Air Base Blog

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis a hét első felében négy H145M, két Mi-24P és egy Mi-17-es helikopterrel gyakorolt a Mátrában, érintve a pipishegyi repülőteret. A harci és szállító vegyes kötelékhez a szlovák légierő UH-60M Black Hawk helikoptere is csatlakozott, nagyobb magasságban pedig a kecskeméti repülőbázis egyik Gripenje dolgozott.

H145M

[...] Bővebben!

Közel hat évtizeddel azután, hogy 1903. december 3-án, az észak-karolinai Kitty Hawk falu közelében két kerékpárszerelő, bizonyos Wilbur és Orville Wright berepülte magát a történelembe, Amerika új repülőgép-hordozója a híressé vált település és az ott történtek emlékére a USS Kitty Hawk nevet kapta. Újabb hatvan év elteltével, 2022. január 15-én a hordozó utolsó útjára indult a Washington állambeli Bremertonból, hogy vontatóhajók segítségével a fél világot megkerülve eljusson a texasi Brownsville hajóbontójába és ott majd megszűnjön létezni.

[...] Bővebben!

Február 26-án kezdődött és március 11-én fejeződött be az a művelet, amelyet India kormánya az Ukrajnából kimenekült állampolgáraik hazaszállítására indított. Az indiai légitársaságok és a légierő repülőgépeivel végrehajtott művelet a Gangesz nevet kapta. 

A február 24-én megindított orosz invázió előtt az indiai külügyminisztérium adatai szerint mintegy húszezer állampolgáruk tartózkodott Ukrajnában. Többségük az ottani egyetemeken tanuló diák volt. India kijevi nagykövetségén keresztül február közepén adta ki az első figyelmeztetést, amelyet követően - még az orosz támadás és a polgári légiforgalom leállítása előtt - nagyjából négyezer indiai hagyta el Ukrajnát és utazott a szomszédos országokba, vagy haza. Az indiai külügyminisztérium a nagy létszámú indiai közösség hazaszállítására, polgári repülőgépek bevonásával egy légihidat szervezett.

[...] Bővebben!

A hazai bázisok közül a 31. Kapos Harcászati Repülőezred egykori repülőtere az, ahova csak nagy ritkán jutottam el. Szép emlékű látogatások voltak: itt rendezték meg a rendszerváltás utáni első nagyszabású nemzetközi repülőnapot, itt szálltak le az F/A-18 Hornetek és az F-14 Tomcatek és itt kaptunk lehetőséget egy KC-135-ös repülésre. A taszári bázis 2005-ben bezárt, és az albumokban csak néhány olyan fotó maradt, ami eddig nem került fel ide a blogra. (Ami már felkerült, abból itt lehet csemegézni.)   

2002 júliusában az amerikai hadsereg 1. lövészhadosztálya 4. dandárjának alárendelt 1. (hadsereg) repülő ezred 1. zászlóaljának helikopterei hajtottak végre éleslövészettel egybekötött gyakorlatot Magyarországon. A lövészetre Hajmáskéren került sor, a forgószárnyasok bázisa Taszár volt.

Póttartályos Apache-géppár érkezik a bázisrepülőtérre. Az alakulat 1990 áprilisa óta repülte az AH-64-est, honi támaszpontjuk akkor még a Kansas állambeli Fort Riley volt.

A kilencvenes évek közepén az alakulatot újraszervezték, a németországi Katterbachba telepítették és ettől kezdve rendszeresen hajtottak végre műveleteket a délszláv térségben.  

Az Apache oldalára festett KFOR (Kosovo Force) felirat 1999-re emlékeztet, amikor a katterbachi indiánok Koszovóba, az Uroševac melletti bázisra (Camp Bondsteel) települtek.

A sebesültek és sérültek szállítására felszerelt Black Hawk a németországi Landstuhlból, a 260. egészségügyi (repülő) századtól érkezett Somogyba. A gép egy töltéssel két és fél órát repülhetett, s ez az idő póttartályokkal négy és fél órára volt növelhető.

Az UH-60A hagyományos pilótafülkéje. A helikoptert két pilóta repülte, hátul egy hajózó-műszaki és egy egészségügyi szakszemélyzet dolgozott.

A kilencven fokban elforgatható, nehéz(kes) hordágytartót ma már nem használják.

Black Hawk hajózó Gentex sisakja. A homlokrészen az éjjellátó rögzítési pontja és a század pajzs alakú felvarrója látható.

*

2002. augusztus 24-én, a Légierő Napja alkalmából a Magyar Honvédség több repülőeszköze is Taszárra települt egy zártkörű bemutatóra. Az aznap készült fotókból sajnos csak néhány maradt meg. A szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred Mi-17-esén a Bosznia-Hercegovina területén működött többnemzetiségű béketámogató haderő, az SFOR (Stabilisation Force) felirat és a Medevac feladatra utaló jelzés látható.

Szomorú emlék a magyar katonai repülés közelmúltjának történetéből: a 120-as oldalszámú L-39 Albatros hat évvel később, 2008. június 20-án lezuhant, Ignácz Zoltán főhadnagy és Janicsek András alezredes életét vesztette.

1997-ben kezdődött felújítását követően 2002 áprilisában kapta meg légialkalmassági bizonyítványát a Gold Timer Alapítvány Li-2-ese. A Sunflower színeit később a Malévé váltotta a legendás gépen.

Végre nálunk is készültek minőségi nyomatok, mint ez az A4-es méretű oldalnézeti kép az 1904-es oldalszámú MiG-21biszről, ismertebb nevén a Cápetiről.

*

2003. december 3-án Gobányi Sándor alezredes és kollégái jóvoltából lehetőséget kaptunk, hogy a kiállítási célra felújított 01-es oldalszámú Szu-22-est és az 1904-es MiG-21-est fotózzuk, illetve megnézzük a repülési gyűjteményt. A fotózást szervezők kitettek magukért és szépen beállították a két gépet.

Az UB-blokkal „ékesített” 01-es Szuhojt friss festék takarja. Orrára a szívócsatorna veszélyeire figyelmeztető jelzés és a századjelvény fürkészdarazsa is felkerült. A század mottója így hangzott: Derítsd fel és semmisítsd meg!

Amikor 1999-ben a pápai fedezékek mellett megláttuk az akkor lehangoló állapotban lévő Cápetit, nem gondoltuk, hogy valaha is a régi fényében ragyog majd. Pedig így lett, a gép Taszárról a szolnoki Repülőmúzeumba, majd a RepTárba került és ott látható ma is.

Az 1904-est a szárny és törzs alatti póttartályokkal és a gép színével azonosra festett UB-blokkal függesztették.

Egy közelebbi kép a szárny alatti póttartályról. A szemek, a fogsor és a kopoltyúrések felkerültek ide is.

Pilóta-szempár figyel a ZS-3-as sisak és a maszk közötti résen. A jól sikerült művet az oktatási központ falára festették.

Az 1959 és 1984 között eltelt 25 év során kiképzési repülésen életüket vesztett taszári hajózók névsora a kiállított MiG-15-ös lábazatán.

A hangár sarkába állított, szétszerelt MiG-15UTI. A kétüléses vadász-gyakorlógép lengyel gyártású változata pár évvel később elkerült Taszárról.

Az amerikai hadsereg európai erőinek (USAREUR – US Army Europe) regionális támogató csoportja Taszáron dolgozott. A fentebb már említett SFOR működési ideje alatt zajló Joint Forge művelet hivatalosan a fotó készítése után egy évvel, 2004. december 2-án ért véget.

A taszári repülőmúzeum gyűjteménye itt még a régi helyén látható, de már régóta az egykori amerikai kápolnában van kiállítva. Erről és a megőrzött repülőgépekről bővebben 2012 őszén írtam.

*

Ez pedig már a szomszédos Kaposújlak, az időpont 2004 augusztusa. Repülés közben a Maule M7-es motorja egyenetlenül kezdett járni, ami nagyobb magasságban sem kellemes érzés, de földközelben kifejezetten egészségtelen. A pilóta úgy döntött, hogy jobb a békesség – leszállt a legközelebbi repülőtéren, Kaposújlakon. A hibát nem sikerült kijavítani, alkatrészt kellett rendelni, ezért a gép a somogyi repülőtéren maradt, mi pedig úgy távoztunk, ahogy érkeztünk: a fürge Peugeot „fedélzetén”.

Távozás előtt még körülnéztem a reptéren. Gázturbinás Cmelakok egy An-2-es társaságában.

A Z-37 Cmelak gázturbinás változata Z-37T Agro Turbo névre hallgat. A megnövelt fesztávú, wingletekkel ellátott gépen egy közel 700 lóerős gázturbina váltotta a Z-37-eseken használt kilenchengeres, 315 lóerős csillagmotort.

A hosszú orrú légcsavaros-gázturbinás gépek szinte kínálják magukat a fogsoros festésre. A hajtómű táplálására a szárnyak alá négy póttartályt függesztettek.

Egy magyar és egy cseh Cmelak. A HA-MGO ma a Gyengénlátók Általános Iskolájában van kiállítva.

A Cmelak vászonnal bevont törzse egy gurítható kereten nyugszik. Minden egyéb hiányzik róla.

A gurítható szerelőállványok mellett egy szárnyaitól és vezérsíkjaitól megfosztott térképész Ancsa, (An-2PF, HA-YHE) várakozik sorára. Felette, a hangár homlokzatán a mezőgazdasági repülés stílusos jelvénye, a madár és a kalász díszeleg.

A HA-TUG lajstromjelű Sk61 Bulldog előző üzemeltetője, a svéd légierő jellegzetes szögletes álcázó festését viseli.

Csendélet Cessnával.

Az olcsóbb típusok mellett a Beech Bonanza kifejezetten drágának számított, főleg a tehetősebb magánpilóták birtokoltak ilyen gépet Nyugat-Európában vagy a tengerentúlon. Ahogy egy amerikai ismerősöm fogalmazott: „Nincs veszélyesebb hétvégi pilóta, mint a fogorvos a Bonanzában…”

A reptér mellett a honvédség jutai radarszázadának PRV-17-es magasságmérő lokátora dolgozik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Royal Australian Air Force (RAAF) kék-fehér-piros, kengurus felségjele 1984-ben került fel az F/A-18A és B gépekre. A kontinensnyi országban 37 éven át álltak szolgálatban a klasszikus Hornetek, amelyeket tavaly novemberben ünnepélyes keretek között vontak ki a szolgálatból.

Az F/A-18-asok elődje egy francia vadászgép, a Dassault Mirage III-as volt Ausztráliában. Az volt az elképzelés, hogy a deltaszárnyú vadászokat a nyolcvanas évek elejéig üzemeltetik és egy többfeladatú harcászati repülőgéppel váltják le. A lehetséges váltótípus felé már a hetvenes évek elején megindult a tapogatózás. Az amerikai gépek közül az F-15-ös és az akkor még kísérleti stádiumban lévő YF-17-es került szóba, az európaiak közül a Mirage F.1 és a Saab Viggen. Végül az egész programot elhalasztották, és tovább üzemeltették a Mirage III-asokat. 1975-ben újabb lendületet vett a dolog, és a következő évben egy programirodát nyitottak a váltótípus kiválasztására. Ajánlatokban nem volt hiány. Amerikai részről az F-15-ös mellé felsorakozott az F-16-os, az F-18-as hajófedélzeti A és szárazföldi L változata, sőt az F-14-es is. Az eredetileg Iránnak szánt Tomcateket nyomott áron ajánlották, de komplexitása és a magas üzemeltetési költségek miatt esélye sem volt és nem is indult a tenderen. Európa ekkor már a Mirage 2000-est és a Tornadót kínálta. Az ausztrálok akkor még úgy ítélték meg, hogy az Eagle felbontaná az erőegyensúlyt a térségben, a Tornado pedig inkább csapásmérő volt, mint vadászgép, ezért a két típus már az első körben kiesett a versenyből. A bennmaradókat 1979-ben további tesztelésnek vetették alá. A Mirage 2000-es aerodinamikailag egy álom volt, de minden más szempontból lemaradt az amerikai típusok mögött és az F-18L-t is lehúzták a listáról. Két gép maradt versenyben, az F-18A és az F-16A. A fegyverzetet, a radart, a két hajtóműves megoldást és a repülőgép robusztus felépítését figyelembe véve a tesztpilóták az F-18A mellett döntöttek, de azt javasolták, hogy a végleges döntést egy évvel halasszák el, hogy közben több tapasztalat álljon rendelkezésükre a két repülőgépről. A politikai döntéshozók hallgattak a szakemberekre és 1981 végére halasztották a döntést. Közben a General Dynamics kihozta az F-16-os C változatát, és a McDonnell-Douglas F-18-asából F/A-18-as lett. Az újabb tesztek után az olcsóbb F-16 Fighting Falconnal szemben kiforrottabbnak, a napi üzemeltetés során egyszerűbben karbantarthatónak és megbízhatóbbnak ítélték az F/A-18 Hornetet. Az ausztrál kormány 1981. október 20-án jelentette be, hogy az amerikai kormány FMS (Foreign Military Sales) programján keresztül 75 Hornetet rendelnek, 57 együléses A és 18 kétüléses B változatú gépet. Azzal, hogy nem közvetlenül a gyártótól rendelték meg az F/A-18-asokat, az ausztrálok még az amerikai haditengerészetet is megelőzték - nyilván nem sok barátot szerezve ezzel a Navy leendő Hornet-századainál. A gépek alapvetően megegyeztek az amerikaiak által használt Hornetekkel, de a műszerezettségben voltak eltérések, illetve a Hornetekről lekerült néhány, a hajófedélzeti katapultos indításhoz szükséges berendezés.

A Hornet elődje az elegáns Mirage III-as volt a RAAF-nál

A megrendelt F/A-18A-k leszállítása 1984 és 1990 között zajlott le. A csúcsidőszak 1988-ban volt, amikor a két változatból összesen 25 darabot adtak át. Az első két Hornet a McDonnell-Douglas St. Louis-i üzemében készült és bár formálisan átadták az ausztráloknak, kiképzési céllal az Egyesült Államokban maradtak. (A két gépet 1985-ben többszöri légi utántöltéssel repülték haza Kaliforniából. 2005-ig ez maradt a leghosszabb non-stop repülés, amit ausztrál Hornetek teljesítettek.) A következő két gépet is St. Louisban gyártották, majd részben szétszerelve egy C-5 Galaxy szállítógéppel Avalonba szállították. E két Hornet szerepelt az átadási ceremónián és ezzel a típus immár hivatalosan is „megérkezett” Ausztráliába. Az ausztrál kormány ragaszkodott ahhoz, hogy a többi gépet hazai üzem szerelje össze, még úgy is, hogy a Hornet-program így jóval drágább lett, mintha valamennyi a St. Louis-i gyárból került volna ki. Így is történt, az F/A-18-asok és hajtóműveik összeszerelésében két nagy ausztrál cég és tucatnyi további beszállító vett részt. Az ausztrálok bizakodóan tekintettek az elé, hogy Új-Zéland és Szingapúr majd később Kanada is érdekelt lesz az általuk összeszerelt gépek vásárlását illetően, de ebben tévedtek. Ezekkel az országokkal nem jött létre üzlet, Kanada csak később, a típus kivonása idején érdeklődött.

A 2. kiképző század kétüléses F/A18B gépe az ausztrál Hornet üzemeltetés kezdetén

A Hornet, mint a legtöbb új típus, a légibázis-fejlesztéseket is magával hozta. Az F/A-18-asok üzemeltetésére kijelölt légibázisokon korszerűsítették és bővítették a futópályákat, a hangárokat és a kapcsolódó karbantartó műhelyeket és épületeket. Az elsődleges Hornet bázis a RAAF Williamtown lett Új-Dél-Walesben, az ország keleti partján.

*

A három harci és az egy átképző század mindegyike 16 gépet kapott, hogy a tervezett karbantartások és a meghibásodások miatt 12 gép mindig bevethető legyen. Ez 64 gépet jelent, a maradék 11 a majdani veszteségek pótlására szolgált, amelyet az ausztrálok jelentősen túlbecsültek, hiszen a típus több mint három és fél évtizedes üzemeltetése során mindössze négy gépet vesztettek.

Az amerikai tengerészgyalogság cserepilótája egy kengurus Hornet fülkéjében

Az első 14 gépet 1985 augusztusától a 2. átképző század kapta meg a Williamtown légibázison, hogy a Hornet pilóták átképzése folyamatos legyen. A harci századok közül 1986-ban a 3. nyergelt át elsőként a Mirage III-asról az F/A-18-asra, majd ahogy az új gépek beérkeztek, a következő évben a 77. század, a rákövetkezőben pedig a 75. század is átállt az új típusra. A hajózó állomány feltöltése során problémát jelentett, hogy a polgári repülés akkoriban Ausztráliában is jelentős elszívó erőt képviselt és sok vadászpilóta folytatta pályafutását valamelyik légitársaságnál. Ezt hosszú távon a toborzás fokozásával orvosolták, rövidtávon pedig azzal, hogy az újonnan kiképzett és arra alkalmas pilótákat elsősorban Hornetre ültették, sőt külföldi hajózókat is alkalmaztak, vélhetően az Egyesült Államokból. Az első néhány évben valamennyi karbantartást a légierő végezte a gépeken, majd a kilencvenes évektől a munkák egy része kikerült civil cégekhez. Az ezredforduló után, vezető műszaki szereplőként a BAE Systems kapcsolódott be a nagyobb mélységű karbantartási munkákba. Később a Boeing is csatlakozott és a Hornetek 2021-es kivonásáig végzett különböző műszaki munkákat és szolgáltatásokat, tehermentesítve a légierő repülőműszaki állományát, akik így felkészülhettek az F-35-ös kiszolgálására és karbantartására.

Légi utántöltéshez felzárkózó F/A-18-asok a Csendes-óceán felett

A Hornet vezetése nem sok gondot okozott a pilótáknak, a nagyobb falatot fegyverrendszerként való alkalmazásának elsajátítása jelentette. A kengurus Hornetek a beépített M61-es gépágyún kívül, légi célok ellen kezdetben AIM-9M Sidewinder rövid, és AIM-7M Sparrow közepes hatótávolságú légiharc rakétával rendelkeztek. Előbbit az ASRAAM, utóbbit az AIM-120 AMRAAM váltotta a kétezres évek első felében. Földi célok ellen Mk 82-es, 83-as és 84-es hagyományos bombákat, és ezek lézervezérlésű GBU-10-es, 12-es és 16-os változatait lehetett függeszteni. Később GPS vezérlésű JDAM bombákat is kaptak. Ausztrália földrajzi elhelyezkedése miatt a tengeri csapásmérő képesség is kiemelt fontosságú volt, amihez a hajók ellen kifejlesztett AGM-84 Harpoon rakéta volt a gépek fő fegyvere. A Hornet üzemeltetés utolsó évtizedében már az AGM-158 JASSM cirkálórakéták és az oldás után kinyíló szárnyakkal ellátott, nagyobb távolságra eljutni képes JDAM-ER bombák is az ausztrál F/A-18-asok fegyverzetéhez tartoztak. A gyakorláshoz a hagyományos és a lézervezérlésű bombákat szimuláló BDU-33 és BDU-57 LGTR gyakorló fegyverzetet valamint a kombinált SUU-20-as nem irányított rakéta konténert használták. A levegőben eltöltött időt a légi utántöltés mellett póttartályokkal lehetett növelni.

Sparrow rakétát indít egy RAAF-Hornet, a szárnyak alatt hajók elleni Harpoon rakéták vannak

A három harci század a légi és földi illetve vízi célpontok leküzdésére fókuszáló kiképzési repüléseket folytatott illetve a hadsereggel és a haditengerészettel közösen végrehajtott gyakorlatokkal tartotta fenn a megszerzett tudást. Egy komplex gyakorlatsorozat során maximálisan kihasználták a Hornet többfeladatos képességét. A pilóták az egyik napon légiharc-feladatokat repültek, a második nap tengeri célok leküzdését gyakorolták, a harmadik napon a hadseregnek nyújtottak közvetlen légi támogatást vagy előretolt repülésirányítást. Évente egyszer a haditengerészet nagyszabású gyakorlatán is részt vettek, flottakötelékek támadását szimulálva, de egyes hadihajók ellen is végrehajtottak egy-két gépes szimulált támadást úgy, hogy a hajókat csak az utolsó pillanatban tájékoztatták, hogy légitámadás éri őket. A hazai készültségi feladatok és a kiemelt politikai és sportrendezvények mellett a külföldi gyakorlatok sem voltak ritkák. Az ausztrál Hornetek rendszeresen megfordultak a szingapúri, malajziai és egyesült államokbeli bázisokon, és eljött az idő, amikor éles műveletekben is részt vettek.

*

Amikor Irak megszállta Kuvaitot és elkezdődött a koalíciós erők átcsoportosítása és a felkészülés az 1991-es öbölháborúra, Ausztráliában az a döntés született, hogy az F/A-18-asokat nem telepítik át, hanem szimulált támadásokkal az Öbölbe küldött hadihajók légvédelmének biztosítanak felkészülési lehetőséget. A következő alkalom még az évtized vége előtt volt, amikor a Kelet-Timorban zajló humanitárius válság miatt a többnemzeti erők részeként közvetlen légi támogató készültségbe helyezték a 75. század gépeit, de bevetésükre nem került sor. Az első „igazi” bevetést a 2001. szeptember 11-i események hozták. Két hónappal később, november 9-én négy RAAF Hornet érkezett Diego Garciára, hogy az amerikai légibázis légvédelmét biztosítsa. A kontingens egy váltással május végéig maradt az Indiai-óceánon lévő szigeten. Irak 2003-as megszállása során már a hadszíntér fölé is berepülhettek a február közepén Katarba áttelepült ausztrál gépek. A 14 Hornet az első időszakban kísérővadász szerepet kapott a tankerek és az AWACS-ek mellett, majd az amerikai hadsereggel és tengerészgyalogsággal valamint az ausztrál különleges műveleti erőkkel együttműködve földi célpontokat is támadtak. A háború utolsó hetére már csak az erődemonstrációs céllal végrehajtott alacsony áthúzások maradtak és a kontingens 670 bevetés és 122 lézervezérlésű bomba ledobása után májusban hazatelepült. 2015 márciusa ismét a Közel-Keleten találta az ausztrál F/A-18-asokat. Az Okra művelet hosszabb volt, mint a korábbiak, több mint két éven át, 2017 májusáig tartott. Az ausztrál gépek feladata az Iszlám Állam elleni műveletek támogatása volt Irakban és Szíriában, közel kétezer bevetéssel és ugyannyi ledobott bombával. A három század állománya 5-6 hónapos váltásokat teljesített, egy időben 6-7 ausztrál Hornet volt a Közel-Keleten és a gépeket nyolchavonta cserélték, hogy az időszakos karbantartást otthon elvégezhessék rajtuk.

Az Okra művelet egyik bevetésére induló Hornet

Ezekben az években futott a HUG (Hornet Upgrade Program) elnevezésű, három fő fázisból álló korszerűsítési program. Az első fázisban a Sidewindert váltó ASRAAM indítására tették alkalmassá a gépeket, továbbá a rádiókat és a navigációs rendszert is lecserélték. A második fázis ennél mélyebb volt: négy alfázisra osztották. Az egyes alfázisokban az APG-65-ös radart cserélték a korszerűbb APG-73-asra, titkosított kommunikációs rendszert építettek be, JHMCS sisakcélzót, adatátviteli rendszert, új zavarótöltet kivetőket rendszeresítettek és a pilótafülke kijelzőinek módosítását is elvégezték, majd 2005-ben bevezették az éjjellátó készülék (NVG) használatát. Ezután a repülőgépek besugárzásjelzőinek fejlesztése került sorra, az utolsó alfázis pedig alkalmassá tette a Horneteket a Litening célzókonténer használatára. A harmadik fázis két alfázisra bontva a sárkányszerkezetet érintette, az elsőben kisebb szerkezeti munkákkal, a másodikban a törzs-középrész cseréjével, amelyet Kanadában végeztek el tíz gépen, 2010 nyaráig bezárólag.

*

A HUG ellenére a koros Hornetek üzemeltetése egyre drágább lett, ami a régióban lezajlott változásokkal együtt arra késztette az ausztrál kormányt, hogy váltótípus után nézzen. Ez a típus az F-35A Lightning II lett. Először a 3. század fejezte be a Hornet üzemeltetését 2017 végén és a következő év elején megkezdte az átállást az F-35-ösökre. A 2. átképző század 2019-ben bocsátott ki utoljára Hornet pilótákat. A 3. század gépeivel felduzzasztott 77. századnál 2020 végéig repültek az F/A-18-asok, végül utolsóként a 75. század búcsúzott a típustól, amelynek hivatalos, ünnepélyes kivonására 2021. november 19-én került sor a Williamtown légibázison.

Fegyverfüggesztésre készülő ausztrál műszakiak egy Red Flag gyakorlaton

Ha a nyolcvanas években nem is, de a típuskivonás közepette Kanada érdeklődni kezdett a gépek iránt. A Royal Canadian Air Force megvizsgálta az átlagosan 4200 órát repült, jól karbantartott Horneteket. Úgy döntöttek, hogy 18 F/A-18-ason juharleveles felségjel váltja a kengurusat, és további hetet alkatrészbázisnak vesznek meg. Az első két gép 2019 februárjában még részt vett a Red Flag gyakorlaton az Egyesült Államokban, majd onnan már nem tértek vissza Ausztráliába, hanem leendő kanadai bázisokra repülték át őket. Az utolsó két példány szétszerelve, egy An-124-es fedélzetén tette meg az utat Ausztráliából Kanadába. A Horneteket fokozatosan a saját CF-188-asokhoz hasonlóra alakítja a RCAF, többek között cserélik a katapultüléseket, módosítják a kommunikációs rendszert és a Sniper célzókonténerrel kompatibilissé teszik a gépeket.   

A Guamon lévő amerikai bázisra érkezik egy ausztrál F/A-18A

Két éve árasztotta el az internetet a hír, miszerint 46 ex-ausztrál gépet egy amerikai cég vesz meg, hogy agresszor szerepben, a fegyveres erők kiképzési repüléseinél alkalmazza azokat. Ha az üzlet valóban összejön, akkor nem marad gép az ausztrál múzeumoknak sem, hiszen az összesen 25 gépes kanadai eladással együtt ez 71 Hornetet jelent, márpedig a négy gép elvesztése után éppen ennyi F/A-18-as maradt a RAAF-nál. Ezt azonban nehéz elképzelni, mert a gépek helye is megvan a különböző kiállítóhelyeken. Ami viszont biztos, hogy a jellegzetes Hornet-sziluett nem tűnik el az ausztrál égről. Bár a volt F/A-18A és B századok ma már F-35-ösöket üzemeltetnek, a Royal Australian Air Force 1. századánál F/A-18F Super Hornetek, a 6. századnál pedig EA-18G Growler elektronikai hadviselési gépek repülnek.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. márciusi számában jelent meg. Fotó: USAF, USN, Department of Defense

A koronavírus-járvánnyal nehezített 2020-as év után 2021-ben is folytatódott a H145M helikopterrel való ismerkedés, a hajózók és a repülőműszakiak átképzése. A tervek részben megvalósultak, de a java még hátravan. Ahhoz, hogy betekinthessünk a típus üzemeltetésének elmúlt egy évébe, február elején Dajka Attila őrnagytól, oktató-helikoptervezetőtől és a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős parancsnokától, Bagi Tamás őrnagytól kaptunk segítséget.

Közismert, hogy tavaly év végén teljessé vált a Magyar Honvédség H145M flottája. A húsz helikopter leszállításkori konfigurációja tíz szállító (LUH), öt kutató-mentő (SAR) és öt tűztámogató (MP) változat volt. Bár az utolsó két gép csak decemberben érkezett, 2021 márciusától már tizennyolc géppel folyhatott a munka. A tavalyelőtti, hétfőtől csütörtökig tartó repülési napok 2021-ben gyakran kitolódtak szombatig, elsősorban az oktatás miatt. Ennek is köszönhető, hogy a program beindulása óta, a németországi képzést is beleértve, a H145M-mel összesen 6800 órát repültek a magyar helikoptervezetők. Jelenleg a két elsőként átképzett pilóta az, aki kizárólag a 145-ösön repül. Nem is keveset, hiszen például Dajka Attila őrnagy 2021-ben 418 órát jegyezhetett be a repülési naplójába. (Nem is olyan régen az utolsó két számjegy jelentette egy magyar katonai helikoptervezető éves repült idejét.) Mindenki más, aki szállító és harci helikopterről érkezett a 145-ösre, repült ideje nagy részét az új helikopteren tölti, de csökkentett óraszámban, bizonyos korlátozással továbbra is repüli azt a típust, amit korábban. Például egy gépparancsnok csak másodpilóta feladatokat lát el, vagy aki oktató volt, megmaradt gépparancsnoknak, de már nem oktat. A régi és új helikoptereket egyaránt repülő pilóták az adott napon csak egy típussal repülnek, és mielőtt valaki visszaül az orosz gépre, előtte szimulátoroznia kell.

A kiképzettségnek és a korábban megszerzett tapasztalatnak köszönhetően a 6800 repült órában nem volt gépsérülés, de még egy karcolás sem. Madárral ütköztek már, de ez földközelben előfordul. Új és sajnos nehezítő eleme a földközeli kiképzésnek, hogy a honvédség helikopterpilótái a saját ellenőrzött légtéren kívül nem repülhetnek 500 láb (150 méter) alatt, mert bárhol, bárki reptethet drónt. Márpedig egy katonai helikopter alkalmazásának éppen ez lenne a lényege. Természetesen vannak szabálykövető drónpilóták, akik légteret igényelnek, bejelentik a repülést, a tájékoztató szolgálat pedig megadja a helikoptervezetőnek, hogy hol és milyen kiterjedésű légtérben üzemel drón. A hajózók az adatokat betáplálják a helikopter navigációs rendszerébe, ami kirajzolja a térképre azt a kört, amit kerülni kell. Ez így jól működik, a probléma a be nem jelentett drónozással van.

A műszakiaknál fontos előrelépés, hogy immár az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) által elismert önálló karbantartó szervezetként dolgoznak. A hajózókéhoz hasonló, típusok közötti átjárás náluk továbbra sincs. A húszgépesre duzzadt flottánál sok a feladat, több a hibalehetőség, fejben is ott kell lenni, ezért aki elkezdte a munkát a H145M-en, az már nem megy vissza az orosz típusokra. Mivel azonban a Mi-17-eseket és Mi-24-eseket is üzemeltetni és karbantartani kell, az eddig átképzett 90 fős létszámnak nagyjából csak a fele dolgozik az új helikoptereken. A legtöbbet repült gépnél márciusban jön el a H145M legmagasabb ellenőrzési formája, a 800 órás (vagy 3 éves) karbantartás. Két német szakember érkezik Szolnokra, akik a B1-es (sárkány-hajtómű) és a B2-es (avionika) képzést adják azoknak a műszakiaknak, akik ezeket még nem kapták meg. A komoly megbontással, hajtómű leépítéssel, és a Fenestron-lapátok kiszerelésével járó 800 órás karbantartás bő két hónapot vesz majd igénybe. Ezt a munkát most még a németekkel közösen végzik a magyar műszakiak, a későbbiekben már önállóan, a helikopterbázison. Az ellenőrző berendezésekből kell még pótlás, egyébként az eszközök adottak egy ilyen szintű karbantartáshoz.

Szolnokon egyelőre sokkal szerényebbek a körülmények, mint például az Airbus gyárban, ahol minden berendezésnek, fődarabnak külön műhelye van. A gyártó figyelembe veszi a helyi viszonyokat, amikor kiadja az engedélyt az adott munkára. Például van a gépen egy porszűrő, amit mosni kell. A németeknek van mosóhelyisége, Szolnokon nincs, ezért az akkumulátortöltő állomásra viszik a szűrőt, kimossák, 24 órán át szárítják, impregnálószerrel bevonják, és ismét szárítják. Minden ilyen folyamatot leegyeztetnek a gyártóval, hogy végre is lehessen hajtani és a szabályzóknak is megfeleljen. A leendő hangárkomplexumban a speciális műhelyek is tervezve vannak, de amíg nem épül fel, addig egyeztetni kell, hogy egy adott berendezés ellenőrzését elvégezhetik egy asztal mellett vagy por- és páramentes helyiségben kell végrehajtani. A hangárkomplexum tervezésénél megkérdezték a műszakaikat is, hiszen az új technika sokkal műhelyigényesebb, a régi helikopterek akár az állóhelyen is javíthatóak voltak.

Az általános tapasztalat továbbra is az, hogy a párásodásra érzékeny a gép. Ha a számítógép hibaüzenetet ad, a műszakiak elvégzik a működési teszteket, és ha a hiba továbbra is fennáll, megteszik a szükséges beavatkozásokat. Jó tapasztalatszerzési lehetőség volt, amikor egy gyakorlat keretében, tizenöt H145M a szabad ég alatt töltötte az éjszakát. Gyári és EASA előírások szabályozzák, hogy hogyan kell a 145-ösöket tárolni, de ezek betartását a katonai követelmények nem mindig teszik lehetővé. A szabadban történő tároláskor nagyon kicsi a H145M szélkorlátozása. Harmincöt csomó (63 km/h) szélsebesség felett nem csak a forgószárny-lapátokat kell nyűgözni a géphez, hanem a talpat is a talajhoz. Ha ez elmarad, akkor a betakart Fenestron egy nagy vitorlaként működik és a helikopter ugyan nem borul fel, de a szél beforgathatja, ami a gép sérülésével járhat. Ezért fontos, hogy legyen nyűgöző készlet a talpakhoz. Az Airbus ezzel kapcsolatban csak ajánlásokat ad ki, a döntés az üzemeltetőé – ahogyan a számla is, ha gépsérülésből eredő javítás válik szükségessé.

*

A pilóták átjárását a H145M és a Mi-17-es között elsősorban az indokolja, hogy a kutató-mentő szolgálatot fenn kell tartani és ez a feladat ma még az orosz típusra hárul. A gépek, a felszerelés és a személyzet adott, már csak elöljárói döntés és feladatszabás kérdése, hogy a H145M-ek is becsatlakozzanak a kutató-mentő szolgálat ellátásába. A típus légiüzemeltetési utasítása megengedi, hogy egy pilóta repülje a helikoptert, ami a súlymegtakarítás miatt a kutató-mentő műveletnél nagyon jól jön, hiszen a másodpilóta ülését a fedélzeti rendszerkezelő foglalhatja el. Számukra egy külön szakszolgálati engedély kategóriát hoztak létre, képzésük jól halad. A tapasztaltabb fedélzeti technikusok közül kikerülő rendszerkezelők először csörlőkezelő kiképzést kaptak Donauwörthben, a további képzésekre már itthon került sor. A kutató-mentő feladatnál a pilóta a helikopter vezetésére koncentrálhat, a navigációs és kommunikációs rendszerekkel a fedélzeti rendszerkezelők foglalkoznak. Ha a mentési eljárás csörlést igényel, akkor a rendszerkezelő kiszáll a bal ülésből, hátramegy és elvégzi a csörlést, majd visszaül a helyére. Ha erre egy külön csörlőkezelő lenne, akkor kevesebb üzemanyagot lehetne tölteni a helikopterbe. Ez egyébként is keskeny mezsgye, mert egy teljes kutató-mentő konfigurációjú gépet - felszerelés, egy fő egészségügyi személyzet, egy fő kutató-mentő személyzet (ejtőernyős), a fedélzeti rendszerkezelő és a pilóta – nem lehet teljesen feltölteni és már akkor is maximális felszálló súlyon van. Ebben a feladatkörben érdekes példa Németország, ahol a katonai kutató-mentő szolgálat kiegészíti a polgári légimentést. Ha az adott körzetben nincsen gép vagy éjszakai mentésnél nincs éjjellátóval (NVG) felszerelt mentőhelikopter, akkor a katonákat riasztják.

Ha a kutató-mentő szolgálatban még nem is, de a határszakasz ellenőrzésénél már jelen vannak a H145M-ek. Előrelépés, hogy a korábbi vizuális módszer mellett a gép orra alá szerelt MX-15D szenzortorony elektrooptikai rendszerét is használják a rendszerkezelők. A feladatot a határra vezényelt felderítő katonákkal együttműködve repülik, akik szintén a fedélzeten tartózkodnak, ismerik a gócpontokat, tudják, hogy hova kell repülni, és megvan a kapcsolatuk a földi erőkkel. Ez az együttműködés az utóbbi időben több elfogáshoz segítette hozzá az összevont katonai és rendőri egységeket. A szenzor nagy segítség, kameraképe kitűnő, a határszakaszon elfogott határsértők esetében is jól látszott az éjszakai felvételeken, ahogy létrát támasztanak a kerítéshez és dobálják a rendőröket.

A H145M alkalmazásánál alapvetés az éjjellátó szemüveggel végrehajtott éjszakai bevethetőség. Az NVG képzés megkezdéséhez a pilótáknak el kell érni egy bizonyos kiképzettségi szintet a szemüveg használata nélkül, azért, hogy ha az NVG meghibásodik, akkor nélküle is végre tudják hajtani az éjszakai leszállást. (Az éjjellátó szemüvegek garanciálisak, ha gond lenne velük, az Airbus intézkedik a javításról vagy a cseréről.) Aki erre a kiképzettségi szintre elért, a normál éjszakai kiképzést végrehajtotta, és a kecskeméti repülőorvosok is rábólintanak, hogy a szeme alkalmas – még nem volt olyan, hogy ne lett volna az – az megkezdheti az NVG-képzést. A tanfolyam elméleti része a szem anatómiájától a szemüveg működésének részletesen ismertetésén át az NVG-s repülés elméletéig tart. Ez után jön a gyakorlati repülés az éjjellátó szemüveggel. A kiképzettséghez 30-50 óra NVG-s repülés a minimum, attól függően, hogy más típuson éjjellátóval már tapasztalatot szerzett pilótáról vagy e téren teljesen kezdőről beszélünk. Hozzá kell szokni, hogy szűk a látótér és monokróm a kép, ahol a mélységélességet nehéz megbecsülni. Nem könnyű a dolog és nagyon szoros együttműködést kíván meg a személyzettől, hiszen az NVG használat lényege egy szállító helikopteren az, hogy a személyzet éjszaka is le tudjon szállni egy ismeretlen, előkészítetlen terepen, például egy kutató-mentő helikopter esetében az éjszakai kárhelyszínen. Ezt a közepes szállító helikoptereken is gyakorolták, de ott öt éjjellátós ember osztotta meg a feladatot. Miközben szűk területre szálltak le és elöl a fülkében három ember dolgozott, a tehertérből két, szkennernek nevezett fedélzeti technikus figyelte, hogy a helikopter befér-e az adott területre és, hogy a faroktartó és a faroklégcsavar ne érjen semmilyen akadályhoz. A 145-ösökből két szempár figyel kifelé a terepen végrehajtott éjszakai leszállásoknál.

*

A helikopter fegyverrendszerére a hajózók több turnusban, itthon kaptak képzést a német oktatópilótáktól. Pár nap sűrű elmélet után, a hangsúly a repülésre helyeződött át, majd a képzés utolsó szakaszában már csak repültek a pilóták, akik közül az NVG jogosítással rendelkezők éjjellátó szemüveggel is alkalmazták a fegyverrendszert. Nem egyforma a pilóta képzése, aki a fegyver alkalmazása közben vezeti a helikoptert és a lövészé, aki a rendszert kezeli - a német oktató a baloldalon ült, amikor pilótát oktatott, és a jobb oldalon, amikor lövészt. Azóta már van a fegyverrendszer oktatására jogosított magyar helikoptervezető is. Az Airbus képez olyan lövészeket is, akik sosem repültek pilótaként, csak a fegyverrendszert kezelik, ami bonyolultabb feladat a helikopter vezetésénél. Nálunk a lövészeket egyelőre a pilóták közül választották ki, de ez csak az első lépés, a fedélzeti rendszerkezelők közül is képeznek majd lövészt.

A gépágyúlőszer a német oktatók távozása után érkezett meg. Így történt, hogy az első éleslövészetet teljesen magyar személyzet hajtotta végre 2021 szeptemberében Táborfalván. Minden úgy ment, mint a kiképzés során, de természetesen más az, amikor élesben szól a fegyver, és nem csak a számláló jelzi a lövést. Az ugyancsak szeptemberi Breakthrough 2021 gyakorlat éleslövészetei során a pilóták megtapasztalták, hogy a gép kis tömege és a nagyméretű Fenestron-ház miatt az oldalszél jelentősen befolyásolhatja a gépre függesztett 20 milliméteres, Nexter NC621-es gépágyú találati pontosságát. A lőtéri szabályok miatt a helikopter csak egy adott szektoron belül repülhet be. Oldalszélben szélrátartással repülnek, a gép orra a repülés irányától eltérő irányra mutat, de a célzáshoz rá kell tenni a célra, ekkor viszont az oldalszél elkezdi tolni a helikoptert. A gép valamennyit kompenzál, de a pilóta dolga a célon tartani a 145-öst. A már kiképzett hajózóknak bizonyos időnként a lőniük kell, azzal a könnyítéssel, hogy fotólövészetet is elfogadnak a jártasság fenntartásra. Ez régen valóban filmre ment, amiből fotó készült a célkereszttel. A H145M-en videó felvétel készül, kommunikációval, célkiválasztással, fegyverkiválasztással, célzással, így mindent figyelembe véve lehet megállapítani, hogy az illető alkalmas-e az éles fegyver alkalmazására.

A műszakiak esetében az volt az elgondolás, hogy amikor megjönnek a tűztámogató gépek, akkor áll fel a fegyveres csoport, de ez a koronavírus-járvány miatt csúszott, így a HForce képzésre tavaly nyáron került sor. Szintén csúszott - tavalyról idén tavaszra - a fegyverrendszer-harmonizációs tanfolyam. Ezt a folyamatot az orosz helikoptereken fegyverbelövésnek nevezték. A H145M esetében a fegyvert és az elektrooptikai rendszert kell szoftveresen összehangolni (harmonizálni). Ezért van az új fogalom, mert nem csak belövés van, hanem harmonizálni is kell. A honvédség helikopterei belőve érkeztek, de az időszakos karbantartások után harmonizálni kell a gépeket, amire a tanfolyam után a szolnoki fegyveresek is készen állnak majd.

A napi feladatok mellett további képességek kialakítása is folyamatban van. Az egyik az ajtólövész alkalmazása, amelynek kialakítását az a tapasztalat segíti, amit itthon és Afganisztánban szereztek a szolnokiak. Ugyancsak minden adott a gyorsköteles (fast rope) képzéshez, amely februártól indult. A külső súlyos képzést a pilóták és a műszakiak is megkapták, de a különleges műveleti katonák által használt SPIES-köteles módszert még ki kell dolgozni. A külső súly esetében elvileg 1600 kg lenne a terhelhetőség, de ez esetben minimális üzemanyagot lehet tankolni. Új elemként, tavaly áprilisban volt egy repülőműszaki gyakorlat, amikor Pápán az Airbus szakembereivel közösen egy C-17-esbe rakodtak be három 145-öst, amelyeket a leszállást követően 1,5 – 3 óra alatt lehet repülőképessé tenni. A C-17-eshez a forgószárny-lapátok leszerelése is elég volt, de már a KC-390-esre is elkezdődött a tervezés. Ott a tehertér kisebb méretei miatt több megbontásra lesz szükség.

*

A H145M-ek folyamatosan igénylik az új helikoptervezetőket, és ahogy a gépek száma nőtt, úgy szűkültek a képzési időtartamok. A pályafutásukat most kezdő fiatal helikoptervezetők a légcsavaros alapképzés után AS 350-esen repülnek 10-15 órát, majd a H145M-en folytatják. Tavaly ősszel a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Állami Légijárművezető Szakán tanuló negyedéves hallgatók kezdték meg H145M képzésüket. Sajnos a jelenlegi képzési rendszer széttagolja az erőforrásokat és előfordul, hogy a hallgatóknak egy kimerítő repülési feladat után az egyetem felé még online vizsgát is kell tenniük. Akik a honvédség által szervezett belső toborzással kapcsolódtak be a képzésbe, beosztásban vannak, kiképzés alatt állnak, nekik ebből a szempontból egyszerűbb. A H145M átképzést végző oktató szerint „a fiatalok nagyon jók, önállóan repülnek, hiba nélkül hajtják végre feladataikat. Gyorsak a szoftverkezelésben, szinte követhetetlen, ahogy az FMS (Flight Management System) billentyűin jár a kezük”. 

Az Educatio nemzetközi oktatási szakkiállításon egy H145M helikoptert is kiállított a honvédség. A jelenlét haszna majd akkor lesz mérhető, ha folyamatosan érkeznek azok a fiatalok, akik az ott látottak-hallottak alapján jelentkeznek pilótának vagy repülőműszakinak. Sokan kifejezetten a műszaki irány felöl érdeklődtek, ami különösen jó, mert ezen a területen csekély a beáramlás. Előny, ha valakinek van repülőműszaki végzettsége, de egy érettségivel rendelkező fiatal a honvédségen belül is megszerezheti azt. Sőt arra is lehetőség van, hogy külön elbírálás alapján, műszaki, de nem szakirányú végzettséggel csatlakozzon valaki. Aki belép a rendszerbe, először az orosz típusokra kap szakszolgálati engedélyt és egy éves tapasztalatszerzés után mehet Donauwörthbe az Airbushoz. A későbbiekben megoldás lehet, hogy a repülés előtti és utáni munkákat elvégezve az A kategóriás műszakiak szolgálják ki a repülést. Utána a legjobb képességűeket B1 és B2 kategóriára lehet átképezni. Polgári üzemeltetéssel nem terveznek, de repülőműszaki vonalon a civil elvrendszer működik: a biztonság van a fókuszban, minden előírás és szabályzó az EASA irányelveit követi.

A civil repülésbiztonság és a katonai célok összefésülésénél nagy segítség volt a francia oktatópilóta, Georges Alauzet, aki közel két éven át segítette a munkát Szolnokon. Hatalmas nemzetközi tapasztalatának és katonai múltjának köszönhetően, bár civilként oktatott, de pontosan ismerte a polgári és a katonai alkalmazás közötti különbséget. A civil alkalmazás a maximális repülésbiztonságot feltételezi, de egy katonai műveletnél ezzel nem mindig lehet számolni. A H145M esetében nagyon fontos, hogy elkülönüljön a kettő és az üzemeltetők pontosan megértsék, hogy mikor, milyen helyzetben, hogyan lehet alkalmazni ezeket a helikoptereket.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. márciusi számában jelent meg. Fotó: Airbus, Dajka Attila, Kelecsényi István, Szórád Tamás

Az új típusok beszerzésének velejárója, hogy az eszköz gyártója vagy üzemeltetője biztosítja a képzést és az oktatókat. Így volt ez akkor is, amikor a magyar katonai repülésben megjelentek a Mi-8-as helikopterek, és a pilóták a Szovjetunióban ismerték meg a típust és nem volt ez másként a közelmúltban beszerzett H145M helikopterek esetében sem. Az oktató ezúttal nyugatról jött.

