Biztonságpolitika

Ma délelőtt elbúcsúztak sárga színüktől a honvédség AS350B Ecureuil helikopterei. A gépek átfestését a kecskeméti Légijármű Javító emberei kapták feladatul, akik a gyári előírások figyelembevételével dolgozták ki a technológiát, majd az engedélyezés után elvégezték az előkészítést, a festést és a feliratok elhelyezését. A szolnoki műszakiak a festés miatt szükségessé vált szerelési munkákat végezték el. A munkát a súlymérés és a súlypont meghatározása zárja, az aktuális adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gépek ezután ismét szolgálatba állhatnak. 

A 101-es festésének nagy részével végeztek a szakemberek, egy-egy kisebb felület maradt hátra. Mint például a hajtóműteret takaró lemez éle, amelyre a festés előtt maszkolószalag kerül. Az üzemeltetési feliratok felfestése előtt még hagynak időt, hogy száradjon a festék.

Ecsettel pótolják, ha valahova esetleg nem jutott a szórópisztolyból kifújt festékszemcsékből.

Apró korrekció a faroklégcsavar veszélyességére figyelmeztető feliraton.

Fóliázva, takarva. maszkolva, a felület előkészítve - kezdődik a 102-es festése.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőműszakiak AS350-es típusátképzésével és a helikopterek üzemeltetésével külön cikk foglalkozik majd.

A Bolíviai Légierő lecserélné a még jelenleg hadrendben álló, de lassan kiöregedő T-33 Shooting Star típusú kiképző repülőgépeit.

A terrorizmus elleni harc terjedése miatt újra átélhetjük az elmúlt századok romantikáját.

Tovább olvasom

Újabb beszerzés előtt Kazahsztán légiereje.

A magyar ejtőernyőzés történetében először szerzett aranyérmet célbaugrásban és lett világbajnok a Magyar Honvédség ejtőernyős-válogatottja.

Mérföldkő az F-35-ös programban!

Közútra történő leszállást gyakorolták az amerikai csatarepülőgépek.

Lengyel légteret sértett egy orosz műrepülő pilóta.

Törökországba látogatott Joseph Dunford tábornok, az amerikai vezérkari főnökök egyesített bizottságának elnöke, miután felmerült annak lehetősége, hogy az amerikaiak el kell hagyják az Incirlik légibázist.

Tovább olvasom

2016. július 29-én megérkezett Kazahsztánba az ötödik CASA C-295 típusú teherszállító repülőgép, mely az Almati repülőterén landolt.

A CIA és az FBI biztosított kiképzést annak a mozgalomnak, ami megkísérelte a török kormány erőszakos úton való eltávolítását. Gülen mozgalmának számos tagja amerikai ügynökként vett részt a puccskísérletben.

Tovább olvasom

Koppenhága, 1971. augusztus 28.

A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amellyel légi utántöltést hajtottak végre. Az eseményre 2009-ben került sor és a HAW pilótái azóta is rendszeresen alkalmazzák és gyakorolják ezt a módszert.

A helyszín az MH Pápa Bázisrepülőtér, azon belül a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred épülete. Az eligazító helyiség asztala körül két amerikai, egy lengyel, egy norvég, egy holland és egy svéd pilóta valamint egy ugyancsak holland loadmaster foglal helyet. Kezdődik az esti repülés előtti eligazítás, amelyet az amerikai oktatópilóta vezet.

Felvázolja a feladatot, ami 19.30-as felszállással átrepülés lesz Németország fölé, ahol C-17-esünk az amerikai légierő KC-135-ösével találkozik és a pilóták a légi utántöltést gyakorolják. Közel két órát repülünk majd szorosan a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred Nagy-Britanniából érkező tankere mögött, majd 23 óra után érkezünk vissza Pápára. Pápán éppen csak annyi időre állunk meg, hogy kiszállhassunk, mert a feladat másik része éjszakai kismagasságú repülés valamint fel- és leszállások végrehajtása lesz éjjellátó szemüveg (NVG) használatával. Ezen a feladaton a pilótafülke mind a négy ülése foglalt lesz, nem maradhatunk a fedélzeten.

Az eligazítás felvezetése után mindegyik pilóta külön-külön briefinget tart légi utántöltésről, NVG-vel való repülésről, kismagasságú repülésről, meteorológiáról, és a vészhelyzetekről. Az ötvenperces eligazítás után nem sokkal a személyzet kisbusza indul a 02-es oldalszámú géphez, amellyel két nappal korábban magyar váltást szállítottak Afganisztánba.

