Bruxelles2

(BRUXELLES2) Contrairement aux apparences, il n’y a pas vraiment de consensus au sein du Conseil présidentiel libyen, sur les questions de sécurité (armée, police, comme garde-côtes). B2 en a eu confirmation directement auprès d’un des deux membres du Conseil présidentiel libyen, opposants à la politique de Fayez El-Sarraj, sur ce point. Omar al-Aswad, qui représente Zintan au sein du Conseil présidentiel. Un langage qui tranche et qui est intéressant.

• Al-Aswad n’est pas n’importe qui. Après la chute de Kadhafi, il a fait partie du gouvernement de transition, dirigé par le Premier ministre Abdel Rahim al-Kib, comme ministre de l’Intérieur. Sous Kadhafi, il avait été chargé en 2007-2008 de la lutte anti-corruption, ciblant une centaine de membres et personnalités du régime d’alors (dont Ahmed Miltig, aujourd’hui… vice-président du Conseil présidentiel…d’où quelques rancunes tenaces de part et d’autre). Au sein du Conseil présidentiel, il représente la ville de Zintan, même s’il entend « représenter tous les Libyens ». Zintan, c’est cette ville à l’ouest de Tripoli, dans le Djebel de Nefoussa, qui a pris une part active dans la chute de Kadhafi (Lire : Les rebelles à Tripoli, le plus dur commence ?) et est surtout opposée à la milice de Misrata. Elle en a été « expulsée » de Tripoli après la bataille de l’aéroport en 2014. Et, d’une certaine façon, elle est l’alliée à l’ouest du général Haftar, présent à l’est du pays.

Les principes fondamentaux de sécurité pas respectés

Al-Aswad estime que certains « principes fondamentaux » ne sont pas respectés, que les décisions sur la sécurité et l’armée libyenne ne vont pas dans le bon sens et que la lettre de El-Sarraj demandant l’aide de l’Union européenne pour former les garde-côtes et les forces de sécurité est nulle. « Cette demande n’est pas valable. Car il n’y a pas eu de consensus. L’article 3 de l’accord présidentiel prévoit que toute demande d’accord doit être faite de manière consensuelle. C’est cela le mot important. »

Réorganiser le commandement avant de former

Sur le fond il affirme ne pas « avoir d’hostilité de principe » à recourir à l’aide de l’Union européenne, si « nous en avons besoin de manière précise et ponctuelle ». Mais avant de mettre en place une formation, il faut réorganiser le corps de garde-côtes qui est partie intégrante de la marine libyenne, victime des bombardements des alliés en 2011. C’est « une force importante pour le pays. On a des hommes et du matériel. (…) Je ne vois aucun problème pour les entrainer et les équiper (avec les Européens). Ils ont surtout besoin d’un commandement véritable (…). Or, il n’y a pas actuellement de volonté au sein du gouvernement pour les faire travailler ensemble. » Autre sujet de préoccupation pour notre interlocuteur : « faire le bon choix des hommes. Il ne faut pas exclure ceux qui ont travaillé et travaillent encore dans ce corps. » Sa crainte c’est de voir certains hommes des milices intégrer ce corps, alors que les ex garde-côtes restent « à la maison ».

La frontière sud, tout aussi voire plus importante que la côte

La stratégie européenne de se concentrer sur la côte est aussi criticable. « On a une très longue côte, c’est vrai. Mais on a surtout 5000 km de frontières dans le désert, au sud et au sud ouest, avec cinq pays limitrophes. Cette frontière-là doit être sécurisée. Je l’ai dit à Federica Mogherini le 8 janvier à Tunis, lors d’une réunion entre le Conseil présidentiel et les ambassadeurs de l’UE. Sinon cela ne sert à rien. C’est comme essayer de faire le ménage dans une chambre alors que l’eau continue d’arriver. Il faut d’abord fermer le tuyau… » Une frontière sud par où passent non seulement migrants clandestins mais aussi armes, bagages, argent, etc. Une frontière qui inquiète grandement les pays du Sahel, et la France exposée en première ligne au Mali, au Niger et au Tchad.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Lire interview complète : Armée, police, garde-côtes… pourquoi je refuse la politique de El-Sarraj (Omar al-Aswad)

la photo détournée

(B2) L’image colle comme un gant avec le titre choisi par W Sieci pour illustrer la photo de Donald Tusk : « Il ne reviendra plus. Il a choisi le luxe de l’Union (européenne) ». Mais apparemment il s’agit plutôt d’un photomontage, peu digne du journalisme.

Un blogger Jozef Moneta (nom prédestiné !) a découvert le pot aux roses en détectant une photo semblable chez Getty. Un homme regarde à la fenêtre, dans un avion d’affaires, et verre de champagne à la main droite, avec en arrière plan la cabine de pilotage. A une différence près : celui-là est barbu, là où l’autre photo montre le président du Conseil européen. Elle s’inscrit d’ailleurs dans une série destinée à illustrer l’aviation d’affaires comme un lieu de luxe et de détente (voir une autre photo ici ou ici).

Ou comment donner utiliser des procédés plutôt douteux au service d’une attaque personnelle plutôt d’un mauvais goût.

(BRUXELLES2) Une réunion extraordinaire du mécanisme de réponse et de prévention des incidents (IPRM) s’est tenue vendredi (27 mai) à Gali. C’est la première réunion de ce mécanisme de réponse depuis 4 ans. L’essentiel de la réunion était consacrée à l’incident mortel de Khurcha il y a une semaine (Lire : Tensions en Géorgie. Un mort sur la ligne de démarcation avec l’Abkhazie). La discussion a eu lieu « dans une atmosphère constructive et engagée » souligne le chef de la mission des observateurs européens, Kęstutis Jankauskas (EUMM Georgia). Chacun a convenu « d’étudier davantage cet incident tragique ». Il est notamment question de davantage partager les informations à travers la Hotline. Une nouvelle réunion du mécanisme IPRM à Gali est d’ores-et-déjà prévue lieu le 6 juillet prochain.

