Biztonságpolitika

A nemzetközi légiközlekedési szakma legjobb futói, légitársaságok és repülőterek, üzleti szolgáltatók, hatóságok és repülőtéri biztonsági szolgálatok emberei vettek részt a Budapest Airport immár 6. Runway Run elnevezésű jótékonysági futóversenyén.

Partnerkapcsolatok

2018. augusztus 25-28.: Lettország fehérorosz fegyverzetellenőrzési szakértőket fogad (Sánta György)

Fehérorosz fegyverzetellenőrzési szakértők érkeztek Lettországba, akik a jelenleg is futó “Namejs 2018” hadgyakorlatot figyelték meg, meggyőződvén arról, hogy a hadgyakorlat összhangban van az EBESZ Bécsi Dokumentumával, amely a katonai átláthatóságról szól.

A 2011-ben aláírt dokumentum arra kötelezi az EBESZ tagállamait, hogy minden évben fogadják más tagállamok megfigyelőit, akik megbizonyosodhatnak arról, hogy a fogadó ország fegyveres ereje betartja a nemzetközi szabályokat. A NATO aktívan támogatja a katonai átláthatóságra épített közös bizalmat és mindig is nyilvánosan kezelte hadgyakorlatait.

Műveletek

2018. augusztus 10.: A NATO tengeri aknát keres Norvégia partjainál (Petróczki Márk)

A NATO egyes számú aknamentesítő flottaegysége (Standing NATO Mine Counter-Measures Group 1 – SNMCMG1) az észak-norvégiai Trondheim városába érkezett, ahonnan kihajózik az Északi-tengerre a második világháborúból fennmaradó aknákat és egyéb robbanótesteket keresni. Ezzel a belga, lett, litván és norvég hajókból álló egység a hajózást és halászatot teszi biztonságosabbá. Az eredményeiket közlik majd a norvég hatóságokkal, akik ennek megfelelően felkutatják vagy lezárják a veszélyesnek ítélt helyeket. Az egység idén a balti, brit és francia partoknál végzett eddig kutatást.

2018. augusztus 16.: A Baltikum légvédelméért mostantól Belgium és Németország felel (Szabó Orsolya Réka)

A 48. váltása közeledik a NATO balti légvédelmi missziójának. 2018 szeptemberétől a belga légierő veszi át a vezetői szerepet Litvániában, miközben a német légierő Észtországban terjeszti ki az ellenőrzési körzetét. Ez lesz a hetedik alkalom, amikor Belgium légiereje F-16-os vadászgépekkel támogatja a missziót, a különítmény két bázisról érkezik és az év végéig maradnak. 2004 márciusában első nemzetként lett Belgium felelős a Balti államok légterének védelméért.
A német légierő kiterjeszti a missziót az Ämari Légibázisról (Észtország) Eurofighter Typhoon típusú vadászgépekkel és kezelőszemélyzetükkel megerősítve. Kilencedik alkalommal vesznek részt a misszióban 2018 szeptemberétől 2019 áprilisáig.

A két nemzet a portugál, a spanyol és a francia légierőt fogja váltani, akik idén májustól teljesítettek szolgálatot a NATO légvédelmi missziójában. Ez a misszió egy folyamatos kollektív békeidőbeli misszió, amit a Szövetséges Légiparancsnokság ellenőriz és a német uedemi és a spanyol torrejoni műveleti központból irányítják. Azon szövetségesek számára, akik nem tudják a légterüket ellenőrizni – mint péládul a három balti állam –, az alapvető biztonsági ellenőrzést a NATO tartja fent.

2018. augusztus 21.: Japán Önvédelmi Haderő és a NATO egyes számú Számú Készenléti Haditengerészeti Köteléke közös hadgyakorlatot hajtott végre a Balti-tengeren (Lendvai Tünde)

A NATO flottaegysége egy egész napos vizsgagyakorlat (Passing Excercise – PASSEX) végrehajtásában működött közre a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erő (JMSDF) hadihajórajával, a JS Kashima kadét kiképző egységgel és a JS Makinami rombolóval. A gyakorlat lehetőséget teremtett a japán kiképző hajóraj parancsnoka, Hiroyuki Izumi ellentengernagy és az egyes számú Készenléti Haditengerészeti Kötelék parancsnoka, Carsten Fjord-Larsen kapitány közti, közös eljárási procedúrákat érintő konzultációra.

Hasonló haditengerészeti tréningre legutóbb a hónap elején került sor, amikor a JMSDF a spanyol partoknál a NATO kettes számú Készenléti Haditengerészeti Kötelékének HMCS Ville de Québec egységével gyakorlatozott. A Japánnal fenntartott partnerség (ún. euroatlanti térségen kívüli kooperáció, vagyis „Partners Across The Globe”) további működési területe, olyan közös érdeklődésre számot tartó biztonsági és védelmi ügyekben nyilvánul meg, mint a nukleáris non-proliferáció, a kiberbiztonság valamint az afganisztáni Eltökélt Támogatás (Resolute Support Mission in Afghanistan) misszióban való részvétel.

2018. augusztus 22.: Megvan az iraki NATO misszió parancsnokjelöltje (Sánta György)

Az idei brüsszeli csúcson vált biztossá az, hogy a NATO létrehoz egy kiképzőmissziót Irakban, amelynek az elsődleges célja az Iszlám Állam ellen harcoló iraki fegyveres erők kiképzése és mentorálása lesz. Harci cselekményekben nem fog részt venni a NATO-kontingens.

A missziót Kanada fogja vezetni, így a parancsnok is onnan kerül ki; a kanadai védelmi minisztérium pedig augusztus 22-én Dany Fortin vezérőrnagyot választotta ki a pozícióra. Dany Fortin az 1. Kanadai Hadosztály parancsnoka jelenleg, amely egy speciális parancsnoki formáció a Kanadai Összhaderőnemi Műveleti Parancsnokság közvetlen irányítása alatt azzal a céllal, hogy különböző kanadai vagy nemzetközi  műveletek során azonnal egy bevethető, hadosztály-szintű parancsnokság álljon rendelkezésre.

A korábban igencsak nagy hagyománnyal rendelkező Budaörsi Repülőnap egy ideje hiányzója volt a hazai airshow szezonnak. 2018 első őszi hétvégéje azonban kárpótolta a helyszínre kilátogatókat: földi és légi programokban gazdag Budaörsi Repülőnapot láthattunk.

A 101. Felderítő Repülő Század április közepén bajtársi találkozóval ünnepelte megalakulásának és a Szu-22-es üzembe állításának 35. évfordulóját. Az évforduló jó alkalom arra, hogy folytassuk a század mindennapjait bemutató sorozatot. 

Mint minden típuson, a Szu-22-esen is külön szakág foglalkozott a repülőgép elektromos, műszer és oxigén rendszereivel. A gyakran emlegetett, de mégis kevéssé ismert szakágnál - amely a három rendszer alapján az EMO rövidítést kapta - dolgozott Dobor István. A repülőműszaki tiszt szakmai életútja annyiban indult másként, mint az eddig megismert szuhojos műszakiaké, hogy nem a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, hanem Moszkvában végezte felsőfokú tanulmányait és a Szu-22-es előtt dolgozott már a MiG-21-esen és egy másik változtatható szárnynyilazású típuson, a MiG-23-ason is.

- Miért éppen EMO-s lettem? A gimnáziumban kémia-fizika szakon végeztem, kémikusnak indultam. Aztán megtört a lelkesedésem a kémia iránt és maradt a fizika. A repülést, és a különleges részek, vagyis az elektromos rendszerek, a műszerek és az oxigénellátás együttesét érdekesnek találtam, talán ez fogott meg és így indult az egész – kezdte visszaemlékezését a ma is Kaposváron élő Dobor István. 

Dobor István főhadnagy a pápai években.

- 1971-ben rögtön a gimnázium után kerültem a Zsukovszkij Repülő Akadémiára, ahol egy plusz öt évet húztam le. Kiutazásunk előtt két hónapos alapkiképzést kaptunk Szentendrén, ahol megpróbáltak katonát faragni belőlünk. A két hónap után megkaptuk az első csíkot a váll-lapra és úgy mentünk ki Moszkvába a Zsukovszkijra. A csoportunk egyfajta kivétel volt, talán a mérnökhiány, talán a fiatalítás vagy a tervezett fejlesztések motiválhatták a döntést, hogy a Kilián helyett közvetlenül a Zsukovszkijra mehettünk. Végzettségem, a diploma megnevezése szerint „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke” lett.

MiG-23-as a levegőben, 16 fokra állított szárnyakkal.

- 1977-ben a pápai ezredhez kerültem EMO szakágvezető mérnökként. Akkoriban ott még MiG-21BiSz-ek repültek, az RSzBN-s és AP-s változatok, és a 96-sok. A 96-osokat akkor már tervezték átadni Kecskemétnek, de végül csak 1979-ben kerültek el onnan. A munkám része volt eleinte, hogy rengeteg bulletin anyagát kellett fordítani oroszból magyarra. 1979 tavaszán jött a MiG-23-as, mi pedig kiutaztunk a Szovjetunióba, a kirgíziai Frunzéba (ma Biskek, Kirgizisztán), ahol mindenki tiszta lappal indult, ez a típus mindenkinek új volt. Frunzéban annyi nehézségem volt, hogy a három hónap alatt nem csak a típust kellett elsajátítanom, hanem külön tolmács híján annak az 5-6 embernek, akik szakágon belül volt, én fordítottam. A tolmácsolás és a típus elsajátítása együtt elég fárasztó volt.

A MiG-23-as szép gép a levegőben, de a földön kicsit kajla, ezért is lett ez a hazai beceneve. A legtöbb gondunk a robotpilótával volt. A típus a fordulékonyság miatt aerodinamikailag elég instabil volt. Bakó ezredes, az ezredparancsnok úgy mondta, hogy ha a SzAU (Automatikus Vezérlő Rendszer, köznyelven a robotpilóta) rossz vagy nincs bekapcsolva, akkor a gép egy “hulló falevél”. Ezzel a berendezéssel eleinte rengeteg probléma volt. Ráadásul más szériának a viszonyszámait kaptuk meg és még az orosz specialista is csak egy év után jött rá, hogy miért kínlódunk vele annyit. A viszonyszám egy szorzószám, ami beállítja, hogy egységnyi bemenőjelek változására (pl.: botkormány, állásszög, bólintás, bedöntés) mekkora kormányfelület kimozdulással reagáljon a rendszer. A szerelése, szabályozása is nagyon problémás volt. A gerinc alatt, a szívócsatornák között elhelyezett egyes blokkokról le kellett kötni a vezetékeket, hidraulikával kellett kiemelni a blokktömböt majd kifordítani, hogy hozzáférjünk a SzAU blokkjaihoz. Csak ezután lehetett fejjel lefelé belógni és szabályozni a SzAU-t.

