Bruxelles2

(B2) Selon l'avocat général de la Cour de justice, le Belge Melchior Wathelet, l'accord de pêche conclu par l'UE avec le Maroc (1) est invalide car il s’applique au territoire et aux eaux du Sahara occidental, indique-t-il dans des conclusions publiées le 10 janvier. Des conclusions aux attendus particulièrement sévères pour les institutions européennes comme […]

(B2) A la veille d'une décision majeure du président américain Donald Trump qui doit décider s'il rétablit, ou non, des sanctions supplémentaires contre l'Iran, les trois ministres des Affaires étrangères du E3 (le Français Jean-Yves Le Drian, l'Allemand Sigmar Gabriel et le Britannique Boris Johnson), ont tenu à réaffirmer, lors d'une réunion convoquée en urgence […]

(B2) Parus récemment : (blog) Allemagne. Des chars US pris en flagrant délit de non respect du code de la route. La police intervient Trois nouveaux ministres aux postes régaliens en Pologne Pologne. Deux hommes forts limogés, Morawiecki nomme des profils plus acceptables Trois industriels européens en lice pour remplacer les sous-marins polonais Un premier […]

(B2) C’est une information débusquée par mon collègue allemand Thomas Wiegold. La police de la route allemande a bloqué, mercredi (10 janvier), un convoi militaire transportant plusieurs engins blindés US. Un exemple type pour illustrer la problématique de la difficulté de mobilité des moyens militaires en Europe, explique-t-il sur son site Augengeradeaus.

Lors d’un contrôle sur un transport exceptionnel sur la A4, qui était sur l’aire de repos de Oberlausitz Nord (entre Dresde et Görlitz, la frontière polonaise), la police de la circulation (sans doute averti par quelques automobilistes mécontents) a stoppé un convoi de plusieurs poids lourds ramenant, pour le compte de l’armée américaine, six canons automoteurs de type M109, de Pologne (*).

Le récit fait par la police du Land de Saxe vaut son pesant d’or… Le contrôle des policiers s’est avéré très positif. Il relève même d’un vrai festival en matière de manquement à la circulation des poids lourds, puisqu’au moins quatre chefs d’infractions ont été relevés par les policiers. 1° les semi-remorques utilisées par la société étaient tous inappropriés. 2° Les documents et les dispenses nécessaires manquaient. 3° La charge était trop large et, surtout, beaucoup trop lourde, jusqu’à 16 tonnes. En « surcharge » selon la police. 4° certains des routiers avaient dépassé leurs temps de conduite et de repos.

Après avoir dressé cette « longue liste » de PV, les pandores ont « interdit la poursuite du voyage jusqu’à ce que les véhicules appropriés soient disponibles, les autorisations nécessaires et toutes les conditions requises ». La direction du Land « va s’occuper de l’affaire » dorénavant. Et des « amendes appropriées seront infligées aux chauffeurs routiers et aux routiers concernés ».

Commentaire : cette aventure pose la question du transport des biens militaires. D’une part, les forces armées qui transitent sur les routes « civiles » se doivent de respecter toutes les règles du code de la route (et doivent le faire respecter à leurs cocontractants), notamment les temps de repos. D’autre part, dans quelle mesure ces règles ne peuvent-elles pas être aménagées pour les convois militaires, dans certaines circonstances. Quid du contrôle… C’est tout l’enjeu du projet de « mobilité militaire » que mènent actuellement de concert la Commission européenne, l’Agence européenne de défense, les États membres (dans un des projets menés au titre de la Coopération structurée permanente) et l’OTAN.

(NGV)

(*) Et non des chars comme improprement appelés dans une première version)

Lire aussi :

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(B2) Le nouveau Premier ministre polonais, Mateusz Morawiecki, a procédé mardi (9 janvier), juste avant de se rendre pour son premier déplacement à Bruxelles rencontrer le président de la Commission européenne (Jean-Claude Juncker) à un remaniement majeur de son gouvernement, beaucoup plus fondamental que prévu par certains observateurs. Un véritable tremblement de terre pour qui […]

(B2) Le ministère polonais de la Défense doit prendre en janvier une décision concernant le partenaire qui sera choisi pour fournir la nouvelle génération de sous-marins ORKA. La Pologne prévoit d'acheter « trois ou quatre » sous marins destinés à remplacer les navires de la classe Korben, vendus par la marine norvégienne au début des […]