A H145M típusra kijelölt szolnoki helikoptervezetők átképzését az Airbus Helicopters oktatópilótája, Georges Alauzet végezte. A tapasztalt francia szakember több mint két évtizedig haditengerészeti pilóta volt, majd a polgári életben, különböző helikopteres cégeknél helyezkedett el. Az Airbus Helicopters megbízásából a világ számos pontján repült, és oktatott. Az egyhajtóműves helikopterek közül a Gazelle-re, az Alouette II-esre és III-asra és az EC 120-asra, a kéthajtóművesek közül a Dauphin különböző változataira, a Pantherre, a Lynxre, az EC 135-ösre, és a H145-ösre szerzett típusjogosítást. Merevszárnyú gépeken is repült - katonai pályafutása kezdetén Cap X, Fouga Magister és Alpha Jet típusokon kapott kiképzést. Magán és kereskedelmi helikoptervezető szakszolgálati engedélye van, oktató, típus-oktató és vizsgáztató, műszeres és éjszakai VFR valamint szimulátor oktató jogosítással. Egyéb jogosításai között csörlés, külső terhes repülés, kutatás-mentés, egészségügyi feladatok (Medevac), hajófedélzeti üzemelés és műszaki berepülés van. Repült óráinak száma 2022 januárjában 9088 volt, amelyből 1439-et éjszaka repült. Merevszárnyú gépeken 281 órával rendelkezik. Georges Alauzet-t pályafutása főbb mozzanatairól kérdeztem.

- Egészen fiatalon pilótának készült?

- A repülés gyerekkori álmom volt. Amikor kértem, apám a hétvégén kivitt a szülővárosom, Montpellier legközelebbi repülőterére, ahol a fel- és leszálló gépeket nézegethettem. Emlékszem, ahogy az egyik Concorde-dal ott gyakoroltak a pilóták, és egymás után gyártották az átstartolásokat. Az illata és a hangja számomra felért egy varázslattal.

- Kezdettől fogva helikopteren akart repülni?

- Nem. Vadászpilóta szeretem volna lenni a légierőnél. Elmentem a válogatásra és ott találkoztam egy másik jelölttel, aki a haditengerészeti válogatásról mesélt. Addig azt sem tudtam, hogy a haditengerészetnek is vannak pilótái. Úgy döntöttem, hogy azon a válogatáson is részt veszek. Végül a haditengerészet gyorsabban döntött a felvételemről, mint a légierő. Már a flottánál repültem, amikor megkaptam a légierő értesítését a felvételemről, de azt már nem fogadtam el. 1983 májusában csatlakoztam a haditengerészethez. Az első három hónap általános, elméleti képzést kaptunk, hogy tengerészt faragjanak belőlünk. Még a rendfokozatoknak is más volt a neve a flottánál. Ezen felül a repüléssel kapcsolatos elméleti tárgyakat tanultunk, aerodinamikát, hajtóműismeretet, navigációt, és hasonlókat. Ebben az időszakban repültünk először. Ez még nem kiképző repülés volt, hanem egyfajta kiválasztás egy Mudry CAP X-es légcsavaros géppel. Sikerrel vettem ezt a kiválasztást, és további válogatás és kiképzés céljából hat hónapra, egy neves városba, Cognacba kerültem. Ott volt a légierő akadémiája és mivel a haditengerészet csak kevés pilótát képzett, egy megállapodás révén mi is ott tanultunk. Hat kemény hónap után a parancsnokság úgy döntött, hogy vadászpilóta képzésre mehetek. Nagyon boldog voltam és újabb hat hónapra Cognacban maradtam. A további kiválasztás miatt ismét Cap X-esen repülhettem, majd a kiképzésre már a CM 170 Fouga Magisteren került sor.

Az alapkiképző CAP X-es a francia haditengerészet felségjelével

Amikor itt végeztünk, a tours-i vadász akadémiára kerültem, ami szintén a légierőé volt. Ott Alpha Jeten repülhettem. Szép pillanatokban volt részem, szerettem azzal a géppel repülni, ugyanakkor azt éreztem, hogy nem vagyok elég jó ahhoz, hogy a következő fázisban is sikerrel szerepeljek. Az már a haditengerészet akadémiája, a tengerészeti típusokra történő átképzés és a repülőgép-hordozós kvalifikácó lett volna. Bár a parancsnokom bíztatott a folytatásra, úgy döntöttem, hogy nem folytatom a vadászképzést. A repüléshez és a katonai szolgálathoz való hozzáállásom miatt a parancsnokom, a haditengerészet főparancsnokságával egyetértésben keresett nekem egy helyet a hadsereg helikoptervezető iskoláján. Daxba mentem és az Alouette II-esen elkezdtem a képzést.

Repülésre készen a légcsavaros CAP X-es szárnyán és a sugárhajtású Fouga Magister mellett

Vadászrepülő képzésről érkezve a helikopter nagyon idegen volt. A képzésnek volt nehéz része, például a leszállás egy korlátozott méretű területre, és volt könnyebb is, a navigáció az Alouette 150 km/h-s sebessége mellett, szemben az Alpha Jet 650-750 km/h-s sebességével. Hat hónapot töltöttem a hadseregnél mielőtt újabb hat hónapra visszatértem a haditengerészethez, hogy Lanvéoc-Poulmicben kiképezzenek a leendő feladataimra. A képzésnek két része volt. Az első a tengerészeti feladatokat foglalta magában, hajófedélzeti leszállásokat, csörlést, külső teher emelését, tengeri mentést és hasonlókat. A második rész a műszeres repülésről (IFR) szólt. A haditengerészeti szárnyamat 1986-ban kaptam meg. Az egész képzésben a kezdeti kiválasztás volt a legnagyobb kihívás, az tényleg nehéz volt. Az oktatók inkább a tűrőképességünk határáig akartak minket elvinni, mint megtanítani bármit is. Látni akarták, hogy mentálisan egyben maradunk-e a nyomás alatt. Ketten közülük például azzal játszottak, hogy kőkemény műrepüléssel igyekeztek kihányatni a reggelinket - esetemben nem sikerült! 

Pillangó vezérsíkos Fouga Magisterek szoros kötelékben

- Hol kezdte meg aktív szolgálatát?

- Az első szolgálati helyem az Escadrille 22S volt Lanvéoc-Poulmicben, ahol Alouette II-es és III-as típusokon repültem. A haditengerészetnél kétféle századszintű alegység van, az Escadrille és a Flottille. Az Escadrille nem harci, hanem támogató vagy kiképző század. A 22S is egy támogató század volt, amit nagyon értékeltem, mert sokat repülhettem és nagyon gyorsan gépparancsnok lehettem.

- Szárazföldi bázisról vagy hajófedélzetről repült többet?

- Ha csak a haditengerészetnél töltött időt számolom, akkor az időm 60 százalékát a szárazföldön, a többi 40-et hajókon töltöttem. Az arány persze máshogy alakul, ha a hadsereg akadémiáján töltött időmet is beleszámolom.

Beszállás az Alpha Jet első ülésébe

- Tengerészeti pilótaként a hadsereg repülőiskoláján oktatott. Ez megszokott volt a haderőnemek között?

- Négy időszakot töltöttem a hadsereg akadémiáján. Először akkor, amikor az alapkiképzést kaptam, másodszor pedig 1993-ban, amikor már oktatóként repültem ott. 2004-ben ismét visszatértem, hogy a haditengerészeti pilóták és az oktatók parancsnoka legyek. A negyedik alkalom 2011-ben volt, amikor már tartalékosként oktattam. Igen, teljesen normál eljárásról van szó. A haditengerészet pilótáit 1965 óta képezik Daxban. 1966-ban a francia csendőrség (Gendarmerie) és 1993-ban a légierő is ehhez az akadémiához csatlakozott. A haditengerészet és a hadsereg között van egy megállapodás, hogy a flotta tíz oktatót biztosít az évi húsz haditengerészeti pilóta képzéséhez. 2008-ig a tengerészek nyolc repülőműszakival vettek részt a karbantartási munkákban, majd attól az évtől egy civil cég, a Helidax megállapodott a francia kormánnyal, hogy 36 helikoptert és személyi állományt biztosít a képzéshez. Azóta valamennyi karbantartást civil műszakiak végeznek, a helikopterek is civilek – a Helidax-tól vannak – de az oktatókat továbbra is a fegyveres erők biztosítják. Ezzel kevesebbet kell költeni a haderőre.

Kötelék kiképzés Alpha Jetekkel. Végül nem a vadászirány volt az, ami mellett Georges Alauzet döntött

- Tengeri szolgálata során milyen hadihajókról repült?

- Többnyire tengeralattjáró-elhárító fregattokon repültem, de a pályám kezdetén ellátó hajókról is dolgoztam illetve egy nagyon rövid ideig a Charles de Gaulle repülőgép-hordozón is szolgáltam. Akkoriban egy átlagos nap egy fregatton abból állt, hogy sokat repültünk. A tengeralattjárók elleni hadviselés volt a fókuszban és vagy szimuláltuk az üldözésüket vagy egy valódi ellen dolgoztunk. Sok olyan feladatunk volt, amikor orosz barátainkat kísértük. Ennél többet erről sajnos nem mondhatok.

- Mi volt a legfontosabb, amit a haditengerészetnél töltött évei alatt megtanult, és később is hasznosítani tudta?

- Alázatosnak maradni. Bármikor, bármelyik nap azt gondolod magadban, hogy jó pilóta vagy és semmi sem történhet, a tenger nagyon gyorsan emlékeztet arra, hogy kicsi vagy, nagyon kicsi. Ez jó lecke volt az életre is. 

- Huszonhárom év haditengerészeti szolgálat után pályát módosított és a légimentés irányába fordult. Változásra volt szüksége?

- Szerződéses tiszt voltam és bár kezdetben az volt a célom, hogy a tengerészetnél maradok, nem igazán voltam elégedett azokkal az ígéretekkel, amelyeket a főparancsnokságtól kaptam és kiléptem. A civil életben továbblépni nagy kihívás volt, de én szeretem a kihívásokat. A cég, amelyik alkalmazott a Mont Blanc Helicoptéres volt, amelynek az Alpokban volt a bázisa, de engem Reimsbe helyeztek és az ottani kórháznak repültem. Valójában többet repültem a hegyek között akkor, amikor tengerészeti pilótaként a hadsereg kadétjait oktattam és kiképzési céllal évente kétszer 15 napig a Pireneusokban repültünk.

Egy kis szusszanó az Alouette II-es mellett, Georges Alauzet középen áll. A haditengerészeti változat a hadsereg helikoptereitől eltérően kerekeket kapott a leszállótalpak helyett

- Ezt követően Malajziában töltött három évet. Ott mivel foglalkozott?

- Elkészítettem az üzemeltetési, repülésbiztonsági és kiképzési dokumentációt az ottani parti őrség Dauphin helikoptereihez, és kidolgoztam a helikoptervezetők, csörlőkezelők és mentőúszók kiképzési programját. Ők valamennyien a légierőtől érkeztek a képzésre. Mindehhez volt egy jó csapatom, rajtam kívül még egy pilóta, két csörlőkezelő és egy mentőúszó. Nagyon sokat segítettek, megosztottuk a feladatokat. Sokat repültem, és sok volt a papírmunka is, de nagyon jó volt.

- Hazatérve tartalékosként egy évig EC 120-as típuson repült Daxban, a francia hadsereg repülőakadémiáján. Melyik fázist oktatta?

- A teljes kurzust, vagyis a bevezető fázist, autorotációt, kitelepült (tábori) körülmények közötti üzemeltetést, látás utáni éjszakai repülést, hegyi képzést, navigációt.

- Ezt ismét egy tartós külföldi munka követte. A szaúdi haditengerészetnél milyen feladat várta?

- A képzés, amit nyújtottunk, a tengeri mentésre fókuszált, ami a legnehezebb része a kutató-mentő műveletnek, hiszen a föld nem mozog a gép alatt, a hajófedélzet viszont nagyon is. A földi képzés mellett nappal - a nagy forróság miatt a nappali feladatokat korán reggel kezdtük és kora délután álltunk le - és éjszaka is kutató-mentő feladatokat oktattam, gyakoroltuk a hajófedélzetről végrehajtott csörlést, a mentőúszó és a hordágy felcsörlését, illetve a fedélzeti rendszerek, a pilótát segítő FMS (Flight Management System) és a radar használatát.

Az avatási ceremónia nem hivatalos változata. A tengerészeti pilótajelvényt a pezsgőspalack rejti

- A következő két évben rövidebb, néhány hónapos megbízatásokat kapott. Melyek voltak ezek?

- Ezek már teljesen civil feladatok voltak, különböző cégeknél. 2013-ban a Heli Union oktatási központjában, Angoulême-ben voltam vezető oktató. Azoknak a tanulóknak a vizsgáztatását és ellenőrzését végeztem, akiket mások oktattak. Ez volt a szabály: ha oktatsz valakit, nem vizsgáztathatod, más valakinek kell ellenőriznie őt. 2014-ben visszatértem ide, és műszerrepülést tanítottam a kadétoknak. A kettő között volt két másik megbízatásom. Az egyik egy szimulátor-oktatói munka volt Szingapúrban, ahol a Dauphin típushoz volt egy mozgó szimulátor (FFS). Kezdő és tapasztalt helikoptervezetőket egyaránt oktattam. Utóbbiaknak ez egy ellenőrző feladat volt, hogy érvényes maradjon a jogosításuk, de oktattam műszerrepülést türkmenisztáni pilótának és kutató-mentő eljárásokat mexikói helikoptervezetőnek. A másik cég, ahol egy nagyon rövid ideig, mindössze két hónapig kutató-mentő gépparancsnokként repültem, a Noordzee Helicopters Vlaanderen (NHV) volt Hollandiában, Den Helderben. Feladatunk a tengeri mentés volt.

- Ezeket a munkákat nem tervezte hosszabb ideig végezni?

- Nem igazán. Az NHV esetében komplikált volt a magánéletet a munkával összehangolni. A Heli Unionnál ugyanez volt a helyzet, Angoulême-be kellett volna költözni. Ráadásul ez utóbbi egy rövid időtartamú szerződés volt, hogy összekovácsoljuk a csapatot a kameruni légierő pilótáinak képzése előtt.

Alouette III-as. A típus tengerészeti változatát a vízre végrehajtott kényszerleszállás esetére felfújható úszókkal látták el

- 2014-től az Airbus Helicopters International Services oktatópilótájaként olyan országok pilótáit oktatta, mint Banglades, Dzsibuti, Indonézia, Litvánia, Mexikó, Thaiföld és Türkmenisztán. Milyen élményeket szerzett ezekben az országokban?

- Minden új alkalom új kihívás volt. Az első időszak még akkor is komplikált, ha a dolgok egyszerűnek látszanak. Nagyon gyorsan be kell illeszkedni a leendő munkatársak közé, azután ki kell értékelni a tanulók tudását és ahhoz igazítani a képzésüket. Ez nem egyszerű, ha figyelembe vesszük a képzés kereteit, vagyis a költséget, a repült órák számát és az ütemtervet. A megrendelő fizetett a képzésért, az oktató nem változtathat semmin. Szerencsére az Airbus jól ismeri az ügyfeleit és mindenkinek a neki megfelelő képzést nyújtja. Aztán a munkavégzést nehezítheti a repülési környezet. Olykor egy nemzetközi repülőtérről kell dolgozni, ami a nagy forgalom miatt nem egyszerű. Az adott hely klímája, időjárása is bonyolíthatja a dolgot. Ilyen például a monszun időszak vagy a légszennyezettség, ami nagyon rossz látási viszonyokat eredményezhet.

