Biztonságpolitika

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.

 

A „Csempészek, hősök, kikötők” lapjain Dékány ismét szerepeltet egy valóban élt korabeli hírességet, akit a következőképpen mutat be hűséges olvasóinak:

„Valakit még bemutatok nektek a „Kék homár” vendéglőből. Illő, hogy megismerjétek őt. Azt tudjátok, ki volt Slocum kapitány? Hát hogyne: az első sportvitorlázó, aki egyedül körülhajózta a Földet. És ki volt a második? Alain Gerbault, francia sporthajós és volt haditengerészeti matróz. Először 1921-ben indult neki Firecrest nevű szlupján az Atlanti-óceánnak. Marseille-ből New Yorkig vitt az útja. Majd 1930-ban elindult a föld körüli útra, és akkor, amikor a Jadran Marseille-ben horgonyzott, már a Firecrest is befejezte -Slocum kapitány nyomán- a világrekordnak is beillő hajózást!

És itt, a „Kék homár”-ban ismertük meg ezt a különös embert, Alain Gerbault tengerészt, a magányos világjárót. …

Mint látjátok, már csak azért is érdemes volt a „Kék homár”-ba betelepedni, hogy barátságot kössünk Alain Gerbault-val, az utóbbi évtizedek egyik leghíresebb vitorlázójával, Slocum kapitány legméltóbb utódjával. Méghozzá igen jó barátok lettünk: Gerbault csodálta a Jadran teljesítményeit, mi a Firecrest bámulatos kalandjait. Igazi, vérbeli hajós volt Gerbault barátunk. Azokban a hónapokban úgy ünnepelték, mint mint valami filmszínészt vagy egy futballistát. Tagja volt a díszes, előkelő marseille-i jachtklubnak, ahol tátott szájjal bámultak rá a puccos dámák és a jól fésült urak. De Gerbault inkább a „Kék homár” füstös, halzsírszagú, ricsajos helyiségében ütötte fel tanyáját, semmint a fene díszes klubház perzsaszőnyeggel tompított bárjában lehajtson egy pofa grogot!

Hiába, matróz volt valamikor, egyszerű kékzsávolyos, piros bojttal (pomponnal) ékesített sapkát hordó fedélzeti matróz, a Liberté cirkálón. A Liberté elsüllyedt, Alain megmenekült, világhírű sportvitorlázó lett belőle – de megmaradt örökre vérbeli matróznak!”

Nos, mint korábban Gyulai Gaál Béla esetében, ezúttal is stimmelnek a nevek, néhány történeti tény és dátum, viszont az összes többi puszta kitaláció. Hogy mindjárt a legjobbal kezdjem, Alain Gerbault igazából soha nem volt fedélzeti matróz, sőt mi több, tulajdonképpen nem volt tengerész sem.

[...] Bővebben!

Az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) új Alenia C-27J Spartan szállító repülőgépei elérték a bevezető műveleti képességet (IOC). A RAAF a típusból tíz darabot vásárolt, melyek közül eddig négyet kaptak meg.

Szerbiába a következő év első felébe fog megérkezni hat darab MiG-29 Fulcrum harci repülőgép Oroszországból. Moszkva igen kedvező feltételekkel adott el fél tucat (egy MiG-29A /9.12A/, valamint három MiG-29S /9.13/ együléses vadászgépet, plusz egy pár kétüléses MiG-29UB /9.51/ oktatót) használt, de nagyjavításon és/vagy modernizáláson átesett gépet Belgrád részére. A Fulcrum-ok beszerzését Szerbia saját erőből valósítja meg, orosz, vagy más forrásból származó kölcsönt nem használ fel. Déli szomszédunk szintén orosz segítséggel jut hozzá 30 T-72 harckocsihoz és 30 BRDM-2 páncélozott felderítő járműhöz.

