Air Base Blog

2021. augusztus 19-én hajnalban egy különleges műveleti csoporttal, egy rohamlövész alegységgel, egészségügyi és titkosszolgálati szakemberekkel és tolmácsokkal a fedélzetén, a kecskeméti repülőbázisról útnak indult a honvédség két Airbus A319-es szállítógépe, hogy Kabulba berepülve végrehajtson egy olyan műveletet, amelyre korábban nem volt példa a Magyar Honvédség történetében.

* * *

Fotó: dr. Toperczer István alezredes

Öt év után nem csak a vizes világbajnokság tért vissza Magyarországra, hanem az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) évente más-más helyszínen megrendezett helikopteres gyakorlata is. A résztvevő államok helikopteres alegységeinek közös továbbképzését, a különböző eljárások gyakorlását célzó Fire Blade 2022-nek az MH Pápa Bázisrepülőtér adott otthont június 7. és 24. között. A gyakorlat félidejében lehetőséget kaptunk, hogy mi is helikopterre szálljunk.

NH-90 Caiman TTH 

Eredetileg úgy volt, hogy a sajtó a gyakorlat megkezdése előtt, a légterekkel való ismerkedés közben készíthet légifotókat a kötelékbe állt helikopterekről. Az időjárás azonban közbeszólt és a tervezett napon, a Dunántúlon uralkodó zivatartevékenység miatt a repülésre akkor nem kerülhetett sor. A szervezőket dicséri, hogy a sajtó, a szlovák légierő helyi műszeres gyakorlórepülésre induló UH-60 Black Hawk helikopterén mégis szívhatott némi „felhőszagot”, továbbá az is, hogy találtak egy olyan napot, amikor az eredeti tervek, ha kicsit más formában is, de megvalósulhattak. Ennek köszönhető, hogy a június 16-án reggel nyolckor kezdődő eligazításon már mi is jelen lehettünk.

[...] Bővebben!

Az elmúlt évtized horvátországi utazásai során szinte minden évben akadt valami blogra való - repülőgép, hajó, emlékmű, múzeum és egy tengerésztemető egyaránt került az albumokba. A sort most tovább folytatom.

*

Július 9-én szombaton, Pula keleti oldalán kigyulladt egy trafóház. A 10-12 méteres szél a közeli erdő felé terelte a lángokat és a tűz gyorsan elharapózott. Zadarból a légierő három Canadair CL-415-ös tűzoltógépe indult az Isztriára, hogy a földi egységekkel közösen fékezzék meg a tüzet. Ehhez közel öt órára volt szükség, a három amfíbia ennyi ideig ingázott a tűzfészkek és a vízfelvételre kiválasztott tengerszakasz között.

[...] Bővebben!

A koronavírus-járvány előtt az volt a megszokott, hogy a katonai repülésben eltöltött évek után számos pilóta a légitársaságok felé fordult, hogy pályafutását a civil életben folytassa. Aztán jött 2020 tavasza, a járvány, és a sorrend megfordult: munka nélkül maradt, tapasztalt közforgalmi pilóták jelentkeztek, hogy katonai szállító repülőgép-vezetők legyenek. Így volt ez Magyarországon is és a honvédség A319-esein ma több olyan tapasztalt pilóta repül, aki korábban kereskedelmi gépeket vezetett.

Aki valaha is foglalkozott a magyar repülés történetével, annak ismerősen cseng Szentgyörgyi Dezső neve. A Magyar Királyi Honvéd Légierő legeredményesebb vadászpilótája a háborút túlélte, 1971-ben egy Il-18-as kapitányaként, a Malév koppenhágai járatának teljesítése során vesztette életét. Fia szintén pilóta lett, a polgári repülést választotta. Unokája is közforgalmi pilótaként repült, amíg a két évvel ezelőtt kezdődött világjárvány miatt váltani kényszerült - nagygépes tapasztalatát immár a katonai repülésben, a szállítórepülő század gépein hasznosítja. Szentgyörgyi Dezső századossal az indíttatásról, a gyerekkorát meghatározó élményekről, a közforgalmi pilóták mindennapjairól, és a koronavírus-járvány okozta pályamódosításról a nagyapja nevét viselő kecskeméti repülőbázison, a Dongó század egykori fészkében, a szállítópilóták által használt épületben beszélgettünk.

[...] Bővebben!

A nyolcvanas évek elején, kedd esténként egy 19. század végén játszódó sorozat ültette a tévé elé a magyar nézőket, akik akkoriban mindössze két csatorna műsora közül választhattak. A mai televíziós és internetes tartalomkínálat mellett hihetetlennek tűnhet, de a híradó után az egész ország várta, hogy a Spartacus dallamára beússzon a képbe egy fehér háromárbócos és elkezdődjön a liverpooli tengerészből lett hajótulajdonos, James Onedin és családja történetének újabb epizódja. A Cyril Abraham regényéből készült BBC-sorozat nem csak az emberi sorsok ábrázolása miatt volt rendkívül népszerű, hanem a nagy kereskedelmi vitorlások látványvilága miatt is. Bár a szél ingyen fújt, a történet idején ezeknek a hajóknak az aranykora már véget ért, a jövő a gőzhajóké volt. Szerencsére az egyik klippert sikerült megmenteni az utókornak. A háromárbocos Cutty Sark immár 68 éve egy greenwichi szárazdokkban pihen.

A sorozat nyitó képsoraiban szereplő bark egy norvég iskolahajó, a Statsraad Lehmkuhl volt

A Cutty Sark története szorosan összefügg a teával. Az első teaszállítmány 1669-ben érkezett Angliába és 1834-ig kizárólag az East India Company lassú, de nagy befogadóképességű hajóin (East Indiaman) jutott el Kínából a szigetországba. A társaság monopóliuma ekkor megszűnt ugyan, de további 15 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy tearakományukkal idegen hajók is befuthassanak valamelyik angol kikötőbe. A teaútvonalakon megjelentek a gyorsjáratú amerikai vitorlások, a klipperek és gyorsaságuk miatt megduplázták az árat. Erre már az angol hajózási vállalkozások is felfigyeltek és sorra szerezték be saját klippereiket. A gyors, többnyire skót hajógyárakban épült vitorlások télen indultak Angliából, majd Afrika déli csücskét, a Jóreménység-fokot megkerülve a Távol-Keletre vagy Ausztráliába hajóztak. Ott kirakodva átkeltek a nagy forgalmú kínai kikötőkbe, hogy készen álljanak az esztendő első teatermésének berakodására. Ehhez meg kellett találni azt, aki a legjobb áron szállít és ki kellett várni, amíg a kialkudott rakomány megérkezik a kikötőbe. A kényes árucikk berakodása után a klipperek elindulhattak haza. Az a hajó győzött, amelyik elsőként ért vissza Londonba, többé-kevésbé ugyanazon az útvonalon, amelyen érkezett. A győzelem az anyagi siker mellett hírnevet is jelentett a hajó tulajdonosának és a kapitánynak. A legénység is büszkén hivatkozhatott arra, hogy a leggyorsabb hajón szolgált és a dicsőség legalább átmenetileg feledtette, hogy egy kereskedelmi vitorláson hajózni igen keserves életforma volt. Olyannyira, hogy sok tiszt és tengerész döntött úgy néhány út után, hogy nem száll többé tengerre, csak gőzhajóra.

A kor két híres hajója, az Ariel és a Taeping versenyez Jack Spurling festményén. A bejegyzés nyitóképe szintén Spurling munkája

A hajótulajdonosok többsége azzal szembesült, hogy hajóik esélytelenek a kifejezetten erre a célra épült klipperekkel szemben. Ilyen volt John „Jock” Willis, a kapitányból lett agilis skót hajótulajdonos is, aki Londonból igazgatta vállalkozását. A fejében már összeállt egy gyors vitorlás terve, már csak meg kellett találnia a megfelelő szakembert. Egy glasgow-i hajóépítő cég, a Scott & Linton fiatal, tehetséges mérnöke és társtulajdonosa, Hercules Linton volt az, aki megnézte Willis egyik hajóját és annak alapján tervezte meg az új vitorlást. Jó skótként Willis természetesen a legkevesebb pénzért a legtöbbet akarta, és tudta, hogy a Scott & Lintonnak presztízskérdés egy ilyen hajó megépítése, ezért sikerült elérnie, hogy tonnánként 17 fontért vállalják a munkát. Szerződésben rögzítették, hogy a hajó ára nem lépi túl a 16 150 fontot. Ez az ár csődbe vitte volna a hajógyárat, ezért volt, amit nem vállaltak. A hajóhoz számos más cég is szállított berendezéseket és tartozékokat, de a Scott & Lintonnál tisztességes munkát végeztek, és a Cutty Sarkot végül 1869. november 22-én vízre bocsátották.

A Cutty Sark mintájául a The Tweed szolgált. Willis ilyet akart, csak kisebb méretben

A Cutty Sark Robert Burns skót költő Tam O’Shanter című költeményének köszönheti szokatlan hangzású nevét. A cutty sark régi skót nyelvjárásban rövid hálóinget jelent. Burns versében Tam, a piás farmer szürke kancáján lovagolt hazafelé, amikor egy lángokban álló templom mellett haladt el. A tűz körül boszorkányok táncoltak és egy dudán maga az ördög játszott. Az egyik boszorkány fiatalabb és szebb volt a többinél, Nannie-nek hívták és csak egy rövid hálóinget viselt. Nannie tánca egyre vadabb lett, Tam megijedt és vágtára sarkallta lovát, tudva, hogy a boszorkányok a folyón túl nem követhetik. Így is történt, Nannie majdnem utolérte, de végül csak a ló farkát tudta megragadni, amely a kezében maradt és Tam megmenekült. E vers nyomán lett a gyors boszorkány, Nannie ruhája a hajó neve, ő maga a hajó orrdísze. Nincs biztos magyarázat arra, hogy Willis miért választotta ezt a nevet a hajójának, talán skót gyökerei miatt. Azon viszont sokan meglepődtek, hogy egy hajó neve olyan valakihez köthető, aki nem tud átkelni a vízen...

Régi hagyomány volt, hogy a tisztjelöltek kötélből készítettek egy lófarkat és azt rögzítették az orrdísz, Nannie kezében

A Cutty Sark 1870-ben indult első útjára és 1877-ig a teaútvonalakon hajózott. Ekkor már létezett a Szuezi-csatorna, amelyet éppen a Cutty Sark vízre bocsátásának évében nyitottak meg. A Vörös-tengert a Földközi-tengerrel összekötő vízi úton a gőzhajók gyorsabban és pontosabban szállították rakományukat, többek között a teát is. A Cutty Sarknak is új rakományt kellett találni és más útvonalakra beállítani. Mindenfélét szállított: olajat, vashulladékot, szenet, bármit, amit a rakomány beszerzésével foglalkozó ügynökök fel tudtak hajtani. A hajó igazi fénykora 1883-tól jött el, amikor ismét állandó útvonalra állították be. A gyapjúkereskedelembe bekapcsolódva a Cutty Sark minden évben útra kelt Ausztrália felé, ahova megint csak a Jóreménység-fokát megkerülve, majd a déli szélesség 40. fokától délre fújó széllel, az „üvöltő negyvenesekkel” hajózva jutott el. A rakomány felvétele után, a teaútvonalaktól eltérően nem fordult vissza nyugatra, hanem keleti irányba indult tovább, majd az amerikai kontinens legdélebbi pontját, a híres-hírhedt Horn-fokot megkerülve jutott vissza az Atlanti-óceánra és végül Londonba. A feljegyzések szerint Richard Woodget kapitány volt az, akinek a parancsnoksága alatt a legtöbbet sikerült kihozni a hajóból. A kiváló tengerész hírében álló Woodget ráérzett a Cutty Sark erősségeire és gyengéire, és ennek megfelelően irányította háromárbócosát. Hasonlóan jó érzékkel irányította tengerészeit is, többek között három fiát, akik tisztjelöltként szolgáltak és tanultak a Cutty Sark fedélzetén.

Woodget kapitány kedvtelésből fényképezett is. Ezt a képet a nyílt tengeren, csónakból készítette, ami a kor technikai színvonalán nem lehetett egyszerű mutatvány

A Cutty Sark azért készült, hogy hasznot termeljen, márpedig az évek múlásával a korosodó klipper fenntartása egyre többe került, ezért Willis úgy döntött, hogy megválik tőle. A hajó portugál tulajdonba került, így vitorlázott át a 20. századba és több mint két évtizedig új tulajdonosainak tengerentúli gyarmatait és más érdekeltségeit szolgálta ki először Ferreira majd Maria do Amparo néven. A legenda ide is elkísérte, új neve helyett a portugál hajósok is inkább pequina camisolának nevezték, ami ugyanazt jelenti, mint a cutty sark. A hajó 1916-ban az Indiai-óceánon viharban elvesztette árbócait és mivel a szükséges faanyag beszerzése az első világháború miatt nehézségekbe ütközött, barkentinné alakították át, vagyis csak az előárbócán volt keresztvitorlázat, a fő és hátsó árbócán hosszvitorlázatot hordozott.

A kép a teaszállítás idején készült, a főárbócon hat vitorla rúdja látható. A későbbi, ausztrál útvonalakon alacsonyabbra állított árbócokkal és kevesebb vitorlával hajóztak

A klipper története akkor vett újabb fordulatot, amikor egy angol kapitány meglátta a Falmouthban veszteglő háromárbócost. Wilfred Dowman 28 évvel korábban, még tisztjelöltként látta először a teljes vitorlázattal száguldó Cutty Sarkot és azonnal beleszeretett. Az immár 53 éves hajót 3750 fontért sikerült megvennie. A vitorlás visszakapta eredeti nevét, ismét angol regiszterbe került, és visszaállították eredeti, teljes vitorlázatú elrendezését is. Dowman kapitány halála után özvegye egy felsőfokú hajózási tanintézménynek ajándékozta a Cutty Sarkot, amelyből így iskolahajó lett. A második világháború után már itt sem volt rá szükség és hosszas egyeztetések után az a döntés született, hogy az Egyesült Királyság tengeri történelmének kézzelfogható emlékét az akkor alakult Cutty Sark Társaság fogja tovább gondozni. 1954-ben felújítási munka kezdődött és megépült az a dokk, amelyben a hajó ma is áll. Az újjáépítés nem volt egyszerű, mert a fennmaradt tervrajzok a második világháború után egy tűzben megsemmisültek, de szerencsére voltak, akik segíteni tudtak. A Scott & Linton vezető műszaki rajzolója, John Rennie által megőrzött rajzokat a fia juttatta el a Társaságnak, a vitorlázat és az árbócok eredeti tervrajzait valamint a hajófar vázlatát Hercules Linton unokájától sikerült beszerezni. Még egy 90 éves hölgy is segített. Édesapja, Henry Henderson a Cutty Sark első hajóácsa volt, aki feljegyezte az árbócok és a vitorlarudak méretét valamint a klipper összes csónakjának adatait. A három évig tartó felújítás után, 1957-ben a királynő, II. Erzsébet megnyitotta a Cutty Sarkot a nagyközönség előtt.

Az éles klipper orr és a hajótest vonalvezetése nagy sebességet tett lehetővé (2005)

Az elkövetkező közel fél évszázad nem múlt el nyomtalanul, az ezredforduló utánra a Cutty Sark állapota nagyon leromlott, dönteni kellett a jövőjéről. Az, hogy továbbra is bemutatható legyen, nem volt kérdés, inkább azt kellett kitalálni, hogy a felújítást követően hogyan alakítsák ki a klipper környezetét. A 2006 és 2012 között elvégzett teljeskörű felújítás után az addig nyitott dokk helyett, egy fedettben látható a hajó, amely 2015 óta a Nemzeti Tengerészeti Múzeum tulajdona.