(B2) Un premier contrat a été mis en place dans le cadre de l'action préparatoire de l'UE dans le domaine de la recherche en matière de défense a annoncé l'Agence européenne de défense, lundi (8 janvier). L'accord de subvention d'un montant total de 0,95 million d'euros a été signé un peu avant Noël, le 20 […]

(B2) L'Union européenne a décidé ce lundi (8 janvier) d'ajouter le ministère nord-coréen des Forces armées populaires (MPAF) et 16 responsables de Corée du Nord , à sa liste "noire" des personnes et entités faisant l'objet d'un gel de leurs avoirs et d'une restriction de leurs déplacements. La mesure sera effective dès publication au journal […]

(B2) Les ambassadeurs des cinq pays (France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni et États-Unis) ont réagi dans un communiqué, publié vendredi (5 janvier), exprimant, en quelques phrases, très fermes, leur « profonde préoccupation » des efforts en cours à Pristina, « visant à saper le travail des Chambres spécialisées ». Sans être mis en cause nommément, Hashim […]

(B2) La Commission européenne et la Haute représentante de l’UE ont publié ce lundi (8 janvier), des éléments pour la stratégie de l’UE avec l’Irak. Une communication attendue par les ministres des Affaires étrangères comme ils l'avaient précisé en décembre (lire : À l’agenda du Conseil des Affaires étrangères (11 décembre 2017) et qui devrait donc […]

Opération Triton (crédit : Frontex)

(B2) En 2017, le nombre de détections de passages clandestins de frontières dans l’Union européenne a largement diminué pour la deuxième année consécutive en raison de la diminution du nombre de migrants arrivant en Italie et en Grèce, selon le rapport de l’agence européenne Frontex qui vient d’être publié.

Une chute de près de deux tiers

D’après les premières données, il y a eu ainsi « quelque 204.300 passages illégaux à la frontière en 2017, soit 60 % de moins que l’année précédente ». C’est la route centrale — en provenance de Libye – qui fournit l’essentiel des migrants (119.000 détections). Mais c’est la route occidentale, face à l’Espagne, qui inquiète le plus les garde-frontières européens : le nombre de migrants irréguliers détectés à ses frontières de la Méditerranée occidentale plus que doubler (à 22.900 détections). Et on note une certaine reprise, qui reste encore limitée face à la Grèce (41.700 détections).

La route de la Méditerranée centrale

Chute de migrants en provenance de Libye

La chute soudaine du nombre de migrants irréguliers arrivant en Italie au milieu de l’année 2017 est sans doute « le développement le plus important aux frontières extérieures de l’UE depuis la mise en œuvre de la déclaration UE-Turquie en mars 2016 » souligne-t-on à l’agence européenne. Après que les totaux mensuels du premier semestre 2017 étaient, peu ou prou, ceux de l’année précédente, les chiffres ont chuté soudainement à partir de juillet. Le total pour l’année est estimé à 119.000.

En provenance d’Afrique de l’Ouest

Ce sont les Nigérians qui représentaient le plus grand nombre d’arrivées sur la route de la Méditerranée centrale — soit environ un migrant sur sept – suivis par les Guinéens et Ivoiriens. NB : Un changement assez net par rapport à ce qu’on constatait au début de cette vague migratoire en 2015, où nombre de personnes (demandeurs d’asile essentiellement provenaient d’Afrique de l’Est ou de Syrie.

Route de la Méditerranée orientale

Face à la Grèce, le mur turc tient…

Aux frontières extérieures de l’UE avec la Turquie (en Grèce ou en Bulgarie essentiellement), la pression migratoire en 2017 est restée « à peu près au même niveau » que l’année précédente après la mise en œuvre de la déclaration UE-Turquie.

… à peu près

Toutefois, le nombre de détections au second semestre a été supérieur à celui de la même période en 2016. Cela reflète selon Frontex « les efforts continus des groupes de contrebande pour contourner la surveillance des frontières malgré l’engagement soutenu des autorités turques en faveur de la gestion des frontières ». NB : ou un petit relâchement de la surveillance turque.