Ukrajnában a szovjet eredetű BMP-1-es gyalogsági harcjármű egy újabb, modernizált változatát mutatták be. A BMP-1UMD mozgatásáról egy 330 lóerős Deutz TCD2013 L64V dízelmotor gondoskodik. A régi torony helyére a korszerű digitális tűzvezető rendszerrel ellátott, távirányítású Stilet torony került, egy 30 milliméteres ZTM-2 (2A42) gépágyúval, egy szintén 30 milliméteres AGS-30-as gránátvetővel, egy 7,62 milliméteres géppuskával és két Barrier irányított rakétával felszerelve. A páncélvédelmet is erősítették, a BMP-1UMD személyzete továbbra is 3 fő és 8 lövész szállítására képes.

Olaszországban december 16. óta, a Taranto-Grottaglie repülőtéren folyik a Leonardo Finmeccanica SW-4 Solo forgószárnyas pilóta nélküli rendszerének további tesztelése. A 2013-ben elkezdődött fejlesztés mostani fázisában az olasz polgári légiközlekedési hatóság (Ente Nazionale aviazione Civile: ENAC) ellenőrzi a pilóta nélküli helikopter repülési jellemzőit és a repülések során alkalmazott eljárásokat mind normál, mind vészhelyzeti módokban. Az ellenőrzési folyamatba a Distretto Tecnologico Aerospaziale Pugliese is bekapcsolódott, mely szervezet 2009 óta kutatja az űr és egyéb technológiák más irányú felhasználhatóságát. Az önálló repülésre, valamint fel-és leszállásra képessé vált PZL-Swidnik SW-4-es helikopter felszereltsége lehetővé teszi a hírszerzési, megfigyelési és felderítési feladatok mellett az utánpótlás szállítását, mind a szárazföldi és tengeri környezetben egyaránt. A pilótás repülésre is képes SW-4 Solo fedélzetére a SAGE besugárzásjelző mellett az Leonardo Osprey AESA antennájú rádiólokátora került felszerelésre.

Hollandia öt Krauss-Maffei Wegmann (KMW) Leguan hídvető harckocsit szerez be. A 2019 és 2020 között megérkező Leopard 2-es harckocsi alvázán alapuló új járművek a kisebb teherbírású hídkészlettel (80 tonna a 60 tonnával szemben) rendelkező Leopard 1-es harckocsi alvázára szerelt Biber hídvető harckocsikat váltják fel.

Két évvel a francia után, a spanyol hadsereg is megkapta az első Block 2-es EC 665 Tiger HAD/E harci helikopterét. A december 13-án átadott forgószárnyas mellé december 31-ig további három fog még megérkezni. A Block 2es variáns már képessé vált a szárnycsonkok alatt póttartályok hordozására, ezáltal megnövelve a repülési idejét. Továbbá a hadihajók fedélzetéről is bevetésre indulhat, de Spike rakéták alkotta fő fegyverzetének alkalmazhatóságát is kibővítették, továbbá új szoftververzió fut a fedélzeti számítógépein és magas frekvenciás adatkapcsolat is beépítésre került.

Norvégia számára az amerikai külügyminisztérium jóváhagyta öt Boeing P-8A Poseidon tengeri járőrgép eladását. Az 1,75 milliárd dolláros beszerzés teljesítésére 2021 és 2022 között kerül majd sor. A tengeri járőrgépekhez már most, első körben 2000 darab AN/SSQ-125 szonárbóját rendelt meg Oslo.

A szállításban használatos 6 méteres konténer méreteinek megfelelő konténerbe szerte be a 120 milliméteres Nemo automata aknavetőjét a finn Patria. Természetesen a konténerbe az automata aknavető mellé az önálló működéshez szükséges összes rendszer beépítésre került, így teherautóval könnyedén új helyre szállítható és ott rögtön alkalmazható. A konténer szerkezete ellenáll a lövések okozta hátrarúgások erejének és 3 fős kezelőszemélyzet mellett még 100 darab aknagránát számára is helyet biztosít. A majdani megrendelő igénye szerint a konténerre további acél, vagy kerámia páncélzat is felszerelhető lesz a védelem fokozására, de atom, biológiai és vegyi szűrővel is ellátható lesz a légkondicionáló rendszer.