(NGV)

(Crédit: EUFOR ALTHEA)

(BRUXELLES2) En Bosnie-Herzégovine, la destruction de munitions et armes obsolètes est désormais une des priorités de l’opération européenne militaire EUFOR Althea. Un exercice délicat mais essentiel pour la sécurité du pays. Le général autrichien, Friedrich Schrotter, qui commande l’opération, s’est rendu au camp de Doboj ce jeudi 19 mai, pour visiter l’unité militaire qui réalise ces destructions. Visite instructive. 

Une menace pour la sécurité publique 

La Bosnie-Herzégovine a encore une quantité importante de munitions militaires instables. D’autant qu’une « grande partie a été mal stockée et mal entretenue », explique-t-on à EUFOR. Ces munitions pourraient causer « des problèmes de sécurité publique », et sont un « risque potentiel » en matière de sécurité, en plus d’être un « fardeau financier et administratif » pour le pays. 

Une destruction menée avec le soutien technique d’EUFOR 

La gestion et le contrôle des dépôts d’armes, et les inspections d’armes restent de la responsabilité des autorités compétentes de Bosnie-Herzégovine et mis en oeuvre par les forces armées du pays. Mais elles le font avec le soutien de l’opération Althea. Les Européens apportent des conseils techniques pour gérer les stocks excessifs existants de munitions et d’armes. EUFOR cherche également à veiller à ce qu’un processus sûr soit maintenu en permanence. « La destruction des munitions exige, non seulement une bonne orientation pour l’élimination efficace, il faut aussi un plan réaliste – dirigé et géré par les forces armées de Bosnie-Herzégovine » assure le chef de l’opération.

(Crédit: EUFOR Althea)

Le programme EXPLOSER, financé par l’UE

Financé par l’Union européenne (UE) et mis en œuvre par le programme des Nations unies pour le développement, le programme « Exploser » soutient l’équipe du TROM, l’unité militaire en charge de la destruction. Au programme, plusieurs activités : la destruction des munitions présentant un risque élevé et des systèmes d’armes complexes ; le soutien aux forces armées de Bosnie-Herzégovine dans la « réduction des stocks de munitions militaires à des quantités gérables » ; la formation des officiers supérieurs ; et la modernisation des infrastructures pour améliorer les conditions de gestion et de sécurité des armes et des dépôts de stockage de munitions.

(LH)

Un rescapé embrasse ses sauveteurs à l’arrivée sur le Reina Sofia (crédit : Eunavfor Med / Marine espagnole)

(B2) 706 ‪‎migrants‬ ont été sauvés en pleine mer jeudi (26 mai) par les navires de Frontex (opération Triton), et les garde-côtes italiens.

Ils sont tous « en sécurité à bord de la frégate Reina Sofia » indique le QG d’EUNAVFOR Med à Rome.

La frégate de la marine espagnole venait tout juste de rejoindre l’opération maritime européenne en Méditerranée (opération Sophia) depuis seulement deux jours !

(B2) Bonne nouvelle. La Cour suprême indienne a décidé ce jeudi (26 mai) de permettre au dernier Maro (fusilier marin) retenu en Inde, Salvatore Girone, de rentrer en Italie.

• Celui-ci reste cependant accusé – comme son collège Massimiliano Latorre – d’avoir tué (accidentellement) en février 2012 deux pêcheurs indiens, les prenant pour des pirates, alors qu’ils étaient embarqués sur le navire italien MT Enrica Lexie

Satisfaction à Rome

Pour les Italiens, cette décision est une « grande satisfaction » comme l’ont affirmé successivement sur twitter le chef d’Etat-major italien, le général Claudio Graziano, et la ministre de la Défense, Roberta Pinotti. « Je l’ai eu au téléphone. Nous sommes heureux et satisfaits ».

Un retour qui n’est pas sans conditions

Le tribunal a demandé à l’ambassadeur d’Italie en Inde de prendre l’engagement que Girone retournerait en Inde pour son procès, « le moment venu », comme l’indique le Times Of India. La Cour a également ordonné à l’intéressé « de ne pas tenter d’influencer des témoins » et de ne « pas détruire des preuves » lors de son retour en Italie.  NB : L’autre fusilier marin, également inculpé, Massimiliano Latorre, avait été autorisé à retourner dans son pays pour des raisons de santé jusqu’à fin avril. Autorisation prolongée ensuite le 13 avril jusqu’au 30 septembre prochain.

Pas la fin de l’affaire

Cette libération n’est cependant pas l’épilogue de cette histoire qui a empoisonné les relations entre Rome et New Delhi depuis 2012. Une procédure d’arbitrage international a été déclenchée, le 26 juin 2015, auprès du tribunal du droit de la mer de Hambourg. Le tribunal international doit désormais décider qui de l’Inde ou de l’Italie a la compétence pour juger cette affaire. Le litige portait en effet dès le début sur le lieu même de l’incident. Il avait déjà ordonné, en août dernier, dans une mesure provisoire prononcée par ordonnance, de suspendre toutes les procédures judiciaires engagées (1).

