Biztonságpolitika

Az elmúlt pár évben Európát sokkszerű biztonsági kihívások érték és ezek kezelésében az országok nagyon eltérő válaszokat adtak. A migrációs nyomás tavaly nyári tetőzésekor láthatóvá Bővebben ...

Véget ért Kambodzsában az Ázsiai Parlamentáris Közgyűlés kilencedik plenáris ülése; Törökországnak adták a szervezet soros elnökségét, Fethullah Gülen mozgalmát pedig terrorszervezetté nyilvánították.

Tovább olvasom

A migrációs válság miatt kifejezetten fontos témává váltak Európában az iszlámmal kapcsolatos kérdések, hiszen az öreg kontinensnek már több évtizede nem tapasztalt biztonsági kihívással kell szembenéznie. Az iszlám jobb megértésének érdekében 2016. november 28-án a Biztonságpolitikai Szakkollégium az ELTE ÁJK Politológia TDK-val közös szervezésben tartotta “Az iszlám Európában – Európa az iszlámban?” című konferenciáját. Négy előadónk – N. Rózsa Erzsébet, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem egyetemi docense; Omar Sayfo újságíró és az Utrechti Egyetem kutatója; Sulok Zoltán Szabolcs, a Magyarországi Muszlimok Egyházának elnöke; Speidl Bianka, a Századvég Alapítvány Migrációkutató Intézetének vezető kutatója – előadását, illetve kerekasztal-beszélgetését Dudlák Tamás, a Budapesti Corvinus Egyetem Nemzetközi Kapcsolatok Multidiszciplináris Doktori Iskola doktorandusza moderálta.

A konferencia első előadója N. Rózsa Erzsébet volt, akinek előadása a kereszténység és az iszlám kapcsolatának általános bemutatásáról szólt, melyben a két világvallással kapcsolatos fő kérdéseket járta körül. Azonban előadása elején leszögezte, hogy a bevándorlás kérdése csak a mi térségünkben új – tőlünk nyugatra már több évtizede napirenden van.

Elsősorban azt a kérdést jártuk körül az előadóval, hogy az iszlám és a kereszténység inkább vallás vagy civilizáció-e, majd azt, hogy a két vallás milyen módon gyakorol hatást a mindennapi életre, politikára. A bevezető után az iszlám és Európa történelmi kapcsolatait ismertetése következett, amelyek alapján elmondhatjuk, hogy az arabok 8. századi hispániai hódítása óta a muszlimok végig jelen voltak kontinensünkön, de csak a globalizáció hatására jelentek meg nagyobb számban mindenhol. Végezetül szó esett „Eurábia” koncepciójáról, melyről az előadó megállapította, hogy – a kis populáció és a muszlimok szaporodási trendjeinek az európaiakéhoz való idomulásának okán – a közeljövőben nem fog létrejönni.

Második vendégünk, Omar Sayfo az európai muszlim közösségekről tartott előadást, ám már a bevezetőjében leszögezte, hogy egységes iszlám populációról beszélni nem célszerű, hiszen a muszlimok más közösségekből, más módon érkeznek, majd a befogadó ország kultúrája is máshogy hat(ott) rájuk, így nagyon eltérő lehet az identitásuk és a társadalmi szerepük. Természetesen, ha markánsan eltér a muszlimok és a körülöttük élők világszemlélete és életmódja, akkor a muszlim embereket az iszlám mint legkisebb közös többszörös összetartja. Így merült fel az előadás során az a fontos kérdés, hogy az iszlám európai integrációja megbukott-e. A válasz az előadó szerint attól függ, hogy mely közösségeket nézzük meg, mert kollektíve ez nem kijelenthető.

Szó esett a muszlimok identitásáról is. Mint az átlag európaiak, az iszlámot követők is több identitással rendelkeznek, és a Korán se egy kötelező program – állította Omar Sayfo. Azonban azt is megjegyezte, hogy ha az iszlám – legfőképpen a szalafita ága – válik az elsődleges identitássá, az már valóban problémát jelent.

Befejezésképpen Európa sötét jövőjéről hallhatott a közönség – vagy éppen a sötét jövő hiányáról, mivel a muszlimok közül nem mindenki szélsőséges, sőt a szélsőségeseket egyenesen kivetik magukból az iszlám közösségek, amelyek nem egységesek, hanem gyakran egymással riválisok, ami az együttes mobilizációt ellehetetleníti.

Harmadik előadónk, Sulok Zoltán Szabolcs a magyarországi iszlám közösségről tartotta előadását. Kezdetként ismertette, hogy a magyaroknak a muszlimokkal már évezredes kapcsolatuk van, ám a Magyarországon élő közösségek folyton eltűntek, majd ismét megjelentek. Ezért lehetetlen a török kor előttről iszlám tárgyi emléket fellelni az országban.

Sulok úr előadásának számottevő része szólt arról, hogy milyen az iszlám közösség az országban. Ehhez lényeges tudni a muszlimok számát, ami a Magyarországi Muszlimok Egyházának 2010-es becslése alapján nagyjából 32.000 fő, míg a 2011-es népszámlálás szerint csak 5000 muszlim él az országban. Előadónk szerint ennek a nagy különbségnek az az oka, hogy az emberek nem merték magukat muszlimnak vallani. Szociális és társadalmi helyzetüket nézve a magyarországi muszlimok fiatalabbak a magyar átlaghoz képest, férfitöbbséggel rendelkeznek a bevándorlás miatt, ám a vallást több nő veszi fel. A nagy népszaporulat miatt életszínvonaluk alacsony, ám nem gettókban élnek és a társadalomnak is teljes értékű tagjai.