December 9-én befejeződött a finn légierő F-18C/D gépein a MLU 2 frissítési program. A patria által végzett, a földi csapásmérési képesség megteremtését célzó módosítás 2012-ben vette kezdetét és mind a 62 gépet érintette.

Oroszországban már folyik az ejtőernyős csapatok számára a következő generációt jelentő deszant-harcjármű tervezése. A BMD-5-ön jelentős változás lesz az, hogy az eddig hátul elhelyezett motortér a páncéltest elejébe fog kerülni. A páncélos 2A70 100 milliméteres lövegből, 2A72 30 milliméteres gépágyúból és 7,62 milliméteres PKTM koaxiális géppuskából álló fegyverzetét egy távirányítású toronyba szerelik majd.

Oroszország és India között véglegesítésre került az a megállapodás, melyben a BrahMos csapásmérő robotrepülőgépet hatótávolságának megnöveléséről volt szó. A majdan 600, de most még csak 300 kilométeres hatótávolságú fegyver összetevőinek 65 százaléka még Oroszországból származik, többek között a radar és a hajtómű is.

Indában a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) 80 darab AESA antennával ellátott rádiólokátort és ugyanennyi darab repülőgép fedélzeti elektronikai zavarórendszert vásárolna a Tejas Mk 1A verziója számára. Több mint egy éve még csak 40-60 darabos megrendelést rebesgettek az indiai HAL Tejas Mk 1A jelölést viselő variánsára. Ez év novemberében azonban az India kormánya egy 83 darabra szóló megrendelést hagyott jóvá. A továbbfejlesztett Tejas Mk 2-es változat 2020 utáni megjelenésig eltelő időt egy új, átmenetinek tekinthető változat létrehozásával tervezik áthidalni. Ez a Tejas Mk 1A, aminek meghajtásáról az Mk 1-ben is használt General Electric F404-GE-IN20 hajtómű gondoskodik, orrába hosszú ideig egy Elta AESA antennájú rádiólokátort terveztek beépíteni.

Fegyverterhelése, manőverező képessége növekedik, mivel üres tömegét legalább 1000 kilogrammal csökkentik. Ennek jelentős részét az egyszerűbb, kevésbé robusztus futómű megalkotásával szeretnék el érni. Mivel a vásárlási szándék előtt az ajánlatkérést ejtik meg, így az eddig biztosnak tűnő izraeli megrendelés veszélybe került. A radarokból 24 darabot készen fognak átvenni, 8-at helyben építenek majd össze, míg a fennmaradó mennyiséget a HAL építené meg a gyártási technológiák átadása után.

Dél-Koreában befejeződött a Lockheed Martin F-16 Block 32-es vadászbombázók korszerűsítési programja. A modernizációt 2009-ben határozták el és a konkrét munkát 2013 októberében kezdték meg a 35 gép közül az elsőn. A 250 millió dolláros modernizáció után bevethetővé váltnak az egyik legújabb, 105 kilométeres hatótávolságú AIM-120C-7-es légiharc-rakéta is, a műholdas vezérlésű GBU-31 JDAM (Joint Direct Attack Munition) bombák mellett.

Ausztráliában a C-27J Spartan szállítógépek elérték a korlátozottan bevethető szintet december 16-án. A 10 megrendelt példányból eddig 4 került a távoli kontinensre, a RAAF Richmond repülőterén állomásozó 35. repülőszázad állományába. Az egység egyébként 2019-ben átköltözik majd az Amberley légi támaszpontra.

Az augusztusban végzett tesztek során még mindig túl erősnek bizonyult az F-35C és az F-35B pilóták számára éjszakai körülmények között a sisakkijelző megjelenítésében alkalmazott fényerősség. A darabonként 400000 dollárt kóstáló sisakkijelző problémájának orvoslása szoftveres beavatkozást igényel.

Vontatójárművel ütközött össze a Japánban található Kadena légibázison a 168.763 gyártási számú Boeing P-8A Poseidon tengeri járőrgép december 18-án. A VP-10-es század állományába tartozó példány az orrfutóján és a törzs elülső részén szenvedett sérüléseket, amelyek javítási költsége 2 millió dollár felett lesz.

December 19-én az Airbus Helicopter leszállította a chilei hadsereg a tizedik és egyben utolsó H125M Cougar helikopterét. A típust még 2008-ban rendelte meg a dél-amerikai ország, nyolc példányban. Ezek mellé további egy-egy forgószárnyasról született megállapodás 2013-ban és 2014-ben. Az átadott példányok a kiképzési, az egészségügyi evakuálási, a tűzoltási és a katasztrófavédelem egyéb területén végzett repüléseik során már túllépték a 10000 repült órát.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

MiG-21bis.

Cessna T-37C Tweety Bird.

Chengdu J-10SY.

General Dynamics F-111E Aardvark.

Kawasaki T-4.

Lockheed Martin F-22A Raptor.

Airbus A400M Atlas.

McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

Mitsubishi F-2A.

Boeing F/A-18F Super Hornet.

Szuhoj Szu-25K.

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II+.

Dassault Mirage IIIRS.

Szuhoj Szu-30SzM.

McDonnell Douglas T-45C Goshawk.

Kawasaki XP-1.

 

Kellemes Karácsonyi Ünnepeket!

Az ENSZ Biztonsági Tanácsa december 20-án szavazott volna az Izrael által elfoglalt palesztin területeken zajló teleplétesítések ügyében, de úgy tűnik, ez nem a cselekvés ideje: a szavazást határozatlan időre elhalasztották.

Tovább olvasom

Egy kínai szoftvercégről, melynek vezérlőprogramjait előre feltelepített formában hordozza több mint 700 millió, Androidot futtató készülék, kiderült, hogy a programjaikkal képesek a felhasználók tudta és beleegyezése nélkül személyes adatokat gyűjteni a felhasználókról.

Tovább olvasom

 

Gyakorlatilag minden irányból megközelíthető lesz a brit főváros, miután 2017 májusától újabb repülőtér, ezúttal London Southend (SEN) is megjelenik a kínálatban a brit Flybe légitársaság révén.

Lezajlott az év egyik legfontosabb eseménye a Lufthansa Csoportnál: leszállt az első A350-900 utasszállító repülőgép az otthonául szolgáló müncheni repülőtéren.

A szíriai orosz jelenlétről naponta jelennek meg híradások. A nyugat is nagyon kíváncsi, az oroszok is nagyon büszkék rá. Még azt is gondolhatnánk, hogy Moszkván múlott, hogy az Aszad-rezsim képes volt megfordítani az eseményeket.

Ehhez képest Irán szerepe agyon van hallgatva. A nyugat ugyan kíváncsi, de az irániak nem beszédesek. Nem titkolják, a mártírjaikra nagyon büszkék, a tábornokaikat dicsőséggel eltemetik, de amit tesznek az nagyrészt megmarad a perzsa nyelvű internet és sajtó világában (a nyugati szakértők pedig leginkább nyugatiul tudnak).

Ezen a blogon már talán foglalkoztam Irán szerepével, majd mindjárt megkeresem a posztot (itt van). Most olvastam még egy nagyon jó elemzést, esszét, ami Irán szerepét boncolgatja. Kelet-Aleppo eleste után (de már előtte is) többeket foglalkoztatta a kérdés, hogy milyen is lehet a Damaszkusz-Teherán-Moszkva viszony. Kényes kérdés, nagyon keveset tudni róla, mert semmi sem jelenik meg a nyugati sajtóban, a keleti sajtóban meg senki sem beszél róla.