A felújított Cutty Sarkot úgy akarták bemutatni, mintha a vízen állna, és a vitorlák felszerelése után útra kelhetne. Az árbócokat három részből - törzs, derék és sudár – készítették, magasságukat változtatni lehetett

A néhány centi híján 65 méter hosszú Cutty Sark messze előrenyúló orrsudárral épült. Három árbócára 34 vitorlát lehetett felhúzni, összesen 2972 négyzetméter felülettel

A gaffról lelógó kötélen a J K W S betűk jelzőzászlói vannak, amelyek az egykori tulajdonos Jock Willis vezeték- és keresztnevének első és utolsó betűit jelentik

*

Séta a fedélzeten

A megemelt horgonyfedélzeten álló horgonycsörlő a mozgatására szolgáló rudak nélkül. A rudakat a négyzet alakú nyílásokba bedugva és a csörlőt körbeforgatva lehetett felhúzni a horgonyt. A hajó a különböző funkciójú horgonyokból összesen hatot vitt magával. A csörlőbe illeszthető rudakat használaton kívül a festékraktár oldalán tárolták

A bal oldali fülke a WC-t rejti. Mögötte, a horgonyfedélzetet lezáró rács mögött élő sertéseket tartottak, amelyeket az út során levágtak, hogy kiegészíthessék a hajó sózott húskészletét (2005)

A Cutty Sark fedélzetén kis kerek táblák emlékeztetnek a tengerészélet keserű pillanataira. A bal oldali tábla felirata szerint 1893. április 2-án az Ausztráliából hazatérő Cutty Sark a Csatornához közeledett, amikor az orrvitorlán dolgozó 21 éves John Clifton és a 30 éves John Doyle képesített matrózokat egy hullám lesodorta a hajóról. A jobb oldali John Francis matrózra emlékeztet, akit 1880. augusztus 11-én Sydney Smith első tiszt egy verekedés során úgy megütött egy csörlőrúddal, hogy később belehalt sérülésébe.

A második esettel összefüggő tábla a hátsó fedélzeten van, a kormánykerék közelében. A verekedés után James Wallace, a Cutty Sark akkori parancsnoka utasította Smith-t, hogy maradjon a kabinjában, majd egy jávai kikötőben egy amerikai hajóra csempészte át. Csak később döbbent rá, hogy mekkora hibát követett el és hogy erre a karrierje is rámegy. Az ezzel járó feszültséget nem viselte el és 1880. szeptember 9-én, miután kiadott néhány utasítást a kormányosnak, a Jáva-tengerbe ugrott

Az egyik hajóharangot a horgonyfedélzeten álló szivattyúházra szerelték. A keresztben tárolt rudakat a fejrész két oldalába illesztve és a rudak D alakú végébe kapaszkodva, kemény fizikai munkával lehetett működtetni a szivattyút. A Cutty Sark eredeti hajóharangját 1903 körül egy tiszt, aki korábban a hajón szolgált, ellopta. A legénység nem sokat töprengett a problémán, a közelben horgonyzó hajóról ők is loptak egyet. Az eredeti hajóharang ötven évvel később került vissza a klipperre

Lejárat a legénység szálláshelyére, a foxliba (fo'c'sle vagy forecastle), amelyről lesz még szó később. Felette a szivattyú rúdjai látszanak, a D alakú végükkel

A 11 méter széles főfedélzet az előárbóc mellől hátrafelé nézve. Hátul látszik a második fedélzeti ház. A Cutty Sark fedélzetét a matrózok és a tisztjelöltek tartották tisztán azzal, hogy órákon át térdelve súrolták homokkővel

Az első fedélzeti ház, amelyben a hajóács műhelye, a konyha és a legénység szállása kapott helyet. Az előárbóc előtti fekete építmény a legutóbbi felújításkor, a kerekes székes bejárhatóság miatt beépített felvonó háza

A hajóács keskeny műhelye – sok mozgástér nem volt benne

Az első fedélzeti házban lévő szálláshely. Az alvó tengerészeket ábrázoló bábukat azóta kivették és az asztal is üres (2005)

Egy ilyen ládában egy tengerész minden vagyona elfért

A raktér faékekkel rögzített és ponyvával is védett teteje. Az alapos zárás és rögzítés létfontosságú volt, mert viharos időben eltelt egy kis idő mire a hajó lerázta magáról a fedélzet oldalpalánkja felett átzúduló vizet

Az egyik fedélzeti csörlő, amit a raktér nyílása mellett helyeztek el és a rakodásnál használtak. (A tengerészek többféle csörlőt különböztetnek meg: ha vízszintes a tengelye, mint ennek, akkor windlass a neve, ha függőleges, mint a horgonycsörlőé, akkor capstan, a legkisebbek neve winch)

Az előárboc és a Cutty Sark 18 kilométernyi kötélzetének egy része. Az újonc tengerésznek ajánlatos volt minél gyorsabban megtanulni a különböző funkciójú álló- és futókötelek nevét, mert amikor elhangzott egy parancs, már nem volt idő gondolkodni, hogy mégis mire gondolt az, aki a parancsot kiadta  

Az elő- és főárbócon lévő vitorlák mellé, a kitolható rudakra oldalanként két-két szárnyvitorlát is fel lehetett húzni, megtoldva így a vitorlafelületet

A vitorlák és a vitorlarudak mozgatására használt futókötélzet rögzítésére a kötélfogó padok furataiba helyezhető kötélfogó szegek szolgáltak. A képen jól látszik az állókötélzet egyik darabjának, a főárbóc vastag oldalmerevítőinek bekötése. A masszív oldalmerevítőkre vízszintesen rögzített kötelek szolgáltak hágószálakként a magasba mászó matrózoknak  

Kötélfogó padok az árbócok tövében is voltak. A fekete szerkezet a fenékvíz szivattyú, amelynek nagy kerekét forgatva három csövön szívta fel a vizet a hajófenékből. A képen csak épphogy látszó kifolyókon fehér takaró van

A 47 méter magas főárbóc a hátsó árbóc mellől nézve. Szép nagy kilengése lehetett, amikor jobbra-balra dőlt a hajó. Az arányok kedvéért egy tengerészbábut is elhelyeztek a fővitorla rúdján. A tengerészek biztosítás nélkül, egy szál kötélen álltak, miközben a „vásznakat” kezelték

A klasszikus árbóckosárból a klipperek korára a lapos tereb maradt

A szabályzat négy csónakot írt elő a Cutty Sarknak. A klipper két mentőcsónakkal, egy giggel és egy kutterrel volt felszerelve, utóbbi saját árbóccal rendelkezett 

A tiszti részlegnek helyet adó „Liverpool House” teteje hátulról és elölről nézve. Mindkét végén van egy fedett lejáró, így a tiszti részlegből hátra, a kormányoshoz és előre, a főfedélzetre is ki lehetett jutni. A tetőn a szalon feletti világítóablak és a szalon fűtésének kéménycsöve is látszik valamint egy kis ágyú. Az árnyékoló ponyva a tatvitorla alsó rúdja, a boom felett feszül

Az apró jelzőágyúval általában akkor lőttek, amikor a Cutty Sark befutott egy kikötőbe (2005)

A kormányos előtt felállított kompasz réz háza (2005)

A kormánymű eredeti, a háza és a kormánykerék már nem az. A házat a harmincas években cserélték, a kormánykerék az ötvenes évek óta pótolja a felújítás során eltűnt eredetit. Sok más alkatrészhez hasonlóan a teljes kormányberendezést is egy külső cég szállította a hajó építése során

A ház fedelét felnyitva láthatóvá válik a kormánymű. Ez a csavarorsós megoldás feleslegessé tette a kormánylapáttól a fedélzet alatt hosszan előrenyúló kormányrudat. Ezzel helyet takaríthattak meg, a hely pedig sokat ért egy kereskedelmi hajón (2005)

*

Liverpool House

Rézből készült míves csúszásgátlók a Liverpool House-ba levezető lépcsőn

Ilyen parányi kabin jutott annak, aki „Isten után az első” volt. Igaz, tisztjeihez hasonlóan a kapitánynak sem volt sok ideje pihenni

Mosdó a tiszti részlegbe levezető lépcső egyik oldalán. Ennyi volt a fürdőszoba, a legénységnek a fedélzet és a vödör maradt. Jobbra a tisztek illemhelye van

Ahova egy egyszerű matróz nemigen jutott be: a tíkfával és madárszemű juharral burkolt szalont a parancsnok és tisztjei használták térképszobaként, étkezésre, megbeszélésre, és a kikötőkben itt zajlottak a rakománnyal kapcsolatos tárgyalások is. Fentről pohár- és üvegtartó lóg, amely a dülöngélő hajón is függőlegesen állt

A „pantry” a steward birodalma. Az első fedélzeti házban lévő konyhában készült ételt itt készítette elő, majd szervírozta a kapitánynak és a tiszteknek

A Liverpool House folyosója. A rézkapaszkodók jól jöttek, amikor a hajó dülöngélt, és le-fel mozgott

Balra: az első tiszt puritán kabinja. Ha a kapitány nem volt fent a fedélzeten, ő felelt a hajóért. Jobbra: a steward feladata a tisztek kiszolgálása volt, ezért szállása is ebben a részlegben kapott helyet. Itt tartották a hajó saját porcelán étkészletét, amiben a kapitány, a tisztek és a hajón utazó vendégek, utasok kapták az ételt

A második tiszt kabinjában két főnek jutott fekhely. Ha nem volt máshol hely, egy utast is elhelyeztek itt  

Lábrács, hogy akkor se kelljen vízben tocsogni, ha viharban beömlik némi tengervíz a fedélzetről. Az ajtón a főfedélzet felé lépünk ki. Itt tárolják a tűzoltó vödröket is

*

Két fedélzet között

A nehezen szellőző, szűk és a hajótesthez csapódó hullámok miatt mindig zajos orr-részben volt a legénység szállása, a foxli. A hajó első két útján kiderült, hogy az itt elszállásolt 20 ember csak nehezen fér el, ráadásul a keskeny lépcsőn csak lassan jutnak fel, ha elhangzik a „mindenki a fedélzetre” parancs. Ezért a legénység 1872 után már az első fedélzeti házba költözött, ahol addig a tisztjelöltek, a fedélzetmester, a hajóács, és a vitorlakészítő aludt. Számukra egy másik fedélzeti ház épült hátul

Hercules Linton a raktér és a fedélzet közé egy köztes fedélzetet (talán fordítható így a betweendeck vagy röviden ’tweendeck) tervezett. Itt eredetileg egy válaszfal volt és miután a legénység a fedélzeti házba költözött, a foxliból további raktér lett és a válaszfalba két nyílást vágtak

A Cutty Sark kortársai közül nem mindegyik rendelkezett ezzel a hajótest szilárdságát növelő köztes fedélzettel. A klipper legutóbbi felújításakor, 2007-ben hatalmas tűz pusztított itt, de a hajót sikerült megmenteni

Ezen a fedélzeten egykor rakományt, elsősorban bálákat és zsákokat helyeztek el, ma korabeli tárgyak és eszközök kiállítása látható itt

A rakományt ilyen hálókkal emelték a raktérbe. Az eredeti Nannie-t is itt állították ki (2005)

Teaminta az év első terméséből, az 1869 körüli évekből (2005)

Az India Csillaga egykor a Cutty Sark tatját díszítette. Ugyanilyen volt a hajó mintájául szolgált másik klipperen, az Indiában épült The Tweeden is  

Egy fémből készült cutty sark, amely a kikötőben a főárbóc csúcsán díszelgett. Willis 1886-ban adta a hajónak, amikor riválisát, a Thermopylaet legyőzve hajózott Ausztráliából Londonba. A már említett 1916-os viharban a cutty sark elveszett és érdekes módon 1960-ban egy londoni aukciós házban tűnt fel

A londoni East India Dockban berakodott bála másolatán nagy betűk hirdetik, hogy a Lloyd’s-tól a legmagasabb, A1-es minősítést kapott, 921 tonnás Cutty Sark juttatta el Sydney-be. Azt már csak kis betűkkel tüntették fel, hogy a klipper visszaúton rekordidőt hajózott, 79 nap alatt ért a Új-Dél-Wales állambeli Newcastle-ből a londoni dokkokba

A köztes fedélzeten elhelyezett szekrények fiókjait kihúzva kisebb érdekességeket lehet megnézni. Például ezt a dokumentumot, amit a Cutty Sarkról 1871-ben elbocsátott Frederick Carter képesítés nélküli matróz részére állítottak ki

A hűtőberendezés nélküli vitorlásokon egyhangú volt az étel, a konzervgyártás még gyerekcipőben járt. Az egyik nap borsóleves és sózott disznóhús volt az ebéd, a következőn a leves helyett kétszersültet kaptak a tengerészek és a menü alig változott. A zöldség és a gyümölcs már néhány nappal az indulás után tönkrement

Burgonyás pite némi ízesítéssel. Ilyen csemege leginkább a Liverpool House lakóinak jutott, de „szélpudingot” korlátlanul fogyaszthatott bárki. Csak fel kellett másznia az árbócra, kidugnia a fejét a szélbe és egy nagyot szippantani – merthogy az egykori vitorlás tengerész és Cunard-kapitány, Sir James Bisset könyvében leírtak szerint ez volt a szélpuding

Woodget kapitány szócsöve, teleszkópja, barométere és kronométere a hajó gyűjteményének értékes darabjai

Tárgyak a 19. századból

A mentőöv azokból az évekből származik, amikor a Cutty Sark iskolahajó volt 

Kormányokkal ellátott többállásos szimulátor a gyerekek (és az örök gyerek felnőttek) számára. A képernyőn megjelenítették az óceánok felett uralkodó szélirányokat, és a kormánnyal azokban kell tartani a hajót. Ha kifutunk a szélből, a hajó lelassul, közben a számláló mutatja, hogy hány napja vagyunk tengeren 

A Cutty Sark makettje teljes vitorlázatú elrendezésben, vagyis minden árbócán keresztvitorlázat van

Portugál lobogó alatt barkentin elrendezésben hajózott a Cutty Sark - csak az előárbócán volt keresztvitorla, a többin hosszvitorla

*

Tehertér, ahol a rakomány utazott

A horgonylánc kamrája

A Cutty Sark hajótestének szerkezeti modellje. A hajó tervezésénél több modellt készítettek és víztartályos teszteket is végeztek

A hajó vegyes építésű volt, vasbordázattal, a vízvonal alatt szikla szil, felette tíkfa palánkozással épült.

Az elkeskenyedő hajófar bordái. A fekete rudak a hajót a magasban tartó szerkezet részei.

A tearakomány így töltötte ki a rakteret és a köztes fedélzetet

Amit a teáról tudni kell. A rakteret tealáda imitációkkal töltötték meg (részben) és az oldalukon a teáról és a teakereskedelemről olvashatunk információkat, adatokat, történeteket

A rakteret átdöfő főárbóc. Itt érzékelhető, hogy nem függőlegesen áll, hanem néhány fokban hátradöntve

*

Lent, a dokkban

A greenwichi szárazdokkban azt is megtehetjük, hogy a Cutty Sark alatt sétáljunk, egy egészen más perspektívából szemlélve a hajót. A vízvonal alatti részt a fúrókagylók és a sós víz hatása ellen réz-cink ötvözetű lemezekkel burkolták. Ezzel a Cutty Sarkot elég volt négyévente felülvizsgálni, a szokásos évenkénti ellenőrzés helyett

A hajót 24 tartó rögzíti a hajótestben kialakított vázszerkezethez. A gerinc három méter magasan van a dokk betonpadlója felett 

Balra: jól látható a lassú East Indiaman és egy gyors klipper hajóteste közötti különbség. A modellek nem méretarányosak. Jobbra: A Cutty Sark eredeti kormánylapátja angol tölgyből készült. Amikor 1871. augusztus 14-én Sanghajból London felé tartva a viharos tengeren leszakadt az eredeti, a hajóács deszkákból egy ideiglenes kormánylapátot készített és azzal jutott haza a hajó, de máskor is szükség volt ilyen megoldásra a nyílt tengeren

A kereskedelmi hajókról fennmaradt orrdíszek a legutóbbi  felújításig a hajótestben voltak (2005)

A szobrok jelenleg a dokkban láthatóak

A hajó eredeti palánkozásából megmaradt szilfából készült darab, ami közvetlenül a gerinc mellett volt. Azért nem konzerválták, hogy bemutathassák az eredeti állapotot. A palánkon nem csak az idő, hanem a 2007-es tűz is nyomot hagyott

* * *

A fedélzeti fotók 2005-ben és 2018-ban készültek. Fotó: Szórád Tamás

További fotók: Royal Museums Greenwich, lehmkuhl.no, State Library of Victoria

Május 11-én délutáni és éjszakai kiképzési repülés fotózására invitálta a hazai szpotter közösséget és a sajtót a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis. A haditechnikai eszközök szervezett fotózása számos országban megszokott és egy bizonyos szabályrendszer alapján régóta lehetséges. Nálunk a kecskeméti repülőbázis az, amely ebben élen jár.

A Magyar Honvédség alakulatai közül elsőként Kecskeméten ismerték fel, hogy az írott és elektronikus sajtó mellett milyen kommunikációs lehetőséggel bír az a közösség, amely bár nem hivatásszerűen űzi a fotózást, mégis hasznos, számos esetben professzionális „terméket” tesz le az asztalra. A sajtó egyéb szereplőihez hasonlóan a szpotterek közössége is fontos kapocs a civil társadalom és a honvédség között. A maga vizuális eszközével segít megérteni, hogy mi zajlik a kerítés mögött és felkeltheti a fiatalok érdeklődését a katonai repülés, mint hivatás iránt. Fegyveres erőkről lévén szó, természetesen van, ami csak a katonákra tartozik, azonban a „jéghegy csúcsa” így is dokumentálható és megmutatható.

[...] Bővebben!

A múlt hét viharos időjárása sajátos hátteret biztosított a ferihegyi fotózáshoz, amelyre péntek este kerítettem sort.

A sötét felhő előtt a belga Brussels Airlines A320-asa közelít a 31R pályához. Ez most egy normál festésű példány, de szerencsére gyakran láthatjuk a látványos festésű gépeiket is.

[...] Bővebben!

Ample Gain-nek indult, majd a nyolcvanas évek végére Ample Train-re módosult annak a NATO kezdeményezésű kereszt-kiszolgálási gyakorlatnak a neve, amely a repülőműszakiak képzését és gyakoroltatását célozta annak érdekében, hogy a szövetséges légierők kölcsönösen kiszolgálhassák egymás gépeit. A Magyar Honvédség 2003 májusában volt házigazdája a gyakorlatnak és a kecskeméti zónában érdekes társaság jött össze.  

[...] Bővebben!

Ha Hollandia felöl érkezünk Belgiumba, és már magunk mögött tudtuk a valaha szebb napokat látott Liége lehangoló városrészeit és lepusztult rozsdaövezetét, felüdülésként hat az Ardennekben vezető autópályán haladni a luxemburgi határ közelében fekvő Bastogne felé. Miután a német hadsereg 1944. december 16-án megindította az Antwerpen visszafoglalását és az amerikai és angol erők fő utánpótlási vonalának elvágását célzó ardenneki offenzívát, és behatolt Belgiumba, az úthálózat miatt stratégiai fontosságú helyen lévő, szeptember 10-én egyszer már felszabadított Bastogne újra célpont lett. A német előrenyomulás végleges visszaszorításához még több mint egy hónap kellett, de Bastogne ostroma már december 26-án véget ért. A városban több kültéri látnivaló emlékeztet az 1944 karácsonyán vívott harcokra.

[...] Bővebben!

Május közepén, néhány nappal az után, hogy a honvédség helikopterei a Pipishegyen gyakoroltak, egy újabb forgószárnyas kereste fel a Mátrában meghúzódó repteret. Ezúttal egy civil helikopter járt ott, a honvédség által is használt AS 350 Ecureuil megnövelt felszálló tömegű, két hajtóműves, AS 355F2 Ecureuil 2-es változata. A budaörsi bázisú magyar gép kamera platformként kísérte az idei Tour de Hongrie nemzetközi kerékpáros verseny mezőnyét. (Tavaly egy Bo-105-ös végezte ugyanezt a munkát.) A helikopterre függesztett kamera képét a Mátra felett nagy magasságban repülő francia Beech 200 King Air fedélzetére továbbították, majd onnan sugározták a televíziós társaságokhoz. A helikopter három alkalommal szállt le tankolni Pipishegyen. Kétszer járó hajtóművek mellett töltötték újra, hogy mihamarabb a mezőny után repülhessen, a harmadik tankolásra már a hazarepülés miatt volt szükség.

[...] Bővebben!

A Belgiumban előrenyomuló amerikai 1. hadsereg által 1944. szeptember 7-én felszabadított Liége közelében, Neuville-en-Condroz településen helyezkedik el az 1945 februárjában létesült amerikai katonai temető és emlékhely, az Ardennes American Cemetery and Memorial. A temető abból a szempontból egyedi, hogy nem csak a térségben elesettek földi maradványait őrzi, hanem az európai hadszíntér szinte valamennyi nagyobb csatájában elesettekét is, sőt a csendes-óceáni térségből is kerültek ide elhunytak. Ennek az az oka, hogy a temető a háború végétől 1960-ig központi azonosító helyként is működött, itt igyekeztek minden kétséget kizáróan megállapítani az elesett katona személyazonosságát. Ez többnyire sikerült is, az Ardennes American Cemetery and Memorial földjében nyugvó 5311 elhunyt közül csak 792 az ismeretlen.

Látogatóközpont. A kaputól hosszú, fákkal és gondosan nyírt gyeppel szegélyezett út vezet ahhoz az épülethez, ahol információt kérhetünk, de a temetőt gondozó szervezet amerikai embere szívesen beszél az itt nyugvók történetéről is: kik voltak, mi történt velük, miért nyugszanak belga földben.

[...] Bővebben!

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis a hét első felében négy H145M, két Mi-24P és egy Mi-17-es helikopterrel gyakorolt a Mátrában, érintve a pipishegyi repülőteret. A harci és szállító vegyes kötelékhez a szlovák légierő UH-60M Black Hawk helikoptere is csatlakozott, nagyobb magasságban pedig a kecskeméti repülőbázis egyik Gripenje dolgozott.

H145M

[...] Bővebben!

Közel hat évtizeddel azután, hogy 1903. december 3-án, az észak-karolinai Kitty Hawk falu közelében két kerékpárszerelő, bizonyos Wilbur és Orville Wright berepülte magát a történelembe, Amerika új repülőgép-hordozója a híressé vált település és az ott történtek emlékére a USS Kitty Hawk nevet kapta. Újabb hatvan év elteltével, 2022. január 15-én a hordozó utolsó útjára indult a Washington állambeli Bremertonból, hogy vontatóhajók segítségével a fél világot megkerülve eljusson a texasi Brownsville hajóbontójába és ott majd megszűnjön létezni.

[...] Bővebben!

Február 26-án kezdődött és március 11-én fejeződött be az a művelet, amelyet India kormánya az Ukrajnából kimenekült állampolgáraik hazaszállítására indított. Az indiai légitársaságok és a légierő repülőgépeivel végrehajtott művelet a Gangesz nevet kapta. 

A február 24-én megindított orosz invázió előtt az indiai külügyminisztérium adatai szerint mintegy húszezer állampolgáruk tartózkodott Ukrajnában. Többségük az ottani egyetemeken tanuló diák volt. India kijevi nagykövetségén keresztül február közepén adta ki az első figyelmeztetést, amelyet követően - még az orosz támadás és a polgári légiforgalom leállítása előtt - nagyjából négyezer indiai hagyta el Ukrajnát és utazott a szomszédos országokba, vagy haza. Az indiai külügyminisztérium a nagy létszámú indiai közösség hazaszállítására, polgári repülőgépek bevonásával egy légihidat szervezett.

[...] Bővebben!

A hazai bázisok közül a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egykori repülőtere az, ahova csak nagy ritkán jutottam el. Szép emlékű látogatások voltak: itt rendezték meg a rendszerváltás utáni első nagyszabású nemzetközi repülőnapot, itt szálltak le az F/A-18 Hornetek és az F-14 Tomcatek és itt kaptunk lehetőséget egy KC-135-ös repülésre. A taszári bázis 2005-ben bezárt, és az albumokban csak néhány olyan fotó maradt, ami eddig nem került fel ide a blogra. (Ami már felkerült, abból itt lehet csemegézni.)   

2002 júliusában az amerikai hadsereg 1. lövészhadosztálya 4. dandárjának alárendelt 1. (hadsereg) repülő ezred 1. zászlóaljának helikopterei hajtottak végre éleslövészettel egybekötött gyakorlatot Magyarországon. A lövészetre Hajmáskéren került sor, a forgószárnyasok bázisa Taszár volt.

Póttartályos Apache-géppár érkezik a bázisrepülőtérre. Az alakulat 1990 áprilisa óta repülte az AH-64-est, honi támaszpontjuk akkor még a Kansas állambeli Fort Riley volt.

A kilencvenes évek közepén az alakulatot újraszervezték, a németországi Katterbachba telepítették és ettől kezdve rendszeresen hajtottak végre műveleteket a délszláv térségben.  

Az Apache oldalára festett KFOR (Kosovo Force) felirat 1999-re emlékeztet, amikor a katterbachi indiánok Koszovóba, az Uroševac melletti bázisra (Camp Bondsteel) települtek.

A sebesültek és sérültek szállítására felszerelt Black Hawk a németországi Landstuhlból, a 260. egészségügyi (repülő) századtól érkezett Somogyba. A gép egy töltéssel két és fél órát repülhetett, s ez az idő póttartályokkal négy és fél órára volt növelhető.

Az UH-60A hagyományos pilótafülkéje. A helikoptert két pilóta repülte, hátul egy hajózó-műszaki és egy egészségügyi szakszemélyzet dolgozott.

A kilencven fokban elforgatható, nehéz(kes) hordágytartót ma már nem használják.

Black Hawk hajózó Gentex sisakja. A homlokrészen az éjjellátó rögzítési pontja és a század pajzs alakú felvarrója látható.

*

2002. augusztus 24-én, a Légierő Napja alkalmából a Magyar Honvédség több repülőeszköze is Taszárra települt egy zártkörű bemutatóra. Az aznap készült fotókból sajnos csak néhány maradt meg. A szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred Mi-17-esén a Bosznia-Hercegovina területén működött többnemzetiségű béketámogató haderő, az SFOR (Stabilisation Force) felirat és a Medevac feladatra utaló jelzés látható.

Szomorú emlék a magyar katonai repülés közelmúltjának történetéből: a 120-as oldalszámú L-39 Albatros hat évvel később, 2008. június 20-án lezuhant, Ignácz Zoltán főhadnagy és Janicsek András alezredes életét vesztette.

1997-ben kezdődött felújítását követően 2002 áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát a Gold Timer Alapítvány Li-2-ese. A Sunflower színeit később a Malévé váltotta a legendás gépen.

Végre nálunk is készültek minőségi nyomatok, mint ez az A4-es méretű oldalnézeti kép az 1904-es oldalszámú MiG-21biszről, ismertebb nevén a Cápetiről.

*

2003. december 3-án Gobányi Sándor alezredes és kollégái jóvoltából lehetőséget kaptunk, hogy a kiállítási célra felújított 01-es oldalszámú Szu-22-est és az 1904-es MiG-21-est fotózzuk, illetve megnézzük a repülési gyűjteményt. A fotózást szervezők kitettek magukért és szépen beállították a két gépet.

Az UB-blokkal „ékesített” 01-es Szuhojt friss festék takarja. Orrára a szívócsatorna veszélyeire figyelmeztető jelzés és a századjelvény fürkészdarazsa is felkerült. A század mottója így hangzott: Derítsd fel és semmisítsd meg!

Amikor 1999-ben a pápai fedezékek mellett megláttuk az akkor lehangoló állapotban lévő Cápetit, nem gondoltuk, hogy valaha is a régi fényében ragyog majd. Pedig így lett, a gép Taszárról a szolnoki Repülőmúzeumba, majd a RepTárba került és ott látható ma is.

Az 1904-est a szárny és törzs alatti póttartályokkal és a gép színével azonosra festett UB-blokkal függesztették.

Egy közelebbi kép a szárny alatti póttartályról. A szemek, a fogsor és a kopoltyúrések felkerültek ide is.

Pilóta-szempár figyel a ZS-3-as sisak és a maszk közötti résen. A jól sikerült művet az oktatási központ falára festették.

Az 1959 és 1984 között eltelt 25 év során kiképzési repülésen életüket vesztett taszári hajózók névsora a kiállított MiG-15-ös lábazatán.

A hangár sarkába állított, szétszerelt MiG-15UTI. A kétüléses vadász-gyakorlógép lengyel gyártású változata pár évvel később elkerült Taszárról.

Az amerikai hadsereg európai erőinek (USAREUR – US Army Europe) regionális támogató csoportja Taszáron dolgozott. A fentebb már említett SFOR működési ideje alatt zajló Joint Forge művelet hivatalosan a fotó készítése után egy évvel, 2004. december 2-án ért véget.

A taszári repülőmúzeum gyűjteménye itt még a régi helyén látható, de már régóta az egykori amerikai kápolnában van kiállítva. Erről és a megőrzött repülőgépekről bővebben 2012 őszén írtam.

*

Ez pedig már a szomszédos Kaposújlak, az időpont 2004 augusztusa. Repülés közben a Maule M7-es motorja egyenetlenül kezdett járni, ami nagyobb magasságban sem kellemes érzés, de földközelben kifejezetten egészségtelen. A pilóta úgy döntött, hogy jobb a békesség – leszállt a legközelebbi repülőtéren, Kaposújlakon. A hibát nem sikerült kijavítani, alkatrészt kellett rendelni, ezért a gép a somogyi repülőtéren maradt, mi pedig úgy távoztunk, ahogy érkeztünk: a fürge Peugeot „fedélzetén”.

Távozás előtt még körülnéztem a reptéren. Gázturbinás Cmelakok egy An-2-es társaságában.

A Z-37 Cmelak gázturbinás változata Z-37T Agro Turbo névre hallgat. A megnövelt fesztávú, wingletekkel ellátott gépen egy közel 700 lóerős gázturbina váltotta a Z-37-eseken használt kilenchengeres, 315 lóerős csillagmotort.

A hosszú orrú légcsavaros-gázturbinás gépek szinte kínálják magukat a fogsoros festésre. A hajtómű táplálására a szárnyak alá négy póttartályt függesztettek.

Egy magyar és egy cseh Cmelak. A HA-MGO ma a Gyengénlátók Általános Iskolájában van kiállítva.

A Cmelak vászonnal bevont törzse egy gurítható kereten nyugszik. Minden egyéb hiányzik róla.

A gurítható szerelőállványok mellett egy szárnyaitól és vezérsíkjaitól megfosztott térképész Ancsa, (An-2PF, HA-YHE) várakozik sorára. Felette, a hangár homlokzatán a mezőgazdasági repülés stílusos jelvénye, a madár és a kalász díszeleg.

A HA-TUG lajstromjelű Sk61 Bulldog előző üzemeltetője, a svéd légierő jellegzetes szögletes álcázó festését viseli.

Csendélet Cessnával.

Az olcsóbb típusok mellett a Beech Bonanza kifejezetten drágának számított, főleg a tehetősebb magánpilóták birtokoltak ilyen gépet Nyugat-Európában vagy a tengerentúlon. Ahogy egy amerikai ismerősöm fogalmazott: „Nincs veszélyesebb hétvégi pilóta, mint a fogorvos a Bonanzában…”

A reptér mellett a honvédség jutai radarszázadának PRV-17-es magasságmérő lokátora dolgozik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Royal Australian Air Force (RAAF) kék-fehér-piros, kengurus felségjele 1984-ben került fel az F/A-18A és B gépekre. A kontinensnyi országban 37 éven át álltak szolgálatban a klasszikus Hornetek, amelyeket tavaly novemberben ünnepélyes keretek között vontak ki a szolgálatból.

Az F/A-18-asok elődje egy francia vadászgép, a Dassault Mirage III-as volt Ausztráliában. Az volt az elképzelés, hogy a deltaszárnyú vadászokat a nyolcvanas évek elejéig üzemeltetik és egy többfeladatú harcászati repülőgéppel váltják le. A lehetséges váltótípus felé már a hetvenes évek elején megindult a tapogatózás. Az amerikai gépek közül az F-15-ös és az akkor még kísérleti stádiumban lévő YF-17-es került szóba, az európaiak közül a Mirage F.1 és a Saab Viggen. Végül az egész programot elhalasztották, és tovább üzemeltették a Mirage III-asokat. 1975-ben újabb lendületet vett a dolog, és a következő évben egy programirodát nyitottak a váltótípus kiválasztására. Ajánlatokban nem volt hiány. Amerikai részről az F-15-ös mellé felsorakozott az F-16-os, az F-18-as hajófedélzeti A és szárazföldi L változata, sőt az F-14-es is. Az eredetileg Iránnak szánt Tomcateket nyomott áron ajánlották, de komplexitása és a magas üzemeltetési költségek miatt esélye sem volt és nem is indult a tenderen. Európa ekkor már a Mirage 2000-est és a Tornadót kínálta. Az ausztrálok akkor még úgy ítélték meg, hogy az Eagle felbontaná az erőegyensúlyt a térségben, a Tornado pedig inkább csapásmérő volt, mint vadászgép, ezért a két típus már az első körben kiesett a versenyből. A bennmaradókat 1979-ben további tesztelésnek vetették alá. A Mirage 2000-es aerodinamikailag egy álom volt, de minden más szempontból lemaradt az amerikai típusok mögött és az F-18L-t is lehúzták a listáról. Két gép maradt versenyben, az F-18A és az F-16A. A fegyverzetet, a radart, a két hajtóműves megoldást és a repülőgép robusztus felépítését figyelembe véve a tesztpilóták az F-18A mellett döntöttek, de azt javasolták, hogy a végleges döntést egy évvel halasszák el, hogy közben több tapasztalat álljon rendelkezésükre a két repülőgépről. A politikai döntéshozók hallgattak a szakemberekre és 1981 végére halasztották a döntést. Közben a General Dynamics kihozta az F-16-os C változatát, és a McDonnell-Douglas F-18-asából F/A-18-as lett. Az újabb tesztek után az olcsóbb F-16 Fighting Falconnal szemben kiforrottabbnak, a napi üzemeltetés során egyszerűbben karbantarthatónak és megbízhatóbbnak ítélték az F/A-18 Hornetet. Az ausztrál kormány 1981. október 20-án jelentette be, hogy az amerikai kormány FMS (Foreign Military Sales) programján keresztül 75 Hornetet rendelnek, 57 együléses A és 18 kétüléses B változatú gépet. Azzal, hogy nem közvetlenül a gyártótól rendelték meg az F/A-18-asokat, az ausztrálok még az amerikai haditengerészetet is megelőzték - nyilván nem sok barátot szerezve ezzel a Navy leendő Hornet-századainál. A gépek alapvetően megegyeztek az amerikaiak által használt Hornetekkel, de a műszerezettségben voltak eltérések, illetve a Hornetekről lekerült néhány, a hajófedélzeti katapultos indításhoz szükséges berendezés.

A Hornet elődje az elegáns Mirage III-as volt a RAAF-nál

A megrendelt F/A-18A-k leszállítása 1984 és 1990 között zajlott le. A csúcsidőszak 1988-ban volt, amikor a két változatból összesen 25 darabot adtak át. Az első két Hornet a McDonnell-Douglas St. Louis-i üzemében készült és bár formálisan átadták az ausztráloknak, kiképzési céllal az Egyesült Államokban maradtak. (A két gépet 1985-ben többszöri légi utántöltéssel repülték haza Kaliforniából. 2005-ig ez maradt a leghosszabb non-stop repülés, amit ausztrál Hornetek teljesítettek.) A következő két gépet is St. Louisban gyártották, majd részben szétszerelve egy C-5 Galaxy szállítógéppel Avalonba szállították. E két Hornet szerepelt az átadási ceremónián és ezzel a típus immár hivatalosan is „megérkezett” Ausztráliába. Az ausztrál kormány ragaszkodott ahhoz, hogy a többi gépet hazai üzem szerelje össze, még úgy is, hogy a Hornet-program így jóval drágább lett, mintha valamennyi a St. Louis-i gyárból került volna ki. Így is történt, az F/A-18-asok és hajtóműveik összeszerelésében két nagy ausztrál cég és tucatnyi további beszállító vett részt. Az ausztrálok bizakodóan tekintettek az elé, hogy Új-Zéland és Szingapúr majd később Kanada is érdekelt lesz az általuk összeszerelt gépek vásárlását illetően, de ebben tévedtek. Ezekkel az országokkal nem jött létre üzlet, Kanada csak később, a típus kivonása idején érdeklődött.

A 2. kiképző század kétüléses F/A18B gépe az ausztrál Hornet üzemeltetés kezdetén

A Hornet, mint a legtöbb új típus, a légibázis-fejlesztéseket is magával hozta. Az F/A-18-asok üzemeltetésére kijelölt légibázisokon korszerűsítették és bővítették a futópályákat, a hangárokat és a kapcsolódó karbantartó műhelyeket és épületeket. Az elsődleges Hornet bázis a RAAF Williamtown lett Új-Dél-Walesben, az ország keleti partján.

*

A három harci és az egy átképző század mindegyike 16 gépet kapott, hogy a tervezett karbantartások és a meghibásodások miatt 12 gép mindig bevethető legyen. Ez 64 gépet jelent, a maradék 11 a majdani veszteségek pótlására szolgált, amelyet az ausztrálok jelentősen túlbecsültek, hiszen a típus több mint három és fél évtizedes üzemeltetése során mindössze négy gépet vesztettek.

Az amerikai tengerészgyalogság cserepilótája egy kengurus Hornet fülkéjében

Az első 14 gépet 1985 augusztusától a 2. átképző század kapta meg a Williamtown légibázison, hogy a Hornet pilóták átképzése folyamatos legyen. A harci századok közül 1986-ban a 3. nyergelt át elsőként a Mirage III-asról az F/A-18-asra, majd ahogy az új gépek beérkeztek, a következő évben a 77. század, a rákövetkezőben pedig a 75. század is átállt az új típusra. A hajózó állomány feltöltése során problémát jelentett, hogy a polgári repülés akkoriban Ausztráliában is jelentős elszívó erőt képviselt és sok vadászpilóta folytatta pályafutását valamelyik légitársaságnál. Ezt hosszú távon a toborzás fokozásával orvosolták, rövidtávon pedig azzal, hogy az újonnan kiképzett és arra alkalmas pilótákat elsősorban Hornetre ültették, sőt külföldi hajózókat is alkalmaztak, vélhetően az Egyesült Államokból. Az első néhány évben valamennyi karbantartást a légierő végezte a gépeken, majd a kilencvenes évektől a munkák egy része kikerült civil cégekhez. Az ezredforduló után, vezető műszaki szereplőként a BAE Systems kapcsolódott be a nagyobb mélységű karbantartási munkákba. Később a Boeing is csatlakozott és a Hornetek 2021-es kivonásáig végzett különböző műszaki munkákat és szolgáltatásokat, tehermentesítve a légierő repülőműszaki állományát, akik így felkészülhettek az F-35-ös kiszolgálására és karbantartására.

Légi utántöltéshez felzárkózó F/A-18-asok a Csendes-óceán felett

A Hornet vezetése nem sok gondot okozott a pilótáknak, a nagyobb falatot fegyverrendszerként való alkalmazásának elsajátítása jelentette. A kengurus Hornetek a beépített M61-es gépágyún kívül, légi célok ellen kezdetben AIM-9M Sidewinder rövid, és AIM-7M Sparrow közepes hatótávolságú légiharc rakétával rendelkeztek. Előbbit az ASRAAM, utóbbit az AIM-120 AMRAAM váltotta a kétezres évek első felében. Földi célok ellen Mk 82-es, 83-as és 84-es hagyományos bombákat, és ezek lézervezérlésű GBU-10-es, 12-es és 16-os változatait lehetett függeszteni. Később GPS vezérlésű JDAM bombákat is kaptak. Ausztrália földrajzi elhelyezkedése miatt a tengeri csapásmérő képesség is kiemelt fontosságú volt, amihez a hajók ellen kifejlesztett AGM-84 Harpoon rakéta volt a gépek fő fegyvere. A Hornet üzemeltetés utolsó évtizedében már az AGM-158 JASSM cirkálórakéták és az oldás után kinyíló szárnyakkal ellátott, nagyobb távolságra eljutni képes JDAM-ER bombák is az ausztrál F/A-18-asok fegyverzetéhez tartoztak. A gyakorláshoz a hagyományos és a lézervezérlésű bombákat szimuláló BDU-33 és BDU-57 LGTR gyakorló fegyverzetet valamint a kombinált SUU-20-as nem irányított rakéta konténert használták. A levegőben eltöltött időt a légi utántöltés mellett póttartályokkal lehetett növelni.

Sparrow rakétát indít egy RAAF-Hornet, a szárnyak alatt hajók elleni Harpoon rakéták vannak

A három harci század a légi és földi illetve vízi célpontok leküzdésére fókuszáló kiképzési repüléseket folytatott illetve a hadsereggel és a haditengerészettel közösen végrehajtott gyakorlatokkal tartotta fenn a megszerzett tudást. Egy komplex gyakorlatsorozat során maximálisan kihasználták a Hornet többfeladatos képességét. A pilóták az egyik napon légiharc-feladatokat repültek, a második nap tengeri célok leküzdését gyakorolták, a harmadik napon a hadseregnek nyújtottak közvetlen légi támogatást vagy előretolt repülésirányítást. Évente egyszer a haditengerészet nagyszabású gyakorlatán is részt vettek, flottakötelékek támadását szimulálva, de egyes hadihajók ellen is végrehajtottak egy-két gépes szimulált támadást úgy, hogy a hajókat csak az utolsó pillanatban tájékoztatták, hogy légitámadás éri őket. A hazai készültségi feladatok és a kiemelt politikai és sportrendezvények mellett a külföldi gyakorlatok sem voltak ritkák. Az ausztrál Hornetek rendszeresen megfordultak a szingapúri, malajziai és egyesült államokbeli bázisokon, és eljött az idő, amikor éles műveletekben is részt vettek.

*

Amikor Irak megszállta Kuvaitot és elkezdődött a koalíciós erők átcsoportosítása és a felkészülés az 1991-es öbölháborúra, Ausztráliában az a döntés született, hogy az F/A-18-asokat nem telepítik át, hanem szimulált támadásokkal az Öbölbe küldött hadihajók légvédelmének biztosítanak felkészülési lehetőséget. A következő alkalom még az évtized vége előtt volt, amikor a Kelet-Timorban zajló humanitárius válság miatt a többnemzeti erők részeként közvetlen légi támogató készültségbe helyezték a 75. század gépeit, de bevetésükre nem került sor. Az első „igazi” bevetést a 2001. szeptember 11-i események hozták. Két hónappal később, november 9-én négy RAAF Hornet érkezett Diego Garciára, hogy az amerikai légibázis légvédelmét biztosítsa. A kontingens egy váltással május végéig maradt az Indiai-óceánon lévő szigeten. Irak 2003-as megszállása során már a hadszíntér fölé is berepülhettek a február közepén Katarba áttelepült ausztrál gépek. A 14 Hornet az első időszakban kísérővadász szerepet kapott a tankerek és az AWACS-ek mellett, majd az amerikai hadsereggel és tengerészgyalogsággal valamint az ausztrál különleges műveleti erőkkel együttműködve földi célpontokat is támadtak. A háború utolsó hetére már csak az erődemonstrációs céllal végrehajtott alacsony áthúzások maradtak és a kontingens 670 bevetés és 122 lézervezérlésű bomba ledobása után májusban hazatelepült. 2015 márciusa ismét a Közel-Keleten találta az ausztrál F/A-18-asokat. Az Okra művelet hosszabb volt, mint a korábbiak, több mint két éven át, 2017 májusáig tartott. Az ausztrál gépek feladata az Iszlám Állam elleni műveletek támogatása volt Irakban és Szíriában, közel kétezer bevetéssel és ugyannyi ledobott bombával. A három század állománya 5-6 hónapos váltásokat teljesített, egy időben 6-7 ausztrál Hornet volt a Közel-Keleten és a gépeket nyolchavonta cserélték, hogy az időszakos karbantartást otthon elvégezhessék rajtuk.

Az Okra művelet egyik bevetésére induló Hornet

Ezekben az években futott a HUG (Hornet Upgrade Program) elnevezésű, három fő fázisból álló korszerűsítési program. Az első fázisban a Sidewindert váltó ASRAAM indítására tették alkalmassá a gépeket, továbbá a rádiókat és a navigációs rendszert is lecserélték. A második fázis ennél mélyebb volt: négy alfázisra osztották. Az egyes alfázisokban az APG-65-ös radart cserélték a korszerűbb APG-73-asra, titkosított kommunikációs rendszert építettek be, JHMCS sisakcélzót, adatátviteli rendszert, új zavarótöltet kivetőket rendszeresítettek és a pilótafülke kijelzőinek módosítását is elvégezték, majd 2005-ben bevezették az éjjellátó készülék (NVG) használatát. Ezután a repülőgépek besugárzásjelzőinek fejlesztése került sorra, az utolsó alfázis pedig alkalmassá tette a Horneteket a Litening célzókonténer használatára. A harmadik fázis két alfázisra bontva a sárkányszerkezetet érintette, az elsőben kisebb szerkezeti munkákkal, a másodikban a törzs-középrész cseréjével, amelyet Kanadában végeztek el tíz gépen, 2010 nyaráig bezárólag.

*

A HUG ellenére a koros Hornetek üzemeltetése egyre drágább lett, ami a régióban lezajlott változásokkal együtt arra késztette az ausztrál kormányt, hogy váltótípus után nézzen. Ez a típus az F-35A Lightning II lett. Először a 3. század fejezte be a Hornet üzemeltetését 2017 végén és a következő év elején megkezdte az átállást az F-35-ösökre. A 2. átképző század 2019-ben bocsátott ki utoljára Hornet pilótákat. A 3. század gépeivel felduzzasztott 77. századnál 2020 végéig repültek az F/A-18-asok, végül utolsóként a 75. század búcsúzott a típustól, amelynek hivatalos, ünnepélyes kivonására 2021. november 19-én került sor a Williamtown légibázison.

Fegyverfüggesztésre készülő ausztrál műszakiak egy Red Flag gyakorlaton

Ha a nyolcvanas években nem is, de a típuskivonás közepette Kanada érdeklődni kezdett a gépek iránt. A Royal Canadian Air Force megvizsgálta az átlagosan 4200 órát repült, jól karbantartott Horneteket. Úgy döntöttek, hogy 18 F/A-18-ason juharleveles felségjel váltja a kengurusat, és további hetet alkatrészbázisnak vesznek meg. Az első két gép 2019 februárjában még részt vett a Red Flag gyakorlaton az Egyesült Államokban, majd onnan már nem tértek vissza Ausztráliába, hanem leendő kanadai bázisokra repülték át őket. Az utolsó két példány szétszerelve, egy An-124-es fedélzetén tette meg az utat Ausztráliából Kanadába. A Horneteket fokozatosan a saját CF-188-asokhoz hasonlóra alakítja a RCAF, többek között cserélik a katapultüléseket, módosítják a kommunikációs rendszert és a Sniper célzókonténerrel kompatibilissé teszik a gépeket.   

A Guamon lévő amerikai bázisra érkezik egy ausztrál F/A-18A

Két éve árasztotta el az internetet a hír, miszerint 46 ex-ausztrál gépet egy amerikai cég vesz meg, hogy agresszor szerepben, a fegyveres erők kiképzési repüléseinél alkalmazza azokat. Ha az üzlet valóban összejön, akkor nem marad gép az ausztrál múzeumoknak sem, hiszen az összesen 25 gépes kanadai eladással együtt ez 71 Hornetet jelent, márpedig a négy gép elvesztése után éppen ennyi F/A-18-as maradt a RAAF-nál. Ezt azonban nehéz elképzelni, mert a gépek helye is megvan a különböző kiállítóhelyeken. Ami viszont biztos, hogy a jellegzetes Hornet-sziluett nem tűnik el az ausztrál égről. Bár a volt F/A-18A és B századok ma már F-35-ösöket üzemeltetnek, a Royal Australian Air Force 1. századánál F/A-18F Super Hornetek, a 6. századnál pedig EA-18G Growler elektronikai hadviselési gépek repülnek.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. márciusi számában jelent meg. Fotó: USAF, USN, Department of Defense

A koronavírus-járvánnyal nehezített 2020-as év után 2021-ben is folytatódott a H145M helikopterrel való ismerkedés, a hajózók és a repülőműszakiak átképzése. A tervek részben megvalósultak, de a java még hátravan. Ahhoz, hogy betekinthessünk a típus üzemeltetésének elmúlt egy évébe, február elején Dajka Attila őrnagytól, oktató-helikoptervezetőtől és a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős parancsnokától, Bagi Tamás őrnagytól kaptunk segítséget.

Közismert, hogy tavaly év végén teljessé vált a Magyar Honvédség H145M flottája. A húsz helikopter leszállításkori konfigurációja tíz szállító (LUH), öt kutató-mentő (SAR) és öt tűztámogató (MP) változat volt. Bár az utolsó két gép csak decemberben érkezett, 2021 márciusától már tizennyolc géppel folyhatott a munka. A tavalyelőtti, hétfőtől csütörtökig tartó repülési napok 2021-ben gyakran kitolódtak szombatig, elsősorban az oktatás miatt. Ennek is köszönhető, hogy a program beindulása óta, a németországi képzést is beleértve, a H145M-mel összesen 6800 órát repültek a magyar helikoptervezetők. Jelenleg a két elsőként átképzett pilóta az, aki kizárólag a 145-ösön repül. Nem is keveset, hiszen például Dajka Attila őrnagy 2021-ben 418 órát jegyezhetett be a repülési naplójába. (Nem is olyan régen az utolsó két számjegy jelentette egy magyar katonai helikoptervezető éves repült idejét.) Mindenki más, aki szállító és harci helikopterről érkezett a 145-ösre, repült ideje nagy részét az új helikopteren tölti, de csökkentett óraszámban, bizonyos korlátozással továbbra is repüli azt a típust, amit korábban. Például egy gépparancsnok csak másodpilóta feladatokat lát el, vagy aki oktató volt, megmaradt gépparancsnoknak, de már nem oktat. A régi és új helikoptereket egyaránt repülő pilóták az adott napon csak egy típussal repülnek, és mielőtt valaki visszaül az orosz gépre, előtte szimulátoroznia kell.

A kiképzettségnek és a korábban megszerzett tapasztalatnak köszönhetően a 6800 repült órában nem volt gépsérülés, de még egy karcolás sem. Madárral ütköztek már, de ez földközelben előfordul. Új és sajnos nehezítő eleme a földközeli kiképzésnek, hogy a honvédség helikopterpilótái a saját ellenőrzött légtéren kívül nem repülhetnek 500 láb (150 méter) alatt, mert bárhol, bárki reptethet drónt. Márpedig egy katonai helikopter alkalmazásának éppen ez lenne a lényege. Természetesen vannak szabálykövető drónpilóták, akik légteret igényelnek, bejelentik a repülést, a tájékoztató szolgálat pedig megadja a helikoptervezetőnek, hogy hol és milyen kiterjedésű légtérben üzemel drón. A hajózók az adatokat betáplálják a helikopter navigációs rendszerébe, ami kirajzolja a térképre azt a kört, amit kerülni kell. Ez így jól működik, a probléma a be nem jelentett drónozással van.

A műszakiaknál fontos előrelépés, hogy immár az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) által elismert önálló karbantartó szervezetként dolgoznak. A hajózókéhoz hasonló, típusok közötti átjárás náluk továbbra sincs. A húszgépesre duzzadt flottánál sok a feladat, több a hibalehetőség, fejben is ott kell lenni, ezért aki elkezdte a munkát a H145M-en, az már nem megy vissza az orosz típusokra. Mivel azonban a Mi-17-eseket és Mi-24-eseket is üzemeltetni és karbantartani kell, az eddig átképzett 90 fős létszámnak nagyjából csak a fele dolgozik az új helikoptereken. A legtöbbet repült gépnél márciusban jön el a H145M legmagasabb ellenőrzési formája, a 800 órás (vagy 3 éves) karbantartás. Két német szakember érkezik Szolnokra, akik a B1-es (sárkány-hajtómű) és a B2-es (avionika) képzést adják azoknak a műszakiaknak, akik ezeket még nem kapták meg. A komoly megbontással, hajtómű leépítéssel, és a Fenestron-lapátok kiszerelésével járó 800 órás karbantartás bő két hónapot vesz majd igénybe. Ezt a munkát most még a németekkel közösen végzik a magyar műszakiak, a későbbiekben már önállóan, a helikopterbázison. Az ellenőrző berendezésekből kell még pótlás, egyébként az eszközök adottak egy ilyen szintű karbantartáshoz.

Szolnokon egyelőre sokkal szerényebbek a körülmények, mint például az Airbus gyárban, ahol minden berendezésnek, fődarabnak külön műhelye van. A gyártó figyelembe veszi a helyi viszonyokat, amikor kiadja az engedélyt az adott munkára. Például van a gépen egy porszűrő, amit mosni kell. A németeknek van mosóhelyisége, Szolnokon nincs, ezért az akkumulátortöltő állomásra viszik a szűrőt, kimossák, 24 órán át szárítják, impregnálószerrel bevonják, és ismét szárítják. Minden ilyen folyamatot leegyeztetnek a gyártóval, hogy végre is lehessen hajtani és a szabályzóknak is megfeleljen. A leendő hangárkomplexumban a speciális műhelyek is tervezve vannak, de amíg nem épül fel, addig egyeztetni kell, hogy egy adott berendezés ellenőrzését elvégezhetik egy asztal mellett vagy por- és páramentes helyiségben kell végrehajtani. A hangárkomplexum tervezésénél megkérdezték a műszakaikat is, hiszen az új technika sokkal műhelyigényesebb, a régi helikopterek akár az állóhelyen is javíthatóak voltak.

Az általános tapasztalat továbbra is az, hogy a párásodásra érzékeny a gép. Ha a számítógép hibaüzenetet ad, a műszakiak elvégzik a működési teszteket, és ha a hiba továbbra is fennáll, megteszik a szükséges beavatkozásokat. Jó tapasztalatszerzési lehetőség volt, amikor egy gyakorlat keretében, tizenöt H145M a szabad ég alatt töltötte az éjszakát. Gyári és EASA előírások szabályozzák, hogy hogyan kell a 145-ösöket tárolni, de ezek betartását a katonai követelmények nem mindig teszik lehetővé. A szabadban történő tároláskor nagyon kicsi a H145M szélkorlátozása. Harmincöt csomó (63 km/h) szélsebesség felett nem csak a forgószárny-lapátokat kell nyűgözni a géphez, hanem a talpat is a talajhoz. Ha ez elmarad, akkor a betakart Fenestron egy nagy vitorlaként működik és a helikopter ugyan nem borul fel, de a szél beforgathatja, ami a gép sérülésével járhat. Ezért fontos, hogy legyen nyűgöző készlet a talpakhoz. Az Airbus ezzel kapcsolatban csak ajánlásokat ad ki, a döntés az üzemeltetőé – ahogyan a számla is, ha gépsérülésből eredő javítás válik szükségessé.

*

A pilóták átjárását a H145M és a Mi-17-es között elsősorban az indokolja, hogy a kutató-mentő szolgálatot fenn kell tartani és ez a feladat ma még az orosz típusra hárul. A gépek, a felszerelés és a személyzet adott, már csak elöljárói döntés és feladatszabás kérdése, hogy a H145M-ek is becsatlakozzanak a kutató-mentő szolgálat ellátásába. A típus légiüzemeltetési utasítása megengedi, hogy egy pilóta repülje a helikoptert, ami a súlymegtakarítás miatt a kutató-mentő műveletnél nagyon jól jön, hiszen a másodpilóta ülését a fedélzeti rendszerkezelő foglalhatja el. Számukra egy külön szakszolgálati engedély kategóriát hoztak létre, képzésük jól halad. A tapasztaltabb fedélzeti technikusok közül kikerülő rendszerkezelők először csörlőkezelő kiképzést kaptak Donauwörthben, a további képzésekre már itthon került sor. A kutató-mentő feladatnál a pilóta a helikopter vezetésére koncentrálhat, a navigációs és kommunikációs rendszerekkel a fedélzeti rendszerkezelők foglalkoznak. Ha a mentési eljárás csörlést igényel, akkor a rendszerkezelő kiszáll a bal ülésből, hátramegy és elvégzi a csörlést, majd visszaül a helyére. Ha erre egy külön csörlőkezelő lenne, akkor kevesebb üzemanyagot lehetne tölteni a helikopterbe. Ez egyébként is keskeny mezsgye, mert egy teljes kutató-mentő konfigurációjú gépet - felszerelés, egy fő egészségügyi személyzet, egy fő kutató-mentő személyzet (ejtőernyős), a fedélzeti rendszerkezelő és a pilóta – nem lehet teljesen feltölteni és már akkor is maximális felszálló súlyon van. Ebben a feladatkörben érdekes példa Németország, ahol a katonai kutató-mentő szolgálat kiegészíti a polgári légimentést. Ha az adott körzetben nincsen gép vagy éjszakai mentésnél nincs éjjellátóval (NVG) felszerelt mentőhelikopter, akkor a katonákat riasztják.

Ha a kutató-mentő szolgálatban még nem is, de a határszakasz ellenőrzésénél már jelen vannak a H145M-ek. Előrelépés, hogy a korábbi vizuális módszer mellett a gép orra alá szerelt MX-15D szenzortorony elektrooptikai rendszerét is használják a rendszerkezelők. A feladatot a határra vezényelt felderítő katonákkal együttműködve repülik, akik szintén a fedélzeten tartózkodnak, ismerik a gócpontokat, tudják, hogy hova kell repülni, és megvan a kapcsolatuk a földi erőkkel. Ez az együttműködés az utóbbi időben több elfogáshoz segítette hozzá az összevont katonai és rendőri egységeket. A szenzor nagy segítség, kameraképe kitűnő, a határszakaszon elfogott határsértők esetében is jól látszott az éjszakai felvételeken, ahogy létrát támasztanak a kerítéshez és dobálják a rendőröket.

A H145M alkalmazásánál alapvetés az éjjellátó szemüveggel végrehajtott éjszakai bevethetőség. Az NVG képzés megkezdéséhez a pilótáknak el kell érni egy bizonyos kiképzettségi szintet a szemüveg használata nélkül, azért, hogy ha az NVG meghibásodik, akkor nélküle is végre tudják hajtani az éjszakai leszállást. (Az éjjellátó szemüvegek garanciálisak, ha gond lenne velük, az Airbus intézkedik a javításról vagy a cseréről.) Aki erre a kiképzettségi szintre elért, a normál éjszakai kiképzést végrehajtotta, és a kecskeméti repülőorvosok is rábólintanak, hogy a szeme alkalmas – még nem volt olyan, hogy ne lett volna az – az megkezdheti az NVG-képzést. A tanfolyam elméleti része a szem anatómiájától a szemüveg működésének részletesen ismertetésén át az NVG-s repülés elméletéig tart. Ez után jön a gyakorlati repülés az éjjellátó szemüveggel. A kiképzettséghez 30-50 óra NVG-s repülés a minimum, attól függően, hogy más típuson éjjellátóval már tapasztalatot szerzett pilótáról vagy e téren teljesen kezdőről beszélünk. Hozzá kell szokni, hogy szűk a látótér és monokróm a kép, ahol a mélységélességet nehéz megbecsülni. Nem könnyű a dolog és nagyon szoros együttműködést kíván meg a személyzettől, hiszen az NVG használat lényege egy szállító helikopteren az, hogy a személyzet éjszaka is le tudjon szállni egy ismeretlen, előkészítetlen terepen, például egy kutató-mentő helikopter esetében az éjszakai kárhelyszínen. Ezt a közepes szállító helikoptereken is gyakorolták, de ott öt éjjellátós ember osztotta meg a feladatot. Miközben szűk területre szálltak le és elöl a fülkében három ember dolgozott, a tehertérből két, szkennernek nevezett fedélzeti technikus figyelte, hogy a helikopter befér-e az adott területre és, hogy a faroktartó és a faroklégcsavar ne érjen semmilyen akadályhoz. A 145-ösökből két szempár figyel kifelé a terepen végrehajtott éjszakai leszállásoknál.

*

A helikopter fegyverrendszerére a hajózók több turnusban, itthon kaptak képzést a német oktatópilótáktól. Pár nap sűrű elmélet után, a hangsúly a repülésre helyeződött át, majd a képzés utolsó szakaszában már csak repültek a pilóták, akik közül az NVG jogosítással rendelkezők éjjellátó szemüveggel is alkalmazták a fegyverrendszert. Nem egyforma a pilóta képzése, aki a fegyver alkalmazása közben vezeti a helikoptert és a lövészé, aki a rendszert kezeli - a német oktató a baloldalon ült, amikor pilótát oktatott, és a jobb oldalon, amikor lövészt. Azóta már van a fegyverrendszer oktatására jogosított magyar helikoptervezető is. Az Airbus képez olyan lövészeket is, akik sosem repültek pilótaként, csak a fegyverrendszert kezelik, ami bonyolultabb feladat a helikopter vezetésénél. Nálunk a lövészeket egyelőre a pilóták közül választották ki, de ez csak az első lépés, a fedélzeti rendszerkezelők közül is képeznek majd lövészt.

A gépágyúlőszer a német oktatók távozása után érkezett meg. Így történt, hogy az első éleslövészetet teljesen magyar személyzet hajtotta végre 2021 szeptemberében Táborfalván. Minden úgy ment, mint a kiképzés során, de természetesen más az, amikor élesben szól a fegyver, és nem csak a számláló jelzi a lövést. Az ugyancsak szeptemberi Breakthrough 2021 gyakorlat éleslövészetei során a pilóták megtapasztalták, hogy a gép kis tömege és a nagyméretű Fenestron-ház miatt az oldalszél jelentősen befolyásolhatja a gépre függesztett 20 milliméteres, Nexter NC621-es gépágyú találati pontosságát. A lőtéri szabályok miatt a helikopter csak egy adott szektoron belül repülhet be. Oldalszélben szélrátartással repülnek, a gép orra a repülés irányától eltérő irányra mutat, de a célzáshoz rá kell tenni a célra, ekkor viszont az oldalszél elkezdi tolni a helikoptert. A gép valamennyit kompenzál, de a pilóta dolga a célon tartani a 145-öst. A már kiképzett hajózóknak bizonyos időnként a lőniük kell, azzal a könnyítéssel, hogy fotólövészetet is elfogadnak a jártasság fenntartásra. Ez régen valóban filmre ment, amiből fotó készült a célkereszttel. A H145M-en videó felvétel készül, kommunikációval, célkiválasztással, fegyverkiválasztással, célzással, így mindent figyelembe véve lehet megállapítani, hogy az illető alkalmas-e az éles fegyver alkalmazására.

A műszakiak esetében az volt az elgondolás, hogy amikor megjönnek a tűztámogató gépek, akkor áll fel a fegyveres csoport, de ez a koronavírus-járvány miatt csúszott, így a HForce képzésre tavaly nyáron került sor. Szintén csúszott - tavalyról idén tavaszra - a fegyverrendszer-harmonizációs tanfolyam. Ezt a folyamatot az orosz helikoptereken fegyverbelövésnek nevezték. A H145M esetében a fegyvert és az elektrooptikai rendszert kell szoftveresen összehangolni (harmonizálni). Ezért van az új fogalom, mert nem csak belövés van, hanem harmonizálni is kell. A honvédség helikopterei belőve érkeztek, de az időszakos karbantartások után harmonizálni kell a gépeket, amire a tanfolyam után a szolnoki fegyveresek is készen állnak majd.

A napi feladatok mellett további képességek kialakítása is folyamatban van. Az egyik az ajtólövész alkalmazása, amelynek kialakítását az a tapasztalat segíti, amit itthon és Afganisztánban szereztek a szolnokiak. Ugyancsak minden adott a gyorsköteles (fast rope) képzéshez, amely februártól indult. A külső súlyos képzést a pilóták és a műszakiak is megkapták, de a különleges műveleti katonák által használt SPIES-köteles módszert még ki kell dolgozni. A külső súly esetében elvileg 1600 kg lenne a terhelhetőség, de ez esetben minimális üzemanyagot lehet tankolni. Új elemként, tavaly áprilisban volt egy repülőműszaki gyakorlat, amikor Pápán az Airbus szakembereivel közösen egy C-17-esbe rakodtak be három 145-öst, amelyeket a leszállást követően 1,5 – 3 óra alatt lehet repülőképessé tenni. A C-17-eshez a forgószárny-lapátok leszerelése is elég volt, de már a KC-390-esre is elkezdődött a tervezés. Ott a tehertér kisebb méretei miatt több megbontásra lesz szükség.

*

A H145M-ek folyamatosan igénylik az új helikoptervezetőket, és ahogy a gépek száma nőtt, úgy szűkültek a képzési időtartamok. A pályafutásukat most kezdő fiatal helikoptervezetők a légcsavaros alapképzés után AS 350-esen repülnek 10-15 órát, majd a H145M-en folytatják. Tavaly ősszel a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Állami Légijárművezető Szakán tanuló negyedéves hallgatók kezdték meg H145M képzésüket. Sajnos a jelenlegi képzési rendszer széttagolja az erőforrásokat és előfordul, hogy a hallgatóknak egy kimerítő repülési feladat után az egyetem felé még online vizsgát is kell tenniük. Akik a honvédség által szervezett belső toborzással kapcsolódtak be a képzésbe, beosztásban vannak, kiképzés alatt állnak, nekik ebből a szempontból egyszerűbb. A H145M átképzést végző oktató szerint „a fiatalok nagyon jók, önállóan repülnek, hiba nélkül hajtják végre feladataikat. Gyorsak a szoftverkezelésben, szinte követhetetlen, ahogy az FMS (Flight Management System) billentyűin jár a kezük”. 

Az Educatio nemzetközi oktatási szakkiállításon egy H145M helikoptert is kiállított a honvédség. A jelenlét haszna majd akkor lesz mérhető, ha folyamatosan érkeznek azok a fiatalok, akik az ott látottak-hallottak alapján jelentkeznek pilótának vagy repülőműszakinak. Sokan kifejezetten a műszaki irány felöl érdeklődtek, ami különösen jó, mert ezen a területen csekély a beáramlás. Előny, ha valakinek van repülőműszaki végzettsége, de egy érettségivel rendelkező fiatal a honvédségen belül is megszerezheti azt. Sőt arra is lehetőség van, hogy külön elbírálás alapján, műszaki, de nem szakirányú végzettséggel csatlakozzon valaki. Aki belép a rendszerbe, először az orosz típusokra kap szakszolgálati engedélyt és egy éves tapasztalatszerzés után mehet Donauwörthbe az Airbushoz. A későbbiekben megoldás lehet, hogy a repülés előtti és utáni munkákat elvégezve az A kategóriás műszakiak szolgálják ki a repülést. Utána a legjobb képességűeket B1 és B2 kategóriára lehet átképezni. Polgári üzemeltetéssel nem terveznek, de repülőműszaki vonalon a civil elvrendszer működik: a biztonság van a fókuszban, minden előírás és szabályzó az EASA irányelveit követi.

A civil repülésbiztonság és a katonai célok összefésülésénél nagy segítség volt a francia oktatópilóta, Georges Alauzet, aki közel két éven át segítette a munkát Szolnokon. Hatalmas nemzetközi tapasztalatának és katonai múltjának köszönhetően, bár civilként oktatott, de pontosan ismerte a polgári és a katonai alkalmazás közötti különbséget. A civil alkalmazás a maximális repülésbiztonságot feltételezi, de egy katonai műveletnél ezzel nem mindig lehet számolni. A H145M esetében nagyon fontos, hogy elkülönüljön a kettő és az üzemeltetők pontosan megértsék, hogy mikor, milyen helyzetben, hogyan lehet alkalmazni ezeket a helikoptereket.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. márciusi számában jelent meg. Fotó: Airbus, Dajka Attila, Kelecsényi István, Szórád Tamás

Az új típusok beszerzésének velejárója, hogy az eszköz gyártója vagy üzemeltetője biztosítja a képzést és az oktatókat. Így volt ez akkor is, amikor a magyar katonai repülésben megjelentek a Mi-8-as helikopterek, és a pilóták a Szovjetunióban ismerték meg a típust és nem volt ez másként a közelmúltban beszerzett H145M helikopterek esetében sem. Az oktató ezúttal nyugatról jött.

A H145M típusra kijelölt szolnoki helikoptervezetők átképzését az Airbus Helicopters oktatópilótája, Georges Alauzet végezte. A tapasztalt francia szakember több mint két évtizedig haditengerészeti pilóta volt, majd a polgári életben, különböző helikopteres cégeknél helyezkedett el. Az Airbus Helicopters megbízásából a világ számos pontján repült, és oktatott. Az egyhajtóműves helikopterek közül a Gazelle-re, az Alouette II-esre és III-asra és az EC 120-asra, a kéthajtóművesek közül a Dauphin különböző változataira, a Pantherre, a Lynxre, az EC 135-ösre, és a H145-ösre szerzett típusjogosítást. Merevszárnyú gépeken is repült - katonai pályafutása kezdetén Cap X, Fouga Magister és Alpha Jet típusokon kapott kiképzést. Magán és kereskedelmi helikoptervezető szakszolgálati engedélye van, oktató, típus-oktató és vizsgáztató, műszeres és éjszakai VFR valamint szimulátor oktató jogosítással. Egyéb jogosításai között csörlés, külső terhes repülés, kutatás-mentés, egészségügyi feladatok (Medevac), hajófedélzeti üzemelés és műszaki berepülés van. Repült óráinak száma 2022 januárjában 9088 volt, amelyből 1439-et éjszaka repült. Merevszárnyú gépeken 281 órával rendelkezik. Georges Alauzet-t pályafutása főbb mozzanatairól kérdeztem.

- Egészen fiatalon pilótának készült?

- A repülés gyerekkori álmom volt. Amikor kértem, apám a hétvégén kivitt a szülővárosom, Montpellier legközelebbi repülőterére, ahol a fel- és leszálló gépeket nézegethettem. Emlékszem, ahogy az egyik Concorde-dal ott gyakoroltak a pilóták, és egymás után gyártották az átstartolásokat. Az illata és a hangja számomra felért egy varázslattal.

- Kezdettől fogva helikopteren akart repülni?

- Nem. Vadászpilóta szeretem volna lenni a légierőnél. Elmentem a válogatásra és ott találkoztam egy másik jelölttel, aki a haditengerészeti válogatásról mesélt. Addig azt sem tudtam, hogy a haditengerészetnek is vannak pilótái. Úgy döntöttem, hogy azon a válogatáson is részt veszek. Végül a haditengerészet gyorsabban döntött a felvételemről, mint a légierő. Már a flottánál repültem, amikor megkaptam a légierő értesítését a felvételemről, de azt már nem fogadtam el. 1983 májusában csatlakoztam a haditengerészethez. Az első három hónap általános, elméleti képzést kaptunk, hogy tengerészt faragjanak belőlünk. Még a rendfokozatoknak is más volt a neve a flottánál. Ezen felül a repüléssel kapcsolatos elméleti tárgyakat tanultunk, aerodinamikát, hajtóműismeretet, navigációt, és hasonlókat. Ebben az időszakban repültünk először. Ez még nem kiképző repülés volt, hanem egyfajta kiválasztás egy Mudry CAP X-es légcsavaros géppel. Sikerrel vettem ezt a kiválasztást, és további válogatás és kiképzés céljából hat hónapra, egy neves városba, Cognacba kerültem. Ott volt a légierő akadémiája és mivel a haditengerészet csak kevés pilótát képzett, egy megállapodás révén mi is ott tanultunk. Hat kemény hónap után a parancsnokság úgy döntött, hogy vadászpilóta képzésre mehetek. Nagyon boldog voltam és újabb hat hónapra Cognacban maradtam. A további kiválasztás miatt ismét Cap X-esen repülhettem, majd a kiképzésre már a CM 170 Fouga Magisteren került sor.

Az alapkiképző CAP X-es a francia haditengerészet felségjelével

Amikor itt végeztünk, a tours-i vadász akadémiára kerültem, ami szintén a légierőé volt. Ott Alpha Jeten repülhettem. Szép pillanatokban volt részem, szerettem azzal a géppel repülni, ugyanakkor azt éreztem, hogy nem vagyok elég jó ahhoz, hogy a következő fázisban is sikerrel szerepeljek. Az már a haditengerészet akadémiája, a tengerészeti típusokra történő átképzés és a repülőgép-hordozós kvalifikácó lett volna. Bár a parancsnokom bíztatott a folytatásra, úgy döntöttem, hogy nem folytatom a vadászképzést. A repüléshez és a katonai szolgálathoz való hozzáállásom miatt a parancsnokom, a haditengerészet főparancsnokságával egyetértésben keresett nekem egy helyet a hadsereg helikoptervezető iskoláján. Daxba mentem és az Alouette II-esen elkezdtem a képzést.

Repülésre készen a légcsavaros CAP X-es szárnyán és a sugárhajtású Fouga Magister mellett

Vadászrepülő képzésről érkezve a helikopter nagyon idegen volt. A képzésnek volt nehéz része, például a leszállás egy korlátozott méretű területre, és volt könnyebb is, a navigáció az Alouette 150 km/h-s sebessége mellett, szemben az Alpha Jet 650-750 km/h-s sebességével. Hat hónapot töltöttem a hadseregnél mielőtt újabb hat hónapra visszatértem a haditengerészethez, hogy Lanvéoc-Poulmicben kiképezzenek a leendő feladataimra. A képzésnek két része volt. Az első a tengerészeti feladatokat foglalta magában, hajófedélzeti leszállásokat, csörlést, külső teher emelését, tengeri mentést és hasonlókat. A második rész a műszeres repülésről (IFR) szólt. A haditengerészeti szárnyamat 1986-ban kaptam meg. Az egész képzésben a kezdeti kiválasztás volt a legnagyobb kihívás, az tényleg nehéz volt. Az oktatók inkább a tűrőképességünk határáig akartak minket elvinni, mint megtanítani bármit is. Látni akarták, hogy mentálisan egyben maradunk-e a nyomás alatt. Ketten közülük például azzal játszottak, hogy kőkemény műrepüléssel igyekeztek kihányatni a reggelinket - esetemben nem sikerült! 

Pillangó vezérsíkos Fouga Magisterek szoros kötelékben

- Hol kezdte meg aktív szolgálatát?

- Az első szolgálati helyem az Escadrille 22S volt Lanvéoc-Poulmicben, ahol Alouette II-es és III-as típusokon repültem. A haditengerészetnél kétféle századszintű alegység van, az Escadrille és a Flottille. Az Escadrille nem harci, hanem támogató vagy kiképző század. A 22S is egy támogató század volt, amit nagyon értékeltem, mert sokat repülhettem és nagyon gyorsan gépparancsnok lehettem.

- Szárazföldi bázisról vagy hajófedélzetről repült többet?

- Ha csak a haditengerészetnél töltött időt számolom, akkor az időm 60 százalékát a szárazföldön, a többi 40-et hajókon töltöttem. Az arány persze máshogy alakul, ha a hadsereg akadémiáján töltött időmet is beleszámolom.

Beszállás az Alpha Jet első ülésébe

- Tengerészeti pilótaként a hadsereg repülőiskoláján oktatott. Ez megszokott volt a haderőnemek között?

- Négy időszakot töltöttem a hadsereg akadémiáján. Először akkor, amikor az alapkiképzést kaptam, másodszor pedig 1993-ban, amikor már oktatóként repültem ott. 2004-ben ismét visszatértem, hogy a haditengerészeti pilóták és az oktatók parancsnoka legyek. A negyedik alkalom 2011-ben volt, amikor már tartalékosként oktattam. Igen, teljesen normál eljárásról van szó. A haditengerészet pilótáit 1965 óta képezik Daxban. 1966-ban a francia csendőrség (Gendarmerie) és 1993-ban a légierő is ehhez az akadémiához csatlakozott. A haditengerészet és a hadsereg között van egy megállapodás, hogy a flotta tíz oktatót biztosít az évi húsz haditengerészeti pilóta képzéséhez. 2008-ig a tengerészek nyolc repülőműszakival vettek részt a karbantartási munkákban, majd attól az évtől egy civil cég, a Helidax megállapodott a francia kormánnyal, hogy 36 helikoptert és személyi állományt biztosít a képzéshez. Azóta valamennyi karbantartást civil műszakiak végeznek, a helikopterek is civilek – a Helidax-tól vannak – de az oktatókat továbbra is a fegyveres erők biztosítják. Ezzel kevesebbet kell költeni a haderőre.

Kötelék kiképzés Alpha Jetekkel. Végül nem a vadászirány volt az, ami mellett Georges Alauzet döntött

- Tengeri szolgálata során milyen hadihajókról repült?

- Többnyire tengeralattjáró-elhárító fregattokon repültem, de a pályám kezdetén ellátó hajókról is dolgoztam illetve egy nagyon rövid ideig a Charles de Gaulle repülőgép-hordozón is szolgáltam. Akkoriban egy átlagos nap egy fregatton abból állt, hogy sokat repültünk. A tengeralattjárók elleni hadviselés volt a fókuszban és vagy szimuláltuk az üldözésüket vagy egy valódi ellen dolgoztunk. Sok olyan feladatunk volt, amikor orosz barátainkat kísértük. Ennél többet erről sajnos nem mondhatok.

- Mi volt a legfontosabb, amit a haditengerészetnél töltött évei alatt megtanult, és később is hasznosítani tudta?

- Alázatosnak maradni. Bármikor, bármelyik nap azt gondolod magadban, hogy jó pilóta vagy és semmi sem történhet, a tenger nagyon gyorsan emlékeztet arra, hogy kicsi vagy, nagyon kicsi. Ez jó lecke volt az életre is. 

- Huszonhárom év haditengerészeti szolgálat után pályát módosított és a légimentés irányába fordult. Változásra volt szüksége?

- Szerződéses tiszt voltam és bár kezdetben az volt a célom, hogy a tengerészetnél maradok, nem igazán voltam elégedett azokkal az ígéretekkel, amelyeket a főparancsnokságtól kaptam és kiléptem. A civil életben továbblépni nagy kihívás volt, de én szeretem a kihívásokat. A cég, amelyik alkalmazott a Mont Blanc Helicoptéres volt, amelynek az Alpokban volt a bázisa, de engem Reimsbe helyeztek és az ottani kórháznak repültem. Valójában többet repültem a hegyek között akkor, amikor tengerészeti pilótaként a hadsereg kadétjait oktattam és kiképzési céllal évente kétszer 15 napig a Pireneusokban repültünk.

Egy kis szusszanó az Alouette II-es mellett, Georges Alauzet középen áll. A haditengerészeti változat a hadsereg helikoptereitől eltérően kerekeket kapott a leszállótalpak helyett

- Ezt követően Malajziában töltött három évet. Ott mivel foglalkozott?

- Elkészítettem az üzemeltetési, repülésbiztonsági és kiképzési dokumentációt az ottani parti őrség Dauphin helikoptereihez, és kidolgoztam a helikoptervezetők, csörlőkezelők és mentőúszók kiképzési programját. Ők valamennyien a légierőtől érkeztek a képzésre. Mindehhez volt egy jó csapatom, rajtam kívül még egy pilóta, két csörlőkezelő és egy mentőúszó. Nagyon sokat segítettek, megosztottuk a feladatokat. Sokat repültem, és sok volt a papírmunka is, de nagyon jó volt.

- Hazatérve tartalékosként egy évig EC 120-as típuson repült Daxban, a francia hadsereg repülőakadémiáján. Melyik fázist oktatta?

- A teljes kurzust, vagyis a bevezető fázist, autorotációt, kitelepült (tábori) körülmények közötti üzemeltetést, látás utáni éjszakai repülést, hegyi képzést, navigációt.

- Ezt ismét egy tartós külföldi munka követte. A szaúdi haditengerészetnél milyen feladat várta?

- A képzés, amit nyújtottunk, a tengeri mentésre fókuszált, ami a legnehezebb része a kutató-mentő műveletnek, hiszen a föld nem mozog a gép alatt, a hajófedélzet viszont nagyon is. A földi képzés mellett nappal - a nagy forróság miatt a nappali feladatokat korán reggel kezdtük és kora délután álltunk le - és éjszaka is kutató-mentő feladatokat oktattam, gyakoroltuk a hajófedélzetről végrehajtott csörlést, a mentőúszó és a hordágy felcsörlését, illetve a fedélzeti rendszerek, a pilótát segítő FMS (Flight Management System) és a radar használatát.

Az avatási ceremónia nem hivatalos változata. A tengerészeti pilótajelvényt a pezsgőspalack rejti

- A következő két évben rövidebb, néhány hónapos megbízatásokat kapott. Melyek voltak ezek?

- Ezek már teljesen civil feladatok voltak, különböző cégeknél. 2013-ban a Heli Union oktatási központjában, Angoulême-ben voltam vezető oktató. Azoknak a tanulóknak a vizsgáztatását és ellenőrzését végeztem, akiket mások oktattak. Ez volt a szabály: ha oktatsz valakit, nem vizsgáztathatod, más valakinek kell ellenőriznie őt. 2014-ben visszatértem ide, és műszerrepülést tanítottam a kadétoknak. A kettő között volt két másik megbízatásom. Az egyik egy szimulátor-oktatói munka volt Szingapúrban, ahol a Dauphin típushoz volt egy mozgó szimulátor (FFS). Kezdő és tapasztalt helikoptervezetőket egyaránt oktattam. Utóbbiaknak ez egy ellenőrző feladat volt, hogy érvényes maradjon a jogosításuk, de oktattam műszerrepülést türkmenisztáni pilótának és kutató-mentő eljárásokat mexikói helikoptervezetőnek. A másik cég, ahol egy nagyon rövid ideig, mindössze két hónapig kutató-mentő gépparancsnokként repültem, a Noordzee Helicopters Vlaanderen (NHV) volt Hollandiában, Den Helderben. Feladatunk a tengeri mentés volt.

- Ezeket a munkákat nem tervezte hosszabb ideig végezni?

- Nem igazán. Az NHV esetében komplikált volt a magánéletet a munkával összehangolni. A Heli Unionnál ugyanez volt a helyzet, Angoulême-be kellett volna költözni. Ráadásul ez utóbbi egy rövid időtartamú szerződés volt, hogy összekovácsoljuk a csapatot a kameruni légierő pilótáinak képzése előtt.

Alouette III-as. A típus tengerészeti változatát a vízre végrehajtott kényszerleszállás esetére felfújható úszókkal látták el

- 2014-től az Airbus Helicopters International Services oktatópilótájaként olyan országok pilótáit oktatta, mint Banglades, Dzsibuti, Indonézia, Litvánia, Mexikó, Thaiföld és Türkmenisztán. Milyen élményeket szerzett ezekben az országokban?

- Minden új alkalom új kihívás volt. Az első időszak még akkor is komplikált, ha a dolgok egyszerűnek látszanak. Nagyon gyorsan be kell illeszkedni a leendő munkatársak közé, azután ki kell értékelni a tanulók tudását és ahhoz igazítani a képzésüket. Ez nem egyszerű, ha figyelembe vesszük a képzés kereteit, vagyis a költséget, a repült órák számát és az ütemtervet. A megrendelő fizetett a képzésért, az oktató nem változtathat semmin. Szerencsére az Airbus jól ismeri az ügyfeleit és mindenkinek a neki megfelelő képzést nyújtja. Aztán a munkavégzést nehezítheti a repülési környezet. Olykor egy nemzetközi repülőtérről kell dolgozni, ami a nagy forgalom miatt nem egyszerű. Az adott hely klímája, időjárása is bonyolíthatja a dolgot. Ilyen például a monszun időszak vagy a légszennyezettség, ami nagyon rossz látási viszonyokat eredményezhet.

A nyelvi akadályokkal is számolni kell. Nem anyanyelvem az angol, de beszélem és értem, viszont repültem olyan pilótákkal, akik nem vagy nagyon rosszul beszéltek angolul. Ez oda vezetett, hogy kötelezően egy tolmács volt a fedélzeten, ami szintén kihívást jelentett, nem is kicsit. Előfordult, hogy a légforgalmi irányítás sem beszélt angolul, és az nem jó, ha gépparancsnokként nem érted, hogy mit mond az irányító. Ez például Türkmenisztánban történt, ahol a légierő és a rendőrség légibázisán csak oroszul beszélt az irányító és a tanulóm sem beszélt angolul csak oroszul. Ezért a hátsó ülésen ott ült egy tolmács. Ez azért elég érdekes volt ráadásul veszélyes is.

Gyakorlás a Pipishegyen

Kisebb, például az étellel vagy itallal kapcsolatos dolgok is előfordultak. Általában a tanulóval együtt ebédeltem, aki büszke volt, hogy a legjobb helyi ételt adják. Ez nagyszerű, de van olyan, hogy egy nyugati ember gyomra nem könnyen fogadja be a nagyon fűszerezett vagy erős ételt. Magyarországon is ettem fűszeres ételeket, de azt kell, hogy mondjam, hogy az erős paprika nagyon-nagyon messze van attól a chilitől, amivel Bangladesben vagy Thaiföldön kínáltak. A paprika fűszer, a chili maga a tűz!

- Milyen volt az első találkozás a magyar helikoptervezetőkkel?

- Ezen még most is sokat nevetünk a magyar pilótákkal. Donauwörthben történt, Németországban. Éppen egy cigarettát szívtam a szállodám előtt - igen, tudom, hogy nem jó, most próbálok leszokni – és ekkor megállt egy mikrobusz és egy csomó srác szállt ki belőle. Este volt már, és hogy bejelentkezhess abba a hotelbe, egy automata kasszához kellett menni. Volt egy kis gond, és megpróbáltam segíteni, amikor rájöttem, hogy ők a magyarok! Együtt nevettünk, de amikor tudatosult bennük, hogy én leszek az az Airbus pilóta, aki valószínűleg Szolnokon oktat majd, felvették a pókerarcot. Nem volt jó érzés és azt gondoltam magamban, hogy „ez bizony nehéz lesz”. Másnap, megvolt a hivatalos találkozó az Airbusnál, és a magyarok, miután kipihenték magukat, a pókerarcukat a hotelben hagyták. Mosolygósak és barátságosak voltak. Az volt a cél, hogy megtanítom őket a normál és a vészhelyzeti eljárásokra a H145M-en, hogy elég repült órát gyűjtsenek a típusjogosításhoz. A civil és a katonai rendszer között vannak eltérések: a polgári rendszernek elég egy bizonyos repült óra, a katonaságnak lehet, hogy kevés. Ez többnyire a világon mindenhol így megy.

Az elsőként átképzett pilóták egyikével a H145M fedélzetén

- Az elmúlt ősszel fejezte be a munkát Szolnokon és elhagyta Magyarországot. Milyen emlékeket vitt magával?

- Két okból is szomorú vagyok. Először is, a koronavírus-járvány tönkretette az ott töltött időmet. Az volt a tervem, hogy bejárom az egész országot, de a Covid nem engedte. Még a Balatonhoz sem jutottam el, hiszen nem működtek a szálláshelyek és az éttermek. Franciaként nem tudtam ellátogatni Villányba sem, hogy megkóstoljam a kitűnő száraz vörösborukat. Szerencsére egyszer volt lehetőségem a borok királyát, a királyok borát megkóstolni a legutolsó tokaji termésből. Királyok bora, mert XIV. Lajos francia uralkodó is kóstolta a Tokajit. Viszont a pandémia előtt sokszor jártam a feleségemmel Budapesten, ami egy igazi európai főváros, gyönyörű, tele van élettel és történelemmel. A szomorúságom másik oka, hogy amikor érkeztem, megrendelőkkel találkoztam, amikor távoztam, barátokat hagytam ott.

Georges Alauzet, aki hazája és a vendéglátó ország nemzeti ünnepein francia vagy magyar zászlóval repült, 2021. augusztus 20-án, a Budapesten díszelgő egyik H145M fedélzetén búcsúzott Magyarországtól. Az esti, szolnoki bemutatót barátai körében a partról nézte végig

- Mi lesz a következő megbízatása?

- Most éppen nincs tennivaló, de úgy néz ki, hogy lesz egy rövidtávú szerződésem Dél-Amerikában, Chilében, ahol átképzéseket végzek a Dauphin N2-es változatáról az N3-asra.

- Az Ön által repült típusok pilótaszemmel összehasonlíthatóak?

- Nem igazán, mert ezek különböző kategóriájú helikopterek voltak. A maga kategóriájában a H145M fantasztikus. Könnyű a karbantartása, gyors, megbízható, erős. Persze ettől még könnyű helikopter marad, vagyis nem lehet akkora terhet szállítani vele, mint a Mi-17-essel.  Előnye továbbá a kitűnő fedélzeti rendszer és itt elsősorban a robotpilótáról beszélek. A robot elképesztő, tehermentesíti a pilótát és hatalmas segítség például vészhelyzetben. Elviszi a helikoptert, miközben a pilóta mással foglalkozhat. A H145M egy igazi 21. századi gép.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. februári számában jelent meg. Fotó: Alauzet-archív, Colin Penny, Dajka Attila

2012. március 12-én röviddel a felszállás után vészhelyzet alakult ki a kanadai légierő egyik CT-155 Hawk gépének fedélzetén. A Hawk az NFTC (NATO Flying Training in Canada) egyik századához tartozott, fülkéjében két magyar pilóta dolgozott a helyzet megoldásán.

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázis fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás volt azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nem volt lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amelynek bármilyen eleme lehetett - navigációs feladat, műrepülés - amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A felkészülést és eligazítást egy időjárás elemzés követte, amelynek alapján megállapították, hogy melyik légtérbe tudnak kirepülni, és mi mindenre lesz lehetőség. Az világos volt a két főhadnagy számára, hogy műszeres indulási eljárással repülnek ki abba a légtérbe, amely az előrejelzés szerint elég tiszta volt a műrepülő feladathoz. A felhőalap a talaj felett (AGL) 270 méteren volt, a teteje a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapján, 1800 méteren. Felette egy másik felhőréteg helyezkedett el. A feladat végrehajtása után műszeres bejövetelt terveztek végrehajtani a repülőtérre. A feladatokat egy gyors briefing keretében megbeszélték, zavaró időjárási tényezőt nem találtak.

A hajtóműindítást követően a műszakiak egy ellenőrzést hajtottak végre a gépen, mert korábban kivették majd visszaszerelték a hajtómű kenőolaj rendszerében lévő fémforgács detektort. A járó hajtómű mellett azt ellenőrizték, hogy nincs-e olajfolyás. A szükséges ellenőrzések után a pilóták felszálltak és ráálltak az indulási eljárás szerinti profilra. 3000 méteren tiszta, a látás utáni repülést (VFR) lehetővé tevő körülményekkel találkoztak. Szabó főhadnagy előreszólt, hogy társa vízszintes repüléssel és a műszeres repülésről (IFR) a VFR szerintire áttérve folytassa a feladatot. Ő eközben a biztonságos elkülönítés érdekében egy géppárt keresett a légtérben, amelyben szintén magyar személyzet ült. A repülés ötödik percében, amikor megpillantotta a magyarok gépeit, megszólalt a fedélzeti figyelmeztető rendszer és kigyulladt az olajrendszer lámpája.

Mire az oktató a gázkar után nyúlt, az első ülésben ülő főhadnagy már reagált és lehúzta azt az ellenőrző listában előírt 80-85 százalék közé. Ez biztosította azt a tolóerőt, amellyel szinte bármilyen profilon le lehetett szállni akár vizuális, akár műszeres megközelítéssel. Ezen a gázkar álláson nem változtattak, mert a fordulatszám változása előidézhetett olyan nyomatékváltozást, hogyha nincs kenés, akkor a hajtómű csapágyai elkezdik bedarálni magukat. Miután ezt az első lépést végrehajtották, Szabó főhadnagy gépparancsnokként az előírás szerint átvette a repülőgép vezetését és a vészhelyzet kezelését. A repülőgép ekkor 18 kilométerre, délre volt a repülőtértől, 3000 méter magasan, és mivel alig tíz százalék kerozin fogyott, az üzemanyag mennyiség meglehetősen nagy volt. (A Hawk törzs alatti póttartálya nem oldható, az üzemanyagot nem lehet a levegőben kibocsátani.)

A zárt felhőzeten nem találtak lyukat, ezért a műszeres megközelítés kiinduló pontjára kellett repülniük, ami azt is jelentette, hogy hosszabban kell a levegőben maradniuk az olaj nélkül járó hajtóművel. Vészhelyzetben nagyon fontos az „aviate, navigate, communicate” sorrend követése, azaz mindenekelőtt vezetni, repülni kell a gépet, majd navigálni és csak azután kommunikálni. Szabó főhadnagy is ezt a sorrendet követte: kézben tartotta a gépet, megállapította, hogy milyen úton jutnak vissza a bázisra, majd rádión kapcsolatba lépett az irányítással, jelentette a vészhelyzetet és vektort kért a 29-es futópálya műszeres leszállító rendszeréhez. Az irányítóktól kapott adatok alapján az oktató a lehető legnagyobb sebességgel kezdte a süllyedést a műszeres bejövetel kiinduló pontjára. Elkezdődött a játék az idővel. Az olaj jelzőfénye fenn maradt, valódi gondra utalva és nem csak egy átmeneti jelzés volt, ami azt jelentheti, hogy valamely manőver során elment az olajnyomás, de visszajött. Ettől kezdve végre kellett hajtani a vészhelyzeti ellenőrző lista jól begyakorolt lépéseit. Vészhelyzeti eljárásokat minden egyes napon a növendékekkel is gyakoroltak és ez most nagyon hasznosnak bizonyult.

A Hawkon nincs olajnyomás műszer csak a 35 bar alá csökkenő nyomást jelzi ki. Mindig a legrosszabbra kell készülni, például arra, hogy nem az olajszivattyúval van gond, hanem, hogy nincs olaj. Ezért kell a fordulatszámot 80-85 százalék között tartani, túlterhelést nem szabad előidézni, nincs gázkarmozgatás, és minél gyorsabban le kell szállni, majd földet érés után leállítani a hajtóművet. Folyamatosan pörögni kell, kommunikálni az irányítással, hogy vészhelyzet van, elsőbbséget kérni, szabad légteret, szabad pályát. Közben a rögzített hajtóműteljesítmény-beállítás miatt folyamatosan számolni kell, hogy miként alakítsák át a helyzeti energiát mozgási energiává, mikor megy ki a futó, mikor a fékszárny, milyen profilt kell lerepülni, és közben biztonságos sebességen maradni.

Miközben Szabó főhadnagy visszazárta a süllyedéshez kinyitott féklapot, egy pulzáló vibrációt észlelt, amelyet addig elnyomott a féklap keltette vibráció. A helyzet további súlyosbodására számítva a két pilóta felkészült a katapultálásra is. Mivel az oktató elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, a kontrollált körülmények közötti katapultálás ellenőrző listáját az első ülésben ülő társa olvasta. Ellenőrizték a hevederek feszességét, leengedték a sisak vizorját, ellenőrizték az oxigénmaszk rögzítését és felvették a megfelelő testhelyzetet. Közben levették a hangot a második rádióról, mert az azon zajló folyamatos forgalmazás nagyon zavaró volt.

Moose Jawban műszeres leszállító rendszer (ILS) és precíziós bevezető radar (PAR) segíthette a meghibásodott Hawk leszállását. Az utóbbinál szóban is segítik a siklópályától vagy iránysávtól eltérő pilótát. Mindeközben a szél az előrejelzéshez képest 180 fokot fordult és a 45 km/h-s ellenszélből hátszél lett. Ezt a pilóták is látták a kijelzőn, de már késő volt, túl gyorsan érkeztek, a fékszárny és a futó kibocsátáshoz szükséges maximális sebességhez képest gyorsabban repültek. Szabó főhadnagy azonnali PAR bevezetést kért, mivel az ILS megközelítés folytatását nem tartotta biztonságosnak. Az egyébként is kitűnő Moose Jaw-i irányító szolgálat azonnal adta az adatokat és rávezette a pilótát a megközelítési pályára. 

A magyar pilóta a vészhelyzetre figyelmeztető jelzést követő hatodik percben földet ért a Hawkkal. A sok üzemanyag miatt nagyobb volt a földet érési sebesség ezért a leghosszabb futópályát választotta, hogy akkor is meg tudja állítani a gépet, ha esetleg nem jön ki a fékernyő. A földet érés után azonnal leállította a hajtóművet és nyitotta a fékernyőt. Egy fékezésre volt lehetőség, mert ilyen esetben a hidraulikanyomás elmegy és a pedál lassan beesik. A gép oldalirányba sodródott a pályán, de egy gyors fékkorrekcióval sikerült irányban tartani és megállítani. A fülke földi vészelhagyására nem volt szükség, de a pilóták igyekeztek kifelé. Mire kiszálltak, a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok már a Hawk mellett voltak, de szerencsére nem volt rájuk szükség. A gyakorlógép mögött hosszú olajcsík húzódott a betonon, és a hajtómű alatti borítólemezen is állt az olaj. Mivel a fémforgács detektornak nincs huzalbiztosítása, kinyílt és az olaj elfolyt. Olyannyira, hogy az átvizsgáláskor a 16 literes olajmennyiségből mindössze négy deciliter maradt. Azóta további ellenőrzéseket vezettek be a földi átvizsgálás során.

A helyzet megoldását segítette, hogy a pilóták minden feladat előtt átismétlik a vészhelyzeti eljárásokat. Az ellenőrző listákban vannak vörös és sárga oldalak. A vörös a rendkívül súlyos helyzetekre vonatkozó eljárásokat tartalmazza, amelyeket fejből kell tudni, a sárga oldalakon leírtakból is legalább az azonnali intézkedést előíró lépéseket. Az első lépések végrehajtása után már van idő gondolkozni. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy hazajusson a gép, hogyan hajtják végre a leszállást, kell-e fékernyő, megállnak-e a géppel a pályán vagy legurulnak róla, és hasonlók. Az oxigénnel kapcsolatos vészhelyzet esetén a torony elé kell gurulni, ahol orvos várja a gépet, aki még a pilótára csatlakoztatott rendszerekkel együtt vizsgálja, hogy nem szennyezett-e az oxigén. Ha ez a gond vagy például az üzemanyag, akkor az összes levegőben lévő gépet visszahívják.

Amikor a kényszerleszállás után a hajózók kiszállnak a gépből, útjuk a műszakiakhoz vezet, és beszámolnak nekik a tapasztaltakról. Ezután kitöltenek egy repülésbiztonsági jelentést, ami egy központi rendszerbe fut be, ahol mindenki látja, akinek látnia kell. Az intézkedések gyorsan, napokon belül megtörténnek, amiről minden érintett tájékoztatást kap. Ha komolyabb a baj, mint például, amikor az egyik Hawk hajtóműve leállt és a személyzet katapultálni kényszerült, akkor a gyártó szakemberei is eljönnek a bázisra és előadásokat tartanak a vizsgálat eredményéről és a változtatásokról - ha vannak. A rendszer jól működik, az NFTC repülésbiztonsági mutatói rendkívül jók.

*

A bekövetkezett vészhelyzetekkel kapcsolatban a nemzeti képviselőnek van jelentéstételi kötelezettsége, így a március 12-i eseményről is azonnal megérkezett a jelentés Magyarországra. A Magyar Honvédség augusztus 20-a alkalmából tartott központi ünnepségén a honvédelmi miniszter Szabó Tamás főhadnagynak, vészhelyzetben tanúsított helytállásáért a Hazáért kitüntetést adományozta.  

* * *

Forrás: 2012. augusztusi interjú Szabó Tamás főhadnaggyal. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2012. októberi számában jelent meg. Fotó: Szabó-archív

A Magas-Tátra más magashegységhez hasonlóan nagyon sok turistát, hegymászót vonz, akik aztán néha bajba kerülnek a turistautakon és a sziklafalakon. A gyors mentés csak egyféleképpen érkezhet: a levegőből. Egy húsz évvel ezelőtti nyáron ellátogattam a poprádi nemzetközi repülőtéren készenlétben álló légimentőkhöz.

A Magas-Tátra terepviszonyai között gyalogos mentéssel csak hosszú órák eltelte után lehet a sérültet kórházba juttatni. A hegymászók által látogatott sziklafalakon pedig még bonyolultabb és hosszadalmasabb a mentés. A nehézségek elkerülhetetlenné tették a légimentés megszervezését, amire csaknem hat évtizeddel ezelőtt került sor. Az első helikopteres mentést 1964. szeptember 24-én hajtották végre egy Mi-4-essel. Sajnos ez a forgószárnyas 1969 májusában lezuhant, pótlására egy Mi-8-ast állítottak szolgálatba, amely tíz évvel később, 1979. június 25-én szenvedett katasztrófát. A következő típus a Mi-2-es volt, amelyet 1990-ig használtak. 1990 decemberétől alkalmazták a magashegyi körülmények között máshol is bevált francia SA 316B Alouette III-as egy példányát. Ezt a helikoptert sem kísérte szerencse, mert 1997 májusában balesetet szenvedett, de szerencsére emberéletet nem követelt az esemény.

Mi-2-es a hangár sarkába állítva

Ecureuil a mobil helipadon, felszállásra készen. Lajstromjelét a cég főmérnökéről, Oto Chudyról kapta

A légimentő szolgálatot 2002-es látogatásomkor egy magáncég, az Air Transport Europe (ATE) tartotta fenn, amely hat helikopterrel működött. A gépek Szlovákia területén szétszórva települtek, egy pedig, az OM-OTO lajstromjelű, két hajtóműves, magashegyi viszonyokat is jól tűrő AS355 Ecureuil a Magas-Tátra lábánál, a tengerszint felett 730 méteren lévő Poprad-Tatry nemzetközi repülőtéren állt mentésre készen. Felelősségi körzete nem csak a Magas-, hanem az Alacsony-Tátrára valamint a sziklás, erdős, szakadékos tereppel, katlanokkal szabdalt, Szlovák Paradicsom néven ismert területre is kiterjedt. Az Ecureuil riasztáskor egy pilótával, egy orvossal és egy ápolóval, három percen belül indulhatott és egy fekvő sérültet vehetett a fedélzetre. A Magas-Tátra legmagasabb pontja, a 2655 méter magas Gerlachfalvi-csúcs. Ezen a magasságon az egyik hajtómű meghibásodása esetén, egyetlen hajtóművel két és fél percig volt képes függeni a 355-ös. Ha ez alatt nem sikerült befejezni a mentést, a feladatot meg kellett szakítani.

A nyugati helikoptereket a jobb ülésből vezeti a pilóta, a műszerfal is eszerint van a elhelyezve

Az AS355-ös fej feletti panelje és a hajózók sisakjai

A helikopterbe a nagy magasság és a 2250 kilogrammos felszálló tömeg miatt egyórányi repülésre elegendő üzemanyagot tankoltak. A fülkében hosszában helyezték el a hordágyat, mellette a mentőfelszerelést tartalmazó két zsákot. Az egyik zsák az újraélesztéshez, a másik a sérült ellátásához szükséges készleteket tartalmazta. Külön berendezés figyelte a súlyosan sérült, újraélesztett ember életfunkcióit. A fülke falára szerelt tasakokban kisebb eszközöket, kötszereket helyeztek el. A felszerelés többi része - a külső függesztés drótkötelei és a vákuumágy - a fülkén kívül, a csomagterekben volt. Ezekhez csak kívülről lehetett hozzáférni, ezért, ha szükség volt rájuk, a pilótának mindenképpen leszállásra alkalmas helyet kellett találnia. Gyakran csak arra volt mód, hogy a leszállótalpat egy sziklára támasztva az egyébként hegymászó gyakorlattal rendelkező orvos és ápoló kiszálljon a helikopterből, majd a sérült megvizsgálása után  döntsenek az elszállítás módjáról. A leggyakoribb mentési eljárás az volt, amikor a sérültet a hordággyal, külső függesztéssel az első biztonságos terepig szállították, letették, majd ott tették be a helikopterbe. A gép hasán lévő függesztő szerkezethez két horog tartozik. Biztonsági okokból két, szükség esetén legfeljebb három főt emeltek egyszerre. Egy átlagos mentési forduló ötven perces volt.

A könnyű hordágy és a mentőfelszerelés elhelyezése a fülkében

A mentőhelikopter egy gurítható helipadon állt készenlétben, azon lehetett a hangárból kigurítani és oda visszajuttatni. A földi áramforrással is felszerelt helipad megkönnyítette és leegyszerűsítette a gép földi mozgatását, amely egyébként csak a leszállótalpakra szerelhető kerekekkel volt lehetséges. A kedvező tapasztalatok ellenére az ATE vezetése egy új típus, az Agusta 109K-2 beszerzése mellett döntött. A döntést egy bemutató előzte meg, a gépet forgalmazó cég a Magas-Tátrában mutatta be az Agusta 109-es képességeit.

A képeslap csörlés közben ábrázolja a bemutatót tartó svájci légimentő cég Agusta 109K-2-esét. Fotó: Rega

Egy rövid ideig a Mi-2-es hegyes orrú, amerikai hajtóművekkel újragondolt, Kania nevű változatát is használta az ATE. Oto Chudy főmérnök ezzel, a hátoldalán gyöngybetűkkel írt képeslappal köszönte meg, hogy meglátogattam őket. Fotó: Oto Chudy

Baleset esetén a segélykérő hívás a társaság diszpécser központjába futott be, onnan riasztották az egyhetes váltásban készenlétet adó helikopterszemélyzetet. Az akkoriban elterjedő mobiltelefonok meggyorsították a segélykérést, pár évvel korábban még valakinek el kellett jutnia egy vonalas telefonig, ahonnan aztán segítséget kérhetett. A leggyakoribb esetek a rosszullétek, törések, zúzódások voltak és legtöbbször a hegymászók sérültek meg. Látogatásom előtt nem sokkal egy lezuhanó, nagyjából háromszáz kilogrammos szikladarab okozott súlyos sérülést egy fiatal hegymászónak. A sziklafalról hordágyra fektetve, külső függesztéssel emelték le a sérültet, majd a már említett módon, a legközelebbi leszállásra alkalmas helyen tették be a helikopterbe. Miután kórházba juttatták, tankolás után visszatértek a sziklafalon lógó társaiért, akiket egyenként emeltek le és szállítottak biztos helyre.

A további felszerelést a fülke mögötti csomagterekben helyezték el

Lavinabalesetek esetére összeállítottak egy, a helikopter fedélzetén a helyszínre szállítható készletet, amely a hó alatt rekedt emberek kereséséhez műszereket, a kiásásukhoz lapátokat tartalmazott. Egyszer a lavinatúlélő kiképzésen lévő pilóták és oktatójuk is szemtanúi voltak, amikor három síelő elindított egy lavinát. Az oktató azonnal a helyszínre kért egy helikoptert, amely magával hozta a készletet, de még ez a gyors segítség is csak két síelő életét tudta megmenteni.

Kéthorgos emelőszerkezet a helikopter törzse alatt

Az AS355-ös földi mozgatásához felszerelhető kerekek

A légimentés költségét a megmentett biztosítása fedezte, a helikopter légióra díja mentési feladatnál akkoriban félmillió forintnak megfelelő összeg volt. Sok megmentettnek nem volt biztosítása, így a cégnek komoly kintlévőségei voltak, de akadt olyan fiatal is, aki maga rendezte a számlát, csak hogy a szülei meg ne tudják: baleset érte. A pilóták szerencsére nem csak a bajba jutott emberekről tudtak mesélni. Sokkal kellemesebb feladat volt számukra, amikor amerikai filmesek helyszínt kerestek a Behind enemy lines című (nálunk Ellenséges terület címmel bemutatott) háborús mozihoz. A hegyek légi bejárásának emlékét közös fotó őrzi.

* * *

Fotó: Szórád Tamás