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) télécharger l’ordonnance du 24 août 2015

Une affaire que B2 a suivi depuis le début. Lire aussi :

• Le dossier des deux fusiliers-marins reste un point de crispation entre l’UE et l’Inde
• La peine de mort pour les fusiliers marins italiens en Inde ?
• Volte-face italienne. Les Maro rentrent en Inde
• L’UE hausse le ton. L’Inde rappelée à ses obligations internationales
• Dialogue de sourds entre New Delhi et Rome (maj)
• Les fusiliers marins se font la belle… Un retour au pays « sur instruction »
• Bonne entente italo-indienne
• Permission de sortie pour Girone et Latore
• Les 2 fusiliers-marins italiens libres de leurs mouvements en Inde (Maj)
• L’Enrica Lexie libéré
• La Cour suprême examine le sort des Fusiliers-marins italiens en Inde
• Le Enrica Lexie, maintenu en saisie
• La problématique des VPD, il est urgent de réglementer ?
• Militaires italiens emprisonnés en Inde : l’UE prête à aider pour une solution
• Au large de l’Inde, la bavure tourne à l’incident diplomatique

La carte de la fermeture des stations de métro, plusieurs jours après les attentats

(BRUXELLES2) La question hante les responsables politiques belges, des transports et… les médias belges. Après le premier attentat à Zaventem le 22 mars, fallait-il stopper le métro ? Aurait-on pu sauver certaines vies ? Posée après-coup quand on connait ce qui s’est passé ensuite, c’est assez facile…

Pourquoi fermer le métro ?

La bonne question est de savoir ce qu’on pouvait faire et devait faire avant (pas après !). Pourquoi arrêter seulement le métro, et non pas les bus (qui auraient pu tout aussi bien être une cible comme à Londres en juillet 2005) ou les trains (comme à Madrid en mars 2004 ou dans le Thalys en août 2015), voire fermer tous les centres commerciaux (cibles potentielles d’attentats) ou les cafés (cf. attentats de Paris Bataclan), etc. Refaire l’histoire après coup est toujours facile.

Pouvait-on éviter l’attentat et d’autres victimes : pas sûr

A supposer qu’une décision ait pu être prise, dans un délai rapide (avant l’attentat), le temps de prendre la décision, de donner l’ordre, que celui-ci soit répercuté, exécuté, de procéder aux évacuations, de procéder aux déploiement de tous les policiers sur toutes les zones… même avec une efficacité parfaite, il aurait plusieurs dizaines de minutes. Ce qui laissait largement le temps aux auteurs de l’attentat, décidés à mourir, de trouver un autre moyen de faire des dégâts. Certes le métro de Maelbeek n’aurait pas été visé. Mais cela aurait été ailleurs : une bombe dans la file d’évacuation, dans un attroupement formé devant les stations fermées, etc.. Autant dire que si les victimes n’auraient pas été les mêmes, la question même d’éviter l’attentat est totalement aléatoire. Le bilan aurait peut-être été inférieur mais peut-être aussi … supérieur. Imaginez une explosion dans un long escalier bondé, dans les stations précédant Maelbeek, à Schuman ou Mérode…

La réalité : un moment de crise = moment de panique

La réalité semble être surtout que, dans la salle de gestion de crises, après l’attentat de Zaventem, la saturation des lignes téléphoniques aidant, l’ambiance était électrique. Selon un témoignage parvenu à B2, durant de longues minutes, « c’était le bazar, des ordres fusaient dans tous les sens ». Les agents présents étaient « débordés ». Les lignes téléphoniques étaient saturées. Un vent de panique a régné (ce qui n’est pas illogique vu l’intensité de l’action). Certains ordres ont pu se perdre en route. Il n’est pas non plus certain que l’ordre gouvernemental ait été donné de façon aussi claire et impérative, ainsi que le prétend le ministre de l’Intérieur Jan Jambon.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Le navire en bois, après avoir tangué dangereusement. Les migrants que nager pour échapper à la mort

(B2) Le navire anti-missiles Bergamini (P-490) et le patrouilleur de haute mer Bettica (P-492), qui participent à l’opération Mare Sicuro, sont venus, in extremis, mercredi (25 mai), au secours d’une barque (en bois) chargée de migrants qui s’était renversée au large des côtes libyennes.

562 personnes ont pu être sauvées et 5 corps repêchés selon la marine italienne.

NB : Ce naufrage prouve que les navires en bois continuent d’être utilisés, malgré la destruction des précédents navires utilisés par les passeurs. Elle vient aussi contredire certaines affirmations (assez courantes dans les ONG) soulignant que les navires en bois sont plus sûrs que les « petits » canots pneumatiques. Les naufrages sont autant occasionnés dans des navires en bois que dans de frêles canots pneumatiques (voire davantage).

(B2) Un café diplomatique, un peu spécial, pour décrypter et expliquer les résultats de la dernière réunion des ministres des Affaires étrangères. Au menu, la stratégie de l’Union européenne en Irak pour aider le gouvernement à rétablir les services de base et la sécurité dans les zones libérés (la stratégie vise aussi la Syrie mais est assez faible sur ce plan). Un mot de la stratégie globale que l’UE doit adopter en juin prochain. Et le changement de focus de l’opération militaire européenne en Méditerranée (EUNAVFOR Med / Sophia) pour former les garde-côtes libyens. Avec nos amis de Vieuws derrière la caméra et au montage.

(NGV)

Lire aussi : L’extension des tâches d’EUNAVFOR MED : il faudra encore un peu du temps !

Nadia Savchenko (crédit : MFA Ukraine)

(B2) Ce sont les Russes, via Russia Today, qui ont donné les premiers l’information ce matin. La pilote ukrainienne retenue prisonnière en Russie était libérée en échange avec deux Russes détenus en Ukraine qui avaient été rapatriés en Russie par l’avion présidentiel ukrainien.

Un échange de prisonniers accompli par l’avion présidentiel ukrainien

L’information a été confirmée peu après midi par le président Porochenko. « Президентський літак з Героєм України Надією Савченко приземлився! Autrement dit (si j’ai bien compris) : l’avion présidentiel du héros de l’Ukraine Nadia Savchenko a atterri !

