Air Base Blog

Helyszín: 1143 Budapest, Stefánia út 34-36.

* * *

Hétvégi érkező és induló gépek Ferihegyen, a ködös napokat felváltó napfényes időben, a naplementét megelőző órában.

A drót mögött a Ryanair London Stanstedről érkező járatán csillog a napfény.

Az easyJet Switzerland Genf-Budapest járatát teljesítő A320-asa érkezik,…

… és indul vissza Genfbe egy óra múlva.

Helyükre húzódnak a futóművek a Wizz Air A320-asán.

Nehéz idők járnak a török fapados légitársaságra, a Pegasusra. Egy hónapon belül két B737-800-asuk futott túl az isztambuli pályán és tört össze. Két évvel ezelőtt egy harmadikat is selejtezni kellett, miután Trabzonban lecsúszott a pályáról.

Egyelőre még a rövid életű Joon festését viseli az Air France A321-ese.

Irány Doha - indul a Qatar A330-asa.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A változást mindenki másként éli meg. Ki könnyebben, ki nehezebben veszi tudomásul, hogy ez az élet velejárója, és vannak, akik maguk keresik az új lehetőségeket. Utóbbiak közé tartozik Gampel Balázs is, aki néhány éve a Magyar Honvédség törzsőrmestere volt, ma repülőműszakiként az egyik közel-keleti légierő szállítógépein dolgozik.

Balázs Magyarországon töltött szabadsága idején szakított időt arra, hogy az indíttatásról, a második világháborús magyar pilótákról, és az An-26-oson eltöltött évekről meséljen és arról is, hogy miért választotta a földi beosztást a repülés helyett.  

- Mindig is érdekelt a második világháború és főleg a repüléssel kapcsolatos része. Körmendiként megpróbáltam felkutatni a helyi vonatkozású dolgokat és így kerültem kapcsolatba a Magyar Királyi Honvéd Légierő legendás pilótáival, a Pumákkal. Miután 16-17 évesen elolvastam Tobak Tibi bácsi „Pumák földön, égen” című könyvét, ekkor fogalmazódott meg bennem, hogy szervezni kellene egy író-olvasó találkozót. Ő egyből igent mondott a megkeresésemre és levonatozott Körmendre. Nagy élmény volt személyesen találkozni vele, hiszen nem mindennap adódik a lehetőség, hogy az ember a példaképével találkozzon. Ebben az időben maketteztem is, és megvolt Tibi bácsi kék 11-es Messzere. Az író-olvasó találkozó előtt volt még időnk, így beugrottunk hozzánk, megmutattam neki a makettet és megkínáltam harapnivalóval. Mire ő - soha nem felejtem el - zsíros kenyeret kért. Ezen a találkozón fogalmazódott meg, hogy mi lenne, ha a körmendi születésű Bejczy József (Dzsó) századosnak - aki Tibi bácsi századparancsnoka volt és 1944. november 4-én vesztette életét - lenne egy emléktáblája a városban. Dzsó miatt a Pumáknak és Tibi bácsinak is erős kötődése volt Körmendhez. A helytörténésszel, Komjáthy Kálmán bácsival összefogtunk, hogy összejöjjön az emléktábla. Sok segítséget kaptunk Tibi bácsiéktól és a Magyar Veteránrepülő Szövetségtől is. A tábla avatására 1997 novemberében, Dzsó eltűnésének évfordulóján került sor. Az avatóra Tibi bácsi mellett meghívtunk három volt Puma pilótát. Ezen az eseményen találkoztam először a kecskeméti Puma század parancsnokával, Hegedűs „Gege” Ernővel. Sokat beszélgettünk és Gege meghívott Kecskemétre, a századhoz. Hatalmas élmény volt, hogy közelről láthattam a MiG-29-eseket és megnézhettem egy üzemnapot.

Közben a középiskola utolsó évében láttam a „Memphis Belle” című filmet, és nagyon megragadott, ahogy a gépszemélyzet egy emberként dolgozott. Mindezek hatására fogalmazódott meg bennem, hogy katonai pályára lépjek. Jelentkeztem Szolnokra, de sajnos a felvételi nem jött össze. Az érettségi után egy évig egy helyi cégnél dolgoztam, de nem adtam fel, próbáltam felkészülni testnevelésből, mert azon estem ki. 2000-ben már sikeresen felvételiztem és augusztus 14-én bevonultam. Felmerült bennem, hogy pilóta legyek, korábban el is mentem a szombathelyi hadkiegészítő parancsnokságra, de vadászon már nem volt képzés, és helikopteren sem kecsegtettek semmi jóval. Ezért a Szolnoki Katonai Középiskola és Kollégiumba vonultam be, amelynek ez volt az utolsó éve, mint különálló szervezet. Tizennégyen indultunk egy FRISZ (Földi Repülésirányító Szolgálat) szakaszként.

Egy B-17-es bombázó parancsnoki ülésében.

2001-ben hallottam, hogy üresedés van fedélzeti beosztásokban helikopteren és An-26-oson egyaránt. Megkerestem a szolnoki személyügyest azzal, hogy érdekelne a dolog. Helikopteren és Ancsán egyaránt volt fedélzeti technikus beosztás, de azt repülőműszaki szakmai végzettséghez kötötték. Maradt a fedélzeti rádiós beosztás az An-26-oson. A szállítógépek akkor még Szolnokon voltak, a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezrednél. Megkerestem a Szállítórepülő század vezetését, akik szívélyesen fogadtak és kértek egy időpontot a repülőorvosi vizsgálatra Kecskemétre, ahol alkalmasnak találtak fedélzeti rádiósnak. Ettől kezdve már csak a vizsgákon kellett megfelelni. Az avatásomra 2001. július 7-én került sor, ekkor kerültem a Magyar Honvédség kötelékébe, mint hivatásos őrmester. Az első beosztásom az 1. szállítórepülő századhoz szólt.

Az An-26-os rádiósának kis kerek ablaka közvetlenül a pilótafülke mögött van.

Féléves angol nyelvtanfolyam következett, ahova még hallgatóként iskoláztak be, majd 2002-ben elkezdtem a földi előkészítést az An-26-osra. A szakutasítások alapján felkészültem és levizsgáztam a típusból és 2002. május 16-án elkezdtem repülni, mint kiképzés alatt álló fedélzeti rádiós. A szakszolgálati engedélyt megszerezése után már önállóan dolgozhattam. Beintegrálódtam a század életébe és elkezdtem a hadműveleti repüléseket. A századnál jó volt a légkör, sokat tanultam az idősebbektől. Például a hagyományos navigáció vagy a tervezés területén olyan alaptudást kaptam, ami már kezd kikopni a mindennapokból. Sokszor eszembe jutott a Memphis Belle és a személyzete valamint, hogy röpke három év alatt az álomból valóság lett és gépszemélyzetként szolgálok, mint fedélzeti rádiós. Szerettem az An-26-ost. Amellett, hogy berepültük Európát, rengeteg egyéb helyre is eljutottunk vele, például a Közel-Keletre vagy a volt szovjet tagköztársaságokba. Az évek során sikerült megszereznem az oktató majd berepülő fedélzeti rádiós szakszolgálati engedélyt is. Szerencsés korszakban repülhettem a típuson. Alig hét év alatt több mint 1800 repült órával zártam az An-26-os karrierem. Sokféle feladatban vettem részt, a katonai légi szállítástól a felsővezető szállításig mindenben, amit az Ancsával végeztünk. Az életem ezen szakasza 2008. október 15-ig tartott, ekkor repültem utoljára fedélzeti rádiósként.

*

- 2007-ben már hallani lehetett, hogy formálódik egy többnemzeti szállítórepülő alakulat. Pápa mellett akkor még Ramstein és Constanta versenyzett a helyért. Egy időre csend is lett körülötte, nem tudtuk hogyan áll a dolog. 2008 elején kezdett realizálódni, hogy Magyarország milyen módon tud részt venni ebben a programban. Aláírták a szándéknyilatkozatot, beindult a szervezés, a gépek gyártása, és amikor kezdett letisztulni minden, akkor kiírták, hogy a résztvevők között ki milyen helyet kap a programban. Mi a szervezés-tervezésben kaptunk szerepet, ami természetes velejárója volt annak, hogy a gépek magyar lajstromba kerültek. Szükség volt olyan emberekre, akik járatosak a diplomáciai engedélyek beszerzésében, egy magyar repüléstervező hely is alakult és a kommunikációs vonalon is volt beosztás a magyar katonáknak. Amikor ezekre a helyekre kiírták a pályázatot, akkor a parancsnokunkkal történt egyeztetés után jelentkeztünk. Ez 2008 tavaszán volt.

Törzsőrmesterként a HAW első hivatalos ceremóniáján, a résztvevő nemzeteket képviselő katonák között.

Amikor az ember elér valamit, akkor szeretne új feladatokat. Én legalábbis kerestem az új kihívást és ez annak tűnt. Még úgy is, hogy nem kínált repülési lehetőséget. Amikor elkezdődött, még senki nem látta a jövőjét és, hogy ez hogyan fog működni. Egy teljesen új dolgot elkezdeni és csinálni nagyon inspiráló tud lenni és ez nekem is megmozgatta a fantáziámat. Az An-26-os időszak alatt beleláttam a repülések szervezésébe és tervezésébe és úgy gondoltam, hogy ezt a tapasztalatot megpróbálom hasznosítani. Tényleg nem láttuk még, hogy az egész, hogy működik majd, de mindenki kihívásként fogta fel. Szerettem a munkám, de azt is éreztem, hogy ha tovább kell lépni, akkor ez most a jó alkalom, most valami új kezdődik, és én ott lehetek a kezdeteknél. 2008 nyarán ötödmagammal behívtak egy angol tesztre, ez volt mindennek az alapja. Miután megtörtént a kiválasztás, még azon a nyáron volt egy kéthetes felkészítés az akkori légierő parancsnokságon, a légiszállítás szervező részlegnél. Nekem ez annyiban volt új, hogy láttam hogyan történik a kommunikáció a külügyminisztérium felé, hogyan történik az engedélyek beszerzése, repülési tervek benyújtása stb. Láttuk, hogyan működik az egész, mielőtt elér az alakulathoz és ebből tudtuk, hogy valami hasonló lesz a miénk is.

Gampel Balázs és kollégái egy C-17-est készítenek elő bekötött rendszerű ejtőernyős ugratáshoz. 

Megkaptam az áthelyezési parancsot, és 2008. november 1-ével átkerültem Pápára a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) kötelékébe. Hárman kezdtünk magyarok, a protokoll tiszt, az egyik repüléstervező és én, mint diplomáciai engedély ügyintéző. (A következő év januárjában még egy magyar csatlakozott hozzánk. majd az év további részében teljessé vált a magyar kontingens.) Leültünk az első megbeszélésre a HAW parancsnokával, John Zazworsky ezredessel, hogy hogyan képzeljük el az alakulatot. Zazworsky ezredes az elején leszögezte, hogy ez egy közös projekt, őrmestertől az ezredesig egy csapatként dolgozunk. Közben figyelünk egymás családjára, mert a család a „tizenharmadik nemzet”, és jól kell érezniük magukat Magyarországon. Ők adják a hátteret, a támogatást. Mindenki úgy jött be dolgozni, hogy ma valami fontosat csinálunk. Ott tanultam meg, hogy probléma nincs, kihívás van. A probléma egy negatív töltetű szó, csak negatív érzést ad, a kihívás egy pozitív szó, az ember inspirálódik, hogy ez egy kihívás, megcsinálom. A kihívás akkor az volt, hogy 2009. július 14-én az első gépnek haza kell jönni. Ez egy fix dátum volt, hogy addig el kell jutnunk egy olyan fázisba, hogy fogadni és üzemeltetni tudjuk a gépet. Kihívás volt a Pápa Bázisrepülőtérnek, mert attól kezdve, hogy a gép megérkezett, Pápa lett a bázisa és ki kellett szolgálni, plusz kihívás volt a Boeingnek is, hogy mire van szükség a gép karbantartásához.

Irány a felső fedélzet, mert egy katonai szállítógépen is fontos a tisztaság.

Amit az An-26-oson addig megszoktunk, az a C-17-essel kitolódott globális szintre. Kinyílt a világ és ezt meg kellett tanulni az egész ügyintézési láncolatnak, például a magyar külképviseleteknek is, akik aktívan részt vesznek a diplomáciai engedélyek intézésében. Korábban nekik sem volt ilyen tapasztalatuk. Ha most, tíz év után megnézzük, hogy mi lett abból az irodából, ahol kezdtük, és hogy mi van most Pápán - új torony, hangárkomplexum, utasterminál - bizony büszkeséggel tölt el, hogy ott voltunk az alapoknál és létrehoztunk valamit, ami jól működik. Sokszor a Smart Defence kitűnő példájaként hozzák fel, hogy milyen jól működik az alakulat.

*

- 2011-ig, azaz három évig dolgoztam ebben a beosztásban. Szépen beindultak a dolgok, a C-17-esek mindenfelé repültek, nekem pedig elkezdett hiányozni a kerozinszag és a gépek közelsége. Azt tudtam, hogy fedélzetre nem kerülhetek, nem volt olyan beosztás. Az üzemeltetési tapasztalatok alapján a Boeing ekkortájt kezdett helyi munkavállalók után nézni. Így kerültem kapcsolatba a céggel. Tisztában voltam azzal, hogy ez civil munkahely, nem katonáknak szól a lehetőség. Amint a Boeing honlapján kijött, hogy Pápa légibázisra keresnek embereket én is megpályáztam. Ez egy újabb terület felfedezésével járt, mert hiába repültem korábban, nem voltam műszaki. Ezt is egy újabb kihívásnak fogtam fel. A születésnapomon volt az interjú, vártam és 2-3 hét múlva jelentkeztek, hogy kiválasztottak. A részletek tisztázása után beadtam a leszerelési kérelmemet. 2011. június 30-án kijöttem, mint a Magyar Honvédség törzsőrmestere és július 1-én bementem, mint „local hire” vagyis a Boeing Hungary magyar munkavállalója. Azóta vagyok a cég kötelékében.

Munka a C-17-esen

Mivel volt repülőgép-ismeretem - ha nem is olyan, mint egy műszakinak - technikus pozícióba kerültem Pápán. A gépek Boeing üzemeltetésben voltak. Az amerikai kollégákkal kezdtünk dolgozni és megismerni a cég rendszerét. Aztán betekintést kaptam a C-17-es üzemeltetésbe, kiszolgálásba, a rendszerek üzemeltetésébe. Tankolás, kerékcsere, előkészítés, szakág szerinti hibafeltárás közben ismerkedtünk a géppel (OJT - On the Job Training). Ez nagyon jó alap volt ahhoz, hogy 2012-ben másodmagammal részt vehessek az amerikai légierő három hónapos C-17-es típustanfolyamán Dél-Karolinában, a Charleston légierő bázison. Ott mélyebben megismertük a C-17-es rendszereit és a hibajavítás mozzanatait. A tanfolyam után az USAF által kiképzett technikusok lettünk. Hazajöttünk, dolgoztunk és tapasztalatot gyűjtöttünk. Többéves tapasztalat után egy vizsgával megszereztük azt a jogosítást, ami bizonyos munkafázisok visszaellenőrzésére és aláírásra jogosít. Én inkább az elektromos dolgokban mélyültem el, ez volt a szakágam, de 2016-ban Angliában, Farnboroughban, az International Training Centerben elvégeztem a mechanikus tanfolyamot. Ezzel betekinthettem a sárkány-hajtóműves munkákba. Azóta ez is a szakágam, jelenleg is ebben a munkakörben dolgozom.