A MiG-23-as robotpilótáját a kabin mögött, felülről lehetett elérni, ha szabályozni kellett.

Egy héten 2-3 vegyes repülés volt 20-30 géppel, amikor a MiG-21-es és a 23-as is repült. Ezen kívül természetesen voltak századrepülések is, amikor csak egy típus repült. Ügyeletes mérnök a vegyes váltásnál csak az lehetett, akinek mindkettőhöz volt jogosítása. A 23-ason, ahogy később a Szuhojon is csak egy-két év után jöttek meg a magyar nyelvű könyvek, addig az üzemeltetési utasítások csak orosz nyelven voltak. Az elején még volt garanciális orosz segítség, utána csak magunkra számíthattunk. Időben és energiában sok pluszt igényelt a fordítás, tolmácsolás.

*

1983-tól Taszáron folytatódott Dobor István pályafutása, immár a Szu-22-es típuson, szintén EMO szakágvezetői beosztásban. Újabb három hónapos átképzés várt rá, ezúttal Krasznodarban és most már tolmáccsal.

- Eredetileg Taszárra kértem magam már az akadémia után is, de végül Pápára kerültem. Pápáról öten jöttünk át. Sokan egyenesen a főiskoláról érkeztek. Harmincegy évesen én már az idősebbek közé tartoztam. Akkor úgy láttam, hogy Pápán rugalmasabban szervezték a repüléseket, Taszár „szabályosabb” volt, jobban tartotta magát a tervezetthez. Ha Pápán elkezdődött a repülés, a tervtábla általában a második sornál borult, de Bakó ezredesnek az volt a hozzáállása, hogy a feladatokat végre kell hajtani. Gépet vagy gépeket kellett cserélni vagy javítani a repülés kiszolgálása közben, ami jelentős pluszmunkával, feszültséggel járt. 

Az elhelyezésünk eleinte elég szűkös volt Taszáron. A három század elfoglalta a gázfűtéses épületeket és a nagyhangárt, nekünk maradt egy faház irodának, öltözőnek, pihenőnek és egy új üveghangár. A faház olajfűtéses volt, a hangárt meg olyanok tervezték, akik nem tudták mi a követelmény. A műhelyeknek olyan volt az energiaszükséglete, mint ami a Szu-22-esnek, 27V egyenáram, 115V/400Hz váltóáram, 208V/400Hz háromfázisú váltóáram, de még a vezetékek sem voltak kialakítva a műhely felé. Részben saját erőből, részben központilag utólag került kialakításra.

A három hónap Krasznodar nekem annyira nem hozott sok újdonságot, mert dolgoztam már két típuson, és a műszerek többsége, ha más szériába is tartoztak, ugyanazon elv alapján működött. Amikor az első váltással megjöttünk Krasznodarból, kezdték szállítani a gépeket. Az összeszerelésnél nekünk EMO-soknak olyan rettenetesen sok dolgunk nem volt, mert pár blokkot küldtek csak külön, a többi már benne volt a gépekben. Azért természetesen, belefolytunk az összeszerelésbe, így láttuk, hogy mi hol van a gépben, mi hova kerül, hogy szerelhető.

 A 01-es Szu-22 kabinja és műszerfala.

A Szu-22-esen a MiG-21-essel és a 23-assal ellentétben két egyenáramú generátor volt. Több áramot is igényelt a gép a felderítő konténer és a fegyverrendszer miatt. A 21-esen és a 23-ason a váltóáramnál egy fázist használtak, a Szuhojon mindhárom fázist (208V/400Hz). Kisebb kapacitású (NiCd), de hosszabb élettartamú akkumulátor került bele, mert az egyik egyenáramú generátor meghibásodása esetén a másik generátor átvette az elektromos fogyasztók zömét. Ami viszont egészen új volt, az a navigációs rendszer, az IKV. A MiG-eken az irány, bólintás és bedöntés szögeket három szabadságfokú giroszkópos berendezések adták. A Szu-22-esen a rendszer három tengely mentén a gyorsulás mérésével és integrálásával, sebességet és megtett utat is szolgáltatott. Ha kiesett a földi adó, akkor a tehetetlenségi navigációs rendszer 25-30 percig nagy pontossággal tudta adni a navigációs számításokhoz szükséges adatokat. A 21-es és 23-as régebbi berendezéseinél a giroszkóp körül a kereteken levő szögadók mérték az irány, bólintás és bedöntés értékeket. A Szuhoj berendezésénél volt egy „asztal” és azon három, két szabadságfokú giroszkóp. Ezek stabilizálták és tartották vízszintesen az asztalt. A körülötte lévő keretek tengelyein lévő szögadók szolgáltatták a bedöntés, bólintás, irány értékeket, hasonlóan a korábbi rendszerekhez. Az asztalon gyorsulásmérők, akszelerométerek voltak elhelyezve. Amikor a gép bármelyik irányba gyorsult, a jeleik integrálás után (sebesség, út) mentek az RSzBN-hez. A giroszkópok felpörgetése még a hajtóműindítás előtt kezdődött. Mire bekötötték a pilótát és elkészült az ellenőrzéssel és a bejelentkezéssel, addigra fel is pörgött. A súrlódások csökkentése érdekében a mechanikus rész egy héliummal töltött gömbben volt. A napi üzemeltetésben a számítóegység elég problémás volt és érzékeny volt a párára. Gyakran cseréltünk és javítottunk is őket, akárcsak a giroszkópokat. Először persze az orosz gyári szakember megmutatta hogyan kell, aztán már mi végeztük. Ilyen blokkon belüli javítás elég ritka volt egy csapatnál.

Az egyik műszaki a gép előtt áll, a másik a pilótának segít a beülésnél. 

A hagyományos navigációs rendszereket a mágneses északhoz állítottuk be. A gép függőleges vezérsíkjában lévő mágneses berendezés (ID) mérte az északot és ahhoz képest tudta a rendszer, hogy milyen irányban áll a gép orra. Arra az esetre, ha vasércmező van a gép alatt, vagy más okból mágneses zavar keletkezik, a Szu-22-es navigációs rendszerét úgy tervezték, hogy képes volt bemért tájolási pont szerinti beállításra. A tájolási pont szerinti beállításhoz néhány kilométerre ki kellett helyezni a tájolási pontokat, amelyek magas oszlopok voltak. Nagyon macerás beállítási mód volt ez, mert a gépet a felfestett indítási helyre kellett állítani, utána a célzókészülékkel mért eltéréssel korrigálni kellett a beállított irányt. Nem is csináltuk sokáig, maradtunk a mágneses tájolásnál. Vasércmező sem volt alattunk, nem volt értelme ezzel kínlódni.

A Szu-22-es SzAU-ja összehasonlíthatatlanul jobb, problémamentesebb volt a 23-asénál, bár ugyanúgy háromcsatornás volt ez is. Könnyen hozzáférhető és szabályozható volt, de ahogy a hajózóink mondták, a gép egyébként is egy „vasaló” volt, nagyon stabilan repült. A Szuhoj rendezettebb, könnyebben szerelhető volt a MiG-eknél. Az oxigén rész nem nagyon változott a vadászokhoz képest. A katapultülés oxigénrendszere, a hajtómű légi indításához szükséges oxigénrendszer és a hajózó létfenntartását biztosító oxigénrendszer. A korábban üzemeltetett rendszerekhez hasonlítva lényeges különbség nem volt. A Szuhojnál kicsivel nagyobb tartályok voltak, de funkcionálisan nem változott semmi. A repülési adatrögzítő rendszer, a TESZTER, már digitálisan rögzített, a MiG-eknél nagyságrenddel több repülési paramétert, amelyeknek a száma az üzemeltetés évei során még tovább lett növelve.

*

- A külföldi gyakorlatok az EMO részéről különleges felkészülést nem igényeltek. Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban is meg volt minden, hiszen ők is üzemeltették a típust. Egy-két tartalék blokkot, szerszámkészleteket, a fontosabb dokumentációt vittünk csak magunkkal. Az igazi nagy sztorik is elkerültek minket, de más szakágakkal közös érdekes, néha komoly, néha vicces pillanatok azért adódtak.

NDK-s Szu-22M4 indul a taszári zónából.

- Például, amikor kint az NDK-ban egyik gépen a sebességfokozóval (GSF) akadt probléma, és a javítás után hőálló drót kellett a biztosításhoz. Szóltak nekem, hogy én tudok oroszul, a hajtóműves mechanikus kolléga tud németül, menjünk át a német századhoz drótért, mert kifogytunk. Ott kiderült, hogy ott senki sem beszél oroszul, ahogyan az is, hogy a kolléga is elfelejtett már németül. Magyaráztunk kézzel-lábbal, hogy „drót” de nem értették. Végül megláttunk egy asztali lámpát. Mutattuk a vezetéket, hogy az a drót, olyan kell, csak hőálló. Á, hogy „Draht”! Igen, ugyanaz, csak hát a magánhangzó kiejtése más. Így az asztali lámpa segítségével végül megoldódott a dolog.

Voltak persze ennél komolyabb esetek is. Egy nap ellenőrzést kaptunk a hangárba, felső műszaki vezetés részéről, ezredesi rendfokozatban. Közben azért ment a munka, a hangár előtt egy gép felemelve, hidraulika próbán. Épp a folyamatábráinkat védtük, amikor berohannak kintről, hogy baj van! Egy, akkor még kezdő technikus, aki az ellenőrzést végezte, előreállította a szárnyat a felemelt, emelőkön lévő gépen. A szárny tette a dolgát, ment előre, és beakadt a mellette, túl közel álló kiszolgáló gépkocsiba, a vezetőfülke és a felépítmény közé. A kocsi nem mozdult, a szárny viszont megtolta a gépet, ami behúzott futókkal megbillent oldalra az emelőkön. Ledermedt mindenki. Az irodában ellenőrző elöljáró, mi meg kint a hangár előtt hasra vágunk egy gépet. Szerencsére a technikus észbe kapott és megállította a szárnyat. Szerintem levegőt se mert venni, de mi se nyúltunk a géphez, nehogy dőljön. Jött egy daru, heveder került a Szuhoj alá, és oldalirányban odébb vontattuk az útban levő gépkocsit, ami szépen csúszott oldalra a kerekek alá öntött hidraulika folyadékon. Ha előre vagy hátra mozdul, lebillenthette volna a gépet az emelőkről, ezért ez a megoldás tűnt a leginkább kockázatmentesnek. Közben persze a daru biztosította a Szuhojt.  Bejött, megúsztuk, de érthető módon dicséretet nem kaptunk érte.

Szu-22-es behúzott futókkal az emelőn.

- Történt egyszer, hogy behoztak egy gépet időszakos vizsgára, és vagy fél kiló szalonnát találtak a blokkok és vezetékek között. Egy másik gépben egy döglött patkányt és szalonnabőrt. Először az elhárítás is kijött, hogy miről is van szó, szimplán szívatásról vagy szabotázsról. Aztán egyszer, amikor hajnalban a kollégák mentek ki a gépekhez, látták, hogy az orrfutóktól kiugrik egy-egy nyest. Kiderült, hogy az orrfutónál be tudnak menni a berendezéstérbe. Hideg téli idő volt, a gép meg úgy látszik otthonosnak tűnt nekik. Amikor a gép bekerült a hangárba, a nyest spájzolt kajatartaléka is előkerült. Utána csináltattunk az orrfutóra külön takarót, hogy ezt később már elkerüljük.

*

- A századnál, majd később az összevonás után az ezrednél az EMO szakágvezető mérnöki feladatkörön kívül, hosszabb-rövidebb időre elláttam javító részleg parancsnoki, mérnök műszaki szolgálat főnöki, technikai helyettesi beosztásokat is. Az igazi azért mindig az EMO maradt.

Szuhoj-géppár, valahol a Dunántúl felett.

- Amikor 1995-ben jöttek az amerikaiak, el kellett hagynunk a hangárt, épületeink egy részét, és a járműveink telephelyét is. A gépek átkerültek Pápára, majd 1997-ben kivonták a Szu-22-eseinket is a rendszerből. A taszári ezredből egy bázis lett. Az EMO-s társaság szétszéledt, sokan átmentek Kecskemétre, Szolnokra, illetve akinek meg volt az ideje, az elment nyugdíjba, vagy leszerelt. Én már nem akartam máshova költözni. A taszári bázisnál dolgoztam elhelyezési részlegvezetőként, logisztikai műveleti központ parancsnokként majd logisztikai főnökként. Akkoriban Taszáron megmaradt még egy szakasz repülőműszaki is, akik fel voltak készülve volt arra, hogy fogadják és az ismételt előkészítést elvégezzék azokon a repülőgépeken és helikoptereken, amelyek valamilyen okból leszálltak nálunk. Végül 2005-ben, alezredesi rendfokozattal mentem nyugdíjba. Polgáriként még pár évig visszajártam a repülőterekre, de akkor már egy civil, kiszolgáló cég alkalmazottjaként - fejezte be emlékei felidézését Dobor István, az „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke”.  

* * *

Fotó: Dobor-archív, Gál József, Balogh-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. augusztusi számában jelent meg.

Ukrajna amerikai egyesült államokbeli nagykövete augusztus 28-án bejelentette, megpróbálnak további USA-ban gyártott fegyverre szert tenni a jövőben. Nemrégiben légvédelmi rendszerek megvásárlási kérelmével fordultak Washingtonhoz. 750 millió dollárért szeretnének megvásárolni három komplexumot, melyeket eddig nem neveztek meg, de az árból és a mennyiségből feltételezhetően Patriot típusúak lesznek. Kijev továbbá vásárolni szeretne drónokat, lövésdetektorokat, illetve tüzérségi felderítő rádiólokátorokat is.

A cseh védelmi minisztérium szerződést írt alá a 62 Nexter Systems TITUS páncélozott jármű beszerzéséről. Eme páncélosok közelgő beszerzéséről már 2015 második felében lehetett hallani, azonban mindez éveket csúszott. Az ok, a cseh beszállítói részről nem minden résztvevő rendelkezett megfelelő biztonsági engedélyekkel. 3 évvel ezelőtt a cseh Zpravy.e15.cz információi szerint Prága majd 100 millió euró értékben 42 Nexter TITUS aknavédelemmel ellátott páncélozott szállító harcjármű beszerzése mellett döntött. A 6x6-os kerékképletű TITUS (Tactical Infantry Transport & Utility System) üresen 17 tonnás, míg felszerelve 23 és erre további 4 tonnás terhelés jöhet még. Szélessége 2,55 méter, magassága 2,73 méter és hossza 7,55 méter. Mozgatásáról egy 550 lőerős 6 hengeres Cummins motor gondoskodik egy Allison automata sebességváltóval közösen.

A kerekek közül csak a hátsó négy van meghajtva alapesetben, a 6x6-os hajtást csak a nehéz terepen kapcsolják be. A TITUS végsebessége 110 kilométer per óra, hatótávolsága 700 kilométer. Belső terében a vezetőn és a parancsnokon kívül tíz lövész szállítására nyílik mód, fegyverzetét egy Nexter ARX20-as távirányítású fegyverállványra szerelhető, akár 20 milliméteres gépágyú is alkothatja a kisebb űrméretű sorozatlövő fegyverek helyett. A darabszám emelkedett, így a végösszeg 303 millió dollár körül fog alakulni, míg a páncélosok átadása 2020 és 2025 között zajlik majd le. Természetesen az átadásra kerülő páncélosok gyártásában a Tatra is szerepet kap, mint az alvázak előállítója.

Megkezdődtek a brit MBDA Bolton által épített ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) rövid hatótávolságú, infravörös önirányítású légiharc-rakétával a repülési tesztek, az Anglia számára gyártott Lockheed Martin F-35B Lightning II-es vadászbombázón. Az Egyesült Államokban található Edwards légibázis ad otthont az integrációval végződő brit fegyverkísérleteknek. A rakétát még csak a szárny alatti külső tartón hordozta a Lightning II-es, amelyik decembertől válik majd hadrafoghatóvá Nagy-Britanniában. Éppen ezért érdekesség még, hogy nem tudni mi okból, de a már hazaérkezett brit F-35-ök nem repültek a július 26. és augusztus 29. közötti napokban.

Májustól új fegyvert használnak az Airbus Helicopters H225M Caracal harci kutató-mentő helikopterek. Franciaországban a 1/67 Pyrénées helikopterszázadnál vezeték be az oldalajtóba szerelt Nexter SH20-as fegyverrendszert. A NATO standard 20x102 milliméteres lőszert használó M621-es 20 milliméteres gépágyú az állványával együtt úgy is beforgatható a tehertérben, hogy nem nagyon akadályozza a ki-és beszállását, továbbá az oldalajtók is becsukhatók. Ezáltal a Caracal nagyobb sebesség elérésére képes, ez pedig lehetővé teszi a repülés közbeni üzemanyag-felvételt, ami így biztonságosabban végrehajthatóvá válik.

Oroszországban jelentősen továbbfejlesztették a szovjet időkben megjelent K-58-as radargyilkos rakétát. A K-58USKE jelzésű variáns belső terében korszerű digitális összetevők jelentek meg, így csökkent a törzsének átmérője, továbbá a hossza is. A 4,19 méter hosszú és 0,8 méteres szárnyfesztávolságú rakéta hatótávolsága 200 méteres magasságból indítva 76 kilométer, míg 20000 méteres magasságból indítva 245 kilométer. Elődjének paraméterei megegyező magasságokból 46, illetve 200 kilométer volt. Harci hatékonysága 150%-al növekedett meg az új elektronikának köszönhetően.

Már a következő évtől újabb Szuhoj Szu-57-es vadászbombázók fognak átadásra kerülni az Orosz Légierő számára. A napokban újabb 15 példány megvásárlásáról kötött ugyanis megállapodást a gyártóval Moszkva. A MiG-35-ös is megrendelésre került augusztus hónapban, bár a mennyiség hivatalos forrásokban még nem került megemlítésre. Egyes információk szerint mindössze hat példányról van szó és ezek is a Sztrízsi, vagyis a Fecskék bemutatócsapathoz fognak majd kerülni.

Két hónapja jelentek meg hírek arról, hogy Oroszországban már folyik egy korszerű elektronikai zavarógép fejlesztése. A jelenleg erre a feladatra alkalmazott Iljusin Il-18-as utasszállítón alapuló Il-22PP-ket pár éve modernizálták, pár darabos mennyiségben. A pilótafülke, illetve a szárny kilépő éle mögött a törzs mindkét oldalán hatalmas dudorokba rejtett eszközök képessége a jövőben már nem lesz megfelelő, akárcsak maga a repülőgép sem. Az új fedélzeti berendezésekkel szembeni elvárás a nagyobb teljesítmény, így a földi, légi, tengeri eszközök rádióelektronikai zavarása mellett már elvárás az űrben lévő, a földkörüli pályán keringő navigációs és kommunikációs műholdak zavarása is.

A hordozóplatform az Iljusin Il-76-os, vagy a Tupoljev Tu-214-es lehet minden valószínűség szerint. Az új gépre az orosz források, mint Porudscsik-2-re hivatkoznak, mindenféle egyéb típusmegjelölés nélkül. Ezen a héten az Iljusin Il-114-300-as változat volt megemlítve, mint egy új rádióelektronikai harcra alkalmas gép alapja. A hosszú repülési idővel rendelkező, kevés földi kiszolgálását igénylő típust alkalmasnak találják erre a feladatra is, bár az továbbra sem bizonyított, hogy az Iljusin Il-114-300-on létrejövő gép lehet a pár hónapja említett Porudscsik-2-es.

Habár a török F-35-ök gondja még nem oldódott meg véglegesen, a 2011-ben megrendelt 11 Boeing CH-47F Chinook szállítóhelikopterek átadása folytatódik. Ankara még 2011-ben rendelt meg 11 tandemrotoros gépet. Ezekből az első hatot még 2016-ban leszállította a gyártó. Ebben a hónapban a fennmaradó öt gép átadása is megkezdődött.

Algéria és Oroszország tárgyalásokat folytatnak a MiG-29M/M2-es vadászbombázók beszerzésének ügyében. A legutóbbi időben az észak-afrikai állami az egyik legnagyobb orosz fegyvervásárlóvá nőtte ki magát. 2006-tól 44, majd 2015-től további 14 Szuhoj Szu-30MKA vadászbombázón felül 18 Szu-35-öst is megrendelt, a 14 Mi-26T2 szállító helikopter, valamint 16 Jakovlev Jak-130-as sugárhajtású kiképzőgép és 42 darab Mil Mi-28 NE harci helikopter mellé. 28 új együléses MiG-29SzMT-vel és hat kétüléses MiG-29UB-val is gazdagabbak lennének, csakhogy az elsőnek leszállított 15 gépben nem új alkatrészeket is felfedeztek, ezért a már átvett MiG-eket visszaadták és a szerződést felbontották. Moszkva igényt tartott a 28 SzMT-re, sőt további 16-ot beszerzett. Azonban a korosodó 32 darab eredeti algériai Fulcrum-flotta pótlásáról gondoskodni kell, így az M/M2-es variánsok kerültek a képbe. Az Egyiptom által 46 darabos mennyiségben megrendelt M/M2-es változatból 14 példányt állítanának hadrendbe első körben Algériában, nagyjából 700-800 millió dollár ellenében.

Indonéziában saját fejlesztéssel szeretnék létrehozni a CN-235 szállító repülőgép csatarepülő változatát. A programot természetesen a PT Dirgantara (PTDI) tartja kézben és már kezelésbe is vettek egy CN-235-220-t. A tehertérbe egy oldalra tüzelő 30 milliméteres DEFA 553-as gépágyú kerül beszerelésre. Az 1200 lövés per perces tűzgyorsaságú fegyverek újrahasznosítva lesz, hiszen a már kivonásra került Douglas A-4H Skyhawk vadászbombázókból kerülnek kiszerelésre. A célok felderítéséhez elengedhetetlen célzótorony kiválasztása már folyamatban van. A demonstrációs platform várhatólag a következő évben fog elkészülni. Az indonézek reménykednek benne, hogy a hazai megrendelésen felül a közel-keleti, afrikai, közép- és délkelet-ázsiai régiókból érkeznek majd megrendelések az új változatra.

Egy másik hír kapcsán is szóba került az elmúlt napokban Indonézia, ugyanis Dzsakarta továbbra is szeretné fejleszteni légi szállító kapacitását. Ezért a jövőben Lockheed Martin C-130 Hercules tehergépeket kíván beszerezni az Egyesült Államokból. Washington eddig támogatásáról biztosította az ázsiai ország ezen elképzelését.

Megkezdődött a USS ABRAHAM LINCOLN (CVN 72) NIMITZ-osztályú repülőgép-hordozó fedélzetén a Lockheed Martin F-35C Lightning II-es vadászbombázók operatív tesztjének első fázisa, vagyis az OT-1. Ennek során valós harci helyzetet szimulálnak hosszú idő keresztül, melyben a F-35C-k is jelentős szerepet játszanak, mint a 7. hordozófedélzeti repülőezred (CVW-7) tagjai. A típust repülő VFA-125-ös Rough Raiders és a VFA-147-es Argonauts századok tagjai ezen, a bevetéseket imitáló repülések során nem csak saját századtársaikkal működnek együtt, hanem a F/A-18 Super Hornet, az E-2D Hawkeye és az EA-18G Growler típusokkal, valamint a hordozót kísérő többi hajóval is. Itt kell megemlíteni, hogy 2019 februárjában éppen a VFA-149-es század lesz az, amelyik eléri a korlátozottan bevethető szintet az F-35C típussal és várhatóan 2021-ben a USS CARL VINSON hordozóra is települni fognak, immáron egy több hónapos őrjárat teljes időtartamára. Visszakanyarodva a mostani OT-1-es tesztekhez, ezeknek egyik legfontosabb részét képezi az új típus szenzorjai által begyűjtött információk, illetve azok eljuttatási képességének ellenőrzése, mind a légi eszközök, mind a hajók fedélzetére is.

Megnézik továbbá, milyen logisztikai kiszolgálást kell majd tervezni az új típusnak egy bevetési turnus alatt, mind pótalkatrész, mind fegyverzet, mind kenőanyagok tekintetében. Szintén várva várják az ilyen üzemeltetés közben felmerülő meghibásodásokat, valamint azok leggyorsabb javítási módjainak megtalálását is. Egy probléma már évek óta jelen van, ez nem jelent újdonságot. Az F-35C Lightning II-es vadászbombázók hatékonyságát nagyban csökkenti a 2012 óta fennálló igencsak makacs probléma. A darabonként 400000 dollárba kerülő sisakok Generation III sisakkijelzője ugyanis még most sem működik tökéletesen az éjszaka végzett leszállások alkalmával. A flotta első körben szoftveresen próbálta meg orvosolni a problémát, de ez nem hozott megoldást. A probléma helyrehozatalának jelenleg jelzett időpontja valamikor jövő év elején várható. A most zajló OT-1 ideje alatt éppen ezért csak a nagyobb gyakorlattal rendelkező pilóták fognak éjszakai repüléseket végrehajtani az F-35C-vel.

Több szálon is folyik az amerikai hadsereg tüzérségi eszközeinek fejlesztése, melynek új erőt adhat az Oroszországban végbemenő hasonló törekvések is. A jövőbeli önjáró tarackkal szembeni elvárás 70 kilométeres lőtávot ír elő. Ezt akár hagyományosnak tekinthető tüzérségi eszköz is teljesítheti, de folynak kutatások a haditengerészetnél használt 127 milliméteres hajólövegek szárazföldi felhasználásának alkalmazhatóságáról is. A kémiai hajtóanyagokon túl az elektromágneses ágyú sem kerüli el a fejlesztők figyelmét, így jelenleg még nem lehet eldönteni milyen is lesz majd a jövőben rendszeresítésre kerülő tüzérségi eszköz.

A repülőgép-hordozók fedélzetére szánt pilóta nélküli tankergép pedig már kiválasztásra is került. Talán nem okozott nagy meglepetést a CBARS (Carrier Based Aerial Refuelling System) programot szemmel tartók számára, hogy a kiválasztott a Boeing Defense lett. A már két példányban is létező, gyári jelzéssel T-1-ként azonosított típus pillangó vezérsíkkal és az igazán áramvonalas törzs felső részén rejtetten elhelyezett levegőbeömlő-nyílással lett ellátva. Eredetileg szintén hordozófedélzetre tervezték, de felderítő és csapásmérő szerepkörben a 2016-ban törölt UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike), előírásainak megfelelően, ezért némi áttervezésre volt szükség az új feladatkör betöltéséhez.

Az ez év márciusának elején bemutatott T-1-es így MQ-25A jelzéssel és a Stingray névvel ellátva folytathatja majd további életét. A Boeing 805,3 millió dollárt kap a négy prototípus elkészítésre. A 2020 elejére tervezett első repülést a 2024-ben kezdődő hadrendbe állítás fogja követni. Itt meg kell jegyezni, hogy jelenleg a szárazföldi próbák már folyamatban vannak. A flotta vezetésének elképzelésében jelenleg 72 darab Stingray beszerzése szerepel, ami a másik oldalon várhatólag 13 milliárd dolláros bevételt fog eredményezni. A 6800 kilogrammnyi üzemanyagot szállító MQ-25-ös a hordozótól 930 kilométernyire is négy-hat harci gépet tud majd üzemanyaggal ellátni, így az F/A-18 Super Hornet-ek esetében az 1300 kilométerre lévő célpontok támadása is megvalósulhat majd.

Nem hagyott fel hibrid kampányával a Lockheed Martin, mely az F-22 Raptor új változatát próbálta meg eladni Japánban. Az F-35 Lightning II-es vadászbombázókban alkalmazott fedélzeti elektronikákkal ellátott típus darabára túl borsosnak bizonyult a szigetországban, de az amerikai gyártó az USAF vezetése számára is próbálja értékesíteni az elképzelést. Igaz itt a már legyártott F-22-esek átépítéséről lenne szó, ez pedig alacsonyabb költségvonzattal járna.

F-22-esek darabszáma növekedett, mivel a 2012 novemberétől, közel hat éven át a földön tartózkodó vadászgépet újra repülőképes állapotba hozták. A 91-4006-os gyártási számú példány 27 hónapig volt a feltámasztáson, amely során komoly korszerűsítésen esett át. A jelenleg a legrégebben repülő F-22-es további 4000 órát tölthet majd a levegőben. Ebben a közegben pedig elsősorban a többi Raptor-t érintő modernizációs programhoz szükséges tesztekben vesz majd részt. Az Edwards támaszponton így már négyre nőtt a tesztrepülésekre igénybe vehető F-22-esek mennyisége.

Augusztus közepén vált teljesen kifizetetté Franciaország számára az a 15,03 millió dollár, amelyért cserébe 2013-ban szolgálatból kivont Dassault Super Étendard Modernisé vadászbombázók kerültek Argentínába. A gépek mellé egy szimulátor, az öt beépített mellé további tíz ATAR8K50 sugárhajtómű és számos alkatrész került eladásra a dél-amerikai ország részére. Az 1978 és 1982 között gyártott, 1-es (1978), 31-es (1980), 41-es (1981), 44-es (1981) és 51-es (1982) oldalszámú példányok közül mindegyik a legutolsó modifikációba, a SEM 5-be tartozik. Argentína a Falklandi-háborúban ismerté vált típusból összesen 14 példányt szerzett be, ezekből az évek folyamán 3 került balesetek miatt veszteséglistára. Az eltelt években a típus példányai leállításra kerültek, de nem dobták ki őket, hanem jobb napokra várva tartós tárolásban várták a szebb napokat. 5 évvel ezelőtt az argentinok már próbálkoztak a frissen kivonásra kerülő francia Étendard-ok közül párat, egészen pontosan 10-et megszerezni. Ezeket egyrészt alkatrészbázisul szerették volna felhasználni a 11 meglévő közül a 10 legkevesebbet repült argentin Super Étendard számára, másrészt a korszerűbb rendszereik is beépítésre kerültek volna az újra szolgálatba álló példányokba.

A munkálatokat az ARCE (Arsenal Aeronaval Comandante Espora) végezte volna el, az első példány esetében még francia felügyelettel és támogatással, majd a megszerzett tapasztalatok alapján már önállóan. A legfőbb előrelépést a Thales Democles és az ALTIS célmegjelölők, a lézerirányítású rakéták és bombák, a Thomson Agave fedélzeti rádiólokátornál kétszer nagyobb hatótávolságú Anemone radar beépítése, a Sherlock besugárzásjelző megjelenése és az UAT-90 központi számítógép, valamint az UNI 40M inerciális navigációs rendszer jelentenék az argentinok számára, hiszen az ő régebbi vadászbombázóik ezekkel nem rendelkeznek. A gépek pilótafülkéjébe mindössze egy új HUD jelentette volna a legszembeötlőbb változást. A gépek önvédelmének növelésére tervezték a Matra Phimat infracsapda és dipólszóró berendezés integrációját is, továbbá két új felfüggesztési pontot is kialakítottak volna a Super Étendard–ok szárnyai alatt. Az idén megérkező példányok közül kettő egészen biztosan alkatrészforrásul fog szolgálni az üzemképtelen argentin vadászbombázók számára, míg a másik három szolgálatba fog állni. A típusnak hamarosan fontos feladata lesz, hiszen idén Argentína ad otthont a G20-as csúcstalálkozónak, aminek légi biztosításában a Super Étendard–ok is részt fognak venni.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Falcon 7X

Rockwell B-1B Lancer

Hawker Hunter T.68

Fiat G-91R3

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Panavia Tornado F.3

Convair F-106A Delta Dart

Saab SH37 Viggen

Dassault Super Étendard

McDonnell Douglas RF-4C Phantom II

Dassault Falcon 20D

Vought RF-8G Crusader

Agusta-Westland AW-159 Wildcat HMA.2

MiG-23BN Flogger H

Boeing B-52H Stratofortress

Kawasaki C-2

Boeing RC-135U Combat Sent

Pakistan Aeronautical Complex JF-17 Thunder

Hawker Siddeley Harrier T.4N

Sikorsky SH-60B Seahawk

Mil Mi-17 Hip

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Kawasaki P-1

Lockheed TF-104G-M Starfighter

MiG-29B Fulcrum

English Electric Lightning F.6

Dassault Rafale M

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Iljusin IL-76MD

McDonnell Douglas Phantom FG.1

Szuhoj Szu-25UB

Airbus A400M

Boeing 737-7ES Wedgetail

Gloster Gladiator Mk.1

Boeing C-17A Globemaster III

Gloster Meteor FR.9

Tupoljev Tu-160 Blackjack

Bell AH-1W Super Cobra

Boulton-Paul Defiant I

Northrop RF-5E Tigereye

Dassault Mirage 2000D

Szuhoj Szu-24M Fencer

General Dynamics F-111E Aardvark

Neiva YT-25B Universal II

Lockheed S-3A Viking

Dassault Mirage 2000-5F

Agusta-Westland Merlin HC.3A

Republic F-84F Thunderstreak

Noha az utóbbi időben némileg szerényebb sajtófigyelem kíséri, továbbra is meglehetősen erős az amerikai csapatok európai jelenléte.

A korábban kiadott sajtóközleményből már kiderült, hogy a Magyar Légierő vadászpilótái 2018. augusztus 28-30. között éjszakai kiképző repüléseket hajtanak végre. A feladatukra induló JAS-39C/D Gripeneket fotóztuk a szerdai napon.

Az utolsó nyári hónaptól búcsúzva, augusztus utolsó hetére éjszakai repülést tervezett be a kecskeméti Gripen közösség. A késő délutáni órákban kezdődő és a késő estébe nyúló repülést a központi zónából bonyolították le három együléses és egy kétüléses Gripennel. 

Visszaérkeznek az első sor hajózói. 

Kerékcsere a 32-esen. 

Csendélet a szomszédban, az An-26-os soron.

Egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, a vontató, szerszám és alkatrész szállító Volvo, és egy Gripen a központi zóna szélén.

Visszakerül a gépágyút takaró lemez. 

Készülődik a második sor. 

Német lajstromú civil gép érkezik, egy légcsavaros-gázturbinás Cessna F406-os. 

A Gripenek a 30-as pályavég felé gurulnak.

A második sor első felszállója a 32-es. 

Másodikként a 40-es indul. A kacsaszárny húzott helyzetben van, az orrfutón látszik, hogy a gép orra már emelkedik.

Emelkedés 300 fokos irányon, a lemenő nap fénye mellett.

Harmadikként a 38-as emelkedik levegőbe, fülrepesztő robaj kíséretében.

A 44-es körül is készülődik a személyzet. 

Előkészületek az indításhoz. A napfény szétszóródik, nem túl markáns a napnyugta.

A 44-esen egyelőre csak az APU jár.

A központi zónában annak idején még a MiG-29-eseknek építették ki az üzemanyag feltöltő rendszert. 

Némi csúszással - leállítás, majd újra indítás - elindul a bázis feletti feladatára a kétüléses is. 

A kétüléses Gripen is utánégetővel gyorsít.

A leszállást követően a pályán fordul meg és gurul állóhelye felé a 604-es Airbus. Az a gép, amelyet augusztus 20-án a Duna felett láthatott a nagyközönség. 

A második sor gépei már sötétben érkeznek vissza. 

A 32-esen a kötelékfények csíkjai is világítanak.

Egy érdekes jelenség a hajtómű leállításakor. 

Rövidesen indul a nap harmadik sora, a 44-esben bent ül a személyzet.

Az erős, fehér fény a műszaki elemlámpájától származik. A központi zóna egyébként saját világítással rendelkezik, itt nincs szükség a mobil reflektorokra. 

A töltés után a tűzoltó mellé parkol az egyik tartálykocsi. 

A zónába egy ötödik Gripent vontatnak ki. 

A műszaki fejhallgatója még össze van kötve a repülőgéppel, kétoldalú kapcsolatot biztosítva a hajózó és a műszaki között. 

Gripen a 30-as pálya várópontján.

Indulás az éjszakába. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Önöknek már nem kell bemutatni Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesületet! A 2018-as esztendőben elvégzett munkákról, rendezvényekről beszélgettünk.

A második világháborúban lelőtt amerikai harci repülőgép roncsát fedezték fel a Dunában a folyó alacsony vízállásának köszönhetően.

Nagy várakozás előzte meg az idei radomi airshow-t, ami egyúttal a Lengyel Légierő 100. jubileumának ünnepe is volt. A visszajelzések vegyesek, hiszen lengyel részről voltak nagy hiányzók, de a repülőnap mindezek ellenére így is sok szép fotót eredményezett.

Újraavatták vitéz Szentgyörgyi Dezső zászlós, a Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászpilótája síremlékét augusztus 28-án, kedden Budapesten, a Farkasréti temetőben.

Az Armija 2018 rendezvénysorozat keretében ismét vendégszerepelt a kínai Augusztus 1. műrepülőkötelék Oroszországban J-10-eseivel. Kubinkán, a helyi Russzkije Vityjázi és Sztrízsi mellett sikerült őket elcsípni, a LégierőBlogger ezzel első kínai gyártású és kínai szolgálatban álló harci gépeit fotózta.

Sárga füstből volt a legtöbb a Bá Jí demóján.

Kigurulás előtti utolsó pillanatok.

Amikor a LégierőBlogger a kubinkai zónában járt, a kínaiak bemutatóját követte a helyiek demója. Először a Russzkije Vityjazi....

...majd a Sztrízsi.

Zord

1944. június 6-án éjszaka 822 C-47-es szállítógép érkezett a Cotentin-félsziget fölé, fedélzetén a 82-es és a 101-es légi szállítású hadosztály 13 ezer ejtőernyősével, akik az a feladatot kapták, hogy foglalják el Sainte-Mére-Église-t, vegyék át az utak feletti ellenőrzést és biztosítsák a Utah-part kijáratait a reggeli órákban partraszálló 4. lövészhadosztály számára. A 101-eseké a parti szektor lett, a 82-eseké a Merderet-szektor, az azonos nevű folyó két partján. 

A félsziget fölé nyugati irányból berepülő kötelékeket az alacsony, zárt felhőzet és a német légvédelem tüze fogadta. A kötelékek szétszóródtak és egyetlen ezred kivételével senki sem ott ért földet ahol kellett volna. A szétzilált hadosztályok ejtőernyősei a nap végére teljesítették elsődleges feladataikat: elfoglalták Sainte-Mére-Église-t és a biztosították a Utah-part négy kijáratát. Veszteségük 2500 fő volt. Ennyien haltak meg, sebesültek meg vagy tűntek el örökre a térségben. A 82. (All American) és a 101. (Screaming Eagles) légi szállítású hadosztály ejtőernyőseinek emlékét Sainte-Mére-Église-ben az Airborne Museum őrzi.

2018 júniusa. Békés, napsütötte délután Sainte-Mére-Église XII. században épült templománál. Hetvennégy évvel korábban heves közelharc zajlott itt az amerikai ejtőernyősök és a város német helyőrsége között, végül az 505. ejtőernyős lövészezred 3. zászlóalja Edward C. Krause alezredes parancsnoksága alatt hajnali négy órára elfoglalta a várost.

Az épület oldalán lógó bábu John M. Steele-re, a 82-esek 505. ejtőernyős lövészezrede F századának katonájára emlékeztet. Steele lábát ereszkedés közben eltalálták, majd fennakadt a templom harangtornyán.

A harangtornyon fennakadt amerikait két német katona, Rudolf May és Alfons Jackl két órával később levágta a toronyról és Steele fogságba esett. Néhány óra múlva megszökött és sikerült visszajutnia az egyik amerikai egységhez.

A katolikus templom egyik ablakát a Sainte-Mére-Église-ben lezajlott harcok huszonötödik évfordulójára készített ólomüveg díszíti.

A templom körül kihelyezett számos tájékoztató tábla egyikének fotója: német katonák sorakozója a templom falánál.

Szintén egy tájékoztató tábla fotója a templommal szemközti házról, amely az ejtőernyősök érkezésekor már lángokban állt, és amelynek helyén ma, a Rue Eisenhower 4. szám alatt a légi szállítású hadosztályok múzeuma áll.

*

AIRBORNE MUSEUM

A múzeum bejáratánál egy M4A4 Sherman harckocsi fogadja a látogatót. A Channel Blues nevű járművet a 746. harckocsi zászlóalj C százada használta a 82-esekhez vezényelve.

Az ejtőernyő kupolát formázó, félig a földbe süllyesztett épületben egy Waco CG-4 vitorlázógép köré rendezték be a kiállítást. Az amerikai gépből június 6-7-én 292 darabot indítottak Normandia fölé.

A gép fesztávja 25,5 méter, a jobb szárny a bejáratig nyúlik ki. 

A kétszemélyes pilótafülke felhajtható, a nehezebb rakományt, pl. egy dzsipet vagy a 75 mm-es tarackot elölről rakodták be. A CG-4-es tizenhárom katonát szállíthatott vagy egy dzsipet és négy katonát vagy egy tarackot és három katonát.

A vitorlázógépen utazó katonák a Csatorna átrepülése miatt valamennyien mentőmellényt viseltek. A gépek keleti irányból repültek be a Cotentin-félsziget fölé. Az első két különítmény pár perces különbséggel hajnali négy órakor szállt le.

A gép körüli tárlókban nagyon sok korabeli fegyvert, felszerelést vagy repülőgép tartozékot állítottak ki. Ebben például a vitorlázógép vontatókötelét és más tartozékait.

A CG-4-esek fedélzetén használt SCR585B rádió adó-vevő és tartója.

A 82-esek 319. vitorlázórepülő tüzérségi zászlóaljánál szolgáló altiszt M1944-es tábori zubbonya és sapkája a vitorlázórepülő jelvénnyel. A 319-esek gépei 75 mm-es tarackokat repítettek Normandiába.

Egy Airspeed Horsa vitorlázógép műszerfala. Ebből a típusból június 6-án és 7-én összesen 220 darabot vetettek be.

Az ejtőernyősök 7,62 mm-es M1 Garand puskája és az ugrásnál használt tokja valamint az M1923 mintájú lőszertartó öve.

Edények, evőeszközök, italok.

Borotválkozó szerek, fogpaszta, rágógumi és még jó néhány cikk az amerikai ejtőernyősök személyi felszereléséből.

Elsősegélykészlet, kötözőszerek.

Teherernyő tokja és vörös kupolája az egyik hosszúkás tárlóban. A kupola színe jelezte, hogy mi érkezik az égből. A vörös lőszert, hadianyagot jelentett, a sárga egészségügyi felszerelést. Az általános felszerelésnek fehér kupola járt, az élelmiszernek pedig kék. A rádióberendezések zöld kupola alatt értek földet.

A 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezredének saját baseball csapata volt. A tárlóban a baseball ruházat és kellékek mellett kártya és bokszkesztyű látható, valamint egy kis játék, amelyet egy francia kisfiúnak adtak az amerikai katonák.    

A 82-esek egyik Willys dzsipje a bejárat és a vitorlázógép mellett kapott helyet.

A logisztikai lánc egyik nélkülözhetetlen szeme, a GMC két és fél tonnás teherautója volt. Ezt a járművet a 101-esek 506. ejtőernyős lövészezredének jelzésével látták el.

A vitorlázógépes kiállítástól gondozott parkon át vezet az út az ugyancsak ejtőernyőt formázó épülethez, amelyben egy C-47-es köré rendeztek be egy kiállítást.

Az Argonia nevű C-47-es június 6-án éjjel ejtőernyősöket szállított Sainte-Mére-Église térségébe. A gép 1983 óta látható a múzeumban.

A C-47-es mellett berendezett dioráma azt a jelenetet mutatja, amikor június 5-én a szövetséges erők főparancsnoka, Eisenhower tábornok Nagy-Britanniában, a Greenham Common légibázison meglátogatta a 101-esek indulásra kész ejtőernyőseit.

Az Argonia szép nose art-ja és egy szerelő bábuja.

Leszállópálya alapjául szolgáló háló a múzeumban …

… és a valóságban, a múzeumban kiállított képen.

Az állóhelyeket lyukacsos acéllemezekből alakították össze.

A 101-esek Dodge WC-52 járműve. A WC a Weapon Carrier-t jelenti, a mögötte lévő szám pedig a jármű funkcióját.

A kocsi rakterében, a láda tetején, rádiócsöveket és élelmiszert tartalmazó dobozok vannak.

A tábornoki Dodge műszerfalán is kialakítottak egy helyet a kézifegyver elhelyezésére.

A C-47-es fölé egy galériaszerű szintet építettek, ahonnan felülről lehet letekinteni a kiállítási csarnokra. Az Eisenhower tábornokot Greenham Commonba szállító Dodge WC-56 mellett egy fehér sisakos katonai rendész (MP) áll, a fehér tányérsapkás figura pedig egy tengerésztiszt Eisenhower stábjából.

Az egész kiállítást ilyen vitrinek övezik. Ebben a 82. légi szállítású hadosztály parancsnok-helyettesének, James Gavin tábornoknak a személyes felszerelési tárgyait állították ki.

Oklevél igazolja, hogy Albert Maurice Klatte elvégezte az ejtőernyős tanfolyamot, végrehajtotta a szükséges számú ugrást, és ezzel 1943. augusztus 1-től az 508. ejtőernyős lövészezred kiképzett ejtőernyőse lett. Az oklevéltől balra Klatte hazaírt levelének másolatán annak kétnyelvű, angol-francia változata olvasható.

Az üveg mögött sorakozó bábukon az ejtőernyősök felszerelésének a háborús években végbement változását lehet nyomon követni.

Az M1941-es ejtőernyős ruházat (balra) az addig használt egyrészes ruhát váltotta, mert ami jó volt a hajózóknak és a szerelőknek, az nem volt jó a földet érés után harcoló ejtőernyősöknek. Vízlepergető pamutból készült, viselőjét védte a széltől is. Az M1942-es öltözék (jobbra) már praktikus átalakításokkal készült, de a könyöknél és a térdnél gyorsan kopott, ezért az ejtőernyő hajtogatók megerősítéseket varrtak a ruhákra.

A C-47-es feletti galérián tovább tárlókat is elhelyeztek. Ez az egyik, jelvényekkel, okmányokkal, pénzzel, egy zászlóval és más német relikviákkal.

München térképén egy gázálarctok, egy csíptető, egy tőr, egy gyufásdoboz és egy füzet hever.

Ha egy sebesült amerikai katonát időben eljuttattak egy tábori kórházba, igen jó eséllyel életben maradt. Ebben nagy szerepük volt a hadsereg ápolónőinek, akik a partraszállás utáni negyedik naptól kezdve folyamatosan érkeztek Normandiába. A második világháborúban 59 ezer amerikai ápolónő teljesített szolgálatot, ebből valamivel több mint 17 ezer az európai hadszíntéren.

A WASP-nál (Women Airforce Service Pilots) valamivel több, mint ezer nő repült. Szállítógépeket vezettek, új gépeket repültek át a gyártó cégtől az alakulatokhoz, célt vontattak, segítették a képzést, hogy minél kevesebb férfit kelljen elvonni az első vonalbeli repülőalakulatoktól.

Repülőgép-szerelők. Éjt nappallá téve dolgoztak, hogy a repülőgépek másnap is felszállhassanak, mégis alig esik róluk szó a háborús visszaemlékezésekben.

Az Argonia július 7-én egy brit Horsa vitorlázógépet vontatott Normandia fölé.  A földön a vontatókötél van elrendezve, a kis képen pedig az látható, hogy hogyan volt beakasztva a C-47-esbe.

A Cushman Motor Works 1944-től közel ötezret gyártott ebből a Model 53-as robogóból. Egyhengeres motorjától 4,6 lóerőre tellett, de egy kisebb utánfutót is elvonszoltak vele. A robogót ejtőernyővel vagy vitorlázógéppel juttatták a harcolókhoz.

A földet érési zónákat tapasztalt ejtőernyősök, a pathfinder-ek jelölték meg és biztosították. Húsz C-47-es fedélzetén a főerők előtt érkeztek Normandiába. 

A június 6-i éjszaka egy külön, szárnyprofil alakú kiállítási épületet kapott. 

A sötét épületben egy C-47-es fedélzetére léphetünk és máris a 82-es hadosztály ejtőernyősei között találjuk magunkat. Kintről a repülőgép-motorok dübörgése, a légcsavarok zúgása és a légvédelmi lövedékek robbanása igyekszik visszaadni a Normandia felett megtett út hangulatát.

A IX. csapatszállító parancsnokság C-47-esei tizennégy angliai reptérről indulva, zárt kötelékekben, minimális külső világítással repültek. A június 6-án és 7-én Normandiába küldött C-47-esek közül negyvenkét gép nem tért vissza. 

A hátsó ajtón hideg légáramlatba lépünk ki és egy üvegpadlójú hídon állva nézhetjük a kötelék többi gépét amint alattunk mindenfelé ejtőernyősöket ugratnak.

Gépünk egy valódi C-47-esből készült, alattunk, a Cotentin-félsziget terepasztala felett modell szállítógépek repülnek.

A folyosókon a padlóba és a falba süllyesztve egyaránt láthatunk keskeny, hosszúkás tárlókat, amelyekben felszerelési darabokat állítottak ki. Ebben például az 506. ejtőernyős lövészezred parancsnokának, Robert Shack ezredesnek a teljes ejtőernyő-készletét, vagyis a fő- és mentőernyőt.

Ebben a falba süllyesztett tárlóban a templomtornyon fennakadt John M. Steele kitüntetéseit és jelvényeit tűzték egy ejtőernyőre. Steele már Afrikában, Szicíliában, Olaszországban is harcolt, mielőtt megérkezett Franciaországba. Harcolt még Belgiumban és Hollandiában is, túlélte a háborút, 1969-ben hunyt el. A vitrinben lévő ugróbakancs egy másik katonáé, Kenneth Russelé volt.

Éjjel három órára valamennyi ejtőernyős a földön volt. 

A németek hamar magukhoz tértek a meglepetésből és megkezdték a harcot az amerikai ejtőernyősök ellen.

A 82-esek két ejtőernyőse megpróbál rádiókapcsolatot létesíteni. A katonák felszerelésének jelentős része, mintegy hatvan-hetven százaléka az ugrás zűrzavarában elveszett.

Az elárasztott, mocsaras területről a teherernyővel érkezett felszerelést cipelik ki a katonák. Ők a szerencsések között voltak, sokan a Utah-part mögötti vagy a folyók melletti elárasztott, mocsaras területeken fulladtak vízbe.

A zsombékon egy 57 mm-es M1-es páncéltörő ágyú áll, kezelői a háttérben beszélgetnek. A páncéltörő ágyúkat vitorlázógépekkel szállították át Normandiába.

Rögtönzött kötözőhely. Az egészségügyi katonák is vitorlázógépekkel érkeztek a műveleti területre. 

Megfigyelő és futárcélokra használt kisgép, a Piper L-4J Grashopper egy haditudósítót szállít.

Dodge WC-54 mentőautó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az ukrán Motor Szics hajtóműgyár véleménye szerint orosz spekuláció lehet a The Washington Times 15-én megjelent lapszámának egyik cikke mögött. Ebben az írásban azt firtatják, hogy az ukrán cég miért is szállít AI-222-es sugárhajtóműveket Kínába. Az ázsiai országban ezeket a legkorszerűbb kiképzőgépükbe, a Hongdu L-15-be építik be, amelyik igencsak hasonlít az orosz Jakovlev Jak-130-ra. Tény, az AI-222-es család AI-222K-25F variánsa utánégetővel is rendelkezik, így az L-15-ös képessé válik a hangsebesség átlépésére és az 1,4 Mach-al történő repülésre. A 2016-ban megkötött szerződés értelmében 250 darab hajtómű kerül Kínába. A Motor Szics úgy véli, a cikkel is próbálnak rájuk nyomást gyakorolni a szállítások beszüntetésére, ami akár az USA számára is jól jöhet Moszkva mellett. Washington így Peking számára szerezhetne kínos pillanatokat, míg megoldják a hajtóművek pótlását, miközben Oroszország a 2014 óta fennálló orosz-ukrán viszony okán hozhatná nehéz helyzetbe az ukránokat, akik az orosz piac elvesztése után új vásárlót kerestek és találtak is Kína személyében.

Már 100 kilométerre lévő célpont ellen is sikeres tesztet hajtottak végre az új ukrán fejlesztésű hajók elleni robotrepülőgéppel a Neptun-nal. A Motor Szics által gyártott MS-400-as kétáramú sugárhajtómű által mozgatott szerkezet irányítását a végfázisban aktív önirányító rendszer végzi, maximális hatótávolságát 300 kilométerben adták meg és harci része lehetővé teszi akár 5000 tonnás vízkiszorítással rendelkező hajók megsemmisítését is. Várhatólag kifejlesztésre fog kerülni a hajóról, a szárazföldről és a levegőből indítható variánsa is.

Szintén folyik a légierő fejlesztése Ukrajnában, ugyanis az ebben a hónapban leszállított két újabb MiG-29MU1 jelzéssel ellátott Fulcrum továbbfejlesztéssel együtt már nyolc példány található meg a légierő állományában a 2012-től átadásra került gépekből. Ezeknél még elsősorban a vadászfeladatok ellátására törekedtek a munkát végző Lviv-i gyár szakemberei, így egy nagyobb teljesítményű N019-19 radart kapott, valamint SzN-3307 műholdas navigációs rendszert és az ukrán Radionix vállalat Omut elektronikus védelmi rendszerét, melynek két verziója is beszerzésre került.

Az egyik beépítésre került a repülőgépbe, míg a másik konténerben nyert elhelyezést és külső felfüggesztésként valósulhat meg az alkalmazása. Következő évben már a még fejlettebb MiG-29MU2-es első példánya is el fog készülni. Ennél már a csapásmérő képesség növelése is szerepet játszott. A beépítésre kerülő 20PM fegyverkezelő rendszer lehetővé fogja tenni a K-29T irányított rakéták és a KAB-500KR irányított bombák bevetését is. A pontosabb navigációról az A-323 RSzBN navigációs rendszer gondoskodik majd és az MSD-2000 adatbusz is megjelenik a MiG-29MU2 belső terében. A 2020-tól kezdődő nagyobb mérvű MiG-29MU2 átalakítás után a MiG-29MU3-as kerül majd a csapatokhoz, melynek megalkotásába már bele s fogtak Ukrajnában.

Bulgáriában eldőlni látszik, hogy a Szuhoj Szu-25-ös csatarepülőgépek nagyjavítása a megvalósulás útjára lépett. A szovjet érában tervezett gépeket az orosz aviatikai óriásvállalat, a United Aircraft Corporation (UAC) és a fehérorosz 558-as repülőgép-javító üzem közösen fogja kezelésbe venni. A Szu-25-ök 1988-ban jelentek meg Bulgáriában és jelenleg összesen 35 példányt lehet megtalálni a légierő állományában. Ezek közül 2017 decemberében tudott levegőbe emelkedni az utolsó gép.  Az üzlet becsült értéke 42,2 millió dollár.

Csehországban az Aero Vodochody üzemében már folyik első L-39NG repülőgép összeszerelése. A jelenleg 70%-os részben már elkészült 7001-es oldalszámú példány várhatólag szeptember fogja megkapni szárnyait. Az L-39NG a Williams International FJ44-4M jelzést viselő változatával van ellátva, míg a repülési műszereket a Genesys Aerosystems, illetve a HUD-ot a Speel Praha készíti el. Az L-39NG a fejlesztők szerint megtartja az előd legjobb tulajdonságait, mint az alacsony üzemeltetési költség, a nagyfokú megbízhatóság, a könnyű üzemeltethetőség és a magas rendelkezésre állás. Tenni fogja mindezt a modern avionikával, ami számos szimulációs technológiát is magában foglal.

A leírtakban joggal bízhat a gyártó, hiszen az L-39NG alkatrészeinek csak mindössze fel új tervezésű és gyártású. Az L-39NG további megrendelői között említik a Breitling és Black Diamond műrepülő csapatokat, de a spanyol légierőt is, ahol a CASA C-101-es gépek utódja lehet a cseh típus. Az új szárnnyal, avionikával és hajtóművel ellátott, 15000 repült órás élettartammal rendelkező Aero Vodochody L-39NG öt felfüggesztési ponttal rendelkezik, ezek terhelhetősége 1200 kilogramm. Felszereltsége lehetővé fogja tenni a 4. és 5. generációs repülőgépek jövőbeli pilótáinak képzését is. A fejlesztési elképzelést bemutató példány első repülésére 2015 szeptemberében került sor. Jelenleg már négy gép építését végzi az gyártó, ezekből az elsőt és negyediket fogják a repülési tesztekhez felhasználni, ezek az év végétől veszik majd kezdetüket.

Nagyobb hírverések nélkül folyik az MBDA Marte ER hajók elleni rakéta integrációja a Eurofighter Typhoon vadászbombázóra. A 2016 második félévében elindított, 16 hónapos első fázis lassan a végéhez ér. Ennek során földi függesztési próbákat is végrehajtottak, amelyhez az olasz tulajdonban lévő IPA2-es jelzésű példányt használták. Ennek során bebizonyosodott, hogy a Marte ER igen gyorsan, mindössze 3 perc alatt elhelyezhető a Eurofighter Typhoon szárnya alatti felfüggesztőjén, a szállítókocsiról történő felemelést követően. A hírek szerint több Eurofighter Typhoon alkalmazó és esetleges megrendelő is élénken figyeli a típus hajók elleni alkalmazhatóságának megvalósítását.

Múlt héten felszedte a horgonyát és elhagyta a Portsmouth-i honi kikötőjét Nagy- Britannia legnagyobb hadihajója, a HMS QUEEN ELIZABETH repülőgép-hordozó. A 65000 tonnás vízkiszorítású egység az Egyesült Államok keleti partja felé igyekszik, ugyanis fedélzetére két Lockheed Martin F-35B Lightning II-es vadászbombázó fog megérkezni nagyjából 200 főnyi személy kíséretében. Ugyanis a típus fedélzeti tesztjei veszik kezdetüket, melyek 11 héten át fognak tartani és 500 felszállással fognak járni. Az amerikai haditengerészet Maryland államban található Patuxent River-i tesztközpontjából áttelepülő, speciális érzékelőkkel is ellátott repülőgépek négy pilóta fogja vezeti ezen tesztidőszak alatt, közülük három brit, míg egy amerikai lesz. Utóbbi egyébként a tengerészgyalogságnál teljesít szolgálatot. A brit felségjellel ellátott F-35B Lightning II-es vadászbombázók várhatólag majd a következő évben fognak megérkezni a HMS QUEEN ELIZABETH repülőgép-hordozó fedélzetére.

Az Egyesült Királyság Királyi Légiereje bejelentette, hogy az új Boeing P-8A Poseidon tengeri járőrgépek hivatalos jelzése a Poseidon MRA Mk.1 lesz. A kilenc megvásárlásra kerülő gépet a 120. és a 201. repülőszázad fogja használni a RAF Lossiemouth-i bázisáról.

Oroszországi hírek szerint Moszkva és Új-Delhi továbbra is egyeztet a Szuhoj Szu-57-es vadászbombázóról. Pár hónapja nagy megdöbbenést keltett a haditechnikával foglalkozó oldalakon megjelent hír, miszerint India a több éves sikertelenséget követően kilép a náluk FGFA jelzésű projektből, melyben leginkább anyagi támogatóként voltak jelen. Állítólag nem távoztak, csak rengeteg kérdésre várnak választ Moszkvából, ahonnan ígéretük szerint kimerítő válaszokat fognak majd kapni. Éppen az egyik ilyen kulcsfontosságú kérdésre, ha nem is egyértelmű válasz, de utalás szintén megjelent a héten a médiában. Ez pedig a Szu-57-es szupercirkáló képessége, vagyis az utánégető használata nélkül végrehajtott hangsebesség feletti repülési képesség. Az új fejlesztésű hajtóművekkel, melyekkel 2017 decembere óta folytatnak próbákat, a típus képes lesz erre, moszkvai állítás szerint.