Az előadás vége a muszlimok kihívásainak ismertetésével történt. Eszerint a diszkrimináció és provokáció – főleg a migránsválság óta – komoly problémát jelent, de a szegénységről, a közöségszervezés nehézségeiről, a vallásgyakorlás és vallásos oktatás infrastruktúrájának hiányáról sem szabad megfeledkeznünk.

Utolsó előadónk, Speidl Bianka a muszlim társadalmakban élő nők helyzetéről tartott előadást. A témához nemcsak tanulmányok útján szerzett tudást, hanem többéves muszlimok közt élésével is. Nyugati nőként úgy tapasztalta, hogy egy átlagos muszlim asszony státusza a családjában egyrészt korlátozott, másrészt védett. Ez szerinte azért van így, mert a muszlim társadalmak amellett, hogy erősen paternalisták, különös nőképpel rendelkeznek: az ideális nő szerény és engedelmes, feladata a gyermekszülés. Amennyiben a korlátokat áttöri egy nő, akkor a családja elhidegülése mellett bántalmazhatják, akár meg is ölhetik becsületgyilkosság címén, ugyanis ezt az iszlám jog nem szankcionálja. Előadónk erősen sérelmezte, hogy a becsületgyilkosság mellet a gyermekházasság és a nők diszkriminációja is gyakori a muszlim társadalmakban, amikkel szemben a vallási vezetők  nem szólalnak fel.

Speidl Bianka hangot adott annak is, hogy amíg ő a nyugati nőképpel nem ért egyet, addig az iszlám egyenesen tiltakozik ellene. Sok nő éppen azért tér be az iszlámba, mert elege van a nyugati életstílusból, így az se véletlen, hogy a nők Európában általában jobban ragaszkodnak a testeltakaráshoz, mint a férfiak.

Az prezentációk után megkezdődött a kerekasztal-beszélgetés, amelynek a nyitánya Speidl Bianka előadására való reakciók voltak. Első három előadónk szerint sokkal tarkább a kép annál, amit Speidl asszony lefestett, már-már sztereotipnak jellemezték az elhangzottakat. Ám ezekkel szemben fontos érv volt az, hogy valóban vannak ellenpéldák, de az arányok számítanak.

Ezután Dudlák Tamás moderátor úr kérdezett az előadóktól arról, hogy hogyan reagáltak a már Európában élő muszlim közösségek az újonnan érkező migránsokra; hogy a Magyarországi Muszlimok Egyházának milyen az etnika összetétele, és milyen mértékben van jelen a pártpolitika a szervezetben. Majd a közönség kérdései következtek arról, hogy az iszlám manapság mennyire erőszakos és mennyire nevezhető toleráns, terjeszkedő vallásnak.

Kínai internetes fórumokon fellelhető képek alapján a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje új légiharc rakétát tesztel.

A napokban a Kuvaiti Légierő vezetése arról számolt be, hogy a légierő vélhetően csak 28 darab F/A-18E/F Super Hornetet kaphat, melyekkel a jelenleg hadrendben álló Horneteket váltanák le.

Elképesztő mennyiségű teheráru utazik közvetlenül a fejünk felett: november utolsó napjaiban már meghaladta a 100 ezer tonnát az idei légi teheráru forgalom (szaknyelven cargo) a Liszt Ferenc repülőtéren.

A napokban meghirdetett, máris a közbeszerzési eljárás alól mentesített "honvédségi" szállítógépbeszerzés kapcsán minden jel arra mutat, hogy folytatódni fog a rendszerváltás utáni haditechnikai beszerzésekre jellemző hibás gyakorlat, a koncepciótlanság és a szakmaiatlanság. Miközben a szomszédban hosszú évekkel ezelőtt megtették a szükséges lépéseket és javarészt új harcászati szállító gépeket szereztek be (Spartan, C-295), addig Magyarországon egy megfoghatatlan és titokzatos eljárás keretében, ahol a kategóriákat, darabszámokat, pláne részletesebb követelményrendszert nem ismerheti meg a közvélemény, terveznek a jelek szerint használt gépeket vásárolni. Az eljárás sietséget tükröz (alig másfél év múlva választás lesz), azt, hogy minimalizálni akarják az ellenőrző-számonkérő nyilvánosságot, ami a hazai gyakorlat szerint könnyen egyet jelent egy már kinézett/eldöntött "preferált konstrukció" megvalósításával, melynek a napokban is látott kommunikációs kampány csak a fedését képezi, nem az őszinte bemutatását. Az An-26-osok funkcionális leváltására szolgáló három katonai gép mellett ugyanis három nagyobb, főként utasszállító repülőgép, és két kisebb üzleti repülőgép is a betervezett csomag részét képezi. A LégierőBlogger természetesen nem vitatja a beszerzés szükségességét, azt sem, hogy helytálló lehet ez a kategorizálás/mennyiségi bontás, ugyanakkor fontosnak tartja leszögezni: a piaci és repülőgépipari realitásokból az következik, hogy katonai szállító repülőgépet újonnan kell venni, a nagyobb/kisebb jetek tekintetében van tere a használt technikának, akár kiszervezett üzemeltetési konstrukcióban is. Véletlenül sem fordítva!

A lengyelek C-295-öst vettek. A típushoz ajánlanak teherrámpára szerelhető utántöltő kitet.

Nem mellékes, hogy a honvédelmi büdzsé emelésének időszaka milyen programmal indul. Ha ezt elszúrják, az rányomhatja a bélyegét az egész modernizációs folyamatra. Rossz példából több van a kelleténél, amiből tanulni lehetne.

Zord

 

 

Orosz spotterek a napokban tettek közzé képeket arról, hogy az Orosz Vitézek bemutatócsoport újabb 4 darab új Szu-30SzM-et vehetett át.