*

- Amikor a kuvaiti légierő 2014-től megkapta a gépeit, ott is felállt egy C-17-es karbantartó csapat, és folyamatos volt a felvétel. Azáltal, hogy 2008 óta egy multikulturális környezetben dolgoztam, egy idő után úgy éreztem, hogy eljutottam arra a szintre, hogy kipróbáljam magam olyan helyen, ami teljesen más, mint az addigiak voltak. Egzotikusan hangzott a közel-keleti munka, megpályáztam és Pápán is szóltam, hogy jelentkeztem az állásra. Egy telefonos interjút követően jelezték, hogy szívesen dolgoznának velem. Elindult egy Boeingen belüli folyamat, hogy átkerülhessek Kuvaitba. A bonyolult bevándorlási szabályok miatt ez egy viszonylag hosszú folyamat volt. A cég, amiben tudott, segített: letelepedés, költözés, papírok intézése. Mivel az ügyintézés arabul folyik, én pedig nem beszélem a helyi nyelvet, ez körülményesebb procedúra volt. Nagyjából négy hónap alatt sikerült elintézni a szükséges dolgokat, és hogy minden a helyére kerüljön és a családom is csatlakozhasson hozzám. Hiszen a család támogatása idekint az egyik legfontosabb tényező, nélkülük nehezebb lenne a kint töltött idő Megismertük a helyet, a helyi szabályokat és a törvényeket. Kuvaitban mások a társadalmi érintkezés szabályai és vigyázni kell, nehogy megsértsük a helyieket. A lakhatásban is segítettek, megmutatták a bérelhető lakásokat. Ezen később lehet változtatni, de azt már a saját erőből kell intézni.  

A kuvaiti légierő C-17-ese a megszokottól eltérő színekben.

A mi munkahetünk úgy néz ki, hogy péntek-szombat a szabadnap, a többi napon dolgozunk. A gépek ugyanazok, a rendszerek ugyanazok, talán pár dolog különbözik. Inkább az időjárás szélsőségei okoznak kihívást. Kuvait hallatán mindenkinek a hőség jut eszébe. Valóban, nyáron 48-50 fokos forróság sem ritka, ami kint a betonon még melegebbnek érződik. Az segít valamennyit, hogy száraz melegről beszélhetünk, nem párásról. Úgy ki lehet száradni, hogy észre sem venni, ezért különösen fontos a folyadék bevitel. Télen kb. 25 fokra csökken a hőség, éjszakára viszont nulla fokra is lehűlhet a levegő. Ez lenne a kellemesebb évszak, de ekkor van az esős szezon is. Februártól májusig tartanak az olykor pillanatok alatt keletkező homokviharok, amikor porvédő maszkban, szemüvegben dolgozunk. A gépek karbantartásán amerikaiak és angolok dolgoznak – ők a közvetlen kollégáim - és én, mint egyetlen magyar. A C-17-esek üzemeltetése, és a műveleti rész a kuvaitiak feladata, a karbantartás a Boeingé.

Magyar repülőműszaki a kuvaiti pálmák árnyékában.

Igyekszünk tartani a kapcsolatot a helyi magyar közösséggel is, ha időnk engedi, közös programokat is szervezünk. Szabadidőmben színházba, moziba megyünk, vagy búvárkodom, és tettem lépéseket annak érdekében, hogy ha nem is hivatásszerűen, de pilótaként repülhessek majd a közeljövőben.

* * *

Fotó: Gampel Balázs, Fekete Tamás, Boeing, Szórád Tamás

A régi repülőnapokat felidéző sorozatom második részében is maradunk Szlovákiában. Az előző részben a Slovak International Air Display (SIAD) néven ismert, Pozsonyban megrendezett nemzetközi repülőnapokról volt szó. Most egy kicsit keletebbre megyünk, a Zólyom (Zvolen) melletti Szliácsra (Sliac), ahol 2003-ban és 2005-ben a helyi vadászrepülő alakulat rendezett a SIAD-nál sokkal kisebb léptékű, de nagyon jó, már-már családias hangulatú nyílt napot. 

2003. május 31.

Az itt még nemzeti színekben látható 4703-as L-39ZA később terepszínű festést kapott. Erről a gépről hiányzik a 23 mm-es gépágyú, amely az Albatros ZA változatánál a törzs alá illeszthető.

A Luftwaffe bücheli 33. vadászbombázó ezredének kétféle zöldből és sötétszürkéből álló Norm 83-as kamuflázst viselő, négy póttartállyal terhelt Tornadója.

A Mirage 2000-es pilóták kollégájuk bemutató repülését figyelik. Időnként a franciák is átruccantak az amerikai Red Flag gyakorlatra - ennek jelvénye látható a kézirádiót figyelő pilóta ruháján.

A holland királyi légierő leeuwardeni 323. századának hazai gyártású F-16B-je. A később korszerűsített gépet amerikai jelzésekkel ideiglenesen az arizonai 148. vadászrepülő századnál is használták.

A 323-asok századjelvényének újragondolt változata, amelyen Diánát, a vadászat istennőjét „saját elképzelés szerint” ábrázolták a holland vadászrepülők.

A német légierő 71. Richthofen vadászszázadának F-4F gépét a hazaindulásra készíti elő a személyzet. Ennek egyik érdekes mozzanata, hogy a pilóták behelyezik a hajtóműindításhoz szükséges tölteteket. A Phantom General Electric J79-es hajtóműveinek indítása - sűrített levegős indítóberendezés híján - ilyen töltettel történt, amelyből a szárnyra függesztett utazókonténerben tartalékokat is hoztak a németek.

A hollandok  AH-64 Apache harci helikoptere. A gép mellett egy gyakorló Hellfire rakéta hever.

A szürke kamuflázsdivat a kilencvenes évek második felében utolérte a szlovák légierőt is. Ez az 1971-es gyártású MiG-21MF 2000 augusztusáig repült, tíz évvel később szétbontották.

A 2615-ös MiG-21MF-en és a mellette álló gépen látható sárga sáv jelzi, hogy az európai hagyományos fegyverek mennyiségét szabályozó szerződés (CFE) keretében az aktív szolgálatból kivont gépet látunk.

A lekopó kamuflázs alól a sárkány natúr fém színe látszik a 7803-as MiG-21MF-en.

Fémszínű és nemzeti színekkel díszített, de már alaposan megkopott MiG-21-esek az egyik kutyanyelvre félreállítva.

*

2005. június 4.

A repülőműszaki alegység szépen sikerült, bár kissé már megfakult jelvénye a hullámlemez hangárajtón.

A 9308-as MiG-29-es ma a pöstyéni (Piestany) bázis múzeumában látható.

A szlovák MiG-21-esek bő két évvel élték túl a magyarokat. 2002 decemberében ezzel a 7704-es oldalszámú MF-fel zárult a szlovák huszonegyes üzemeltetés, északi szomszédunk ekkor vonta ki a típust.

A malackai (Malacky) szállítórepülők rövidtávú szállítási feladatokra használt L-410 UVP-je. A négytízesek kabinja nem volt túlnyomásos, ezért utasokkal ritkán emelkedtek háromezer méter fölé.

A szlovák szállítóhelikopterek - köztük a képen látható 0807-es Mi-17-es - először 2002-ben, majd 2003-ban Boszniában vettek részt külföldi (SFOR) misszióban.

Ereszkedés alpintechnikával a 0807-esből. A pilótafülkét és a benne ülőket kevlárlapok védik a kézifegyverek tüzétől.

Egyszerre több kötélen lehet leereszkedni a szlovák belügyminisztérium időjárásradarral felszerelt, lapos fenekű (rámpás) Mi-171-eséből. A típusból 2002-ben öt példányt szerzett be a szlovák belügy.

A 1991-ben alapított szlovák légimentő társaság, az Air Transport Europe Agusta A109K2-ese tart bemutatót. Az olasz típust 2004 óta használja az ATE.

A csehek egyik Mi-24V-je egy igen jól sikerült tigris-festéssel. Ez a gép ma már nem repül, a namesti 22. helikopterbázis parancsnoki épülete előtt van kiállítva.

Cseh Gripen érkezik Szliácsra. A JAS 39-es ekkor még újdonság volt, a cáslavi 21. légibázison csak 2005 júliusában vették át a készültségi szolgálatot a MiG-21-esektől.

A 2004-ben megszűnt Biele Albatrosy kötelék emlékét idézi a szliácsi L-39-es raj. A gépek gyönyörű háttér előtt állnak a pályára.

Ha Magyarországról a 66-os úton közelítjük meg Szliácsot, akkor Dobronyánál (Dobrá Niva) egy kis repülőtér mellett haladunk el. Az egykori mezőgazdasági leszállóhelyből azóta sportrepülőtér lett, de itt még csak egy Z-37 Cmelak várakozik a következő munkára.

A kis placc már akkor is egy 500 méter hosszú aszfaltpályával rendelkezett. A Cmelak futóműve előtti dombon a dobronyai vár romja áll.

A szliácsi repülőbázisra 2008 tavaszán tértem vissza egy hétköznapi bázistúrára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Amint az alábbi képeken is látszik, nem a harsogó színek csábítottak ki január közepén Ferihegyre, ugyanakkor a természet a maga zúzmarás, fakó, szürkés-fémes hangulatával ebben az időben is szép volt. Ilyenkor persze el lehet felejteni a „szép, színes gép a kék égen” jellegű fotókat, de az ilyen időjárásban zajló forgalmat is érdekes dokumentálni és legalább nem támad az a téves érzésünk, hogy a közforgalmi gépek kizárólag jó időben repülnek…

Déltájban, szürke időben érkezik a Lufthansa frankfurti járata.

A zúzmarás kerítés mögött egy A321neo száll le. Egy későbbi Wizz-járat pilótáit arra kéri az irányítás, hogy jelezzék, milyen távolságból látják a teljes fényerővel működő pályafényeket. 

Az Emirates narancssárga gyűrűs (Opportunity) 777-ese érkezik Dubajból, ahonnan nemrég a repülőteret is elárasztó hatalmas esőzésről érkeztek hírek.

A megszokott járatok közé időnként egy-egy privát forgalom vegyül. A 13 jobb pálya várópontján egy Man-szigeteken lajstromozott Challenger 650-es várakozik, hogy a KLM B737-ese után szabaddá váljon a pálya.

A homályból először egy fényszóró bukkan ki, majd felsejlik egy nagyvas körvonala.

A nagyvas nem más, mint a Qatar Airbus A330-asa. A természet éppen a járat érkezésének perceire ütemezett egy rövid havazást.

Egy Ryanair 737-es érkezik a küszöb fölé. Az időjárás rövidesen tisztul egy kicsit.

Egy pillanatra megvillantja a hasát a LOT London City Airportról érkező E190-ese.

Az Ural Airlines többéves kihagyás után tért vissza Budapestre. A VQ-BZC lajstromjelű A320-asuk korábban angol cégeknél repült.

Felszállásra kész egy osztrák Learjet 75.

A Norwegian Boeing 737-esein látható képmások közül ehhez az időjáráshoz Fridtjof Nansen norvég sarkkutatóé illik a legjobban – a Svédországban lajstromozott gépről ő tekint vissza.

Magyar lajstromú Cessna Citation III-as a váróponton.

A Helvetic tavaly októberben átvett E190-E2-ese.

A természet ilyenkor is szép.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban lesz húsz esztendeje, hogy véget ért a magyar MiG-21-es üzemeltetés 1961-ben kezdődött és harminckilenc éven átívelő története. A maradék üzemképes huszonegyes ekkor már Pápán üzemelt – a taszári Boszorkány és Turul századok gépei a pápai Griff és Sámán századoknál repültek.

Gál József 1995 februárjában és júniusában még saját fészkükben, Taszáron, a 31. Kapos Harcászati Repülőezrednél fotózta az együléses MiG-21biszeket és a kétüléses MiG-21UM-eket. Abban az évben, amikor a taszáriak megkezdték ideiglenesnek remélt, de véglegesnek bizonyult áttelepülésüket a 47. Pápa Harcászati Repülőezred bázisára. Az első kötelék 1995. december 8-án repült át Pápára. Az áttelepülés a következő évben is folytatódott és 1996 végén a taszári ezred megszűnt. A képeken látható MiG-21biszek a hetvenes évek második felében, a MiG-21UM-ek tíz évvel később kerültek Magyarországra és többségük a kivonásig, 2000-ig repült. Nem mindegyik gép lett az enyészeté, néhányat magángyűjteményekben, múzeumokban láthatunk.

* * *

Fotó: Gál József

Az Air Base blogra eddig kevés repülőnapos bejegyzés került fel. Ennek oka, hogy az elmúlt tíz évben nagyszabású (nemzetközi) repülőnapon nem jártam, inkább a kevésbé látványos, de sokkal érdekesebb hétköznapokra fókuszáltam. Azonban a polcaimon sorakozó fotóalbumokban és az adathordozókon ott lapulnak az 1990 és 2010 közötti repülőnapokon és nyílt napokon készült fotók ezrei. A régi repülőnapokat felidéző sorozatban az eddig nem publikált képekből válogatok. A válogatások érdekességét az adhatja, hogy időközben jónéhány típus végleg eltűnt nemcsak a repülőnapokról, hanem a mindennapi szolgálatból is.

Az első bejegyzést három Slovak International Air Display (SIAD) képeiből állítottam össze. Mindhármat Pozsonyban, a szlovák politikusról és pilótáról, az 1919-ben repülőbalesetben elhunyt Milan Rastislav Štefánikról elnevezett nemzetközi repülőtéren rendezték meg.

*

SIAD ’99 - 1999. június 5.

A ma ismert C-27J Spartan alapjául szolgált Aeritalia G.222-es. A Pozsonyban látott, 1988-as gyártású gépet az olasz légierőtől történt kivonása után az afgánoknak adták át, ahol később selejtezték és 2014-ben szétbontották. A délszláv háború idején az olaszok egy ilyen gépet vesztettek, amikor 1992. szeptember 3-án a szarajevói repülőtér megközelítése közben G.222-esüket vállról indítható rakétával lelőtték.

A SIAD ’99 idején néhány olasz bázison még 24 órás készültséget adtak az F-104S ASA-M gépek. (Ugyanekkor még zajlott a NATO Jugoszlávia elleni Allied Force művelete, amely a következő héten, június 10-én ért véget.) Az olasz pilóták körében rendkívül népszerű Starfightereket öt év múlva, 2004 májusában, egy nagyszabású repülőnappal búcsúztatták a Róma melletti Pratica di Maréban.

Az ukrán légierő több ilyen, hangsúlyos nemzeti színekkel díszített Szu-27-essel járta az akkori repülőnapokat. A mirgorodi (Közép-Ukrajna, poltavai régió) 831. vadászezred fekete 48-as gépe is így jutott el a ’99-es SIAD-ra.

Szlovákiában 2011 szeptemberéig tartott a Mi-24-es harci helikopterek üzemeltetése, de ez 1999 nyarán még messze volt. Az egyik szlovák Mi-24-est egy évvel a típus kivonása előtt, egy váratlan repülési lehetőség során a levegőben is sikerült lencsevégre kapni.

A sivatagi homokszín helyett immár szürkében az 1991-es Öböl-háború 47 bevetéses veteránja, a RAF Coltishall 54. századának Jaguar GR 1-ese. A gép orrába lézer távolságmérőt építettek, a beömlőnyílások alatt mindkét oldalon egy 30 mm-es Aden Mk 4-es gépágyú volt.

A kiképzési célokat szolgáló Jaguar T2A változatnál az egyik gépágyút megtartották. A Pozsonyban járt példány megmenekült a szétbontástól, múzeumi darab lett Angliában.

Egy GR 5-ös változatnak készült, később GR 7-es és GR 9-es szintre felhozott Harrier II-es, amely 2010 után a Royal Air Force és a Royal Navy közös ezredében, szárazföldről és repülőgép-hordozóról egyaránt üzemelt. Kivonása után alkatrészbázisként az amerikai tengerészgyalogságnak adták át, végül a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójában kötött ki.

A British Aerospace a nyolcvanas évek közepén hozta létre a Hawk többfeladatú, együléses változatát, a Hawk 200-ast. A gyári géppel Graham Wardell tesztpilóta repült bemutatót Pozsonyban, azonban a vasárnapi demó szerencsétlenül végződött: az egyik manőver során a Hawk lezuhant, pilótája életét vesztette. Az égő roncs eltalált egy reptéri épületet, ahol szintén életét vesztette egy ember. A nyolcvanas évek végén Wardell volt az első nem amerikai pilóta, akit átképeztek az F-117-esre.

*

SIAD ’02 - 2002. június 8.