Amint a személyzet gépre száll, felmennek a pilótafülkébe és kisvártatva már indul is a jobb futógondola elé beépített segédhajtómű (APU). Amíg kollégái a szükséges előkészületeket végzik a fülkében, az egyik pilóta elkezdi a gép körbejárását. Az APU fülsiketítő zaja mellett az óramutató járásával megegyezően halad a C-17-es körül. Szemrevételezi az orrfutót, kiveszi belőle a földi biztosítékokat, majd hátrafelé haladva végignézi a törzset és bemászik a főfutómű gondolájába. Egy percre eltűnik a hatalmas kerekek között, aztán felbukkan. A vizuális ellenőrzésből nem maradnak ki a hajtóművek, a szárnymechanizáció, a külső fények, a műszeradók és a gyorszáras fedelek sem.

Mivel hat pilóta vesz részt a feladaton, egyszerre mehet a pilótafülke előkészítése és a külső ellenőrzés, a körbejárás.

A tehertér szintjén lévő fülkéjében készül a loadmaster is, bár sok dolga most nincs, a tehertér üres. A hajtóművek indításakor ő figyel majd a gép körül. 

A pilótafülke bal első ülésében a svéd pilóta ül, a másodpilótáéban a norvég. Ők hajtják végre a felszállást és az útvonalrepülés jelentős részét. Az indítást követő ellenőrzések után elindulunk, hívójelünk Bartok 98. Felszálló irányunk a rövid gurulással elérhető 16-os pálya. Még megvárjuk, amíg az ellentétes, 34-es irányból felszáll egy kisgép, azután a torony engedélyét követően a pályára fordulunk. Megvan a felszállási engedély is, a svéd pilóta lassan előretolja a négy gázkart, és ahogy a C-17-es megmozdul, teljesen előretolja azokat. A felszállás után bal fordulóval állunk nyugati irányra. Az irányítás 28 000 lábra (8400 méter) adja az emelkedést. A felhőkön átemelkedve az erősen tűző nappal szembe repülünk Németország felé.

*

A parancsnok-pilóták a C-17-es kiképzőközpontban, az Oklahoma állambeli Altus légierő bázison kapják a kiképzést a légi utántöltésre. Az elméleti kurzus után nagyjából tíz szimulátor-gyakorlat következik, majd öt tényleges repülés nappali és éjszakai utántöltéssel. Az így megszerzett jogosítást a parancsnok-pilótáknak 30 naponta kell megújítani. Az oktatói jogosítással bíró pilóták esetében megengedőbb a rendszer, nekik a repült óráiktól függően elég 45-60 naponta a tankerre kapcsolódni. A legtapasztaltabb oktatópilóták a jogosításukat a töltést követő 60 nap múlva egy szimulátoros töltéssel majd újabb 60 nap múlva ismét egy tényleges töltéssel tarthatják érvényben. A gyakorlásra szánt időt igyekeznek jól kihasználni, ezért egy-egy repülésen 4-6 pilóta vesz részt.

Emelkedő bal forduló a felszállás után.

A zsúfolt német légtérben sokkal kisebb a mozgástér, mint például az Egyesült Államokban. A számunkra kijelölt légtér alja 10 000 lábon (3000 méter), teteje 24 500 lábon (7400 méter) van. Ebbe a légtérbe van illesztve a Gretchen Low elnevezésű töltőpálya, amelyen repülve a tanker és hozzákapcsolt C-17-esünk egy nyolcperces, 35 mérföldes (63 km) egyenes lerepülése után háromperces, 180 fokos bal fordulót hajt végre és az ellentétes irányon lerepül újabb 35 mérföldet. Ismét 180 fokos fordulót hajtanak végre és újra az első egyenesen repülnek. A két egyenest 10 mérföld (18 km) választja el egymástól. Az egyenesek és a fordulók kezdőpontjának pontos koordinátáit a hajózók számára kiadott tájékoztató kiadvány (AIP) tartalmazza.

A töltőpályát is magába foglaló légtérben C-17-esünk először egy kiindulási pontra repül, majd a töltőpályára besorolás pontja következik. Itt már másodpercekben számolják a pontosságot, ugyanakkor kell érkezni, mint a tanker. Minden hat másodperces késés, közel egy mérföld lemaradást jelent a tanker mögött. Ha pontos az érkezés, a tanker egy mérföldre (1,8 km) lesz a C-17-es előtt.

A zárt felhőzet feletti éles ellenfényben a sasszemű hajózók észreveszik a Quid 60 hívójelű tankert. Jobbra felettünk van, egyelőre egy pontnak látszik, de a pontból KC-135-ös lesz és gyorsan közeledik. Amikor a szélvédő feletti szemöldökablak felett jobbról balra átvillan, látszik, hogy a töltőcső még felemelt helyzetben van a farokrész alatt.