A japán védelmi minisztérium a napokban megerősítette, hogy 2016. november 28-án átvehették az első F-35A Lightning II típusú ötödik generációs vadászrepülőgépet. Információk szerint, a repülőgép már korábban, 2016. november 17-én lett hivatalosan átadva.

1976 szeptemberében Skócia közelében rendezték meg a Team Spirit ’76 tengeri hadgyakorlatot, amelynek a USS John F. Kennedy repülőgép-hordozó is részese volt. A hordozón azon a bizonyos szeptember 14-i napon átok ült, mert amellett, hogy összeütközött a USS Bordelon rombolóval, még az egyik F-14-esét is elvesztette.

A "Big John" 20 évvel később, egy 1996-os fotón.

A Kennedy fedélzetén rendben zajlott a repüzem, a katapulton éppen felszálláshoz készülődött a VF-32 Swordsmen század egyik F-14A Tomcat vadászgépe. A gép hajtóművei egyszer csak felsivítottak és a Tomcat a kiszolgáló személyzet döbbenetére végigrobogott a fedélzeten majd a vízbe zuhant. A kéttagú személyzet még időben katapultált.

Les Seymour, a szerencsétlenül járt F-14-es operátora volt. Így emlékezett vissza a baleset pillanataira:

„Egy szokásos hétköznapi feladatra indultunk. A felszállás után egy KA-6-os tankerrel kellett volna találkoznunk, hogy feltöltsük az üzemanyagkészletünket. Ezután egy kijelölt légtérben gyakoroltuk volna az elfogásokat más hajók gépeivel együtt. A hármas számú katapulton álltunk, de még nem voltunk rácsatlakoztatva és a fegyveres szakág emberei ellenőrizték a fegyverzetünket. A pilótám, Lew Kosich az előírás szerint felemelt kezekkel várakozott. Így a fegyveresek látták, hogy a keze nincs a kezelőszerveken. Azonban anélkül, hogy a pilóta a gázkarhoz nyúlt volna, a hajtómű az utánégető nélküli maximális teljesítményre pörgött fel. Annak ellenére, hogy a kerekek be voltak fékezve, a gép egyre gyorsulva csúszott a fedélzeten.

A katapultülések kapcsolója „hátsó ülés” helyzetben volt, azaz én indíthattam a katapultálást. Mindig így repültünk, a pilóta rám bízta, hogy vészhelyzetben hogyan döntök. Amikor láttam, hogy a gépet nem tudjuk a fedélzeten tartani, elindítottam a katapultálást. A kabintető leválása után először az én ülésem ment ki, utána a másodperc töredéke után a pilótáé is. 

A gép a szögfedélzet elé zuhant és mi pillanatok múlva már az ejtőernyőn lógtunk és a hajó fedélzete felé sodródtunk. Én a hármas katapult indítózónájánál értem le, Lew, a pilóta pedig tovább sodródott és az ernyője fennakadt egy A-6-os vagy A-7-es felhajtott szárnyán. Ő az arcán sérült meg, én pedig térdsérülést szereztem, amellyel azután hetekig bajlódtam. Az esemény hatással volt a pályafutásomra is. Ezután már sosem éreztem magam igazán jól a katonai repülésben. Azok a barátaim, akik balesetben vesztették életüket, többnyire a második vagy harmadik balesetüknél haltak meg. Addig úgy gondoltam, hogy az ilyen dolgok mindig mással történnek, de a balesetünk után már nem akartam sokáig kísérteni a sorsot és 1978-ban abbahagytam a repülést”

A VF-32-esek F-14-esei a hetvenes évekre jellemző színes festéssel.

A U.S. Navy gőzerővel igyekezett megtalálni a vízbe zuhant F-14-est. A sietség egyik oka a szovjet flotta volt, amely nyilván szívesen fogott volna olyan zsákmányt, mint egy Tomcat és a rajta lévő AIM-54 Phoenix rakéta. A másik ok az időjárás volt, amely szeptemberben az Atlanti-óceán északi részén már kezdett igen zord lenni. Amíg a mentésre alkalmas hajók a térségbe érkeztek, az amerikaiak P-3 Orion járőrgépekkel ellenőrizték a helyszínt, hátha megjelenik ott egy szovjet „halászhajó”. Az akció határidejét november végében határozták meg, ha megvan a Tomcat, ha nem.

A kutatást, amelyet a viharos időjárás miatt többször is fel kellett függeszteni, a felszíni egységek és civil specialisták kezdték meg. Az F-14-est még meg sem találták, de már a kiemelésről folytak a viták. Az egész akcióra a szakmai presztízsharc és a tapasztalatlanság volt jellemző. Roger Sherman mérnök volt az, aki átlátta a helyzetet és egy barátjához fordult segítségért, aki az Electric Boat-nál dolgozott. Felvázolta a problémát, amire egy megoldás ígérkezett elfogadhatónak: az NR-1-es tengeralattjáró.

A kisméretű titkos jármű ideális volt a feladatra. Nukleáris hajtóműve révén korlátlan ideig maradhatott a víz alatt akár nyolcszáz méter mélyen is. Személyzete a megfigyelőállás vastag üvegén keresztül vizsgálhatta a feneket, miközben a jármű tandemelrendezésű gumikerekein lassan gördülhetett az óceán fenekén. A tengeralattjáró előtt nagy erejű fényszóróval világíthatták meg az utat, és amit találtak, azt egy robotkarral foghatták meg.

1986-os fotó az NR-1-esről.

A barát felhívta hát az amerikai atom-tengeralattjárók atyját, a nyers modoráról ismert Hyman Rickover tengernagyot. Perceken belül égtek a vonalak Rickover irodája és a Pentagon között. Az eredmény borítékolható volt: az NR-1-est felkészítették a bevetésre. Szerencsére alig száz kilométerre, Skóciában volt. 

Az NR-1-es tisztjei először az F-14-est gyártó Grumman embereivel találkoztak, hogy megbeszéljék a géppel és a rakétával kapcsolatos tudnivalókat. A tengeralattjárósok biztosak voltak abban, hogy nem azt találják a tengerfenéken, amit a felszínen elképzeltek. Tudták, hogy a tengeráramlatoknak és alakjának köszönhetően a Tomcat eltávolodott attól a helytől, ahol a vízbe esett. 

A tengerfenék hatszáz méter mélyen volt, az NR-1-es ott kezdte a kutatást. Amikor a szonár jelzett valamit, közelebb mentek és ellenőrizték, de többnyire csak egy nagyobb szikláról volt szó. Nagyon lassan lebegtek előre, amikor az orrkamera képén feltűnt egy halászháló. Annak kiderítésére, hogy miben akadt el a háló, az NR-1-es lemerült a fenékre. Amit ott talált, az nem volt más, mint a VF-32-esek F-14-ese. A tengeralattjáró fényszóróinak fényében ott hevert a Tomcat, a hátán fekve, összetörve, beleragadva az iszapba. Egy gond volt csupán, az AIM-54 Phoenix rakéta hiányzott a fegyvertartóról.

A legfontosabb tennivaló a repülőgép kiemelése volt. Először az orrfutóhoz akarták rögzíteni a drótkötelet, mivel úgy gondolták, hogy, ha az a katapultos indítást kibírja, akkor megfelel a kiemeléshez is. Végül a főfutónál próbálkoztak. A felszínről leeresztett drótkötelet az NR-1-es robotkarjával ráhurkolták a vadászgép futóművére, majd az ugyancsak leeresztett második kötelet rácsatlakoztatták a futóműre hurkolt kötél bilincsére. Ez a hosszú, kiemelő kötél, a rendkívül rossz időjárás miatt csak napok múlva jutott le a géphez.

A felszínen mit sem változott a helyzet. A közelben szovjet hadihajók várakoztak, az óceán viharos volt. Emeléskor a kötél lassan megfeszült és a Tomcat felemelkedett a fenékről. Az volt a terv, hogy sekélyebb vízbe vontatják. A mentőhajó a hatalmas hullámok között annyit emelkedett és süllyedt, hogy a kötél nem bírta és elszakadt. Az F-14-es visszazuhant a tengerfenékre, igaz már „csak” négyszázötven méter mélységben.

Meg kellett ismételni az egész procedúrát, de az óceán ragaszkodott ahhoz, amit egyszer már megszerzett. A drótkötél ismét elszakadt és a Tomcat visszasüllyedt hullámsírjába. Mialatt a kiemelési kísérlet zajlott, az NR-1-es tovább kutatott, immár a Phoenix után. A rakéta kutatásának kiindulópontja az F-14-es volt. Valójában fogalmuk sem volt, hogy mekkora rakétát keresnek. 1976-ban a Phoenix „Top Secret” volt, ráadásul a szakemberek elképzelhetetlennek tartották, hogy leszakadjon a repülőgépről, ezért semmiféle információt sem adtak az NR-1-es személyzetének a rakéta méretéről és súlyáról. A tengeralattjárósok ezért egy Sidewinder méretű rakétát kerestek és attól tartottak, hogy az eltűnt az iszapban. Az NR-1-es tehát elkezdte a tengerfenék tüzetes átkutatását, vagy ahogy a személyzet nevezte, a „fűnyírást”. A kis hajó megfigyelő ablakaiban hasaló tengerészek a fényszórók fényében vizsgálták az óceán kihalt fenekét. Ekkor feltűnt valami. A fényszórókat és a kamerákat ráállították. Az AIM-54 Phoenix ott hevert előttük, a rajta lévő feliratok jól kivehetőek voltak. Megvolt hát a rakéta, de hátra volt még a kiemelése. Félő volt, hogy megsérült az a biztonsági rendszer, amely a rakéta robbanását volt hivatott megakadályozni egy bizonyos sebesség elérése előtt.

Jól látható a Phoenix és a Sidewinder közötti méretbeli különbség.

Újra beindult a felszíni okoskodás, mindenkinek volt valami ötlete. A feladatot végül ismét az NR-1-es és személyzete oldotta meg. A tengeralattjáró a Phoenix fölé állt és emelővillájával megfogta azt. A rakétát rögzítették, majd az NR-1-es megvárta az éjszakát. Az amerikaiak nem akarták, hogy a szovjet hajókról meglássák a rakétát. A tengeralattjáró valamivel éjfél előtt ért a felszínre, hasa alatt az AIM-54-essel. A rakéta alá egy bölcsőt úsztattak, majd egy hajó fedélzetére emelték. A Phoenix megvolt tehát, de az F-14-es még mindig az Atlanti-óceán fenekén hevert. Esély sem volt arra, hogy a tervezett módszerrel a felszínre emeljék. Úgy döntöttek, hogy erőből oldják meg a dolgot.

Két hajó között drótkötelet feszítettek ki, majd a vízbe engedték és elindultak. Amint a kötél beleakadt a vadászgépbe, az egyik hajó megállt, a másik pedig körözni kezdett és a kötelet a Tomcatre tekerte. Ekkor egy bilincset engedtek le és szorosra zárták a repülőgépre tekert kötelet. Egy másik hajó 160 méteres mélységbe emelte az F-14-est és a sekélyebb, nyugodtabb vizek felé indult vele. Miután 130 kilométeren keresztül vonszolta a gépet, elérte a sekély vizeket. Ott búvárok segítségével emelték ki azt, ami az F-14-esből megmaradt. A sok vontatás, vonszolás és a tengeráramlatok hatására a gépre rá sem lehetett ismerni, gyakorlatilag egy rakás roncs maradt belőle. A 2,4 millió dolláros műveletet végül sikeresnek értékelték, mivel sem a gép, sem a rakéta nem került a szovjetek kezébe. Mindez az NR-1-es atom-tengeralattjárónak és ötfős személyzetének volt köszönhető. 

A  USS John F. Kennedy még 31 évig járta a tengereket, végül 2007-ben, 38 évi szolgálat után kivonták a szolgálatból. A VF-32-esek 2005 végén váltottak az F/A-18F Super Hornet típusra. Az NR-1-est 2008 végén vonták ki az aktív szolgálatból.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Víz alatti képek: Frank Smith

Leszállás közben a Földközi-tengerbe zuhant egy Szu-33-as. A harci repülőgép az Admiral Kuznyecov fedélzetére történő leszállás végrehajtása közben túlszaladt és a tengerbe zuhant.

 

Néhány évvel ezelőtt a helyi könyvtár leselejtezett könyveinek kiárusításán akadt kezembe egy könyvecske, mely a számomra jól hangzó „Hét tengeren” címet viselte -a blog neve is innen eredeztethető-, és a borítóján látható vitorlás képe is egyértelművé tette, a könyv tartalmát érdekesnek fogom találni. És valóban.

A szerző, az 1883-ban született Sir James Gordon Partridge Bisset, a brit kereskedelmi hajózás egyik kiemelkedő egyénisége. Hosszú és színes pályafutását ő is a vitorlásokon kezdte, innen nyergelt át a Cunard utasszállítóira. A Titanic elsüllyedésekor a túlélőket kimentő Carpathia másodtisztje volt. Pályafutása végén a Cunard rangidős kapitánya, az utasszállító flotta Commodore-ja. 1945 júliusában ütötték lovaggá. Parancsnoka volt a Queen Mary-nek és a Queen Elizabeth-nek egyaránt, utóbbi kapitányaként vonult nyugdíjba 1947-ben.

Nyugalomba vonulását követően Bisset az ausztráliai Sydney-ben telepedett le, és itt adta ki gazdag életútját feldolgozó önéletrajzát, mely három kötetben jelent meg 1958 és 1961 között. Ezt a három vastag kötetet zanzásította össze a magyar kiadó egy alig 300 oldalas kis zsebkönyvbe, lényegében afféle Readers Digest kiadást csinálva Bisset életrajzából. A magyar kiadás a vitorlás évekkel, és persze a Titanic túlélőinek kimentésével foglalkozó részeket viszonylag épségben hagyta, míg az összes többit apró betűs tartalomismertetésként, szinte amolyan olvasónaplóként közlik az olvasókkal. Hogy ennek így mi értelme van, azt döntse el mindenki maga. (Most utána keresve vettem észre, hogy néhány éve megjelent magyarul Bisset életrajzának első két kötete, teljes terjedelemben, és sajnos nem túl olcsón. Megtalálhatók például itt: https://bookline.hu/szerzo/sir-james-bisset/36688 ) (Update - A Bookline-ról közben már el is vitték a könyveket.)

Bisset a maga kissé száraz stílusában számos érdekfeszítő tengerésztörténettel örvendezteti meg olvasóit. Ezek többsége saját élményein alapul, de leír néhány olyan esetet is, melyek hallomás útján jutottak tudomására. Ezek némelyike elég hihetetlen történet, melyek hitelességéért a szerző sem kezeskedik. Viszont elég különlegesek, és úgy gondoltam, némelyiket talán érdemes lehet kis színes sztoriként betenni ide a blogra is, tölteléknek két sorozat közé.

[...] Bővebben!

Európa több országában vettek részt gyakorlaton a Pápán települt Nehéz Légiszállító Ezred C-17-es repülőgépei. Az úgynevezett Peacemaster Unity Off-Station Trainer 2016 (bázison kívüli kiképzés, OST) gyakorlatról szóló tudósítást az alakulat kommunikációs tisztjétől kaptuk.

A szolnoki RepTár lett 2016-ban Az Év Turisztikai Attrakciója. Hazai idegenforgalmi szakemberek állították össze azt a tízes listát, amelyről a femina.hu olvasói maguk választhatták ki a szerintük legjobbat.

Vang Ji kínai külügyminiszter azt mondta, az Oroszország és Kína közti stratégiai együttműködés túllépett a megszokott kétoldalú kapcsolatok határain, és a nemzetközi béke és stabilitás védelmének garanciájává vált.

Tovább olvasom

Az Iszlám Állam az összeomlás küszöbén áll, de egyelőre nem látni, hogy ennek milyen következményei lesznek – hangzott el november 30-án, szerdán, Budapesten, a Honvédelmi Minisztériumban tartott könyvbemutatón.

Romániában a légierő és a szárazföldi erőket érintő beszerzések, korszerűsítések után a haditengerészet is megkapta a magáét, vagyis bejelentették, hogy négy SIGMA-osztályú (Ship Integrated Geometrical Modularity Approach) fregattot vásárolnak a flotta részére. Az 1,1 milliárd dolláros kiadásból a hazai ipar is fog részesülni, mivel az egységek építését a Galatiban található hajógyárban fogják végezni. Méghozzá igen gyorsan, hiszen az első egység két és fél év múlva már vízen lesz. Bukarest minimálisan 30 évre tervez a fregattokkal, de ez a szolgálati idő meg is hosszabbítható lesz igény szerint. A kiválasztási procedúra igen alapos volt, ugyanis 13 különféle fregattot hasonlítottak össze és a négy igényeiknek legmegfelelőbb közül került ki a holland Damen csoport SIGMA terve. A megrendelő elképzelése szerint igen tág határok között (2000-től 2400 tonnáig terjedő vízkiszorítással) megépíthető SIGMA eddig csak Indonéziában és Marokkóban talált megrendelőre.

Washingtonban a külügyminisztérium jóváhagyta Lengyelország számára a Lockheed Martin AGM-158B JASSM-ER megnövelt hatótávolságú csapásmérő robotrepülőgépek eladását. Varsó 70 darabot igényelt a 920 km-es hatótávolsággal és 454 kilogrammos harci résszel bíró, Williams International F107-WR-105 gázturbina által mozgatott, műholdas irányítórendszerrel rendelkező fegyverből a Lockheed Martin F-16C/D Block 52+ Fighting Falcon vadászbombázói számára. A képzéssel, oktatóanyagokkal, tartalék alkatrészekkel, valamint tesztelésekre használható pár AGM-158B-vel együtt a beszerzés értéke 200 millió dollár körül lehet. Lengyelország még 2014–ben állapodott meg az Egyesült Államokkal a rövidebb, 370 km-es hatótávolságú AGM-158 JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile) csapásmérő robotrepülőgépek beszerzéséről. Ezek már a következő év első felétől bevethetővé fognak válni a lengyel F-16-ok által. Varsó terveiben egy 200 darabos JASSM/JASSM-ER mennyiség szerepel.

November 22-én, helyi idő szerint 11:10–kor, Szardíniától keletre az olasz a CARLO BERGAMINI (F 590) FREMM-osztályú fregatt első alkalommal indított ASTER 30-as légvédelmi rakétát. Az 5900 tonna vízkiszorítású, 139 méter hosszú, 19,7 méter széles általános célú fregatt 2011 júliusában került vízre, az észak-olaszországi Genovában található Fincantieri hajógyárban. Carlo Bergamini admirális a II. világháború végén volt az olasz flotta parancsnoka. Halála és parancsnoki hajójának a RÓMA csatahajónak a pusztulása már az olasz fegyverszünet után következett be, amikor is német Dornier Do-217-esek a rádióvezérlésű Fritz X siklóbombákat alkalmazva megtámadták az admirális által vezetett flottaköteléket. Bergamini admirális nevét már viselte egy 1960-ban épített fregatt. A Mirach 100/5 célgépre indított 450 kilogrammos, 4,9 méter hosszú, 180 milliméteres átmérőjű, több mint 100 kilométeres hatótávolságú ASTER 30-as harci rész helyett telemetriai adatokat gyűjtő és lesugárzó rendszerrel volt felszerelve, de a műszeres mérések alapján a megsemmisítési távolságon belül haladt el a célgép mellett. A következő indításra 2017 áprilisában kerítenének sort.

Nagy-Britanniában korszerűsíteni szeretnék a Challenger 2-es harckocsikat. A brit Honvédelmi Minisztérium 3 előzetes tervezetet bírált el az Armour (MBT) 2025 projekt első körében. A BAE System, General Dynamics, QinetiQ, Leonardo, Safran alkotta csoport a Rheinmetall, SUPACAT, Thales UK és BMT csapattal és a CMI Defence, KMW, RUAG, Lockheed-Martin UK, Elbit Systems tervezetével szállt szembe. Ez utóbbit azonban a döntéshozók igen hamar elutasították, így két fél maradt bent a második körben. A 24 hónapos tesztelésre két prototípust kell elkészíteni 25,8 millió euróból. Az előre nem látható problémák kiküszöbölésére, további 7,8 millió eurót lehet felhasználni a brit védelmi minisztérium jóvoltából. A Rheinmetall vezette csapat elképzelése nyilvánosságra került. Ebben a parancsnok számára egy Seoss stabilizált elektrooptikai irányzék kerülne felszerelésre, amely egy harmadik generációs SAPHIR hőkamerát, egy lézeres távolságmérőt és egy nappali CCD kamerát foglal magába. A Seoss-t már használják is a Boxer gyalogsági harcjárművön. Természetesen a lövegirányzó számára is korszerűbb célzórendszer kerülne beszerelésre, tovább egy lézeres besugárzás-jelző alkalmazását is lehetővé tenné a korszerűsítés.

A harckocsi személyzete számára egy 360 fokos lefedettséget biztosító kamerarendszer is felszerelésre kerülne, ez szintén ismerős már, ugyanis a SAS rendszert a modernizált Leopard 2-es harckocsikra is felszerelték. A modernizált Challenger 2-es búcsút mondana a huzagolt csövű L30A1 120 milliméteres ágyúnak, melynek helyét az L/55-ös Rheinmetall 120 milliméteres sikertörténete venné át. Az osztott lőszert használó huzagolt csövű angol löveg a huzagolásból adódó 20-30%-al nagyobb felületnek köszönhetően alacsonyabb kezdősebességgel képes útjára indítani lövedékeit, de a cső anyagösszetételéből következően kevésbé tud ellenállni a lőportöltet okozta nyomásnak, mint az 1979-ben (!) bemutatott Rheinmetall L/44-es löveg.

A német löveghez egybeszerelt lőszert használnak, ami további módosítást igényel majd a toronyba történő beépítés során. Páncélzat tekintetében a modulárisan cserélhető rendszer kerülne bevezetésre hasonló védelmet biztosítva, de némileg könnyebb önsúllyal. A Rheinmetall AMAP fantázianevet viselő páncélzatát már alkalmazásba vették az indonéz, a lengyel és a szingapúri Leopard 2-es harckocsikon a Puma és a Boxer gyalogsági harcjárműveken, de az Iveco LMV járművön is. A nanoszerkezetű acélt, nano-kerámiát és kevlárt egyaránt az összetevői között tudó AMAP 68 tonna alatti tömeget eredményezne, ez pedig jótékony hatással lenne a lecserélésre nem kerülő 1200 lóerős Perkins Condor CV12 motorra. Természetesen a legalább 2035-ig szolgálatban maradó Challenger 2-ön az aktív páncélzat is megjelenne.

Litvánia 168 amerikai gyártmányú M577-es páncélozott járművet vásárol meg Németországtól. Az M113-as páncélozott szállító harcjármű bázisán létrehozott, megnövelt szállítóterű variánst mozgó parancsnoki járműként is alkalmazható, de akár egészségügyi feladatok ellátására is képessé vált, felszereltségtől függően. A német hadsereg által tartós tárolásba helyezett M577-es páncélozott járművekért a balti állam 1,7 millió dollárt fizet. A páncélosok a 2017-es és a 2018-as évben kerülnek leszállításra több fázisban.

Oroszországban az Uralvagonzavod alá tartozó, Jekatyerinburgban található 19-es számú üzemben hamarosan minden eddiginél pontosabb, a nyugati szemmel is igen korszerű gyártósoron fognak 125 milliméteres lövegeket készíteni. A csökkentett hátrarúgású 2A46M5 125 milliméteres sima csövű löveg, mely egyaránt megtalálható a T-72B3-as, a T-90MSz, harckocsikon és a 2S25 Sprut-SzDM deszantharckocsin is, itt fog készülni. De legújabb orosz harckocsi, az T-14 Armata 2A82-1M jelű lövege is ebben az üzemben kerül majd előállításra, ennek a lövegnek elődjeként tekinthető a 2A46 család. A pontosabb fúrás (ez a 2A46M5-ös löveg esetében egy 6 méter hosszú cső előállítását jelenti) és az egyéb, szintén kisebb hibaszázalékkal végrehajtott gyártási (hegesztés, lézeres, vagy plazmás vágás) műveletek eredményeképpen a lövegek pontossága 15-20%-al is megnövekedhet az üzem vezetői szerint. Az alacsonyabb ütemű gyártás már a következő évben kezdetét veszi, természetesen az első példányok is ekkor készülnek majd el és kerülnek átadásra a hadsereg számára, míg a teljes gyártási kapacitást az üzem három év alatt fogja elérni.

Hamarosan befejezi az Algéria által megrendelt 100 darab Umkhonto légvédelmi rakéta előállítását a Denel Dynamics. A ThyssenKrupp Marine Systems GmbH épített két MEKO A-200-as fregatt, az ERRADII (910) és a HERRAD (911) fedélzetére kerülő 135 kg-os indulótömegű, 20 km-es hatótávolságú Umkhonto-IR rakéták 8000 méteres magassági jelentenek veszélyt a légi járművekre. Egységenként 32-32 rakéta helyezhető el a függőleges indítókban a fregattokon, ezekből fél másodperces időközökkel történhet az indítás. A 12-ről 20 kilométerre növelt hatótávolságú Umkhonto légvédelmi rakétával első ízben 2013 végén hajtottak végre lövészetet a dél-afrikai Overberg lőtéren. A rakéták számára a célpontok helyzetét és az indítás utáni szükséges korrekciókat a Reutech Radar Systems új RSR-320 3D-s rádiólokátorának segítségével biztosították az Umkhonto orrában elhelyezett infravörös érzékelők aktiválásáig. A még tovább megnövelt hatótávolságú Umkhonto légvédelmi rakéta lehet a következő közös fejlesztési program Dél-Afrika és Brazília között.

A hírek szerint a brazil haditengerészet részéről mutatkozik érdeklődés eme változat iránt. Ennek hatótávolsága már elérheti a 60 kilométert is. A 125 kg-os indulótömegű 12 km-es hatótávolságú Umkhonto-IR 2005 novemberében a VALOUR-osztályú fregatt, az SAS AMATOLA fedélzetéről indítva mutatkozott be a nagyvilágnak egy sikeres lövészettel. A Dél-Afrikában kilenc éve szolgálatba lépett légvédelmi rakétára elsők között a finnek figyeltek fel. Ők a balti szigetvilág környezetében jobban teljesítő MkII-es változatot hozták létre egy érzékenyebb infravörös kereső integrálásával. Az Umkhonto MkII jelenleg négy HAMINA-osztályú rakétás-gyorsnaszádon és két HAMEENNMAA-osztályú aknaszedőn áll hadrendben. Az MkII-es konténeres változata új radarokkal egyetemben fejlesztés alatt áll a hazai tengerészeti igények kielégítésére. 2008 májusától folynak a munkálatok a 2013 októberében tesztelt megnövelt hatótávolságú infravörös és a radarvezérlésű változat létrehozásán.

Egyiptom a 2011-ben megrendelt Lockheed Martin AN/AAQ-33 Sniper célzókontérek után idén igencsak koros LANTRIN navigációs és célzókontéreket szerez be az Egyesült Államoktól. Az első generációsnak tekintett AN/AAQ-13 navigációs (terep-követő radart és hőkamerát tartalmazó) és AN/AAQ-14 célmegjelölő konténerből 65 darab kerül majd a közel-keleti ország légierejébe, ahol majd 240 darab Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon található meg.

Egy magánkézben lévő pakisztáni vállalat, a Blitzkrieg Defense Solutions bemutatta újfejlesztésű páncélozott járművét. A 8x8-as kerékképletű Hamza fejlesztését állítólag az országban végezték és nem szabad összekeverni a szintén innen származó, 25 milliméteres gépágyúval ellátott M113-as változattal, ami az Al-Hamza nevet viseli. A leginkább MRAP-nek, vagyis aknavédelemmel ellátott páncélozott szállító harcjárműnek tekinthető HAMZA motortere majd a második kerékjáratig tart, itt egy 600 lóerős erőforrás nyert elhelyezést. Ez a teljesítmény elkél, hiszen a jármű nagyjából 3 méter magas, tömege 30 tonna körüli lehet. A vezető mellett a jármű parancsnoka foglal helyet, utánuk az irányzó következik. Ő egy távirányítású torony fegyverzetét kezeli, ami akár 30 milliméteres gépágyút is magába foglalhat a párhuzamosított géppuska mellett.