Az ukrán légierő 185. gárda nehézbombázó ezredének Poltaváról érkezett Tu-22M3 nehézbombázója. A kék 96-os megúszta a kétezres évek első felében, amerikai szorgalmazásra végrehajtott darabolást és a Kijev-Zsuljani repülőtér szomszédságában létesült ukrán állami repülési múzeumba került. A kék 96-os oldalszámot ma már hiába keressük, a felújítás után a bombázó piros 57-es számot kapott.

A 185. ezred jelvénye a bombázó szélvédője alatt.

Az USAFE 493. századának F-15C-je, amelynél 2007. május 4-én, egy romániai gyakorlatról visszatérőben olajnyomás probléma lépett fel az egyik hajtóműnél. A pilóta nem kockáztatta az egyhajtóműves repülést a zsúfolt európai légtérben, és géppárjával együtt megszakította az útját Ferihegyen. A gép két nappal később, a törött olajvezeték kijavítása után folytatta útját angliai bázisa, a RAF Lakenheath felé.

A szlovák kormányzati repüléseket lebonyolító két Jak-40-es egyike. Mindkét gépet Fokker 100-asok váltották, az egyik Jak a kassai repülőmúzeumba került, a képen látható OM-BYL lajstromjelű példány a zsolnai (Žilina) repülőtéren van kiállítva.

Eredetileg a csehszlovák kormány gépe volt ez az 1989-es gyártású Tu-154-es, amely 1993-ban Szlovákiába és a következő évben szlovák lajstromba került. Nagyjavítását követően kormányzati repülést teljesített, majd 2016-ban egy Airbus A319-es váltotta. Az OM-BYO lajstromjelű Tu-154-es szintén a kassai repülőmúzeumban látható.

A holland királyi légierő Fokker 60-asából mindössze négy darab készült. A Fokker 50-es meghosszabbított változatára egy nagyméretű teherajtó került, hogy akár egy F-16-os hajtóművét is szállíthassa. A szárny alá zavarótöltet-kivető konténert függeszthettek, a szárnyvégnél és a törzs végén a dán Terma elektronikai hadviselési rendszerének szenzorai kaptak helyet. 2010-ben mind a négy gépet eladták Perunak.

A volt csehszlovák közösből Szlovákia tizenegy darab MiG-21UM-et kapott. A pozsonyi SIAD ’02 talán az utolsó áttelepülése volt a szliácsi alakulat 5026-os oldalszámú gépének, mert az év végétől a szlovák légierő maradék huszonegyesei végleg földön maradtak. Az 5026-os a pöstyéni múzeum szabadtéri kiállításán látható.

A Luftwaffe 61. szállítóezrede 1979 és 2013 között repült UH-1D helikopterekkel – ezek egyike látogatott a SIAD 2002-re. A legendás Huey H változatát D (Deutschland) jelzéssel, 352 darabos mennyiségben gyártotta a Dornier.

Osztrák indián, azaz egy OH-58B Kiowa könnyű helikopter. A 3C-OK oldalszámú gép a típus ausztriai üzemeltetésének huszonötödik évfordulójára különleges festést kapott: egy kiowa harcos és fegyvere valamint az egykori életterét szimbolizáló préri került fel a kisméretű forgószárnyasra.

A 831-esek Szu-27-esei a SIAD visszatérő vendégei voltak. A kék 08-as a korai Szu-27-eseken használt zöld orrkúppal repült.

Egy teherszállító Boeing 707-es pilótafülke nélküli maradványa. A ghánai lajstromú gép 1999. február 7-én Csádba indult volna, de a pozsonyi felszállás közben két hajtóműve is meghibásodott. A 707-es a pályán túlfutva állt meg és javíthatatlanul sérült, a háromfős személyzet és a négy utas sértetlenül élte túl a balesetet.

*

SIAD ’04 - 2004. június 13.

2004-ben sem múlt el SIAD Szu-27-es jelenlét nélkül. Itt éppen a kék 56-os gurul ki a felszálláshoz. Pilótáját, Fedor Viscsuk alezredest választották a 2004-es SIAD legjobb egyéni bemutató pilótájának.

Magyar repülőműszakiak ismerkednek a kék 08-assal.

A szlovák belügyminisztérium Mi-171-es helikoptereinek a pozsonyi nemzetközi repülőtér volt a bázisa, innen indultak határőrizeti feladatokra, hegyi mentésre…

… vagy tűzoltásra.  

A szlovák MiG-29-es géppár infracsapdákat és sűrű fekete füstöt hagy hátra.

A szliácsi Tigris század 3911-es oldalszámú MiG-29-esén még friss a festés; a Trencsénben kapott világosszürke-szürke kombináció az eredeti csehszlovák színeket váltotta. A gép navigációs és kommunikációs rendszerét a NATO-n belüli együttműködés miatt később modernizálták, és a típusjelzés MiG-29AS-re módosult.

Belgium a hetvenes évek végén 33 Alpha Jet 1B-t rendszeresített, amelyeket hazai üzem, a SABCA szerelt össze. A belga gépek az ezredfordulón a navigációs berendezéseket érintő korszerűsítésen estek át és szemmagasságú kijelzőt (HUD) kaptak, amelynek képe a hátsó fülkében is megjeleníthető volt.

A belga géptől eltérően hegyes orral hasította a levegőt ez a portugál Alpha Jet A. Portugália ötven ilyen gépet kapott kompenzációként, miután a Luftwaffe 1993-ban végleg kivonult az országból, ahol éleslövészet gyakorlása miatt települt állandó jelleggel. A portugál légierőnél haladó kiképzésre használt Alpha Jetek utolsó hat példánya 2018-ig repült.

Az osztrák légierőnél 1983-ban rendszeresített PC-7 Turbo Trainer alapvetően kiképzőgép, de „marni” is tud: a szárnyak alá géppuska-konténer és nem irányított rakéták blokkja függeszthető. Talán ezért is került fel 2003-ban, a rendszeresítés huszadik évfordulójára egy viperát ábrázoló festés a 3H-FG oldalszámú gépre.

A német kormány 1993-ban két olyan L-410 UVP repülőgépet adott át Lettországnak, amelyek korábban a Német Demokratikus Köztársaság légierejében repültek. Az egyik két évvel később lezuhant és megsemmisült, és a képen látható 145-ös oldalszámú példány sem repül már.

Figyelő szemek az L-410-es szélvédője mögött.

Szokatlan árnyalatú terepminta a lengyel légierő An-26-osán. A lengyel Ancsákat immár egy évtizede hogy kivonták, helyükre CASA C-295-ösök kerültek.

Ejtőernyősök ugratására használt civil Dornier Do-28-as. A magyar lajstromú, egykori Luftwaffe gépen az eredeti Lycoming boxermotorokat az L-410-esen is használt Walter M601-es gázturbinák váltották.

A pozsonyi bázissal üzemelő Air Slovakia 1994-ben kezdte meg működését és 2010-ig repült. Az OM-ERA lajstromjelű 1979-es gyártású Boeing 737-200-as átfestésére nem költöttek, a félretolt gépen az előző tulajdonos, az amerikai Southwest Airlines festésmintája van.

A közforgalmi gépek menetrendjük szerint, a repülőnap programjába illesztve indultak és érkeztek. Pozsonyból repült a Slovak Airlines is, amely működését később kezdte és előbb fejezte be, mint az Air Slovakia. A B737-300-asból hármat üzemeltetett, a képen egy ilyen érkező Boeing kezdi meg a fékezést.

A SkyEurope Pozsony és Kassa között közlekedő, harminc utast szállító Embraer 120 Brasilia gépe a felszálláshoz gurul a futópályával párhuzamos gurulóúton.

Újabb Boeing a pozsonyi futópályán, mégpedig a SkyEurope ex-litván B737-500-asa. A térség első diszkont légitársasága - ahol sok magyar hajózó is repült - 2009 őszén szűnt meg.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *

Fotó: MH BHD

Október 20-án nyílik Dubajban a 2020-as világkiállítás, amely 173 napon át, 2021. április 10-ig várja a látogatókat. A Dubai Expo 2020 reklámozásába természetesen a rendezvény hivatalos légitársasága, az 1985-ben alapított Emirates is bekapcsolódott. Több mint kétszáz gépes flottájából 2017 novembere és 2019 áprilisa között húsz Boeing B777-es és húsz Airbus A380-as törzsére került fel egy színes matrica és a hajtóművekre az Expo 2020 felirat. Az Emirates saját tervezésű és gyártású matricájának mintáját egy négyezer évesre becsült gyűrű ihlette, amely egy dubaji ásatáskor került a felszínre. A 37,8 méter hosszú és 12 méter széles matrica a törzs negyven százalékát takarja. Felhelyezéséhez hat emberre és nyolcvannégy munkaórára volt szükség.

Az Emirates napi járattal köti össze Budapestet és Dubajt és ezt a járatot esetenként matricás Boeing 777-esek teljesítik. A matricák a világkiállítás végéig maradnak a gépeken, így tehát több mint egy évig láthatjuk még Ferihegyen a gyűrűshátú triplaheteseket.

* 

A matrica három színben készült. Az első a Mobility (mozgás) elnevezésű kék színű volt, amelyet az A6-EPK lajstromjelű Boeing 777-esre helyeztek fel.

*

A narancssárga az Opportunity (lehetőség) elnevezést kapta.

 *

A zöld gyűrűnek a Sustainability (fenntarthatóság) nevet adták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Airbus A319 és a Dassault Falcon 7X repülőgéptípusok 2018-as rendszeresítése a Magyar Honvédségnél egy olyan beosztást hozott magával, amely a polgári repülésben természetes és megszokott, a hazai katonai repülésben viszont korábban nem volt. Ez azzal járt, hogy a szállítórepülő közösség mindennapjaiba be kellett illeszteni a légiutas-kísérők feladatrendszerét és szakmai kultúráját.

A Magyar Honvédségnél nem újkeletű dolog a légi személyszállítás. Erre szolgáltak az utasszállításra 1968-ban beszerzett An-24-es repülőgépek, majd 1992-es kivonásuk után az An-26-osok. Az Ancsák fedélzetén a csapatszállítást a deszant ülésekkel, a VIP-szállítást pedig a tehertérbe szerelhető válaszfalakkal és utasülésekkel oldották meg. Az utasok tájékoztatását, a vészhelyzeti tudnivalók ismertetését az ötfős személyzet valamelyik tagja végezte, külön utaskísérő nem volt. VIP-szállítás esetén a honvédségnél dolgozó felszolgálók utaztak a géppel, és kínálták az ételt-italt. Ez a megoldás az A319-es érkezésével már nem volt járható út, a típus 126 fős befogadóképessége megkövetelte, hogy a fedélzeten légiutas-kísérő szakszemélyzet dolgozzon, akiknek toborzását a honvédség meg is kezdte.

A két magyar An-24-es a szolnoki és a keceli múzeumban és egy VIP szállításra berendezett An-26-os kabinja.

Először az volt az elgondolás, hogy házon belül töltik fel az állományt, tehát bármelyik katona jelentkezhetett, aki megfelelt a követelményeknek. A kiválasztottak rövidesen Prágába utaztak kiképzésre.

- A nulláról kezdtünk egy három hetes alaptréninggel – mondta az egyik utaskísérő, aki rövid ideig An-26-oson repült rádiósként, majd egy földi szolgálatnál dolgozott, ahol rátalált a lehetőség, hogy újra repülhessen. A képzés tantermi foglalkozásokkal indult, repüléselméletet, légijogot, egészségügyi ismereteket és vészhelyzeti eljárásokat tanultunk. Reggeltől estig folyt a képzés, hétvégén is. Az egyes blokkokat vizsgákkal zártuk. A záró szóbeli vizsga már egy repülőgépkabin-makettben történt. Ez egy komplett kabin az ablakra vetített felhőkkel, hangokkal, és egy oktatópulttal a végén. Ebben szimuláltak mindent. Az oktató elmondta, hogy milyen szituáció lesz, és mit fogunk gyakorolni. A hangsúly a vészhelyzeteken volt, belevittek olyan helyzetekbe, amelyekről tanultunk, és figyelték, hogy hogyan cselekszünk. A tanteremben ülni szárazabb, a makettben gyakorolni érdekes és izgalmas volt. Ez az alaptréning az A320-as típuscsaládra (A319/320/321) szól, ezzel már elkezdhettünk repülni – mondta a főtörzsőrmester.

Airbus A319

A légiutas-kísérők alapképzése hathetes, így ami a prágai képzésből kimaradt, azt már itthon tanulták meg a katonák egy civil utaskísérőtől, aki néhány hónapos szerződéssel érkezett oktatni. Ekkor már állományban volt és katonai alapkiképzését végezte egy oktató utaskísérő, aki a polgári repülésből érkezett, több mint öt éves légitársasági tapasztalattal.

A honvédség elsősorban saját berkein belül kívánta megoldani a légiutas-kísérő kérdést, de az hamar világossá vált, hogy nem feltétlenül szerencsés teljesen kezdőkkel felállítani a rendszert és szükség lesz tapasztalt emberekre is. Ezzel a lehetőség a civilek felé is kinyílt, akik különböző szakmai háttérrel érkeztek Kecskemétre. Mindenki hozta magával a saját tapasztalatait, egymástól is tanultak, így alakítva ki a rendszert. Akadt olyan, akinek megvolt minden jogosítása és azonnal repülhetett, volt, akinek csak egy megújító tréninget kellett elvégeznie, és volt, akinek egy teljes típustanfolyamot az Airbusra vagy a Falconra. A honvédséggel szerződők katonai rendfokozatot kaptak, de ehhez el kellett végezniük a katonai alapkiképzést. Az első utaskísérők még ugyanazon a három hónapos felkészítésen vettek részt, amelyen bárki más, aki katonának jelentkezik. A nagyjából öthetes elméleti képzést a gyakorlati követte: alaki képzés, testnevelés, lövészet, robbantás, harcászat, egészségügy; minden, ami hozzátartozik a katonai alapismeretekhez.

- Ez furcsa volt először, mert egy légitársaságnál kötelező volt például a smink, az alapkiképzésen viszont mindez nem volt engedélyezve. Itt szigor volt, elmondták, hogy mit kell csinálni és akkor nincs más, mint: parancs, értettem. Nagy váltás volt, ugyanakkor egyszerű történet, azt kellett csinálni, amit mondanak. Egy civil repülésből érkezett utaskísérő nem biztos, hogy fel van készülve erre, de ne felejtsük el, hogy katonák vagyunk, meg kell csinálni a kiképzést, ami, ahogy a példánk is mutatja, nem lehetetlen – fogalmazott az egyik légiutas-kísérő őrmester.

Ma már új rendszer van, a leendő utaskísérők egy hathetes alapkiképzést kapnak, ami főleg elméleti. Ugyanakkor mindenkire vár még egy 18 hetes őrmesteri képzés, függetlenül attól, hogy a három hónapos vagy a hathetes alapkiképzésen vett részt. Ennek elvégzésére mindenkinek két éve van, közben dolgozhat, mint légiutas-kísérő.

*

A kiképzett utaskísérők ezután munkába állhattak Kecskeméten, de a többiek oktatása az alapszintű tanfolyammal még nem ért véget. Húsz útvonalat (szektort) kellett lerepülniük oktatóval, mielőtt önálló légiutas-kísérők lettek. Mára kialakult egy eljárásrend a hozzátartozó elméleti anyaggal, és az újonnan érkezőket ugyanazzal a tudással tudják felruházni, mint ami a már bent lévőknek megvan. Ebből a tudásból az utas általában csak a fedélzeti tájékoztatást és kiszolgálást (és a mosolyt!) tapasztalja meg. Ezért is alakulhatott ki az a téves nézet, hogy nagyjából ennyiből áll az utaskísérők munkája. Ez persze távol áll a valóságtól. Ahhoz, hogy fogalmunk legyen a légiutas-kísérők valós tennivalóiról, vegyünk példának egy Airbus 319-essel lerepült feladatot.

Az első mozzanat, hogy a szállítórepülő századhoz érkezik egy parancs, hogy az adott repülőgépre egy bizonyos időpontban szükség van. A feladatra kijelölt személyzet összeáll és ettől kezdve egy csapatban dolgozik. A repülési menedzserek és a pilóták elkezdik tervezni az utat, és a saját területüknek megfelelően az utaskísérők is felkészülnek, ami rengeteg papírmunkát jelent. Egy légitársaságnál ezekre a feladatokra külön emberek vannak, akikkel a személyzet nem is találkozik. A honvédségnél azonban minden házon belül történik, egyrészt mert a katonai légiszállítás részletei nem publikusak, másrészt, ha az utasok védett személyek, az ő kilétüket sem célszerű senki kívülálló tudtára adni. Közben az utaztatási részleg intézi a szállást, a pénzügy pedig a szükséges valutát és ellenőrzik az összes szükséges dokumentum meglétét és érvényességét is.

