyan ejtőernyősök, akik – mondjuk úgy – némi csalafintaságtól sem riadnak vissza a siker érdekében. Például: bejelentkezik külföldről egy csapat, hogy egy héttel a verseny előtt gyakorlás jelleggel szeretnének ugrani néhányat. A 16 formás táblázatból van hat változat, azokból húzzák ki, hogy az adott csapatnak éppen mit kell megcsinálni. Ők ezt a hat ugrási kört leugorják. A háttérben ott van a reptér, a versenyzők pörögnek, minden szép és jó. Aztán eljön a versenynap, és ha nem sikerült az ugrás, akkor előveszik a gyakorlóugrás felvételét, amin ugyanaz van a háttérben, mint a versenyen. A gyakorlóugrás kiválóan sikerült, hiszen folyamatosan gyakoroltak, amíg tökéletes lett. Ezért amikor a kamerás földet ér, nem nyúlhat a kamerához. Már várják a földön, ő csak az ernyőjét foghatja meg. Ezután besétálnak a dubbing stationnek nevezett sátorba, a szervezők embere kiveszi a kártyát, beteszi a számítógépbe és interneten beadja a bíróknak.

A formaugró csapattal zuhanó kamerások két kamerával rögzítik az alakzatváltásokat.

A harmadik versenyszám a stílusugrás. Ebben a francia nők és a cseh férfiak nagyon jók. A versenyző 2200 méterről ugrik, és a stabil helyzet felvétele után hat másodperc alatt előre meghatározott figurákat teljesít: 360 fokos fordulat balra, aztán jobbra, bukfenc előre, bukfenc hátra, és a hossztengely körüli fordulat. Egy versenyen öt ilyen sorozatot ugranak. A földről egy speciális kamerával veszik a zuhanást. Az ugrónak a kamera zuhanó oszlopában kell lennie, akkor értékelhető az ugrás. A kamerás szól, hogy 5-4-3-2-1, ugrás és akkor garantáltan a megfelelő helyen lesz az ugró. Precíz repülést is igényel, be kell repülni a kameraoszlopba. A speciális kamerák mérik a fokokat, a fokonkénti hibát tizedmásodpercekkel büntetik. Ilyen kamera nincs Magyarországon, német és cseh kamerát használtak a német kamerakezelők. Egy időben csak az éppen ugró ejtőernyős csapatvezetője ülhet bent abban a sátorban, ahol a kamerafelvételt lehet nyomon követni. A csapatvezető árgus szemekkel figyeli a zuhanást, közben a kép bemegy a bírókhoz is. Ha nem jó a felvétel, a csapatvezető már meg is óvja. Ilyenkor ugratni kell újra akkor is, ha az ugrás egyébként tökéletes volt. A stílusugrást két kamerával vették a helikopter bázison, a kamerától vezetékes interneten érkezett a jel a bírói helyiségbe. A bírók a Vegyes Kiképző Repülőszázad épületében voltak, ahol két külön helyiség volt berendezve a formaugrást és a stílusugrást értékelő bíróknak. Ezek zárt helyiségek voltak, a bírókkal csak interneten keresztül lehetett kommunikálni, senki nem léphetett be.

*

A Bánszki Tamás százados, Hirschler Gábor zászlós, Varga Tamás zászlós, Gál Szabolcs törzsőrmester, Horváth Ferenc őrvezető, Asztalos István önkéntes műveleti tartalékos zászlós alkotta magyar csapat dobogós helyezéssel, bronzéremmel zárta a világbajnokságot. Az a csapat, amely Kubinkában célba ugrásnál 26 cm-es hibával lett az első, most csak 21 cm-es hibát vétett. Jobbat ugrottak, de ez most csak a harmadik helyre volt elég. Ezúttal azok a szlovének nyertek, akiket hazai pályán, Bledben, egy hónappal a világbajnokság előtt olyan szinten megvertek a magyarok, hogy haza akartak menni, Szolnokon pedig ők lettek a világbajnokok. A második helyen a kínaiak végeztek. Több országban, így náluk is van csak az ejtőernyősöknek fenntartott reptér saját gépekkel. Évente 600 ugrást teljesítenek – a mieink 150-180 ugrást – és most jöttek fel elénk.