Éppen ezért rohadt érdekes Francois Nicoullaud esszéje az iráni szempontokról. Ő is csak megerősíti azt amit sejtünk, hogy vannak feszültségek, és a három ország érdekei - ez természetes - azért eltérnek Szíriát illetően és talán a két külső hatalom nem lesz hajlandó a végletekig követni Aszadot.

Nicoullaud véleménye magyarázatot ad a K-Aleppo idején történt kisebb vérengzésekre, amire a nyugati közvélemény egy része azonnal genocídiumot kiáltott, miközben épp a orosz-iráni ellentétekre mutat rá. Szerintem reális: Of course, Russia today considers itself as the one and only real winner. When preparing for the evacuation of the insurgents and the civilians still trapped in eastern Aleppo, Moscow didn’t bother to consult the Iranians and the Syrian government, and worked instead only with the Turkish intelligence units in touch with the rebels. That is why the pro-Iranian militias blocked the process, demanding the parallel evacuation of Shi’a populations trapped by insurgent factions in two towns located about thirty miles away.

És ez aközben történik, hogy a törökök és az irániak közötti feszültség épp növekszik Irakban. Kemény megalázása lehetett ez az Teheránnak.

Nekem újdonság volt az is, ami a szíriai beavatkozást kiváltja. Nekem már korábban is az volt a véleményem, hogy az orosz beavatkozást nem nagyhatalmi ambíciók vagy a figyelemelterelés váltotta ki, hanem hogy az Aszad-rezsim az összeomlás szélén táncolt 2015 tavaszán. És erre itt:
During the summer of 2015, General Qassem Soleimani, in charge of the Pasdaran’s intervention in Iraq and Syria, had to travel to Moscow to fully detail the exhausted state of the Syrian army and focus his hosts’ attention on the prospect of seeing Bashar brushed aside on short notice. Putin lost no time in understanding the threat to the Russian military and civilian presence in the Syrian coastal cities of Latakia and Tartus.

A nagy kérdés persze, hogy mi lesz az írni jelenlét sorsa Aleppo után iráni szempontból. Erről még nem nagyon olvastam. A szerző gondolatai érdekesek, főleg ahogy összeköti azokat az iráni közvélemény véleményével: The Aleppo victory could therefore mark Iran’s high point in its Syrian venture. Its primary concern now should be to consolidate its position and remain an integral part of the solutions to come, rather than seek new conquests. All the more so, since the Iranian population already appears tiredf these endless external ventures, not to mention the considerable costs in blood and treasure incurred by protecting the Syrian regime at Iran’s expense. Of course, the interventions in Syria and Iraq are presented to the public as essential in protecting Iran from terrorism, and the Iranian people generally accept that justification. But, if the euphoria over the Aleppo victory leads to grander ambitions, if it gives rise to the idea that Iran is now in a position to establish its domination over the region, it is unlikely that the public would follow.

2016. december 21-én, éjszakai kiképzési repülés végrehajtása közben lezuhant a Kazah Légierő egyik Szu-27 típusú vadászrepülőgépe – nyilatkozta a kazah védelmi minisztérium.

Ezúton kívánunk Minden Olvasónknak Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Repülésben Gazdag, Boldog Új Évet!

A Boeing és fejlesztő partnere, a Saab sikeres próbarepülést végzett új T-X repülőgépével, amelyet kifejezetten az Amerikai Légierő igényei szerint terveztek.

Az an-Nuszra Front vállalta a felelősséget Oroszország törökországi nagykövetének meggyilkolásáért.

Tovább olvasom

Még a múlt hónapban a Boeing átadta az első modernizált E-3A korai előrejelző és légtérellenőrző repülőgépet a NATO számára.