A személyzet a járat indulása előtt két órával – szükség esetén korábban - megérkezik, és ismét ellenőriz mindent: dokumentumokat, útleveleket, készpénzt, szolgálati telefont. Ezután a teljes személyzetet érintő eligazítás következik: mennyi lesz a repülési idő, várható-e turbulencia az útvonalon, a célreptéren lesz-e tankolás, kell-e majd vízfeltöltés, vécéürítés, lesz-e mentőmellényes biztonsági tájékoztató, és még számos részlet. Ha kiképzés alatt álló utaskísérő is lesz a fedélzeten, akkor a vezetőjük tájékoztatja erről a többieket. Lehet, hogy tovább tart bezárni egy ajtót, mert inkább kétszer átbeszélik, de így a többiek is tudnak róla, hogy ez az oktatás miatt van. A légiutas-kísérőknek is van egy biztonsági eligazításuk, ami egy olyan kötetlen beszélgetés, ahol felfrissítik a tudást. Ha hosszabb útra mennek, átvesznek egy-egy vészhelyzetet, fedélzeti tüzet, a kabin nyomáscsökkenését (dekompresszió) vagy az elsősegélynyújtási tudnivalókat. Ez azért is jó, mert ha valaki szabadságon volt, ezzel visszaterelik a gondolatait a szakma felé. Ha ezeket minden út előtt elismétlik, akkor mindenki emlékezni fog rá a levegőben is. Az Airbus három vagy négy utaskísérővel repül, utaslétszámtól függően. Ennek megfelelően osztják el a fedélzeti tennivalókat. Mindenkinek van egy száma. Az 1-es és 2-es elöl, a 3-as és a 4-es hátul dolgozik. A 1-es a vezető utaskísérő, ő mondja az utastájékoztatást, a 2-es és 3-as mutatja a biztonsági tájékoztatót.

A következő lépés, hogy a személyzet kimegy a repülőgéphez és elvégzik a repülés előtti ellenőrzést. Az utaskísérők ellenőrzik a kabin felszerelését a vészhelyzetben használatos eszközöktől kezdve a mosdók feltöltöttségéig. Közben megérkezik a catering is. Azt is el kell helyezni, kevés utas esetén az első, nagyobb utaslétszámnál a hátsó konyhába. Miután minden rendben és a helyén van, a vezető utaskísérő jelenti a kapitánynak, hogy készen állnak az utasok fogadására.

Az utasok beszállítása után ellenőrzik az utaslétszámot, majd jelentik a kapitánynak, hogy mindenki a fedélzeten van, de azt is, ha nem egyezik a létszám. Egyes esetektől eltekintve a pilóták adnak engedélyt az ajtók zárására. Ezt a létszámellenőrzéshez kötött ajtózárást a civilből érkezett utaskísérők hozták magukkal, mert ott előfordult, hogy csak gurulás közben derült ki, hogy többen vannak a fedélzeten, mint ahány utasülés van.

Miután az utaskísérők megkapták az engedélyt, zárják az ajtókat. Megvárják, hogy a lépcső eltávolodjon, és csak azután élesítik az ajtót. Ez annyit jelent, hogy az élesített ajtó nyitásakor a vészcsúszda automatikusan nyílik és felfújódik. Fontos megvárni a lépcső eltávolodását, mert ha valami történik, és azonnal nyitni kell az ajtót, akkor a kivágódó csúszda a lépcsőt irányító személynek sérülést okoz és a csúszda is megrongálódik. Miután az ajtót élesítették, az utaskísérők egymás ajtaját is leellenőrzik. Lényeges mozzanat ez, hiszen bárki hibázhat, de a dupla ellenőrzés ezt kiküszöböli. A hátsó ajtónál is lezajlik ugyanez a procedúra, és onnan is jelentik a vezető utaskísérőnek, aki egy panelen is tudja ellenőrizni, hogy valamennyi ajtó élesítve van.

Ezután jönnek azok a jól ismert mozzanatok, amit mindenki láthatott, aki már utazott valamelyik légitársaság járatán – feltéve, ha figyelt! A vezető utaskísérő üdvözli és tájékoztatja az utasokat, majd kollégái megtartják a bemutatót a biztonsági övek, az oxigénmaszkok, a vészkijáratok és - ha tenger felett is repül majd a gép - a mentőmellények használatáról. Minden ebben érintett utaskísérőnek megvan a helye, ahol a bemutatót tartja, majd ugyanők ellenőrzik az utasokat, az üléstámlák függőlegesbe állítását, az ülésekre szerelt asztalka zárt helyzetét és a csomagok elhelyezését. Ez az ellenőrzés azért lényeges, mert az esettanulmányok szerint a problémák fel- és leszálláskor történnek. Ha útban vannak a csomagok és nagyobb fékezés történik, például egy felszállás megszakítását követően, utasnak, utaskísérőnek egyaránt sérülést okozhat egy elszabadult bőrönd. Vészhelyzetben egy rossz helyen lévő táska vagy laptop is akadályt jelenthet, ami lassítja a kimenekítést. Egyszerűbb, tehát ha nincs útban. Ugyanezen okból a vészkijáratnál soha semmilyen csomag nem engedélyezett. Az ott ülő utasokat is felkészítik, hogy tanulmányozzák az elhelyezett utasításokat, hogy hogyan kell az ajtót kinyitni.

Miután megtörtént a kabin felkészítése, csökkentik a világítást, hogy a kijárat (exit) felirat jól látsszon. Amikor a gép végében lévő utaskísérők is feltartott hüvelykujjal jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, hogy minden rendben, akkor ő a panelen egy gombnyomással jelzi a pilótáknak, hogy a kabin kész a felszállásra. A gép ekkorra már többnyire szintén kész a felszállásra, de a pilóták még egyszer pontosítanak, hogy az utaskísérők készüljenek fel. Az ülésükben ülő utaskísérők felveszik a felszálláskor szükséges testhelyzetet: talpuk a padlón, kezük a lábuk alatt, fejük a válaszfalnak támasztva. Ha lazán ülnének, akkor egy váratlan helyzetben fejsérülés érhetné őket. Márpedig, ha ők sérülnek, akkor nem lesz, aki az utasoknak segítsen, ha baj van, ezért kell betartani ezt a pozíciót fel- és leszálláskor. Az ezt követő nagyjából 30 másodpercben az utaskísérők fejben elismétlik, hogy mi a teendő vészhelyzetben. A feladatok le vannak osztva, nem fog mindenki mindent csinálni, de mindenkinek tisztában kell lennie az összes pozícióban lévő feladattal. Ha egy utaskísérővel történik valami, akkor a kollégájának kell átvenni az ő feladatát, például nyitni az ő ajtaját.

A felszállást követően az utazómagasság elérésekor a kapitány leveszi a biztonsági övek becsatolására utaló tablót, de az utasnak ilyenkor is célszerű becsatolt övvel a helyén maradnia. Az utaskísérők általában ekkor állnak fel a helyükről, tájékozódnak a pilótáknál, hogy várható-e turbulencia az útvonalon és ezután felkészülnek az étel- és italszervizre. Lehet, hogy csak vizet, kávét kínálnak, vagy az alapellátmány kerül az utas elé: szendvics, víz, üdítő, kávé és valamilyen édesség. Katonai szállításkor, nagyobb létszám esetén mindenki megkapja a maga csomagját, kisebb létszámnál van idő felkészíteni mindent egy tálcára. VIP-szállításnál az adott szervezet protokollosa rendeli meg a fedélzeti ellátást. Az, hogy az adott járaton milyen szervizt nyújtanak az utaskísérők, a megrendeléstől függ. Az ételosztással szinkronban indul az italszerviz. A feladatokat összehangolva, az utasok kiszolgálása gyorsan megtörténik.

Mielőtt a repülőgép megkezdi a süllyedést, az utaskísérők begyűjtik az üres poharakat, palackokat, tálcákat és megkezdik a kabin felkészítését a leszálláshoz. A mosdó ekkor még tíz percig használható. Az utaskísérők lezárják a konyhákat, majd a mosdót is és a saját szekciójukban ugyanazt ellenőrzik, mint a felszállás előtt: a becsatolt biztonsági öveket, az asztalkák és az üléstámla helyzetét, a napellenzők felhúzását (ennek okáról még lesz szó) és a kézicsomagok elhelyezését. Az ellenőrzés végén, a panelen leadott jelzéssel adják a pilóták tudtára, hogy a kabin készen áll a leszállásra. Ha nem jelentik le, akkor a repülőgép-vezetőknek egy átstartolást kell végrehajtaniuk. Bármi történhetett, akár rosszul is lehetett egy utas, ami miatt az utaskísérők nem tudták időben felkészíteni a kabint a leszállásra.

A leszállás után, amint a gép a pályát elhagyva gurul, a légiutas-kísérők tájékoztatják az utasokat, hogy az adott reptéren hány fok van, mennyi a helyi idő és elköszönnek tőlük. Amint megáll a gép és lekapcsolják a biztonsági öves tablót, az utaskísérők felállnak, kinéznek az ablakon, „beparkolják” az ajtókat, ezzel deaktiválják a csúszdákat és várják a lépcsőt. Amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek. A pilóták is ránéznek a saját kijelzőjükre és engedélyt adnak az ajtók nyitására. Az utaskísérők ekkor már csak a külső kopogásra várnak. Ezzel a kintiek jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nehogy az legyen, hogy még igazítják, és nyitáskor megsérül az ajtó.

Miután az utasok kiszálltak, az utaskísérők átnézik, hogy maradt-e ott valami, aztán felkészítik a gépet aszerint, hogy mi lesz a következő lépés. Lehet, hogy az utasok pár óra múlva ugyanezzel a géppel repülnek vissza, vagy más utasok szállnak be és a gép azonnal indul, de az is, hogy utasok nélkül kell majd felszállni. Mindig más a helyzet, ezt még az indulás előtti eligazítás során megtudja a személyzet. Ha néhány órás a fordulóidő, akkor vagy a gépen várakoznak, vagy ha van a reptéren személyzeti váró, akkor ott várják meg az utasokat. Ha a gép egy-két napig a desztináción marad, a személyzet szállodába megy. (Más a helyzet, ha egy katonai missziós váltás szállítása miatt az Airbus műveleti területre repül. Ilyenkor a személyzet elhelyezése katonai barakkokban vagy konténerekben történik.) A külföldön töltött idő alatt lehetőség van a pihenésre vagy a betekintésre egy idegen kultúrába, de ez nem tévesztendő össze egy nyaralással, hiszen a személyzet 24 órás készenlétben van. A szolgálati telefon állandóan náluk van, és ha változik például egy delegáció programja, akkor azon kapnak értesítést az indulási időpont változásáról. Előfordulhat, hogy a tervezett indulás előtt, valami miatt azonnal el kell hagyni az adott országot. Ilyenkor azonnal indulni kell, amit akkor tudnak a leggyorsabban megtenni, ha már előkészítették a gépet. A lényeg, hogy a személyzet mindig tudjon a változásokról.

Nagy vonalakban így vázolható fel az utaskísérők tennivalója egy légiszállítási feladaton, mindaddig, amíg minden rendben van. Ha vészhelyzet adódik, és kényszerleszállásra kerül sor, az utasok felkészítésével és a helyzet kezelésével az utaskísérők lesznek azok, akik életeket menthetnek.

*

Ha a vészhelyzetet előidéző okot, például egy műszaki meghibásodást nem a pilóták észlelik először, akkor a legfontosabb, hogy az utaskísérők mihamarabb felismerjék, hogy baj van, és azonnal tájékoztassák a pilótákat, akinek tudniuk kell mindenről, ami a kabinban történik. Az utaskísérők évente kötelező megújító (recurrent) képzésén is az ilyen szituációk gyakorlásán van a hangsúly, hogy a tudás ne kopjon el, mert az ember akarva-akaratlanul felejt és a vészhelyzeti tudnivalókat szerencsére ritkán kell a gyakorlatban is alkalmazni. E tanfolyamok anyagába folyamatosan beépítik az újabb és újabb tapasztalatokat is.

Biztonsági tájékoztató a vészkijáratokról, ...

A többnapos megújító tanfolyam résztvevői először elméletben, aztán gyakorlatban is felfrissítik a tudásukat. Az oktatók kiosztják az egyes légiutas-kísérőknek, hogy mi lesz a szituáció. Például a fedélzeti tűz szimulációjára van egy konténer, ami úgy van kialakítva, mintha egy kabin lenne. Az oktatók egy kapcsolóval „elindítják” a tüzet a kalaptartóból, a mosdóból, az ülések alól vagy a sütőből. Az utaskísérő felméri, hogy honnan jön a tűz, és egy gyakorló tűzoltó palackkal eloltja a tüzet. Utána, ugyanúgy ahogyan a fedélzeten is tenné, figyeli, nehogy újragyulladjon. Ha kell, egy újabb palackkal is oltanak. Az idő nagyon fontos, hiszen egy szűk, zárt helyen pár perc alatt nagy baj történhet. Azért kell az eljárásokat ismerni és időről időre ismételni, hogy álmából felébresztve is mindenki tudja a dolgát. A fedélzeten már nem lesz idő gondolkodni és a késlekedés életekbe kerülhet. Ráadásul egy elharapódzó tűz miatt strukturális károsodás is érheti a repülőgépet.

... a biztonsági övek használatáról, ...

A megújító tréningen azzal is foglalkoznak, hogy a személyzet ne reagálja túl a problémát és jól működjön az egymás közti kommunikáció. Ha például egy fedélzeti sütő füstöl, és az utaskísérő a kézi tűzoltó készülékkel megszüntette a füstölés okát, nem biztos, hogy szükség van a csúszdás vészkiürítésre, hanem a normál kiszállítás is elegendő. A személyzetnek egy csapatként kell gondolkodni, és nem szabad, hogy a pilótafülke és a kabin között egy „kommunikációs válaszfal” legyen, mert sok olyan eset ismert, ahol a két terület közötti kommunikáción múlt, hogy az utaskísérők és pilóták jól megoldották a helyzetet, avagy nem. Erre a honvédségnél is nagy hangsúlyt fektetnek, és a megújító tréningen ott vannak a pilóták is. Ez összehozza a csapatot, és mindkét terület tudja, hogy mi a másik elvárása.

... az oxigénmaszk felvételéről, ...

A kényszerleszállásról a pilóták döntenek és az utaskísérőket is tájékoztatják. Ha elhangzik egy adott utasítás (command), akkor az utaskísérők tudják, hogy a vezetőjüknek be kell menni a pilótafülkébe, ahol részletes információkat (NITS briefing) kap arról, hogy mi történt, lesz-e kényszerleszállás, mennyi idő van addig, és egyéb részleteket. A többiek addig lezárják a konyhát, és már mennek is előre, hogy ők is megkapják az információt. Minden utaskísérő egyezteti az óráját, hogy mennyi idejük van felkészíteni a kabint a kényszerleszállásra. Ezt követi az utasok tájékoztatása egy reális információval, de elkerülve a pánikot, majd a tájékoztató után elkezdik felkészíteni az utasokat és a kabint. Összegyűjtenek minden olyan dolgot, poharat, tányért, tálcát, amit korábban kiosztottak, felhajtatják az üléstámlákat, a karfákat, az asztalkákat, mert ezek az utasnak vagy a mögötte ülőnek sérülést okozhatnának. (Ezért kell, hogy egy normál fel- és leszállásnál is mindig felhajtott helyzetben legyenek.) Az utaskísérők ismét megmutatják a vészkijáratokat és azt, hogy az utasok melyik padlófénysort kövessék a kiürítéskor. Megmutatják azt a pozíciót (brace position) is, amit a földet érés előtt minden utasnak és utaskísérőnek fel kell vennie. Ez minden légitársaságnál ugyanaz, azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb sérülést szenvedjen el az utas és az utaskísérő. Ez a pozíció attól függ, hogy ki milyen irányban ül. Az utaskísérő hátrafelé néz az utas pedig előre. Ezért az utaskísérő a felszállásnál is használt pozíciót veszi fel, az utas pedig előrehajol, és a kezével védi a fejét, mert egy durvább földet érésnél akkor is nagy lökést kap mindenki, ha a repülőgép a pályára száll le, nem egy mezőre.

... és a vészkiürítéskor követendő padlófénysorról.

Nagyon fontos részlet az ablak napellenzőinek felhúzása is, mert célszerű látni, hogy hova szállt le a gép és mi történik odakint. Lehet, hogy kigyulladt egy hajtómű, és ha le vannak húzva a napellenzők, akkor ezt sem az utas, sem az utaskísérő nem fogja látni. Ha viszont látják, akkor le tudják reagálni azzal, hogy a másik oldalon kezdik a vészkiürítést. Ugyancsak fontos, hogy a vészkijáratnál ülő utasok beszéljék a nyelvet és fizikailag alkalmasak legyenek a vészkijárati ajtók nyitására. Ezért van, aki nem ülhet vészkijáratnál. (Gyermek vagy állapotos nő nem utazik a honvédség gépein, de idős utas azért lehetséges. Például a katonai Airbus szállította a Máltai Lovagrend tagjait, akik között volt idős és kerekes székes utas is.)

Közben az utaskísérők meggyőződnek arról, hogy a szekciójukban lévő utasoknál minden el van pakolva, övük be van csatolva, asztal, támla felhajtva. A kabin felkészítésének utolsó pontja az, hogy ha van idő, kiképeznek egy arra alkalmas utast, az ABP-t (Able Bodied Passenger). Minden utaskísérőnek két ABP-je van. Ők mind fizikailag mind mentálisan olyanok, akik nem esnek pánikba, hanem segítenek egy vészkiürítésnél. Az első feladatuk, hogy visszatartsák az utasokat, amíg a csúszda ki nem nyílt teljesen, mert mindenki menni akar majd. Utána ők csúsznak le elsőként és a leérkező utasok terelésében segítenek. Előfordulhat, hogy a csúszda megsérül, vagy nem fújódik fel teljesen, de attól még használható. Az oldalain lévő kapaszkodók segítségével az ABP-k lemásznak, és ketten kézzel kifeszítik a csúszdát. Az ABP-ket arra is felkészítik, hogy ha az utaskísérő megsérül, akkor neki kell kiválasztani a további ABP-t illetve a megfelelő időben nyitnia kell az ajtót. Ilyen esetben a sérült vagy eszméletlen utaskísérőt kell lecsúsztatnia elsőként, különben előfordulhat, hogy az utasok egy része azért nem fog kijutni, mert az eszméletlen utaskísérő „elállta” az ajtót.

Miután minden kész, és az utaskísérők leadják a jelet, hogy a szekciójuk rendben van, a vezető utaskísérő végigmegy a kabinon és ellenőriz mindent. A konyháért felelős utaskísérő is ellenőrzi még egyszer, hogy minden le van-e zárva, a mosdó is zárva van, aztán leveszik a kabinvilágítást, felkapcsolják a vészhelyzeti világítást, hogy láthatóvá tegyék a vészkijáratokat. Ők is lejelentik, hogy a kabin kész, és ettől kezdve várnak a következő utasításra. Amikor meghallják a pilóták utasítását, hogy vegyék fel a testhelyzetet (Brace, brace!), mindenki felveszi azt és várja a földet érést.

A földet érés után az első, hogy a pilóták jelzik, hogy életben vannak. Minden utaskísérő azonnal feláll, kinéz az ablakon, hogy lássa, mi a helyzet kint, blokkolja-e tűz vagy valami más az ő ajtaját. Ha igen, akkor azt az ajtót nem lehet használni, másikhoz kell terelni az utasokat. A pilótafülkéből egy újabb utasítás érkezik, hogy meg lehet kezdeni a vészkiürítést vagy egy olyan, ami jelzi, hogy nincs probléma. Ha egy kényszerleszállás rendben lezajlik, a repülőgép sértetlen, és nincs ok arra, hogy csúszdás vészkiürítésre kerüljön sor, akkor megvárják a repülőtéri kiszolgáló egységet, amely odahozza a lépcsőt és kiszállítanak minden utast. Ilyen is történhet, nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy egy kényszerleszállás rosszul végződik, de fel kell készülni, hogy azonnal reagálhassanak rá. Ha jól működik a személyzet tagjai közötti kommunikáció, senki nem fogja túlreagálni a helyzetet.

Vészkijáratok az A319-es szárnya felett

A vészkiürítésnél elsődlegesen a négy nagy ajtót használják, és az A319-esen a szárny felett is van két-két vészkijárat. Ezek csak ekként funkcionálnak, ezért mindig élesek, ha azokat nyitják, nyílik a csúszda is. A szárny feletti ajtók elsősorban a vízreszállást követő kiürítésnél válnak nagyon hasznossá, mert a vízbe merült géptest nagy ajtóin, ha kinyitnák azokat, azonnal beömlene a víz, ellehetetlenítve a menekülést és gyorsítva a gép süllyedését. A vízfelszínen úszó gép szárny feletti ajtói a vízszint felett vannak és rajtuk keresztül ki lehet menni a szárnyra. (Jó példa erre a US Airways A320-asának 2009. januári kényszerleszállása a Hudson folyóra.)

Ugorj és csússz! Ez a vezényszó, amelyre az utasoknak a csúszdára kell ugraniuk és lecsúszniuk. Az ugrás előtti pszichés akadály leküzdését az utaskísérők egy nem túl erős, ugyanakkor határozott mozdulattal segíthetik. A kiürítésnek 90 másodpercen belül kell megtörténnie.

*

A honvédségi Airbusok fedélzetén elsősorban katonák utaznak, akiknek a fizikai kondíciója általában jobb, mint egy átlagos utasnak. Azonban így is történhet egészségügyi természetű probléma, amelyre civil kollégáikhoz hasonlóan a katonai légiutas-kísérőket is felkészítik. A katonai alapkiképzés révén egyébként is rendelkeznek egészségügyi képzéssel, de ott elsősorban törések ellátását, kötözést tanulnak. Az utaskísérőknél inkább az elsősegélynyújtás a fontos, olyan esetekben, amelyek a repülőgépen történhetnek meg. Ezek skálája széles: ájulás, pánik, sokk, allergia, asztma, szívroham vagy akár agyvérzés. Ettől függetlenül újra gyakorolják a törések és az égési sérülések ellátását, mert egy fedélzeti tűz esetén elszenvedheti valaki ez utóbbit is, és akkor el kell látni a sebet.

Ha valakivel egészségügyi probléma adódik, a honvédség ugyanazt az eljárást követi, mint a légitársaságok: az utaskísérők megkérdezik, hogy van-e orvos vagy ápolónő a fedélzeten. A katonáknál ez egyszerűbb, mint a civileknél, mert az egyenruhán valamilyen jelzés biztosan utal arra, hogy az illető egészségügyi vonalon dolgozik. Olyan súlyos helyzeteknél, mint egy szívroham vagy egy agyvérzés, hiába van orvos a fedélzeten, annak az utasnak akkor is kórházban lesz a helye. A vezető utaskísérő tájékoztatja a pilótákat és indokolt esetben megszakítják a repülést, hogy az utas mihamarabb kórházba jusson. Ez különösen az agyvérzésnél nagyon fontos, hogy a beteg ne szenvedjen maradandó károsodást. A kiképzésen és a megújító képzésen mindenki a gyakorlatban is kipróbálja a lehetséges eljárásokat. Vannak könnyebb szituációk, amelyeket az egészségügyi dobozból is el lehet látni, van oxigén, ami segíthet megnyugtatni egy pánikba esett utast és van defibrillátor is az újraélesztéshez, de az utaskísérők lehetőségei korlátozottak. Segítségükre van viszont egy, a fedélzetről is hívható szolgáltatás, amelyet a légitársaságok is használnak. Ez egy 24 órás orvosi szolgálat (MedLink), amely az Egyesült Államokban van. A vonal végén egy orvos van, aki a tünetek, az előzmény, és a helyzet ismeretében javasolhatja az utaskísérőnek, hogy milyen módszert kövessen.

*

A honvédség a Falcon 7X-eken is alkalmaz légiutas-kísérőket, bár a típus üzemeltetési filozófiája szerint az utaskísérő alapvetően az utasok kiszolgálása és kényelmének biztosítása miatt van a fedélzeten. Ez abból ered, hogy a Falconok tulajdonosai gyakran magánszemélyek, akik nem kérnek utaskísérőt. Az állami célú üzemeltetésnél ez nem jöhet szóba, ezért a két pilótán kívül egy utaskísérő is van a fedélzeten. Kezdetben senkinek nem volt tapasztalata a Falconon, így kezdő és tapasztalt utaskísérő egyaránt került a típusra. Később újabb utaskísérőket lehetett a Falconra képezni, és vannak, akik mindkét típust egyaránt repülik. Ez a feladattervezésnél is könnyebbséget jelent, és nincs olyan, hogy valamelyik gépre ne jutna légiutas-kísérő.

Dassault Falcon 7X

A fedélzeti munkát alapjaiban meghatározza az, hogy a Falcon egy kisméretű repülőgép. Az ellátmányt jobban kell rendszerezni, hogy az étel- és italfelszolgálás gördülékeny legyen. Ugyanakkor a típus hatótávolsága, sebessége és repülési magassága miatt olyan desztinációkra is eljut, ahova az Airbus nem, s egy hosszú járaton az utaskísérőnek több ideje van arra, hogy magasabb színvonalú szervizt nyújtson. Az A319-esen csapatmunka van, a Falconon az egyetlen utaskísérőre hárul minden feladat. A repülőgép mérete és a kis utaslétszám a vészhelyzeti eljárásrendre is kihat. A jóval nagyobb Airbus esetében az utaskísérők a pilótafülkén kívül vannak és a gép hátuljában történő dolgokat nem feltétlenül lehet észlelni a kabin elejéről. Ezért fontos a kommunikáció, amire vannak eszközök, telefon, hangosbemondó. A Falconon nincsen telefon, mert kicsi a repülőgép, nincs rá szükség, ráadásul az utaskísérő, ha éppen nincs feladata, a pilótafülke harmadik ülésén ül. A fülkén csak függöny van, könnyen átlátható az utastér és bármilyen vészhelyzet van, közvetlenül meg tudja beszélni a pilótákkal. Az evakuálásra ugyanúgy az utaskísérő készíti fel az utasokat, de a pilóták is ismerik az erre vonatkozó eljárásokat. Természetesen a képzés is más, mint az Airbus esetében, hiszen más a repülőgép, más a felszereltség (például nincs szükség vészcsúszdára), de ezt a tudást évente egy megújító tanfolyamon ugyanúgy frissíteni kell, mint a nagyobb típuson.

*

A Magyar Honvédség repülőgépein dolgozó légiutas-kísérők között többségben vannak azok, akik a polgári repülésből, különböző légitársaságoktól érkeztek. Adódik a kérdés, hogy miért lehet vonzó utaskísérőként a honvédség gépein repülni, hiszen azt is gondolhatnánk, hogy egy civil munkahely kötetlenebb, és adott a sokak számára vonzó, tartós külföldi munkavégzés lehetősége is. Mégis, a honvédség nyújtotta lehetőség mellett szakmai és magánéleti érvek egyaránt szólhatnak.

A civilből érkezettek között van olyan utaskísérő, aki egy közel-keleti cégtől tért haza. Nem csak a légitársaság volt hatalmas, hanem a géptípus is, amin repült. Ő az Airbus A380-ast cserélte fel a sokkal kisebb Falconra.

- Nálam az volt az érv, hogy kecskeméti vagyok. Sokáig éltem külföldön és már terveztem a hazatérést. Amikor beindult itt a repülés, nekem ez egy rendkívül jó opció volt. Lehet, hogy egy feladat több napra is elszólít, de ide jövök haza, nem kell egy másik országban élnem. Aztán az is emellett szólt, hogy itt a leterheltség alacsonyabb. Egy légitársaságnál 100-110 órát repültünk egy hónapban, addig itt maximum 50-et. Persze sok minden mást is csinálunk mellette, tehát nem csak felszállunk a gépre és repülünk valamerre, hanem sokféle háttérmunkánk is van. Továbbra is azt csinálhatom, amit szeretek, de itthon vagyok és kiszámíthatóbb az életem – mondta a világlátott légiutas-kísérő.

- Én voltam az első utaskísérő, akit kintről vettek fel, utána már jöttek többen is. Egy kollégámtól hallottam a lehetőségről. Tudta, hogy régóta az Airbuson repülök, és hogy másfelé is nézelődöm. Így amikor rákérdeztek, hogy jönnék-e, csak annyit kérdeztem, hogy hol írhatom alá. Nekem ez egyértelmű volt – idézte fel pályamódosítását az a légiutas-kísérő, aki civilben szerzett tapasztalatával elsőként csatlakozott a honvédséghez. - Két fapados légitársaságnál is repültem, az egyiknél hat hónapot, a másiknál közel öt évet. Az elsőnél budapesti bázisra jelentkeztem, de mivel a cég a tréningem közben az itt lévő öt gépből hármat elvitt máshova, Angliába kerültem. Csak azon a bázison hatvan gépünk volt, a munka nagyon személytelen volt. Nem akartam kiköltözni, itthonról szerettem volna repülni, ezért amikor lehetőség adódott, hazajöttem. Az elején jó volt itthon dolgozni, de az a cég is rohamléptekben fejlődött és kezdett megváltozni a családias légkör. Ezért sokan mentek mindenfelé, én is terveztem, hogy váltok. Ekkor jött a honvédség és ez a lehetőség. Kecskeméti vagyok, mindig szerettem volna innen repülni. Ezzel az egyik álmom megvalósult.

A váltás szakmai okai között előkelő helyen szerepel az utasok összetétele is.

- A honvédségnél nagyon kulturáltan zajlanak a járatok. Civilben a sima járatok mellett vannak legénybúcsús járatok, parti- vagy szurkolói járatok is, ezek a nehezebbek. Volt olyan utas, aki vallási okokból nem beszélt nőkkel – így rám sem figyelt - vagy nem ült le nő mellé. Ezek persze megoldható dolgok, de megnehezíti a munkánkat. A legénybúcsús járaton más probléma volt. Nem feltétlenül az, hogy engem, mint utaskísérőt, zavar-e a viselkedésük, hanem, hogy a többi utas is jól érezze magát. Ilyen itt nincs. Vészhelyzetben könnyebb egy fegyelmezett csapattal együttműködni, mint egy illuminált, káromkodó társasággal vagy olyannal, aki nem hallgat a nőkre és nem biztos, hogy követi az utasításaimat. Itt ilyen nem fordulhat elő, a katonák fegyelmezettek, nem fognak felállni, levenni a csomagot, hogy elsőre szálljanak ki. Ez könnyebbé, nyugodtabbá teszi az életünket. Minden utas ajándék egy légitársaság után – foglalta össze tapasztalatait a fapados légitársaságoktól érkezett utaskísérő.

- Civilben kijönnek a társadalmi különbségek – vélekedett egy másik légiutas-kísérő. - Ezek gyakran nehezen kezelhető dolgok, európaiként néha nehéz bizonyos kultúrákkal együtt dolgozni. Én nagyon szerettem világot látni, Ázsiába, Afrikába utazni, de egy idő után már nem vonzott, nagyon nehéz volt egy 8-10 órás úton háromszáz utassal foglalkozni. Mondom ezt úgy, hogy egyébként nagyon szeretek emberekkel együtt dolgozni.

Az utasok összetétele mellett az utazás lehetősége a másik vonzerő. Egy profitorientált légitársaság nem szereti, ha gépei a földön állnak. A gyors reptéri fordulóidők miatt a munka egyfajta taposómalom, a személyzet többnyire le sem jön a fedélzetről, így az idegen országból gyakran csak a repteret látja. Ezzel szemben a honvédségi járatok állami célú megrendelést teljesítenek és ennek megfelelően meghatározott igények szerint repülnek. Amikor egy delegáció néhány napot külföldön tölt, a személyzetnek is lehetősége van betekinteni az adott kultúrába – miközben 24 órás készenlétben vannak, ahogy erről már esett szó.

A civil és a katonai vonal között mutatkozó különbségeket az az utaskísérő érzékeli (és értékeli) igazán, aki a polgári repülésből érkezett. Általában nem a szociális háló az, amit elsőként említenek a honvédség mellett szóló érvek között, de aki hosszú távon gondolkodik, annak bizony számít, hogy mennyire van biztosítva az élete, például szülés után kap-e juttatást vagy fizetik-e utána a járulékokat. A leterheltségben is óriási különbségek mutatkoznak. A légitársaságoknál a legkülönbözőbb napszakokban kell munkába állni, olykor heti hat napon át, márpedig az ember bioritmusa nem erre van kitalálva, és a magánéletet is nehéz ehhez igazítani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a honvédségi járatokhoz soha nem kell korán kelnie egy utaskísérőnek. Egy reggel 6-7 óra körül induló géphez kora hajnalban kell jelentkezni a bázison, de a köztes pihenőidő (legalább 12 óra) biztosított. A honvédség adott igényekhez alkalmazkodik, így itt is gyorsan változhat az eredeti terv, hiszen a HUNGARIAN AIR FORCE feliratú Airbusok és Falconok változó útvonalakat repülnek. A mindennapokba az is változatosságot visz, hogy a repülés mellett az utaskísérőknek a szakmai háttérmunkával is foglalkozniuk kell; fejleszteni, pontosítani, módosítani a saját rendszerüket, az oktatást, a kézikönyveket, a fedélzeti koreográfiát. Ez a századnál végzett irodai munka segít abban, hogy az ember hétköznapi életet éljen.

 *

Mint látható, a légiutas-kísérők munkája messze túlmutat azon, hogy étel-italt szolgálnak fel a fedélzeten. Az utasok kényelme mellett leginkább a biztonságukat szolgáló csapatmunkáról van szó, akkor is, ha ez a csapat kicsi, mint a Falconon vagy valamivel nagyobb, mint az Airbuson, és amelynek szépségét az érintettek így foglalták össze:

„Amikor repülünk állandóan a csúcson kell lenni, készen állni mindenre. A repülés is adja az adrenalint, a fedélzeten nincs fáradtság. Mindennap más és más, és ha egy jó csapat dolgozik együtt, az olyan, mintha barátokkal repülne együtt az ember. A repülés összehozza az embereket, mindenki másért színes egyéniség, ettől szép ez a csapatmunka. Mindennap várja az ember, hogy hova, kikkel repül majd, mi lesz a feladat. Aztán sokszor úgy jövünk le a fedélzetről, hogy de jó volt ez az út, kár hogy vége!”

* * *

Fotó: Varga Edina, Gyurákovics László, dr. Toperczer István, Snoj Péter/honvédelem.hu, Szórád Tamás. A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. októberi és novemberi számaiban jelent meg.

ÉPÍTETTE CHRISTOPHER WREN 1682-BEN. A LÉGIHÁBORÚ VILLÁMAI LEROMBOLTÁK 1941-BEN. ÚJJÁÉPÍTETTE A KIRÁLYI LÉGIERŐ 1958-BAN.

Ez a felirat áll a londoni St. Clement Danes templom mennyezeti boltívén elhelyezett címeren és a végsőkig leegyszerűsítve így foglalható össze az épület története is. Egy légierős kötődésű helyről beszélhetünk, hiszen a több mint hatvan évvel ezelőtti újjáépítés óta a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma. Ezzel a bejegyzéssel kívánok áldott, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasónak.

*

A templom a London közepét elfoglaló City of Westminster területén áll. Azon a helyen, ahol - a leginkább elfogadott feltételezés szerint - a IX. században a mai Dánia területéről érkezett bevándorlók egy templomot emeltek és tengerjáró nép lévén a tengerészek védőszentjéről, Szent Kelemenről nevezték el. A templomot az elkövetkező évszázadok során többször is újjáépítették, például az 1666-os nagy londoni tűzvész után is. A kor neves angol építésze, Sir Christopher Wren arra kapott megbízást, hogy a tűzben elpusztult nyolcvanhét templom helyén ötvenkettőt építsen újjá. Az újjáépítendők közé bekerült a St. Clement Danes is, amelyet bár a tűz nem érintett, de igen leromlott állapotban volt. A munkálatok éveken át tartottak végül 1682-ben a templom elkészült.

A következő két és fél évszázad békésen telt, azonban 1941. május 10-ről 11-re virradóra, az Egyesült Királyság elleni német bombázóhadjárat utolsó éjszakáján egy gyújtóbomba eltalálta a templomot. Az épület teljesen kiégett, csak a fő falak és a torony maradtak meg annak köszönhetően, hogy közvetlen rombolóbomba találat nem érte. A maradványok egészen az ötvenes évekig álltak érintetlenül, amikor a Királyi Légierő gyűjtést indított a templom újjáépítésére. A munkálatok 1958-ra befejeződtek és a St. Clement Danes a Royal Air Force központi temploma lett.

A templomból, amelyet az egyik légierő lerombolt, a másik újjáépített, szinte csak a torony látszik, az épület a lombok mögött rejtőzik.

A bejárat előtt a Royal Air Force történetében meghatározó szerepet játszott parancsnokok szobra áll. Balra Sir Arthur Harris szobra, aki 1942 és 1945 között a Bombázó Parancsnokságot (Bomber Command) irányította, jobbra pedig Hugh Dowdingé, aki 1936-tól 1940-ig a Vadászrepülő Parancsnokság (Fighter Command) parancsnoka volt.

A bejárattól balra kifüggesztett kereszten nem csak a templom nevét tüntették fel. A lefelé mutató bronzszínű lángok a templomot majdnem elemésztő tűzre, a felfelé álló kis szárnyak és a kereszt tetején ülő madár a légierőre, az alul lógó horgony a tengerészekre emlékeztetnek.

Belépve a Royal Air Force padlóba ágyazott jelvénye fogad, körbevéve a nemzetközösség (Ceylon, Rodézia, Kanada, Pakisztán, Ausztrália, India, Új-Zéland, Dél-Afrika) légierőinek jelvényeivel.

A templomban számos emléktábla látható. Ezen a táblán azokat az első és második világháborús hadszíntereket tüntették fel, ahol a Királyi Tengerészeti Repülő Szolgálat és a Királyi Repülő Hadtest összevonásával 1918. április 1-én megalakult Királyi Légierő harcolt.

A második világháborúban a RAF kötelékében harcolt lengyel légierőnek szintén a padlóba ágyazott jelvényét tizenhat század és egyéb jelvény övezi valamint egy idézet Pál apostol Timóteushoz írt második leveléből: „A jó harcot megharcoltam, az utamat bejártam, a hitet megtartottam”.

A templom ablakai alatt elhelyezett tárlókban tíz, fehér bőrbe kötött, RAF jelvénnyel díszített emlékkönyvet őriznek azok neveivel, akik a légierő kötelékében, a haza szolgálatában vesztették életüket. A padlót több száz, walesi palából készült RAF jelvény díszíti.

Az első emlékkönyvben az 1915 és 1939 szeptembere között elesettek neve olvasható. A következő nyolc könyv a második világháború áldozataié, a tízedik az 1945 utáni időszakot tartalmazza. A tizenegyedik könyv azoknak az amerikai repülőknek a nevét őrzi, akik a US Army Air Force Egyesült Királyságban állomásozó egységeinél szolgálva vesztették életüket a második világháborúban. A könyvekben minden nap lapoznak egyet a balra látható, hosszú pengéjű késhez hasonló eszközzel.

Az 1924-ben létrehozott Tartalékos Királyi Légierő elhunyt tagjainak neve nem került bele a RAF emlékkönyveibe, számukra külön könyv készült, amely 2012 óta látható a templomban.

A következő falitáblán a Royal Air Force-nál és elődszervezeteinél Viktória Kereszttel kitüntetett katonák neve olvasható. Az 1856-ban Viktória királynő által alapított kitüntetés az ellenséggel szemben tanúsított bátorságért adható.

A Viktória Kereszt után következő legmagasabb kitüntetés a VI. György király által 1940-ben alapított György Kereszt, amely a fegyveres erők tagjain kívül civileknek is adható a rendkívüli helyzetben tanúsított hősiességért és bátorságért. A táblán a Királyi Légierő és a Női Tartalékos Légierő kitüntetettjeinek nevét olvashatjuk.

Imazsámoly a Lancaster bombázókkal repült 619. század jelvényével. A réztáblán Sir Andrew Humphrey nevét tüntették fel, akit a hetvenes években a RAF legmagasabb rendfokozatába (Marshal of the Royal Air Force) léptettek elő.

Az oltár mögött a fára festett Angyali üdvözlet látható. Az eredeti oltár is elpusztult a német bombázást követő tűzben, de a szószéket sikerült megmenteni azzal, hogy időben átszállították a Szent Pál székesegyházba.  

Az eredeti 1690-es orgona a második világháborúban semmisült meg, a jelenlegit az amerikai légierő ajándékozta a templomnak 1958-ban. A galérián a RAF századainak zászlóit állították ki.

A kivilágított vitrinekben a Királyi Légierővel kapcsolatos relikviákat és ezüst emléktárgyakat őriznek.

A Royal Air Force tengeri részlegének (Marine Branch) 1986-os feloszlatására a bejárat mellett kifüggesztett harang emlékeztet. A „légierős tengerészek” saját hajókkal támogatták a RAF műveleteit, amelyek közül kettőt a hendoni múzeumban is kiállítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Négy hónapos baltikumi légtérrendészeti szolgálattal bővített hét hónapos tartós településen van túl a magyar Gripen közösség, amelynek részleteiről egy korábbi cikkben írtam. A gépek ma délelőtt hazatértek Kecskemétre, de csak akkor kerül pont a hazai Gripen üzemeltetés leghosszabb kitelepülésének történetére, miután a Pápára áttelepített kiszolgáló eszközök és berendezések is visszaérkeznek az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. A karácsony előtti hazatelepülésnek minden bizonnyal azok a családok örülnek legjobban, amelyeket hónapokra szétválasztott a baltikumi és pápai szolgálat.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tavaly nyár óta ismert, hogy a magyar forgószárnyas katonai repülés történetének újabb fejezetét az Airbus Helicopters H145M típusával írják majd Szolnokon. Az első négy helikopter 2019. november közepén és december elején érkezett az országba és a december 13-i ünnepélyes átadásuk után immár hivatalosan is új időszámítás kezdődött az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Ez azonban csak a kezdet: 2020-21-ben további 16 darab érkezik majd a típusból. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A hazai Gripen üzemeltetés történetében 2019 fontos év volt: többéves tervezést követően megkezdődött a kecskeméti repülőbázis rekonstrukciója. Ezért a Gripen közösség amellett, hogy négy hónapig a balti államok légterére vigyázott, tartós jelleggel az MH Pápa Bázisrepülőtérre költözött és onnan üzemelt.

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis modernizálásának és átépítésének tervezése egy több éven át tartó, hosszas folyamat volt. Amint körvonalazódott, hogy milyen beruházások kerülnek megvalósításra, egyértelművé vált, hogy a gépeknek egy időre el kell hagyni a repülőbázist és át kell települniük egy másik reptérre. Ez azonban csak akkor vált biztossá, amikor a tervezési folyamat véget ért, a kivitelezésre kiírták a pályázatot, és a kivitelező cégekkel megtörténtek a szerződéskötések.

Az áttelepülés helyszínének kiválasztását a bázisparancsnok vezetésével már 2017 őszén megkezdte egy csoport, amelyben valamennyi fontos terület - hajózó, repülőműszaki, irányító, hadműveleti, stb. - képviseltette magát. A legoptimálisabb megoldás a nagyjából hatvan kilométerre lévő MH 86. Szolnok Helikopter Bázis lett volna, nem csak az egyszerűbb áttelepülés, hanem a közelségből adódóan a kecskeméti repülőbázissal több hónapon át tartó logisztikai kapcsolattartás miatt is. Kézenfekvő volt, hogy a helyszín kiválasztást Szolnokon kezdjék, azonban a bejárás eredményeképpen a helikopterbázist, mint lehetséges helyszínt elvetették.

A tervezés során, elméleti szinten felvetődött olyan gondolat is, hogy polgári repülőtérre települnének a Gripenek. A budapesti Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér zsúfoltsága és forgalma kizárta, hogy onnan vadászgépek, például az éles riasztásból induló készenléti gépek üzemét bonyolítsák le. (A szintén kecskeméti szállítórepülőknek Budapest megfelelő helyszín lett a bázisfelújítás idejére.) Két repülőtér maradt, a debreceni és a sármelléki. Kis túlzással azt lehet mondani, hogy ez a két megoldás alig különbözött volna attól, mintha egy darab betoncsíkra települtek volna a vadászok. Az áttelepült erők logisztikai kiszolgálása és védelme olyan nehézségeket okozott volna, hogy ezekre a helyszínekre is nemet kellett mondani. A vadászgépek számára Budapest állandó tartalék reptérként, Debrecen és Sármellék kiegészítő tartalék repülőtérként jöhet szóba.

A 41-es Gripen Pápán, a 2008-as Toxic Trip gyakorlaton.

Kizárásos alapon Pápa maradt, mint települési helyszín. Már a bejárásra is úgy indult a kecskeméti csapat, hogy mindenképpen oda települnek majd. Egyeztettek az akkori bázisparancsnokkal, hogy mire lesz szükségük, mi kell majd a biztonságos üzemeléshez, hiszen Pápa a MiG-21-esek 2001-es kivonását követően nem volt felkészülve vadászgépek tartós üzemeltetésére.

Az MH Pápa Bázisrepülőtér egy aktív reptér. Folyamatos C-17-es üzem zajlik, ott települ a Dunántúlért felelős légi kutató-mentő szolgálat, adott a hangár, ahol a javításokat végre lehet hajtani és van egy modern irányítótorony is. Egyértelmű volt, hogy oda mennek a Gripenek, de tudomásul kellett venni, hogy ott vendégek lesznek, hiszen a bázisrepülőtér fő profilja a C-17-es üzemeltetés. A Gripen pilóták már az áttelepülés előtt is gyakoroltak Pápára és gyakorlatba jöttek az ottani légiforgalmi irányítók is. Egy jogszabály miatt nem volt lehetséges, hogy a toronyban kecskeméti irányító is dolgozzon. Ehhez helyben kellett volna szakszolgálati engedélyt szereznie és hosszas gyakorlásra lett volna szükség, hogy abból a toronyból irányíthasson. Ezért döntöttek úgy a kecskemétiek, hogy saját összekötőjük lesz az irányítóknál és mivel a riasztás is átkerült Pápára, a harcállásponton is.

A svédek minőségbiztosítási csoportja is bejárta a pápai bázist és jóváhagyta, hogy onnan üzemeljenek a Gripenek. Ez azért volt lényeges mozzanat, mert a Gripen szerződésben bázisrepülőtérként Kecskemét szerepelt, a logisztikai támogatás is oda szólt. A svéd féllel módosítani kellett a szerződést, hogy az alkatrész beszállítás átkerülhessen Pápára, mint ideiglenes bázisrepülőtérre. Egyébként a Kecskemétre érkező valamennyi szállítmányt továbbítani kellett volna Pápára, ami nem kevés pluszköltséggel járt volna.

2012 novembere. A pápai Repülést Biztosító Század műszakijai első ízben tankolják járó hajtómű mellett a Gripent.

Az áttelepülés tervezésénél számításba kellett venni a soron következő baltikumi légtérrendészeti missziót (BAP). Érvek és ellenérvek figyelembe vételével az a döntés született, hogy az a jobb megoldás, ha a BAP ideje alatt párhuzamosan már fut a pápai üzemelés is. A másik megoldással a baltikumi misszió után kezdődött volna a pápai település, ami hónapokkal hosszabbította volna meg az állomány távollétét Kecskeméttől. Immár túl a BAP-misszión, a párhuzamos üzemeléssel kapcsolatban pozitív és negatív tapasztalat egyaránt van. Az biztos, hogy amíg tartott a BAP, addig 4-5 gép folyamatosan kint volt Litvániában, ez pedig enyhített a tárolási gondokon. Az igazi problémát inkább az jelentette, hogy az állományt háromfelé kellett osztani. A BAP és Pápa mellett Kecskemétre is kellett műszaki, mert maradt olyan feladat, ami csak ott volt elvégezhető. Ez könnyebb lett szeptembertől, miután a BAP véget ért.

*

Mindennek az alapja a logisztika, ami a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra és a honvédség logisztikai csoportfőnökségére hárult. Lényegében ki kellett takarítani a Gripent Kecskemétről, valamennyi berendezést és felszerelést vasúti kocsikra rakodni és átszállítani Pápára. A műszakiaknak közben az összes gépet üzemképessé kellett tenniük, hogy azok átrepülhessenek a dunántúli bázisra – kivéve azokat, amelyek Svédországban voltak tervezett karbantartáson.

A készültségi szolgálat folytonosságát úgy oldották meg, hogy elrendeltek egy gyakorló riasztást. A készültségi Gripenek felszálltak és a feladat végrehajtása után már Pápán szálltak le. Az előkészítésük ott történt meg, és ismét szolgálatba álltak. Korábban egy tartalék gép már áttelepült, hogy az éles gép esetleges meghibásodása esetén se legyen probléma. A hajózók már a Pápán kijelölt épületbe vitték a felszerelésüket és ezzel a készültség áttelepült. Fontos mozzanatról volt szó, mert a NATO elvárása, hogy a felajánlott eszköz a szintidőn belül a levegőben legyen. Az, hogy ez hogyan valósul meg, a felajánló nemzet dolga.      

A készültség áttelepülését követte a többi Gripen áttelepülése május 7-8-án. A fegyvereket is ezek a gépek vitték át. Egyszerűbb volt így, mint veszélyes áruként, földi szállítással átjuttatni. A Gripen közösség jelenleg kvázi tábori körülmények között üzemel Pápán. A szimulátor kivételével minden, hajózó szempontból fontos dolgot áttelepítettek. (A 30 naponta kötelező szimulátoros gyakorlás miatt Kecskemétre kell hazautazni a pilótáknak.) Műszaki részről is szinte minden átkerült: a logisztikai támogatást végző számítógépes rendszer (Fenix), a karbantartáshoz és a napi üzemhez szükséges földi kiszolgáló eszközök, berendezések, járművek. A raktárak is áttelepültek a hangár mögött telepített konténerekbe, hogy onnan minden könnyen elérhető legyen a műszakiaknak. A pilóták ruházatával és felszerelésével foglalkozó részleg csak részben települt át. A kisebb javításokat Pápán végzik a felszerelésen, a komolyabbakhoz Kecskemétre kerülnek vissza a ruhák és tartozékaik. A tároláshoz mobil tárolókkal rendelkeznek, az öltözékek azokban kaptak helyet. Ugyancsak áttelepültek az elektronikai harc (EW) és a feladattámogató rendszer (MSS) eszközei is, de ehhez ki kellett alakítani egy megfelelően védett, biztonságos helyet, ahol ezeket a rendszereket üzemeltetni lehet. A fegyverek tárolásához szintén ki kellett alakítani az előírásoknak megfelelő tárolót. Ehhez konténereket telepítettek Pápára homokkal vagy földdel feltölthető Hesco-bástyával körbevéve.

Pápán valaha nem volt követelmény a fedett tárolás, a gépek a szabadban voltak. Ez az út a Gripenek esetében tartósan nem járható. A szoftveralapú JAS 39-esnek, akárcsak kortársainak nagy ellensége a nedvesség és a nagy hőingadozás. (Érdekes módon, amikor a Gripenek „hazamennek” Svédországba, sokkal kevesebb a meghibásodás a hideg, de ugyanakkor száraz klíma miatt.) A régi fedezékek egy része többé-kevésbé alkalmas a Gripenek tárolására, bár a fűtésük nem megoldott. A nagyhangár karbantartásra és tárolásra is jó. Amíg a BAP tartott, addig a tárolás volt az elsődleges funkciója, azóta inkább a karbantartás. Itt történik a meghibásodott gépek javítása és a különböző mélységű tervezett karbantartások elvégzése. Esetenként 6-8 hétig áll bent megbontva egy-egy gép.

Azzal, hogy a készültségi gépek a szabadban állva várták a riasztást, a nyár folyamán különösebb gond nem volt és az ősz jelentős része is az évszaktól szokatlan meleggel és kevés csapadékkal telt el. Nem lehet kijelenteni, hogy a szabad ég alatt történő tárolás befolyásolta volna a meghibásodások számát, de egy-két kisebb probléma a nem temperált körülményekre utalt. Emiatt készültségi gép felszállása nem maradt el. A kecskemétiek arra számítottak, hogy a hideg, csapadékos időszakban jelentkező meghibásodások között az elektronikai jellegűek dominálnak majd, de ezek lehetőségét csökkentette, hogy a készültségi gépek november második felétől a telepíthető DAM hangárba költözhettek. (Nem ismeretlen máshol sem, hogy a készültségi Gripenek mobil hangárokban települnek. Indítani nem lehet bennük, de mivel a gépek külön hangárban állnak, a kivontatásuk és a hajtóművek indítása egyszerre történhet. A cseh légierő is így oldotta meg első baltikumi missziója során állandó jelleggel, a másodikon pedig ideiglenesen a készültségi géppár fedett tárolását és Gripenjeik a normaidőn belül szálltak fel.)

A készültségi állomány elhelyezéséhez azt az épületet szerették volna a kecskemétiek, amelyet évekig a Boeing használt, majd az új hangár- és irodakomplexumba költözés után hátrahagyott – és ami egykor a MiG-21-es, MiG-23-as időkben is a készültség épülete volt – de a C-17-es üzemeltetés miatt a környékén olyan biztonsági zóna lett kialakítva, hogy a készültségi gépeket nem lehetett volna a közelben parkoltatni. Ezért másik helyet kellett választani és a régi készültségi épületből a tervezés és a felkészülés helye lett.

A pápaiak mindent megtettek azért, hogy az áttelepülőknek mindenük meglegyen, a Gripen üzemeltetés biztosítva legyen és talán egy kicsit örültek is a vadászgépek zajongásának. Szerencsére korábban olyan beruházások készültek el, amelyek a kecskemétieknek is jól jöttek. Ilyen például az átvonuló szállás, ahol az állományt méltó körülmények között lehet elhelyezni. A Gripen közösség ottléte nem rövid, de nem is olyan hosszú időszak, amit 2-4 ágyas szobákban ne lehetne kibírni. Az elhelyezés mellett az élelmezés volt a másik megoldandó feladat, hiszen Pápa a saját létszámra volt beállva. Itt is van összekötő, aki besegít a helyieknek.

Az, hogy a Pápára települt erők milyen műveleti tempót diktálnak, két részre lehet osztani. Az egyik rész az volt, amikor még zajlott a BAP. Amíg a kecskemétiek a BAP ötvenedik váltásának vezető nemzetként a három balti állam légteréért is feleltek, addig a műveleti hangsúly ott volt. Ennek eredménye volt a négy hónap alatt teljesített több mint ötszáz repült óra. Ez alatt itthon kisebb intenzitással folyt a repülés, de aki hazajött Litvániából már ment is Pápára. A karbantartó repülések és a készültségi szolgálat biztosítása mellett a levegő-föld feladatok zajlottak, többek között az előretolt repülésirányítók (JTAC) jogosításainak fenntartására. Miután a baltikumi misszió véget ért, visszatért az a műveleti tempó, ami korábban volt. Talán egy kicsit kisebb, mert a tervezést befolyásolta a műszakiak és a hajózók rendelkezésre állása. Nehéz összehangolni a huzamos pápai szolgálatot a pihenéssel és a kecskeméti feladatokkal, ráadásul a Kecskemét, Pápa és esetenként a főváros közötti utazás egy holtidő, ami az ingázó állománynak érdemi tevékenység nélkül telik. Ehhez a kecskeméti logisztikai főnökség által megszervezett, véget nem érő ingázáshoz járműveket és sofőröket kellett telepíteni Pápára, akik október végéig 220 ezer kilométerrel vezettek többet, mint a normál éves terv volt.

*

A kecskeméti bázis bizonyos szinten a rekonstrukció alatt is üzemel. Működik a pénzügy, a személyügy, és az őrzés-védelem, mert a felújítási munkák miatt nagy a jövés-menés a nyitott kapukon. A torony is üzemel, a repülőbázis helikopter-leszállóhelyei továbbra is alkalmasak a forgószárnyasok fogadására. Ugrik Csaba dandártábornok, a repülőbázis parancsnoka bizakodó annak tekintetében, hogy még az idén hazatelepülhetnek a Gripenek.

- Minden héten sor kerül egy bejárásra, figyelemmel kísérem, hogy hol tartunk, folyamatos tájékoztatást kérek. Azt tapasztaltam, hogy azokon a területeken, amelyek a visszatelepülést érdemben befolyásolják, a tervezettnél előrébb vagyunk. Már az új helyén pörög a közelkörzeti lokátor, a betonon és a rákötő gurulókon befejezték a betonozási és az aszfaltozási munkálatokat és az összes új lámpatest alapja be van ragasztva a betonba.

Megkezdtük a műszaki átvétel előkészítését, hogy amikor sor kerül rá, akkor minden gördülékenyen menjen. Miután átvették, kiadják a működési engedélyt. Nem minden lesz átvéve az első körben. Lehet, hogy a szállítók egy ideig még nem a saját zónájukból üzemelnek majd, lehet, hogy korlátozással adják ki a működési engedélyt, de ha el tud menni a készültség, ha van világítás, van műszeres leszállító rendszer, van beton és vannak gurulóutak, amelyeken meg lehet közelíteni a zónákat és a javítóhangárt, akkor hazaköltözünk. Ezzel hatalmas összeget takarítunk meg a honvédségnek és az emberekkel is spórolunk. Mindenki ezen dolgozik. Azt gondolom, hogy december 15-re megvalósítható a visszatelepülés. A logisztikát már utasítottam a visszatelepülés logisztikai tervének elkészítésére. Van B terv, de annak tartalma a befolyásoló tényezőn múlik. Egyelőre azt látom, hogy a kivitelezés ütemében nincs olyan, ami akadályozná a hazatelepülést.

Ez az egész áttelepülés egy nagy falat, ami égeti az erőforrásokat. Ez nem egy kéthetes gyakorlat, nem egy BAP, ami négy hónap és félidőben váltunk. Ami több mint hat hónap, az nagy falat. Emberi oldalról is. Megsínyli a család, mert többnyire mindketten dolgoznak, miközben az egyik szülő Pápán van. Hatalmas köszönet jár nekik a háttérért – mondta a parancsnok.

A repülőbázis rekonstrukciója tavasszal a laktanya felújítással folytatódik. Ez nem lesz olyan látványos fejezet, mint a jelenlegi munkák, de végre kell hajtani. Azután, ha csúszva is, de megvalósul az amerikai program (ERI/EDI) is, párhuzamos gurulóút készül és a következő fázis a kettős hasznosításé. A mostani átépítés egy stabil alapot ad a folytatáshoz. Minden nem megy egyszerre, nem lehet bezárni a bázist három évre. Az igazán nagy munka a pálya volt a meghosszabbított végbiztonsági résszel, és elkészültek a rákötések a majdani párhuzamos gurulóúthoz is. A nagy gépeknek még egy guruló épül majd és lesz egy korszerű jégtelenítő zóna is. Ami most a bázison elkészül, az a működéshez kell, és amint megvan, mehet a repülés!

* * *

Fotó: Rácz Tünde / honvedelem.hu, Szórád Tamás

A cikk a 2019. november 7-i interjú alapján készült, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. december – 2020. január dupla számában jelent meg.

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

 A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Imperial War Museumot (IWM) még National War Museum néven, Sir Albert Mond liberális politikus kezdeményezésére 1917. március 5-én alapították az első világháború - vagy, ahogy akkoriban nevezték, a Nagy Háború - tárgyi emlékeinek megőrzésére és bemutatására. A múzeumot 1920. június 20-án V. György király nyitotta meg a Hyde Parkban álló, az 1851-es londoni világkiállításra épült Crystal Palace-ban. A gyűjtemény 1924-ben South Kensingtonba, az Imperial Institute épületébe költözött, amely nem igazán volt alkalmas ilyen célra. Ezért új helyszín után néztek, amelyet a Temze túloldalán találtak meg. Egy valaha kórházként működött épület volt, amely Lord Rothermere tulajdonában állt (aki a repüléssel és a magyarokkal is szimpatizált, és anyagilag is támogatta az 1931-es magyar óceánrepülést). Az épület teljes bontásra volt ítélve, hogy a helyén közpark létesülhessen, azonban a középső része megmaradt. Ide került a yorki herceg, a későbbi VI. György által 1936. július 7-én újranyitott IWM. A második világháború bombázásai nem kerülték el az épületet és számos értékes kiállítási darab is elpusztult vagy megrongálódott. 1945 után a gyűjtemény a második világháború, majd a későbbi évtizedek alatt a hidegháború és a terrorizmus elleni harc tárgyi emlékeivel bővült miközben számos átalakításon, átrendezésen esett át.

Az IWM ma már egy öt kiállítóhelyből álló intézmény, amelyből három Londonban található. Az egyik a Churchill War Rooms a Védelmi Minisztériumnál, a másik a Tower Bridge közelében álló HMS Belfast cirkáló, a harmadik természetesen a Lambeth Road-on álló épület, az Imperial War Museum. A múzeum a Lambeth North és az Elephant and Castle metróállomástól rövid sétával érhető el. December 24. és 26. között zárva van, egyébként minden nap 10-től 18 óráig tart nyitva. A belépés ingyenes.

Guns and Roses. A múzeum bejáratánál 1968 óta látható 380 mm-es hajóágyúk már messziről jelzik, hogy jó helyen járunk.

A kor legnagyobb brit hajóágyúit 1912-ben fejlesztették ki a Queen Elizabeth osztályú csatahajók számára. A 102 tonnás ágyúkkal 29 kilométerre tudtak ellőni egy közel ember nagyságú, 876 kilogrammos lövedéket.

A bal oldali ágyú a HMS Ramillies csatahajó fedélzetén volt 1916 és 1941 között. A jobb oldali ágyút a HMS Resolution csatahajón használták 1915 és 1938 között, később a HMS Roberts monitor fedélzetére szerelték át.

*

A múzeum épületében a hősök csarnokaként működő Lord Ashcroft Gallery és a Holokauszt kiállítás kivételével megengedett a fotózás, de akárcsak a hendoni RAF múzeumban, itt is azt kérik, hogy ne használjunk vakut és állványt. A második világháborús kiállítási anyag a Fordulópont: 1934-1945 elnevezésű tárlaton kapott helyet.

Az 1940-es gyártású Supermarine Spitfire Mk 1A-val 57 bevetést teljesítettek az Angliai Csatában. Légiharcban többször eltalálták, de több német gépet is lelőttek vagy megrongáltak vele.

Alulnézetből gyönyörűen kirajzolódik a típus jellegzetes, elliptikus szárnyformája.

Egy Fieseler Fi-103-as vagy, ahogy jobban ismert, a V-1-es, amely 850 kg robbanóanyagot repíthetett egy legfeljebb 250 km-re lévő célba. A múzeum 1946 óta őrzött V-1-ese eredeti darab, eredeti festéssel.

A 2-es számú „megtorló fegyver” a 14 méter hosszú, közel egy tonna robbanóanyag célba juttatására képes V-2 (Vergeltungswaffe 2) és folyékony hajtóanyaggal működő hajtóműve. Ezt a példányt a háború végén szállították Németországból Farnboroughba, majd 1946 átadták a múzeumnak.

Egy német Heinkel He-111-es közepes bombázó műszerfala.

A japán császári haditengerészet 1943-as gyártású Mitsubishi A6M Zero vadászgépe a Marshall-szigetekhez tartozó Taroa szigetén települt.

A bevetésből sérülten visszatérő Zerót a japánok már nem tudták kijavítani és félretolták a reptér szélére. Fél évszázaddal később ott bukkantak arra, ami a gépből megmaradt.