A világbajnokság végén a magyar szervezők visszaadták a CISM zászlót Dorah Mamby Koita ezredesnek, a szervezet főtitkárának. A 2019-es világbajnokság szervezője a kínai Vuhan lesz, amelynek delegációja ellátogatott a szolnoki világbajnokságra is.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, CISM-archív

A tavasz első fuvallata február 28-án érkezett. Aznap balzsamos 20-22 fokos melegben mondhattunk búcsút a télnek, amely bőven adott lehetőséget havas fotók készítésére. Március első hete azért még tartogatott szürke időt is, ahogy azt kora tavasszal megszokhattuk és ahogy az a bejegyzéshez összeválogatott tizenhét képen is látszik. 

Az SP-LMC lajstromjelű lengyel ERJ-190-es szorgalmasan járja a Budapest-London (City Airport)-Budapest útvonalat.

Boeing 737 Max 8-as, ezúttal török színekben.

Március 7-én Isztambul felé indul a Turkish Max 8-asa, aznap este pedig a kenyai Mombasa felé vette az irányt. Most egy ideig nem látjuk, ahogyan a többi Maxot sem.

Egy másik török Boeing, a Pegasus 737-800-asa.

A 13L pályáról indul a Norwegian B737-800-asa, vezérsíkján a kissé nyelvtörő nevű Bjornstjerne Bjornson norvég író képmásával.

Ezüst-piros Boeing érkezik.

A belarusz Belavia Minszk-Budapest-Belgrád-Budapest-Minszk járatát ezúttal egy rövid ERJ-175-ös teljesítette.

A lett Air Baltic kissé jobbra lógó Airbus A220-asa Rigából érkezett. Két nap múlva felszállás közben szerettem volna lefotózni az Air Baltic 220-asát, de az egy meghibásodás miatt Ferihegyen ragadt.

Február 28. Első alkalommal szállt le Ferihegyen a LaudaMotion.

Egy ex-Turkish, LaudaMotion A320-as, az OE-LOM  indul Stuttgart felé.

Az Emirates a 2020-as Dubai Expo hivatalos légitársaságaként, több A380-ast és B777-est díszített egy ásatások során előkerült aranygyűrű ihlette mintával. Az A6-ENM egyike azoknak a triplaheteseknek, amelyekre a narancsszínű, Opportunity (Lehetőség) nevű minta került.

Az Emirates saját gyártású, közel 40 méter hosszú és 12 méter széles matricáját hat ember 84 munkaórával tette fel a repülőgép törzsére. A narancsszínű minta mellett van még zöld és kék is, amelyek időnként megfordulnak Budapesten is.

Embraer ERJ-170-es az EgyptAir Express színeiben. 

Ez a '98-as gyártású B737-400F közel húsz évig az Alaska Airlinesnál repült. A letárolt gépet teherszállítóvá alakították át és az ASL Airlines Belgium repüli osztrák lajstromban.

Az Open Skies program orosz An-30-asa kényszerpihenőn a kecskeméti repülőbázison. Március 7-én megjött a felmentő sereg – szintén egy An-30-assal. (A típus egy korábbi látogatásáról itt írtunk.)

Feladatról visszatérőben a francia Aviation Defence Service három Dassault Falcon 20-asának egyike, az F-GPAD lajstromjelű példány. A „guerre électronique” gyakorláshoz alájátszó gépet két pilóta repüli, a fedélzeti rendszereket egy fő kezeli. Állítólag. 

És ha már military - JAS39-es rácsapása a Bakony Harckiképző Központ lőterére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás