Air Base Blog

Korábban már írtam a volt vadászpilóta, Pinczés János pályafutását meghatározó pillanatokról – a MiG-21-esből történt katapultálásról és a légcsavaros Z-43-as futárgépen átélt élményekről. A levegőben töltött évek után a volt vadász- és futárpilóta életében az akadémiai tanulmányok következtek, majd ismét a repülés L-410-es és An-26-os szállítógépeken, és a szállítórepülő-szemlélő beosztás a repülőfőnökségen. A Nyitott Égbolt (Open Skies) programban, majd nemzetközi fegyverzetellenőrként, és a katonai légügyi hatóságnál berepülő pilótaként dolgozó, végül fél év koszovói külszolgálat után a honvédségnek búcsút mondó repülőgép-vezető a polgári repülésben folytatta pályafutását.

Első közforgalmi típusa a Malévnél 2002 és 2007 között üzemeltetett Bombardier CRJ-200-as lett, de mielőtt visszatért volna a pilótafülkébe, a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál (PLH) helyezkedett el.

- A hatóságnál mi volt a feladatod és onnan milyen út vezetett a CRJ-re?

- A PLH-nál a kisgépes, és az orosz nagygépes típusokon, az An-26/30/32-esen és az Il-76-oson végeztem ellenőrzéseket, vizsgáztatásokat és berepüléseket. Amikor a Malévnél összeállították a CRJ személyzeteket, kellett egy ellenőrző pilóta a PLH-tól. Az igazgató rám gondolt, én pedig örömmel fogadtam el a lehetőséget. Közben fiatalítás miatt a nyíregyházi főiskolán végzett csoportból öt fő hozzánk került a PLH-hoz. Nekik ez egyfajta ugródeszka volt, rövidesen átkerültek a Malévhoz, Boeing 737-esre. Én még maradtam az orosz típusokon, de végül rám is sor került és kimehettem Montrealba a CRJ-200ER típusátképzésre. Ez csak úgy jöhetett létre, ha átmegyek a Malév Express állományába, otthagyva a Polgári Légiközlekedési Hatóságot. Megbeszéltem az akkori igazgatóval, hogy átenged és így lettem Malév pilóta.

Kanadában rögtön átélhettem az ottani oktatási módszer sajátosságait. Az addigi típusátképzések alkalmával itthon és külföldön egyaránt, szinte mindig a hagyományos elmagyarázó, be- és megmutató, konzultáló, számonkérő, vizsgázó módszerrel találkoztam. Őszintén szólva, az új módszer nem tetszett és nem tetszik azóta sem, bár manapság minden polgári és katonai szállító repülőgép típusátképzésekor már ezt a módszer alkalmazzák. A lényege, hogy leültetnek egy számítógép elé (CBT – Computer Based Training), megadják a belépési kódot és a saját azonosítód és onnantól kezdve két hétig olyan tempóban készülsz fel a vizsgára, tanulod meg az anyagot, ahogy akarod. Hová lettek a rendszereket részletesen bemutató, folyamatábrázoló táblák, a működő bemutatómodellek a félbevágott hajtóművel, érzékelhető, látható, mozgó alkatrészekkel? Kérdésünkre a kiképző központban azt válaszolták, hogy a pilótának vezetnie kell a repülőgépet és csak egy bizonyos szintig kell ismernie a rendszereket, a részletekkel a műszakiak foglalkoznak.

A CBT-s felkészülés munkaállomása

Nappal 10-12 órát tanultam, azután éjjel kettőtől reggel nyolcig folytattam. Az anyagot elmagyarázza a program, ábrákkal és fotókkal, értsd meg, ahogy akarod, de konzultációra nincs lehetőség. Lehetőleg olyan ütemet találj ki, hogy a tizenkilenc témakört mind megtanuld a vizsgára. Igaz, egy-egy anyag végén voltak ellenőrző kérdések, amelyek nagyjából hasonlítottak a vizsgakérdésekre. Kimerítő, de mindent összevetve sikeres volt. Két hét múlva teszteltünk, először az amerikai szövetségi légügyi hivatal tesztjét írtuk meg, majd az európai tagállamok közös légügyi hatóságának tesztjét. Öt ekipázs volt, egy turnusban két fővel és mindenkinek sikerült.

A montreali CRJ szimulátor

Másnap elkezdtük a szimulátor programot. A napi négy óra repüléssel, repülés előtti-utáni megbeszéléssel ez napi 6-7 óra elfoglaltságot jelentett. Nekünk volt a legrosszabb a beosztásunk, hiszen tíz napon keresztül, hajnali kettő és reggel hat óra között repültünk. Teljesen felborult a biológiai óránk. Délelőtt aludtunk, délután felkészültünk és hajnali egytől már repülés előtti megbeszélés volt. A negyven órás képzés hamar elszaladt és mindketten éreztük, hogy valahogy nem úgy megy az egész folyamat, ahogy kellene. Az oktatótól nem kaptunk segítséget, ránk hagyott mindent, csak azt mondta, hogy ismétlés, de hogy mi volt a hiba, hogy kellene korrigálni, mire figyeljünk, arról nem szólt. Akkor még nem tudtuk, hogy kérhettük volna az oktató cseréjét, de mi bízni akartunk benne. Kár volt! Hagyta, hogy a két magyar pilóta őrlődjön magában, segítség és támogatás nélkül. Igaz, nem volt jó a párosítás sem, mert én a civil repülés terén kezdő voltam, beoszthattak volna mellém valakit a sok tapasztalt kapitány közül. A velem együtt tanuló kolléga pedig el volt foglalva magával, és tapasztalatlansága mellett még a képességei sem voltak meg ahhoz, hogy segítsen ebben a szituációban. Az oktatónk a vizsga előtti napon a befejező feladatok lerepülése után közölte, hogy nem javasolja a vizsgarepülésünket a vezetőségnek. Hiába mentünk el a kiképzésvezetőig, az oktató döntését elfogadták. Mindketten kiakadtunk, hiszen az egy hónap alatt mindent beleadtunk és méltánytalannak éreztük, hogy meg sem próbálhattuk a vizsgarepülést. Úgy jöttem haza, hogy van egy elismert és sikeres elméleti vizsgám, a szimulátoron teljesen lerepült programom, de záróvizsgám nincs. Itthon esélyt sem adtak, hogy elmenjek egy kétórás vizsgarepülésre Berlinbe egy oktatóval. Kirúgtak és állás nélkül maradtam. Pár nap múlva találkoztam a volt hatósági főnökömmel, aki tudta mi történt és felajánlotta, hogy visszavesz ugyanabba a beosztásba és repülhetek tovább. Tíz hónap után ő javasolt egy berlini CRJ típusátképzésre. Emberségéért, empátiájáért és szakmai hozzáállásáért a mai napig köszönettel tartozom. A típusátképzést sikeresen elvégezve nyolc évet repülhettem ezzel a csodálatos repülőgéppel, mindvégig első tisztként.

- Milyen volt a légcsavaros katonai szállítógépek után a CRJ-vel repülni?

- A típus egy igen fürge, gyors és kényelmes, ötven személy szállítására alkalmas business jet volt, élmény volt vele a repülés. Jó alapot adott ahhoz, hogy betekintsek a közforgalmi repülés sajátosságaiba. A műszerezettsége lehetőséget adott a II-es kategóriás (CAT II), minimum harminc méteres felhőalap és háromszáz méteres látástávolság melletti leszállások végrehajtására. Feladatunk az utasok ráhordása volt a Budapestről induló, nagyobb gépekkel repült járatokra. Számos érdekes utat repültünk többek között Oslóba, Zürichbe, Bukarestbe, Göteborgba és az Uralon túlra Jekatyerinburgba, de eljutottunk Afrikába, a szudáni Kartúm repülőterére is. Charter járatokat is teljesítettünk, főként a tengerparti desztinációkra, például Várnába, Burgaszba, Dubrovnikba, Konstancába. A gép hátránya ilyenkor derült ki: a csomagtere kicsi volt és a charter járatoknál előfordult, hogy nem fértek be az utasok poggyászai.

Könyvet lehetne írni a nagyon sok emlékből, sztoriból, ami összekapcsolt minket a géppel. A jekatyerinburgi repülések minden személyzet számára komoly kihívást, felkészülést jelentettek, négy óra oda- és négy óra visszarepülést az Uralon túli területre. Este kilenckor szálltunk fel és végig éjszaka repültünk. Na, ezen a járaton jól jött az orosz nyelv ismerete, mert az irányítás igen jónéven vette, ha a saját nyelvükön beszélgettünk velük. Leszállás után másfél óra volt az üzemanyagtöltésre, catering pótlásra és fordulhattunk vissza. Hazafelé nagyon lassan telt az idő, hiába voltak segítőkészek az irányítók és adtak rövidebb útvonalat, mire Moszkva fölé értünk, kellően elfáradt az ember és onnan még két és fél óra volt az út hazáig. 

Indulás Genfből

Mindenki kedvence volt a müncheni „wellness” járat. A lényege, hogy este hét óra körül repültünk oda, leszállás után a gépet bezárva bevonultunk a reptéri hotelbe, amelynek a wellness részlege este tizenegy óráig nyitva volt. Lehetett úszni, utána egy jót aludni, majd reggel kipihenve hozhattuk haza a szinte mindig teltházas járatot. Ezen a típuson a legkedvesebb útjaim közé tartozott a Budapest-Lyon járat. Talán azért, mert végigrepülhettünk Ausztria és Svájc felett, az Alpok varázslatos csúcsai és a Genfi-tó felett, beköszöntünk a Mont Blanc-nak is és végül leszálltunk Lyonban. Egy kicsit mindig furcsa volt a francia irányítás angol akcentusa, de végül is rendben megérkeztünk és távoztunk tőlük is. Repülőgép-vezető szemmel érdekesek voltak a podgoricai megközelítések, a magas hegyek átrepülése utáni meredeken süllyedő profilok vagy a tiranai bejöveteli VOR eljárás, amikor a távolság függvényében nekünk kellett lekövetni az adott pont feletti magasságot, akár robotpilótával, akár manuális vezetéssel. Úgy kell elképzelni, mintha lépcsőn jönnél lefelé. Te alakítod a süllyedés ütemét, de a repülőtértől meghatározott távolságon el kellett érni egy adott magasságot. Hasonlóan érdekes volt a szkopjei bejövetel is, mert figyelni kellett, hogy ne forduljunk későn a leszállóirányra, mert a közeli hegyeket azonnal bejelezte a földközelség jelző, a GPWS (Ground Proximity Warning System) hang- és fényjelzése.

Francia CRJ-k Lyonban

Csodálatos élmény volt lengyel barátaink felett átrepülve, a Balti-tengeren át megérkezni a mindig zöld, vagy télen állandó hóval borított Svédország fölé. Volt egy esetünk, amikor megérkeztünk a göteborgi repülőtér körzetébe és egy váratlan havazás miatt az irányítás várakozó eljárásra utasított minket. Egy órás várakozás után közölték velünk, hogy az időjárás romlik, menjünk át a koppenhágai tartalék repülőtérre. Mivel az időjárás miatt Stockholm is bezárt, nem kis káosz alakult ki a koppenhágai reptér körzetében. Erős szélben, intenzív havazásban és jegesedésben, minimum időjárási feltételek mellett szálltunk le. Másnap a külső állóhelyen negyven centis hóból kotorták elő a gépünket, hogy haza tudjunk repülni. Az utasokat buszon szállították Göteborgba, az ottani utasokat, akiket mi vittünk haza, másnap reggel busszal hozták át Koppenhágába.

A göteborgi végső egyenesen, a távolban a pálya szürke csíkja látszik

Meghibásodás ritkán fordult elő, mivel kiváló műszaki állomány tartotta karban a gépeinket. Egy hamburgi úton történt, hogy leszálláskor a fékszárnyat csak felszálló fokozatba tudtam kiengedni. Mivel odafelé én vittem a gépet, a főpilótánk, akivel repültem megkérdezte, hogy meg tudom-e oldani a nagysebességű leszállást, vagy átvegye. Ilyen esetben nem 220-240 km/h volt a megközelítési sebesség, hanem 270-310. Egy sor ténykedést másképpen kellett végrehajtani. Annak idején a MiG-21-esen 310-330 km/h-val történt a leszállás, így nem jelentett gondot végrehajtani ezen a típuson sem. Az utasok észre sem vették a különbséget, de az irányításnak szabaddá kellett tennie az utat, nehogy a nagyobb sebesség miatt utolérjük az előttünk leszállókat. Sima, szép leszállás volt és a begurulás utáni ellenőrzésen már leszálló fokozatban is működött a fékszárny. A hibát kijavították és repültünk tovább. Egy esetben maradtunk ott Velencében, amikor a visszaútnál a hajtóműindítás utáni bekapcsoláskor meghibásodott a navigációs rendszerünk. Ekkor küldtek egy mentesítő gépet, amivel elhozták a műszakiakat és hazavitték az utasainkat. A műszakiak egész este azon dolgoztak, hogy másnapra rendben legyen a gépünk és hazarepülhessünk vele.

A CRJ-s búcsúrepülés személyzetével

Sokat repültünk, nagyon jó helykihasználással, gyorsan és pontosan. A szóbeszédből úgy tudtuk, hogy a 200-asokat még felfejlesztik és beszereznek egy-két, hetven személyes CRJ-700-as típusváltozatot is. A vezérigazgató, Váradi József leváltása után a koncepciót félretették, majd az egész regionális flotta terve bekerült a fiókba és megkezdődött a hanyatló időszak. Végül 2008-2009-ben eladták a gépeket: egy Dániába, kettő Szudánba, a negyedik pedig közel tíz éves itthoni tárolás után, 2017-ben Kazahsztánba került.

- A CRJ-k kivonása után egy darabig még kapcsolatban maradtál a típussal, mégpedig Szudánban. Ez a lehetőség hogyan adódott és milyen emlékeid vannak erről az időszakról?

- Ahogy említettem, két gép Szudánba került, a Nova Airlines (ma: Nova Airways) légitársaság vette meg őket. Mivel azonban nem volt elég kiképzett személyzetük, két magyar pilóta és két műszaki dolgozott kint, amíg a helyiek beletanultak. Nekem az egyik oktatóm ajánlotta fel, hogy menjek ki vele. Elfogadtam és nem bántam meg. Igazából nem volt nagy tolongás, mert már mindenki állást keresett a kínaiaknál, a Ryanair-nél, a Wizz Air-nél, vagy az Emirates-nél. Ezzel csak az időt lehetett húzni és tapasztalatot szerezni. Első tisztként alkalmaztak, a feltételek a szokásosak voltak: érvényes ATPL szakszolgálati engedély, Level 4 angol nyelvtudás, érvényes orvosi, minimum három év tapasztalat és ezer óra a típuson valamint CAT II időjárási minimum.

Kartúmi látkép leszállás közben

Nagyon izgalmas és kihívásokkal teli hónapok voltak. Kartúmban, a fővárosban volt a bázisunk és a két gép vegyes, szudáni-magyar személyzettel repült. A feladatunk napi négy útvonalrepülés volt a szudáni belföldi járatokon plusz heti két-három alkalommal bejött még egy Kartúm-Port Szudán járat is. Sokat repültünk és érdekes helyeken szálltunk le. Volt olyan leszállópálya, amely döngölt kő, agyag és homok összetételű volt, de legalább jó rövid. Az időjárást könnyen kiismertük, hajnalban 24-27 fok volt, és tizenegy órától le kellett állni, mert felszaladt 45-50 fokra is. Délután négyig szieszta volt, utána késő estig még két járatot repültünk.

Az egyik szudáni reptér végső egyenesén

Érdekes volt látni a sivatagot, a vörös megannyi árnyalatát, a régi folyók kiszáradt medreit, a hegyek vonulatát és elgondolkodni azon, hogy a Kartúm-Port Szudán távolságot másfél óra alatt tesszük meg, a karavánok pedig egy hét alatt. Elgondolkodtunk azon is, hogy milyen lehet élni úgy, hogy három óra járásra van az első működő kút. Persze az is eszünkbe jutott, hogy mit tudnánk tenni, ha kényszerleszállást kellene végrehajtani a sivatagban. Hogy lehetne túlélni, amíg egy karaván ránk nem talál, mert azt az első pillanatban közölték, hogy a kutató-mentő szolgálatra ne számítsunk, azt a katonaság tartja fent, polgári célra nem használják. Mindenért kárpótolt a sivatag, a Kék- és Fehér-Nílus látványa, a mellette kihasznált másfél-két kilométeres parti sáv gazdag zöldje, a hegyek zord vadsága, a Vörös-tenger kikötői, sólepárlói, olajfinomítói és az éjszakák varázsa. A csillagokat soha sem éreztem olyan közel magamhoz, szinte lélegeztek, hívtak, hogy csodáld őket.

Víztározó Kartúm közelében

A rutinszerűen zajló repülések mellett akadt kivétel is bőven. Az egyik járaton az ajtózárás és a szokásos ellenőrzés után a szudáni kapitány megkérdezte: - Értékes a szállítmányunk, ezért is van velünk két katona. Nem tartasz tőlük? Miért, kéne? - kérdeztem vissza. Tudod, hogy mi van a csomagtérben? Az olajkitermelő munkások havi bére, ötmillió USA dollár - válaszolta. Sok volt a rabló arrafelé, ezért leszállás után is velünk volt a fegyveres kíséret.

A CRJ-200-as pilótafülkéjében, a Nova Airlines főpilótájával

Egy másik élményem egy Port Szudán-Kartúm járathoz köthető. Este kilenckor felszálltunk és repültünk hazafelé. Szép volt az idő, telihold és csillagos ég, lent a varázslatos sivatag, közben repült a robot. Nagy volt a csend, mindketten elgondolkodtunk, az irányítás csak félóránként jelentkezett, ha éppen ébren volt. Úgy félúton lehettünk, amikor a kartúmi torony hívott. Furcsa volt, hiszen ötven percre voltunk tőlük, még a távolkörzeti irányítás alatt. Azt kérdezték, hogy hol tartunk, hány utasunk van, és mikorra számoljuk az érkezésünket. Elmondtam, nyugtázta és csönd lett. Öt perc múlva ismét hívott, hogy mikorra számítjuk az érkezést. Megmondtam, majd arra kérdezett rá, hogy mennyi az időjárási minimumunk. CAT II – válaszoltam – és ezt tudja a gép is. Rendben, siessünk – válaszolták. Ekkorra már a szudáni kapitányom is feléledt. Anyanyelvén beszélt a toronnyal, és láttam, hogy a barna arca szinte elfehéredett. Rákérdeztem, hogy mi a gond? Csak annyi - mondta - hogy egy nagy kiterjedésű homokvihar tart a főváros felé. Az összes kitérő repülőtér bezárt, Port Szudán is minimum alatt van, csak Kartúm tartja magát, de nem sokáig. Rátettünk még egy kis gázt, számoltunk, és felkészítettük a gépet a minimumhoz közeli leszállásra. A torony engedélyezte a legrövidebb megközelítést és a leszállást. A süllyedésnél már látszott a „búra”. Párás, ködös időben egy város felett mindig megfigyelhető, ahogy a fények átszűrődnek, szinte egy búrát képeznek. Ebben az esetben 1500 méteren volt a teteje, de nem vízcseppek voltak benne, hanem homok. Az utaskísérők is bejöttek, mert ahogy süllyedtünk, a statikus kisülések nyomán a szélvédő üvegén kis villámok ugráltak. Varázslatos volt, aztán ahogy beleértünk a búrába, elkezdődött a tánc! Az a hang! Mintha millió tűvel kopogtattak volna az üvegen, fémen. Mindenhol erősödő kopogás, látás semmi, csak a műszerek, meg a csapatmunka. Megállapodtunk, hogy a kapitány vezeti a gépet, én pedig figyelem mikor látom meg a pályafényeket. Talán sosem volt olyan pontos, szép bejövetelünk, mint akkor. A siklópálya és az iránysáv mutatója középen, közeledtünk, a rádió-magasságmérő mutatta, hogy 200-100-90-80-70-60 láb (60-18 méter), és ekkor szóltam be, hogy látom a pályát. A szegényfényeket lehetett látni, de csak úgy száz méterre előre, olyan erősen fújta a szél a homokot. Leszálltunk. A torony megkérdezte, hogy a földön vagyunk-e. Igenlő válaszunk után szinte hallottuk a megkönnyebbülést a hangján, amikor azt mondta, hogy „a Charlie gurulón guruljon az állóhelyre”. Azt sem tudtuk hol vagyunk a pályán, a látástávolság már ötven méter sem volt és a repülőtéren nem volt kiépített gurulófény sem. Kértünk egy előteres (Follow Me) kocsit, ami bekísér majd az állóhelyre. Közel fél óra telt el, mire a kocsi az akkor már tomboló viharban megtalált bennünket és újabb negyedóra kellett, hogy beérjünk az állóhelyre. A busz beállt a repülőgép lenyitható ajtaja elé, kifeszítettek egy vastag kötelet a lépcső kapaszkodója és a busz ajtaja között és akkor kezdték meg a leszállítást. Volt ám szörnyülködés és repkedtek az imák is!

Suliman kapitánnyal, a homokviharos leszállás hősével

Három napig tombolt a vihar, mindenki a házában, lakásában, szállodában rekedt. Azután hivatott a légitársaság igazgatója. Gondoltam most kapok valamiféle leszúrást, talán még haza is küldenek. Nem így történt. A szudáni kapitány részletes jelentést adott a repülésünkről. Ezt a helyi sajtó is felkapta, öregbítve a Nova Airlines jó hírét. Az igazgató megköszönte a munkát és kaptam egy kis borítékot is. A másik meglepetésem a homokvihar elmúltával ért. Felhívott a magyar műszaki csoport vezetője, hogy jöjjek ki a repülőtérre, mert valamit mutatni akar. Kocsi várt a motel előtt, és hamar kiértünk. Géza bátyám odavezetett a hajtóműhöz. Az érthető volt, hogy a belépőélek és a fémes részek mind fényesen ragyogtak, de amit a hajtóműgondolába benézve láttam, az döbbenetes volt. A kompresszor lapátok vörös színben ragyogtak, csak a tengelyhez közeli néhány centis darabon voltak fényesek. A homok ráégett a lapátokra. Géza elővette az előzőleg odakészített nagynyomású mosót és a sugarat a lapátokra irányította. Az odaégett homok darabokra töredezve levált és repkedett mindenfelé. Percekkel később ismét fényesen ragyogtak a lapátok. Már csak az volt a kérdésem, hogy mi volt a nagynyomású mosó tartályában? - Gyere, szagold meg - mondta Géza. Tömény ecet volt a tartályban, ami a nagy nyomással rávezetve oldotta a homokkövet.

Port Szudán repülőterén parkol a CRJ, a háttérben a Fekete-hegyek sejlenek

A másik élményem csak utólag tűnt érdekesnek. Egy délelőtti járatunk egy dél-szudáni városka repülőterére vezetett, negyvenöt utassal a fedélzeten. Sima repülőutunk volt, és akkor jött a meglepetés, amikor áttértünk a torony frekvenciájára. A torony engedélyezte a vizuális megközelítést, de a leszállást megtiltotta. Amikor rákérdeztünk, hogy mi az oka, azt válaszolta, hogy a leszállópályán akadályok vannak. Mikorra takarítják le a pályát? – kérdeztük, de az volt a válasz, hogy nem tudják. Folytattuk a bejövetelt, és elhatároztuk, hogy vizuálisan is megnézzük a pályán lévő akadályokat. Úgy nyolcvan méteres magasságban áthúztunk a pálya felett és láttuk, hogy öt, platós Toyota gépkocsi foglalta el. A nyitott platóra géppuskát szereltek és a kocsik különböző alakzatban helyezkedtek el, meggátolva a leszállásunkat. Engedélyt kértünk egy ismételt bejövetelre és egy olyan illetékest, aki meg tudja mondani, hogy mikorra szabadul fel a pálya. Kisvártatva jött is az üzenet, hogy egy katonatiszt érkezik a rádióhoz, aki tájékoztat a kialakult helyzetről. Nagy iskolakörön folytattuk a repülést, és jött az üzenet, hogy X.Y. tiszt és felkelő csapata elfoglalta a repülőteret. Menjünk vissza, ahonnan jövünk, mert ide nem engedélyezi a leszállásunkat. A kapitányra néztem, aki csak ennyit mondott: ez Szudán, itt minden megtörténhet. Volt katonai pilótaként és a KFOR-t megjárt tisztként, engedélyt kértem a kapitánytól, hogy tárgyaljak ezzel a tiszttel. Közöltem a toronnyal, hogy ez egy kereskedelmi járat, polgári utasokkal, akik ide tartoznak és hazajönnek. Rajtam kívül nincs a fedélzeten idegen állampolgár. Kértem, hogy biztosítsák a leszállásunkat, hogy teljesíthessük a feladatunkat. Közben látástávolságra a repülőtértől várakozni kezdtünk és vártuk a leszállási engedélyt. Pár perc múlva jeleztem, hogy dönteniük kell, mert az üzemanyagunk fogy és a visszaútra is tartalékolnunk kell. A válasz: leszállhatunk, de kövessük az előteres kocsit. Leszálltunk és fegyveres kísérettel begurultunk az állóhelyre. Az utasításnak megfelelően csak az utasok hagyhatták el a gépet, szigorú ellenőrzés és motozás után bekísérték őket a váróterembe. Kértem a vezetőt, hogy a Kartúmba tartó utasainkat engedjék beszállni és a csomagjaikat berakodni, visszarepülnénk, mert a gép másik járatra van beosztva. Hosszas üzenetválás, alkudozás után odaengedték az utasainkat és csomagjaikat a repülőgépünkhöz és megkezdődött a beszállítás. Engedélyt kaptunk az indításra és a hazarepülésre. Az egész idő alatt négy gépkocsi vette körül a repülőgépet lövésre készen tartott fegyverekkel. Végül a feladatunkat teljesítettük és az utasokat épségben oda-vissza szállítottuk.

A CRJ-ken még jó ideig fennmaradt a maléves festésminta egy része

2009. január 2-től április 15-ig voltam a Novánál. Lehetett volna szerződést hosszabbítani, bár sok kedvezőtlen feltétel mellett a fizetést is jelentősen csökkenteni akarták. Felajánlották, hogy ha kifizetem a kapitányi szimulátor képzés idejét, akkor kapitányként alkalmaznak. Ezt nem vállaltam, mert közben otthonról is jeleztek, hogy benne vagyok a Boeing 737-es átképzésre kerülők névsorában. Szerintem jól döntöttem, hiszen ötvenhat évesen ki kapkodott volna egy friss kapitányért? Elbúcsúztam hát az első jet típusomtól. Kapott egy simogatást az orrára, és sok szép, eseménymentes leszállás kívánva, megköszöntem a közös munkát. Hazajöttem és május 1-én indult a Boeing típusátképzés.

* * *

Fotó: Pinczés-archív. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.

A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

2001. szeptember 11. reggele nyugodtan indult Cape Cod-on, a Massachusetts Légi Nemzeti Gárda Otis légibázisán, ahol két F-15A állt 24 órás készültségben. Eközben az alig 100 kilométerre, északnyugatra lévő Boston Logan repülőtérről 7 óra 59 perckor felszállt az American Airlines 11-es járata. A gépet tíz perccel később vette át a Boston Központ légiforgalmi irányítója. A rutinszerű üzenetváltások után az irányító 8 óra 14-kor adott utasítást az emelkedésre, amit a pilóták már nem hajtottak végre. Az irányító öt percen át próbálta elérni a járatot, de a használatos és a vészhelyzeti frekvencián egyaránt megismételt hívások sikertelenek maradtak és 8 óra 21 perckor a gép transzponder jele is eltűnt. A többi, levegőben lévő járat és az American Airlines - saját vállalati rendszerén keresztül - sem tudta elérni a Boeing 767-est, ugyanakkor a rádión hallatszó hangok arra utaltak, hogy gépeltérítés történt. A polgári légiforgalmi irányítás rendszerében ekkor futott körbe az információ, hogy a 11-es járatot vélhetően eltérítették. A Boston Központ a protokolltól eltérve először a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Caped Cod-i központját hívta, majd Atlantic City-t, ahol korábban valóban jelen volt a légierő, de a készültségi szolgálatot takarékosságból 1998-ban megszüntették. Végül 8 óra 37 perckor értesítették a NEADS-t. Az észak-amerikai légtér védelméért a NORAD (North American Aerospace Defense Command) felel. A NEADS (Northeast Air Defense Sector) a NORAD része, felelősségi körzete az északkeleti szektor a kanadai határtól délre húzódott, így hozzájuk tartozott Chicago, Boston, New York és Washington DC is.

Hazatérő F-15-ös géppár a „sasfészek” vagyis az Otis légibázis felett.

Ezalatt az Otis légibázison Timothy „Duff” Duffy alezredes lépett szolgálatba. Az alezredes, sok nemzeti gárdás pilótához hasonlóan részidőben repült vadászgépen, mellette utasszállítón dolgozott. Készültségbe volt beosztva, de előtte még ellenőrizte a reggeli kiképzési repülések beosztását. Hallotta a bostoni irányítóktól érkezett hívást és azt, hogy valószínűleg gépeltérítésről van szó. Azonnal szólt társának, az ugyancsak készültségi szolgálatba lépő Daniel „Nasty” Nash őrnagynak, hogy milyen hívás érkezett és, hogy szerinte komoly a dolog. Nash őrnagy tíz évet aktív szolgálatban töltött a légierőnél, és az előző év közepén érkezett a légi nemzeti gárdához. Mindketten felvették a g-ruhát és a többi felszerelést, magukhoz vették a sisakot és kocsival a közel egy kilométerre lévő fedett állóhelyekhez hajtottak, ahol a készültségi F-15-öseik álltak. Nem volt szokatlan számukra, hogy készültségből induljanak, mert gyakran kaptak riasztást. Azok az esetek általában tévesnek bizonyultak, és sikerült azonosítani az elfogott légijárműveket, többnyire kisgépeket és helikoptereket. Most azonban más volt a helyzet. A NEADS saját protokollját követve, 8 óra 41 perckor utasította az Otist, hogy a két készültségi pilóta foglalja el a helyét a gépekben. Duffy és Nash ekkor már kiérkezett az F-15-ösök állóhelyére. Eredetileg Nash őrnagy volt beosztva a géppár vezérének és Duffy alezredes a kísérőnek, de mivel utóbbi 1993 februárjában részt vett egy New Yorkba kényszerített Lufthansa gép elfogásában, a két pilóta szerepet cserélt.

Timothy Duffy immár ezredesként 2011-ben, a 10 éves évfordulón készült interjú közben.

A NEADS azon erőfeszítése, hogy az északkeleti szektor felett tartózkodó repülőgépek között megtalálja az eltérített 11-es járatot, sikertelen maradt. Hozzá kell tenni, hogy eszközeik messze elmaradtak a polgári légiforgalmi irányítás eszközeitől és szeptember 11-e után a teljes rendszert lecserélték a legkorszerűbbre. Rövidesen nem volt mit keresniük, mert az American 11-es járata 8 óra 46 perckor a World Trade Center északi tornyának repült. Abban a percben a NEADS-nél még nem tudtak erről és az Otis harcálláspontjának kiadták a parancsot a készültségi gépek indítására. 8 óra 53-kor, azaz hét perccel a felszállás elrendelése után a két F-15-ös az állóhelyekhez legközelebb eső pályavégre gurult, a pilóták utánégetőt kapcsoltak, majd 15 másodperces elkülönítéssel felszálltak. A Sasok az irányítás által megadott irányon, a 270 kilométerre lévő New York felé fordultak, 9000 méteren átlépték a hangsebességet, de a póttartályok és a rakétafegyverzet miatt tovább nem gyorsíthattak.

A 77-0102-es oldalszámú Eagle volt szeptember 11-én a vezérgép.

Röviddel 9 óra előtt a polgári irányítók észlelték, hogy a United Airlines 175-ös járata is letért az útvonaláról. A Boeing 767-es éppúgy, mint a 11-es járat, Bostonból Los Angeles felé tartott, amikor eltérítették. A United Airlines gépével kapcsolatos fejleményről 9 óra 3 perckor értesítették a NEADS-t, de ezzel egy időben a 175-ös járat a World Trade Center déli tornyába csapódott. Ezt már élőben közvetítette számos televíziós csatorna. A hangsebesség felett közeledő F-15-ösök még nagyjából 100 kilométerre voltak New Yorktól, amikor a NEADS tájékoztatta a pilótákat, hogy egy második gép a World Trade Centerbe csapódott. A kristálytiszta levegőben rövidesen a pilóták is meglátták a messzi távolban gomolygó füstöt, de arról, hogy egy második gépről van szó és volt egy első becsapódás is, nem is hallottak. Csak az tűnt fel nekik, hogy az American Airlines gépéről többé már nem beszél senki. A vadászok ekkor lassítottak hangsebesség alá és a leggazdaságosabb üzemmódon folytatták a repülést.

Operation Noble Eagle. New York feletti őrjáraton a 102. ezred F-15-öse. Lent a World Trade Center helye látszik csak, hónapok teltek el szeptember 11. óta.

A 102. ezred pilótáinak az Atlanti-óceán felett Martha’s Vineyardtól délre kijelölt és New York közelébe húzódó, Whiskey 105 jelű légtér szolgált kiképzési repülésekre és gyakorló légiharcra. A NEADS ennek a légtérnek a délnyugati szektorába küldte a készültségi géppárt azzal az utasítással, hogy további döntésig ott várakozzanak. A Sasok 9 óra 9-től 9 óra 13-ig várakoztak, amikor ismét megszólalt a rádió. A NEADS közölte, hogy New York City körzetében immár ők irányítanak és utasították az F-15-ösöket, hogy Manhattan felett kezdjék meg a harci járőrözést és tartsanak távol minden légijárművet. Az F-15-ösöknek kezdetben 600 méteres minimális magasságot határoztak meg, de több olyan helikopter is volt, amelyet 150 méteren fogtak el a vadászok. A géppár pontvédelmet állított fel. Az egyik F-15-ös mindig New York felett volt, amíg a másik tankolt vagy kikísért egy gépet a légtérből. Legtöbbször az elfogott légijárművek mellé repülve vagy előttük elhúzva jelezték azok pilótáinak, hogy tilosban járnak. A NEADS 9 óra 30-kor ismét jelentkezett. Tájékoztatták a pilótákat, hogy tűzparancsot kaphatnak, ha egy újabb járatot eltérítenek, ugyanakkor megkérdezték azt is, hogy a hajózóknak van-e problémájuk ezzel a paranccsal. Nem volt, a pusztítás mértéke mindkettejüket megrázta. Amikor a WTC déli tornya egy perccel 10 óra előtt összeomlott, Duffy alezredes éppen egy kisgépet kísért a Kennedy reptérre, és amikor visszafordult, hogy az északi torony fölé repüljön, egy újabb elfogást kellett végrehajtania. Amikor visszatérve átrepült az északi torony felett, még úgy vélte, hogy az menthető, de ekkor a torony teteje egyre kisebb lett és eltűnt a füstben és a porban. Az épület összeomlását Duffy alezredes 1800 méter magasból nézhette végig. 

Rick Herter Ground Zero, Eagles on Station című festménye azt a pillanatot örökíti meg, amikor Timothy Duffy alezredes F-15-öse átrepül a WTC égő tornyai felett.

A tartós utánégető használat és a kismagasságú repülések miatt az F-15-ös géppár számára elkerülhetetlen volt a légi utántöltés. Nash őrnagy, mint a szeptember 11-i kiképzési repülések tervezőtisztje jól tudta, hogy aznap az Otis hat F-15-öse a Whiskey 105-ösbe készült és ehhez a Maine állambeli Bangorból érkező KC-135-ös biztosította a tankertámogatást. A tanker a Whiskey 105-ösben, 6000 méteren várta a szomjas vadászokat. A Sasok egyenként érkeztek és végrehajtották az utántöltést.

*

A kiképzési repülésre aznapra betervezett hat F-15-ös éppen felszállásra készült, amikor Duffy és Nash készültségi géppárja elstartolt az Otis légibázisról. Utánuk felszállt a hat Eagle is, de rövidesen visszarendelték őket. A gyakorló feladatra indult fegyvertelenek Sasokat a leszállás után azonnal elkezdték előkészíteni egy éles feladatra, feltöltötték üzemanyaggal és gépágyúlőszerrel is. A hatból négyet szolgáltak ki, a maradék kettő meghibásodás miatt kikerült a sorból. A pilóták annyi ideig voltak csak távol a gépeiktől, amíg hazatelefonáltak a hozzátartozóiknak, hogy velük minden rendben, de egyelőre nem tudni, hogy mikor mennek haza. Közben az F-15-ösök ismételt előkészítésének 45 perces időtartamát 20 percre faragták le a műszakiak. Az üzembentartó század intézkedett a fegyverzet folyamatos kiszállításáról, a póttartályok előkészítéséről és elkezdték a harcfeladat végrehajtására meghibásodás miatt átmenetileg alkalmatlan gépek javítását. A tempó felpörgött a bázison és a hadműveleti készültség rendszeres gyakorlása most kifizetődött.

2008 januárja. Daniel Nash őrnagy F-15-ösében búcsúzott az Otistól.

Az immár éles feladatra előkészített négy F-15-ös felszállt és őrjáratozni kezdett Boston térségében. Az egyik géppár az Atlanti-óceán felett elfogott egy hazafelé tartó C-130 Herculest, a másik pedig egy KC-10-es tanker kíséretében a tengerentúlról szintén hazafelé tartó négy A-10-est. A tanker eredetileg hat A-10-est kísért volna, de két Warthog műszaki meghibásodás miatt az Azori-szigeteken maradt. Így sokkal több átadható üzemanyag maradt a tanker tartályaiban és ez később jól jött. A NEADS ugyanis utasította a KC-10-es személyzetét, hogy maradjon az F-15-ösökkel és töltse fel azokat. Az egyik F-15-ös géppárt New York City fölé küldték, hogy csatlakozzon az ott őrjáratozó készültségi géppárhoz majd váltsa le azt. A Duffy-Nash páros végül öt óra repülés után adta át kollégáinak a Manhattan feletti járőrözést és visszatértek az Otisra. A reggeli F-15-ös kötelék meghibásodott két gépét közben kijavították, és azok váltották le a több mint hat órát levegőben töltő második géppárt. A pilótákat leszállás után a hírszerzés kérdezte ki, majd hazamehettek. Közben a légibázison intézkedtek a létesítmény fokozott védelméről, a kommunikációs részlegnek pedig hírzárlatot rendeltek el – annak ellenére, hogy a televízióban már elhangzott, hogy az Otis vadászgépei járőröznek New York felett. A NEADS tíz nappal később engedélyezte, hogy a bázis tájékoztassa a sajtót a szeptember 11-én és a következő napokban játszott szerepéről. A 102. vadászezred 2001. szeptember 11. és 2002 februárja között közel 2400 harci járőrözést hajtott végre.

*

A Manhattan fölé elsőként érkező két vadászpilóta közül Daniel Nash tovább folytatta a repülést a Légi Nemzeti Gárdánál az F-15-ös típuson. Timothy Duffy később az üzleti életben, vállalati környezetre átdolgozva hasznosította mindazt, amit a katonai repülés működésének rendszeréről megtanult. Az Otis bázis 2005-ben felkerült a katonai bázisok átszervezésének és bezárásának listájára (BRAC), amely abban az évben 14 bázis bezárását tartalmazta. Három évvel később, 2008. január 24-én kora délután utoljára hangzott el a készültségi F-15-ösök felszállását elrendelő riasztás az Otis bázison. Feladatuk nem elfogás és azonosítás, hanem díszelgő repülés volt, de minden úgy zajlott le, mintha élesben ment volna. A vezérgépet az ezred parancsnoka, Anthony Schiavi ezredes repülte, aki az 1991-es Öböl-háborúban még századosként, ugyancsak F-15-össel repülve lelőtt egy iraki MiG-23-ast. A búcsúrepülésen Daniel Nash őrnagy volt a kísérője. Az Otis F-15-ösei és a személyzet egy része átkerültek a 104. vadászezredhez, az ugyancsak Massachusetts állambeli Barnes légierő bázisra. Az Otis a 102. hírszerző ezred bázisa lett. Az első Sasok, amelyek Manhattan felett 2001. szeptember 11-én járőrözni kezdtek, ma kiállítva láthatóak. Nash őrnagy gépe, a 77-0100 számú F-15A az Otis bázison emlékeztet arra a bizonyos napra. Duffy alezredes 77-0102 számú F-15A gépe a nyugati parton, a Pacific Coast Air Museum gyűjteményének darabja.

* * *

Forrás: Matt Viser / Boston Globe, Massachussets Air National Guard, USAF, National Archives

Fotó: USAF, 102nd Fighter Wing, National Archives

„Az MN repülő csapatainak fejlődésével növekedett a repülés biztonsága valamint a veszélybe került légijárművek személyzetének és utasainak mentési lehetőségei. A fejlődés megköveteli, hogy a rendelkezésre álló korszerű Mi-8 helikopter technikával és jól képzett mentő személyzetekkel, szervezetten végezzük a bajbajutott személyzetek mentését.”

Az MN 6690 parancsnokának 0160. számú intézkedése

A Magyar Néphadseregnél 1969-ben rendszeresítették a Mi-8-as közepes szállító helikoptert, amely a dugattyús motoros Mi-4-es és Mi-1-es helikopterek után a magyar katonai repülés első gázturbinás forgószárnyas típusa lett. A hadsereg olyan képességek birtokába jutott, mint a huszonnégy fős személyszállítás, négytonnás teherbírás, a levehető hátsó ajtók révén akár túlméretes teher szállítása, tizenkét hordágy elhelyezése, három tonnás külső függesztés, vagy személyek fedélzetre emelése leszállás nélkül. Az új típus egy feltöltéssel két órát repülhetett, amit egy, a tehertérben elhelyezett 915 literes póttartállyal további egy órával lehetett növelni. A gépen egy LPG-2 típusú, 150 kilogramm teherbírású fedélzeti csörlőberendezést helyeztek el, amelyet a fedélzeti technikus működtetett. Az 1970-es tiszai árvíz során – amelyen még a teljes műveleti képesség elérése előtt vettek részt az új helikopterek – részben a fedélzeti csörlővel végzett mentések vagy a Balatonon sodródó jégtábláról és a zalaegerszegi TV torony tetejéről végrehajtott mentések jól demonstrálták az olyan képességeket, mint a gyors reagálás és a mozgékonyság és egyben előrevetítették az új forgószárnyas technika adta lehetőségeket.

A 130-as Mi-8T korabeli színekben és felségjellel ábrázolva Vincze Ferenc festményén.

Magyarországon a hetvenes évek közepéig a katonai és polgári repülőtereken a tűzoltó és mentő alegységeken kívül szervezetszerű, készültséget adó kutató és mentő szolgálat nem volt. A Magyar Néphadseregnél 1951-től rendszeresített sugárhajtású vadászgépek megjelenését követő években, a békeidős kiképzési repülések alatt nagyszámú katasztrófa következett be és a katapultálással, a pilóták sérülésével vagy halálával végződő esetek száma még a hetvenes évek első felében is magas volt. A földi mentőcsoportokat a bekövetkezett repülőeseményekkor állították össze, ekkor jelölték ki a személyi állományt és szerelték fel technikai eszközökkel. Az ilyen csoportok a baleset helyszínére késve érkeztek ki, elszalasztva ezzel a mielőbbi segítségnyújtás lehetőségét. Esetenként a Mi-1-es könnyű helikoptereket is felhasználták, de tevékenységük a kárhelyszín megtalálására korlátozódott, felszereltség hiányában komolyabb segítséget nyújtani nem tudtak.

Sebesültszállításhoz felszerelt Mi-1-es az egykori Petőfi Csarnok repüléstörténeti kiállításán. Kutató-mentő szolgálatra nem ez a típus volt a megoldás.

A megnövekedett katonai légi forgalom új szemléletet kívánt. A Magyarországon állomásozó Szovjet Déli Hadseregcsoport saját kutató-mentő szolgálatot működtetett repülő erőinek biztosítására és 1969-ben hazánk is csatlakozott a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezményhez. Az Egyezmény 12. melléklete fogalmazta meg a csatlakozó országok részére az elvárásokat a kutató-mentő szolgálat megszervezéséről. Habár a szabályok nem zárták ki a polgári célú alkalmazást, a Szentkirályszabadján felállt légi kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata a bajbajutott katonai repülőeszközök felkutatása és személyzeteik mentése volt. A Mi-8-asok jelentősége felértékelődött.

*

Az MN 8300 (Csapatrepülő Parancsnokság, Börgönd) parancsnok 0101. számú intézkedése alapján kiadott MN 6690 (87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred, Szentkirályszabadja) ezredparancsnoki intézkedésben foglaltak szerint 1976. szeptember 1-én megkezdte működését a Magyar Néphadsereg kutató-mentő készültségi szolgálata. Az intézkedés alapján szolgálatba állítottak egy éles és egy műszaki tartalék Mi-8-as helikoptert, amely az R-855 típusú kézi vész-irányadó berendezés jeleit fogni képes ARK-U2 fedélzeti rádió berendezéssel rendelkezett. A kutató-mentő készültségi szolgálat a helikopter háromfős személyzete mellett egy ejtőernyős deszant csoportból és műszaki kiszolgáló személyzetből állt. Az ejtőernyős deszant csoportba egy ejtőernyős tisztet vagy tiszthelyettest, két ejtőernyős sorkatonát valamint egy orvost vagy felcsert vezényeltek. A műszaki csoport a helikoptert kiszolgáló repülőműszakiakból és a kiszolgáló gépjárművek kezelőiből állt.

A kutató-mentő készültségi szolgálatba először a 130-as oldalszámú helikoptert állították. A gép a nappali váltásban állt készenlétben.

A hajózókat két csoportban, heti váltásban vezényelték kutató-mentő szolgálatba, vagyis egy héten át az egyik csoport mindig nappal, a másik pedig éjszaka volt szolgálatban. A váltásokat napnyugta előtt fél órával és napkelte előtt fél órával hajtották végre. Az éjszakai szolgálatot legalább első osztályú, a nappalit legalább másodosztályú szinten kiképzett személyzet látta el. A kiképzettség szintjét a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, a HHKSZ-75 határozta meg. Az első osztályú személyzet éjjel, bonyolult időben, a másodosztályú nappal, bonyolult időjárási viszonyok között repülhetett.

Az első szolgálatba vezényelt állomány

Nappal

Gépparancsnok: Földesi Ferenc hadnagy

Másodpilóta: Vaczula Ferenc hadnagy

Fedélzeti technikus: Szilágyi Lajos százados

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjjel

Gépparancsnok: Antal István főhadnagy

Másodpilóta: Zubik Pál hadnagy

Fedélzeti technikus: Talla János törzsőrmester

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

A szolgálat riasztási rendszere készültségi fokozatokon alapult. Alaphelyzetnek számított, amikor az országban nem volt kiképzési vagy egyéb repülés, és ekkor a szolgálat harmadfokban volt. Ha az ország bármely repülőterén, beleértve a saját repülőteret repülés volt, az elöljáró másodfokot rendelt el. Az első fok akkor lépett életbe, amikor valamilyen vészhelyzet állt elő. A riasztási időnormák szerint harmadfokból első fokba 14 perc alatt, másodfokból első fokba 4 perc alatt kellett lépni. A felszállási időnormák harmadfokból 20 perc, másodfokból 10 perc, első fokból 8 perc voltak. A helikopterek a fokozatoknak megfelelő előkészítettségi állapotban voltak, a hajózó és az ejtőernyős személyzetek a szolgálat épületében tartózkodtak. A kutató-mentő szolgálatba vezényelt orvos többnyire a csapatorvos vagy a startorvos volt, így ő csak első fokban ment ki a helikopterhez az előírt felszereléssel. (A startorvos végezte a kiképzési repülések előtt a hajózók egészségügyi vizsgálatát.) A pontosított feladatot gyakran már a helikopterben ülve várta a személyzet, amelynek tapasztalatra, begyakorlottságra és együttműködésre volt szüksége ahhoz, hogy a pontosításoknak megfelelően kezdhessék meg a feladat végrehajtását.

Kutató-mentő helikopter készenlétben Szentkirályszabadján 2004-ben, röviddel az alakulat bezárása előtt.

A kutatás-mentés feladatrendszere természetesen a fentieknél sokkal szerteágazóbb volt, egy-egy esemény egész gépezetet mozgatott meg (légiforgalmi irányítás, egészségügyi ellátás rendszere, polgári védelem, rendőrség, tűzoltóság, mentők vagy esetenként más országokkal való kapcsolattartás, együttműködés). A rendszer nagy vonalakban a kilencvenes évek közepéig-végéig a fent vázoltaknak megfelelően működött. Az első kisebb változást az hozta, hogy Szolnokon 1984-ben megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred, de annak ellenére, hogy Szolnokon, Börgöndön és Szentkirályszabadján is üzemeltek helikopterek, kutató-mentő szolgálatot csak az utóbbiak adtak. A nagyobb változás akkor következett be, amikor szovjet csapatok kivonulása után Szolnokon is felállt a kutató-mentő szolgálat. A felelősségi körzetet kettéosztották, határa a Duna volt. A keleti részt a szolnoki kutató-mentők fedték le, a nyugatit a szentkirályszabadjaiak. Ezt követően a folyamatos átszervezések még nagyobb változásokat hoztak, ezek azonban már a hazai légi kutató-mentő szolgálat történetének következő fejezetébe tartoznak.

* * *

Forrás: Honvédségi Szemle / Szabó Miklós, Brandt Gyula: A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és jogelődeinek története 1958-2004. Fotó: avia-info.hu, Szórád Tamás

Az augusztus 28-29-én megrendezendő kecskeméti Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatón a Magyar Honvédség részéről két Gripen bemutató pilóta repülését láthatjuk majd - egyiket a szombati, másikat a vasárnapi program részeként. Majerik Máté főhadnagyot 2020 tavaszán mutattam be olvasóimnak, most Szentendrei Dávid százados következik, aki az idei évtől lett bemutató pilóta.

Július 6-án délelőtt egy, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó légcsavaros kisgép lépett be a magyar légtérbe. A kecskeméti készültségi Gripenek egy gyakorló riasztás miatt éppen a levegőben voltak, gyorsan azonosították a kis sebességgel, kis magasságon repülő gépet, amely egyébként a leadott repülési tervnek megfelelően haladt magyarországi úti célja felé. Miután az azonosított Tecnam P92-es felvette a kapcsolatot az irányítással, a Gripenek visszatértek Kecskemétre. Az egyik készültségi gépet Szentendrei Dávid százados repülte, akivel másnap, miután leadta a szolgálatot, a Gripen század épületében ültünk le beszélgetni pályafutásáról, a kezdetekről, a kanadai élményekről, és a kecskeméti mindennapokról, amelyekhez immár a bemutató repülés is hozzá tartozik.

- A környékemen nem volt senki, aki repült vagy katona lett volna. Egyszerűen gyerekkoromtól kezdve érdekelt a dolog. Azt tudtam, hogy a műszaki beállítottságú embereknek jobban fekszik ez a hivatás, ezért egy szegedi műszaki középiskolát választottam továbbtanulásra. 2004-ben érettségiztem, szeptembertől felvettek a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Karára. A főiskola első félévében dőlt el, hogy ki hova kerül. Az első évben Budapesten tanultam, a többi hármat Szolnokon töltöttem. Akkor egyetlen szakirány indult, a repülőgép-fedélzeti fegyvertechnikai szakirány. Ez belevágott a profilomba, mert a középiskolában villamosságtant, elektronikát tanultam, ez a képzés pedig villamosmérnöki diplomát adott. Az első beosztásom a szolnoki szállítóhelikopter zászlóaljnál lett volna az EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) szakágban, de már nem kerültem oda, mert az utolsó évben jelentkeztem az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programra, ahova fel is vettek. A felvételi a diplomaszerzés környékén volt angol nyelvből és testnevelésből. Az angollal szerencsés voltam, mert már az általános iskolától angolul tanultam, középiskolában meglett a középfokúm, amit a főiskolán egy katonai-szakmai képzéssel egészítettem ki. A testnevelés ugyanaz volt, amit a főiskolán minden évben meg kellett csinálni, így ez sem volt nehéz. 2008. augusztus 20-án avattak hadnaggyá, majd szeptemberben megkezdtük a felkészülést az NFTC-re.

*

Az NFTC első évét Szolnokon töltötték a vadászpilóta-jelöltek. Az első félévben az elméleté, a repülési alapismereteké és az angol nyelvé volt a főszerep és sor került az ejtőernyős ugrásra is. A második félévben az azóta kivont Jak-52-es típuson kaptak alapkiképzést. Az évfolyamot két csoportra bontották, az a csoport kezdett hamarabb, amelyik jobban állt az angollal.  A Jak-52-es képzés 2009. május végéig tartott és az augusztusi kiutazásra már csak heten maradtak a tizenkét fős kezdő létszámból. Eredetileg a teljesítmény alapján választották volna ki a Kanadába két csoportban utazókat, de annyian kevesen maradtak, hogy egy csoportban, mindannyian utazhattak.

Kanadai gép, magyar pilóta - emlék az NFTC-ről

- Amikor kiértünk, Reginában kezdtünk egy tízhetes nyelvtanfolyammal, majd a hetven kilométerre lévő Moose Jaw-ba kerültünk. A képzés eléggé megnyúlt, mert volt egy műszaki probléma a gépekkel és feltorlódtak a csoportok. A tízhetes nyelvtanfolyam után csak hónapokkal később, 2010 májusában tudtuk elkezdeni a képzést. Közben haza hoztak minket, hogy ne legyünk kint feleslegesen és elküldtek szabadságra. Amikor májusban visszamentünk, azonnal elkezdtünk repülni a CT-156 Harvardon és folyamatosan, fennakadás nélkül végigcsináltuk a 2A és 2B fázisokat. Utóbbi már a sugárhajtású CT-155 Hawkra készített fel. A Hawkon is csúszással kezdtünk, mert éppen az első repülésem napján történt egy katapultálással végződő baleset és a típust leállították. Ez újabb késést jelentett, de nem utaztunk haza, kint várakoztunk. Vártuk a hajtóműgyár és a kanadai fél információját a folytatásról, de csak jó pár hónap csúszással tudtuk folytatni a kiképzést.

A kinti repüléseinknek kevesebb, mint a fele magyar oktatóval, a többi kanadaival történt. Ez annyi különbséget jelentett, hogy néha az angolról egy magyar-angol keveréknyelvre, a „hunglishra” váltottunk. Pár dolgot így jobban el tudtak magyarázni, mint tisztán angolul. Más különbség nem volt magyar vagy kanadai oktató között, hiszen mindenki ugyanazon standard szerint oktatott. Az egész kanadai képzés egy nagy élmény volt, de nem mindig könnyű vagy felhőtlen, és kihívás is volt benne bőven. Olyan szempontból is érdekes volt, hogy több nemzet találkozott. Az egyik barátom most az olasz kötelékben, a Frecce Tricoloriban repül, és érdekes, hogy mennyi helyen lehet összefutni az egykori NFTC-s ismerősökkel.

*

A csoport 2012 őszén érkezett haza. A 2013-as évet Kecskeméten töltötték, segítették az ottani munkát, repülhettek a Gripen hátsó ülésében, majd augusztusban egy frissítő kurzusra visszatértek Kanadába, végül 2014-ben sor került a várva várt Gripen átképzésre is.

A hajózók aláírásukkal veszik át a gépet a műszakiaktól

- Svédországba úgy megy az ember, hogy már van tapasztalata. A típusátképzés néhány hónap, gyorsan lezajlik, megismeri az ember a gép rendszereit és minimális átképzés kell a levegőben. A svédek jól kiépítették az oktatás rendszerét, voltunk Halmstadban is, a műszakiak oktatási központjában. Ott van egy szétszedett Gripen, a műszaki oktatók azon mutatták be a gép rendszereit. Satenasban nagyon sok volt az elmélet és a szimulátoros feladat, azután mindössze 12 repülés volt a gyakorlati átképzés.

Itthon végig kell menni egy sillabuszon, aminek az a vége, hogy az ember készültséget adhat. Az egész erre épül, ez nagyjából egy év. Folyamatosan repültünk, gyorsan eltelt. Szeptember-októberben hazajöttünk, volt egy kis szabadság, aztán elkezdtük az elméleti részt, majd a szimulátort, végül a repülést. Először kétülésessel, aztán viszonylag gyorsan az együlésessel. A vadászrepülésben a készültségi szolgálat a beugró, ez tényleg a minimum, amit tudni kell. Ez egy békeidős feladat, erre jön a többi: látóhatáron túli légiharc (BVR – Beyond Visual Range) és a levegő-föld feladatok. Ebből is van egy alap és egy haladó rész, a közvetlen légi támogatás (CAS – Close Air Support). Mindig van új dolog, fejlődés és egy idő után az ember eljut oda, hogy géppár vezér is lehessen, ne csak kísérő.

Nem mondanám, hogy élesen elválik, de vannak, akiknek jobban fekszik a BVR és vannak, akiknek a levegő-föld feladatok. Mindenki azzal foglalkozik többet, abba ássa bele magát, ami jobban fekszik neki. A tapasztalatszerzéshez nagyon sokat adnak a nemzetközi gyakorlatok. Lassan állandó szereplői vagyunk a MAGDAY-nek Németországban. Ezen kevesebb gép vesz részt, mint például egy Tiger Meet-en, így jobban tudunk fókuszálni a saját képzésre, de a Tiger Meet is sokat segít. Ehhez jön még a TLP (Tactical Leadership Programme), ahova kimondottan olyanokat küldünk, akik azt a célt tűzték ki, hogy kötelékparancsnokok (Mission Commander) legyenek, de azt szeretnénk, hogy az elméleti részt mindenki elvégezze. A TLP-nek vannak kurzusai és NATO tagként bármikor lehet jelentkezni, de békepartnerségi országok is küldhetnek pilótákat. Mindenki kiválasztja, hogy a kurzusokból melyik érdekli, és arra iskolázzák be. Ezek általában kéthetes képzések, tapasztalt gárda oktat és a tanultakat jól tudjuk kamatoztatni.

*

A vadászrepülő mindennapok mellé Szentendrei százados a bemutató repülés formájában egy újabb kihívást keresett. A felkészülés mozzanatait felidézve gyakran elhangzik a másik bemutató pilóta, Majerik Máté főhadnagy neve, aki mentorként segítette az ezen a területen még újoncnak számító társát.

- Korábban annyira nem foglalkoztatott a dolog. Aztán gondoltam egyet és úgy voltam vele, hogy ez is egy újdonság, ami kihívásokat rejt magában, és jeleztem, hogy kipróbálnám magam, mint bemutató pilóta. A koronavírus-járvány sajnos sok mindent összekevert tavaly, de idén ismét előkerült a dolog. A kihívás része foglalkoztatott igazán, az intenzív földközeli manőverezés. Még nem repültem többezres közönség előtt sem, de azt tudni kell kizárni, mert el is ronthatja az egész programot, ha arra koncentrálunk.

Felszállás, kezdődik a Gripen bemutató!

Az embernek már van tapasztalata a különböző elemek földközeli repülésében. Van egy sillabusz, ebben le vannak írva az egyes manőverek, amiket külön-külön meg kell csinálni, magasabban kezdve, aztán egyre alacsonyabban folytatva. Végül ezeket a manővereket összefűzi az ember egy bemutató programmá. Ekkor még nem feltétlenül kell az, hogy ez egy kész program legyen, csak így már látni, hogyan áll össze, mit kell változtatni például egy bukfencen. Ezután lehet elkezdeni dolgozni a végleges programon, amiben az előző bemutató pilótának is benne van a keze azzal, hogy a tapasztalatait átadja. Ezt a programot én állítom össze, azzal a segítséggel, amit a Mátétól kapok. Ez meg is látszik, mert sok elemet átvettem tőle, de van új elem is. A kettőnk programja különbözik, az enyémben benne van az én elképzelésem. Nyugaton bevett szokás, hogy a bemutató pilóták külön programmal készülnek. Ami az egyiknek nem tetszik, nem fekszik úgy, azt nem teszi bele a programba. Máté is ezt szorgalmazta, hogy kövessük a nyugati elképzelést, és csak azt repülje az ember, ami jól fekszik neki, és adja hozzá a saját elképzelését. Ez is egy plusz kihívás volt, hogy beletehetem a saját elképzelésemet. Amikor gyakorlok, a Máté általában megnézi és ötletet ad, hogy hol kell változtatni, finomítani. Elmondta, hogy mi áll jól a Gripennek, mire figyeljek, mi az, ami jól néz ki. Például a gyors, szűk manőverek, plusz a pirotechnikai eszközök dobása. Amikor meglett a program, akkor jött az, hogy hol lesz jó az infracsapda dobása. Ezt is ki kellett dolgozni, mert változhat a helyszín jellege miatt. A második gyakorlásra alakult ki, hogy hol, a bemutató melyik mozzanatában dobok majd. Tervben van a szárnyvégre függeszthető füstölő, a Smokewinder, ami minden típuson emeli a látványt, de egy ilyen kisméretű gép esetében, mint a Gripen, különösen. (Ez időközben megvalósult. SZT) A másik látványelem a lángcsóva, ami mindkettőnk programjában benne van. Ez volt már korában is, tudjuk az alapját, hogy hogyan kell végrehajtani a manővert. Ezen nem igazán lehet változtatni, az már szerencse dolga is, hogy hogyan jön ki a fáklya. Például amikor a spotter napon gyakoroltam, a nagy melegben nagy lánggal gyulladt be az üzemanyag. Amikor tudja az ember, hogy nagy melegben fog bemutatót repülni, akkor módosítja a programját. A hajtómű ilyenkor egy kissé gyengébb, ezért elnyújtunk bizonyos manővereket, mert a melegben kissé tovább tart felgyorsulni.

Valamennyi feltétel megvan, kialakult a lángcsóva. Fotó: Kelecsényi István

A programot, ahogyan eddig is, Kilián Nándor vezérőrnagy úr, a légi haderőnem szemlélője hagyja jóvá. Ez meg is történt, és ebben a szezonban már nem változtatok a programon, csak tovább csiszolom az egészet. Amit én a legnehezebbnek tartok, az a lassú orsó. Azért érzem nehezebbnek, mert közben a gép gyorsul, a joystick nagyon érzékeny, és a kormányszervek kitérítését is folyamatosan változtatni kell a manőver során, úgy, hogy az összes kormányt használni kell. Tehát amikor dőlni kezd a gép az orsóban, akkor kell egy kis láb, majd teljes láb, aztán amikor fejjel lefelé repül a gép, akkor nyomni kell és jön a másik láb, közben gyorsul a gép, szóval nem könnyű manőver. Itt jön az, hogy kinek mi fekszik, mi van a kezében. Ezért kell gyakorolni, hogy az összkép jó legyen.

Pirotechnikai eszközök - infracsapdák - dobása az emelkedő manőver tetőpontján.

Én mindig a kihívást nézem. Most a programom tökéletesítése a cél, később, jövőre, változtatni fogok a manővereken. Két-három évig szeretném csinálni, azután jöhet más, aki bemutató pilótaként is kipróbálná magát.

* * *

Fotó: Szentendrei-archív, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. augusztusi számában jelent meg.

A régi repülőnapokat felidéző sorozatom tizenhatodik részébe egy tizenöt évvel ezelőtti osztrák rendezvény fotóiból válogattam - mellőzve a szokásos Fighting Falcon, Hornet, Tornado felsorolást. A zeltwegi Airpower 2005-ön a házigazdák mellett a svájciak sorakoztak fel a legtöbb géppel és a megszokott típusok mellett jónéhány érdekesség is látható volt.

Forgószárnyas nyitókép zászlóvivő Alouette III-assal és a Kiowa FLIR tornyos, OH-58B jelű exportváltozatával.

Az egyik zeltwegi „Gate Guard” egy 1951-es L-19A Bird Dog. Ausztria 29 ilyen Cessnát rendszeresített az ötvenes évek második felében, A és E változatokat vegyesen. Négy évtizeden át üzemeltette azokat, meglehetősen magas veszteséggel: nyolc gép lezuhant vagy összetört.

Rendszerből kivont, négyüléses Saab 91D Safir a sajtóközpont előtt. A dugattyús motoros svéd típusból 24 darabot szereztek be az osztrák légierő részére, amely 1964 és 1992 között elsősorban alapkiképzésre használta a gépeket.

A sárga légcsavarosok közül néhány civil üzemeltetésbe került. Például a Team 2000 nevű négyes kötelékhez, amely a pálya tengelyében húz át.

Az osztrák légierő AB-206A helikopterét az alacsonyabb csúszótalppal szerelték fel, a Kiowákon a magasabb változat van.  

A SA316B Alouette III-asok, kiképző, mentő, határrendészeti illetve tűzoltó feladatokat kaptak Ausztriában és a magashegyi körülmények között is megállták a helyüket. Üzemeltetésüket 2023-ig tervezik.

Az Agusta-Bell AB 212-esek 1980-ban jelentek meg az osztrák légierőnél, kiegészítve majd 2001-ben végleg leváltva az 1963 óta üzemeltetett AB-204-eseket. Az AB-212-eseket, OH-58-asokat, SA316-osokat egy 2008-as bázistúrán nézhettük meg közelebbről.

Közel húsz éve repül osztrák felségjellel az UH-60M-nek megfelelő S-70-es Black Hawk változat, amelynek beszerzésére egy 1999-es lavinakatasztrófa után került sor – az osztrák kormány ekkor szembesült azzal, hogy a haderő forgószárnyas kapacitása elégtelen.

A felszálláshoz gurul ki a 04-es Draken. A gép eredetileg a svéd légierőnél repült J 35D típusjelzéssel, amely osztrák szolgálatban J 35Ö (vagy OE) jelzésre módosult. A 04-es ma egy németországi múzeum „lakója”.

Dörög a J 35-ös Volvo Flygmotor RM6C hajtóműve, elstartol egy Draken. A típusból egyet sem vesztettek az osztrákok.

Összetéveszthetetlen sziluettek, hatos Draken-kötelék a levegőben. Az osztrák J 35-ösök ekkor búcsúztak a nyilvánosságtól, a típus üzemeltetése Ausztriában 18 év után a végéhez ért. Az EF2000-esek beérkezéséig hátralévő néhány évet svájci F-5-ösök bérlésével hidalták át.

Az osztrák légierő részére 2002-ben négy C-130K C.1 Herculest vásároltak a Royal Air Force kivont gépei közül. A hatvanas évek közepén gyártott szállítógépek azóta korszerűsítésen estek át, a zöldesbarna festés helyett szürkét kaptak és a négy Herculesből egyet letároltak.

A Luftwaffe 73. ezredének kétüléses EF2000(T) gépét vontatják. A 30+10-es oldalszámú Eurofighter a későbbi repülőnapokon is ott volt Zeltwegben.

A pillangó vezérsíkos Fouga CM.170 Magister az ötvenes évek végétől tíz éven át segítette a nyugatnémet légierő és a haditengerészet leendő pilótáinak képzését. A francia típust a németek is gyártották.

Egy ellenőrzésnél többnek tűnik az, ami miatt lekerült a burkolat a svájci lajstromú, civil üzemeltetésű AB-206 JetRangerről.

A Double Victory nevű kétüléses Hawker T.68 Hunter érkezik Zeltwegbe. A gép a svájci légierős oldalszám mellett a HB-RVV polgári lajstromjelet kapta.

Szintén a svájci légierő korabeli színeiben láthattuk ezt az 1951-es gyártású különlegességet, a de Havilland Vampire-t.

A svájci légierőben százas nagyságrendben álltak rendszerben a Hawker Hunterek. A képen látható Papyrus nevű F.58-as változat 1958-ban repült először. Magyarországon az 1992-es taszári nemzetközi repülőnapon láthattuk a típust, amikor a Patrouille Suisse kötelék még Hunterekkel repülte a bemutatókat. A típus kivonása után egy példány a szolnoki repülőmúzeumba került. 

A zárt felhők alatt áthúzó történelmi köteléket a svájci légierő F-18 Hornet gépe egészíti ki.

A csütörtök még az érkezésről és a gyakorlásról szólt, a Patrouille Suisse egyik F-5-öse gurul ki a felszálláshoz.

A svájci köteléket egy LearJet 35A kísérte.

A francia Patrouille de France Alpha Jetjei és a brit Red Arrows Hawkjai mellett egy ritkábban látott típus, a spanyol Patrulla Águila CASA C-101 Aviojetjei is ott voltak Zeltwegben. A típusjelzés csak a gyári elnevezés, a C-101-es a légierőnél az E-25 Mirlo nevet kapta.

Egy igazi kuriózum, a Horst Josef Malliga által tervezett és épített Mal-04 Speedbird. A póttartályszerű osztrák gépet egy nyolchengeres, 300 lóerős motor és toló légcsavar hajtja.

Az Ecureuil felfegyverezhető, AS550C2 változata egy sivatagi rókafajta után a Fennec nevet kapta. A típus itt dán felségjellel látható, a hadsereg által 1990-ben rendszeresített gépek 2003-ban kerültek a légierőhöz.

A díszfestésű F-16-os demógép mellett Pilatus PC-7 Turbo Trainert is küldtek Zeltwegbe a hollandok. Az L-01 ma már elegáns, sötét tónusú festésmintával repül.

A Formula 1-es Sauber csapat által használt 1995-ös Pilatus PC-12-es a két főszponzor, a Petronas és a Credit Suisse színeiben. A csapat akkori versenyzői, Jacques Villeneuve és Felipe Massa is gyakran használták a légcsavaros-gázturbinás gépet.

Ausztriáról lévén szó, az egyik főszereplő a salzburgi központú, elsősorban történelmi repülőgépeket és helikoptereket üzemeltető Flying Bulls volt. F4U-4 Corsair gépük a második világháború utolsó évében készült és ezzel kimaradt a nagy csatákból, de végül, ha kisebb léptékben is, mégis részt vett éles bevetésen: a hatvanas években a hondurasi légierő küldte harcba El Salvador ellen.

A Flying Bulls T-28-asa 2002-ben a budaörsi repülőnapon mutatkozott be Magyarországon, és később többször is szerepelt nálunk. A 2016-os nagyjavításkor új színeket kapott Trojan idén június 20-án egy lengyelországi repülőnapról hazafelé tartva Csehországban járt szerencsétlenül. Pilótája életét vesztette, utasa súlyos sérülést szenvedett.

Az orrfutós Trojan elődje a farokkerekes T-6 Texan volt Amerikában, a pilótajelöltek ezen a típuson kapták a repülő alapkiképzést. 

A Flying Bulls PC-6 Porterét 1998-ban gyártotta le a Pilatus és egy rövid ideig saját bemutatógépeként használta. Ezután az alpesi környezetből Equadorba került, végül a Pilatus visszavásárolta és eladta a Flying Bullsnak, ahol új külsőt és belsőt valamint négyágú légcsavart kapott és műszerezettségét is jelentősen feljavították.

A Cessna 208 Caravan vízre és az úszótalpakból kiengedhető futói révén szárazföldre is leszállhat, légcsavarját a Porterhez hasonlóan PT6-os gázturbina forgatja. Az úszótalpak miatt a vízszintes vezérsíkokra kiegészítő függőleges felületek kerültek.

 A DC-6B 1958-ban került le a Douglas Santa Monica-i gyártósoráról. A jugoszláv elnök, Joszip Broz Tito gépe volt, de szolgált afrikai államfőket is, mielőtt a Flying Bulls flottájába került. Azóta is az első és egyetlen DC-6-os, amely osztrák lajstrommal repül.

A Flying Bulls Falcon 900EX VIP gépe.

A hatvanas években a HMS Eagle repülőgép-hordozóról üzemelt ez a de Havilland Sea Vixen, majd 1971-ben kivonták az aktív szolgálatból és drónként használták, később civil lajstromot kapott. 2003-ban a Red Bull márka színeire festették, de nem tartozott a Flying Bulls flottájába, maradt brit lajstromban. Végül visszafestették a Royal Navy korabeli festésmintája szerint. Szárnyalásának egy, a hidraulika rendszert érintő meghibásodás miatt 2017 májusában végrehajtott hasra szállás vetett véget, pénz hiányában azóta sem repül.

Dübörög a négy, egyenként 18 hengeres Wright-motor a Breitling által szponzorált Lockheed Super Constellation gépen. A svájci óramárka már nem pénzeli a Connie üzemeltetését, a gépet szétszerelték és Németországba adták el.

Az Airpower 2005 első napja meglehetősen melegre sikerült, az Ile de France ezred Mirage 2000-esének pilótája is nyitott kabintetővel gurul.

2005-ben még mindig nagy sztár volt a MiG-29-es. Így volt ez Zeltwegben is, ahol a Magyar Honvédség gépével Szabó Zoltán és Molnár Gábor századosok repültek bemutatót.

A zeltwegi földi kiszolgálók a statikus soron kijelölt helyére tolják a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred KC-135-ös tankergépét. Mögötte egy román An-26-os lapul.

Egy spanyol gyártású Hispano H-1112, amit egy DB-605-ös motor beépítésével Bf-109G-4-esre alakítottak. A Vörös 7-es Messzer az újjáépítését követően különböző meghibásodások és reptechnikai hiba miatt többször is megsérült.

Az Airbus Industrie saját szállítógépe, az A300-600ST Beluga. Öt ilyen gép készült a nagyméretű alkatrészek, fődarabok, például szárnyak szállítására a gyártó és az összeszerelő üzemek között. Elsőként ezt a 2-es sorszámú Belugát állította le az Airbus, a gép tavaly októberben repült utoljára. Idén tavasszal az 1-es számú is követte. Utódja az A330-700L Beluga XL, amelyből eddig kettő állt szolgálatba.

A Boeing PT-13/17 Stearman névvel a hadsereg légi hadtestének, N2S-5 Kaydet névvel pedig a haditengerészetnek gyártotta a kétfedelű kiképzőgépet. Az 1943-as Kaydet egy kávépasztilla reklámjával repült Zeltwegben, a wingwalker hölgy hol a gép tetején, hol a két szárny között bukkant fel. A gép később más festést kapott és 2011-ben sajnos összetört.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A fontossági sorrendben a ferihegyi fotózás gyakran hátrébb kerül. Ilyenkor marad az a megoldás, hogy Budapestről Szolnokra vagy némi kitérővel Kecskemétre tartva, egy rövid megállás erejéig felfűzöm az útvonalra a legkönnyebben megközelíthető fotóshelyet, a kargódombot. A mutatványt hazafelé megismételve egész jó eredményre lehet jutni, és a megszokott forgalom mellett néha egy-egy érdekesség is lencsevégre akad.

Osztrák légcsavaros száll fel a 31L pályáról. Az ezüstszürke Beechcraft King Air C90-es hat utast szállíthat.

Annyira tipikus: egy-egy felhő árnyéka éppen az indulás vagy érkezés pillanataiban érkezik a pálya fölé. Az Emirates felszálló Boeing 777-200-asa is egy ilyen árnyékból dugja ki az orrát a napsütésbe.

Az amerikai haditengerészet mindössze négyet üzemeltet a Fairchild Metroliner 23-asból kialakított C-26D-ből. A gépen mindössze egy szerény oldalszám van, a Navy nem veri nagydobra, hogy övék a kiemelt fontosságú rakomány vagy a kulcsfontosságú utasok gyors célhoz juttatására használt gép.

A szokásos Cargolux járat továbbindulása a gyors budapesti rakodás után.

Zárul a sugárfék a pályáról leguruló magyar lajstromú Cessna 650-esen.

Amikor az 1-es pálya parkolóként működik. A labdarúgó EB cseh-holland meccsét Budapesten rendezték meg. A pályát rengeteg magángép foglalta el, többnyire cseh lajstromú légcsavarosok és sugárhajtásúak egyaránt.

A ferihegyi állatvilág vörös bundás példánya siet át a pályavégen a reptér kerítése felé.

Reggeli érkező a 13R pályára. A felkelő nap fénye miatt a túloldal lenne az optimális, de ha nincs idő átmenni, hát nincs idő – a Solinair fehér A300-as teherszállítója innen is jól mutat.

Szinte napi vendég az Aerotranscargo hosszú púpos Boeing 747-400-asa.

Boeing 757 és az ő füstölgő gumijai. A reggeli gyorsposta járatok egyike a UPS-é.

B 787-9 a Shanghaj Airlines színeiben. A Ningpo-Budapest járaton közlekedő Dreamliner csak rakományt szállít, utasokat nem.

Berepülésen a Lufthansa A320-asa. A gép a szokott módon közelít a 13R pályához, majd a megközelítést megszakítva átstartol.

Felszállásra kész a török-német SunExpress Budapest és Antalya között repülő B 737-800-asa. A gépre két éve került fel a cég alapításának 30. évfordulóját jelző matrica.

A SunExpress gépén osztott winglet van. Az alsó rész némi átalakítással utólag is felszerelhető a már meglévő winglet alá.

Szintén Antalyába indul a Pegasus A320 neója. Az alig több mint három éves török gép szárnyain CFM International LEAP-1A hajtóművek dolgoznak.    

Egykor az Alaska Airlines flottájában repült az ugyancsak török Tailwind B 737-400-asa.

A román Tarom mellett időnként az Air France is Babybus-t állít be a budapesti járatra. Az A318-asok lassan mindkét cég flottájából eltűnnek.

A lajstrom civil, de ez az 1985-ös Falcon 900-as a francia légierő, az Armée de l’Air gépe.

A HA-LKG folyamatosan rója köreit Budapest és a különböző tengerparti üdülőhelyek között – remélhetőleg minél több magyar pilótának adva munkát ezzel.

A kargódombon elhelyezett szemétgyűjtő nem olyan bonyolult, de lehet, hogy megérné kihelyezni egy használati útmutatót, mert ezzel a módszerrel csak azt lehet elérni, hogy a madarak szétcincálják vagy a szél szétfújja a szemetet..

Helicoptéres de France két hajtóműves AS355N Ecureuil gépe indul tovább Ferihegyről keleti szomszédunk felé.

A bejegyzés egyetlen kakukktojása nem a kargódombról készült, de az előző képhez kapcsolódik. A francia helikopter a Puskás Aréna felett dolgozik; a foci EB egyik mérkőzését közvetítik a segítségével.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Júniusra bőven jutott helikopteres látnivaló Magyarországon, hiszen a U.S. Army műveleit harci és szállító helikopterekkel, valamint légcsavaros és sugárhajtású könnyű szállító repülőgépekkel támogató 12. Repülő Dandár heteken át gyakorlatozott a Magyar Honvédséggel közösen. A Defender Europe 21 gyakorlatsorozatba illesztett Saber Guardian 21 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok közül néhány Kecskeméten lelt ideiglenes bázisra. Jelenlétük egy közel húsz évvel ezelőtti gyakorlatra emlékeztetett, amikor szintén az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis látta vendégül a 12. Dandár gépeit, azok hajózó személyzetét és repülőműszaki állományát.  

Made in America – UH-72 Lakota

A U.S. Army UH-1-es és OH-58-as könnyű helikoptereit váltó UH-72-es az észak-amerikai síksági indiánok után a Lakota nevet kapta. Az új típus 2007 májusában állt szolgálatba a hadsereg Fort Irwin bázisára telepített légimentő különítményénél (Army Air Ambulance Detachment), majd 2010-ben az Army európai erőinél is megjelentek a Lakoták, főként kiképző és általános szállító szerepben.

Az UH-72-esek és a nálunk rendszeresített H145M-ek egyaránt EC145-ös leszármazottak, de amíg a H145M-ek Fenestron megoldásúak, a Lakotákon megmaradt az EC145-ös elődjének, a BK-117C-2-esnek a kétlapátos faroklégcsavarja. Az első kilenc UH-72-es még Németországban készült, a többi már Amerikában, az Airbus Mississippi állambeli Columbusban lévő üzemében. Érdekesség, hogy a századik, 72100-as oldalszámú Lakota is a Kecskemétre települt gépek egyike volt.

Közepes mindenes - UH-60 Black Hawk

Csendélet az Alpha század UH-60M közepes szállító helikopterével és pipacsokkal. A korábbi változatoktól eltérően az M-ek jelentős, a pilótafülkét, a hajtóműveket, a reduktort, a repülésvezérlő rendszert, a forgószárny lapátokat, a stabilizátort, és az önvédelmi rendszert érintő módosításon és fejlesztésen mentek át. Vagyis: ez a Black Hawk már nem az a Black Hawk.

Az M változat hajtóműveinek gázkivezetése felfelé irányul, nem hátra, mint a korábbi típusváltozatoknál. Ezzel alulról árnyékolt lett a hőkép, és a forró gázt a forgószárnyszél elkeveri.

A tompa, esti fényben egészen komor külseje van a Black Hawknak, amely a forgalom miatt némi várakozásra kényszerült a reptértől keletre. A 600 méterről behelyezkedő helikopter pilótája a guruló középvonalát követve lebeg, majd leszáll, és az állóhelyére gurul. A típus az 1979-es rendszeresítése óta eltelt évek közel felét háborúban töltötte.   

A sebesültszállító (Medevac – Medical Evacuation) és ennek megfelelően felszerelt és egészségügyi szakszemélyzettel repülő Black Hawk a hangár előtt kapott helyet. Odabent a katonák számára alakítottak ki tábori szálláshelyet.

Az éles bevetésre induló Medevac-gépek hívójele a vietnami háború kezdete óta Dustoff, mert a sebesültért érkező helikopterek a terepen rengeteg port (és egyebet) kavartak fel. Vajon ennek a Black Hawknak és személyzetének hány katona és civil köszönheti az életét?

Pezseg a levegő a forró beton felett - rövidesen délutáni feladatára indul a Medevac helikopter. A felszállást nem az állóhelyről hajtják végre a pilóták, hanem rövid gurulás után az egyik gurulóútról.

Itt tegyünk egy kis kitérőt. Június 4-én, Budapest XIII. kerületében, az immár szokásosnak mondható leszállóhelyen gyakorolt két vöröskeresztes Black Hawk, így közelről is megnézhette bárki, hogy milyen egy Medevac-gép érkezése és indulása.

Azt, hogy a Medevac helikopter személyzetére mi vár a sérült felvételének helyszínén, egy kilencsorosnak nevezett lista tartalmazza. A legfontosabb információkat, mint a sérült felvételének helye, a helyszíni kapcsolattartó frekvenciája és hívójele, a sérültek száma sérülésük mértéke szerint, extra berendezés, (pl. csörlő) igénye, a sérültek száma aszerint, hogy ülő vagy fekvő helyzetben kell őket szállítani, a helyszín biztonsági szintje, aszerint, hogy kell-e számítani ellenséges tevékenységre, a helyszín megjelölésének módja (pl. füsttel), a sérültek hovatartozása (amerikai vagy külföldi, katona vagy civil, illetve ellenséges hadifogoly), a helyszín szennyezettsége (pl. vegyi), közlik a személyzettel, akik repülés közben fel tudják készíteni a helikoptert és a felszerelést. A sérült(ek) felvétele után irány a kórház vagy az a helyszín, ahol átadják őt/őket a további ellátásra.

A június 4-i forgatókönyv szerint két helikopter három sérült katonát szállított Budapestre a dunántúli gyakorlótérről. A leszállóhelyet a korábbi gyakorlatok során úgy választották meg, hogy a Magyar Honvédség Egészségügyi Központjába (Honvédkórház) rövid időn belül akadálytalanul eljusson a sérülteket átvevő földi mentőegység.   

Érkezik az első gép. A gyakorlás célja, hogy a sérült katona egy órán belül a kórházba - ha kell, a műtőasztalra - kerüljön.

Leszállóhelyként adná magát a Honvédkórház tetején létesült heliport, ahol rendszeresen jönnek-mennek a légimentők sárga EC135-ösei. Ezzel a földi szállítás kockázata és a sérült átrakásából származó időveszteség is elmaradna, de ez a logikusnak tűnő út valamilyen okból nem járható. Marad az oszlopok határolta, kisméretű terület a Duna Plaza mögött, ami persze nem okoz gondot a pilótáknak - nyilván ennél sokkal cifrább helyekre is leszálltak már helikoptereikkel.

Az első gép egy fekvő sérültet hozott, a hordágyat a honvédségi mentő személyzete és a helikopter egészségügyise közösen viszik a géphez. 

A gép közelében a hordágyat leemelik a gurítható alsó részről. Ezután a hordággyal és a rajta fekvő sérülttel ki kell manőverezni a tehertér és a póttartály közül.

A sérült a mentőbe kerül, és az elindul vele a Honvédkórházba.

A második géppel érkezett két sérült saját lábán hagyja el a helikoptert. A nyakukban lógó triázs kártyára (TCCC - Tactical Combat Casualty Care Card) többek között a sérülés eredetét (égés, akna, gránát, stb.), helyét a testen illetve az általános paramétereket (vérnyomás, pulzus, stb.) írták fel.

A Medevac Black Hawkok négyfős személyzettel repülnek: két helikoptervezetővel, egy fedélzeti technikussal (crew chief) és egy egészségügyi szakszemélyzettel (medic). Utóbbi siet vissza a helikopterhez, miután a sérülteket átadta a mentőknek.

Távozik az életmentő helikopter. 

A méret a lényeg – CH-47 Chinook

Térjünk vissza Kecskemétre a B (Bravo) század mindössze 7-8 éves CH-47F-eihez. A hátsó forgószárny-pilonon lévő jelvényben, a Chinook karikatúra alatt ez áll: a méret a lényeg. Az Army egyetlen nehéz szállítóhelikopter típusa majdnem hatvan éve, 1961 szeptembere óta repül.

A Chinook hajtáslánca nem egyszerű. Az első reduktor mindjárt a hajtóművek elején van, amelyen keresztül egy-egy, tengelykapcsolóval ellátott tengely vezet a gép középvonalában elhelyezett központi reduktorhoz. Innen - a helikopter tetején, tolórudak mellett - egy hétrészes tengely vezet az első reduktorhoz és egy kétrészes tengely a hátsó reduktorhoz. Az első és hátsó reduktortól újabb, immár függőleges tengelyek vezetnek a forgószárny-agyakhoz.

A CH-47-esnek több külső függesztési pontja van. A hátsó és első horoggal egyaránt hét és fél tonnát emelhet, a középsővel és több horog együttes használatával 11-12 tonnát.

Hátulról jól látszanak a Chinook egyenként 5000 lóerő tengelyteljesítményű Honeywell Aerospace T55-ös hajtóművei, a korszerűsítés során rendszeresített önvédelmi berendezések és a helikopter impozáns méretei. A törzs végét lenyitható rámpa zárja, közepén egy vészkijárattal.

A Big Windy, a Nagy Szélkavaró alkonyati visszatérése. A két forgószárny azonos sebességgel forog, a hajtóművek 15 ezres fordulatszámát a reduktorok 225-ös percenkénti fordulatra csökkentik.

A helikopter a négypontos futómű két hátsó futójára érkezik, hogy egy gyors töltést követően műszeres leszállás gyakorlására szálljon fel. A Chinook tetején és alján jól látszanak a navigációs és kommunikációs berendezések fekete antennái.

Az Army további korszerűsítésekkel 2060-ig számol a CH-47-essel. Ha ez sikerül, a típus egy évszázadot átívelve üzemel majd.

A zöld növényzetből és a sivatagos terepből vett színminta alapján született ez a sajátos árnyalat, amelyet csak a CH-47F-en használnak, a hadsereg többi helikoptertípusa továbbra is maradt a megszokott barnászöld színben. Ebből a szögből kirajzolódik az ablakok felett húzódó, törölközőtartónak is nevezett rövidhullámú (HF) antenna.

Hungarian Response 2002

Ahogy a bevezetőben is említettem, az amerikai hadsereg helikoptereinek kecskeméti jelenléte egy korábbi gyakorlatra emlékeztetett. Ugorjunk vissza tizenkilenc évet az időben, 2002 májusába, az Army és az Air Force európai és tengerentúli erőinek bevonásával tartott, Hungarian Response 2002 elnevezésű amerikai-magyar gyakorlatra. 

UH-60-asok sora a torony és a központi zóna előtti füves területen.

A Black Hawkok ugyanúgy a Németországban állomásozó 12. Repülő Dandár gépei voltak, mint a mostani vendégek és az Army giebelstadti repülőteréről érkeztek Magyarországra.

A legtöbb UH-60-ason a külső függesztmény, jellemzően a póttartályok rögzítésére szolgáló ESSS-szárnyak (External Store Support System) voltak. 2002-től az új, lövedékálló és a kemény földet érést szétszakadás nélkül kibíró póttartályok miatt az ESSS-eket is módosították.

Az alacsony építésű helikopterre könnyű a feljutás. Ellenőrzés a két póttartállyal függesztett, Miss Understood nevű UH-60-ason.

A hajtóművek előtt elhelyezett berendezéseket takaró burkolat két zár oldása után előrecsúsztatható. 

A fiatal műszaki az egyik póttartály függesztésénél dolgozik.

A Németországból Kecskemétre települt CH-47D helikopterek egyike. Ha nagyon keresünk, a Chinookkal kapcsolatban is találunk magyar szálat. Műszakiként egy olyan magyar fiatalember is dolgozott ekkoriban az Army CH-47-esein, aki itthon vadászrepülőnek készült, végül A-10-es pilóta lett Amerikában.

A Chinook jelvényt a vietnami háború óta használják.

A nehéz CH-47-es egyik feladata a külső függesztésű terhek, például tüzérségi eszközök, járművek, tábori üzemanyagtárolók, stb. szállítása. A képen az egyik teheremelő horog látható – a teherbírásról fentebb már esett szó.

A CH-47-essel ellátmányt is szállítanak, többek között a katonák élelmiszer fejadagját is. A barna, műanyag zacskóba csomagolt 1-es számú menü (MRE - Meal Ready-to-Eat) például ezeket tartalmazza: grillezett hús, köret, keksz, édesség, rágógumi, szószok, ízesítők, só és cukor, üdítőital por, kéztörlő. A jobb oldali zacskóban lévő vegyi anyaghoz a magyarázó ábra szerint vizet kell önteni és még csomagolt állapotban belehelyezni a húst és a köretet. A víz a vegyi anyaggal érintkezve forrni kezd és már kész is a meleg ebéd. „Mi kapunk egy konzervet és melegítsd meg, ahogy tudod” – jegyezte meg akkor egy magyar katona. 

A CH-47-es töltési pontja. Egy tankolással általában két és fél óra repülés tervezhető. Jobbra egy közlegény (leány) tölt kerozint egy UH-60-as póttartályába.

A Chinook teherterében az egyik helikoptervezető sisakzsákja lóg, amelyen hímzett jelvények formájában nyomon követhetőek a pilóta pályafutásának fontosabb állomásai.

Nem a forgószárnyas témához tartozik, de kár lenne kihagyni a Hungarian Response merevszárnyú szereplőit, a C-130-as és C-141-es szállító repülőgépeket. Mindkét típusból több is érkezett Magyarországra és nemcsak katonákat, járműveket, eszközöket és utánpótlást szállítottak, hanem fedélzetükről ugrott közel félezer ejtőernyős is.

A kilencvenes évektől gyakran megfordultak nálunk a C-130 Hercules különböző változatai. Az itt guruló légcsavaros szállítógép-ikon a tartalékos légierő (Air Force Reserve) 908. szállítórepülő ezredétől érkezett Európába. Honi támaszpontja az alabamai Maxwell légierő bázis volt.

Egy másik Lockheed-madár, a C-141 Starlifter viszont ritka vendég volt mifelénk és ez már így is marad. Az első sugárhajtóműves katonai szállítógép típust, a vietnami konfliktusban és az Öböl-háborúban fontos szerepet játszó, 1963-tól 2006-ig használt Starliftereket a C-17 Globemaster III-asok váltották.

A Starlifter gurulását az amerikai előteres szakember (marshaller) segíti.

A C-141B szárnyain a régi Pratt & Whitney TF-33-as hajtóművek dolgoznak, tetején a légi utántöltő nyílás áramvonalazó burkolata dudorodik. A gép a Maryland állambeli Andrews légierő bázis, szintén tartalékos 459. ezredétől érkezett. 

Az alföldi homokot kavarva fordul a zónába a C-141-es. A földi idő csökkentésére a nagyméretű tehertér ajtókat már gurulás közben kinyitották a loadmasterek.

A nehéz rakomány kirakodását egy terepre tervezett targonca végzi. A fékszárnyak kibocsátott helyzetben vannak, a hajtóművek járnak, de a sugárfékeket bekapcsolták, hogy a gázsugár ne érje a gép mögött dolgozókat.

Akárcsak a begurulást, a zóna elhagyását is figyelő szemek kísérik kintről és bentről egyaránt. Nem véletlenül, a C-141-es szárnyainak fesztávolsága közel ötven méter, nem lenne jó, ha a személyzet számára ismeretlen repülőtéren valamiben elakadna.

Ugyanekkor az amerikai Phoenix Air elektronikai hadviselési támogató Learjetje is Kecskemétről dolgozott.

A légi úton Kecskemétre szállított járművek egyike, a Németországban állomásozó 7. Hadsereg egyik M113-as páncélozott szállítójárműve.

A U.S. Air Force saját irányítóinak antennákkal tűzdelt M998 Humvee terepjárója. Ez a TACP-csapat (Tactical Air Control Party) biztosította az idegen repülőtérre érkező szállítógépek le- és felszállását.

Egy ilyen gyakorlaton nem csak a főszereplők gyakorolnak, hanem a hátteret biztosító szakágak és szolgálatok, például az áttelepült erők védelméért felelős alegység is. A fegyveres őrség katonájának arcáról nem olvasható le semmi, és nemcsak azért mert a sisak alatt árnyékban van - csillogásmentes álcázó festék takarja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Július 2. a Magyar Honvédség repülőműszaki szakembereinek fegyvernemi napja. Jól ismert, hogy a jeles dátumot Adorján János, a 139 évvel ezelőtt született gépészmérnök, repülőgép-tervező, pilóta halálának napjához kötik – bár az ünnepi alkalomra bizonyára lenne szerencsésebb időpont is, mint az a nap, amikor a magyar repülés történetének kiemelkedő alakja elhunyt.

Fegyvernemi napi bejegyzésemhez ezúttal a légcsavaros technikán, a honvédség Zlin Z-242-es és Z-143-as repülőgépein dolgozó repülőműszakiakról készült fotókból válogattam. A képek március utolsó napjának reggelén készültek az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, az aznapi kiképzési repüléshez történő előkészítés és a feladatról visszaérkező gépek fogadásának pillanataiban. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Néphadseregnél 1976-ban jelentek meg a Csehszlovákiából beszerzett Zlin Z-43-as repülőgépek, amelyek a következő évtől egy futárrajba szerveződve, a budaörsi repülőtérről indultak feladataikra. Ez elsősorban elöljárók szállítását jelentette a kecskeméti, pápai és taszári vadászrepülő ezredekhez, de a légcsavaros futárok az ország összes repülőterén megfordultak, miközben dokumentumokat, repülőgép-alkatrészeket, és ételt-italt is szállítottak. A gépeket a Magyar Honvédség vonta ki az ezredforduló idején.   

A Z-43-as kezdőcsapatba több ezer repült óra tapasztalattal rendelkező volt vadászpilóták illetve az akkoriban kivont Il-14-esek pilótái kerültek. Ők még Csehszlovákiában kapták a típusátképzést a Zlinre, az őket követő repülőgép-vezetők pedig már itthon, Budaörsön. Utóbbiakhoz tartozott Pinczés János volt vadászpilóta is, akit az 1977 decemberében történt katapultálása után a repülőorvosok letiltottak a hangsebesség feletti repülésről, de a Z-43-ason folytathatta pályafutását.

Pinczés János a Z-43-as fülkéjében

- 1978-ban kerültem a futárokhoz. A típusátképzést követően szépen haladtam, ellesve, megtanulva a tapasztalt Li-2-es és Il-14-es pilóták műszerrepülő tudását. Egy év alatt elértem az I. osztályú hajózó tiszti képesítést és hadra fogható voltam éjjel és nappal. Nagyon sokat repültünk, volt feladat bőven, hiszen mindenki felismerte, hogy milyen jó dolog gyorsan, pontosan és kényelmesen elérni valamelyik célrepülőtérre és onnan haza. Éves szinten háromszáz-négyszáz órát repültünk, ha nem szállítási, akkor kiképzési, útvonal- és műszerrepülési, bejöveteli feladatokat. Ezek nagy önbizalmat és gyakorlati tudást adtak, amelyeknek nagy szerepe volt a későbbi pályafutásom során. A Zlin Z-43-as egy hathengeres dugattyús motorral felszerelt négyszemélyes repülőgép volt, 180-200 km/h utazósebességgel és óránként negyvenhárom literes benzinfogyasztással. Nappal száz méteres felhőalap és egy kilométeres látás, éjszaka kétszáz méteres felhőalap és két kilométeres látás mellett repültünk az igen szerény műszerezettség alapján – emlékezett vissza Pinczés János, felidézve a futárrepülő mindennapok egy-egy pillanatát.

A Néphadsereg 075-078 oldalszámmal négy darabot rendszeresített a Z-43-asból.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy a légierő kisgépes pilótáinak a legnagyobb kihívást az időjárás jelentette, hiszen télen-nyáron abban a magasságban repültek, ahol a repülést befolyásoló időjárási jelenségek túlnyomó része lejátszódik, gyakran téve próbára gépet és pilótáját egyaránt. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az alábbi történetek idején, a hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején-közepén a katonai, közforgalmi, mezőgazdasági, vízügyi, mentő- és sportrepülés mellett gyakorlatilag nem létezett a ma ismert magáncélú repülés az országban. 

*

- Három elöljárót vittem Pápára, ahol a délutáni váltásban repültek volna. A budaörsi felszállás után százötven méteren belerepültünk a felhőbe, háromszáz méteres magasságban már a felhő felett voltunk, és a következő réteg úgy ötszáz méter magasan kezdődött. Kényelmesen haladtunk műszer szerint a kiírt útvonalon a felhők között. Pápának bejelentkezve megkaptuk a közelítési engedélyt és tájékoztattak, hogy a felhőalap száz méteren van. Műszeres bejövetellel süllyedtem a felhőbe. Százötven, száz, nyolcvan, hatvan méter, sehol a föld, még mindig a felhőben voltunk. Már készülődtem, hogy ötven méteren átstartoljak, amikor kijöttünk a felhőből és előttünk volt a leszállópálya. Olyan látás lett, hogy szinte Győrig el lehetett látni. Jelentettem, hogy mennyi a felhőalap, de a repülésvezető arra kért, hogy menjek már ki a légterükbe, nézzek körül, milyen az idő ott. Átstartoltam, ismét bele a felhőbe, háromszáz méteren ki belőle, és kirepültünk a légtérbe. Elöljáróm jelentette az időképet, ami szerintem kicsit feltupírozott volt. Leszálltunk, az utasaim kiszálltak és mondták, hogy menjek csak haza, majd holnap reggel jöjjek értük. A repülési tervet úgy módosítottam, hogy a győri majd onnan a budaörsi irányadóra repültem. Felszállás után ötven méteren be a felhőbe, azután háromszáz méteren ismét a két réteg között repültem, előbb Győr, majd Budaörs felé. Számításom szerint Tatabánya magasságában jártam, amikor ismét belerepültem a felhőbe, és a hegyek miatt hatszáz méterre emelkedtem. Rárepültem a budaörsi irányadóra (NDB) és a begyakorolt műszeres „kiskör” módszerrel megkezdtem a leszálláshoz való bejövetelt. Az NDB-re kidolgozott kiskör eljárás szerint a négy kilométerre telepített TIRA (Távoli Irányadó Állomás) felett kétszáz méteren, az egy kilométerre lévő KIRA (Közeli Irányadó Állomás) felett ötven méteren kellett átrepülni. Ez adta az optimálisnak számító három fokos siklópályát, amit a műszerrepüléskor alkalmaztunk. Ha nem láttuk meg a pályát ötven méteren, át kellett startolni és végrehajtani egy ismételt bejövetelt. Ha az sem sikerült, akkor át kellett repülni a tartalék reptérre.

A kilencvenes évek elejéig Budaörs volt a futárrepülő raj bázisa.

A repülésvezető tájékoztatott, hogy a felhőalap százötven méter, a látás hat kilométer, jöhetek leszállni. Nyugodtan süllyedtem a végső egyenesen, százötven, százharminc, száz, nyolcvan majd hatvan méter és még mindig felhőben voltam, de a műszer szerint pontosan a siklópályán. Már éppen át akartam startolni, amikor harminc méteren kiestem a felhőből és előttem volt a reptér. Leszállás után volt egy-két megbeszélni valóm a repülésvezetővel és a meteorológusokkal. Magamban megköszöntem tapasztalt pilótatársaim állandó műszerrepülési gyakoroltatásait. Szinte belevésték az emlékezetembe a kiskör módszer pontos repüléstechnikai végrehajtását jó és bonyolult időjárási körülmények mellett. Íme, most milyen jól jött a rengeteg gyakorlás! A repülőgép egy darab rádióiránytűvel és egy pörgettyűs iránytűvel volt felszerelve. Hol volt akkor még a GPS! Ez után kezdtem szorgalmazni, hogy két rádióiránytűvel rendelkező műszert vegyünk a repülőbe, amit fél évre rá be is szereltek mind a négy Z-43-asba.

*

- Egy másik alkalommal Taszárra vittem egy elöljárót és onnan Pápára átrepülve kellett volna hazahozni egy másik utast. Taszáron, miután kitettem az utast, a repülésvezetőtől érdeklődtem, hogy rendben van-e a repülési tervem, indulhatok-e Pápára, és hogy megfelelő-e az időjárás. Igenlő választ kaptam és azt a tájékoztatást, hogy repülnek a pápaiak is, figyeljek rájuk. Felszálltam, irány a Balaton, majd a Bakonyon át Ajka és Pápa. Szép idő volt, csodás látás, csak az volt a furcsa, hogy a fák nagyon hajladoztak. Fél óra repülés elteltével kissé gyanús lett, hogy lassan haladok, de üzemanyagom bőven volt és tovább poroszkáltam a Balaton felé. Amikor elértem, a hullámok igencsak magasra csapdostak. Ránéztem az órára és rádöbbentem, hogy annyira lekötött a táj, hogy nem vettem észre, hogy már egy órája repülök és már régen Ajka körül kellene lennem. Átrepültem Zánkát és a Bakony felett jó kis hinta-palinta kezdődött. Áthangoltam a pápai frekvenciára és hallom, hogy az ottani repülésvezető bejelenti a „Kavjor” utasítást, amikor a feladatot megszakítva minden gépnek le kell szállni. Az ezredparancsnok is a levegőben volt - megismertem a hangját – és rákérdezett, hogy mi az oka? A rövid válasz: a szél sebessége elérte és meghaladta a 30 m/s értéket, ami szélerősség szempontjából a MiG-21-es határértéke volt. Az én gépemre 16 m/s volt az engedélyezett maximális szélerősség. Ekkor már Ajkát elhagyva közelítettem és amint szóhoz jutottam, bejelentkeztem. A repülésvezető hitetlenkedve kérdezte, hogy mi a típusa a repülőgépemnek, majd miután meghallotta, hogy Zlin 43-as, utasított, hogy forduljak vissza Taszárra, mert Pápa nem alkalmas a kisgép fogadására. Így megfordultam és nyugtáztam magamban, hogy gyors utam lesz visszafelé. Ajkáig egy óra negyvenöt percig tartott az út, Taszárig visszafelé negyven percig. Éjszakára, mint minden „rendes” szél, ez is elcsendesedett és átrepülhettem Pápára, majd az utasommal haza Budaörsre.

Felszállásra készül Taszáron az egyik Z-43-as valamikor a nyolcvanas években. A gépen az 1990 előtti csillagos felségjel látható.

*

- A Z-43-as igen megbízható repülőgép volt, csak elvétve akadtak meghibásodások. Én csak három esetre emlékszem. Az egyik velem esett meg, Pápán. Egy meleg nyári napon három főt hoztam haza Budaörsre. A három ember súlya közel 350 kilogramm volt. Meleg idő, nagy terhelés, inkább a pálya végére gurultam. A felszállást megkezdve, eléggé lassan gyorsultunk a megszokotthoz képest, de nem aggódtam, bőven elég volt a pálya. Félpályán lassan elemelkedtünk a betontól és apránként gyűjtöttük a magasságot. A pálya vége előtt olyan huszonöt-harminc méteren voltunk, amikor megállt a motor! Előttünk a learatott szalmabálák, lehetetlen volt leszállni oda géptörés nélkül. Jelentettem, hogy leállt a motor és visszafordulok. Gyors döntés, sebesség 135 km/h, enyhe jobb forduló vissza a gurulóra. A gép szépen fordult és közben süllyedt, mint a balta. Mire befejeztem a fordulót annyi időm maradt, hogy vízszintes szárnnyal földet érjek a gurulóúton. A repülésvezető csak annyit mondott: „Szép volt, küldöm a vontató gépkocsit”. Az utasok felocsúdva azt hiányolták, hogy miért nem szóltam, hogy kényszerleszállunk. Igazuk volt ugyan, de nem volt időm figyelmeztetni őket, ráadásul rajtuk volt a fejhallgató, mindent hallottak. Kiderült, hogy a Pápán tankolt üzemanyagban nagy mennyiségű víz volt, ami miatt a gép motorja egy idő után leállt. Amikor felszállás előtt ellenőriztük, a mintavételi üvegben minden rendben volt.

Nagyjavítás után kéttónusú szürke festést kaptak a Z-43-asok.

*

- Október volt, borzasztóan párás, ködös idő uralkodott. Két mérnököt kellett sürgősen Pápára szállítani valami műszaki probléma megoldására az akkor nálunk újnak számító MiG-23-as repülőgépen. A látás alig egy kilométer volt, a hőmérséklet nulla fok körül járt kora délelőtt. Felszálltunk, nyolcvan méteren már ködben voltunk, bár alatta viszonylag jó volt a látás. Repülés előtt szóltak, hogy Pápán minimumot repülnek és lehetőleg felhőalap alatt, földlátás után repüljünk, mert a lokátor nem lát minket. (A gépeinkben nem volt fedélzeti válaszjeladó). Mivel már milliószor repültem ezen az útvonalszakaszon, ismertem minden fontos tájékozódási pontot. Felszállás után kisoroltam Etyek és Alcsút felé, és követtem a magasfeszültséget, amely egyenesen Sárkeresztesre vitt. Ott jobbra fordulva a Székesfehérvár-Mór főút felett repültünk, majd Mórtól bal fordulóval a vasúti pályára állva egészen Pápáig repülhettünk gond nélkül, mintegy ötven méteren a terep felett. Kitettem az utasokat és hazarepültem ugyanezen az útvonalon. Volt is csodálkozás a mérnökök részéről, hogy „azért a MiG-21-esen nem így csináltad volna!”

Természetesen minden pilóta kipróbálja önmagát és a gépét, hogy mire képesek együtt, mit lehet kihozni a technikából. A sok-sok kiképzési feladat között a prioritás a földközeli útvonalrepülés volt. A korlátozott látástávolság és a viszonylag nagy sebesség miatt ismerni kellett a falvakat, utakat, villanyoszlopokat, a nagyfeszültségű vezetékek elhelyezkedését. Ez a repülésbiztonság alapfeltétele és a túlélés minimuma volt. Akkoriban ki- és belépőpontok voltak, ahol el kellett hagyni a budaörsi frekvenciát és áttérni a tököliekhez oroszul vagy a kisgépes nyugat / kelet kontrollhoz. Nekem bevett szokásom volt a Budaörs-Dunaföldvár-Budaörs útvonalon, az etyeki kilépő pont után besorolni a völgybe, abban végigrepülni Tordasig, majd Baracska irányába folytatni a kijelölt útvonalat. Az etyeki völgy egy igaz bozótrepülési feladat volt. A dombtető után bal fordulóban süllyedés a völgybe és annak ívét követve kellett repülni. Éles forduló jobbra, balra figyelni a villanyvezetéket, azt elhagyva süllyedés vissza, továbbrepülni három-négy kilométer hosszan, majd kirepülés a völgyből, enyhe bal forduló és emelkedés ötven méterre, kikerülve Tordast. Mindezt 210 km/h-val begyakorolva, figyelve mindenre.

*

- Egyszer megkérdezték, hogy a pályafutásom negyvenhárom éve alatt eltévedtem-e valamikor? A válaszom az volt, hogy igen, és az is a Z-43-ashoz kötődik. Amikor a pápai ezred áttelepült Mezőkövesdre, egy mérnökcsoportot kellett átvittem Budaörsről Pápára, majd üresen átrepülni Mezőkövesdre, és onnan három embert visszahozni Pápára. Az utasok Pápán kiszálltak, én meg repültem a terv szerint Mezőkövesdre. Füzesabonyig nem is volt semmi gond, de ott háromszáz méteren felhőbe kerültem. Előtte már lehangoltam a mezőkövesdi repülőtér távoli irányadójának a frekvenciáját. Meghallgattam az adót azonosító morzejelet, ami halk, de érthető volt. A felhőben a műszer szerint tartottam az irányt, és úgy hat-hét perc elteltével már oda kellett volna érnem az irányadó fölé. Közben alattam egy foltban látszott a föld, egy folyó, egy városka, és egy vasútállomás. Hol lehetek? Körre álltam és elő a térképet. Rendben, megvan, Mezőcsátnál van a vasút végállomása és ott a Tisza is. Megvagyok! Ismételten ráhangoltam és pontosítottam a frekvenciát és a műszerem azt mutatta, hogy az irányadó állomás és a repülőtér is a hátam mögött van. Rögtön ráálltam az új irányra, és teljes gázzal igyekeztem a repülőtér irányába. Közben a repülésvezető érdeklődött, hogy hol vagyok, mire én megnyugodva válaszoltam, hogy a távoli adó előtt két percre. Így korrigáltam az eltévedésemet és megtanultam, hogy mindig pontos értékre hangoljam le az irányadó frekvenciáját és jobban figyeljem az azonosító morzejelet.

*

- Egy másik eset is nagyon tanulságos volt. Szolnokról hazafelé üresen egy szép nyári délután repültem hazafelé Budaörsre. A meteorológus azt mondta, hogy jön egy front és elég gyorsan mozog, „de te még hazaérsz, menj nyugodtan”. Ceglédig nem is volt probléma, de Pusztavacs felé nagyon szürkült az ég és olyan furcsa színe volt. Körülbelül egy-két kilométer mélységig tartott ez a látvány, utána szép tiszta volt minden. Adtam egy kis gázt és 200 km/h sebességgel elindultam felé. Ahogy közeledtem egyre furcsább lett, mintha elől egy henger gurulna, utána nagy porvihar és a fák is erősen hajladoztak. Meteorológiából tanultunk a front előtti felfutó szélről, amit felhősebb időben a „kutya felhők" kísérnek. Mivel itt nem volt felhő, a felfutó rotorszél görgette a homokot és a gallyakat. Felidéztem, hogy ebben a rotorszélben lehet 120-180 km/h szélerősség is, igaz rövid ideig tart, de igen veszélyes. Úgy döntöttem, hogy kikerülöm, nehogy gond legyen. Elfordultam Dunaújváros irányába, és így párhuzamosan repültem a rotorszéllel. Gondoltam majd csak vége lesz valahol, de csak nem akart megszűnni. Az üzemanyagom jó három órára volt elég. Úgy Solt magasságában szembefordultam és megpróbáltam áttörni rajta. Talán három-négy percig tartott, de a műrepülés kutyafüle volt ahhoz képest. Erősen dobált, fel-le, össze-vissza, alig lehetett követni és keményen kellett reagálni minden lökésre. Hiába volt teljes gáz és a légcsavar is a legkisebb állásszögön, szenvedett a motor is, a gép is és én is! Azután hirtelen minden megnyugodott, helyreállt a rend, végre visszaszabályozhattam a motort és a légcsavart is. Átrepültem és hazafelé már miden simán ment. Megfogadtam, hogy még egyszer nem repülők át kisgéppel a felfutó rotorszélen.

A Szolnokon utasára váró Zlin még egyszínű, szürke, de már az ék alakú felségjellel repül.

*

- Arra is jutott időm, hogy benevezzek az MHSZ által a nyolcvanas években szervezett precíziós repülő versenybe. Gondoltam ezzel is gyarapíthatom tudásomat a típuson. A verseny két részből állt. Egy-két útvonalrepülésből, amely alatt másodpercnyi pontossággal kellett érkezni egy-egy fordulópontra, repülés közben megkeresni tíz-tizenkét, fényképen szereplő földi tárgyat és bejelölni a saját térképeden a pontos helyet és a fénykép számát. A másik rész a célra szállás volt. Itt négyszer kellett felépíteni az iskolakört háromszáz méter magasságban és először féklap nélkül, majd felszálló féklappal, aztán leszálló fokozatú fékszárnnyal s végül az iskolakör magasságán a leszállójellel egy vonalban, alapgázon működő motorral kellett kényszerleszállási feladatokat végrehajtani egy kijelölt kis bokszba. Ezek igen nagy fegyelmet és koncentrációt igénylő feladatok voltak. Eleinte a középmezőnyben végeztem a Zlin Z-142-es típuson, de a harmadik bajnokságon már a harmadik helyet szereztem meg, és a típusommal repülők közül az első helyre tornáztam fel magam. Igaz, az útvonalrepülések alatt is sokat gyakoroltam a Z-43-assal és, ha nem volt utasom, akkor a leszállásokat is. Az igen tapasztalt Malév pilóták a PZL-104 Wilga típuson érték el a kiváló eredményeiket. A mai napig példaképemnek tekintett Láncz Tibor oktatóm javaslatára, én is átültem a Wilgába, de a seregen belüli repülések nem engedték meg a sok gyakorlást, így csak a hatodik helyig futotta.

 *

- A számos repülési feladat között van egy, ami más okból maradt meg az emlékezetemben: az An-26-os katasztrófa napja. Ezen a decemberi napon az egyik repülőfőnökségi szemlélő An-26-oson akart repülni Szentkirályszabadján. Délelőtt felszálltunk, hideg volt az idő, de a látás pompás volt, csak a Balaton felől gyülekeztek sötét fellegek. A meteorológusok szerint a front nem ér még oda a leszállásunk előtt, veszélyes jelenség nem lesz. Sima, nyugodt repülés volt Enyingig, de ott már látszott, hogy a sötét felhők miatt a Balaton felől ezzel a típussal nem tudok egyenesből leszállni, így kerültem egyet Kenese felé. Ekkor hallottuk meg a leszálláshoz készülődő An-26-os rádiózását. Ők jelentették, hogy egyenesből, Ságvár felől jönnek be leszállni, de erősen jegesednek. Mi a kenesei partoknál bejelentkeztünk a szentkirályi toronynak, jelentve pozíciónkat, és a leszállási adatokat kértük. Ezzel egy időben belerepültünk a fekete felhőbe és elkezdődött a horror! A Zlinen nem volt semmilyen jégtelenítő rendszer, és a felhőben azonnal elkezdődött a robbanásszerű jegesedésünk. Egy-két másodperc alatt teljesen lejegesedett a gép, olyan hangokat adva, hogy most esik szét darabokra. Rányomtam a maximális fordulatot és a minimális légcsavar állásszöget és ezzel egy időben körkörös irányba mozgattam a botkormányt, megtörve a kormányokra rakódott jeget. Ha nagy nehezen is, de lassan kikerültünk a felhőből, jelentettem, hogy hazarepülünk, és elbúcsúztam a szentkirályi toronytól. A Pitot-cső fűtésnek hála a sebesség- és magasságmérő jól mutatott, és műszer szerint folytattuk az utat haza. Olyan volt, mintha egy kocsiban teljesen be lennénk párásodva és nincs lehetőség letörölni az ablaküveget. Mintha tejfehér ködben vezetne az ember. Így repültem lejegesedve, „vakon” Budaörsig. Ott a műszeres eljárást követve bejöttem leszállni, és ötven métertől kicsit nyitott ajtóval próbáltam tartani az irányt. Szerencsésen földet értünk és nagy nehezen begurultam a hangár elé. Ott várt a rajparancsnok és az összes hajózó. Akkor tudtuk meg, hogy a leszálláshoz közelítő An-26-os a pálya mellé helyezkedett. Az átstartolás közben, a tetemes rárakodott jég miatt a fékszárnybehúzás pillanatában megülve a földhöz csapódtak, a gép kigyulladt és négy hajózótársunk meghalt.

Felszállásra kész Zlin 43-as a tököli betonon.

*

A repülés mellett a tanulást sem hanyagoltam el, szerettem volna a Szovjetunióban, a Gagarin Repülő Akadémián továbbtanulni. 1983 márciusában már az előkészítő tanfolyamon ültem, és májusban közölték, hogy felvettek, ősszel kezdhetem a tanulást. Mint a pályafutásom alatt oly sokszor, most is közbeléptek fentről és „rábeszéltek”, hogy jobb lesz az itthoni akadémia, mert hát „három gyerekkel, kint elég nehéz lenne az oroszul nem beszélő feleségének”. Így szeptembertől, éppen betöltve a harmincadik évemet, a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia Repülő Tanszékének hallgatója lettem.

A vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály tököli bázisán tartott 1999-es nyílt napon bemutatót repült 075-ös gurul vissza a hangárhoz.

A nyári időszakban a Zlinen repültem a gyakorlatban tartó feladatokat. Az egyik ilyen földközeli útvonalrepülésre bekéredzkedett a tököli csapatnál nyári gyakorlatot végző évfolyamtársam, volt Mi-8-as helikoptervezető. Szép nyári délután volt, Etyeknél beköszöntem a szokásos völgybe, húsz méteren követve annak nyomvonalát a dombok teteje alatt. Társam kitalálta, hogy mi lenne, ha az M7-es autópálya elválasztó sövénye felett repülnénk, úgy hogy megpörgetjük rajta a futókat. Megtörtént, és a Váli-medence egyenes szakaszán, a sövény felett egy-másfél méteren, 220 km/h-val suhantunk. A völgy végén a magasfeszültségek előtt felhúztam a gépet és ötven méteren ráfordultunk a dunaföldvári irányra. Az autópályán igen csekély volt a forgalom, mégis mintha egy fekete kocsi ment volna ott. Amint leszálltam szóltak, hogy menjek fel a toronyba, mert egy kis gond akadt…

Évfolyamtársam a földet érés után úgy eltűnt, mint a villám. Tudtam, hogy baj van. Miért is engedtem befolyásolni magam ilyen hülyeségre! A tököli törzsfőnök keresett, aki közölte, hogy másnap nyolc órakor Tökölön beszámoló a mai feladat végrehajtásáról. Nehéz éjszaka volt, másnap jelentettem mi történt, őszintén elmondva, hogy mit csináltam. Csak egy kérdése volt: - Az évfolyamtársad veled volt? Az igenlő válasz után közölte, hogy másnap utazzak le Börgöndre, mert a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka is hallani akarja az én verziómat. Kiderült, hogy hazafelé a sztrádán a Honvédelmi Minisztérium politikai főnöke utazott és a sofőrje úgy megijedt a sövényen repülő gép látványától, hogy majdnem lement a pályáról. Olyan alacsonyan repültünk, hogy a századosi rendfokozatokat is le tudták olvasni. Azt hitték vészhelyzetben vagyok és kényszerleszállást hajtok végre. Másnap, a törzsfőnök által adott tanácsokat megfogadva, jelentettem Kocsis tábornoknak, aki régebben maga is pilóta volt. Egy Taszárról ismerős párttitkár és a tábornok kérdezett, én pedig válaszoltam:

- Mi volt a repülési feladat? Jelentem, földközeli útvonalrepülés, ötven méteres maximális magasságon. Mit keresett a sztráda felett? Jelentem azon a helyen keresztezi az útvonal tengelyét a dunaföldvári irányba. Mit keresett a pályával azonos irányban? Jelentem az ornitológiai helyzet (madárraj kerülése) miatt kerültem a sztrádával párhuzamos irányba. Mit keresett húsz méteres magasságon? Jelentem a szélnyírás miatt pár másodpercet késve korrigáltam csak, így süllyedt meg a gép erre a magasságra.

Mivel a párttitkárnak nem volt kérdése, a tábornok szóbeli figyelmeztetésben részesített, amit természetesen azonnal elfogadtam. Amint a párttitkár kiment, a tábornok a páncélszekrényhez lépett és elővett egy üveg konyakot és két poharat. - János, ugye rácsaptál a sztrádára? Igen főnök, ez az igazság. De tudja, hiszen repült, hogy kétféle pilóta van. Aki megcsinálta, és aki meg fogja csinálni. Nekem ez volt az utolsó ilyen manőverem, ígérem. Erre koccintottunk és utamra bocsátott. Később mástól hallottam a sztorit, de már egy kicsit kiszínezve, amin csak mosolyogtam…

A 078-as Zlin 2000-ben a keceli gyűjteménybe került. A típust a következő évben vonták ki.

Az akadémiai éveket nagyon élveztem, egy egészen más világ tárult elém, amiben sok érdekes és a későbbi pályafutásom alatt igen csak használható dolgokat tanultunk. Közben a szabadidőmben visszatértem a régi repülőklubomba, repültem és oktattam vitorlázó és motoros kisgépeken is. Gyorsan eltelt a három év és az államvizsga után jött az „emberbörze”, hogy ki hová és milyen beosztásba kerül. A régi ezredparancsnokom volt a bizottság elnöke és örömmel közölte velem, hogy látnak bennem fejlődési lehetőséget a doktori cím elérésére és a tudományos munkásságom bővítésére, ezért a ZMKA Repülő Tanszékének tanára leszek. Mintha leforráztak volna, hiszen én hajózó beosztásra vágytam valamelyik alakulatnál. Biztosítottak, hogy továbbra is repülhetek évi nyolcvan-száz órát a Zlin 43-ason. Így lettem három évig tanár, majd tanársegéd a repülő tanszéken. Tanítottam, repültem, és publikáltam ahol csak lehetett, végül 1990 januárjában Tökölre kerültem az L-410 UVP-E szállító repülőgépre. Rajparancsnok, majd századparancsnok-helyettes lettem, de a Zlin Z-43-ason is tovább repülhettem. Összesen 3780 órát repültem ezzel a típussal és ezért tisztelet és köszönet illeti a repülőműszakiakat is, akik azon dolgoztak, hogy biztonságos, és üzembiztos gépeken repülhessünk.

Z-143LSi. Húsz év után ismét repülnek négyüléses Zlinek a magyar légierőben.

* * *

A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. áprilisi és májusi számaiban jelent meg. Fotó: Balogh- és Pinczés-archív, Hérincs István, Szórád Tamás

A folyamatos érdeklődést megköszönve, ezúton tájékoztatom az érdeklődőket, hogy a zánkai haditechnikai park látogatható, nyitvatartása innen tölthető le. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis évente több alkalommal lehetőséget ad a sajtónak és a spotter közösségnek, hogy szervezett keretek között dokumentálja és fotói segítségével a civil társadalom felé bemutassa a repülőbázis mindennapjainak egy-egy szeletét. Így volt ez június elején is, amikor a hétköznapi repülőüzem mellett egy fontos esemény megörökítésére is lehetőség nyílt. Az e heti bejegyzéshez ezekből a képekből válogattam.

Napsütötte Juliett

Indulásra kész Gripen a J (Juliett) zónában. A póttartályon kívül Litening célzókonténert és a földi célok elleni Maverick rakéta gyakorló változatát függesztették a fegyveresek.

Műszakaik figyelik az egyik együléses gép indítását.  

Mosoly a zónában. Vajon mi hangzott el a fejhallgatóban?

Ez a gép a következő sorban repül majd.

A kétüléses 43-as és személyzete. Az orrfutó kirugózott, a kacsaszárny kissé húzott helyzetben van.

Ugyancsak a 43-as, amely visszaérkezve, felhőárnyékban gurul a zónába.

Először az első ülésből száll ki a hajózó.

A hátsó üléstől egy külön járó vezet az első fülkéhez akasztott létrához.

Lángálló overall, g-nadrág, mellény, túlélőkészlet. A légkondicionált fülkéből kiszállva, a kora nyári hőségben aligha komfortos viselet a Gripen hajózók öltözéke. 

Az újabb felszállásra való előkészítés része a vizuális ellenőrzés. A földről nem látható részek szemrevételezéséhez fel kell mászni a Gripen „hátára”.

A pilóták térdblokkján a repülés közben fontos információk és adatok vannak.

Két ujj a magasban – indulhat a segédhajtómű.

Egy ujj a magasban – indulhat a hajtómű.

Időnként a műszakiak is lehetőséget kapnak egy repülésre a Gripen hátsó ülésében.

A gép alá egy bölcsőt gurítanak és emelőket akasztanak. A műszakiak a póttartályt veszik le a 37-es Gripenről, amellyel az egyik bemutató pilóta repül rövidesen.

Egy kis szusszanó a gépek indulása előtt.

Néhány szót vált a zónában zajló tevékenységért felelős zónaparancsnok és az egyik Gripen műszakija. Már amennyire ez a zajban lehetséges, mert a háttérben álló gépnek már jár a hajtóműve.  

A megannyi ellenőrzés egyike: a műszakiak a törzsféklap működését figyelik.

Erre a mozzanatra később került volna sor. A pilóta kiszállt, gépe egyelőre marad a zónában.  

Mondd, mi a gond? A pilóta helyét a műszakiak foglalják el és vallatni kezdik a Gripent.

*

Afganisztánból, kísérettel

Tizennyolc év után véget ért a Magyar Honvédség afganisztáni szerepvállalása. Az utolsó kontingens tagjait június 8-án a szállítórepülő század egyik A319-ese szállította haza. A másik Airbus egyelőre még nyitott ajtókkal szellőzik az állóhelyen. A negyvenöt perces repülés során ezzel igyekszünk majd utolérni a Gripenek kíséretével érkező afganisztáni gépet.

Az elmaradhatatlan körbejárást, a gép vizuális ellenőrzését a másodpilóta végzi el.

Rövid repülés lesz, de a biztonsági tájékoztató ugyanúgy lezajlik, mint más esetben.

Megkezdjük a gurulást, a műszaki útjára engedi az Airbust.

Várakozás a kijelölt légtérben. A szárnyat a géptörzs árnyékolja, a nyugati napfény a szárnyvéget lezáró felületen (wingtip fence) és a fékszárnysín áramvonalazó burkolatán csillog.

Feltűnik az Airbus, amelyet a magyar határnál a készültségi Gripenek fogadtak.

14 000 láb (4200 méter) magasan repülünk a vadászkísérettel érkező Airbus közelében. Sebességünk 280-290 csomó (500-520 km/h), ennyi a Gripeneknek is megfelel.

Alattunk a repülőbázis, igyekszünk lefelé, hogy az érkezés pillanatait már a földön dokumentálhassuk.

A műszakiak megkezdik az érkezés utáni teendőiket.

Fent, a pilótafülkében is van még tennivaló.

A lenyugvó nappal a háttérben érkezik az utolsó afganisztáni gép és kísérete.

A vadászok leválnak a szállítógépről, amely azután alacsonyan áthúz a pálya felett.

Kapitány és személyzete. Ők is a zónában maradnak, mert közvetlen kollégájuk is a hazaérkezők között van.

Újra itthon, magyar földön.

Miközben az Airbus begurul, a kíséret is áthúz és leszáll.

 A vizes fogadtatást a repülőbázis tűzoltói biztosítják.

Az aláhulló vízpermeten átvilágít a fényszóró.

A 604-es kifordul a vízhíd alól.

A hazatérőket zenekar várja.

A kiszállás utáni első pillanatok a hozzátartozóké, majd a hivatalos fogadás következik.

Az utolsó kontingenst a Magyar Honvédség frissen kinevezett parancsnoka fogadta.

Amikor két Airbus személyzete találkozik.

Még a csomagok kirakodása van hátra, azután vége a napnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A harminc évvel ezelőtti Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletek során az egyik legfontosabb feladat az Arab- (Perzsa-) öbölbe vezényelt haditengerészeti egységek helikoptereinek menedzselése volt. A munka irányításával egy olyan pilótát bíztak meg, aki békében és háborúban szerzett széleskörű tapasztalattal rendelkezett.

Marc Liebman két háború veteránja. Miután 1969-ben az amerikai haditengerészet helikopterpilótája lett, H-2 Sea Sprite és H-3 Sea King típusokon repült szárazföldi bázisokról és különböző hadihajók fedélzetéről. Harci tapasztalatát Vietnamban szerezte, majd a hetvenes és nyolcvanas években aktív és tartalékos szolgálatot egyaránt teljesített. Közel ötezer órát töltött a levegőben, repült kutató-mentő, harci kutató-mentő, különleges műveleti bevetéseket valamint tengeralattjárók elleni és logisztikai feladatokat. Kuvait lerohanása idején a 7. hordozócsoportot támogató tartalékos (Navy Reserve) egység parancsnoka volt. Az egység 1990 késő őszén készült bevetésre a USS Ranger repülőgép-hordozó körül összpontosuló harccsoport részeként. Kuvait elfoglalása azonban megváltoztatta a terveket. Marc Liebman részt vett a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekben, ahol parancsnoki feladatot kapott: a haditengerészeti forgószárnyas műveleteket, tizennégy nemzet száznegyven helikopterét irányította az Öbölben.

A USS Ranger a kíséretéhez tartozó holland fregattot tölti fel 1991 januárjában.

- Hogyan kezdett neki a feladatnak?

- Ez folyamatosan alakult ki. Először kijelöltük a váltásokat és feltöltöttük az egyes beosztásokat. Az enyém a hosszú távú műveleti tervezést és a taktika kidolgozását fedte le, a többiek beosztása a tengeri hadviselés összes egyéb területét. Kezdetben a csapásmérő bevetések tervezésén, a tengeri aknák elleni hadviselésen és a hajóforgalom megfigyelésén volt a fókusz. A bevetés előtt a központi parancsnokságon (CENTCOM – Central Command, a Közel-Keletért, az Egyiptomtól Pakisztánig illetve északon Kazahsztánig terjedő területért felelős parancsnokság) találkoztunk, majd a USS Rangerre kerültünk.

Marc Liebman a USS Ranger műveleti központjában.

- Hány fős csapattal dolgozott?

- Tizenkét fővel.

- Melyik elöljáró felé kellett jelentenie?

- A 7. hordozócsoport parancsnoka felé. A csoport parancsnoki struktúrája egy kissé komplikált, mert vannak parancsnokok, aki több területért is felelnek, de leegyszerűsítve a következőképpen működött a dolog. Az Arab-öbölben és a Vörös-tengeren lévő haditengerészeti erők teljes egészében a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka alá tartoztak. Ez az Arab-öbölben lévő Zulu kötelék több mint kilencven hajóját, a Vörös-tengeren hajózó Yankee kötelék több mint harminc hajóját és a 156-os alkalmi harci kötelék kétéltű erőinek több mint negyven hajóját jelentette. Minden harccsoporton és alkalmi harci köteléken belül külön parancsnokai voltak az egyes területeknek. A lista hosszú, csak néhányat említenék. A Zulu köteléken belül a légvédelemért felelős tiszt jelzése Zulu Alpha volt, a hordozók repülőezredei Zulu Papának dolgoztak. A felszíni hadviselésért, a hajóforgalom megfigyeléséért, és a Sivatagi Vihar alatt az iraki haditengerészet egységeinek elsüllyesztéséért a 7. hordozócsoport parancsnoka, Zulu Sierra felelt. A helikopterműveletekért és az összes helikopterért felelős tiszt Zulu Lima volt. Ez voltam én és Zulu Sierra felé jelentettem. Zulu Sierra egy szárazföldi parancsnokkal is rendelkezett, aki Szaúd-Arábiában, az Egyesült Arab Emirátusokban és az Ománban települő gépeknek, vagyis a brit Nimrodoknak, az ausztrál, kanadai és amerikai P-3 Orionoknak, a francia Atlantique-oknak és a repülőgép-hordozókon települő összes S-3 Vikingnek szabta meg a feladatot.

A tengerészeti repülés forgószárnyas ikonja, a Sea King kanadai felségjellel.

 - Az Ön részére ki szabta meg a feladatokat?

- A CENTCOM lefektette a hosszú távú stratégiai célokat és az egyes specifikus célokat. Olyanokat, mint az Arab-öböl blokádja az iraki hajók előtt, az iraki haditengerészet megsemmisítése, egyes olajfúró platformok elfoglalása, stb.. Ezeket a szolgálati út betartásával - a központi parancsnokság haditengerészeti komponensparancsnoka majd Zulu kötelék - továbbították Zulu Sierra felé, és Zulu Limának (nekem). Miután megismertük a feladatot, tájékoztattuk a komponensparancsnokot, hogy mit és hogyan csinálunk majd, illetve jeleztük, ha további erőforrásokra is szükségünk volt még.

- Tizennégy nemzet száznegyven helikopteréért felelt. Mikortól állt rendelkezésre ez az erő és milyen típusok alkották?

- Amint az egyes hajók megérkeztek az Öbölbe, azonnal a Zulu kötelék alárendeltségébe kerültek. Emlékeim szerint kanadai CH-124-esek – ez a Sea King kanadai változata - ausztrál H-3-asok és SH-2G-k, olasz Bell 412-esek alkották illetve a Royal Navy Lynx és a franciák Gazelle helikopterei. A US Navy H-3 és SH-60B helikopterekkel repült, de alám tartozott az Army két helikopter-különítménye is, OH-6-osokkal.

Sokáig nem volt ismert, hogy hadihajókkal és két Alouette III-as helikopterrel Argentína is részt vett a Sivatagi Vihar műveletben. Az egyik géppel hajtóműhiba miatt kényszerleszállást hajtottak végre az öböl vízére.

- Hogyan írná le egy tipikus napját a Sivatagi Pajzs idején?

- Úgy, hogy hosszú volt! Jellemzően napi több mint tizennyolc órát voltam talpon. Négy óra folyamatos alváson kívül egy-egy óra bóbiskolás jutott még. Ahogy a többieket, engem is az adrenalin tartott életben. Minden nap az egyik négy órás váltás parancsnoka voltam a parancsnoki központban. Feladatunk volt még a következő nap feladatainak áttekintése és az aznap zajló műveletek figyelése. A napot a hírszerzési információk és a hivatalos hírszerzési tájékoztatók olvasása és az üzenetek megválaszolása tette teljessé. Egyes napokon átrepültem azokra a hajókra, amelyek helikoptereinek feladatot szabtunk, más napokon magam is repültem a USS Ranger egyik H-3-as helikopterével.

- Mi volt a legnagyobb kihívás a műveleteknek ebben a fázisában?

- A különböző nemzetek eltérő harcérintkezési szabályai (ROE – Rules of Engagement). A CENTCOM felállított egy általános harcérintkezési szabályt, amelyhez valamennyi nemzet hozzáadhatta a saját korlátozásait. Néhányan éltek is ezzel a lehetőséggel és mi úgy szabtuk a feladatukat, hogy ne sértsék meg a saját szabályaikat. A másik problémát az egyes helikopterek képességbeli különbségei okozták.

Puma helikopterek a Clemanceau francia repülőgép-hordozó fedélzetén.

- A Sivatagi Vihar első napjaiban milyen feladatokat kaptak a tengerészeti helikopterek?

- Még a Sivatagi Pajzs idején az elsődleges feladatunk a hajóforgalom megfigyelése és az iraki kikötők blokádjának fenntartása volt. A nap minden órájában több mint ötezer hajó volt az Arab-öbölben. Folyamatosan figyelemmel kísértük valamennyit. Ezen kívül mentésre készen biztosítottuk a hordozók repülőüzemét, logisztikai feladatokat – többnyire személyszállítást – és csempészek elleni műveleteket hajtottunk végre. Az öböl déli részében Omán és az Egyesült Arab Emirátusok jobban aggódtak amiatt, hogy mi jöhet Iránból, mint amiatt, hogy mi zajlik fenn, északon. Az iráni menekülteket ellenőrizték és útjukra engedték. Aggodalmat inkább az okozott, hogy tartani lehetett az iráni különleges műveleti erők beszivárgásától. A Sivatagi Vihar első napjától ez megváltozott, az addigiakhoz további feladatokat kaptunk: felkutatni és elsüllyeszteni az iraki haditengerészet hajóit, támogatni a US Navy különleges műveleti erőit, a SEAL-eket, harci kutató-mentő feladatokat repülni az Arab-öböl és a Satt al-Arab felett, és tengeri aknákra vadászni. Később az irakiak által légvédelmi platformként használt fúrótornyok elleni műveleteket támogattunk illetve a hírszerzési feladatokban is részt vettünk.

A harci kutató-mentő (CSAR) feladatokra HH-60-asokat használt az amerikai haditengerészet.

- Mindez hogyan változott a műveletek előre haladtával?

- Miután az iraki haditengerészetet kiiktattuk, és a repülőgép-hordozók Bahreintől északra húzódtak, az öböl-szerte telepített tengeri aknák után kutattunk, kutató-mentő és harci kutató-mentő feladatokat repültünk és további olajfúró tornyokat foglaltunk vissza. Részt vettünk a Karuh-sziget elfoglalásában is. A hivatalos feljegyzések szerint a kuvaiti tengerészgyalogosok foglalták vissza, de a valóság az, hogy az irányításunk alatt lévő amerikai szárazföldi erők hajtották végre két OH-6-os helikopterrel.

- Mennyire változtak meg a mindennapjai, miután a Sivatagi Pajzsból Sivatagi Vihar lett?

- Csak annyiban változott, hogy nagyobb lett a feszültség. 

A Royal Navy jelentősen modernizált Lynx helikopterei a típus 2017-es kivonásáig voltak jelen Öbölben.

- Mi alapján osztották el a feladatokat az amerikai és a koalíciós helikopterek között?

- Az egyes koalíciós partnerek nemzeti harcérintkezési szabályainak és a helikopterek képességeinek figyelembe vételével.

- Mondana erre egy példát?

- A harccsoport felkészülése során a US Navy SH-60B helikopterei közösen gyakoroltak a Royal Navy Lynx helikoptereivel. Az egyik felderítette, a másik leküzdötte a célt. Bár ez nem volt új koncepció, a Sivatagi Pajzs előtt nem sok olyan kiképzési feladatot repültünk közösen, amellyel tökéletesíthettük volna a technikánkat. Az SH-60B egyetlen támadó fegyvere akkoriban a hajók elleni Penguin rakéta volt. Ez egy remek fegyver, de amint elindították, a legnagyobb infravörös cél felé repült és megsemmisítette azt. Az Arab-öböl északi részén álló olajfúró tornyok százai miatt nem használhattuk, mert a Penguin nem volt képes megkülönböztetni egy ilyen tornyot és egy hajót. A brit Királyi Haditengerészetnek azonban volt Sea Skua rakétája. Ennek nem volt olyan hatótávolsága, mint a Penguinnek, de a tűzvezető radar sugárnyalábja mellett haladt a megjelölt célig. A Lynxnek nem volt keresőradarja, az SH-60B viszont kiváló radarral rendelkezett, amit arra terveztek, hogy megtalálja a hajókat vagy a tengeralattjárók periszkópját és levegőcsövét (snorkel), ráadásul nagyon jó elektronikai felderítő berendezése is volt. Az SH-60B-k 3000 lábon (1000 méter) repültek és a helikopter APS-124-es radarjával látták az olajfúró platformokat, a hajókat, és a brit helikoptereket is, annak ellenére, hogy a radarnak nem volt saját-idegen azonosító (IFF) képessége. Az SH-60B személyzeteknek csak néhány órás gyakorlásra volt szükségük annak kidolgozására, hogy miként irányítsák a Lynxet a cél közelébe. A Sivatagi Pajzs idején gyakoroltuk ezt, és amikor kitört a háború, már készen álltunk. Az SH-60-as 2000-3000 láb magasan (600-1000 méter) és az iraki hadihajók légvédelmi rakétáinak és csöves légvédelmének hatótávolságán jócskán túl repülve irányította a 200 láb (60 méter) magasan repülő Lynxeket 8-10 mérföldre (15-18 kilométer) a célponttól. Miután a Lynx tűzvezető radarja ráállt az iraki hajóra, a személyzet indította a Sea Skua rakétát. Emlékeim szerint ezzel a taktikával 14 hajót iktattunk ki. Később olyan gyorsjáratú motorcsónakok elsüllyesztésére is ezt a taktikát alkalmaztuk, amelyek iraki különleges műveleti katonákat próbáltak eljuttatni Szaúd-Arábiába.

Az amerikai Seahawkok nem használhatták a hajók elleni Penguin rakétát.

- Hogyan tudta alkalmazni a korábban szerzett tapasztalatait?

- A tapasztalatom, amit mint helikopterpilóta szereztem a legkülönbözőbb feladatok során, és annak ismerete, hogy az általános vélekedéssel szemben mire képes valóban a helikopter, sokat segített, volt viszonyítási alapom azokkal a kihívásokkal kapcsolatban, amelyekkel a helikopter-különítmények személyzetei szembesültek. Németországban is éltem és ezért az európai gyakorlattal kapcsolatban is volt viszonyítási alapom. Egy csapatot vezettem, feladatot adtam nekik és hagytam, hogy kidolgozzák a részleteket azon irányelvek mentén, amiket megkaptam és továbbadtam nekik.

- A Sivatagi Viharban mi jelentette a legnagyobb kihívást?

- Műveleti szinten a tizenöt különböző harcérintkezési szabály, mindegyik nemzetnek egy plusz egy a központi parancsnokságnak. Adminisztratív szinten egy belső probléma okozta a legtöbb fejfájást. Nem mennék bele részletekbe, de a haditengerészet és a védelmi minisztérium nem volt felkészülve arra az adminisztratív terhelésre, ami tartalékosok ezreinek behívásával járt. A bürokrácia összeomlott, maradjunk ennyiben.

Amerikai Seahawk száll le egy brit hajóra. Az együttműködés az Öböl-háború után is folyamatos volt.

- Mi volt a legfontosabb tapasztalat vagy tanulság, amit tengerészeti helikopterpilótaként az Öböl-háborúban szerzett?

- Kettő is volt. Az egyik, hogy az SH-60B helikopter beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mint hajók elleni és tengerészeti csapásmérő fegyver. Azóta a haditengerészet kibővítette a képességeit, fegyvereit és szenzorait. A másik, hogy a haditengerészetek kisebb problémáktól eltekintve milyen jól működtek együtt. A legtöbb ország, amely hajókat küldött a Sivatagi Pajzs és Sivatagi Vihar műveletekhez, NATO tag volt (Belgium, Dánia, Egyesült Királyság, Franciaország, Görögország, Hollandia, Kanada, Olaszország, Norvégia és Spanyolország). A többiek, Ausztrália, Argentína, Lengyelország, és az Öböl-menti Együttműködési Tanács országai, rendszeresen gyakoroltak az amerikai haditengerészettel közösen. Ez az éveken át tartó kemény munka és gyakorlás meghozta az eredményt.

* * *

Fotó: Liebman-archív, US Navy, UK Ministry of Defence, Royal Canadian Air Force. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. májusi számában jelent meg.

2011. június 2-án a kecskeméti repülőbázisról 1-1 elleni légiharc gyakorlatra szállt fel két Gripen. Az együléses C-t egy kétüléses D kísérte és a gépek Mezőkövesd térségébe, a légiharc-gyakorlásra legtöbbször használt TRA 23 jelű légtérbe tartottak. A géppár elhagyta Szolnokot és miután megérkeztek a légtérbe, a pilóták bemelegítettek azzal, hogy 5 g-s túlterheléssel 90 és 180 fokos fordulókat hajtottak végre. Az ilyen manővernek kettős célja van. Egyrészt ellenőrzik a fegyverzetet, másrészt felkészítik a szervezetet a komolyabb túlterhelésre. A fokozatos, 30 másodpercig tartó 5 g túlterhelés „felébreszti” a szervezetet, amelyet így nem a légiharcban gyakori 6-8 g éri először, ami bemelegítés nélkül, akár ájuláshoz is vezethetne.

Fontos mozzanatról van szó, mivel az egyén g-toleranciája naponta változhat, pihentségtől, fáradtságtól, sportolástól, de még a szervezet folyadék háztartásától függően is. Általában 5,5 - 6 g a küszöb, amit a g-ruhával és a légzéstechnikával lehet emelni. A Gripenen használt öltözék nadrágja 2-3 g pluszt jelent, a mellény pedig a g-tűrés időtartamát növeli. A megfelelő légzéstechnikával ehhez még 3-4 g-t lehet hozzáadni, de rossz légzéssel el is lehet rontani a dolgot. Ez a fajta bemelegítés a kanadai képzéssel került be a hazai vadászrepülők mindennapjaiba. A MiG-29-esen vagy az L-39-esen előfordult, hogy egyes feladatokra, például útvonalrepülésre a pilóták nem vették fel az orosz gyártmányú, 1-2 g pluszt jelentő PPK-nadrágot. Ez Kanadában, az NFTC Hawkjain elképzelhetetlen volt és ez érvényes a Gripenre is. A svéd típus fedélzeti rendszere észleli és jelzi, ha az öltözékkel valami nincs rendben, például ha le van csatolva az oxigénmaszk.

A Gripenen használt öltözék.

A fegyverzet ellenőrzése és a bemelegítés után a géppár a készültségi elfogást gyakorolta, mivel ez a Gripen pilóták fő feladata és egyben ez egy üzemanyag-takarékosabb kezdés is. Ha légiharccal indítanának, a tartós utánégető használat miatt nem biztos, hogy maradna kerozin az elfogásokra. Valós, éles helyzetben is hasonlóan épül fel a feladat. A készültségi géppár felszáll és elfogja az ellenséges gépet. Úgy van felépítve a manőversorozat, hogy a géppár egyik tagja mindig az ellenfelet fenyegető, biztos pozícióban legyen, és bármilyen ellenséges manőver esetén reagálni tudjon. Gyakorló légiharcnál ezeket a manőversorozatokat többször is lehet gyakorolni, újabb és újabb felállásból indítva a harcot és persze az ellenség is kerülhet olyan helyzetbe, hogy győztesen kerüljön ki a küzdelemből.

Június 2-án a TRA 23-asban is egy ilyen szituációt gyakoroltak a pilóták. Az elfogott cél nem akart együttműködni és távolból indítva megkezdődött a harc. A klasszikus, manőverező légiharcban úgy tűnt, hogy az együléses gép pilótája, Molnár Tibor őrnagy lesz a nyerő. A pilóta nagyon közel volt ahhoz, hogy lőni tudjon, gyakorlatilag néhány fokot kellett volna lefaragnia ehhez. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert a manővernek ebben a pillanatában, a sisakjában egy figyelmeztető jelzés szólalt meg. A figyelmeztető rendszer tervezésekor a mérnökök arra törekedtek, hogy ha a pilótának a harcban nincs ideje lenézni a kijelzőre (MFD – Multi Function Display), akkor a hangjelzés tónusából is tudja, hogy milyen szintű hibával kell szembenéznie. Ebben az esetben a jelzés egy súlyos hibára utalt, ráadásul a gép szinte megtorpant, ahogy a hajtómű utánégető üzemmódja automatikusan kikapcsolt. A pilóta villámgyorsan felmérte a helyzetet és mivel azt tapasztalta, hogy a két gép térbeli elhelyezkedése miatt nem fenyeget az összeütközés veszélye, lepillantott a kijelzőre. A kijelzőn már megjelent a hiba, mellette egy szám, amely kategorizálta a hibát és egy betű, ami a súlyosságára utalt. A felirat alapján a hajtómű vész-üzemmódon működött. A hiba jelentkezésekor a gép egy spirálon süllyedve repült, 250-300 csomós (500-540 km/h) sebességgel, maximális utánégetéssel, 7-8 ezer láb (2100 – 2400 méter) magasan. A manőver alsó határa a terep felett 5000 láb (1500 méter) volt. Miután a rendszer kikapcsolta az utánégetést, a gép a maximális tolóerő közel ötven százalékát elvesztette.

Molnár Tibor őrnagy

A manőver és a meghibásodás miatt lassuló Gripen orra ekkor északra mutatott, háttal a hazavezető iránynak. A pilóta folytatta a fordulót és a kecskeméti irányra állt hibás gépével, hogy a probléma megoldása közben már a hazavezető útvonalon repüljön. Ezzel időt lehet nyerni, és lehet, hogy ez az idő, akár néhány másodperc, később jól jön majd a hazatérés végső fázisában. A légiharc gyakorlat természetesen ezzel véget ért, és ekkor már jutott idő a rádiózásra is. Molnár őrnagy a kísérőjével és a vadászirányítással is közölte, hogy a hajtómű meghibásodása miatt visszatér Kecskemétre. A hazafelé tartó Gripen mellé felzárkózott a kísérője is. Békeidőben is alapszabály, hogy a géppár egyik tagja sem marad magára a bajban. A „mellettem a társam” megnyugtató érzésén túl, ennek praktikus okai is vannak. A vészhelyzeti ellenőrző lista ott van a Gripen memóriájában és nyomtatott formában a pilótánál is. Általában gyorsabb a kijelzőre lehívni a listát és onnan ellenőrizni a teendőket, mint papírról nézni, de az is megtörténhet, hogy a fedélzeti rendszerek meghibásodása miatt az adatokat nem lehet lehívni vagy a pilóta túl elfoglalt a problémával és a gép irányításával. Együléses harcászati repülőgépről lévén szó, nincs más, akivel megoszthatná a teendőket, mint a géppárja. A kísérő segíthet azzal, hogy a hiba alapján a saját gépe kijelzőjén jeleníti meg a teendőket és rádión diktálja a társának, egyben kívülről ellenőrzi is a meghibásodott gépet.

Kísérő, szorosan felzárkózva (illusztráció).

Ha a dolgok rosszra fordulnak és katapultálásra kerül sor, akkor a kísérő az, aki a földet érésig követheti a folyamatot és tájékoztathatja a földi szolgálatokat - például, hogy a pilóta egy magasfeszültségű vezetéken akadt fenn, áramtalanítani kell a szakaszt - de pontos koordinátát adhat a kutató-mentő szolgálatnak is. Adott esetben életet menthet azzal, hogy a kutató-mentők a lehető leggyorsabban megtalálják és ellássák a sérült hajózót. Háborúban a levegőből biztosíthatja a földön menekülő vagy rejtőző társát. Elemezve a helyzetet, Molnár őrnagy döntése egyértelműen a kecskeméti leszállás volt. Ha azonnali leszállást kívánt volna a helyzet, akkor a debreceni polgári vagy a szolnoki katonai repülőtér jöhetett volna szóba, attól függően, hogy a TRA 23-asnak melyik szektorában van a gép. Közben Kecskeméten is figyelték a frekvenciát, így a pilóta velük is közölhette a helyzetet, hogy a mentő, tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok is felkészülhessenek a meghibásodott Gripen fogadására.

A szükséges tennivalók elvégzése után a pilóta számára nem maradt más feladat, mint a kevés tolóerővel, sebesség és állásszög korlátozással, finom gázkar kezeléssel és kormánymozdulatokkal, vagyis egy kényes egyensúly fenntartásával hazavinni a meghibásodott repülőgépet. Az ilyen természetű meghibásodás esetén egy bizonyos sebesség alatt kell maradni, amelyhez tartozik egy hajtómű fordulatszám, amin viszont fennáll a pompázs veszélye (a levegő áramlásának instabilitása, az áramlás leválása a kompresszorlapátokról, amely a hajtómű leállásához vezet). Nagyon finoman kell repülni a géppel, elkerülve, hogy túlgyorsuljon. Ez a Gripenen nem egyszerű, mert egy bizonyos süllyedési szög túllépése esetén gázlevétel mellett is könnyen gyorsul, aminek az a veszélye, hogy ha a pilóta gyorsan veszi le a gázt, akkor ugyancsak bepompázsolhat a hajtómű. Gondolatban tehát a gép előtt kell járni, megelőzni a nemkívánatos helyzetek kialakulását. Ehhez jó előre meg kell tervezni majd lerepülni a leszállási profilt. A végső egyenesen a futóműre vonatkozó limit miatt kell tovább csökkenteni a sebességet, amihez tartozik egy állásszög. Ezt az állásszöget nem szabad túllépni, mert a sebesség nagyon lecsökken, a gázkarral pedig nagyon óvatosan kell bánni, ráadásul a hajtómű is lassan reagál. A „huszáros” tempó itt már nem működik. (A kecskeméti szimulátorban az ilyen esetek megoldását is lehet gyakorolni.)

A meghibásodástól számítva kilenc perc telt el, amikor Molnár őrnagy sikeresen leszállt a Gripennel Kecskeméten. A levegőben még csak annyi hibaüzenet volt, hogy a hajtómű átállt tartalékrendszerre, ez a földön, kigurulás közben kiegészült azzal az üzenettel, hogy az elektronikus hajtómű szabályozó rendszer (FADEC - Full Authority Digital Electronic Engine Control) a hiba oka. A begurulást és a leállítást követően a műszakiak átvették a gépet és vallatni kezdték a hibáról. A pilótákhoz hasonlóan a műszakiaknak is megvan az adathordozójuk (DTU – Data Transfer Unit), amely a számukra hasznos információkat tárolja. Ebből az egységből is kinyerhetik az adatokat, de egy infravörös leolvasó segítségével is hozzájuthatnak azokhoz. Így jutottak el a meghibásodott blokkig. A gépből nyert információkat a műszaki adatokat rögzítő részleg (MDR – Maintenance Data Recording) kezeli. Nemcsak a különböző paraméterekkel és kapcsolóállásokkal vannak tisztában, de még azt is megmondják, hogy mikor, mekkorát lélegzett a pilóta. A hajózó tapasztalatairól szintén készül egy feljegyzés, amit az MDR-osok adataival együtt Svédországba, a Gripen gyártójához is eljuttatnak. Ahogy az évek során gyűlnek az adatok, itthon és a gyártónál is készül egy statisztika az egyes részegységek meghibásodásáról.

Hajózó részről a repülés utáni kiértékelésen (debriefing) is elemzik az esetet. A kiértékelés az irányítókkal, logisztikával, műszakiakkal közösen kezdődik és megbeszélik, hogy volt-e gond valamelyik szakággal kapcsolatban. Ezután csak a pilóták maradnak az eligazítóban. Beszámolnak arról, hogy a feladat végrehajtása során kivel mi történt, min kell változtatni, vétett-e valaki hibát, mit kellene másképpen csinálni. Ez azért fontos, mert bár sok minden le van írva, az élőszó könnyen felidézhető bizonyos esetekben, például egy hasonló meghibásodásnál. Ebben az esetben is elemezték a vészhelyzetet és a pilóta tevékenységét is. Az elemzés célja a fejlődés. A meghibásodásról készült jelentést (ODR - Operational Disturbance Report) később azok is elolvashatják, akik nem tudtak részt venni a debriefingen és a kölcsönös információáramlás alapján ezt az ODR-t más Gripen üzemeltetők is megkapják. A végleges jelentést a századparancsnok, majd a bázisparancsnok végül pedig az akkori Összhaderőnemi Parancsnokság (2019. január 1-től Magyar Honvédség Parancsnokság) Repülésbiztonsági Osztálya hagyta jóvá. Ezután bekerült egy elektronikus rendszerbe, amit a kecskeméti repülőbázison fejlesztettek ki azzal a céllal, hogy az információ mindenkihez eljusson és, hogy a különböző eseteket kategorizálni lehessen illetve statisztikai célokra is felhasználhatóak legyenek.

Gripen és pilótája. A hajtómű, ha „félgőzzel” is, de hazatolta a gépet.

Molnár Tibor őrnagyot a honvédelmi miniszter az augusztus 20-a alkalmából rendezett ünnepségen a Hazáért érdemrenddel tüntette ki. A FADEC cseréjét követően a repülőgép rövid időn belül ismét szolgálatba állt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az alábbi összeállításhoz a március és május között készült képekből válogattam. A gyenge forgalom ellenére a megszokottakon kívül számos érdekesség is megfordult Ferihegyen. Ezekből csak néhányat sikerült lencsevégre kapni, a többiről kiváló fotókat közöltek a nálam szerencsésebb földrajzi pozícióból startoló sporttársak. A válogatásból jónéhány kép kimaradt, azok majd egy tematikus bejegyzésnél kerülnek sorra.

Március elején visszatért Budapestre a Tarom. Az első járatot egy mindössze másfél éves ATR 72-600-as teljesítette.

Az Aerotranscargo egyik Boeing 747-ese (ER-JAI) napokig vesztegelt Ferihegyen.

Egy pillantás a magasba: a Royal Air Force KC2 Voyager (A330 MRTT) tanker / szállító gépe Brize Norton felől érkezik Budapest légterébe.

A spanyol Iberia Express szintén a visszatérők egyike, Airbus A320-asuk Granada felé indul.

Bal fordulóban a Korean Air Cargo B 777-ese a 31L pályáról végrehajtott felszállás után. A következő megálló Frankfurt lesz.

Ugyancsak a 31L-ről indul az Emirates Boeing 777-300-asa, de jobbra fordul, úti célja Dubaj. A járat a szokottnál sokkal később érkezett, ezzel a visszaindulás is a naplemente idejére csúszott.

Az üzleti repülésben működő orosz Meridian Air 52 üléses A320-asa. Hullámos festésmintája éles kontrasztban van az 1-es terminálépület egyenes vonalaival.

Az Israir A320-asának másik oldalát néhány extra matrica díszíti, de a lényeg inkább a törzs alatt van: az izraeli utasszállítót szenzorcsomag védi a vállról indítható rakéták ellen.

Az Emirates rövid törzsű, B 777-200-as változatú gépe érkezik, alatta a közelkörzeti Selex radar dómja gömbölyödik.

Sajnos csak egy hasas képet sikerült készíteni a TUIFly egyébként igen szép festésű B 737-800-asáról. A gép érdekessége az osztott (split scimitar) szárnyvég.

Két csík között egy harmadik. Ami húzza: a FedEx 33 ezer láb magasan átrepülő MD-11F gépe.

Nyílnak a földön zárt helyzetben lévő futóakna ajtók, hogy utat adjanak a Dreamliner behúzódó futóműveinek.

A hajtóműgyártó ukrán Motor Szics An-12-ese ázik a márciusi esőben. A négy hajtóműves légcsavaros több mint fél évszázados darab, 1966-ban gyártották.

Az LX-UCV nem sokat időzik Ferihegyen, személyzete már a továbbindulásra készül.

A Tarom négy A318-asának egyike. A Baby Bus alig néhány légitársaságnál üzemel.

Elemelkedik a Wizz Air A321neója. A gép mindössze néhány hónapos, tavaly decemberben érkezett a gyártótól Ferihegyre.

A Korean a kargó üzletágnak köszönhetően nyereséggel zárta a tavalyi, Covid-sújtotta évet. Teherszállító 777-esük indul a Cargo City-től, helyét rövidesen egy másik Boeing veszi át.

Mégpedig a Cargolux egyik B 747-400-asa. 

Néha az A350-900-as típus repüli a Qatar budapesti járatát.

A kormányzati repüléseket is teljesítő honvédségi Falcon 7X gyakori látvány Ferihegyen, és bár a katonai gépek mozgását nem verik nagydobra, a hírekből gyakran kiderül, hogy merre jártak.

Szürke felhők előtt indul Prága felé a Qatar Cargo  B 777F teherszállítója.

Szintén szürke időben rója kalibráló köreit a szerb Super King Air 350-es.

Juharleveles klasszikus. A lemenő nap fénye a kanadai Skyservice Business Aviation Boeing 737-500-asát simogatja.

Ritka vendég felénk a kanadai légierő CC-177-ese; az észak-amerikai ország légierejénél ezzel a jelzéssel repül a Boeing C-17-es.

A kora hajnali érkezés és a késő esti indulás miatt egyelőre még csak ilyen képet lőttem a Condor Boeing 767-eséről, amely immár rendszeres látogatója Ferihegynek.

A német Condor hosszú törzsű B 757-300-asa érkezik egy áprilisi reggelen, hogy több hetet az ACE hangárjában töltsön, magyar szakemberek kezei között.

Leragasztva, betakarva. Az easyJet A320-asa tartós tároláson.

Alkonyati fényben csillog a Lufthansa A321-esének letakart ablaksora.

„Cipők kint és befűzve”. Egy Novoszibirszkből érkező Cargolux Jumbo süllyed kiengedett futókkal a 13R pálya irányába.

A General Electric hajtóművekkel felszerelt B 747-800-as. Az LX-VCA első éveiben a Boeing gépe volt, tesztcélokra is használták majd 2013-ban került a Cargoluxhoz.

Egy négyhajtóműves óriás, a C-5M Galaxy bújik mindjárt a felhő mögé.

„Budapest Tower, German Air Force three-seven-niner heavy, established ILS one-three right” – jelentette a német személyzet, miután Óbuda felett a leszálló irányra fordultak Airbus A400M gépükkel.

Felszállás a napnyugtában, irány Nur-Szultan.

Egy vasárnap délutáni Cargolux járat a végső egyenesen.

A Cargo City nehéz gépei.

Ruszlán, a váratlan látogató. Eredeti úti célja helyett Ferihegyen szállt le ez az An-124-es, amelyhez az esti órákban egy másik Ruszlán hozott alkatrészt.

Fotó: Szórád Tamás

* * *

A Gyöngyös melletti pipishegyi repülőteret kiképzési vagy tankolási céllal rendszeresen igénybe veszik a honvédség, a rendőrség és a civil üzemeltetők helikopterei. Május 15-én, az ötnapos Tour de Hongrie nemzetközi országúti kerékpáros versenyt a levegőből közvetítő MBB Bo 105-ös helikopter szállt le üzemanyagért a gyönyörű mátrai környezetben elhelyezkedő reptéren. A két hajtóműves, HA-BOC lajstromjelű, narancssárga forgószárnyas a típus meghosszabbított törzsű, megnövelt maximális felszálló tömegű CBS-5-ös (Super Five) változata. Korábban a német belügyminisztérium helikoptere volt, jelenleg pedig az egyetlen olyan Bo 105-ös, amely magyar lajstromban van, így ebből a szempontból egy igazi ritkaságról beszélhetünk.

A HA-BOC nem egyedül dolgozott; a fedélzetéről közvetített képet egy nagyobb magasságban várakozó Beech 200-as repülőgép továbbította a televíziós társaságoknak.

* * *

Fotó: Colin Penny

A Magyar Honvédség leendő repülőgép- és helikoptervezetői az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Vegyes Kiképző Repülő Századánál kezdik gyakorlati képzésüket. A század - amelyet várhatóan zászlóalj szintűre fejlesztenek majd – egy Z-242/143-as merevszárnyú rajjal és egy AS 350-es forgószárnyas rajjal várja a fiatal pilótákat.

A magyar katonai repülés történetében nem ismeretlenek a csehországi Otrokovice mellett működő Zlin repülőgépgyár gépei. A Z-226/326/526 Tréner-család farokkerekes típusai és az orrfutós Z-142-esek évtizedeken át segítették a katonai repülő előképzést, a négyüléses Z-43-asok pedig negyedszázadon át repültek a budaörsi majd tököli futárraj kötelékében. Az alapfokú kiképzésre 1994-től 2015-ig a Romániából beszerzett Jak-52-eseket használta a honvédség, majd egy balesetet követően a típust leállították és az újabb jelöltek képzésében ezek a gépek már nem kaptak szerepet. A kétüléses Zlin Z-242L és a négyüléses Z-143LSi beszerzéséről 2016-ban született döntés és a következő év tavaszán elkezdődött a gépek leszállítása. A légcsavaros, dugattyús-motoros kiképző géppark tavaly decemberben, a nyolcadik gép érkezésével vált teljessé. Kezdetben két szolnoki oktatópilóta repült a honvédségi Zlineken, közben elkezdődött a további oktatók kiválasztása és képzése is. A század feladatrendszerében jelenleg a hat Zlin 242-essel és két Zlin 143-assal folytatott kiképzés az, ami az elsődleges feladatnak számít.

*

Az oktatói állomány létszámbővítését a kanadai NFTC képzésre (NATO Flying Training in Canada) történő kiválasztási feladat mellett a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE) újraindult hazai pilótaképzés is indokolta. A két katonai Zlin oktató mellé a honvédség által meghirdetett oktatói pályázat keretében olyanok is csatlakoztak, akik addig a polgári repülésben dolgoztak, de egykori MiG-29-es pilóta is van köztük. A jelentkezőket önkéntes műveleti tartalékosként illesztették a honvédség rendszerébe, ahol a civil pilótáknak először a katonai rendszer követelményei szerint összeállított kiválogatási procedúrán kellett átesniük. A kiválasztási módszert a parancsnoki feladatszabást követően a Vegyes Kiképző Repülő Század oktatói a Repülő Felkészítési Főnökséggel karöltve dolgozták ki, majd annak jóváhagyása után fogadhatták a jelentkezőket. Az oktatójelöltek időben hektikus jelentkezése miatt a folyamat egy kicsit elhúzódott, de végül a megfelelő létszámú jelölttel el lehetett kezdeni a kiválasztást.

A koronavírus-járvány miatt a polgári repülésben sok pilóta maradt munka nélkül, így az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a honvédség válogathatott a tapasztalt jelentkezőkben. A leendő oktatók egy általános repülő ismeretekről szóló felmérő után kéthetes földi előkészítésen vettek részt, amelyen a katonai repterekről szóló információkból, a szolnoki repülőtér reptérhasználati utasításából, angol nyelvű rádiólevelezésből, a katonai repülési szabályzatokból, illetve a Z-242L és a Z-143Lsi repülőgépek műszaki és légi üzemeltetési ismereteiből kaptak felkészítést. Ezután egy átfogó vizsga következett, amely kiegészült két prezentáció kidolgozásával. Az oktatójelölteknek kilenc különböző témakörből kellett véletlenszerűen kiválasztaniuk kettőt és azokból felkészülniük úgy, mintha a hallgatóknak tartanának előadást - egyet angolul, egyet magyarul. Az előadásokat a helikopterbázis vezetése, a kijelölt oktatók és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem másodéves hallgatói hallgatták végig, majd utána vizsgabizottság értékelte az oktatójelölt teljesítményét. Ez a kiválasztás fontos eleme volt, hiszen egy oktató esetében nem csak arról van szó, hogy jól repül-e, hanem arról is, hogy át tudja-e adni tudását olyan szinten, hogy azt a fiatalok megértsék és tanuljanak belőle.

A vizsga után nyolc repült óra állt rendelkezésre ahhoz, hogy a helikopterbázis Zlin oktatói, illetve az NFTC képzésért felelős oktatók felmérjék és eldöntsék, hogy az adott oktatójelölt alkalmas-e a katonai követelmények szerinti tudás elsajátítására. Elsősorban olyan jelöltek váltak alkalmassá, akiknél csak frissíteni kellett az ismereteket, mivel az oktatói átképzésükre biztosított 50 repült óra / fő kevés volt ahhoz, hogy valakit kiképezzenek olyan feladatra, amiben nincs megfelelő tapasztalata. Hiába volt tehát valakinek tízezer repült órája, ha nem volt gyakorlata például a kötelékrepülésben, nem kerülhetett be az oktatói csoportba. A kiválasztott hat jelölt az oktatói képzés után a két Zlin oktatóhoz csatlakozva kezdhette meg a munkát Szolnokon. A Zlineken a más alakulatoktól érkező, NFTC képzésért felelős oktatókkal kiegészülve, jelenleg ez a nyolcfős csoport végzi a kiképzési feladatokat és a végső cél az, hogy a nyolc gépre legalább tizenkét oktató álljon rendelkezésre.

*

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán 2018-ban indult az állami légiközlekedési szak. Az állami légijármű-vezető szakirányra évente húsz főt vesznek fel, akik az első két évben általános katonai képzést kapnak, majd a harmadik évtől specializálódnak a választott szakirány felé. Őket úgy veszik fel a szakirányra, hogy a repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton már megfeleltek, elkerülve, hogy a harmadik évben derüljön ki, hogy mégsem alkalmasak repülőgép-vezetőnek. Jelentkezőkben nincs hiány, de a repülőorvosi vizsgálat komoly szűrőként működik és kevesen felelnek meg a követelményeknek.

A további repülőszakmai képzésre alkalmas jelöltek kiválasztására egy 45 repült órás terv szolgál a légcsavaros gépeken. Ezt lerepülve eldönthetik az oktatók, hogy a jelölt alkalmas-e repülőgép-vezetőnek. Ha valamilyen készsége nem teszi alkalmassá a nagysebességű (vadász) gépen történő repülésre, de egyébként jól teljesít, akkor az oktatói csoport eldönti, hogy szállító repülőgépen vagy helikopteren folytathatja-e tovább a képzését. Jelenleg az öt szerződött helyre nyolc jelölt van az NFTC Harvard II típusán történő képzésre. Az oktatóknak a kiválasztás végén kell majd felállítani egy sorrendet, ahol az öt legjobb utazik Kanadába, de az itthon maradó három fiatalnak sem kell aggódnia, hogy nem kerül hajózó beosztásba - ha egyébként megfelel az elvárásoknak. A hajózóképzés évtizedek óta tartó hiánya miatt kell a pilóta, hiszen helikopteres és merevszárnyú fejlesztések történtek és történnek a közeljövőben.

A képzés úgy van felépítve, hogy a tizennegyedik repült óra környékén van egy ellenőrző repülés (check flight), amelynek elérésekor az oktató eldönti, hogy a jelölt alkalmas-e az önálló (safe for solo) repülésre. Mire a jelölt a repülő kiképzésben eddig elér, az alapfeladatokat, mint a repülőgép ellenőrzése, indítás, gurulás, fel- és leszállás, rádiózás, az iskolakör és légtér-feladatok végrehajtása, már biztonsággal képes elvégezni illetve, ha motorleállás miatt vészhelyzetbe kerül, a tanultak alapján képes megoldani a szituációt azzal, hogy a kiválasztott területre végrehajtja a kényszerleszállást. Amikor az oktató úgy dönt, hogy biztonsággal elengedi a jelöltet, a fiatal felkészül, és immár egyedül veszi át a gépet, beül, indít, felszáll, lerepüli a feladatot, leszáll, begurul és jelenti a végrehajtást. Előfordul, hogy valaki nehezebben kezd, lassan veszi fel a fordulatot, de ha plusz repült órákkal - ami a kiképzésre tervezett idő legfeljebb húsz százaléka lehet - végül megüti azt a szintet, hogy elengedik önállóan, akkor a képzése folyatódik. Ha viszont az önálló repülés előtti ellenőrzés során az oktatói csoport úgy dönt, hogy minden erőfeszítés ellenére nem megy a dolog, akkor a további képzésnek nincs értelme, mert ezután már csak bonyolultabb feladatok következnek. Tehát ez az ellenőrző repülés egyfajta szűrő, amikor kiderül, hogy megvan-e az alapkészség, amely azután az egyre bonyolultabbá váló repülések során tovább fejleszthető. Aki az önálló repülésig eljut, az már nagyon ritkán esik ki a további képzésből. Ha a jelölt az oktatók közös véleménye alapján nem alkalmas, akkor a szolnokiak javaslatot tesznek az NKE felé, ahol az egyetem vezetése felajánlja a szakváltás lehetőségét. Egy hallgató kétszer válthat szakot, de be is fejezheti tanulmányait az egyetemen, ez már az ő döntése lesz.

A 45 órás kiválasztó képzés után az elöljáró meghatározza, hogy mennyi lesz a merevszárnyú és mennyi a helikopteres létszámigény. A helikopter-beszerzéseknek köszönhetően jelenleg a forgószárnyas képzés van előtérben, de ez mindig a felmerülő igények függvénye. Aki merevszárnyú típuson marad, az egyetem negyedik évében a Zlinen folytatja kötelékrepüléssel és műszeres (IFR) kiképzéssel. Ideális esetben az egyetemi képzés végéig 225 órát repül. Ekkor már tud kötelékben repülni, műszeres feladatokat, bejöveteleket végrehajtani, és az éjszakai képzését is megkezdi. Ha a jövőbeni tervek megvalósulnak, éjjellátóval (NVG) is repülnek majd a fiatalok a Zlin típuson. Az egyetemi évek befejezésével folytathatja a további merevszárnyú képzést. Akinek a forgószárnyas irány a jövő, az ugyanúgy 225 órával fejezi be a képzést. Ahogy mindenki más, a leendő helikopterpilóták is 45 órát repülnek a Zlinen, de azután tíz órás forgószárnyas alapképzéssel folytatják az AS 350-esen. A képzés többi részét már a H145M-en repülik, illetve a jövőben, a H225M-ek beérkezésével ezen a típuson történő képzés is szerepel a tervekben. Mivel a Mi-17-es közepes szállítóhelikopterrel már csak rövidtávon számol a honvédség, a típusra már nem képeznek hajózókat.

*

A Vegyes Kiképző Repülő Századnál a kanadai tapasztalatok alapján kidolgozott módszert alkalmazzák, a dokumentáció kitöltésétől kezdve, a tervezésen át, a repülés előtti és utáni eligazításokig (briefing/debriefing), és az értékelésig. Így az NFTC-képzésre kiválasztott fiatalok nem Kanadában szembesülnek először ezekkel a módszerekkel.

A heti repülésre az előző pénteken történik az előzetes felkészülés, ami alapvetően a hétfői repülési tervre, illetve a hét többi napjára tervezett repülésekre készíti fel a jelölteket. Az adott repülési napon, a repülő állomány két órával a repülés megkezdése előtt érkezik be a századhoz. A repülés előtt egy órával kezdődik az eligazítás, amelyen a repülés koordinátora - egy kijelölt oktató - az adott repülési napra vonatkozó meteorológiai helyzetet, a gépek kiosztását, a szükséges kódokat, az igényelt légtereket, a hajózó személyzeteknek szóló információkat (NOTAM) ismerteti a repülő állománnyal. Ezt követően a repülési tervnek megfelelő sorrendben megkezdődnek a repülések. A cél az, hogy minden fiatal legalább egyet repüljön naponta, hogy a repülőgép vezetéséhez szükséges készség kialakulhasson. Akkor lehet folyamatos fejlődésről beszélni, ha a napi egy óra repülés biztosítható, mert akkor rögzül a tudatalattiban az agy és a test közötti koordináció, hogy milyen mozdulatok szükségesek egy repülési elem végrehajtásához. Ez a készség nagyjából negyven óra alatt kialakul, amelyet a repülésből történő kisebb-nagyobb kiesés sem befolyásol jelentősen és rövid frissítő repüléssel helyreállítható.

A kiképzés nyolc ejtőernyős ugrás és a kéthetes földi előkészítés után kezdhető meg. Az első NKE hallgatói csoport 2020 szeptemberében kezdte meg repülőkiképzését, amikor még csak négy Zlin volt Szolnokon és az időjárás se mindig fogadta kegyeibe a repülőket. A képzés nehézkesen haladt, most tavasszal folytatódik és júniusig tart. Szeptembertől újabb évfolyam érkezik a századhoz, akik ugyanúgy ejtőernyős ugrással és földi előkészítéssel kezdenek, de már nyolc kiképzőgép áll rendelkezésre. Ezzel jelentősen felgyorsul a képzés, de az őszi időjárás még mindig negatívan befolyásoló tényező lehet. Várhatóan a nyári hónapok felé mozdul majd a kiképzés, ami nyilvánvalóan szerencsésebb időszak, a jó idő segíti majd a gyorsabb előrehaladást.

Ebbe a kiképzési folyamatba kell betervezni azokat a fiatalokat is, akik valamelyik egyetemen már befejezték tanulmányaikat, megszerezték a diplomájukat és azután jelentkeztek az NFTC képzésre. A Vegyes Kiképző Repülő Századnak úgy kell összefésülni a két csoport képzését, hogy mindig azokon legyen a hangsúly, akiknél ez indokolt. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemről érkező hallgatók képzésére csupán két hónap áll rendelkezésre szemeszterenként, az NFTC-re jelentkező jelölteké időben jobban elnyújtható, mert ők az év elejétől az őszi kiutazásig képezhetőek. Az lenne a kívánatos, ha minél nagyobb létszámú jelölt közül lehetne kiválasztani a kanadai képzésre leginkább alkalmas hajózókat, mivel a Magyar Honvédség részére fenntartott helyekért a szerződés értelmében mindenképpen fizetnie kell a magyar félnek.

A képzés alaptípusa a Zlin 242-es, de hogy a gépek kihasználtsága és az egy főre jutó repülési idő a lehető legmagasabb legyen, három fő NKE hallgató képzése Zlin 143-assal történik. A képzés szempontjából a két típusváltozat közötti leglényegesebb eltérés, hogy a négyüléses Zlin 143-as nem műrepülhető, viszont a felszereltsége alapján a műszeres képzésre jobban megfelel. Ha egy jelölt az orvosi vizsgálat során 1/B besorolást kap (1/A vadászgép, 1/B helikopter vagy szállító repülőgép) illetve helikoptervezető szeretne lenni – sokszor van ilyen is - akkor neki nem szükséges műrepülést tanulnia, mert leendő forgószárnyas típusán arra nem lesz szükség. A jelenleg kiképzés alatt álló tizennyolc főből három vállalta, hogy a Zlin 143-as típust repül - a helikopteres kiképzők legnagyobb örömére. A kétüléses Zlin 242-es természetesen műrepülhető, az NFTC-re készülő fiatalok, illetve az NKE hallgatók többi hajózójelöltje ezen a típuson szerzi meg a légcsavaros alapokat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csehország közepén, a Prágától nagyjából 80 kilométerre elhelyezkedő Cáslav mellett van a cseh légierő 21. harcászati repülőbázisa. A Gripenek mellett L-159-esek és L-39-esek is üzemelnek a bázisról, amely kétévente májusban rendezi nyílt napját. Az idén esedékes rendezvény a jól ismert okokból elmarad, ezért a régenvolt repülőnapokat felidéző sorozatom legújabb részébe a 2009-es cáslavi nyílt napot választottam. 

Kiállítási célra felújított Szu-7BM a torony előtt a nyílt nap reggelén. A típust első külföldi üzemeltetőként 1963 és 1990 között használta a csehszlovák légierő. 

A svéd légierő egy kétüléses Gripent küldött a típustestvérek nyílt napjára.

Az ekkor még Namestből üzemelő L-39-esek egyike a típus első felszállásának 40. évfordulójára díszfestést kapott: a főtervező, Jan Vlcek képmása került a vezérsíkra.  

A belga légierő Kleine Brogel bázisának F-16B gépén szintén díszfestés emlékeztetett egy évfordulóra, az F-16-os típusra átképző század 1987 és 2007 közötti húszéves működésére.

Egy szépen felújított Z-37 Cmelak. A típus sokféle fülkeelrendezéssel készült, itt egy kétüléses és vélhetően kétkormányos változat áll a füvön.

A francia Nieuport XII replikája egy Mladá Boleslavban működő múzeum tulajdona.

A Piper L-4-esek futárgépként és a tüzérséggel együttműködő megfigyelőként is repültek a második világháborúban.

A cáslavi reptéri tűzoltók UAZ terepjárója előteres járműként is szolgált. A háttérben látható lokátorokat a közelmúltban újakra cserélték. 

A Luftwaffe F-4F Phantom II-ese mellett a cseh katonazenészek gyülekeznek.

A 2614-es MiG-21M 1997-ig repült a csehszlovák majd a cseh légierőnél.

Civil forgalom: egy kétmotoros Piper Seneca gurul az állóhelyére. A gép szélvédőfűtését utólag felszerelhető készlettel oldották meg. A keretbe foglalt üveglapok között elektromos fűtőszál biztosítja, hogy a pilóta a jegesedési körülmények között is kilásson.

Fekete Hollók, azaz Robinson R44 Ravenek.

Nyitókép L-159-esekkel és Gripenekkel.

A 212-es század L-159-eseinek elsődleges feladata a földi célpontok támadása, de ha „helyzet van” az éles fegyverzettel ellátott gépek a kis sebességű légi célok ellen illetve egyes kiemelt objektumok oltalmazására is bevethetőek.

A cseheknél megszokott volt, hogy a készültségi Gripenek is repültek a dinamikus programban. Cáslav Griffjei 2005-ben váltották a MiG-21-eseket.

Ez a civil lajstromú L-29 Delfin egykor a csehszlovák légierőben repült. Sajnos 2012 nyarán lezuhant, pilótája és utasa életét vesztette.

A 2005-ben beszerzett 16 új Mi-171-es közül nyolc lapos hátsó rámpával készült. A 9887-esen maradtak a megszokott kagylóhéjak, de a jobb oldalon egy nagyméretű, eltolható ajtó segíti a katonák gyors ki- vagy beszállását. Emiatt a fűtőberendezés az ajtó fölé került.

Mi-24-es harci helikopterek bemutatója.

A csehek harci helikopterei 2008-ban költöztek át Prerovból Namest nad Oslavouba, a 22. helikopterbázisra.

A típus olasz, az üzemeltető belga. A sárga SF260M-ek a Brüsszelhez közeli Beauvechain légibázisról érkeztek, ahol 1969 óta használták a leendő pilóták alapkiképzésére.

Magyar Gripen és pilótái.

A második világháborúban a PBY-5 Catalina látványa ugyanúgy örömmel töltötte el a Csendes-óceánra kényszerleszállt és a mentést váró pilótákat, mint az Atlanti-óceánon Európa felé tartó konvojok tengerészeit. Az 1943-as, kanadai gyártású amfíbia amerikai felségjelet és brit lajstromjelet visel.

A vízi leszálláshoz a szárnyvégi úszók lehajthatóak.

Az orrfutót a csónaktest aljába, a főfutókat a törzs oldalába lehet behúzni.

An-26-os gurul a felszálláshoz, a beton felett a melegben remeg a levegő. Az Ancsát Casa C-295M-ek váltották a cseh légierőnél.

Négyüléses Zlin Z-43-as. Magyarországon a néphadsereg, később a honvédség, a Magyar Honvédelmi Szövetség és egy rövid ideig a légirendészet üzemeltette, majd a kilencvenes években magánkézben is megjelent a típus.

A földi célpontok L-159-essel végrehajtott imitált támadását pirotechnikai eszközökkel tették látványosabbá.

A kétüléses L-159B vezérsíkján vörös pumafej vicsorog – gép tartósan üzemelt Kecskemétről is.  

Magassági öltözék és hajózóruha a parancsnoki épület mellett „olvasó” pilóta szobrán.

A póttartályos, UB blokkos, emlékműként kiállított MiG-21MF Cáslavban fejezte be a pályafutását.

A cseh légierő típusaira és a vendégek gépeire tömegek voltak kíváncsiak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Napjaink világméretű koronavírus-járványa feledteti, hogy nem is olyan régen a fekete kontinensen egy másik vírus pusztított: az Ebola. 2014 augusztusának első napjaiban egy amerikai magáncég olyan repülési feladatra vállalkozott, amelyre korábban nem volt példa. Gulfstream III-as repülőgépükkel kétszer fordultak az Egyesült Államok és a járvány sújtotta Libéria fővárosa, Monrovia között és mindkét repüléssel egy-egy Ebola-vírussal fertőzött amerikai állampolgárt juttattak haza.

2014 tavaszán Nyugat-Afrikában Ebola-járvány tombolt, és az 1976-ban azonosított vírustól több ezren lettek súlyos betegek. Egy 33 éves amerikai orvos és szintén amerikai, 59 éves munkatársnője hónapok óta dolgozott Libériában, amikor július utolsó hetében ők is megfertőződtek. Kettőjüknek több esélye volt felépülni, mint bárki másnak a betegek közül. Az Egyesült Államokban azonnal elindult hazaszállításuk megszervezése, alaposan megosztva az amerikai társadalmat. Az amerikaiak egy része nemtetszésének adott hangot, félve attól, hogy az Egyesült Államokban is kitör majd a járvány. Másik részük viszont azt hangoztatta, hogy igenis mindent meg kell tenni honfitársaikért, haza kell repíteni őket, hogy megfelelő kezelést kaphassanak egy amerikai kórházban. Amíg a különböző fórumokon ment a vita, egy georgiai cég, a Phoenix Air Group Inc. a kormány hathatós támogatásával elkezdte a felkészülést a repülés végrehajtására. 

A Gulfstream III-as kabinjának egyik légi betegszállító konfigurációja.

A Phoenix Air Group Inc. egyike volt azoknak a cégeknek Amerikában, amelyek a kormány és a fegyveres erők részére biztosítottak légi szolgáltatást. Flottájában légcsavaros-gázturbinás Gulfstream I-es illetve sugárhajtású Learjet 35/36 és Gulfstream III-as típusok üzemeltek. A Phoenix Air egyrészt ugyanolyan szolgáltatást végzett, mint bármely más cég, amely hasonló típusokkal repül, vagyis teherszállítás, charter- és üzleti repülés egyaránt volt a palettán. Másrészt a katonai repüléssel foglalkozó, Phoenix Force elnevezésű részlegük többek között célvontatáshoz, drónindításhoz, fegyvertesztekhez, vadászirányítók képzéséhez, elektronikai hadviselési gyakorlatokhoz biztosított repülőgépet a haditengerészet részére, továbbá hadihajók ellen is repültek ellenséges fegyverrendszereket és eljárásokat szimulálva. Emellett különleges szállítással is foglalkoztak - lőszert, robbanóanyagot és más veszélyes árut egyaránt szállíthattak.

A Phoenix elektronikai hadviselési kiképző-gyakorló feladatokra felszerelt Learjetjei.

A cég a védelmi minisztériummal és az egészségügyi hatóságokkal karöltve már évekkel korábban létrehozott egy olyan eszközt, amellyel akár súlyosan fertőzött személyeket is a világ bármely részéből az Egyesült Államokba lehetett szállítani. Ez az ABCS-nek (Aeromedical Biological Containment System) nevezett, fóliasátorra emlékeztető szerkezet volt az, amelyben 2014. augusztus elején a két fertőzött amerikait hazaszállíthatták. Ez az eszköz tettei lehetővé, hogy a beteget – egyszerre csak egy főt - a repülőgép személyzetétől és az egészségügyi személyzettől izoláltan szállítsák. Így csak akkor kellett az orvosoknak és az ápolóknak speciális öltözéket viselniük, amikor az ABCS-be léptek.

Az ABCS-ben valamivel kisebb a légnyomás, mint a repülőgép kabinjában, hogy ha a sátor tömítettsége valahol megsérül, akkor a kabin levegője szivárogjon be és ne a benti levegő jusson ki. A nyomást külön berendezés figyeli, ami jelez, ha a tömítettség megszűnik. Az ABCS sátorba elölről léphet be az egészségügyi személyzet, miután a cipzáras zsilipen átjutott. Azt, hogy a zsilipeléskor se jusson ki fertőzött levegő, az áramoltató rendszer biztosítja azzal, hogy elölről, a zsilip irányából egy szűrőn keresztül folyamatosan fújja be a levegőt. A sátoron áthaladó levegő hátul egy újabb szűrőn, majd egy csövön keresztül a Gulfstream végén, a poggyásztér átalakított ajtajánál jut ki a repülőgépből. A fertőzött személy egy, a mentőautókban és betegszállító repülőgépekben használatos ágyon fekszik a szállítás során. Szükségletei elvégzéséhez egy kisméretű mobil WC szolgál.

Az ABCS és tartozékai az egyik Gulfstream mellett.

A feladatra természetesen olyan repülőgépet kellett kiválasztani, amely egyrészt alkalmas volt az interkontinentális repülésre, másrészt akkora ajtaja volt, amelyen keresztül az ABCS-t a fedélzetre lehetett emelni. A választás az N173PA lajstromjelű Gulfstream III-asra esett. A Phoenix Air kettőt üzemeltetett a típusból, a szóban forgó gépet 2005-ben vásárolták a dán légierőtől. Nemcsak arra volt alkalmas, hogy átrepüljön az afrikai országba, de nagyméretű, felfelé nyitható ajtaja révén az ABCS-t is a fedélzetére vehette. Sebessége, hatótávolsága és az utastér mérete miatt - egy viszonylag nagy orvosi team és annak teljes felszerelése is elfért a fedélzeten – a géppel korábban is végeztek már interkontinentális betegszállítást, de az Ebola miatt a 2014. augusztusi repülések jobban reflektorfénybe kerültek.

A Phoenix repülőgépén nagyméretű teherajtó van.

Mindkét repülést ugyanazon az útvonal hajtották végre a pilóták, akik a többi résztvevővel együtt önként jelentkeztek a feladatra. A Gray Bird hívójelű Gulfstream a Phoenix Air bázisáról, Cartersville-Bartow County repülőtérről indult és először az Azori-szigeteken lévő portugál légibázison, Lajes Fielden szállt le, majd a tankolás után Monroviába, Libéria fővárosába repült tovább. Hazafelé szintén leszállt az Azori-szigeteken, ezután az Atlanti-óceánt átrepülve érkezett a Maine állambeli Bangorba. Innen délre folytatta az utat, Georgiába, a légierő Dobbins bázisára. A két, egyenként 14 órás repülés után mindkét beteg innen került egy atlantai kórházba. A repülőgép utasterének minden tartozékát és a padlót is több réteg műanyag fólia borította. A Gulfstreambe történő beszálláskor a betegek védőöltözéket kaptak, amelyeket csak az ABCS-ben vettek le róluk. Kiszálláskor szintén ezeket a ruhákat viselték, de az öltözékeket akkor már fertőzöttnek minősítették. Ezért a sátorból még plusz egy steril lábbelibe léptek és így hagyták el a fedélzetet, miközben semmihez sem nyúlhattak. Ezután már csak a repülőgép fertőtlenítésének többórás procedúrája volt hátra. Az ABCS-t is fertőtlenítették majd később elégették.

Az orvos augusztus 2-án érkezett Atlantába, a kórházból augusztus 21-én engedték haza. Kolléganőjét augusztus 5-én szállította haza a Phoenix Air, kórházi kezelése 21 napos volt. Mindketten meggyógyultak egy olyan betegségből, amelynek túlélésére alig tíz százalék esélyük volt.

* * *

Fotó: Phoenix Air Group, Centers for Disease Control and Prevention

Az internetnek köszönhetően nem csak régi ismerőseink nyomára bukkanhatunk, hanem olyan személyes kötődésű dolgainkra is, amelyeket elveszettnek hittünk és talán már végleg le is mondtunk róluk. Igaz, ehhez némi szerencse is kell és olykor egy-egy segítőkész ember. A közelmúltban így járt az Egyesült Államokban élő barátom is. Jeff Manthos rövid írása következik egy családi ereklye megtalálásáról.  

Apám, Atlee G. Manthos azóta vágyott a repülésre, amióta az 1920-as években gyerekként a texasi égen áthúzó kétfedelűeket nézegette. Miután kitört a második világháború, mindent megtett, hogy az álmát megvalósítsa. Haditengerészeti pilóta akart lenni, hogy repülőgép-hordozók fedélzetéről repülhessen, de a Navy elutasította. Túl magas a vérnyomása – mondták neki. Valóban az volt, egy veleszületett szívprobléma egész életében megmaradt. Ez azonban nem állította meg apámat, jelentkezett a hadsereg repülőiskolájába. A légierő akkor még a hadsereg része volt. Itt egy újabb problémával szembesült: túl idős volt a képzéshez. Ez sem rettentette el, a születési anyakönyvi kivonatán megváltoztatta a születése időpontját, két évvel fiatalabbnak tüntette fel magát, hogy a korhatáron belül maradjon. Nyilvánvaló volt, hogy mit csinált és nem hiszem, hogy becsapta a hadsereget, de 1941-ben háborús idők voltak és elfogadták a jelentkezését. Valószínűleg a vérnyomását is olyan lazán kezelték, mint az anyakönyvi kivonatát és elkezdhette a kiképzést. Az évfolyamtársaihoz képest idősebb kora miatt a Pappy becenevet kapta, ami aztán az egész pályafutása során elkísérte.

A repülőiskola után oktatói kiképzést kapott a texasi Wacóban - közel az otthonához - a hadsereg repülőterén. Két legjobb barátja szintén oktató lett, és ők hárman olyan csapatot alkottak, akik szakmailag és emberileg is mindig számíthattak egymásra. (Az egyik növendékük később, a vietnami háborúban Kongresszusi Becsületrendet kapott.) Végül apám ideje is eljött és az angliai Leistonba küldték, ahol a legendás P-51 Mustangon repülhetett. Két barátját is Angliába helyezték, így a szoros kötelék megmaradhatott.   

A harctéri szolgálata során apám számos kitüntetést kapott, többek között az áhított Repülő Érdemrendet (Air Medal), három tölgyfalombbal. Két barátja már csak posztumusz kaphatta meg a sebesülésért járó Bíbor Szív (Purple Heart) kitüntetést. Apám 1980-ban hunyt el és nem volt meglepő, hogy a megannyi szívroham egyike vitte el. Biztos vagyok benne, hogy a nagyteljesítményű gépeken repült közel 5000 óra hozzájárult ehhez (Atlee Manthos a háború után évtizedekig repült sugárhajtású gépeken). Apa halála után a bátyámmal elosztottuk a háborús emléktárgyait. A Repülő Érdemrend a bátyámhoz került, nálam csak a kisebb, a protokoll események során viselt változata maradt. A bátyámnál őrzött érdemrendet 2000-ben, sok más dologgal együtt egy betörés során ellopták és csak a halvány emléke maradt meg.

Szerencsére nagyon sokan foglalkoznak a repülés történetével és a második világháborúval. Egy fiatalember, a hadsereg volt helikopterpilótája az internetet böngészve meglátott egy eladásra kínált Repülő Érdemrendet, a hátulján apám nevével. (Később a nevet megpróbálták kicsiszolni.) A név miatt emlékezett arra, hogy egy görög barátom könyvet írt a görög-amerikai pilótákról és ebben a könyvben egy külön fejezet szólt apámról. A barátom révén a hír idén márciusban eljutott hozzám is, és végül mi hárman elkezdtünk azon dolgozni, hogy még azelőtt megvehessük az érdemrendet, mielőtt egy magasabb ajánlatot tevő elviszi, és végleg búcsút mondhatunk neki. Végül sikerült és huszonegy év „engedély nélküli távollét” után az a Repülő Érdemrend, amelyet 1945-ben adtak és 2000-ben elloptak, visszakerült a családunkhoz és elfoglalta méltó helyét apám repülőmúltjának emlékei között. Mindez az internet jó oldalának és két, más-más féltekén élő önzetlen embernek köszönhető.

* * *

Fotó: Manthos családi archív

A kétezres évek közepén a magyar pilóták fehér sisakja mellett egy szürke is feltűnt a kecskeméti L-39-esek kabinjában. A sisak gazdája, Ronald Triegel őrnagy (később alezredes) a Luftwaffe pilótája volt, aki négy éven át segítette a magyarok munkáját az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Ronald „Ron” Triegel a keletnémet légierőnél kezdte pályafutását, majd a két német állam, a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) és a Német Szövetségi Köztársaság (NSZK) 1990-es egyesítése után a Luftwaffe állományában repülhetett tovább. Még közel húsz évig szolgált vadászpilótaként, utolsó felszállását éppen Magyarországon hajtotta végre.

- Hogyan kezdődött a katonai pályafutásod?

- Azt hiszem akkoriban nálunk is hasonló módon toborozták a leendő vadászrepülőket, mint Magyarországon. A toborzók már az általános iskolában keresték azokat a tanulókat, akikből jó eséllyel jelölt lehet. A második világháborús orosz vadászrepülő ászokról olvasott könyveknek köszönhetően, tizenhárom éves koromban kezdtem érdeklődni a repülés iránt. Lenyűgöztek az olvasottak és hasonló kalandokról álmodtam magam is. Korábban sok minden megfordult a fejemben a leendő hivatásomat illetően. A nagyapám hatására például mozdonyvezető is akartam lenni. Hetedikes voltam, amikor a fegyveres erők képviselői megjelentek az iskolánkban és arról kérdeztek bennünket, hogy mivel szeretnénk foglalkozni. Én leírtam, hogy vadászpilóta akarok lenni. Ettől kezdve egy többé-kevésbé automatikus folyamat zajlott le.

- Hogy nézett ki ez a folyamat?

- A repülő kiképzés már a katonai képzés előtt elkezdődött. A katonai előképzés a sport és technikai foglalkozásokat nyújtó szervezetnél, a GST-nél (Gesellschaft für Sport und Technik) történt. A szocialista nagyvállalatok a katonai előképzéshez szükséges szervezeteket tartottak fent, ahol teherautó-vezetéssel, vitorlázással, morzézással, és persze a repüléssel lehetett ismerkedni. Én Wittenbergében, egy varrógépgyárnál kezdtem a vitorlázórepülő elméleti tanfolyamot 1976 decemberében, a gyakorlati képzésre Neustad-Glewében került sor. 1977-ben, 14 évesen már Bocian és Pirat vitorlázógépeken repültem. Amikor 1978-ban a családom az ország délkeleti részébe költözött, Bautzen-Klixben szerettem volna folytatni, de a papírjaim nem érkeztek meg, így csak a földről nézhettem a többieket. A következő évben beiskoláztak a motoros repülő elméleti tanfolyamra a Potsdam melletti Schönewaldéba, a GST két nagy oktatási központjának egyikébe. A sikeres vizsgák után a gyakorlati képzés Chemnitz mellett, Jahnsdorfban történt. Ezután már csak motoros gépen, Zlin Z-42-esen repültem, majd 1982 augusztusában megkaptam a behívómat. Az egykori keletnémet pilóták többsége ezt az utat járta be, gyakorlatilag nem volt más módja annak, hogy katonai pilóták legyünk. A repülést nagyon szerettem, de a képzés katonai részét már kevésbé. Márpedig azon is át kellett esni, hiszen úgy kezeltek bennünket, mint leendő katonákat. Megértettem, hogy csak akkor repülhetek, ha ezt is elfogadom. Úgy fogalmaznék, hogy nem én voltam a legjobb választás azokban az időkben, amikor az volt az elvárás, hogy az illető elsősorban kommunista legyen, másodsorban parancsnok és csak harmadsorban pilóta. Mivel a repüléstől annyi jót kaptam, a dolgot úgy rendeztem el magamban, hogy a katonai rész csak egy „mellékhatása” az egésznek.

Az 1993-ban érkezett ex-német L-39-esek közül nem mindegyik állt szolgálatba Magyarországon. A 018-as a régi szolnoki repülőmúzeumban kapott helyet, ma a RepTár lakója.

1982 augusztusában kezdtem a légierő tiszti iskoláját a 25. kiképző ezrednél, Bautzenben. Ez egy három hónapos katonai alapkiképzés volt, repülés nélkül. Novemberben viszont már az elméletet tanultuk: aerodinamikát, műszertant, sárkány és hajtómű ismereteket, meteorológiát, navigációt és hasonlókat. Mindezt azzal fűszerezték, hogy megismerkedtünk az L-39-essel és szimulátoron gyakoroltunk. Miután két évig tanultunk az Albatroson, és levizsgáztunk nappali és éjszakai kötelékrepülésből és műrepülésből valamint nappali levegő-föld fegyverhasználatból, továbbléphettünk. 1984 nyarán az osztályunkat a 15. kiképző ezredhez helyezték MiG-21-es átképzésre. 1986 nyarán végeztem és megkaptam a harmadosztályú minősítésemet. A csapatszolgálatot augusztusban kezdtem Preschenben, a Vlagyimir Komarovról elnevezett 3. vadászezred 3. századánál. Ekkor még a MiG-21M/MF/MF75 változatokat repültük, de már az a hír járta, hogy a bázis MiG-29-eseket kap majd.

- Mikor kaptál átképzést a MiG-29-esre?

- Az elméleti tanfolyam 1988 novemberében a JG-3 vadászrepülő ezrednél kezdődött. Addig 450 órát repültem a MiG-21-esen, ami valamivel alatta volt az átképzés feltételének ráadásul a repült óraszám mellett az első osztályú minősítés is követelmény volt, de létszám problémáink voltak. A MiG-29-es átképzésre tervezett idősebb pilóták nem feleltek meg az orvosi alkalmassági vizsgálaton. Ezt a vizsgálatot „űrhajós orvosinak” hívtuk, egy átlagos pilótának valóban nagy kihívást jelentett. Ez a létszám probléma vezetett oda, hogy én is lehetőséget kaptam. A német oktatók első csoportját 1987-88-ban még a Szovjetunióban képezték ki, és a későbbi átképzéseket már ők végezték. 1989 februárjában és márciusában elkezdődtek a gyakorlati képzések és a következő hónapokban elértük azt a szintet, hogy készültséget adhassunk a MiG-29-essel. Ez az idő számomra 1989 késő nyarán jött el.

- Ebben az időben hány órát repültél évente?

- Az átlagos éves repült idő ezekben az években 70 óra körül mozgott. Különösen 1987-88-ban volt az, hogy a kiképzési feladatainkat minimális repüléssel kellett teljesítenünk. Vagyis az a pilóta, aki az első felszállással teljesítette az adott feladatot, már ment is tovább a következőre. Később, az újraegyesítés után az éves repült óraszám 80 és 150 között mozgott, attól függően, hogy mennyire értünk rá. Akkoriban ugyanis rengeteg tanfolyam volt, ezért kevesebb idő jutott a repülésre.

- A Varsói Szerződés megszűnése milyen hatással volt az alakulat életére?

- Erről hosszan lehetne beszélni, hiszen nagyon sok aspektusa volt. Röviden összefoglalva: láttuk, hogy politikai változások történnek a hazánkban, továbbra is elláttuk a készültségi feladatainkat, és közben kérdések és komoly aggodalmak fogalmazódtak meg bennünk. A saját népünk ellen is bevetnek majd? Merre haladnak majd a folyamatok? Különálló vagy egyesült Németország lesz? Mi lesz a mi szerepünk? Gondoskodni tudok majd a családomról? Más munkát kell majd keresnem?

Bejelentették a kijelölt alakulatok megszüntetését és eszközeik selejtezését. Szerencsére a MiG-29-esek megmaradtak, de a műszakiak és más támogató személyzet hiányával kellett megküzdenünk. Volt időszak, amikor a pilóták vették át a műszakiak feladatait, azután szerepet cseréltek azokkal, akik addig repültek. Ezzel többé-kevésbé fenn lehetett tartani a működést. Amellett, hogy a saját jövőnket, a családi és baráti közösségeinket érintő komoly változások voltak, az is benne volt a levegőben, hogy valami új kezdődik. Továbbra is fiatal voltam, és nagyon csalódott a keletnémet politikai vezetésben. Ezért nem volt túl fájdalmas megbarátkozni a gondolattal, hogy a Bundeswehr illetve a Luftwaffe lesz a jövőm. Ugyanakkor adott volt a kérdés: a Bundeswehr igényt tart majd rám?

A Luftwaffe MiG-29-ese Kecskeméten, az 1997-es NATO Express nemzetközi repülőnapon.

Az állomány túlnyomó részének profizmusa és elkötelezettsége, az egyesült kelet- és nyugatnémet katonai vezetés valamint a hatalmas nemzetközi érdeklődés a MiG-29-es képességei iránt, biztosította a típus túlélését és így az én jövőmet is. Persze ehhez nekem is hozzá kellett adnom a magamét és új dolgokat tanulnom, méghozzá nagyon gyorsan.

- Milyen követelmények voltak a volt keletnémet pilótákkal szemben?

- Alapvetően két dolog kellett ahhoz, hogy valaki átkerüljön. Elsősorban bizonyíthatóan semmilyen kapcsolatban nem lehetett a keletnémet állambiztonsági szervezettel (Stasi), másodsorban pedig a teljesítménye alapján. Azok a volt keletnémet tisztek, akiknek nehézséget jelentett elsajátítani az új rendszer filozófiáját, az angol nyelv használatát, az alap légiharc elemeket, az ICAO szabályok szerinti repülést, a rajparancsnoki követelményeket és az ezekhez hasonló dolgokat, azok előbb-utóbb kikerültek a rendszerből. Ez egy nagyon nehéz időszak volt, rengeteget kellett tanulnunk, hogy felzárkózzunk a nyugati kollégáinkhoz. Gondot okozott az angol nyelv napi használata, mert többségünk csak egy nagyon kezdetleges tudásra tett szert az iskolában. A repülésben használt angol alapos ismerete és az, hogy angol nyelven tudjunk eligazításokat tartani, előfeltétele volt annak, hogy a Bundeswehr átvegyen bennünket. Ezért valamennyiünket nyelvi képzésre küldtek, hogy elérjük a pilótáknak előírt minimális szintet. Voltak, akiknél ez hosszabb időt igényelt, és ezért nehezen tudtak lépést tartani a kiképzési repülésekben. Ami engem illet, én 1990-től 2004-ig a 731. vadászrepülő századnál szolgáltam. A század feladata a német légtér védelme (készültségi szolgálat ellátása) volt, de többnyire, mint kiképzést támogató partner repült szerte Európában és a tengerentúlon. Részt vettünk a Szardínia szigetén, Decimomannuban tartott gyakorlatokon, a nagy amerikai és kanadai gyakorlatokon (Red Flag, Maple Flag) valamint olyan továbbképzésen, mint a TLP (Tactical Leadership Program). Kezdetben beosztott pilótaként repültem, majd egy olyan csoport tagja lettem, amely különféle műszaki kísérleteket végzett a MiG-29-eseken és más tesztprojektekben is részt vett. Repülésbiztonsági tanfolyamokat is végeztem, hogy bővítsem a jövőbeni lehetőségeimet.

- A kecskeméti beosztásra hogyan adódott lehetőség és mi volt a feladatod?

- Önkéntes alapon bárki jelentkezhetett rá. A magyar katonai vezetés 2002-ben keresett meg bennünket azzal, hogy folytassuk a német-magyar együttműködést. Ez egy német katonai tanácsadó csoport küldésével indult, azzal a szándékkal, hogy 2003-ban olyan szakemberek váltják majd fel, akik a repülés és a harcirányítás területén szakértők. Amikor 2002-ben megkérdezték, hogy érdekel-e a feladat, a német MiG-29-esek kivonása már látható volt. Ezért jó lehetőséget láttam a magyarországi beosztásban, mert így még három évig repülhettem és külföldön szolgálhattam. A feleségemnek sem kellett kétszer mondani és három csodálatos év elé néztünk Magyarországon.

Egy magyar Albatros hátsó ülésében, 2008 kora tavaszán.

A terv az volt, hogy egy irányítóval a veszprémi légi vezetési és irányítási központban és egy pilótával a kecskeméti repülőbázison létrehozzuk a német és a magyar légierő összekötő parancsnokságát. Az én feladatom az volt, hogy a volt keletnémet légierő átalakításánál szerzett tapasztalataimat átadjam és támogassam a kecskemétieket a NATO támasztotta feladatokban. Tárgyalásokat folytattunk a Hungarocontrollal és a katonai vezetéssel a légtérszerkezettel kapcsolatban, továbbá olyan feladatok is voltak, mint a vonatkozó NATO dokumentáció műveleti-harcászati szinten történő bevezetése, a légi utántöltés bevezetésének támogatása, vagy a MiG-29-es hajózók túlélő öltözékének beszerzése. Ezek a német MiG-29-eseken használt öltözékek a norvégiai NATO Air Meet (NAM) gyakorlaton résztvevőkre vonatkozó minimum feltételek miatt kellettek, de végül nem jött össze a részvétel. Ez a gyakorlat más volt, mint az előző, törökországi NAM, ahol ott voltak a kecskemétiek. A feladatok 60 százaléka éjszakai és tenger feletti volt és a NAM tervezői nem változtattak a terveken csak azért, hogy a MiG-29-esek részt vehessenek a gyakorlaton. A gyakorlat szempontjából ez teljesen érthető volt. A MiG-29-es korlátai a komplexebb éjszakai feladatoknál, a speciális öltözékek hiánya – ezek még nem érkeztek meg Németországból – és a pilótáknak a gyakorlat elvárásaival összevetett kiképzettségi szintje végül oda vezetett, hogy a magyarok részvételét törölték.

Tanácsadóként a magyar kontingenssel tartottam Konyába, a törökországi NATO Air Meet-re és a lengyelországi éleslövészetre is. A magyar és német parancsnoki találkozókon előadásokat tartottam az összekötő parancsnokság munkájáról, és némi kitérőt is tettem azzal, hogy találkoztam a győri légvédelmi rakétásokkal, hogy segítsek koordinálni a jövőbeni német-magyar kapcsolatokat a légvédelem területén. Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval, volt Phantom és Tornado pilótával, és nagyszerű támogatómmal a magyarországi éveim alatt, mi koordináltuk és segítettük adminisztratív szinten a német Tornadók kecskeméti áttelepüléseit.

Bár ezek a feladatok rengeteg időt igényeltek, a fókuszban a magyar MiG-29-es és L-39-es hajózók felzárkóztatása volt a nyugati vadászrepülő standardokhoz. Az sajnos balszerencsés helyzet volt számomra, hogy az üzemképes MiG-eket többnyire a készültségi szolgálatot ellátó pilóták használták a jártasságuk fenntartására. Ez lényegében a nullára csökkentette a lehetőségemet, hogy a MiG-29-esen repüljek. A légcsavaros és sugárhajtású gépeken repült nagyjából 2500 órámból körülbelül 1480-at repültem a MiG-29-esen, ezt szerettem volna Kecskeméten 1500-ra kerekíteni, de sajnos nem volt rá mód. A négy év alatt három órát repültem a típuson.

A kiképzési repüléseken ellenfelek, most kísérők. Búcsúrepülés JAS 39-esek és egy MiG-29-es kíséretében.

Az L-39-esen oktató pilótaként repültem, a fiatalokat tanítottam a különböző légiharc-eljárásokra az azonos és az eltérő típusú gépek között. Az utóbbi remek lehetőség volt arra, hogy célt repüljünk a MiG-29-eseknek, egészen a 4-4 elleni felállásig. A MiG-29-es erősségeinek és gyengeségeinek ismeretében néhány feladat egész jó eredménnyel végződött még egy olyan nagyszerű gép ellen is, mint a 29-es. Később, ahogy megjelentek a Gripenek, a pilóták képzéséhez és gyakorlásához szintén célt repültünk az L-39-esekkel. Olyan feladatunk is volt, amikor a bánkúti radar kalibrálásához repültünk. Ezekben a feladatokban az volt a kihívás, hogy a kalibrálás miatt a paramétereket nagyon pontosan kellett tartani. Végül, de nem utolsósorban azoknak a feladatoknak a koordinálásában is részt vettem, amely a magyar készültségi szolgálat és a veszprémi légi irányítási és vezetési központ NATO harckészültségi ellenőrzését szolgálta. Ezeken a feladatokon én repültem a célt.

Elméletileg hétfőtől péntekig, minden nap volt repülés. A gyakorlatban ez nem mindig jött össze a rendelkezésre álló repülőgépek vagy az üzemanyag hiánya vagy az időjárás miatt. Ez nem volt kirívó, az ilyen gyakran előfordult más alakulatnál is. Amikor minden rendben volt, a nap a reggeli eligazítással kezdődött, amely ekkor már hasonló volt a nyugati repülőszázadoknál tartott eligazításhoz. Ez és a repülés utáni eligazítás nagyon fontos részei a feladatnak, hiszen nem csak értékeltük a résztvevők teljesítményét, hanem bevezettük a NATO standard szerinti alapos eligazításokat. Nagy hangsúlyt fektettem ezekre az elemekre, hogy a magyar pilóták megismerjék a NATO standardokat és ezzel is felkészüljenek az olyan kihívásokra, amelyek a nagy gyakorlatokon való részvétellel járnak.

Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval.

Természetesen a másik fontos rész a két, három vagy négy gép harci alkalmazásának gyakorlása volt annak érdekében, hogy a résztvevők a saját (kék) vagy ellenséges (vörös) oldalon repülve elérjék az adott feladat legfontosabb célját. Ezen felül azokkal a pilótákkal is repültem a gyakoroltatásuk céljából, akik a Gripenre vagy a kanadai NFTC oktatói beosztásra voltak kijelölve. A vicc az, hogy a magyar L-39-esek ugyanazok a gépek voltak, amelyekkel 1982-ben elkezdtem a pályafutásomat a keletnémet légierőnél. Szerettem az Albatrost az egyszerűsége és a megbízhatósága miatt. Szerencse volt, hogy ugyanazzal a típussal fejeztem be a repülő pályafutásomat, mint amivel annak idején elkezdtem.

- Mennyi időt töltöttél Magyarországon?

- Négy évet. 2004 áprilisában érkeztem és 2008 áprilisában fejeztem be. Eredetileg három évre jöttem, de 2005-ben a repüléseimet leállították. A német vezetés ugyanis rájött, hogy a két ország között nincs aláírva olyan megállapodás, amely az összekötő parancsnokság tagjainak magyarországi foglalkoztatását szabályozza. A megállapodás véglegesítése közel egy évet vett igénybe és 2006 elejétől kezdve újra repülhettem. Ettől függetlenül az L-39-esen 350 órát repülhettem plusz a már említett három órát a MiG-29-esen.

A búcsúrepülés résztvevői

Amellett, hogy sok emlékezetes repülésem volt Magyarországon, különleges lehetőséget is kaptam. A magyar katonai vezetés háromszor engedélyezte, hogy elvigyem magammal a katonai attasénkat, Erbeck ezredest. Különleges dolog volt: két német pilóta egy magyar gépben, a magyar légtérben repült. E három repülés közül az utolsó volt a legemlékezetesebb. Ez volt az utolsó repülésem Magyarországon és egyben ez volt vadászrepülő pályafutásom utolsó repülése is. A búcsúrepülésre két Albatrost terveztünk be. A vezérgépben én ültem Erbeck ezredessel, a másik gépben Gróf Gergely és dr. Toperczer István, aki a repülést fotózta. Két Gripen és egy MiG-29-es szintén csatlakozott hozzánk és így repültük körbe az országot, elköszönve Pápától és Szolnoktól is. A végén két, négygépes áthúzást hajtottunk végre, majd leszálltam – immár utoljára. Hatalmas köszönettel tartozom magyar barátaimnak, hogy magától értetődőnek tartották és támogatták ezt a számomra sokat jelentő lehetőséget. Külön köszönöm Toperczer doktornak, hogy kamerájával megörökítette a legfontosabb pillanatokat.

A Gripen pilóták épületénél Ron ajándéka emlékeztet a Kecskeméten eltöltött évekre. 

Németországba 2008 áprilisában tértem vissza, ahol a következő hat évet Uedemben, a légi műveleti központban (CAOC) töltöttem, mint ügyeletes irányító. Következő beosztásom 2014-ben Ramsteinbe, a NATO légierők központi parancsnokságára (NATO HQ Allied Air Command) szólított. Azóta is ott dolgozom és, ha minden a terveim szerint alakul, akkor innen megyek majd nyugdíjba 2024 márciusában.

 * * *

Fotó: dr. Toperczer István, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.