Syriens et Irakiens

En 2017, il y a eu environ 41.700 détections de passages illégaux aux frontières maritimes et terrestres, « soit moins d’un quart du total en 2016 ». Les Syriens et les Irakiens restent les deux premières nationalités arrivées en Grèce l’année dernière sur cette route de la Méditerranée orientale. NB : C’est-à-dire en grande partie des personnes qui peuvent prétendre remplir certaines conditions pour le droit à l’asile.

La route de la Méditerranée occidentale

Une pression accrue

Alors que les deux autres routes maritimes clés vers l’Europe ont connu une baisse de la pression migratoire en 2017, le nombre de migrants détectés arrivant en Espagne en provenance d’Afrique du Nord a atteint un nouveau record de près de 22.900. C’est plus du double du record de 2016, et le plus haut niveau depuis que Frontex a commencé à collecter systématiquement des données en 2009.

Des Algériens et Marocains

Une bonne partie de cette immigration est locale. Près de 40% des migrants sont des ressortissants algériens et marocains, dont le nombre est en hausse depuis le milieu de l’année 2017. Les autres migrants venaient d’Afrique de l’Ouest (Ivoiriens notamment).

Situation dans le Rif marocain et plus gros bateaux

En cause, la « situation dans la région du Rif marocain, principal pays de transit pour les migrants en direction de l’Espagne » et « l’utilisation croissante de bateaux de grande capacité capables de transporter un grand nombre de migrants » qui ont créé « la possibilité d’un plus grand nombre de départs de la côte ouest au cours du second semestre ».

(NGV)

Un certain flou sur les chiffres

Le total des trois routes indiquées aboutit à un total de 183.600, soit près de 20.000 détections qui manquent à l’appel sur le total (204.300) indiqué par l’Agence. L’explication réside dans des routes migratoires, considérées comme mineures. L’agence, contactée par nos soins, s’est avérée dans l’incapacité de nous donner des chiffres plus précis sur les autres routes migratoires, nous conseillant « d’attendre le prochain mois pour avoir les chiffres complets ». Selon nos éléments, c’est la route des Balkans (environ 12.000 détections selon les derniers chiffres) — empruntée surtout par des Pakistanais et Afghans, qui constitue la majeure partie de ce « trou ». Tandis que la route de l’Est empruntée par Vietnamiens, Ukrainiens et Russes n’aboutit qu’à moins de 1000 détections. Le reste semble perdu dans les limbes.

Télécharger le tableau statistique détaillé (fichier XLS) – Janv – Nov 2017 indiquant routes et nationalités depuis 2009

(B2) La mission européenne destinée à aider à construire l'état de droit au Kosovo est en butte à une hostilité à peine cachée des autorités de Pristina. Le mandat de la mission EULEX Kosovo qui se termine en juin 2018, devrait être le dernier, estiment-ils. Le Kosovo n'a plus besoin des Européens car les institutions […]

(B2) L’Alliance atlantique pourra désormais se décliner en notes de musique. L’OTAN a, en effet, adopté son hymne officiel « pour la première fois de son histoire » indique un communiqué de l’Alliance publié en ce début d’année.

Cuivres et caisse claire

Cet hymne, d’une durée de 1’30 écrit par l’ancien chef d’orchestre de la Musique militaire luxembourgeoise, André Reichling, est marqué par une nette présence des cuivres (trois saxophones, deux cornets, deux trompettes, trois trombones, 1 tuba, 1 cor, 1 cor baryton) et percussions (caisse claire). Quelques instruments à vents (piccolo, flûte, hautbois, trois clarinettes) atténuent son côté martial lui donnant un air assez agréable à écouter. On pourrait presque le fredonner le matin sous la douche.

http://www.bruxelles2.eu/wp-content/uploads/2018/01/hymneofficiel-@otan161104.mp3

Un petit air à fredonner ?

Vingt instruments de musique ont, en effet, été convoqués selon la version officielle. On retrouve des montées de gammes, assez proches des canons de Pachenbel, marqués par des ruptures de tonalité, avec un zeste un rien nostalgique du God Save the Queen, lui donnant un air presque sucré, et un petit côté musique de chambre italienne. Pas tout à fait étonnant pour qui connait le compositeur. Aujourd’hui à la retraite, avec le grade de lieutenant-colonel, André Reichling a, en effet, arrangé de nombreuses compositions d’artistes, aussi variés que Rossini, Gershwin, Strauss, Mendelssohn ou Dvorak.