Időközben a svéd pilótát a holland váltotta a bal ülésben, a norvég hajózót pedig az oktató a jobb ülésben. A holland pilóta kezei a botkormányon és a gázkarokon vannak és előrehajolva tartja szem előtt a KC-135-öst. Egy meglehetősen vadászos manőverrel, bal bedöntéssel igyekszik mögé kerülni. Ez sikerül is, mert a tanker ismét felbukkan a jobb oldali szemöldökablakban, immár leengedett töltőcsővel. Gyors fordulóváltás és a tanker most már előttünk van, így pilótánknak sem kell annyira előrehajolnia. Az egész manőver-sorozatot az oktató a jobb ülésből tartja szemmel.

Most az a dolgunk, hogy behelyezkedjünk a tanker mögé egy mérföldes (1,8 km) távolságban. Ha több tanker repül kötelékben, akkor ez az érték két mérföldre (3,6 km) nő. Ha nem lenne meg a vizuális kapcsolat, például felhőzet miatt, nem folytathatnánk a közelítést az egy mérföldön túl, ki kellene emelkedni a felhőből. Ez most nem fenyeget, a felhőzet mélyen a 21 000 láb (6300 méter) töltési magasság alatt van. A töltési magasságot a két gép súlyán kívül a forgalom határozza meg, a C-17-es 27 000 lábig (8100 m) stabilan tölthető. A KC-135-ös a müncheni irányítás frekvenciáján van, az irányítókkal a tanker pilótája beszél, a C-17-es pilótája vele kommunikál.

Az egy mérföldes elkülönítéshez 1000 láb (300 méter) függőleges elkülönítés tartozik. Amikor a C-17-es a tankerhez viszonyított 10-20 csomós (18-36 km/h) sebességtöbblete révén lassan kezdi lefaragni a távolságot, a magasságkülönbség egytized mérföldenként száz lábbal (30 méter) csökken, egészen addig, amíg gépünk kapcsolódás előtti pozícióba ér a KC-135-ös mögött mindössze 50 lábbal (15 méter). A tanker nemcsak, hogy leengedett töltőcsővel vár minket, a töltőkezelő kiengedte a teleszkópos részt is.

A tanker általában robottal repül, tartja a sebességet és a magasságot, bár gyakorlás céljából a tankerpilóták olykor maguk vezetik a gépet. Amikor a két repülőgép ilyen közel kerül egymáshoz, a C-17-es orr-része körüli áramlás megemelni a tanker farokrészét és lenyomja a C-17-es orrát. A tanker robotpilótája korrigál, de ha a szállítógép túl gyorsan érkezik és a tankerre gyakorolt emelőerő túl hirtelen növekszik, a robot lekapcsol és a tankerpilóta távolodásra ad utasítást. Fontos tehát a folyamatos, de kis sebességkülönbséggel végrehajtott lassú közelítés. E jelenség miatt a tankerpilótáknak külön jogosításuk van a nehéz kategóriájú gépek – C-5, C-17, B-52 – töltésére.

A sebesség 265 csomó (480 km/h), ellenőrző lista és a rendszerek rendben, a töltőkezelő kapcsolódási pozícióba enged bennünket. Egy kis gáz, közelítünk, a töltőcső karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. A csövet irányító V-beállítású felületekre a mildenhalli alakulat jelzését (100. ARW) festették. A teleszkópos részen különböző színű sávok vannak, ezekből látható, hogy a cső a megfelelő hosszban van kiengedve.

Szétválás után ismét közelítünk a fordulóban lévő tankerhez.

A cső vége eltűnik a fejünk felett, a töltőkezelő bevezeti a fogadónyílásba, egy koppanás és csatlakozik a C-17-eshez. Aki utazott már utasszállító repülőgépen, bizonyára emlékszik, hogy a felszállás után a futóművek behúzásakor koppanás hallatszott. Nos, a csatlakozás hangja is éppen olyan.

A KC-135-ös hasán végighúzódó sárga sáv jelöli a középvonalat, a törzs első felén pedig két, színes lámpákból álló fénysor jelzi, hogy jó helyen vagyunk-e. A bal oldali le-fel, a jobb oldali előre-hátra jelzést ad, szükség szerint. A mozgástér szűk, előre-hátra mindössze 12 láb (3,6 m), ezen belül kell lennünk. A fénysor és a KC-135-ös hasa kitölti a szélvédőnket, a szárnyak a két-két nagy átmérőjű CFM56-os hajtóművel messze oldalra nyúlnak. Néhány KC-135-ös szárnyvége alatt a hajlékonycsöves-kosaras utántöltő rendszer konténere van. A miénkről ez hiányzik, tankerünk csak a merevcsöves töltésre képes. Jól látszik a lehajtott töltőcső alatti ablaka mögött hasaló töltőkezelő is. Folyamatosan rázkódunk, részben az orr-rész körüli áramlás, részben a tanker hajtóműveiből kiáramló gáz miatt.