Január elsejével kezdődő, tízéves honvédelmi és haderőfejlesztési programot jelentett be ma Simicskó István miniszter az idei első és egyetlen HTK-dzsemborin. A javarészt már ismert személyügyi, társadalmi lépéseken túl a LégierőBlogger természetesen a beszerzési tervekre volt kíváncsi, de túl sokkal a honvédelmi vezetők ezúttal sem szolgáltak. Igaz, a miniszter és a vkf megosztott egy-két, korábban nem ismert, apró részletet. Ilyen, hogy a 2024-es olimpiai pályázat miatt szükség van a légvédelem fejlesztésére, illetve, hogy terveznek a Gripen és az alap kiképző gép közötti "közbülső repülőgéppel". A szállítógépek vonatkozásában az elhatározottságon kívül nem hallottunk sok újdonságot, bár a jelenlegi igénytámasztás milyenségéből, a missziós feladatokból kiindulva állítólag lehet következtetéseket levonni a beszerzés menetrendjére nézve. A helikopterbeszerzés, mint "lökésszerű" ráfordítást igénylő program kormányzati többletforrást igényel - hallhattuk ismét, de immár a tízéves fokozatos fejlesztési programba illesztett kivitelezést sem tartották kizártnak.

Légvédelem: az olimpiai pályázat miatt fejleszteni kell. A műveleti képesség 2024-es eléréséhez mikor kell elindítani a Kub-utód beszerzését? 

A beszerzési transzparenciát firtató kérdésemre pedig lényegében az volt a válasz, hogy a politikai támogatottságot kockáztatja, ha a nyilvánosságban vita, vádaskodás indul meg, ezért a minimális részlet.

Nem így látom. Meggyőződésem, hogy a korlátozott információáramlás miatti meginduló spekuláció, legalább olyan, ha nem károsabb lehet a beszerzési programokra nézve, mint a szokásos habverés.

Zord

"A katonának nem dolga, hogy közlékeny legyen. Egészen másként fejezi ki magát, mint egy civil. A beszédstílusa teljesen nem-civil és szófukar, ahogy azt jellemezni szokták. És mivel a háború kifacsar az emberből minden megjátszást és álszentséget, ezért azok a dolgok, amiket egy katona mond, még ha káromkodás vagy közönséges szentimentalizmus formáját ölti is, teljesen őszinték és hitelesek, ezáltal pedig tisztábbak, mint a civil világ minden felszínes szónoklata."

1945 januárjában Hans-Ulrich Rudel, a Luftwaffe 2. csatarepülő-ezredének (SG 2) parancsnoka pályafutása során először és utoljára kapott olyan ajánlatot felsőbb szintről, amely nem volt katonai jellegű. Közölték vele, hogy a háború után átveheti a birodalmi sportmozgalom vezetését. Persze az adott hadi helyzetben az ilyesmi inkább üres gesztus volt, semmint valódi lehetőség, és ezt a legtöbb tapasztalt német frontharcos tudhatta, még ha igyekezett nem is gondolni az elkerülhetetlen végkifejletre. Ettől függetlenül a feledésbe merült eset jól megvilágítja Rudel karrierjének ellentmondásosságát. A felkínált pozíció egyáltalán nem volt véletlen, mivel ismert volt a frissen előléptetett ezredes elkötelezettsége a testedzés iránt jól. Feljegyzéseiből arra lehet következtetni, hogy a versenysport volt az igazi szenvedélye, amely viszont, főleg a háború miatt, beteljesületlen maradt. Másrészt legalábbis valószínűtlen, hogy harci érdemei híján akár egy ilyen "kis" gesztusban részesítették volna bármikor is.

[...] Bővebben!

A Bolgár Védelmi Minisztérium ajánlatokat kért az új vadászgépek lehetséges beszállítóitól. Az ajánlattételre Olaszországot, Portugáliát, az Egyesült Államokat és Svédországot kérték fel. A felkérésre jövő év márciusáig kell válaszolniuk.