Sans paroles pour éviter les couacs

Cet hymne n’a pas de paroles. Ce qui lui garantit un certain caractère universel et évite bien des couacs musicaux… et diplomatiques. Cela épargne de se poser la question du texte à accompagner – ce qui aurait encore nécessité de longues années de palabre – ou de la langue. D’un point de vue pratique, cela facilite surtout son interprétation. Inutile de convoquer des choeurs ou d’obliger les « officiels » à le chanter.

Une longue suite d’essais pas concluants

Cette décision met fin à un long vide. Ce n’est cependant pas faute d’essais. Mais ceux-ci n’ont pas vraiment été concluants. Les premières propositions, recensées, pour un hymne de l’OTAN remontent, en fait, à la fin des années 1950, pour la préparation du dixième anniversaire de l’Alliance.

En 1958, le diplomate britannique Sir Thomas Hildebrand Preston écrit ainsi une marche de cérémonie de l’OTAN pour accueillir les visiteurs au siège de l’OTAN à Paris (1). Cela ne rencontre pas vraiment l’assentiment général.

En 1959, nouvel essai. Un orchestre et une chorale interprètent un « Nato Song » au dixième anniversaire de l’OTAN, composé par le capitaine Hans Lorenz de l’armée de l’air allemande, avec les paroles des capitaines néerlandais, Stephanus van Dam et Leon van Leeuwen (en anglais et en allemand). La partition ne passe pas le cap des années…

L’organisation n’est pas vraiment chaude. Ainsi une certaine madame Knollmann de Virginie qui avait proposé une composition « NATO nations » pour le commandement de Norfolk reçoit une fin de non-recevoir. « Malheureusement, l’Organisation n’est pas capable d’accepter ou de reconnaitre aucun hymne comme hymne officiel de l’OTAN. La même position est applicable aux différents commandements de l’OTAN notamment l’Allied Command Atlantic de Norfolk en Viriginie » est-il écrit dans une missive conservée dans les archives de l’Alliance.

En 1960, c’est le chef de l’armée de l’air du Royaume-Uni, Sir Edward Chilton, lui-même qui s’y colle. Il propose un hymne de l’OTAN arrangé par le chef d’escadron J.L. Wallace, combinant dans une sorte de « pot pourri » les quinze hymnes nationaux des États membres de l’OTAN de l’époque. Cela ne convainc pas vraiment tout le monde.

En 1989, la composition du capitaine Reichling, réalisée pour le quarantième anniversaire de l’OTAN, connait un sort plus heureux. Sa composition devient de facto l’hymne de l’OTAN. Elle est ainsi jouée à de nombreuses reprises, lors des événements de l’OTAN, par exemple lors de la cérémonie d’adhésion de l’Albanie et de la Croatie en 2009 (voir ici le programme) ou lors du dernier sommet (en présence de Donald Trump) en mai 2017. Mais pour franchir le pas de l’officiel, il faudra encore du temps, presque trente ans pour que l’Alliance se décide à en faire officiellement son hymne.

(Nicolas Gros-Verheyde)

(1) Un personnage ! Né en 1886, mariée à une Allemande de bonne noblesse, Henrietta von Shickandantz, Thomas Hildebrand Preston est nommé vice-consul britannique à Ekaterinbourg en Russie en 1913. La guerre civile russe le fait partir. Il évacué vers Vladivostok pour y effectuer des tâches de renseignement en 1919. Après un retour dans son pays natal, il revient sur les terres (soviétiques), comme consul britannique à Petrograd / Leningrad, en 1922, il y reste jusqu’à la rupture des relations diplomatiques en 1927. Il est nommé en 1929, consul à Kaunas auprès du gouvernement lituanien. Poste qu’il exerce durant plus de dix ans. Au tout début de la seconde guerre mondiale, il aide plusieurs centaines de juifs lituaniens à fuir vers la Palestine, leur procurant des documents de voyage, de façon plus ou moins légale, en passant par la Turquie. Il sera ensuite poste au Caire de 1941 à 1948.

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(B2) La crise migratoire en Méditerranée représente une des plus importantes crises pour les Européens aujourd’hui. Avant de passer à l’année suivante, nous avons interrogé François Vallat, le président de SOS Méditerranée France (1), qui a affrêté l’Aquarius pour venir en aide aux migrants. Sur place, la situation reste dramatique, l’activité des garde-côtes libyens plutôt trouble et la réponse européenne ambigüe. Quant aux accusations d’appel d’air par la présence de bateaux au large de la Libye, elles sont fausses, selon lui, les raisons de la migration sont ailleurs. 