Öt percig tartjuk a pozíciót. Tényleges üzemanyag-áttöltésre nem kerül sor, de nincs is rá szükség, a csatlakozás gyakorlása a lényeg. A KC-135-ös szivattyúja percenként 7000 font (3100 kg) üzemanyagot képes átpumpálni a C-17-esbe. Egy normál töltés általában 10-15 percig tart. A tényleges töltés annyi érdekességet mindenképpen tartogat, hogy az egyre könnyebb tanker gyorsulna, az egyre nehezebb szállítógép pedig lassulna. Erre is oda kell figyelni és korrigálni kell; megfelelő gyakorlattal, jó gázkar-beállítással szépen lehet tartani a pozíciót a tanker mögött.

A HAW C-17-es pilótái nemcsak KC-135-össel gyakorolnak. Az amerikai légierő KC-10-esei csak ritkán állnak rendelkezésre, többnyire a vadászokat szolgálják ki, de európai megfelelőjük, a holland légierő KDC-10-esei elérhetőek és a HAW pilótái velük is gyakorolnak. A KDC nagyobb mozgásteret ad a gép mögött és valamivel gyorsabb áttöltésre képes.

A töltőcső szó szerint karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. Az apró fényforrás a töltőnyílást világítja majd meg a rövidesen beálló sötétségben.

Lassan letelik az első öt perc és szétválunk. Szétváláskor a töltőkezelő visszahúzza a töltőcső teleszkópját és gyorsan felemeli a csövet. A tanker csak két perce távolodik el és újra közelítünk. A szemöldökablak előtt ismét ott repül a töltőcső és megtörténik a következő csatlakozás.

Az elkövetkező 1 óra 45 percben ezt a manőversorozatot – közelítés, csatlakozás, együtt repülés, szétválás - gyakorolják a pilóták, akik váltják egymást a bal ülésben. Ami egy idő után feltűnik, hogy még mindig világos van, pedig 21 óra régen elmúlt már, a földön besötétedett. Aztán lassan fent is gyengül a fény, először arany majd vörös árnyalatba burkolva a tanker hasát.

Olyan észrevétlenül dőlünk fordulóba, hogy az irányváltást csak a Hold felbukkanásából látni és abból, hogy a maradék napfény végigsimítja a KC-135-öst. A szürkületben láthatóvá válnak a tanker fényei: a vezérsík tetején lévő erős fényű lámpa, amely a C-17-es elejét világítja, a töltőcsőbe épített, közvetlenül a töltőnyílást világító fényforrás, és a két belső hajtómű pilonján elhelyezett lámpák, amelyek a szárnytő alsó felületére vetnek fehér fényt.

Egy óra alatt teljesen besötétedik. A C-17-es fülkéjében ekkor már csak a szélvédő, az ülések és a pilóták sziluettjét látni, egyébként csak a négy nagyméretű kijelző látszik és az, ahogy a műszerfal, a fej feletti panel és az ülések közötti pult zöld háttérfénye kirajzolja a gombok, kapcsolók és kezelőszervek logikus elrendezését. A tankerből a fényeken kívül már csak akkor látszik valami, ha éppen a horizont vékony fénycsíkja kerül elé. Amíg nappal a tanker egy-egy része – pl. hajtóművek, antennák elhelyezkedése – is jó viszonyítási pont, addig éjszaka nehezebb a relatív mozgást felbecsülni, leginkább a fényekre kell hagyatkozni, és a megközelítés is sokkal lassabb. A kapcsolódás előtti pozícióból a kapcsolódásiba eljutni egy percig is eltart, a másodpercenként 30 centiméteres közelítéssel. Ha a pilóták NVG-vel repülnek, a tanker mögött egy mérfölddel leveszik; csatlakozás és együttrepülés közben nem viselik azt. 

Ennyi látszik a tankerből éjszaka. A legerősebb fény a vezérsík tetején van, a C-17-es orr-részét világítja.

Valamivel 22 óra után leválunk a KC-135-ösről, immár utoljára és a tanker egy jobb fordulóval elindul vissza, a RAF Mildenhall légibázisra. A horizont elé érve kirajzolódik klasszikus, négy hajtóműves formája azután eltűnik nyugati irányban. Mi keletre tartunk, egyórás repülés vár ránk Pápáig. A látvány különösen szép, a holdfénynek köszönhetően a felhők ezüstszürke színben játszanak a fekete ég alatt. Ebben a környezetben száguldunk Pápa felé 33 000 lábon (9900 méter). Az egyik pilóta NVG-vel ellátott sisakban jön a fülkébe, készülődik a következő feladatra; a készülék zöld fénykorongot rajzol a szeme köré.