Heureux et soulagé

Un résultat dont on se réjouit dans les capitales européennes. A Berlin le ministre allemand des affaires étrangères, Frank-Walter Steinmeier, s’exprimant en tant que Président de l’OSCE s’est dit « heureux et soulagé » que la pilote ukrainienne ait « finalement été libérée et a pu retourner dans sa famille en Ukraine ». « Nous avons travaillé longtemps et dû attendre longtemps » pour avoir une telle « bonne nouvelle » a-t-il ajouté.

Ce deal a pu être atteint notamment lors de la dernière réunion en format Normandie, tenue au niveau des chefs d’Etat et de gouvernement lundi (23 mai). Ce qu’a confirmé l’Elysée dans un communiqué.

Deux prisonniers russes libérés

Les deux Russes libérés sont des officiers du GRU (renseignements russes) le captain Yerofeyev et le sergent Alexander Alexandrov. Ils avaient condamnés en avril dernier à 15 ans de prison par un tribunal de Kiev, après avoir été arrêtés un an plus tôt en mission de reconnaissance dans la province de Louhansk, selon les médias ukrainiens.

(NGV)

(B2) La sphère européenne est plus que silencieuse sur les cas de harcèlement sexuel pratiqués en son sein. Si en France, la question est assez taboue, au plan européen, c’est l’omerta. A ce niveau-là, on pourrait même parler d’une tolérance qui s’avère loin d’être la tolérance « zéro » affichée officiellement.

Evacuation disciplinaire

Selon nos informations, Romeo (nom d’emprunt) était employé dans une mission européenne de sécurité et de défense (PSDC) au Moyen-Orient. Normalement, il se doit d’offrir toutes garanties morales de bonne conduite. Cela ne semblait pas être, tout à fait, le cas. L’homme était coureur de jupons. Chose qui jusqu’à là ne devrait pas susciter de problème, sauf quand il s’agit d’une course un peu forcenée. Après quelques semaines « d’intenses » entreprises sur ses collègues, il a écopé d’un blâme avec un rapport circonstancié, aux fesses, qui ont conduit au non-renouvellement de son contrat… Une sorte d' »évacuation disciplinaire », la sanction ultime de l’institution européenne (et souvent la seule) en cas de harcèlement (1).

… et réembauche quelques temps après

Cette mesure qui aurait dû être exemplaire n’a cependant pas duré bien longtemps ! Après quelques mois de « purgatoire », notre Romeo a retrouvé un nouveau poste. Il a été… réembauché à la mission de soutien aux forces de sécurité intérieure (EUAM Ukraine), basé à Kiev, à un poste qui n’est pas négligeable. Apparemment le panel chargé de la sélection n’a pas eu connaissance de son dossier — ce qui est étonnant — Ou alors celui-ci a été jugé insuffisant pour justifier cette réembauche — ce qui serait tout aussi étonnant —. Ou alors c’est sa nationalité (italienne) qui a justifié cette inexplicable mansuétude…

Une mansuétude inexplicable

La question reste posée. Il serait peut-être temps que les institutions européennes accordent un peu d’attention à ces questions de harcèlement, avant qu’une affaire type Denis Beaupin à l’européenne, n’éclate. Certes les missions et opérations de la PSDC sont des missions « en célibat géographique ». Mais cela justifie-t-il une certaine mansuétude de l’institution ?

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) La Commission européenne a souvent pratiqué en son sein une omerta sur les faits de harcèlement professionnel ou harcèlement sexuel, conduisant parfois à la sanction… de la victime plutôt que du harceleur, objet d’une promotion.

Lire aussi sur B2 Pro : La discipline au sein des missions PSDC. Un défaut de cadre d’action ?

(crédit : garde-côtes italiens)

(B2) Les navires des garde-côtes italiens et de la marine ont récupéré, ces dernières heures, près de 2000 migrants à bord d’environ 11 navires en provenance de Libye. Des navires maltais et irlandais ont prêté main forte à ce qui ressemble à une des plus importantes opérations de sauvetage de ces derniers mois.

Le navire Dattilo des garde-côtes (CP940) a pris en charge 800 personnes à bord de 5 canots pneumatiques. Tandis que son homologue Peluso (CP905) venait au secours, avec les autorités maltaises, de 229 migrants à bord d’un navire de pêche.

Le navire De La Penne en opération pour Mare Sicuro est arrivé, mardi (24 mai) à Augusta, avec 509 personnes à bord, récupérés la veille. Le Bettica avait mené trois opérations de sauvetage lundi dans le détroit de Sicile récupérant respectivement 137, 123 et 121 et personnes qui étaient à bord de canots pneumatiques.

Le navire de la marine irlandaise Lé Róisín (qui participe à l’opération Triton de Frontex) a participé à deux opérations de sauvetage ramenant 395 personnes à bord, au large de Tripoli. L’une a permis de venir au secours d’un navire en bois sauvant 274 personnes, selon un communiqué des forces irlandaises, l’autre 121 personnes à bord d’un canot pneumatique.

(NGV)

(Crédit : EUNAVFOR Somalia)

(BRUXELLES 2) Avoir les bons réflexes après un crash en pleine mer, construire un radeau, le déplacer. Ou encore, savoir se placer et agir pour faciliter le processus de treuillage des victimes qui les entourent ou d’eux même… Ce sont quelques uns des exercices qu’ont réalisés une vingtaine de pilotes de l’Armée de l’Air des Seychelles, début mai.

Une formation de deux jours, offerte par les membres de son équipage du patrouilleur de haute mer espagnol ESPS Tornado (P-44) qui participe l’opération EUNAVFOR Atalanta, profitant du passage sur l’île.

Une fois de retour sur le pont d’envol du navire de guerre espagnol, c’est une simulation d’incendie du moteur de  l’hélicoptère qui a été réalisée. Les membres de la Force Air Seychelles ont pu observer et analyser la réaction de l’équipe espagnole de lutte contre les incendies du Tornado face à cette situation d’urgence. Une démonstration qui s’est accompagnée d’une formation théorique postérieure.

(Crédit : EUNAVFOR Somalia)

En quittant les Seychelles, l’ESPS Tornado a repris ses fonctions de lutte contre la piraterie dans l’océan Indien.

(LH)

Observateur à bord du Falcon 50 sur le crash aérien de l’EgyptAir (crédit : Marine nationale)

(BRUXELLES2) Dans un accident aérien, traditionnellement, ce sont les moyens les plus proches de la zone du crash qui se dirigent sur la zone en secours. Participent également les moyens dont l’avion est originaire (nationalité de la compagnie aérienne, des passagers, lieu de fabrication de l’avion ou du moteur).

Les secours sont coordonnés par le pays où se situe ce crash. Sur terre, c’est évident. En mer, c’est la délimitation des zones de secours (JRCC) qui fixe la responsabilité d’un pays précis.

En l’occurrence, c’est l’Egypte qui est principalement concernée (zone JRCC du lieu supposé du crash, nationalité de la compagnie, 1er pays concerné selon la nationalité des passagers). Mais la Grèce (de par sa proximité géographique) et la France (lieu de décollage de l’avion, de fabrication de l’avion, 2e pays concerné par la nationalité des passagers) le sont également.

A cela s’ajoutent des questions de haute politique. Entre Paris et Le Caire, il y a une alliance de facto politico-militaire que ce soit au plan des achats d’équipement militaire (BPC type Mistral, Frégates, avions) ou sur le plan politico-opérationnel (Libye, lutte contre le terrorisme, processus de paix au Moyen-Orient, etc.).

(NGV)

Cadre juridique international

La règle sur les secours sur accident aérien est posée par la Convention de Chicago (art. 25)

Chaque Etat contractant s’engage à prendre les mesures qu’il jugera réalisable afin de porter assistance aux aéronefs en détresse sur son territoire et, sous réserve du contrôle par ses propres autorités, à permettre aux propriétaires de l’aéronef ou aux autorités de l’Etat dans lequel l’aéronef est immatriculé de prendre les mesures d’assistance nécessitées par les circonstances. Elle se recoupe d’une certaine avec la règle posée par la même convention en matière d’enquête sur l’accident (art. 26) En cas d’accident survenu à un aéronef d’un Etat contractant sur le territoire d’un autre Etat contractant (…), l’Etat dans lequel l’accident s’est produit ouvrira une enquête sur les circonstances de l’accident, en se conformant, dans la mesure où ses lois le permettent, à la procédure qui pourra être recommandée par l’Organisation de l’Aviation civile internationale (= OACI). Selon l’OACI, les données de l’enquête sont alors envoyés à l’État d’immatriculation (de l’avion), l’État de l’exploitant, l’État de conception et l’État de construction

Véhicules des observateurs européens le long de la ligne administrative (Archives B2 – Crédit : EUMM Georgia 2013)

(BRUXELLES2) La situation en Géorgie s’est tendue après l’incident mortel, survenu le long de la « ligne administrative » entre l’Abkhazie et la Géorgie. Un homme est, en effet, mort jeudi (19 mai) après une fusillade au point de passage Khurcha-Nabakevi (district de Zugdidi).

Fusillade sur la ligne de démarcation 

L’information a été confirmée par les observateurs européens de la mission d’observation EUMM Georgia. Selon des témoins locaux contactés par les observateurs européens, ce sont les forces de sécurité armées d’Abkhazie qui ont tiré. Elles auraient  traversé le pont qui sert de point de passage, en direction du territoire administré par Tbilissi. 

Collecte d’information en cours

Les observateurs européens sont sur place. Il s’agit principalement de faire un suivi de la situation, de collecter des informations puis « d’informer directement les institutions de l’UE et les États membres ». « La mission restera sur le terrain aussi longtemps que nécessaire » précise-t-on au QG de la mission à Tbilissi.

La convocation du mécanisme de prévention est urgente

EUMM demande également « instamment que les enquêtes approfondies soient menées dans les meilleurs délais ». Et elle appelle toutes les parties à éviter toute action qui pourrait aggraver la situation. Les observateurs européens ont souligné « l’urgence supplémentaire » de « la reprise rapide » du mécanisme de prévention et de réponse aux incidents (IPRM) de Gali (voir encadré).

La responsabilité russe

Le ministre géorgien des Affaires étrangères a dénoncé, dans un communiqué, un « acte criminel » dont « l’entière responsabilité incombe à la Fédération de Russie (qui a) le pouvoir de contrôle effectif de la région ». L’incident montre « la nécessité d’établir des mécanismes de sécurité internationales » a-t-il affirmé. 

Une augmentation des tensions perceptible depuis plusieurs semaines

Les participants de la 66e réunion du Mécanisme de prévention et de réponse aux incidents (IRPM) à Ergneti (voir encadré), avaient déjà exprimé il y a quelques jours (le 16 mai) leur inquiétude sur une tension croissante. Ils notaient notamment pour la période d’avril une « forte augmentation » du nombre de détentions, surtout « en comparaison avec le nombre relativement faible » d’arrestation pendant la « période précédente », y compris pendant les vacances de Pâques. En février, Kęstutis Jankauskas, le chef de la mission européenne rappelait que « les tensions sont fréquentes et EUMM a un rôle clé pour éviter que cela ne dégénère ». Lire : La présence européenne en Géorgie pas superflue (Jankauskas)

(Leonor Hubaut)

Le mécanisme de prévention et de règlement des incidents (IRPM)

Créé en 2009, dans le cadre des discussions internationales de Genève, ce mécanisme permet aux acteurs présents (ONU, OSCE et EUMM) d’étudier les problèmes quotidiens de la population des zones occupées en Abkhazie et en Ossétie du Sud, de servir de médiateur et d’essayer de trouver des solutions. Il embrasse tous les effets du conflit. Cela peut aller de problèmes concrets — accès aux champs, irrigation… —, aux problèmes plus sensibles de détentions de personnes prises à travers les lignes de démarcation. L’IRPM se réunit actuellement uniquement à Ergneti, sur la ligne de démarcation avec l’Ossétie du sud. Les réunions organisées à Gali, au nord-ouest de la Géorgie, sur la ligne de démarcation avec l’Abkhazie, ne sont plus organisées depuis 2014.

Lire aussi :

• La Géorgie a un pistolet sur la tempe (Sabanadze)
• et tous les articles avec le mot-clé EUMM Georgia

(BRUXELLES2) Le dernier rapport publié par la Chambre des Lords (House of Lords) il y a quelques jours, titre sur l’échec de l’opération EUNAVFOR Med Sophia. Mais quand on lit non pas seulement le communiqué de presse, mais le rapport dans son intégralité, la vision de l’échec mis en avant par les Lords s’avère quelque peu différente. Et le rapport, pour le moins léger, mis à part quelques réflexions pour le moins « originales »…

Un échec européen pointe un Lord…

L’opération n’aurait pas atteint ses objectifs en matière de lutte contre le business model des passeurs de Libye vers l’Europe, tonne le président de la sous-commission aux affaires européennes, Lord Tugendhat. Un nom qui ne parlera qu’aux plus anciens (et sages) de nos lecteurs. Christopher, de son prénom, était commissaire européen au Budget sous la Commission … Jenkins (1977-1981 !). Mais à 79 ans, le gaillard a encore des tripes… surtout quand il s’agit de pourfendre l’Europe. Presqu’une seconde nature chez un Britannique.

« Cette mission a sauvé des vies. C’est une considération importante. Mais elle n’a pas réussi à stopper ou interrompre le flux d’immigration en provenance de la Méditerranée, et détruire le business model. (…) Le problème est l’absence d’un Etat stable en Libye. Quand vous avez un Etat stable, comme au Maroc, il y a peu de mouvements de personnes à travers la Méditerranée. » Lord Tugengdhat

Un échec mais quel échec ?

Ce constat, on peut d’une certaine façon le partager. Près d’un an après son lancement, l’opération n’a toujours pas atteint sa pleine opérationnalité. Le flux des immigrants continue. Et la Libye est toujours un pays instable. Mais il est très facile de demander des résultats à une opération qui n’en est qu’à sa première année. En matière de lutte anti-piraterie, il a fallu 3-4 années avant de voir les premiers résultats tangibles. Il faut surtout se poser la question de l’origine de l’échec libyen. Question plus délicate qu’évite le rapport…

Qu’apporte ce rapport ? Des considérations générales plutôt convenues

Sur le fond, le rapport n’apporte en fait aucune information nouvelle. Quand on lit le rapport intégralement, il est d’ailleurs beaucoup moins critique que le communiqué de presse. Et les recommandations des Lords recoupent, en grande partie, la feuille de route dressée par l’Union européenne.

Une opération qui fait davantage du sauvetage en mer que de la dissuasion

Sur le fond, le rapport n’apporte aucun élément vraiment nouveau. Il pointe un problème fondamental de l’opération : être davantage une opération de sauvetage en mer qu’une opération de dissuasion des passeurs. C’est un fait ! Inutile de tourner en rond. Les quelque dizaines de passeurs « remarqués » et arrêtés à leur descente du bateau en Sicile sont en général des seconds couteaux. Et, faute de bateaux en bois, les opérateurs du trafic ont opté pour des canots pneumatiques. Le trafic a peut-être été perturbé, ralenti un peu, mais il continue.

La destruction du business model ne pourra se faire qu’en Libye et avec les Libyens

Le rapport met en lumière un fait, qui est une évidence, aux yeux de tous : une réelle destruction du business model des passeurs ne pourra se faire que dans les ports d’embarquement du trafic, sur les rivages et à terre. C’est une réalité qui est, déjà, prise en compte pour les phases 2b et 3 de l’opération. Ces phases sont soumises à un obstacle d’ordre politique : leur acceptation par un gouvernement légitime libyen. Pour cela, il faut un gouvernement légitime reconnu par tous à l’intérieur du pays, à commencer par l’assemblée reconnue légitime, le Parlement de Toubrok. Et, personne, ou presque, n’envisage de passer outre cette condition.

Ne pas confondre le remède et la cause

Mettre cette impossibilité au débit de l’opération EUNAVFOR MED est plutôt anachronique, surtout venant d’un Britannique. Car l’instabilité libyenne est peut-être davantage le fait de l’intervention militaire, menée de concert par le Royaume-Uni et la France, en 2011, que de l’opération européenne. EUNAVFOR Med cherche, en fait tant bien que mal à pallier aux effets de cette instabilité. Effectivement, soigner un cancer avec des cachets d’aspirine n’est pas très efficace. Mais faute d’autres traitements et de rayons X, que peut-on faire ?

Une opération en cours d’évolution

Le rapport est, en fait, quelque peu daté. Car depuis plusieurs semaines une évolution s’est fait jour. Les pays qui militaient pour une opération plus robuste (1), depuis plusieurs mois, — le Royaume-uni et la France notamment — sont en passe d’obtenir gain de cause. Même s’il y a quelques résistances, la discussion est bien entamée sur l’évolution du mandat depuis la réunion d’avril. Et le feu vert de principe est déjà acquis (Lire : Deux nouvelles tâches pour l’opération SOPHIA. Feu vert des 28).