La situation en Méditerranée

Les dernières révélations sur l’esclavage en Libye ont-elle changé la donne ? 

Ce qui n’a pas changé c’est l’horreur en Libye même. En revanche, cette horreur n’est aujourd’hui plus possible à nier, par personne. C’est peut-être un changement. Même dans les camps de rétention officiels libyens, les migrants vivent un enfer sanitaire, violent, terrible. Sur les origines, on continue de retrouver des migrants fuyant des pays en guerre, des dictatures ou des pays soumis aux terroristes islamistes. Il y a aussi des migrants économiques en provenance de l’Afrique occidentale où certaines zones sont dans une situation désastreuse. On voit également de plus en plus de migrants du Bengladesh, passant par la corne de l’Afrique. C’est sans doute ce que l’on appelle davantage des migrants climatiques. Ce qui se confirme, c’est que nous sommes face à un problème structurel, de fond.

La présence de bateaux au large de la Libye est souvent décriée comme un appel d’air pour les migrants qui veulent venir en Europe ?

Nous qui sommes sur zone savons qu’il n’y a pas d’appel d’air du fait de notre présence. Cette crainte a provoqué l’arrêt de Mare Nostrum (l’opération de sauvetage organisée par l’Italie) au prétexte que les sauvetages encourageaient les gens à prendre plus encore le risque de traverser la Méditerranée. Or, ce que nous avons très vite constaté après l’arrêt de Mare Nostrum, c’est que les traversées ne diminuaient pas, mais qu’en revanche le nombre de morts augmentait considérablement (3).

Qu’est-ce qui les fait venir en Europe ?

La multitude des témoignages que nous recueillons auprès des personnes rescapées est également la preuve que ces gens n’en sont plus à vouloir rallier un eldorado supposé en Europe mais simplement à fuir un enfer ! Celui de la Libye, sachant que quasiment toutes les femmes que nous sauvons ont été violées et un grand nombre d’hommes torturés. C’est le désespoir qui les fait partir. 80% des enfants sauvés sont sans leurs parents. Ils continueront donc à prendre le départ au risque de leur vie, car il n’y a rien de pire que ce qu’ils vivent.

L’été dernier, le gouvernement italien a obligé les associations qui participent au sauvetage de migrants en Méditerranée à signer un « code de bonne conduite », Pourquoi selon vous ?

Le gouvernement et les hommes politiques italiens ont été mis sous pression, par l’activisme de leurs partis populistes et ont voulu donner des gages. Cela les a conduit à imposer un code de conduite. Ce qui ne nous a pas plu au départ, c’est surtout l’esprit dans lequel il était présenté, sous entendant que les ONG ne se comportaient pas bien. SOS Méditerranée et notre navire l’Aquarius respections des normes strictes qui répondaient déjà pour la plupart au code.

…l’avez-vous finalement accepté sur l’Aquarius ? 

Nous sommes une organisation citoyenne et nous avons évité de nous figer dans une position de principe et avons regardé si les critères pouvaient être acceptables. Deux à trois points ne l’étaient pas. Nous avons rencontré les autorités italiennes, en août 2017, et obtenu satisfaction.

Sur quels points précis ?

De ne pas avoir d’intervention de police dans les 24 heures suivant les sauvetages car les migrants sont alors dans un état déplorable d’extrême fragilité, tant physique que morale. Nous avons également obtenu de pouvoir toujours faire des transbordements de passagers entre navires sauveteurs pour démultiplier notre efficacité. Enfin, nous avons obtenu que les éventuels contrôles par des policiers armés à bord n’aient lieu qu’au cas par cas et après dialogue avec nous ; d’ailleurs la situation ne s’est jamais présentée jusqu’à aujourd’hui. Nos rapports avec les autorités italiennes restent très bons et de confiance, notamment avec le centre de coordination des secours en mer (MRCC) de Rome, et les garde-côtes.

Ce code de conduite a-t-il eu pour effet de réduire le nombre de bateaux de sauvetage en Méditerranée Centrale ?