Süllyedés közben átrepülünk egy-egy nagyobb felhőn, hosszú másodperceket töltve bennük. Ennek is megvan a maga hangulata; amíg a felhőben vagyunk, a felváltva működő fehér és piros villogók erős fénye egy-egy pillanatra beragyogja a felhő belsejét, ugyanakkor visszaverődve tompa fehér és piros fénnyel világítja meg a sötét pilótafülkét. A felhőből kiérve ismét a holdfény és a szürke felhőzet következik, majd újra felhőzés, fehér és piros villogás, végül felhőalap alá érünk. Alattunk elszórtan a dunántúli települések fényei látszanak, aztán egy jobb fordulóval a leszállóirányra fordulunk.

Pápán nemcsak a futópálya fényei ragyognak, messziről látszik a kivilágított hangárkomplexum is, a HAW új otthona. Becsúszik alánk a pálya, földet érünk és rövid kigurulás után intenzív fékezés következik a hajtóművekkel.

Az előtéren egy másik C-17-es áll, fényszóró mellett cserélnek rajta kerekeket a műszakiak. Megállunk a gép mellett, de a pilóták nem állítják le a hajtóműveket. Kiszállunk és ők pár perc múlva már gurulnak a pályára és eltűnnek a sötétben, hogy azután nagyjából két órát a Balaton-felvidék felett töltsenek kismagasságú NVG-repüléssel, illetve az éjjellátóval végrehajtott le- és felszállásokkal. Az azonban, már egy másik történet.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

A brit hadsereg Westland Gazelle AH.1 könnyűhelikopterei további kilenc évig, vagyis 2025-ig még szolgálatban maradhatnak. Az 1971-ben hadrendbe állt típus 34 példányát futár, szállítási és felderítési feladatokra is igénybe veszik a szigetországban.

Július 16-án megérkezett Jordániába az utolsó Gepard önjáró légvédelmi gépágyúkból álló szállítmány. A 25 jármű június végén indult a közel-keleten végződő útjára a hollandiai Eemshaven kikötőjéből a BAHRI JEDDAH teherhajó fedélzetén. Jordánia még 2013-ban döntött az európai országban feleslegesnek minősített 60 darab Gepard önjáró légvédelmi gépágyú beszerzése mellett. A járművek mellé 11 Thales Flycatcher rádiólokátor, 5 darab műszaki harckocsi, továbbá 14 Leopard 1-es járműtestet vásároltak meg. 15-öt még 2014-ben adtak át, másik 20 2015-ben került a közel-keleti országba.

Szíriai értesülések szerint Oroszország már két Szuhoj Szu-24M2-es Fencer bombázógépet adott át az ország légiereje számára. Damaszkusz irányába tett orosz segítségnyújtás nem merül ki két modernizált Szuhoj átadásában, ugyanis az értesülések szerint további 8 Szu-24M2-es is hamarosan a háború sújtotta országba kerül majd.

Marokkó haditengerészete egy francia gyártmányú partraszálló hajóval lett gazdagabb. Az 50 méter hosszú, 300 tonnás egységet Agadír kikötőjében adták át.

Szenegál négy KT-1 Woong-Bee turbólégcsavaros gyakorló repülőgépet vásárolt meg a dél-koreai Korea Aerospace Industries-től. A július 15-én aláírt szerződés értelmében a gépeket egy 30 hónapos időszak alatt fogják leszállítani a típus ötödik megrendelőjének. KT-1-ből Dél-Korea 85, a továbbfejlesztett KA-1 variánsból 20-at, a török ​​légierő 40 repülőgépet, a perui légierő 20-at és az indonéz légierő 17 repülőgépet rendelt meg.

Ötven hónap múlva érkezhet meg Indiába az első, azon négy Boeing P-8I Neptune tengeri járőrgépek közül, amelyek megrendelését a héten véglegesítették. Az 1 milliárd dolláros beszerzés már évek óta a levegőben lógott. Washington az elmúlt évtizedben 15 milliárd dollár bevételre tett szert Új-Delhi jóvoltából.

166 millió dollárért vásárol az Egyesült Államok Különleges Műveletek Parancsnoksága mini-tengeralattjárókat. A harci búvárokat és felszerelésüket a felszín alatt szállító járműveket a Lockheed Martin fogja megépíteni. A 30 tonnás mini-tengeralattjárókból 3 darabot fognak elkészíteni 2018-tól 2021-ig terjedő időszakban.

Argentínában közepes szállítógép beszerzését tervezik. A hamarosan nyugdíjazásra kerülő Fokker F27 Friendship pótlására az Airbus Military C295 és az Alenia C-27J Spartan típus látszik a legvalószínűbbnek.