1945. április 6-án az okinawai amerikai partraszállást támogató brit HMS Illustrious repülőgép-hordozó légvédelme lelőtt egy japán gépet, amely darabjaira esett és a vízbe zuhant. A japán pilóta holtteste mellett a repülőgép egyes darabjai és ez a mentőcsónak is a hordozó fedélzetére estek. 

Amerikai légi felvételek Japánról és a császárság földjére szánt röpcédulák kötegei, amelyek arra figyelmeztetik a lakosságot, hogy vonuljanak vidékre, mert a városokat gyújtóbombákkal fogják támadni.

Vitorlázógéppel szállítható amerikai Clarkair CA-1 bulldózer, amelyet tábori repterek gyors kialakítására használtak.

Montgomery tábornok a lelkesítő beszédeit többnyire ebből a nyitott Humber Super Snipe parancsnoki kocsiból intézte a katonákhoz. Miután visszatért Angliába, a kocsit a kontinensen hagyta és az a 8. hadsereg mindenkori parancsnokának használatába került.

A brit hadsereg új-zélandi katonákból álló sivatagi mélységi felderítő alegységének (LRDG – Long Range Desert Group) Chevrolet WB30-as teherautója. A jármű 1940-ben vagy ’41-ben tűnt el az egyiptomi sivatagban, ahol negyven év után bukkantak a nyomára.

Ponyvás Willys Jeep, amelyet az amerikai 5. hadsereg parancsnoka, Mark Clark altábornagy ajándékozott 1943-ban a brit Vöröskereszt Olaszországban szolgáló tagjainak, miután megdöbbenve tapasztalta, hogy nincs saját járművük. A dzsip 1947-ben került Nagy-Britanniába.

1944 januárjában, a RAF akkor már híres 617-es Dambusters százada a Woodhall Spa bázisra települt. A tiszti klub a közeli Petwood House-ban volt, amely ma patinás szállodaként működik és nem mellékesen a 617-esek tárgyi emlékeit is őrzi. A bárpult talapzata hordókból volt kialakítva, kettő az Imperial War Museum gyűjteményének darabja.

Egy LCT (Landing Craft Tank) Mk III-as partraszálló hajó 1/48-as makettje.

Ez viszont nem makett, hanem eredeti darab. Az 1937-ben készült Tamzine 1940-ben Dunkerque-nél részt vett az angol katonák evakuálásában. A máig megmaradt civil hajók és csónakok közül 4,6 méteres hosszával a Tamzine a legkisebb.

Második generációs olasz búvárhajó. Arra tervezték, hogy az ellenséges kikötőbe lopakodva, a járművet vezető búvár robbanóeszközt helyezzen el az ott álló hajók testén. Ez sokszor sikertelen volt, de 1941 decemberében Alexandriánál két brit csatahajót sikerült ily módon megrongálni.

Egy 1000 kg-os német tengeri akna, amelyet a Luftwaffe gépeiről ejtőernyővel ledobva szárazföldi célpontok, városok ellen is bevetették. Földet érése után 25 másodperces időzítéssel robbant – ha robbant.

Egy 53 cm átmérőjű, 719 cm hosszú, 650 kg-os Type G7E T3 német torpedó. A korábbi csapódó gyújtót egy kis propeller váltotta fel a fegyver elején, amit a torpedó haladása közben a víz forgatott, így élesítve a hajók elleni fegyvert. 

A Franciaországtól Dániáig húzódó német radarrendszer része volt az a Würzburg A radar, amelynek antennáját az Imperial War Museumban láthatjuk.

A RAF bombázói Németországhoz közeledve először a könnyebb légvédelmi ütegekkel találkoztak, majd a célpontok közelében a komolyabb fegyverekkel, mint ez a 88 mm-es Flak 36-os légvédelmi ágyú. A bombázók veszteségeinek egyharmadát a Flak (Fliegerabwehrkanone) okozta.

Egy Lancaster bombázó szárny előtti törzs-darabja a 467-es század PO jelzésével és a gép saját F jelzésével. A gépet többnyire ausztrál személyzet repülte.

Amint az a felfestett jelzésekből is látszik az „Old Fred” 1943 novembere és 1944 márciusa között 49 bevetést repült.

A RAF bombázói a nagy erejű romboló bombák után gyújtóbombákat is dobtak a már lerombolt célokra. Az ilyen közel 2 kg-os, a becsapódás után magas hőfokon égő magnézium bombákat kötegekben helyezték el a repülőgépek bombaterében.

A legeredményesebb német éjszakai vadászpilóta, Heinz-Wolfgang Schnaufer őrnagy Bf 110-es repülőgépének egyik vezérsíkja az általa lelőtt brit bombázók sziluettjével és a lelövések dátumával. Az őrnagy számlájára 121 bombázó, köztük 59 Lancaster lelövése írható. Bf 110-esét akkor hagyta hátra, amikor repülőterüket az angolok elfoglalták. Schnaufer 28 évesen, 1950-ben halt meg autóbalesetben.

Ez is ledobható, de nem bomba, hanem egy 408 literes, laminált papírból készült póttartály. Két ilyen póttartállyal egy P-51 Mustang vadászgép már Berlinig és vissza kísérhette a bombázókat.

A 364. bombázó század „Leading Lady” nevű B-17-esén szolgált hajózó bőrdzsekije, amelynek hátán 35 bomba jelzi a teljesített bevetések számát.

A britek az éjszakai, az amerikaiak a nappali bombázásban hittek. A RAF bombázói az Angliából küldött rádiójelek alapján navigáltak a cél felé. A jeleket az indikátorról (jobb oldali kép) olvasta le a navigátor. A dolog addig működött jól, amíg a német rádiótechnikai zavarás közbe nem szólt. Az USAAF bombázói a Norden célzókészüléket (ennek alkatrésze látható balra) használták a célzáshoz. Elvileg 30 méteren belüli pontossággal céloztak, a valóságban ez közel 400 méteres volt.

Az 1945. augusztus 6-án Hirosimára dobott atombombához, a Little Boy-hoz öt bombatest készült, az egyik az Imperial War Museumban van kiállítva.

*

A második világháborút követő és napjainkig tartó időszakot bemutató tárlat a Béke és biztonság elnevezést kapta – bár ez ma már egy kicsit máshogy cseng, mint akár 20-25 évvel ezelőtt.

Út menti figyelmeztető tábla Nyugat-Berlin brit szektorának határán. Mögötte már a fegyveres határőrség által őrzött Kelet-Berlin és a Német Demokratikus Köztársaság, az NDK területe volt.

Az Imperial War Museumban a Nyugat-Berlint a kommunista NDK-tól fizikailag és ideológiailag is elválasztó, 1961-ben épített és éppen 30 éve lebontott Berlini Fal két paneljét is kiállították. Az egyik a hidegháborús kiállításon, a másik a múzeum előtti parkban látható.

A kiállítás egyik legkülönlegesebb darabja, a Royal Navy tengeralattjáróról indítható Polaris ballisztikus rakétájának PAC (Penetration Aids Carrier) egysége. A rakéta áramvonalas orra alatt elhelyezett szerkezet saját energiaforrással, hajtóanyaggal, manőverhajtóművekkel, a térbeli helyzetet érzékelő berendezéssel és zavarótöltet-kivetővel rendelkezett. Úgy tervezték, hogy a rakétáról történt leválasztás után szuborbitális pályán repüljön tovább, majd az előre beprogramozott időpontban mindkét harci részt leválassza. A PAC 240 km hosszan zavarótöltet-felhőbe burkolta volna azokat, hogy a szovjet rakétavédelmi rendszeren legalább az egyik áthatolhasson.

Balra: egy brit rakétahordozó tengeralattjárón rendszeresített túlélő-öltözék. Jobbra: egy ugyancsak brit T17054 típusú aktív szonárbója. A Nimrod tengeralattjáró-elhárító repülőgépekről ledobható eszköz egy órán át működött.

Az amerikai Lance harcászati nukleáris rakétát (balra) 1977-től kezdődően egy évtizedig állomásoztatták Európában. Mellette a brit WE.177A típusú tengeralattjáró elleni nukleáris mélységi bombának egy, a földi személyzet kiképzéséhez használt gyakorló példánya lóg.

Az ausztrál tervezésű, hajóról indítható Ikara típusú torpedóhordozó rakéta a hajótól 18-20 km-re volt képes kirepülni és az ott lévő tengeralattjáró közvetlen közelében oldotta a torpedót.

A hatvanas években gyártott Daimler Ferret Mk II összkerékhajtású, páncélozott felderítő jármű annak köszönheti fehér színét, hogy a nyolcvanas években az ENSZ kötelékében használták Cipruson.

A földszinti csarnokban kiállított T-34/85-ös harckocsit az 1973-as arab-izraeli háborúban zsákmányolta az izraeli hadsereg. Az Imperial War Museum számára 1977-ben vásárolták meg.

A Szaddam Huszeint ábrázoló 3x2 méteres csempefalat 2003-ban a Királyi Logisztikai Hadtest egyik ezrede hozta el az iraki Umm Qasr kikötőjének bejáratától. Jobbra a 2003-as iraki háborút ellenző plakát van az akkori miniszterelnök, Tony Blair képével.

Iraki vegyivédelmi készlet.

Balra: annak az immár felismerhetetlen típusú kocsinak a roncsa, amelyet a 2007. március 5-én Bagdadban elkövetett, 38 halálos áldozatot követelő autóbombás merénylethez használtak. Jobbra: a 2001. szeptember 11-én lerombolt World Trade Center acélszerkezetének darabja.

A 32. Királyi Tüzérezred Afganisztánban használt Desert Hawk III típusú UAV gépe. A kamerával vagy infravörös szenzorral felszerelt kisméretű felderítőgépet 10 km sugarú körön belül nagyjából egy órás időtartamban lehetett reptetni.

Az afgán rendőrség 2013-ban gyűjtötte be ezt az öngyilkos merényletekhez használható mellényt. A robbanóanyagtól megfosztott eszköz mellett a pusztító hatást növelő csapágygolyó-csomagokat láthatunk.

A Reuters hírügynökség Land Rover terepjárója 2006. augusztus 26-án a gázai övezetben haladt, amikor egy izraeli helikopter rakétájának repesze eltalálta. A repesz a tetőn hatolt be, átütötte a padlót és a sebességváltóban kötött ki. A kocsiban utazó újságíró súlyos, az operatőr könnyebb sérülést szenvedett. 

Az átriumban felfüggesztett Harrier GR 9-es az iraki és afganisztáni missziók veteránja. Az egyik 2010-es amerikai Red Flag gyakorlaton a fékeknél keletkezett tűz miatt annyira megsérült, hogy nem repült többet.

*

Az időrendi sorrenden változtatva a végére hagytam az első világháborús gyűjtemény néhány darabját. Az emeleten és a földszinti csarnokban is találunk látnivalót, de a fő kiállítást egy külön teremben rendezték be, amely 2014-ben, az első világháború kitörésének 100. évfordulójára nyílt meg. Itt nem csak a fényviszonyok miatt fotóztam keveset, hanem azért is, mert rengeteg kisiskolás tolongott a kiállított tárgyak előtt. Talán egy kihelyezett történelem órán vettek részt, talán a tanévet lezáró múzeumlátogatáson, de többségüket szemmel láthatóan nagyon is érdekelték a látottak.

A 1918-ban festett életkép a londoni metró, a „Tube” Elephant and Castle megállóját, mint háborús óvóhelyet ábrázolja. A festményt a második világháború előtt biztonságos helyre szállították, így maradt meg napjainkra.

A repülőgépek felderítésének módja sokáig a hangjuk észlelése és irányának meghatározása volt. Az első világháború idején készült Mk 1-es hanglokátort Kanadában gyártották. Két kezelő kellett hozzá, az egyik a vízszintesen konzolon lévő tölcsérekkel a hang vízszintes irányát, a másik a függőlegesen elhelyezett tölcsérekkel a magassági irányát figyelte. A hozzávetőleges irányt akkor kapták meg, amikor sztetoszkópjukkal mindkét fülükben egyforma erősen hallották a hangot. Ezt követően már volt hova irányítani a kereső fényszórót, majd a légvédelmi tüzet is.

Brit katonák által készített lövészárok táblák.

Egy 233 mm-es Mk 1-es tarack, amely egy 130 kg-os lövedéket zúdíthatott az ellenségre. A típusból egyetlen darabot, a „Mother” becenevű példányt vetették be Franciaországban, 1915-ben.

Egy brit mesterlövész bizarr kinézetű álcázó öltözéke.

A toborzóplakátokkal díszített deszkafal egy lövészárok-imitációt rejt. Az árok mellett egy 29 tonnás brit Mark V-ös harckocsi 57 mm-es ágyúval rendelkező „hím” változata kapaszkodik felfelé (a „nőstény” változat csak géppuskákkal rendelkezett, de volt „hermafrodita” verzió is vegyes fegyverzettel). A harckocsi mögött egy Sopwith Camel vadászgép látható.

II. Vilmos német császár 1898-ban Damaszkuszba látogatott, és ezt a bronzkoszorút helyezte a középkori szultán és hadvezér, Szaladin sírjára. Amikor Emir Fejszál 1918. október 1-én elfoglalta Damaszkuszt, utasította brit összekötőjét, Thomas Edward „Arábiai” Lawrence-t, hogy a koszorút távolítsa el a sírról.

* * *

A fotók 2019 júniusában készültek. Fotó: Szórád Tamás

Ez a bejegyzés eredetileg egy októberi albumnak indult, de közben jócskán belecsúsztunk a novemberbe. Sebaj, mert így egy-két olyan típus, festésminta vagy légitársaság is horogra akadt, amelyről korábban nem volt fotóm, továbbá néhány légifotónak is helyet szorítottam.

Az Air France „legvidámabb” lajstromjelű (F-HEPI) A320-asa a SkyTeam szövetség ezüstszürke festésmintájával a 31 bal pályára tart egy októberi reggelen.

Svájci A220-300-as. A Swiss éppen a fotó készítésének napján, október 15-én kezdte a típus problémás Pratt & Whitney hajtóműveinek átvizsgálását.

Egy másik svájci cég, a Helvetic Airways immár egy olyan második generációs Embraer E-Jettel is jár Budapestre, mint ez az alig egy hónapos E190-E2.

Az Evelop spanyol charter légitársaság egyetlen A320-asa indul a 31 bal pályáról.

Az egyiptomi Almasria Universal Airlines 1998-as gyártású B737-400-asa húsz évig japán légitársaságoknál repült.

Még egy felszálló 737-es, a szlovák Air Explore 800-as változatú gépe, vezérsíkján a cseh Smartwings színeivel.

Az A330-asok kissé előre bólintva állnak a földön, azonban egy teherszállító rakodásánál jobb, ha a fedélzet padlója vízszintes. Ezért az Airbus a hosszabb orrfutószár helyett inkább egy buborékot illesztett a kargó változat orra alá.

A Qatar Cargo gépe Prága felé távozik.

Kibukkan a párából a Shanghai Airlines mindössze három hónapos B787-900-asa.

Futóbehúzás a kínai…

…és a lengyel Dreamlineren. A LOT gépe is keletre tart, Szöul felé.

Egy ezerszer fotózott Wizz Air gépre is máshogy néz az ember, ha azon a gyerekei kelnek útra.

Nagyjából három órával később ugyanaz az A320-as Alicante felé közelít.

A Vueling belföldi járatának A320-asa a kopár, érdekesen szabdalt spanyol vidék felett fordul.

Szárnyvég megoldások A320-asra. Szárnyvégi áramlásterelő (wingtip fence) a barcelonai reptérre mutató szárny végén...

... és az Airbus által Sharkletnek nevezett, 2,4 méteres hajlított szárnyvég a Barcelonából Budapestre induló gép szárnyán.

Kora délutáni szürkeség. A szeptemberi és októberi nyár után meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy egyre többször lesz olyan idő, mint amilyenben ez a Wizz Air A321neo száll le.

A neo fékszárnyától induló örvény egy kicsit közelebbről.

Az alacsony felhőalap alatt a török kormány Gulfstream G450-ese érkezik.

* * *

Fotó: Szórád Lilla, Szórád Viki, Szórád Tamás

Helyszín: Stefánia Palota - Honvéd Kulturális Központ, 1143 Budapest, Stefánia út 34-36.

* * *