A nyelvi akadályokkal is számolni kell. Nem anyanyelvem az angol, de beszélem és értem, viszont repültem olyan pilótákkal, akik nem vagy nagyon rosszul beszéltek angolul. Ez oda vezetett, hogy kötelezően egy tolmács volt a fedélzeten, ami szintén kihívást jelentett, nem is kicsit. Előfordult, hogy a légforgalmi irányítás sem beszélt angolul, és az nem jó, ha gépparancsnokként nem érted, hogy mit mond az irányító. Ez például Türkmenisztánban történt, ahol a légierő és a rendőrség légibázisán csak oroszul beszélt az irányító és a tanulóm sem beszélt angolul csak oroszul. Ezért a hátsó ülésen ott ült egy tolmács. Ez azért elég érdekes volt ráadásul veszélyes is.

Gyakorlás a Pipishegyen

Kisebb, például az étellel vagy itallal kapcsolatos dolgok is előfordultak. Általában a tanulóval együtt ebédeltem, aki büszke volt, hogy a legjobb helyi ételt adják. Ez nagyszerű, de van olyan, hogy egy nyugati ember gyomra nem könnyen fogadja be a nagyon fűszerezett vagy erős ételt. Magyarországon is ettem fűszeres ételeket, de azt kell, hogy mondjam, hogy az erős paprika nagyon-nagyon messze van attól a chilitől, amivel Bangladesben vagy Thaiföldön kínáltak. A paprika fűszer, a chili maga a tűz!

- Milyen volt az első találkozás a magyar helikoptervezetőkkel?

- Ezen még most is sokat nevetünk a magyar pilótákkal. Donauwörthben történt, Németországban. Éppen egy cigarettát szívtam a szállodám előtt - igen, tudom, hogy nem jó, most próbálok leszokni – és ekkor megállt egy mikrobusz és egy csomó srác szállt ki belőle. Este volt már, és hogy bejelentkezhess abba a hotelbe, egy automata kasszához kellett menni. Volt egy kis gond, és megpróbáltam segíteni, amikor rájöttem, hogy ők a magyarok! Együtt nevettünk, de amikor tudatosult bennük, hogy én leszek az az Airbus pilóta, aki valószínűleg Szolnokon oktat majd, felvették a pókerarcot. Nem volt jó érzés és azt gondoltam magamban, hogy „ez bizony nehéz lesz”. Másnap, megvolt a hivatalos találkozó az Airbusnál, és a magyarok, miután kipihenték magukat, a pókerarcukat a hotelben hagyták. Mosolygósak és barátságosak voltak. Az volt a cél, hogy megtanítom őket a normál és a vészhelyzeti eljárásokra a H145M-en, hogy elég repült órát gyűjtsenek a típusjogosításhoz. A civil és a katonai rendszer között vannak eltérések: a polgári rendszernek elég egy bizonyos repült óra, a katonaságnak lehet, hogy kevés. Ez többnyire a világon mindenhol így megy.

Az elsőként átképzett pilóták egyikével a H145M fedélzetén

- Az elmúlt ősszel fejezte be a munkát Szolnokon és elhagyta Magyarországot. Milyen emlékeket vitt magával?

- Két okból is szomorú vagyok. Először is, a koronavírus-járvány tönkretette az ott töltött időmet. Az volt a tervem, hogy bejárom az egész országot, de a Covid nem engedte. Még a Balatonhoz sem jutottam el, hiszen nem működtek a szálláshelyek és az éttermek. Franciaként nem tudtam ellátogatni Villányba sem, hogy megkóstoljam a kitűnő száraz vörösborukat. Szerencsére egyszer volt lehetőségem a borok királyát, a királyok borát megkóstolni a legutolsó tokaji termésből. Királyok bora, mert XIV. Lajos francia uralkodó is kóstolta a Tokajit. Viszont a pandémia előtt sokszor jártam a feleségemmel Budapesten, ami egy igazi európai főváros, gyönyörű, tele van élettel és történelemmel. A szomorúságom másik oka, hogy amikor érkeztem, megrendelőkkel találkoztam, amikor távoztam, barátokat hagytam ott.

Georges Alauzet, aki hazája és a vendéglátó ország nemzeti ünnepein francia vagy magyar zászlóval repült, 2021. augusztus 20-án, a Budapesten díszelgő egyik H145M fedélzetén búcsúzott Magyarországtól. Az esti, szolnoki bemutatót barátai körében a partról nézte végig

- Mi lesz a következő megbízatása?

- Most éppen nincs tennivaló, de úgy néz ki, hogy lesz egy rövidtávú szerződésem Dél-Amerikában, Chilében, ahol átképzéseket végzek a Dauphin N2-es változatáról az N3-asra.

- Az Ön által repült típusok pilótaszemmel összehasonlíthatóak?

- Nem igazán, mert ezek különböző kategóriájú helikopterek voltak. A maga kategóriájában a H145M fantasztikus. Könnyű a karbantartása, gyors, megbízható, erős. Persze ettől még könnyű helikopter marad, vagyis nem lehet akkora terhet szállítani vele, mint a Mi-17-essel.  Előnye továbbá a kitűnő fedélzeti rendszer és itt elsősorban a robotpilótáról beszélek. A robot elképesztő, tehermentesíti a pilótát és hatalmas segítség például vészhelyzetben. Elviszi a helikoptert, miközben a pilóta mással foglalkozhat. A H145M egy igazi 21. századi gép.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2022. februári számában jelent meg. Fotó: Alauzet-archív, Colin Penny, Dajka Attila

2012. március 12-én röviddel a felszállás után vészhelyzet alakult ki a kanadai légierő egyik CT-155 Hawk gépének fedélzetén. A Hawk az NFTC (NATO Flying Training in Canada) egyik századához tartozott, fülkéjében két magyar pilóta dolgozott a helyzet megoldásán.

Pénteki nap volt, a Saskatchewan tartománybeli Moose Jaw légibázis fölé rossz idő érkezett. A katonai repülők szóhasználatával élve bonyolult időjárás alakult ki, amely nem tette lehetővé, hogy Szabó Tamás főhadnagy, NFTC oktató, növendékkel induljon feladatra. Ezért a repülésre Gottschall András főhadnagyot tervezték be, aki már kiképzett pilóta volt és egy frissítő kurzuson vett részt az NFTC-n. Ez megszokott eljárás volt azoknak a kiképzett pilótáknak, akiknek otthon még nem volt lehetőségük a harci típusra ülni. Gottschall főhadnagy számára úgynevezett kompozit feladatot terveztek be, amelynek bármilyen eleme lehetett - navigációs feladat, műrepülés - amelyet az időjárás és az üzemanyag mennyiség lehetővé tett.

A felkészülést és eligazítást egy időjárás elemzés követte, amelynek alapján megállapították, hogy melyik légtérbe tudnak kirepülni, és mi mindenre lesz lehetőség. Az világos volt a két főhadnagy számára, hogy műszeres indulási eljárással repülnek ki abba a légtérbe, amely az előrejelzés szerint elég tiszta volt a műrepülő feladathoz. A felhőalap a talaj felett (AGL) 270 méteren volt, a teteje a közepes tengerszint feletti magasság (MSL) alapján, 1800 méteren. Felette egy másik felhőréteg helyezkedett el. A feladat végrehajtása után műszeres bejövetelt terveztek végrehajtani a repülőtérre. A feladatokat egy gyors briefing keretében megbeszélték, zavaró időjárási tényezőt nem találtak.

A hajtóműindítást követően a műszakiak egy ellenőrzést hajtottak végre a gépen, mert korábban kivették majd visszaszerelték a hajtómű kenőolaj rendszerében lévő fémforgács detektort. A járó hajtómű mellett azt ellenőrizték, hogy nincs-e olajfolyás. A szükséges ellenőrzések után a pilóták felszálltak és ráálltak az indulási eljárás szerinti profilra. 3000 méteren tiszta, a látás utáni repülést (VFR) lehetővé tevő körülményekkel találkoztak. Szabó főhadnagy előreszólt, hogy társa vízszintes repüléssel és a műszeres repülésről (IFR) a VFR szerintire áttérve folytassa a feladatot. Ő eközben a biztonságos elkülönítés érdekében egy géppárt keresett a légtérben, amelyben szintén magyar személyzet ült. A repülés ötödik percében, amikor megpillantotta a magyarok gépeit, megszólalt a fedélzeti figyelmeztető rendszer és kigyulladt az olajrendszer lámpája.

Mire az oktató a gázkar után nyúlt, az első ülésben ülő főhadnagy már reagált és lehúzta azt az ellenőrző listában előírt 80-85 százalék közé. Ez biztosította azt a tolóerőt, amellyel szinte bármilyen profilon le lehetett szállni akár vizuális, akár műszeres megközelítéssel. Ezen a gázkar álláson nem változtattak, mert a fordulatszám változása előidézhetett olyan nyomatékváltozást, hogyha nincs kenés, akkor a hajtómű csapágyai elkezdik bedarálni magukat. Miután ezt az első lépést végrehajtották, Szabó főhadnagy gépparancsnokként az előírás szerint átvette a repülőgép vezetését és a vészhelyzet kezelését. A repülőgép ekkor 18 kilométerre, délre volt a repülőtértől, 3000 méter magasan, és mivel alig tíz százalék kerozin fogyott, az üzemanyag mennyiség meglehetősen nagy volt. (A Hawk törzs alatti póttartálya nem oldható, az üzemanyagot nem lehet a levegőben kibocsátani.)

A zárt felhőzeten nem találtak lyukat, ezért a műszeres megközelítés kiinduló pontjára kellett repülniük, ami azt is jelentette, hogy hosszabban kell a levegőben maradniuk az olaj nélkül járó hajtóművel. Vészhelyzetben nagyon fontos az „aviate, navigate, communicate” sorrend követése, azaz mindenekelőtt vezetni, repülni kell a gépet, majd navigálni és csak azután kommunikálni. Szabó főhadnagy is ezt a sorrendet követte: kézben tartotta a gépet, megállapította, hogy milyen úton jutnak vissza a bázisra, majd rádión kapcsolatba lépett az irányítással, jelentette a vészhelyzetet és vektort kért a 29-es futópálya műszeres leszállító rendszeréhez. Az irányítóktól kapott adatok alapján az oktató a lehető legnagyobb sebességgel kezdte a süllyedést a műszeres bejövetel kiinduló pontjára. Elkezdődött a játék az idővel. Az olaj jelzőfénye fenn maradt, valódi gondra utalva és nem csak egy átmeneti jelzés volt, ami azt jelentheti, hogy valamely manőver során elment az olajnyomás, de visszajött. Ettől kezdve végre kellett hajtani a vészhelyzeti ellenőrző lista jól begyakorolt lépéseit. Vészhelyzeti eljárásokat minden egyes napon a növendékekkel is gyakoroltak és ez most nagyon hasznosnak bizonyult.

A Hawkon nincs olajnyomás műszer csak a 35 bar alá csökkenő nyomást jelzi ki. Mindig a legrosszabbra kell készülni, például arra, hogy nem az olajszivattyúval van gond, hanem, hogy nincs olaj. Ezért kell a fordulatszámot 80-85 százalék között tartani, túlterhelést nem szabad előidézni, nincs gázkarmozgatás, és minél gyorsabban le kell szállni, majd földet érés után leállítani a hajtóművet. Folyamatosan pörögni kell, kommunikálni az irányítással, hogy vészhelyzet van, elsőbbséget kérni, szabad légteret, szabad pályát. Közben a rögzített hajtóműteljesítmény-beállítás miatt folyamatosan számolni kell, hogy miként alakítsák át a helyzeti energiát mozgási energiává, mikor megy ki a futó, mikor a fékszárny, milyen profilt kell lerepülni, és közben biztonságos sebességen maradni.

Miközben Szabó főhadnagy visszazárta a süllyedéshez kinyitott féklapot, egy pulzáló vibrációt észlelt, amelyet addig elnyomott a féklap keltette vibráció. A helyzet további súlyosbodására számítva a két pilóta felkészült a katapultálásra is. Mivel az oktató elfoglalt volt a gép vezetésével és a navigációval, a kontrollált körülmények közötti katapultálás ellenőrző listáját az első ülésben ülő társa olvasta. Ellenőrizték a hevederek feszességét, leengedték a sisak vizorját, ellenőrizték az oxigénmaszk rögzítését és felvették a megfelelő testhelyzetet. Közben levették a hangot a második rádióról, mert az azon zajló folyamatos forgalmazás nagyon zavaró volt.

Moose Jawban műszeres leszállító rendszer (ILS) és precíziós bevezető radar (PAR) segíthette a meghibásodott Hawk leszállását. Az utóbbinál szóban is segítik a siklópályától vagy iránysávtól eltérő pilótát. Mindeközben a szél az előrejelzéshez képest 180 fokot fordult és a 45 km/h-s ellenszélből hátszél lett. Ezt a pilóták is látták a kijelzőn, de már késő volt, túl gyorsan érkeztek, a fékszárny és a futó kibocsátáshoz szükséges maximális sebességhez képest gyorsabban repültek. Szabó főhadnagy azonnali PAR bevezetést kért, mivel az ILS megközelítés folytatását nem tartotta biztonságosnak. Az egyébként is kitűnő Moose Jaw-i irányító szolgálat azonnal adta az adatokat és rávezette a pilótát a megközelítési pályára. 

A magyar pilóta a vészhelyzetre figyelmeztető jelzést követő hatodik percben földet ért a Hawkkal. A sok üzemanyag miatt nagyobb volt a földet érési sebesség ezért a leghosszabb futópályát választotta, hogy akkor is meg tudja állítani a gépet, ha esetleg nem jön ki a fékernyő. A földet érés után azonnal leállította a hajtóművet és nyitotta a fékernyőt. Egy fékezésre volt lehetőség, mert ilyen esetben a hidraulikanyomás elmegy és a pedál lassan beesik. A gép oldalirányba sodródott a pályán, de egy gyors fékkorrekcióval sikerült irányban tartani és megállítani. A fülke földi vészelhagyására nem volt szükség, de a pilóták igyekeztek kifelé. Mire kiszálltak, a tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok már a Hawk mellett voltak, de szerencsére nem volt rájuk szükség. A gyakorlógép mögött hosszú olajcsík húzódott a betonon, és a hajtómű alatti borítólemezen is állt az olaj. Mivel a fémforgács detektornak nincs huzalbiztosítása, kinyílt és az olaj elfolyt. Olyannyira, hogy az átvizsgáláskor a 16 literes olajmennyiségből mindössze négy deciliter maradt. Azóta további ellenőrzéseket vezettek be a földi átvizsgálás során.

A helyzet megoldását segítette, hogy a pilóták minden feladat előtt átismétlik a vészhelyzeti eljárásokat. Az ellenőrző listákban vannak vörös és sárga oldalak. A vörös a rendkívül súlyos helyzetekre vonatkozó eljárásokat tartalmazza, amelyeket fejből kell tudni, a sárga oldalakon leírtakból is legalább az azonnali intézkedést előíró lépéseket. Az első lépések végrehajtása után már van idő gondolkozni. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy hazajusson a gép, hogyan hajtják végre a leszállást, kell-e fékernyő, megállnak-e a géppel a pályán vagy legurulnak róla, és hasonlók. Az oxigénnel kapcsolatos vészhelyzet esetén a torony elé kell gurulni, ahol orvos várja a gépet, aki még a pilótára csatlakoztatott rendszerekkel együtt vizsgálja, hogy nem szennyezett-e az oxigén. Ha ez a gond vagy például az üzemanyag, akkor az összes levegőben lévő gépet visszahívják.

Amikor a kényszerleszállás után a hajózók kiszállnak a gépből, útjuk a műszakiakhoz vezet, és beszámolnak nekik a tapasztaltakról. Ezután kitöltenek egy repülésbiztonsági jelentést, ami egy központi rendszerbe fut be, ahol mindenki látja, akinek látnia kell. Az intézkedések gyorsan, napokon belül megtörténnek, amiről minden érintett tájékoztatást kap. Ha komolyabb a baj, mint például, amikor az egyik Hawk hajtóműve leállt és a személyzet katapultálni kényszerült, akkor a gyártó szakemberei is eljönnek a bázisra és előadásokat tartanak a vizsgálat eredményéről és a változtatásokról - ha vannak. A rendszer jól működik, az NFTC repülésbiztonsági mutatói rendkívül jók.

*

A bekövetkezett vészhelyzetekkel kapcsolatban a nemzeti képviselőnek van jelentéstételi kötelezettsége, így a március 12-i eseményről is azonnal megérkezett a jelentés Magyarországra. A Magyar Honvédség augusztus 20-a alkalmából tartott központi ünnepségén a honvédelmi miniszter Szabó Tamás főhadnagynak, vészhelyzetben tanúsított helytállásáért a Hazáért kitüntetést adományozta.  

* * *

Forrás: 2012. augusztusi interjú Szabó Tamás főhadnaggyal. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2012. októberi számában jelent meg. Fotó: Szabó-archív

A Magas-Tátra más magashegységhez hasonlóan nagyon sok turistát, hegymászót vonz, akik aztán néha bajba kerülnek a turistautakon és a sziklafalakon. A gyors mentés csak egyféleképpen érkezhet: a levegőből. Egy húsz évvel ezelőtti nyáron ellátogattam a poprádi nemzetközi repülőtéren készenlétben álló légimentőkhöz.

A Magas-Tátra terepviszonyai között gyalogos mentéssel csak hosszú órák eltelte után lehet a sérültet kórházba juttatni. A hegymászók által látogatott sziklafalakon pedig még bonyolultabb és hosszadalmasabb a mentés. A nehézségek elkerülhetetlenné tették a légimentés megszervezését, amire csaknem hat évtizeddel ezelőtt került sor. Az első helikopteres mentést 1964. szeptember 24-én hajtották végre egy Mi-4-essel. Sajnos ez a forgószárnyas 1969 májusában lezuhant, pótlására egy Mi-8-ast állítottak szolgálatba, amely tíz évvel később, 1979. június 25-én szenvedett katasztrófát. A következő típus a Mi-2-es volt, amelyet 1990-ig használtak. 1990 decemberétől alkalmazták a magashegyi körülmények között máshol is bevált francia SA 316B Alouette III-as egy példányát. Ezt a helikoptert sem kísérte szerencse, mert 1997 májusában balesetet szenvedett, de szerencsére emberéletet nem követelt az esemény.

Mi-2-es a hangár sarkába állítva

Ecureuil a mobil helipadon, felszállásra készen. Lajstromjelét a cég főmérnökéről, Oto Chudyról kapta

A légimentő szolgálatot 2002-es látogatásomkor egy magáncég, az Air Transport Europe (ATE) tartotta fenn, amely hat helikopterrel működött. A gépek Szlovákia területén szétszórva települtek, egy pedig, az OM-OTO lajstromjelű, két hajtóműves, magashegyi viszonyokat is jól tűrő AS355 Ecureuil a Magas-Tátra lábánál, a tengerszint felett 730 méteren lévő Poprad-Tatry nemzetközi repülőtéren állt mentésre készen. Felelősségi körzete nem csak a Magas-, hanem az Alacsony-Tátrára valamint a sziklás, erdős, szakadékos tereppel, katlanokkal szabdalt, Szlovák Paradicsom néven ismert területre is kiterjedt. Az Ecureuil riasztáskor egy pilótával, egy orvossal és egy ápolóval, három percen belül indulhatott és egy fekvő sérültet vehetett a fedélzetre. A Magas-Tátra legmagasabb pontja, a 2655 méter magas Gerlachfalvi-csúcs. Ezen a magasságon az egyik hajtómű meghibásodása esetén, egyetlen hajtóművel két és fél percig volt képes függeni a 355-ös. Ha ez alatt nem sikerült befejezni a mentést, a feladatot meg kellett szakítani.

A nyugati helikoptereket a jobb ülésből vezeti a pilóta, a műszerfal is eszerint van a elhelyezve

Az AS355-ös fej feletti panelje és a hajózók sisakjai

A helikopterbe a nagy magasság és a 2250 kilogrammos felszálló tömeg miatt egyórányi repülésre elegendő üzemanyagot tankoltak. A fülkében hosszában helyezték el a hordágyat, mellette a mentőfelszerelést tartalmazó két zsákot. Az egyik zsák az újraélesztéshez, a másik a sérült ellátásához szükséges készleteket tartalmazta. Külön berendezés figyelte a súlyosan sérült, újraélesztett ember életfunkcióit. A fülke falára szerelt tasakokban kisebb eszközöket, kötszereket helyeztek el. A felszerelés többi része - a külső függesztés drótkötelei és a vákuumágy - a fülkén kívül, a csomagterekben volt. Ezekhez csak kívülről lehetett hozzáférni, ezért, ha szükség volt rájuk, a pilótának mindenképpen leszállásra alkalmas helyet kellett találnia. Gyakran csak arra volt mód, hogy a leszállótalpat egy sziklára támasztva az egyébként hegymászó gyakorlattal rendelkező orvos és ápoló kiszálljon a helikopterből, majd a sérült megvizsgálása után  döntsenek az elszállítás módjáról. A leggyakoribb mentési eljárás az volt, amikor a sérültet a hordággyal, külső függesztéssel az első biztonságos terepig szállították, letették, majd ott tették be a helikopterbe. A gép hasán lévő függesztő szerkezethez két horog tartozik. Biztonsági okokból két, szükség esetén legfeljebb három főt emeltek egyszerre. Egy átlagos mentési forduló ötven perces volt.

A könnyű hordágy és a mentőfelszerelés elhelyezése a fülkében

A mentőhelikopter egy gurítható helipadon állt készenlétben, azon lehetett a hangárból kigurítani és oda visszajuttatni. A földi áramforrással is felszerelt helipad megkönnyítette és leegyszerűsítette a gép földi mozgatását, amely egyébként csak a leszállótalpakra szerelhető kerekekkel volt lehetséges. A kedvező tapasztalatok ellenére az ATE vezetése egy új típus, az Agusta 109K-2 beszerzése mellett döntött. A döntést egy bemutató előzte meg, a gépet forgalmazó cég a Magas-Tátrában mutatta be az Agusta 109-es képességeit.

A képeslap csörlés közben ábrázolja a bemutatót tartó svájci légimentő cég Agusta 109K-2-esét. Fotó: Rega

Egy rövid ideig a Mi-2-es hegyes orrú, amerikai hajtóművekkel újragondolt, Kania nevű változatát is használta az ATE. Oto Chudy főmérnök ezzel, a hátoldalán gyöngybetűkkel írt képeslappal köszönte meg, hogy meglátogattam őket. Fotó: Oto Chudy

Baleset esetén a segélykérő hívás a társaság diszpécser központjába futott be, onnan riasztották az egyhetes váltásban készenlétet adó helikopterszemélyzetet. Az akkoriban elterjedő mobiltelefonok meggyorsították a segélykérést, pár évvel korábban még valakinek el kellett jutnia egy vonalas telefonig, ahonnan aztán segítséget kérhetett. A leggyakoribb esetek a rosszullétek, törések, zúzódások voltak és legtöbbször a hegymászók sérültek meg. Látogatásom előtt nem sokkal egy lezuhanó, nagyjából háromszáz kilogrammos szikladarab okozott súlyos sérülést egy fiatal hegymászónak. A sziklafalról hordágyra fektetve, külső függesztéssel emelték le a sérültet, majd a már említett módon, a legközelebbi leszállásra alkalmas helyen tették be a helikopterbe. Miután kórházba juttatták, tankolás után visszatértek a sziklafalon lógó társaiért, akiket egyenként emeltek le és szállítottak biztos helyre.

A további felszerelést a fülke mögötti csomagterekben helyezték el

Lavinabalesetek esetére összeállítottak egy, a helikopter fedélzetén a helyszínre szállítható készletet, amely a hó alatt rekedt emberek kereséséhez műszereket, a kiásásukhoz lapátokat tartalmazott. Egyszer a lavinatúlélő kiképzésen lévő pilóták és oktatójuk is szemtanúi voltak, amikor három síelő elindított egy lavinát. Az oktató azonnal a helyszínre kért egy helikoptert, amely magával hozta a készletet, de még ez a gyors segítség is csak két síelő életét tudta megmenteni.

Kéthorgos emelőszerkezet a helikopter törzse alatt

Az AS355-ös földi mozgatásához felszerelhető kerekek

A légimentés költségét a megmentett biztosítása fedezte, a helikopter légióra díja mentési feladatnál akkoriban félmillió forintnak megfelelő összeg volt. Sok megmentettnek nem volt biztosítása, így a cégnek komoly kintlévőségei voltak, de akadt olyan fiatal is, aki maga rendezte a számlát, csak hogy a szülei meg ne tudják: baleset érte. A pilóták szerencsére nem csak a bajba jutott emberekről tudtak mesélni. Sokkal kellemesebb feladat volt számukra, amikor amerikai filmesek helyszínt kerestek a Behind enemy lines című (nálunk Ellenséges terület címmel bemutatott) háborús mozihoz. A hegyek légi bejárásának emlékét közös fotó őrzi.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ebben a februári képeket felsorakoztató albumban honvédségi és civil gépek egyaránt szerepeltek volna. A szomszédunkban kialakult helyzetre tekintettel - a félreértéseket elkerülendő - maradnak a ferihegyi fotók.

A Hungary Air Cargo A330-as teherszállítója felszállóban Kína felé. 

A reggeli kirajzás egyik gépe a Swiss A220-100-asa, leánykori nevén Bombardier CS100-as.

Lengyelország északkeleti régióját reklámozzák a LOT E195-ösét díszítő színek.

Az easyJet A320-asán nagy méretű logó hirdeti, hogy neo változattal van dolgunk.

A logó kisebb változatából jutott a pilótafülke ablaka alá is.

A legtöbb Boeing 737 Max 8-as a Ryanair színeiben jár Budapestre.

Esti panoráma a kargódombról: egy régi és egy új festésű Wizz A320-as tartós tároláson.

Erősen szeles, lökéses időben száll le a Wizz Air A320-asa.

A szürkületben az amerikai hadsereg C-12 Huron gépe érkezik.

Ma már ritka látvány Ferihegyen egy Fokker 100-as. A Carpatair 30 éves gépét 2005-ig az Egyesült Államokban és Kanadában üzemeltették, azután került román lajstromba.  

Nem minden gép gurul el a 31R pálya végére, van, amelyik a közbenső gurulón jut fel rá, ahogyan ez a török B 737 Max 8-as is.

A 31L pályán a Wizz Air A321-ese gyorsul, mögötte, a váróponton az Emirates induló B 777-300-asa vár a sorára, és persze az engedélyre.

A Dubajba vezető repülés első másodpercei - levegőben az EK112-es járat.

A moldáv Aerotranscargo 32 éves 747-esét még az egykori tulajdonos, a Thai Airways alakíttatta át teherszállítóvá. A gép érdekes színfolt Ferihegyen, mert a thai színek egyelőre megmaradtak a Jumbón.

A Korean Air Cargo Boeing 747-ese a 8F változat, 130 tonna rakományt szállíthat.

A Távol-Keletről érkező Boeing 747-400-as. A Cargolux teherszállítója a luxemburgi Niederanven település nevét viseli.

A Mester széllel szemben helyezkedik és megkezdi a reptér melletti buckák között rejtőző „földi célpontok” felkutatását. Jó lenne valami ebédre és ennek érdekében a „szenzortorony” folyamatosan a célterület felé néz.

A kargódombon immár tábla hirdeti, hogy mi az álláspont a szemeteléssel kapcsolatban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A repülőgép-hordozók fedélzetén dolgozókra leselkedő számtalan veszélyforrás egyike a fékezőkötél. Ahhoz, hogy baj történjen, nem kell kötélszakadás, és az, hogy az acélsodrony ostorként csapjon végig a fedélzeten. Elég egy pillanatnyi figyelmetlenség, és a repülőgépek érkezésekor kivágódó kötél is súlyos balesetet és maradandó sérülést okozhat.

Bob Wilson 1941-ben született New Jersey államban. A középiskola után dolgozni kezdett és mellette esti tagozaton tanult, hogy felsőfokú végzettséget szerezzen.

„Repülni akartam, ezért tanultam tovább. A vietnami helyzet miatt az Egyesült Államokban sorozás volt érvényben. Az esti iskola nem jelentett felmentést a sorozás alól, és 1963 decemberében én is megkaptam a behívót. Közben az iskolában bejött hozzánk egy toborzó a haditengerészettől és olyanokat keresett, akik szívesen lettek volna tengerészeti pilóták. Átmentem a teszteken majd az orvosin is alkalmasnak találtak. Azonnal beléptem a haditengerészethez és ezzel megúsztam a szolgálatot a hadseregnél. Mivel utolsó éves voltam, a haditengerészet lehetővé tette, hogy befejezzem a tanulmányaimat és lediplomázzak. Ezután zászlósi rendfokozattal repülőkiképzésre a floridai Pensacolába kerültem. 1967 novemberében kaptam meg a pilótajelvényt és Kaliforniába, San Diegóba kerültem az első századomhoz.”

Bob Wilson ezután a tengeralattjárók elleni, dugattyús motoros S-2 Tracker típuson repült. Három hordozón szolgált, a USS Yorktownon, a USS Horneten és a USS Kitty Hawkon, amelyen a baleset érte.

USS Kitty Hawk

„1972 októberében korvettkapitányként kerültem a USS Kitty Hawkra. Beosztásom szerint a repülőfedélzeten zajló tevékenységért voltam felelős. A balesetem 1974 februárjában történt, amikor a hajóm az Indiai-óceánra tartott. Azt megelőzően a Fülöp-szigeteken, a Subic Bay tengerészeti bázison töltöttünk el két hetet, ahol a hajón javítási munkák zajlottak. A kéthetes kihagyás miatt a pilóták nappali gyakorló repüléseket folytattak. A felpörgetett tempó miatt nagyon fontos volt, hogy, ha egy gép leszállt, a sárgaruhás direktor utasításait követve mihamarabb leguruljon a leszállófedélzetről, szabaddá téve azt a következő gépnek. Az egyik Phantom pilótája valamiért nem követte az utasításokat. Odaléptem és átvettem a gép irányítását. Ez az a pillanat, ahonnan az emlékek homályosak. Később, amikor ismét a Kitty Hawkra látogattam, elmondták, hogy miközben a gépet dirigáltam, három lépést tettem hátrafelé. Az utolsó lépéssel beléptem a biztonsági sávon belülre, éppen abban a pillanatban, amikor a következő leszálló, egy közel 300 km/h-val érkező F-4 Phantom II fékhorga elkapta a fékezőkötelet. A kivágódó kötél egy pillanattal később térd alatt lecsapta mindkét lábam. A repülőgép személyzete nem tehetett semmiről, egyszerűen rosszkor voltam rossz helyen. Ettől kezdve nem emlékeztem semmire. A többiek közben megmentették az életemet. Mindkét lábamra szorítókötést tettek, hogy elállítsák a vérzést, és az egészségügyi részlegbe vittek. Ott már az orvosok foglalkoztak velem. Elláttak és előkészítettek a helikopteres szállításra.

A kötél visszahúzását zöldruhások segítik egy hosszú nyelű, T alakú eszközzel. A képen jól látszik a kötél vastagsága

Jeff Manthos annak a Sea King helikopternek a személyzetéhez tartozott, amely Bob Wilsont a szárazföldre szállította.

„Fent a fedélzeten zajlott a repülőüzem és a századunk egyik helikoptere már a levegőben volt, arra az esetre, ha egy gép a vízbe zuhan vagy a repülőfedélzetről valaki a tengerbe esik. Mi, hogy elüssük az időt, a készenléti helyiségben egy zárt láncú televízión figyeltük a fedélzeten zajló eseményeket. A képernyőn látszott, hogy valami történt a fedélzeten, de, hogy mi azt nem láttuk. A társam már ugrott is, és én is megragadtam a vízimentő felszerelést, hogy indulhassunk, ha kell, de szóltak, hogy a felszerelésre nem lesz szükség, mert nem menteni, hanem szállítani fogunk. Lerohantunk a hangárfedélzeten álló helikopterhez és szélsebesen elkezdtük előkészíteni. Pillanatokkal később a pilóták is megérkeztek és gyorsan átnézték a gépet. Rögtön beültek a helyükre, hogy azonnal indíthassanak, amint felemelnek minket a repülőfedélzetre. Amint a felvonó elérte a repülőfedélzetet a sárgaruhások a felszállóhelyre állították a gépet. Közben megtudtuk, hogy mi történt. Járó hajtóművekkel vártuk a sérültet, akit hordágyon hoztak fel az egészségügyisek. A sérült nyugtatót kapott, üveges tekintettel révedt a semmibe. A hordágyat, amin felhozták, egy felnőttre méretezték, de a sérült tiszt teste rövidebb volt, mint kellett volna. Fej, felsőtest, karok megvoltak, de a lábak alsó része hiányzott. Beemeltük a helikopterbe és felszálltunk. Sietni kellett, mert a kötései kezdtek átvérezni. A pilóták a lehető legnagyobb sebességgel hajtották a Sea Kinget, vissza a Fülöp-szigetekre, Subic Bay-be.”

A Sea King helikopterek Medevac feladatokat is végeztek

A hadihajókon használatos hordágy

Bob Wilson öt nap múlva a kórházban nyerte vissza az eszméletét.

„Magamhoz tértem, kábult voltam, és elkezdtem kitépkedni a testemből kilógó csöveket, azzal, hogy úszni megyek, mert majd’ megőrültem a hőségtől. Ekkor erős nyugtatót kaptam, és legközelebb már Philadelphiában ébredtem, a haditengerészet kórházában. Az első gondolatom ugyanaz volt, mint mindenkinek, aki hozzám hasonlóan járt. Élek, de mit fogok ezután csinálni? Közgazdaságot tanultam, de sosem dolgoztam benne, én haditengerész voltam. Nős voltam, a második gyermekünk három héttel a baleset előtt született. Még a régi iskolán nevelkedtem, vagyis az én feladatomnak éreztem, hogy eltartsam a családomat. Hogyan fogom ezt megtenni ezután? A rengeteg stressz és aggódás mellett iszonyatos fizikai fájdalmak kínoztak. Mégis, tudtam, hogy minden rendben lesz, mert a szeretteim mellettem voltak. Nem mindenki volt ilyen szerencsés, volt, akit a válási papírok vártak, amikor hazatért. A haditengerészet mindent megtett, amit lehetett, a lehető legjobb ellátást kaptam és egy kitűnő rehabilitációs programban vehettem részt. Sajnos a pilótafülkébe vagy a tengerre már nem térhettem vissza. Végül a leszerelés mellett döntöttem és 1974 augusztusában búcsút mondtam a haditengerészetnek.”

Bob Wilson

Bob Wilsonnak újra kellett terveznie az életét. Leszerelése után veteránok ügyeivel kezdett foglalkozni. Ezt a munkát folytatta 1983-ig. Ami a váltást hozta, az nem volt más, mint a golf. Párhuzamosan már dolgozott a NAGA-nál (National Amputee Golf Association), annál a golfszövetségnél, ami az amputáción átesett embereknek segített megismerni ezt a sportot. Bob Wilsont 1986-ban a szövetség elnökének választották és 1995-ig töltötte be a pozíciót. Ez idő alatt elvégzett egy golfakadémiát, számos bajnokságot szervezett, létrehozta az amputált golfozók magazinját, és több országban segített megszervezni az amerikaihoz hasonló szövetséget. Elnöksége idején a NAGA tagsága négyszázról kilencezer főre emelkedett. Öt év szünet után, 2000-ben ismét átvette az elnökséget és később munkatársaival programot indított az iraki és afganisztáni harcokban maradandó sérüléseket szenvedett katonák számára. Az egykori tengerészpilótának a családja mellett a golf és az azzal kapcsolatos ezernyi teendő töltötte ki az életét. Bob Wilson 2018 márciusában, 77 éves korában, otthonában hunyt el.

* * *

Forrás: 2010-es e-mail interjú Bob Wilsonnal és Jeff Manthos-szal

Fotó: NAGA, US Navy

„Ettől a helytől 200 méterre szenvedett repülőkatasztrófát 1982. február 9-én Korzicska Róbert főhadnagy és Freund Károly őrnagy. A repülőgép-vezetők földközeli célelfogási gyakorlatot hajtottak végre. A feladat végrehajtása közben, kb. 100 méter magasságban belerepültek a célgép által keltett örvényáramba. Mivel a katapultálásra nem maradt idejük, így 11 óra 42 perckor életüket vesztették.”

Ez a felirat áll a 40 évvel ezelőtt történt katasztrófában elhunyt hajózók emlékére 2019-ben, Szany község határában állított táblán és nagyjából ennyi lelhető fel a különböző nyomtatott és elektronikus kiadványokban is. A Magyar Néphadsereg repülő, légvédelmi és rádiótechnikai alakulatainak történetét évtizedek óta kutató Hérincs István jóvoltából betekinthettem a HM HIM Levéltár 4436-os számú dobozában őrzött jegyzőkönyvbe, amely a katasztrófa kivizsgálását tartalmazza.

*

A pápai 47. Honi Vadászrepülő Ezred 1982. február 9-én, 9.00 órától összevont kiképzési repülést hajtott végre nappal, bonyolult időjárási viszonyok között, emelt minimum mellett. Korzicska Róbert főhadnagy részére 11 óra 15 perctől Freund Károly őrnagy ellenőrző-oktató parancsnokkal, a 4020-as MiG-21U típusú repülőgéppel két feladat volt betervezve: bemutató / ellenőrző repülés a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél támadására valamint bemutató / ellenőrző repülés földi célok támadására egyszerű manőverekkel. Az első feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi cél felkutatására és támadására valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel az ilyen elfogás begyakorlása. A másik feladat célja volt megtanítani a repülőgép-vezetőt a földi célok támadására egyszerű manőverekkel valamint meghatározni, hogy engedélyezhető-e számára harci repülőgéppel földi lövészet végrehajtása különböző fegyverfajtákkal. A feladatot önálló célkutatás légteréből, a harcálláspont segítségével kellett volna végrehajtani. Freund őrnagy kérésére - hogy Korzicska főhadnagynak több ideje legyen a támadások begyakorlására - a repülésvezető engedélyezte a géppárban végrehajtott felszállást. A 11.33-kor felszálló géppár vezére a célgép pilótája volt.

A cél útvonala és a repülési magasság tervezetten a következő volt: a felszállást és emelkedést követően repülés 800 méteren Győrig, bal fordulóban süllyedés 200 méterre, majd ezen a magasságon vízszintes repülés Kenyeri irányadó rádióállomásig. Ezt követően emelkedés 500 méterre, vízszintes repülés Vasvár fordulópontig, ahol vízszintes bal forduló után 500 méteren ismételt rárepülés Kenyeri irányadó rádióállomásra. Ezután ismét süllyedés 200 méterre, majd Győrnél emelkedés 1500 méterre és hazarepülés Pápára, ahol a feladat második részét kellett volna végrehajtani.

A feladat első részét a Győr-Kenyeri útvonalszakaszon hajtották végre, ahol a cél magassága 200 méter, sebessége 500 km/h volt, a támadó magassága 200-800 méter, sebessége 500-600 km/h. A kivizsgáló bizottság a veszélyhelyzet létrejöttének idejét és körülményeit a becsapódás helyének vizsgálata, a kihallgatott szolgálati személyek és a célgép pilótájának jelentése, a szemtanúk elmondása, a Pápa-öreghegyi 54/7 és a bezenyei 54/10 Honi Rádiótechnikai Század lokátorainak mérési adatai valamint a rádiólevelezést rögzítő magnetofon lehallgatása és a célrepülőgép fedélzeti adatrögzítőjének adatelemzése alapján rekonstruálta.

A célgép pilótája Győrtől Szany községig 2-3 támadást kísért figyelemmel jobb oldalról, amelyeknél a támadási és kiválási manővereket szabályosan végrehajtottnak ítélte meg. Ezt követően figyelmét a tájékozódásra és a sebesség pontosítására fordította. Eközben a támadó repülőgépet szem elől tévesztette és többet már nem is látta meg. A kivizsgáló bizottság feltételezte, hogy a két repülőgép azonos útvonaltengelyen repült. Ezt az 54/7 rádiótechnikai század P-18-as lokátorának adatai is megerősítik, mert a két gépet a felbontóképesség határain belül folyamatosan egy célnak mérte. A vészhelyzet a repülés 9. percében következett be.

Az ismételt támadás megkezdésekor a támadó repülőgép mintegy 800 méter magasságban, a céltól 1000-1200 méter oldaltávolságban, 60-70 fokos rálátási szögben tartózkodhatott. A célra való ráfordulás után a bedöntés ellentétes irányú átváltásával és azt követően egyre csökkenő bedöntéssel állt rá a célzási görbére. Feltehetően a támadás utolsó szakaszában a támadó repülőgép a célt veszélyesen megközelítette, a célhoz viszonyított kis távolságon és magasságon a célpálya alá került és eközben a célgép gázsugarába is berepülhetett. A pilóták a kis távolságon megkezdett kiválást jobb bedöntéssel és a botkormány intenzív hátrahúzásával, viszonylag nagy túlterhelés létrehozásával hajtották végre. Az energikus kormánymozdulatok az állásszög kritikus értékre növekedését, a sebesség intenzív csökkenését és a repülőgép átesését eredményezték, ami a föld felé mutató szárny irányába erőteljes csúszást idézett elő. A repülőgép-vezetők minden bizonnyal megpróbálták a repülőgépet a bonyolult helyzetből kivenni, de a kis magasság és a rövid idő miatt ezt már nem tudták végrehajtani. A földnek ütközés elkerülése érdekében a botkormányt a pilóták végig hasra húzva tartották, de ezzel az átesett repülőgép süllyedő mozgását megakadályozni már nem tudták. A MiG-21U jobb bedöntéssel, jobb irányú elfordulással és az intenzív felvételt követő megüléssel, nagy állásszöggel a földnek csapódott és megsemmisült. A hajózók életüket vesztették. A veszélyhelyzet kialakulása és a gép lezuhanása között 6-8 másodperc telt el.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa 11 óra 42 perc körüli bekövetkezte után a célrepülőgép 18 percig repült még, pilótája ekkor hívta rádión Korzicska főhadnagyot, aki már nem válaszolhatott. A célgép pilótája tudomásul vette, hogy nem érkezett válasz és tovább nem is próbálkozott a rádiókapcsolat felvételével. A repülésvezető hívására 12 óra 2 perckor jelentette, hogy egyedül van, majd a repülésvezető utasítására aktív rádiózást folytatott a támadó gép pilótájával történő rádiókapcsolat felvétele céljából. Nem csak a célgép pilótájának nem hiányzott a kétüléses MiG-21-es, a harcálláspont irányító megfigyelőjének sem tűnt fel, hogy Korzicska főhadnagy nem jelenti a feladat végrehajtását.

A repülésvezető 12 óra 5 perckor telefonon érkezett bejelentés alapján értesült a repülőgép lezuhanásáról, ezután jelentést tett az Egyesített Repülésirányítási Főközpontnak (EREF) és intézkedett a földi kutató-mentő csoport összeállításáról és útba indításáról. Az EREF ügyeletes váltása 12 óra 16 perckor intézkedett a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter és személyzete első fokba léptetéséről, majd 12.34-kor a helikopter felszállításáról. A repülésvezető a bejelentés alapján először Celldömölk térségében azonosította a lezuhanás helyét, így az ő és a harcálláspont irányítása alapján a helikopter kirepült a térségbe, ahol 12.55-kor megkezdte a kutatást. A tűzoltóságtól kapott adatok alapján, a pontosítás után a helikoptert a valós helyszínre, Szany községhez küldték, ahol 13.25-kor, a településtől 135 fokra, 2,6 kilométerre megtalálták a repülőgép roncsait és három perccel később a helyszínen leszálltak. Segíteni sajnos már senkin nem tudtak, így a pápai földi kutató-mentő csoport beérkezéséig biztosították a helyszínt, majd 14 óra 22-kor felszálltak és visszatértek Szentkirályszabadjára.

A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a katasztrófa bekövetkezését Korzicska főhadnagy repülőgép-vezetési technikájában elkövetett hibák idézték elő, és a kialakult bonyolult helyzetet a föld közelsége és a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt a jól képzett oktató-parancsnok, Freund őrnagy sem volt képes megszűntetni. A vizsgálat során a bizottság számos hiányosságot tárt fel. A katasztrófa bekövetkezéséért az elhunyt hajózókat nevezték meg felelősként, ugyanakkor a jegyzőkönyv rögzíti, hogy a repülőeseménnyel nem közvetlen okozati összefüggésben, de a katasztrófahelyzet kialakulásához hozzájáruló hiányosságok meglétéért felelősség terheli az ezred légilövész szolgálatvezetőjét, az ezredparancsnok-helyettest, az ezredparancsnokot, a hadosztály repülőfőnökét és az 1. Honi Légvédelmi Hadsereg (1. HLÉHDS) repülőfőnökét. A bizottság javasolta az ezredparancsnokot miniszteri hatáskörben felelősségre vonni, a többiek felelősségre vonását az 1. HLÉHDS parancsnokának hatáskörébe utalni.

A bizottság vezetője a hasonló események megelőzése érdekében intézkedett a repülőkatasztrófa rövid értékelésére, majd a repülési tilalom feloldására, a kis magasságú és kis sebességű célok elleni gyakorló elfogások és támadások ideiglenes szüneteltetésére, a rádiólevelezési szabályok ismételt oktatására és az ezzel kapcsolatban korábban kiadott intézkedésben meghatározottak szigorú betartására, valamint a vadászrepülőgép-vezetők részére a határ-üzemmódokon történő repülések elméleti és gyakorlati végrehajtásának ismételt tanulmányozására. Intézkedett arról is, hogy az 1. HLÉHDS repülőfőnöke vezessen le módszertani foglalkozást és módszertani repülést a kis magasságon, kis sebességgel repülő légi célok elleni tevékenység egységes értelmezésére és begyakorlására és az MN repülőfőnök felé a meghatározott feladatok végrehajtásának ellenőrzésére. A kivizsgáló bizottság a jegyzőkönyvet 1982. március 10-én zárta le.

* * *

Forrás: HM HIM Levéltár, Hérincs István

Fotó: Hérincs-archív, Szórád Tamás

Egy évvel a Malév retró címmel írt bejegyzés után egy album erejéig ismét az egykori nemzeti légitársaságot vettem elő. Akkoriban sokkal kevesebb spotter volt a ferihegyi repülőtér környékén és a 2-es terminál teraszán és közülük se sokan emelték fel a fényképezőgépet, amikor egy kékorrú közeledett vagy indult. A Tupoljevek már eltűntek, a Malév Boeingek, Fokkerek és CRJ-k mindennapos, megszokott látványa pedig még akkora érdeklődést sem váltott ki a ritka típusokra, a látványos, de legalábbis érdekes festésmintákra vagy a felénk kevésbé előforduló légitársaságokra vadászó repülőgép-fotósokból, mint manapság egy-egy jól ismert fapados cég gépeinek forgalma. Aztán 2012. február 3-án, egy tíz évvel ezelőtti reggelen leállt a Malév, és többé már nem lehetett kékorrúakat fotózni. A képek felértékelődtek és immár pótolhatatlan kordokumentumként őrizhetjük őket az albumokban.