Certaines organisations ont arrêté, comme MSF qui a cessé les sorties avec son navire [Le Prudence], ce qui était son droit. L’organisation a refusé le code imposé, mais ils travaillent toujours avec notre équipe à bord de l’Aquarius pour assurer l’assistance médicale et logistique. D’autres sont partis, puis revenus. Selon les périodes, nous passons de deux à quatre navires d’ONG sur zone. Nous assurons entre 20 à 30% des sauvetages.

Des enquêtes du Sénat ou du parquet italiens ont mis en cause les ONG. Cela a-t-il compliqué votre action ? 

Cela a surtout créé une ambiance tendue, confortée par l’attitude trouble des autorités et des garde-côtes libyens.

Le navire Aquarius arrive dans le porte de Augusta le 12 décembre avec à son bord 450 migrants récupérés dans plusieurs opérations de sauvetage (© Grazia Bucca / SOS MEDITERRANEE)

Le travail des garde-côtes libyens

Vous parlez d’une « attitude trouble » des garde-côtes libyens, c’est-à-dire ? 

Nous baignons dans une grande confusion. A l’époque, les autorités Libyennes disaient vouloir faire une zone de sauvetage qui pouvait aller très au-delà de leurs eaux territoriales sans que le périmètre en soit précisé, et d’où ils banniraient tout navire étranger (2). Or, pour créer une zone de sauvetage reconnue internationalement, cela requiert de suivre une procédure précise, de respecter des critères clairs. Cela prend des mois, voire des années. Mais là, tout semblait se faire en dehors du droit, dans une précipitation confuse, et parfois hostile, sans que l’on sache à quoi cela correspondait.

Cette zone existe-t-elle ? 

Les garde-côtes libyens vont au-delà de leurs eaux territoriales donc de facto cette zone s’est faite en partie, sans qu’elle existe et encore moins qu’elle soit reconnue…

Avez-vous eu comme certaines ONG des difficultés avec des garde-côtes libyens ? 

C’est à la même époque, celle aussi où commençait la formation des garde-côtes libyens sur des fonds européens, par des Italiens (Lire : Les garde-côtes libyens en formation à Tarente), que nous avons rencontré par exemple cette embarcation avec des garde-côtes dont on ne sait pas s’ils étaient vraiment des officiels. Nous avons effectivement dû faire face à des attitudes très diverses de garde-côtes : certains restaient neutres ; d’autres, à l’inverse, empêchaient le sauvetage. Nous avons vécu des situations très dangereuses pour les migrants, dans la tension et de mauvaises conditions nautiques. Nous avons aussi vu des garde-côtes libyens récupérant des migrants et les ramenant dans cet enfer qu’ils fuyaient au péril de leur vie, ce qui est humainement inacceptable.

Avez-vous ressenti un changement depuis la formation de garde-côtes financée par l’Europe ? 

Indéniablement. On sait par ailleurs qu’un centre de sécurité est en train de se constituer en Libye. Soit ce qui devrait être un jour l’équivalent du MRCC italien. Mais ce qui ne change pas, c’est que les migrants récupérés en mer sont ramenés dans cet enfer, où sévissent les crimes contre l’humanité. C’est vraiment une ligne rouge pour nous.

La réponse européenne

On parle du paiement de milices libyennes par certains pays, l’Italie notamment, pour empêcher des migrants de prendre la mer. Cela est-il réel ?

Nous avons su que cet été des accords avaient été passés pour que des chefs locaux, ou gangsters, contribuent à empêcher les migrants de partir en prenant la mer. Je me garderai d’aller plus loin. Nous savons qu’il y a eu de tels accords. Ce qui explique aussi la baisse du nombre de départs pendant quelques semaines. Mais très probablement, ces accords ont dû s’arrêter car un gangster demande toujours plus… Or, justement, aujourd’hui, malgré l’hiver, nous constatons que les passages ont repris et restent élevés, nous avons sauvé 600 personnes en une semaine début décembre [le 4 décembre], et environ 300 en un week-end [les 15 et 16 décembre].

Pourquoi l’Aquarius poursuit sa mission de sauvetage tout l’hiver, sans interruption » ? 