Új toronnyal volt látható az új orosz gyalogsági harcjármű. A T-14-es Armata harckocsi alvázán létrehozott T-15-re egy 57 milliméteres gépágyúval ellátott AU-220M távirányítású torony került felszerelésre, amelynek bal oldalára még két 9M120-1 Ataka lézeres félaktív irányítású páncéltörő rakétát is felszereltek, illetve az Afganit aktív páncélzat elemeit is elhelyezték rajta. A fő fegyverzetet természetesen kiegészíti egy 7,62 milliméteres géppuska is. A 3,6 tonnás tömegű AU-220M távirányítású torony kis mérettel rendelkezik, így a könnyebb, akár kerekes futóművel ellátott páncélosokon is alkalmazható. A főfegyverzet +60 és -5 fok között emelhető, illetve süllyeszthető, de a kis méret legfőbb hátránya a lőszerkészlet, ami az 57 milliméteres lőszerek esetében 80 darab.

Elkezdődnek az elsőnek elkészült Turkish Aerospace Industries (TAI) T625 közepes méretű, több célra is felhasználható helikopter prototípusával a földi próbák. A megjelenésében igencsak Agusta jegyeket mutató szerkezet fejlesztése 2010-ben kezdődött. A 6 tonnás forgószárnyas meghajtásától a T129-es ATAK harci helikopterből is ismert LHTEC CTS800-as gázturbina két példánya fog gondoskodni. Meg kell jegyezni, hogy Törökországban megkezdték a hasonló paraméterekkel rendelkező TS1400 jelzéssel ellátott hazai erőmű kifejlesztését is. A 2 pilótán felül 12 fő szállítására képes, nagyrészt török előállítású T625-ben kerülnek külföldről is alkatrészek, például a hidraulikus rendszerekért a spanyol CESA felel. A T625-ös első felszállására még az idén szeretnének sort keríteni, míg a sorozatgyártása várhatóan 2021 után kezdődik el.

Indiában újabb sikeres próbát hajtottak végre a helyi fejlesztésű HELINA irányított páncéltörő rakétával. A helikopterek fegyverzetébe szánt eszköz a Nag irányított páncéltörő rakétán alapul, de jelentős változtatásokat eszközöltek rajta. A hírek szerint ezek a tesztek a maximális hatótávolság (7-8 kilométer) környékén lett végrehajtva, amit mind a három infravörös önirányítású, valós harci résszel ellátott HELINA teljes sikerrel teljesített.

Bár kategóriájában egyértelműen a legkorszerűbb, tovább folyik a Boeing AH-64E Apache harci helikopterek képességeinek fejlesztése. A legalább 2048-ig szolgálatban tartandó forgószárnyassal szembeni jövőbeli képességek meghatározása már elkezdődött. A jelenleg csak V6 jelzéssel illetett új, frissített konfigurációval szemben elvárás lesz, hogy a rotoragy fölé szerelt rádiólokátor hatótávolságát megduplázzák, tovább bővítsék a pilótanélküli repülőeszközökkel végzett együttműködés lehetőségeit. Ugyancsak növekedni fog a Link 16-os adatátviteli rendszer képessége, valamint új többmagos processzorok és megnövekedett számítógépes memória fogja biztosítani a nagyobb számítógépes kapacitást. Fegyverzet terén a félaktív lézeres önirányítású AGM-114R Hellfire Romeo integrációja az eddig napvilágra került elvárás.

Igaz csak holnap fog megérkezni új hazájába, Brazíliába, az ATLANTICO (A140) nevet viselő egykori HMS OCEAN (L12) deszant helikopterhordozó, de az első landolásokat már végre is hajtották a fedélzetén brazil forgószárnyasok. Az internetre felkerült képi bizonyítékok alapján kijelenthető, hogy augusztus 23-án egy UH-15 Super Cougar, egy SH-16 Sea Hawk és egy IH-6B Bell Jet Ranger III is leszállt a Rio de Janeiróba augusztus 25-én befutó egységen. Az ok, a brazil tengerészeti repülés ünnepnapja volt.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Airbus Helicopters H145M

Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon

Alenia C-27J Spartan

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Agusta-Westland Merlin HM.2

Lockheed Martin HC-130J Hercules

Vickers 1106 VC-10 C.1K

Sikorsky CH-53GA

Shaanxi Y-9

Lockheed C-130H Hercules

Dassault Mirage 2000D

General Dynamics F-111F Aardvark

PZL-Swidnik W-3A Sokol

Fairchild A-10A Thunderbolt II

Dassault Rafale M

General Dynamics F-16A Fighting Falcon

Eurofighter EF-2000 Typhoon

Boeing F/A-18E Super Hornet

Panavia Tornado GR.4

McDonnell Douglas KDC-10-30

BAE Systems Hawk T.2

Rockwell B-1B Lancer

Kawasaki P-1

Jakovlev Jak-130

Lockheed F-104G Starfighter

Agusta-Westland EH-101 Merlin

Lockheed Martin F-22A Raptor

Sepecat Jaguar E

Boeing RC-135V Rivet Joint

Xian H-6

North American QF-100D Super Sabre

MiG-29

LTV Aerospace TA-7C Corsair II

Tupoljev Tu-22M3 Backfire

Boeing AH-64D Apache

A szerb védelmi minisztérium bejelentése szerint véget ért az Oroszországtól kapott első két MiG-29-es nagyjavítása, melyeket a sajtó nyilvánossága előtt mutattak be a napokban.

Keveset tudni az új iraki misszióról. Már egy éve is szó van róla (nyilvánosan), az júliusi NATO csúcson döntöttek is róla, de ott se mondtak szinte semmi érdemlegeset (pl. létszám). Ezért érdekes most ez a kanadai hír, hogy kanadai lesz a misszió első parancsnoka. Hála a kanadai sajtónyilvánosságnak, kiderül még a misszióról, hogy- 580 fős a misszió- 250 fő kanadai belőle- 3 helikopter a misszió biztosítására (ez azért érdekes, mert sem az amerikai misszió, sem a még műküdő koalíciós kiképzőmisszió nem működik együtt ebben a NATO misszióval)Ezek mind újdonságok. Az nem, hogy a misszió jellege kiképzők képzése lesz, a területek pedig:- Countering improvised explosive devices (C-IED);- Civil-military planning;- Armoured vehicle maintenance; and- Military medicine
A vicc az, hogy mind a négy területen van dedikált magyar képesség. A katonai eü NATO kiválósági központja nálunk van, a C-IED képzésben több nemzetközi tanfolyamot tartanak folyamatosan, civ-mil planning talán nem, de csinálunk hasonlót Afganisztánban és korábban Irakban. A armoured vehicle maintenance keretében pedig - röhej - a 2003 v. 2004-ben átadott magyar T-72.eseket is (meg a többi ex szovjet/orosz) technika karbantartást lehetne menedzselni.
A magyar szerepvállalás mértéke egyelőre ismeretlen.
A kanadai cikket lásd: Canadian Armed Forces General to be appointed Commander of the new NATO Mission in Iraq

A Lufthansa különleges évfordulót ünnepel augusztusban. „Két nő a pilótafülkében” – jelentette be a légitársaság sajtóközleményében 30 évvel ezelőtt. 1988. augusztus 23-án Nicola Lisy (születési nevén Nicola Lunemann) és Evi Hetzmannseder (születési nevén Evi Lausmann) lettek a Lufthansa első női pilótái.

Ma az alabinói lőtéren folytatódott a LégierőBlogger programja az Armija 2018 kiállításon. A telítésbe vivő kínálat közepette az ember leginkább véletlen fotózási sikereknek örülhet, azaz sokszor lemarad arról, amit kifejezetten akar, de közben megcsíp mást, amire nem is számított.

T-80U 9M119 családba tartozó páncéltörő rakétát indít 125 milliméteres 2A46 harckocsiágyújából. Alabinóban a fő lőirány hozzávetőlegesen 240 fok, nagyjából 7 kilométer távolság áll rendelkezésre. A túloldalon lévő vasútvonal és út mintegy 15 kilométerre van, a lövészetek mintegy elméleti, biztonsági  határa.

A sors úgy akarta, hogy a pavilonban a gyártócégnél magát a 9M119M rakétát és kivetőtöltetét is sikerült ma megfotózni.

A lőtéri bemutató során, a "páncéltörő tartalék" mozzanatban szerepelt a Krizantyema rendszer. Igaz távoli a fotó, de a klikkelhető nagyobb változaton jól látható a (Strum/Ataka rendszerek 9M114/9M120 lövedékeihez képest kövérebb) 9M123 rakéta indítás utáni fázisban, a levált kivetőtöltettel és az éppen beindult menethajtóművel.

A 9M123-as a gyártó standján. A 9M114/9M120 család kacsa elrendezésével (vezérsíkok elöl, szárnyak hátul) szemben ez egy hagyományos konfigurációjú rakéta. Az ellentétes irányba kinyíló szárnypárok megmaradtak.

Az első generációs Vityebszk önvédelmi rendszerrel felszerelt Mi-35M Sz-8-as nem irányított rakétákat indít szokásos B8-V20-as konténeréből...

...ez pedig az új, hordozó típustól, feladattól függően összeállítható moduláris 80 milliméteres indítókonténer-család, a korábban teljesen más (haditengerészeti elektronika) területen nevet szerzett Zaszlon cég standján. Van 10-es és 5-ös egység is.

Tornado-G rakéta-sorozatvető vonul tüzelőállásába.

A tűzcsapása...

...és a rendelkezésre álló 122 milliméteres rakéták. Itt egy kicsit nagyobb méretben is.

Továbbiak hamarosan...

Zord

Új típus lévén az F-35 Lightning II ötödik generációs harci repülőgép programját fokozott figyelem övezi, nem is beszélve a gépet érintő esetleges balesetekről, mely esetek egyelőre kiemelt figyelmet élveznek. Most fotónk is van a legújabb balesetről.