… et une ou deux propositions … originales (farfelues ?)

Dans le rapport, en revanche, on trouve quelques « pépites » qui traduisent un présupposé plus idéologique qu’opérationnel.

Privatiser les moyens de sauvetage ?

A écouter un éminent expert du Royal United Services Institute (RUSI), ancien commandant de la Royal Navy, il faudrait recourir aux « moyens commerciaux privés » pour le sauvetage en mer, au lieu de moyens militaires trop couteux !

• NB : l’expérience britannique de la privatisation du sauvetage en mer est effectivement un tel modèle qu’il est urgent… de ne pas adopter !

Utiliser des moyens aériens plus adaptés ?

Cet expert du RUSI critique également les moyens aériens utilisés – faits « pour détecter des sous-marins en Arctique » souligne-t-il.

• NB : Je n’ai pas une très grande expérience aéronautique et je ne me hasarderais bien sûr pas à mettre en doute cette assertion. Mais, jusqu’à nouvel ordre, j’avais l’impression qu’un avion de type Lockheed P-3 Orion (utilisé par les Portugais ou Espagnols), un CN-235 Vigma (espagnol) ou un Merlin III luxembourgeois, qui sont de permanence sur la zone, sont plutôt bien adaptés à la patrouille et la surveillance maritime.

En tout cas, on peut noter que les donneurs de leçons britanniques se sont bien gardés de mettre en évidence un point notable. Si la marine britannique est bien présente depuis le début de l’opération avec un navire sur zone, les moyens aériens à la cocarde rouge-blanc-bleu sont plutôt une denrée rare. Zéro avion de reconnaissance ou de surveillance maritime que ce soit de la Royal Air Force ou de la Marine britannique. Quant à l’hélicoptère … basé à Malte (!), il est rentré à la maison ou resté sur le tarmac. Chut…

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Ils étaient assez seuls en général. De nombreux pays — comme l’Allemagne, l’Irlande ou la Suède — étaient assez satisfaits d’une opération qui se cantonne au sauvetage en mer

(B2) Un convoi logistique de la force des Nations Unies au Mali, la MINUSMA, a été victime d’une embuscade à environ 15 km au nord d’Aguelhok, dans la région de Kidal, mercredi (18 mai). Le convoi a « heurté un engin explosif improvisé » et a été par la suite « attaqué par un groupe armé non identifié », selon le communiqué de la MINUSMA. Bilan : cinq casques bleus tchadiens tués, trois autres blessés.

Cette attaque — comme celle de la mi-février qui avait coûté la vie à sept soldats guinéens — a été revendiquée par le groupe Ansar Dine. Depuis le début de l’opération de maintien de la paix, en juillet 2013, plus de 90 personnels de la Minusma ont été tués, en grande partie des Africains. Les Tchadiens payant le prix le plus lourd, totalisant désormais 30 victimes dans leurs rangs (lire aussi cet article de Jeune Afrique).

Une opération ‘Medevac’ de Barkhane

Les Français de la force Barkhane ont participé aux secours, envoyant deux hélicoptères, un Puma médicalisé et un Caracal, ainsi qu’un détachement armé pour évacuer les blessés et sécuriser la zone. Les blessés ont été rapatriés vers le poste médical français de Tessalit « où ils ont été pris en charge » annonce l’état-major des armées, avant d’être confiés à la MINUSMA.

L’UE appuie la MINUSMA

La porte-parole de la Haute représentante de l’UE pour les Affaires étrangères a exprimé « ses condoléances » aux familles des soldats décédés, souhaitant un « rétablissement rapide aux soldats blessés » et réitérant son « plein appui à la MINUSMA et aux pays contributeurs des troupes à cette opération » (1). Pour l’Union européenne « les terroristes ont démontré encore une fois leur mépris de la volonté du peuple malien à vivre en paix ».

(NGV)

(1) Plusieurs Etats membres de l’UE — Pays-Bas, Suède, Allemagne, Rép. Tchèque — contribuent à la MINUSMA

(Mis à jour ven. 20 mai et sam. 21 mai) avec la déclaration de l’UE et des précisions sur les circonstances – la revendication de Ansar Dine, le nombre de victimes de la Minusma.

Un hélicoptère Super Puma des forces aériennes helléniques (crédit : armée de l’air grecque – archives B2)

(B2) Très rapidement, les trois principaux pays les plus concernés par le crash de l’avion A320 Airbus d’EgyptAir survenu dans la nuit de mercredi à jeudi (19 mai), ont dépêché sur place des moyens aériens et maritimes, sur la zone supposée du crash, situé entre l’ile grecque de Karpathos et la ville d’Alexandrie. C’est le centre égyptien de coordination, de recherches et de sauvetage en mer (JRCC) qui coordonne les secours, le lieu de l’accident se situant dans la zone de secours égyptienne (lire : Qui coordonne les secours en cas de crash d’avion ? Pourquoi l’Egypte ?).

Moyens égyptiens et grecs

L’Egypte a déployé des moyens – avions de reconnaissance – et un navire, comme en témoigne cette vidéo prise sur les liens du crash.

Les forces armées grecques ont déployé dès jeudi un avion C-130 militaire, un avion de reconnaissance aérienne Erieye EMB-145 H. Un autre C-130 fait également en route vers la zone, ainsi que la frégate Nikiforos Fokas et un hélicoptère Super Puma.

Falcon 50, puis Atlantique 2 et le Jacoubet

De son côté, la marine nationale française a mobilisé, dès jeudi matin (19 mai), un avion de surveillance maritime Falcon 50, de la flottille 24F, initialement engagé dans l’opération européenne EUNAVFOR Med Sophia. Il a ensuite été relayé par un avion Atlantique 2 (ou ATL2), qui a décollé de la base d’aéronautique navale de Hyères, au matin de vendredi (20 mai). L’ATL2 a rapidement été « réorienté vers une nouvelle zone » par le centre égyptien de coordination des secours (JRCC).