Nous sommes là, depuis février 2016, en raison de l’insuffisance de la réponse opérationnelle et institutionnelle. Notre message aux politiques est clair. Premièrement, il faut des moyens de sauvetage suffisants pour éviter des milliers de morts encore cette année à notre porte. Deuxièmement, tout ce nous vivons pose des questions à court, moyen et long termes et demande donc, en réponse, une stratégie coordonnée au niveau européen, et plus de solidarité avec l’Italie. Nous savons tous que la solution passe par des pays d’origines apaisés, jouissant d’une richesse économique. Mais nous savons aussi que cela prendra plus de 20 ans voire 30 ans, soit au moins une génération, pour y arriver. Dans l’intervalle, cela exige des solutions à plus court terme. Or, il n’y a aujourd’hui aucune stratégie et seulement des ersatz de réponses ponctuelles.

Le modus operandi de l’Aquarius

Vous intervenez toujours sous la coordination du centre de coordination des secours en mer (MRCC) de Rome…

Nous intervenons toujours sous l’autorité du MRCC qui peut nous demander de passer notre tour pendant que les garde-côtes libyens interviennent, ou de nous mettre à leur disposition. C’est aléatoire et, pour nous, souvent difficile à vivre

Comment sont vos relations avec l’agence européenne aux frontières Frontex ou l’opération Sophia / EUNAVFOR Med ?

Nos relations ne sont pas mauvaises d’un point de vue humain. Nous avons rencontré le directeur de Frontex avant l’été, à Bruxelles. Il a montré de la considération pour ce que nous faisons. Mais il a pu y avoir des rapports ou des déclarations dont il nous dit qu’elles ont été mal interprétées qui ont pu jeter le trouble. Ces relations restent donc toujours à éclaircir. En mer, nous sommes sous l’autorité du commandement italien (le MRCC), donc nous n’intervenons jamais qu’à leur demande, ou avec leur autorisation. Nos relations avec EUNAVFOR sont celles de gens de la mer, qui entre eux, n’ont pas de problèmes. Chacun travaille en fonction de son autorité de tutelle. Il a pu arriver qu’EUNAVFOR détache un bateau pour veiller à ce que tout se passe bien pour nous.

Les bateaux des migrants sont-ils toujours détruits après que vous ayez sauvé leurs passagers ? 

Nous prévenons à chaque fois les autorités. Oui, globalement, les bateaux sont détruits après chaque sauvetage.

Où débarquez-vous les personnes que vous avez sauvées ou récupérées à bord : en Europe ou dans des pays tiers ?

Nous amenons les migrants le plus souvent dans les ports de Trapani, Lampedusa ou plus au nord de l’Italie, car c’est le seul pays qui les accepte ! On ne nous a jamais demandé de débarquer des migrants dans des pays tiers, mais c’est arrivé à d’autres ONG. En tout cas, nous ne ferons jamais de transbordements pour que des migrants soient renvoyés en Libye.

Comment est assuré votre financement. Qui vous soutient ?

Notre financement est assuré à 99% par des dons privés. Au milieu de ce tragédie, nous avons deux raisons de satisfaction : celle du sourire ou du regard de ceux que nous récupérons à bord, récompense précieuse de nos sauveteurs. Et celle d’une grande générosité qui s’exprime par les dons de citoyens, dont une grande majorité de français.

(Propos recueillis par Emmanuelle Stroesser)

interview réalisée par téléphone

Lire aussi : Les ONG complices des passeurs en Méditerranée : le dossier qui a fait pschitt ?

(1) L’ONG SOS Méditerranée a été fondée en 2015 par un groupe de citoyens européens, décidés à agir face à la tragédie des naufrages à répétition en mer Méditerranée. Elle affrète un navire de 77 mètres, l’Aquarius. Ses premières opérations de sauvetage ont démarré en février 2016. Selon l’ONG, « chaque jour en mer coûte 11.000 euros ». Ce qui comprend la location du navire, son équipage, le fuel, et « l’ensemble des équipements nécessaires pour prendre soin des réfugiés ».

(2) NB : Mi-août, la marine libyenne avait annoncé la création d’une zone de recherche et de sauvetage (SAR – search and rescue) au large de ses eaux territoriales.

(3) Selon l’Organisation internationale des migrations (OIM), 3091 personnes sont mortes en tentant la traversée de la Méditerranée entre janvier et la mi décembre 2017. La route migratoire entre la Libye et l’Italie reste la route migratoire la plus fréquentée et la plus mortelle (2824 décès).