A tervezettnél előbb kerülhetnek szolgálatból kivonásra a Lockheed Martin (McDonnell Douglas) A-4AR Fightinghawk vadászbombázók. A dél-amerikai országban jelentős problémát okoz a típushoz rendelkezésre álló kevés pótalkatrész. Továbbá a magas fenntartási költségek is az előrehozott, egészen pontosan 2018-as kivonást teszik szükségessé, ami 4 évvel korábbi, mint az eredetileg várt.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Eurocopter EC665 Tiger HAD.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Dassault Mirage 2000-5Ei.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.

FMA IA-58A Pucara.

McDonnell Douglas EF-18A+ Hornet.

Eurofighter EF-2000 Typhoon.

Grumman C-2A Greyhound.

Airbus A400M Atlas.

Boeing F/A-18F Super Hornet.

CASA C-101EB Aviojet.

Grumman E-2C Hawkeye.

Dassault Super Etendard.

Agusta-Bell AB-212ASW.

Szuhoj Szu-30MKI.

LTV Aerospace A-7P Corsair II.

Westland Scout AH.1.

Convair F-102A Delta Dagger.

Dassault Mystere IVA.

Egy volt CDU-s politikus - és EBESZ-alelnök - szerint a NATO érintett volt abban a novemberben történt incidensben, melynek során Törökország lelőtte az orosz légierő egy gépét Szíria felett.

Tovább olvasom

2016. július 25-én végrehajtotta első felszállását az Izraeli Légierő számára gyártott Lockheed Martin F-35I Adir első példánya.

Why Trump? – Possible reasons why the Hungarian Prime Minister supports the Republican candidate CEID - Centre for Euro-Atlantic Integration and Democracy

By Dániel Bartha, Botond Feledy and Zoltán Fehér | Download

The Annual Bálványos Summer University and Students’ Camp in Baile Tusnad, Romania, have gained fame in the broader region in the recent years. The week-long political festival held annually since 1990 is one of the most important national political workshops of the Hungarian conservative parties Throughout the years Bálványos has become the biggest public forum of Hungary’s dialogue with its ethnic Hungarian minority.

Every festival has its headliner, and in case of Bálványos it is Prime Minister Viktor Orbán. The Hungarian Prime Minister understood well the nature of summer gatherings and has capitalized on the opportunity to introduce truly controversial issues not only into the Hungarian political discussions but at an international level as well.

For the broader international public Bálványos hit the news in 2014, when Orbán spoke about the success of illiberal states and portrayed them as a positive example for Hungary.

Currently the most important issue on the Hungarian political agenda is the referendum on EU refugee resettlement quotas on the 2nd of October. The government invests a lot in setting the tone of the public discourse, by massively campaigning through the state-controlled public and government friendly private media channels.

In this context, it was absolutely not surprising that Orbán’s latest speech at Tusnád portrayed the European Union as the complete failure of the bureaucrats in Brussels and Berlin. According to Orbán: “We have to make it clear that our problem is not in Mecca, but in Brussels. The bureaucrats in Brussels are an obstacle for us, not Islam.” He stated again that there is a clear link between terrorism and the recent migration crisis. Moreover, he managed to surprise the audience by pledging support to Donald Trump. The anti-terrorism proposals of U.S. Republican presidential candidate makes him the better option for Europe and Hungary, he said.

What is truly behind Orbán’s support to Trump? We have asked Hungarian experts about the possible motivations.

Botond Feledy, Senior Fellow of CEID highlighted that the current endorsement of Trump fit well into the longer line of Orbán’s critical attitude towards the West. Just as much as with illiberal democracies, Orbán is keen on collecting allies in criticizing the liberal Western establishment. He has expressed several times his mistrust against Brussels. The fall of 2014 brought serious diplomatic tensions between the USA and Hungary. Orbán has also argued against the sanctions on Russia, recently renewed by the European Council. Though he has never been in the position to use a veto, the Hungarian government is one of the closest to Moscow in the region, despite the very narrow Hungarian leverage in bilateral Hungarian-Russian relations. Trump’s (so far oral) support for the authoritarian Russia and its leader, his permanent anti-Washington outbreaks and strong anti-immigration stance are all shared by the Hungarian Prime Minister.

The curious new twist in his recent Tusnád speech raises questions about his view on NATO. As Donald Trump just made his infamous remarks about not willing to go to war against Russia according to article V of the treaty, if the Baltic states’ sovereignty was violated, Orbán’s endorsement has arrived in a very sensitive moment among NATO members. Even more curiously, Hungary has been a good NATO ally so far, taking part in air patrolling in Baltic skies, being present in Afghanistan and even contributing a training mission to Iraq in the Coalition of the Willing. Should the Hungarian government embark on prolonged NATO criticism, together with Trump, it would put Budapest into a new and extremely dangerous position.

Daniel Bartha, Director of CEID added that although it was hard to predict any consistent US foreign policy based on the Trump campaign, the majority of Fidesz supporters showed little sympathy towards either of the US Presidential candidates. He believes that we could evaluate Orbán’s decision through two different points of view.