A gyártó szerint ennek helyére egy 90, de akár 105 milliméteres löveggel ellátott torony is felszerelhető. A vezető és a parancsnok számára a tetőpáncélon egy-egy búvónyilás lett kialakítva, a Hamza elhagyására a vezető mögött, a jármű oldalán egy további található, míg a páncéltest hátulján a lövészek hidraulikával emelhető-süllyeszthető ajtaja található. A lövészek számára oldalanként öt-öt lövésbiztos ablak, illetve ezek alatt lőrések vannak. A lövészek a Hamza oldalának háttal ülnek, oldalanként öt-öt ülésben. A szállított lövészek száma tovább növelhető, így elérheti a 14 főt is, ez esetben viszont le kell mondani a lövészről, illetve a toronyról is. A V alakú fenékpáncélzat a 10 kilogrammos robbanótöltetet tartalmazó aknák hatását is elviselhető szintre csökkenti. Az oldalsó páncélzat pedig 200 méteren túlról nyújt védelmet az szovjet-orosz 14,5 millimétere nehézgéppuska B32-es jelű páncéltörő lövedékével szemben.

Végrehajtotta első repülését egy új hajtóművekkel ellátott Lockheed Martin C-130H Hercules taktikai teherszállító repülőgép. Az átépített gép a Wyoming-i Légi Nemzeti Gárda állományában található 153. Légiszállító Ezred kötelében repül. A számítások szerint a Rolls-Royce T56 Series 3.5-ös turbópropelleres hajtóművekkel ellátott gép üzemanyag felhasználása 12%-al fog javulni, míg a hajtómű hőmérséklete 100 fokkal lesz alacsonyabb, így a hajtóművek élettartamának növekedése további költségmegtakarítást tesz majd lehetővé. Amennyiben fent említett számadatok a valóságban is realizálódnak, a jövőben több régebbi Hercules kaphat majd új hajtóműveket. A Rolls-Royce T56 Series 3.5-ös turbópropelleres hajtómű nem teljesen ismeretlen az Egyesült Államokban, hiszen a hurrikánok légi megfigyelésére használt WP-3D repülőgép, mely a Nemzeti Óceán-és Légköri Hivatal égisze alatt repül, már több mint 3000 órát töltött a levegőben Rolls-Royce hajtóművekkel.

Chilében a Leopard 2A4-es harckocsik modernizálását fontolgatják. A dél-amerikai ország 2007-ben vásárolt 128 darabot a páncélosokból, majd ezt a mennyiséget először 140-re, később 172-re emelte. Az első módosítás, mely a jelenleg is használt Leopard 2A4CHL változatot eredményezte, a jelentős tengerszint feletti magasság okozta. Ilyenkor ugyanis, jelen esetben az Andok vonulatain történő haladáskor, jelentősen visszaesik a motorok teljesítménye, még a turbófeltöltők sem jelentenek tökéletes megoldást. A motorba jutó kevesebb levegő csökkenti az üzemanyag égési hatékonyságát és növeli az üzemanyag-fogyasztást, továbbá több hő keletkezik, amit a motor alkatrészei nem viselnek el következmények nélkül hosszú távon.

Így egyaránt csökken a motor, de a turbófeltöltő élettartama is. A Leopard 2-ben használt motorok gyártója, a német MTU, módosította az erőforrásokat, amik ennek köszönhetően már megbirkóznak az alacsony légnyomás és a magasabb hőmérséklet jelentette problémával. Amennyiben azonban mégis túlmelegedés veszélyeztetné a motort, akkor teljesítménye visszafogásra kerül. Most viszont egy átfogóbb korszerűsítést szeretnének végrehajtani, aminek következtében a hidraulikával működő rendszerek egy részér elektromosra cserélnék, moduláris páncélzattal növelnék a páncélvédelmet, korszerű digitális célzórendszert, rádiókat szerelnének be. A torony tetejére pedig egy távirányítású fegyverállvány kerülne felszerelésre.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Avro 698 Vulcan B.2.

McDonnell Douglas F-15J Eagle.

Aerospatiale SA-316B Alouette III.

Northrop F-5A Freedom Fighter.

Dassault Mirage 2000N.

Boeing Vertol CH-47D Chinook.

Hawker Siddeley RC800.

Szuhoj Szu-34 Fullback.

AgustaWestland MCH-101.

Boeing B-52H Stratofortress.

Dassault Mirage IIIDS.

Sikorsky CH-53G.

Hawker Siddeley Harrier GR.3.

Convair F-106A Delta Dart.

Helibras HM-1 Pantera.

Török diplomaták szerint is Bassár el-Aszad a garanciája annak, hogy Szíria területi egysége megőrizhető legyen. Az orosz külügyminiszter Törökországba látogatott, közös álláspontot hoznak létre a szíriai válság rendezéséről.

Tovább olvasom

A szovjet történelemben kevés az olyan család, amely akkora hatással lett volna a történelemre, mint a Mikojan család generációi. A közelmúltban elhunyt Ivan Mikojanra emlékezünk az alábbi összeállítással.

Régóta kering a sajtóban a hír, miszerint az Egyesült Államok légiereje (USAF) egyre komolyabb pilótahiánnyal küszködik. A probléma megoldásának felelőse Scott Vander Hamm vezérőrnagy, aki elmondta, hogy a jelenség már a légierő harci képességeit is veszélyezteti.