Un patrouilleur de haute mer, l’Enseigne de vaisseau Jacoubet (F-794), a appareillé, vendredi, du port militaire de Toulon pour rejoindre la zone. A son bord, indique la marine nationale « du matériel et des équipes spécialisées pour les recherches sous-marines d’épave » : un médecin (en plus de l’infirmier du patrouilleur), deux enquêteurs (OPJ) de la gendarmerie maritime et de la gendarmerie de l’air spécialisés et deux marins de la cellule d’expertise de la plongée humaine et de l’intervention sous la mer (CEPHISMER). Il devrait être sur place lundi.

Selon les « besoins exprimés par les autorités égyptiennes, d’autres moyens de la Marine nationale pourraient être envisagés » indique-t-on à Paris.

Embarquement des enquêteurs spécialisés de la gendarmerie à bord du Jacoubet

 

L’hypothèse d’un acte terroriste est très vite évoquée aux côtés de l’hypothèse d’un incident technique.

(Nicolas Gros-Verheyde)

Egyptiens et Français en majorité et une dizaine d’autres nationalités

L’avion Airbus A320 d’EgyptAir (MS804) qui faisait la liaison entre Paris Charles-De-Gaulle et Le Caire a disparu des écrans radar dans la nuit au-dessus de la mer entre la Crète et Alexandrie (Egypte). Il avait à son bord, selon la compagnie, 66 personnes (56 passagers, 7 membres d’équipage et 3 agents de sécurité).

• 15 Français.
• 1 Belge : Geert Supré, directeur régional de Vanguard Logistics Services.
• 1 Britannique (avec double nationalité australienne) : le docteur Richard Osman, un géologue de 40 ans, qui travaille pour une société minière aurifère. Il était marié à une Française selon The Guardian qui dresse sa biographie.
• 1 Portugais : João Silva, ingénieur civil 62 ans, chef de la Mota-Engil pour les marchés africains, selon José Luis Carneiro, secrétaire d’Etat portugais aux Communautés (comme le rapporte Correio da Manhã).

Ainsi que :

• 30 Egyptiens
• 1 Tchadien : un élève officier de St Cyr Coetquidan, Seitchi Mahamat.
• 1 Algérien
• 1 Canadien
• 2 Irakiens
• 1 Koweïtien
• 1 Saoudien
• 1 Soudanais

Un avion Super Etendard Modernisé avec un missile AS30 (crédit : DICOD / EMA)

(B2) Snif ! Le Super Etendard Modernisé (SEM), l’avion mythique de la marine française, va faire sa dernière apparition en public au meeting aérien de Biscarrosse (au sud de Bordeaux), dimanche prochain (22 mai).

Dernière avant le Tout Rafale Marine

Après 37 ans d’opérations à travers le monde, le Super Etendard va, en effet, être retiré du service actif dès juillet. La chasse embarquée de l’aéronautique navale passera alors au « Tout Rafale Marine ». Le symbole est « fort » assure-t-on du côté de la Royale. Biscarrosse est, en effet, la ville marraine de la flotille 17F, la dernière de l’aéronautique navale à mettre en œuvre l’aéronef mythique qui vient d’accomplir sa dernière mission opérationnelle à bord du porte-avions Charles de Gaulle.

Une simple évolution au départ

À l’origine, le Super Étendard ne devait être qu’une évolution de l’ Étendard IVM. Mais « la refonte de l’avion et de son système d’armes fut si complète que le Super Étendard ne partage plus guère aujourd’hui qu’une partie de son nom » avec le glorieux ancêtre. Il a été produit à 71 exemplaires pour la Marine nationale, entre 1977 et 1983. Il prendra l’appellation de Super Etendard Modernisé en 1986 après un programme de modernisation.

De toutes les opérations

Cet appareil a été engagé dans la plupart des conflits internationaux auxquels la France a participé : Agapanthe (en Afghanistan), Harmattan (en Libye, 2011) et Arromanches (en Irak et Syrie, en 2015 et 2016). NB : son nom est aussi inséparable de son arme par excellence, le missile AM39 Exocet, qui fit des ravages dans la marine britannique, dans le conflit entre l’Argentine et le Royaume-Uni aux Malouines/Falklands. 

Dernier meeting à Biscarosse

Donc … Ne ratez pas ce dernier meeting si vous êtes dans le Sud-Ouest ! Deux appareils effectueront des démonstrations aériennes. Les pilotes seront également disponibles sur le tarmac, pour présenter les missions des marins du ciel et de leur flottille.

(NGV)

Les canots de sauvetage du Francfort font la navette vers le navire Aquarius de l’ONG SOS Méditerranée (crédit : Bundeswehr/Pirrwitz)

(BRUXELLES2) Le navire de soutien Frankfurt qui évolue en Méditerranée dans le cadre de l’opération militaire Sophia (EUNAVFOR Med) est intervenu à environ 40 kilomètres au nord de Tripoli (Libye), lundi (16 mai), pour venir en secours d’un canot de migrants en détresse.

115 personnes ont été récupérées, dont 24 femmes. Une personne blessée a été prise en charge par les équipes médiales. Le canot, classé comme un obstacle à la navigation, a été coulé. Les migrants ont ensuite été transférés sur l’Aquarius, le navire des ONG de SOS Méditerranée. Transfert achevé à 19h05 précise la Bundeswehr.

Depuis le début de leur engagement dans la zone, il y a un an, le 7 mai 2015, la marine allemande est venue au secours de 14.065 personnes et a engagé en permanence deux navires dans l’opération européenne en Méditerranée.

(NGV)