First, an important domestic policy element is to use Trump’s position on Islam fundamentalism, migration and international terrorism as a justification and support for the referendum on the resettlement quotas. The referendum intends to strengthen the support of Fidesz, even though there is a high risk that participation will remain under the threshold, and the vote will be invalid. So far the anti-migrant policy brought a major success that not only stopped the further decrease of support of the governing parties, but even changed the trends.

Second, the bilateral relations between the Obama-administration and the Orbán government have seriously worsened in the last two years. The increasing antagonism to liberal values linked the policies of democrats with George Soros and democracy promotion. Positions of Presidential candidate Hillary Clinton vis-a-vis Hungary were often voiced through Victoria Nuland, one of the most critical representatives, pinpointing to the „undemocratic” developments in Hungary. Clinton herself already criticized the first Orbán government’s policies on religious groups and media freedom during her 2011 visit in Budapest.  There is little hope, that the Orbán government could secure support from any potential member of the future Clinton administration.  By supporting Trump, Orbán can make a pre-emptive strike to counter future critical voices. In case of a Trump Presidency. Orbán hopes for an improved partnership for the early support, while in case of a Clinton Presidency he can respond to the possible critical voices, as they would be solely a political revenge.

Zoltán Fehér, a Boston-based foreign policy analyst underlined: it is an unusual step diplomatically, however, there is no surprise in Prime Minister Orbán’s endorsement of Donald Trump. The two politicians share a similar brand of populism-nativism, a strong anti-immigration stance and an alignment with Russian President Vladimir Putin. In the past year, both have placed immigration the highest on their political agendas, rallying their respective countries’ voters against “the current failed immigration policy”(of the US/EU, respectively) and the threat posed by illegal immigration (Orbán refers to the Syrian refugees as “illegal immigrants”).

In the context of the U.S. presidential elections, Prime Minister Orbán is playing a low-stake game right now. His relationship with the Obama administration and the Clinton camp has been strained in recent years and he has received significant criticism from those circles. He risks nothing vis-à-vis Clinton by endorsing Trump. On the other hand, he has much to gain if Trump is to get elected. He clearly hopes to achieve an improved relationship with the U.S. by endorsing the Republican nominee so early in the process.

Finally, it is important not to underestimate the domestic effects of such an endorsement. Orbán is known to play mostly to his domestic audience. Endorsing Trump would enable the Hungarian leadership to say that they are not alone in harshly opposing immigration – even the frontrunner in the American presidential race runs on a similar agenda. This, they are likely to hope, will strengthen their argumentation and possibly their support for the October 2 anti-immigration referendum in Hungary.

Disclaimer: The views and opinions expressed in this article are those of the authors and do not necessarily reflect those of the publisher. © CEID, 2016

http://www.ceid.hu/why-trump-possible-reasons-why-the-hungarian-prime-minister-supports-the-republican-candidate/

A francia Dassault hét Rafale-t adott át 2016 első félévében.

Zord Gábornak van egy nagyon jó cikke a mai Magyar Nemzetben a térségben zajló amerikai hadgyakorlatokról. Nála jobban kevesen látják át az Európában, vagy csak szűkebb Közép-Kelet Európai régiónkban folyó légierős eseményeket, fejleményeket, fejlesztéseket.

Most is sok érdekeset ír, de ami miatt írok az ez a rész:
A szlovákiai Szliács légibázisán az indianai légi nemzeti gárda A–10 típusú csatarepülőgépei állomásoznak közel egy hónapon át, Pápán F–16-osok a coloradói gárdától. Amellett, hogy az adott ország légterében is repülnek, s a vendéglátók légi és földi erőivel is együttműködnek, átrepülnek a szomszédos országokba, ami az ilyen amerikai gyakorlatoknak új, eddig ritkán látott sajátossága. Mi több, közben szárazföldi erőik is jelen vannak, mint például a bakonyi lőtereken az 5–7. páncélos felderítő zászlóalj több tucatnyi Bradley lánctalpas járművel, melyeket a tavasztól őszig zajló térségi manőverek idejére az előretolt németországi raktárakból aktiváltak.

Miközben a vadászgépek jöttek-mentek – a tegnapi sajtónap keretében két A–10-es és egy szlovén PC–9-es ideiglenesen Pápára repült át, két F–16-os pedig Szliácsra –, addig a Zólyom és Besztercebánya közötti festői völgyben fekvő bázison megjelent egy szintén gárdista C–130-as szállítógép is, mely a zivataros idővel dacolva több körben szlovák ejtőernyősöket ugratott a közeli gyakorlótérre. A „pápai” F–16-osok a minap a szlovéniai előretolt NATO-légibázison, Cerklje ob Krkiben, és a poceki lőtéren is felbukkantak. 

A félkövérrel még ki is emeltem, mi az a mondat, ami érdekes, ami újdonság, és ami egyből kiszúrta Gábor szemét. Mi ennek az új fejleménynek az oka?

A 2014-es walesi NATO csúcson sok mindenről döntött a szövetség, hogy a katonai szervezet hatékonyabb, gyorsabban reagálni képes legyen. Ezeknek a döntéseknek a legtöbbje beért a varsói NATO csúcsra és sok visszhangot kapott (épp a napokban írtam erről). Van egy olyan eleme is - amennyire nekem sikerült ezt dekódolni - ami sajtónyilvánosságot szintén kapott, csak figyelmet nem, vagy keveset.

A hatékonyság, az egyes hadsereg közötti interoperabilitás javítása kapcsán világosság vált, hogy egyelőre az is gondot okoz, ha egy hadgyakorlat, de egy éles helyzetben el kell jutni az egyik országból a másikba. A levegőben ez természetes, napi gyakorlat, kidolgozott eljárása van, ott nem gond. De mi van akkor, ha egy gépesített zászlóaljnak el kell jutnia Németországból Észtországba vagy Romániába? Keréken vagy vasúton?

Millió láthatatlan probléma van ilyenkor, én sem látom őket, csak tippelek. Ki ad engedélyt a belépésre? Kell politikai jóváhagyás a kormánytól vagy a parlamenttől? A határőrség a rendőrséghez tartozik, ki engedi be a konvojt? Hol tankol egy Stryker lövészpáncélos Magyarországon áthaladva? Visznek a katonák magukkal útlevelet? Van rendszáma a Strykereknek? Megfelelnek a magyar KRESZ szabályainak és a nem tudom milyen hatóság elvárásainak (nem lehet akármilyen járművel csak úgy bejönni Magyarországra)? Ja és ezt mind angolul kell lepapírozni?

2014 óta legalább két ilyen gyakorlatra emlékszem, az egyiknek Dragon Ride volt a neve. Akkor az "üzenet" kb ez volt, amit a hírrel eladtak nekünk: "The road march was intended to demonstrate solidarity and support for Central and Eastern European NATO allies in response to Russia’s actions in Ukraine," Nekem sem esett le, amíg aztán egy cikkben nem olvastam a fenti célokról is.

A kulcs ugyanis a sebesség. Milyen gyorsan ér oda a NATO erő a keleti határra ha gond lenne. Annyi minden lassíthat egy beavatkozást: elsősorban a politikusok döntésképtelensége, időjárás, bürokratikus akadályok. Legalább az legyen megoldva, kidolgozva, amit lehet előre tervezni.

Pár hete olvastam a Foreign Affairsben lamentálni valakit egy military schengen zóna létrehozása kapcsán. Wow, mi ez? Rákerestem, és kiderült, hogy ez már 2015 novemberében elhangzott Ben Hodges tábornok, az U.S. Army Europe parancsnoka szájából.

Akkor vagy egy más alkalommal ezt mondta Hodges: “I was probably naïve,” admits Lieutenant General Ben Hodges, the commander of the U.S. Army in Europe. “I assumed that because these were NATO and EU countries we’d just be able to move troops. But ministries of defense are not responsible for borders.”

Itt értettem meg, hogy miről szólnak vagy szóltak még ezek a több ezer kilométeres felvonulások. A háttérben kénytelen voltak a résztvevő országok elvégezni a papírmunkát és most már mindenki okosabb, hogy mi történne, ha élesben kerülne sor egy ilyen menetre.

Visszatérve Gábor cikkéhez és amit ő ott kiszúrt. A megnövekedett, országokon átívelő gyakorlat szerintem ugyanebbe passzol bele. Mennyire élethű egy olyan NATO gyakorlat, ahol nem lehet átrepülni a szomszédos NATO ország légterébe a gyakorlat során? Mennyire modellez ez háborús szituációt, ahol a NATO döntött a közös védekezésről, és a támadó fél (oroszok) behatoltak az egyik országba?

Innentől a dolog már szubjektív. Szerintem a NATO és az amerikaiak csak azt gyakorolják, ami a hiteles, valósághű elrettentéshez kell. Régen azért bírálták a NATO-t, mert csak a terepasztal felett tartottak vezetési gyakorlatot, gyufásdobozokat tologatva. Ma azért mert élethűen akarják csinálni?

Szubjektív az is, hogy ezt Oroszország fenyegetésének tartjuk vagy sem. Az oroszok nyilván annak tartják, mert az ellenség védelmi képességeinek az erősítése is őket gyengíti.

De hogy egy ilyen gyakorlati oroszellenes lenne-e ettől, na ez az amiben Gáborral nem szoktunk egyetérteni :)

Magyarország megbízható szövetséges.