Boeing 737

 *

Bombardier CRJ-200

*

Fokker 70

 *

Boeing 767

* * *

Az összeállítás 2000 és 2008 közötti fotókból készült. Fotó: Szórád Tamás

Tavaly októberben egy modernizációs folyamat eredményeképpen a Holland Királyi Légierő, a Koninklijke Luchtmacht kivonta a szolgálatból az utolsó KDC-10-es légi utántöltő és szállító repülőgépet. A három hajtóműves, többfunkciós tanker a másik ex-holland géphez hasonlóan egy amerikai magán tankercégnél repül tovább, feladatát a NATO közös légi utántöltő és szállító flottájának Airbus A330MRTT gépei veszik át.

Kell egy tanker! Ez a gondolat fogalmazódott meg a holland légierőnél, amikor a kilencvenes évek elején szembesültek a légi utántöltő és szállító repülőgépek hiányával és azzal a ténnyel, hogy F-16-osaik utántöltése az amerikai tankerek elérhetőségétől függ. Először a négy hajtóműves KC-135-ös beszerzése került szóba, de azt elvetették. Érdekes módon még a KC-130 Hercules is felmerült, mint lehetséges típus, noha hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel volt felszerelve, az F-16-osok utántöltését pedig csak merevcsöves módszerrel lehetett megoldani, és az átalakításáról a Fighting Falcon gyártója hallani sem akart. Két típus maradt: a McDonnell Douglas DC-10-ese és annak korszerűsített változata, az MD-11-es. Végül a pénzügyi keret két DC-10-30CF beszerezését tette lehetővé. Ez a DC-10-es személy- és áruszállító változata (Convertible Freighter), amely egyszerre működhet mindkét funkcióban is. A megfelelő gépeket hazai cégnél, a holland Martinair légitársaságnál találták meg. Az 1992 nyarán kötött szerződéssel két DC-10-es került a légierőhöz, de a tankergéppé történő átalakítás kezdetéig a Martinair tovább használta azokat. Így történt, hogy még az év decemberében az egyik gép Portugáliában, leszállás közben katasztrófát szenvedett. A szerencsétlenül járt DC-10-es pótlására a légitársaság egy harmadikat adott át a légierőnek.

A holland tankerek hosszú ideig ezzel az elegáns festéssel repültek. Fotó: Lewis Grant

Közben a holland nemzeti légitársaság, a KLM műszaki részlege megkapta az engedélyt a DC-10-es gyártójától, hogy a gépeket légi utántöltővé alakítsa. Az 1976-os gyártású, PH-MBP lajstromjelű DC-10-esen 1994 októberében, az 1978-as gyártású, PH-MBT-n 1995 februárjában kezdődött a munka a KLM műszaki bázisán, az amszterdami Schipholon. A gyártó által alábecsült költségek és a késedelmes alkatrész beszállítás miatt a tervezett határidőt nem tudták tartani. Az átalakításnál elvetették a töltőcső kezelő (boom operator) munkahelyének költséges kialakítását a törzs végében. Az amerikai légierő, ugyancsak DC-10-esen alapuló KC-10A Extender gépein a kezelő a törzs végében ül - ellentétben a KC-135-ösökön dolgozó kollégákkal, akik hasalnak - és egy ablakon tekint a külvilágra és az utántöltendő gépre. A hollandok az olcsóbb megoldást, a távirányítást választották. Vagyis: a RARO-nak (Remote Air Refueling Operator) nevezett kezelő a pilótafülke mögött kialakított munkahelyén ül, ahol öt monitor segítségével kísérheti figyelemmel és végezheti el a töltési folyamatot. A monitorokra hátul, a géptörzs alsó részén, az áramvonalas burkolat alatt elhelyezett öt kamera szolgáltat képet. Három hátrafelé néz, egy-egy pedig oldalra, 180 fokos képet biztosítva ezzel a RARO-nak. Az utántöltésre érkező gép pilótáját a gép hasán lévő, jól látható sárga sáv segíti, hogy a tanker középvonalában maradjon, két fénysor pedig abban segít, hogy le-fel illetve előre-hátra helyezkedve a töltési pozícióba kerüljön. A RARO ezután engedi ki és csatlakoztatja a töltőcsövet. A KDC-10-esek percenként 1750 liter kerozin átadására képesek. A teljes átadható mennyiség attól függ, hogy mennyi a tervezett töltési igény és hol kerül sor a műveletre, mivel az USAF KC-10-eseitől eltérően a holland gépekben nincs beépítve extra tartály, csak 138 700 literes saját készletükből adhattak át üzemanyagot, és abból kellett gazdálkodni a hazaútra is.

A kamerák egy áramvonalas burkolat alatt kaptak helyet és a KDC-ket a  vadászgépek pilótáit segítő kötelékfényekkel is ellátták. Fotó: Kelecsényi István

Talán éppen egy pápai C-17-es látszik töltés közben a RARO egyik monitorján. Fotó: Ministerie van Defensie

Amíg az átalakítás zajlott, Amerikában megtörtént a pilóták, fedélzeti mérnökök és a RARO-k átképzése a holland légierő által addig üzemeltetett legnagyobb típusra. Azonban hiába tértek haza átképezve, a csúszás miatt saját gépen még nem repülhettek. Gyakorlatban tartás céljából a US Air Force segítette ki a hollandokat azzal, hogy egy KC-10-est biztosított a számukra.

Fotó: Kelecsényi István

Az átalakított gépek üzemeltetésére a holland katonai szállítórepülők bázisát, a polgári-katonai kettős hasznosítású eindhoveni repülőteret, és a 334. századot jelölték ki. Az első, immár KDC-10 típusjelzésű gép a szükséges tesztrepülések után 1995 júliusában Eindhovenbe települt, a hivatalos átadás és egyben névadás szeptember végén történt. A gép lajstromszáma T-264, neve „Prins Bernhard” lett, a jelenleg hivatalban lévő király, Vilmos Sándor édesapja, Bernát herceg után. A második gép a T-235-ös számot és a „Jan Scheffer” nevet kapta. Scheffer repülőkadét volt, aki a Holland-Kelet-Indiákon (a mai Indonéziában) harcolt, 1942-ben hadifogságba került és ott meghalt.

Holland F-16-osok szippantanak kerozint a T-264-esből. Fotó: Ministerie van Defensie

A két KDC-10-es szolgálatba állításával nem csak a saját légi utántöltés képessége jelent meg a holland légierőnél, hanem a szállítókapacitás is ugrásszerűen bővült. Vegyes személy- és teherszállító konfigurációban a KDC-k 170 főt szállíthattak a légitársasági gépekkel megegyező komfortban (2-5-2 üléselrendezés, konyha, catering, szőnyeg), csak teherszállítóként 65 tonna rakományt vehettek a fedélzetre. A tehertér a gép első felében van, a rakodást a padlóba épített görgők és a törzs bal oldalán lévő nagyméretű ajtó segíti. Azért, hogy a KDC-10-es személyzetek elsődleges feladatukra, a légi utántöltésre fókuszálhassanak, egy további gép beszerzésére került sor. Az arizonai sivatag repülőgép tárolójában évek óta elfekvő DC-10-30CF-ek közül kiválasztottak egy 1978-as gyártású gépet, amely egykor az amerikai United Airlines színeiben repült. A gép felújítását és korszerűsítését nem kapkodták el - a 2004-es beszerzést követően 2011-ben állt szolgálatba a T-255-ös számú DC-10-es. Ez a példány nem kapott K jelzést, mert légi utántöltésre nem alakították át, személy- és teherszállításra használta a légierő, hogy ezzel tehermentesítsék az utántöltésre képes KDC-ket.

2016-ban még csak tesztelték a KDC-10-es és az F-35-ös együttműködését. Fotó: USAF

A gépek üzemeltetésük két és fél évtizede alatt az egész világot berepülték. Mindenhova eljutottak ahol a békeidős vagy háborús feladatok során igény volt rájuk. Tankoltak saját és szövetséges repülőgépeket - többek között a pápai Nehéz Légiszállító Ezred C-17-eseit, amelyekkel gyakran a magyar légtérben randevúztak - kiszolgálták az európai és tengerentúli gyakorlatokat és a hadműveleteket, szállítottak katonákat, rakományt és utánpótlást, vittek segélyt és mentőcsapatokat a természeti katasztrófa sújtotta helyekre, vagy amikor a helyzet megkövetelte, holland állampolgárokat evakuáltak a világ számos pontjáról. Azonban az önálló légi utántöltési és a stratégiai légiszállító képesség minden előnye ellenére a védelmi költségvetés csökkentése a holland légierőt is utolérte. Felújítása során hiába korszerűsítették a pilótafülkét és kapott titkosított műholdas navigációs és kommunikációs rendszert valamint adatátviteli rendszert, a harmadik, T-255-ös számú gép mindössze három évig állt szolgálatban. Kivonásáról döntöttek és miután vevőt nem találtak rá, 2014-ben átrepülték egy angliai repülőtérre, kiszerelték a hasznosítható berendezéseket és alkatrészeket, és a gépet szétbontották. A Fokker Services 2013-ig a megmaradt két KDC-10-esen is végrehajtotta a pilótafülke korszerűsítést, de az évek előrehaladtával egyre inkább problémás lett az alkatrész beszerzés és a hadrafoghatósággal is voltak gondok.

KDC-10-es száll fel a nevadai Nellis légierő bázisról. A hollandok rendszeres résztvevői a Red Flag gyakorlatoknak. Fotó: USAF

Időközben Hollandia és Luxemburg kezdeményezésével és előbbi vezetésével 2016 júliusában egy új program indult Többnemzeti Többfeladatú Tanker és Szállító Flotta (MMF – Multinational Multi-Role Tanker and Transport Fleet) néven, amelyhez Németország és Norvégia 2017-ben, Belgium 2018-ban, Csehország pedig 2019-ben csatlakozott. A programban kilenc Airbus A330MRTT üzemel majd, amelyek merev- és hajlékonycsöves légi utántöltő képességük mellett csapat- és teherszállító, Medevac és VIP konfigurációban szolgálják ki a tagországok igényeit. A gépek holland felségjellel repülnek, és ötnek Eindhoven lesz a bázisa.

A KDC-10-est váltó A330 MRTT egyik példánya Ferihegyen gyakorol 2021 októberében. Fotó: Szórád Tamás

Amikor a hollandok a KDC-10-esek eladásáról döntöttek, az amerikai haditengerészettel és tengerészgyalogsággal régóta együttműködő Omega Air Refueling Services került a képbe és igényt tartott mindkét gépre. Az Omega a hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel felszerelt KC-707-esekkel civil partnerként a tengerészeti gépeket tölthette fel, de a KDC-10-esek új képességet jelentenek és egyben új lehetőséget is: a merevcsöves rendszert használó légierő gépeit. Az Eindhovenből elsőként távozó gép a T-264-es volt, 2019. november 4-én repült át az Omegához az Egyesült Államokba. A második KDC-10-es 2021. október 7-én délután azért szállt fel eindhoveni bázisáról, hogy a típus elbúcsúzzon Hollandiától, a légierőnél szolgálóktól, a polgári repülésben dolgozóktól és a repülőbarátoktól. A „Jan Scheffer” nem emelkedett magasra, a nagyjából Dunántúl méretű országban alacsony áthúzással tisztelgett öt katonai és két nemzetközi repülőtér valamint a légierő parancsnoksága felett. A holland légierőnél teljesített utolsó útjára október 25-én délelőtt szállt fel. Miközben új tulajdonosához repült, a leeuwardeni 322. század tagjait szállította az Edwards légierő bázisra és biztosította nyolc F-35A utántöltését az atlanti átkelés során. Ezzel lezárult a Koninklijke Luchtmacht történetének 26 éven át tartó KDC-10-es korszaka és nem mellékesen a holland DC-10-esek egy év híján fél évszázados története.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. január dupla számában jelent meg. Nyitókép: Ministerie van Defensie

A Régenvolt repülőnapok sorozat után egy másik következik. A régi albumokban olyan fotók százai lapulnak – katonai és polgári, többnyire kisgépes képek - amelyek közül néhány már felkerült az Air Base blogra, többségük azonban nem.

Az első album fotói 23 éve készültek. 1998-at írtunk, a következő évben induló Aeromagazin előkészítő munkái során Szolnokra látogattam. Az alakulat neve akkor még MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred volt, Mi-8-as közepes szállítóhelikopterekkel és An-26-os szállítógépekkel repültek. Azon a decemberi napon a szállító helikopteresekre voltam kíváncsi, ezért az éppen kutató-mentő szolgálatban lévő hajózókkal beszélgethettem. A kölcsönös bemutatkozás után a helikoptervezetők azonnal hangot adtak nemtetszésüknek, hogy a sajtóban szinte minden a vadászrepülőkről szól. Miután megbeszéltük, hogy az új magazinba írt első cikkem róluk szól majd, oldódott a hangulat, elkészült az interjú, és kísérőm egy rövid időre kivitt az állóhelyekre, hogy néhány fotót készíthessek.

Indul a nap a szolnoki ezrednél. A dermesztő hidegben a műszakiak egy Mi-8-as nyűgözését veszik le

Műszakiak csoportja a kilencvenes évekre jellemző téli öltözékben

Fiatal másod-helikoptervezető készül kiképzési feladatra

Lekerültek a takarók a 407-es An-26-osról. Az Ancsák 2005-ig üzemeltek Szolnokról, azután Kecskemétre települtek

A nyitott lemezek hozzáférést biztosítanak az Ancsa hajtóművéhez és segédhajtóművéhez. A gépre az APA-kocsit is felcsatlakoztatták

Az An-26-osok ekkor még eredeti világosszürke színekben repültek

Az olasz hadsereg Piaggio P.180 Avanti repülőgépe egy sérült katonáért érkezett Szolnokra. A katona a magyar és olasz gyorsreagálású erők gyakorlata során sérült meg

Az Avanti orra felett elnézve alaposan becsomagolt Jak-52-eseket láthatunk

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Greenwichben található négy Királyi Múzeum egyike a Nemzeti Tengerészeti Múzeum (National Maritime Museum). A jórészt Sir James Caird hajótulajdonos által finanszírozott múzeumot 1937-ben nyitotta meg VI. György király. A 90 évet megélt, 1954-ben elhunyt Caird fontosnak tartotta megőrizni a hazája hadi és kereskedelmi hajózásának történetével összefüggő tárgyi emlékeket. Nem csak az alapítást finanszírozta, hanem később is komoly összegeket áldozott restaurálásra és a gyűjtemény bővítésére. 

2005-ös fotó a múzeum épületeiről a Királyi Obszervatórium felől nézve. A háttérben a Canary Wharf épületei magasodnak.

A múzeumnak helyet adó épületegyüttes a 17. század végétől a leszerelt haditengerészeknek nyújtott lakhatást, majd tengerészeti iskolaként működött, és már egészen fiatalon, 11 évesen fogadta a gyerekeket. Az iskola 1933-ban Kelet-Angliába költözött, ezután kezdődhetett múzeummá történő átalakítása. Valahol azt olvastam, hogy a londoni Nemzeti Tengerészeti Múzeum a kisebb múzeumok közé tartozik, és akkor is végiglátogatható, ha csak kevés időnk van. Tény, hogy van nála több látnivalóval szolgáló tengerészeti múzeum – az amszterdami például nagyon komoly ebben a témakörben – de, hogy rövid idő alatt is megtekinthető, azt nem gondolnám. A múzeum termeiben, Nagy-Britannia tengerészeti történetét bemutató eredeti tárgyak, festmények, hajókból fennmaradt darabok, alkatrészek, lobogók, ruhák, fegyverek, dokumentumok között egy teljes napot is könnyen el lehet tölteni és még akkor sem mélyedtünk el teljesen egy-egy kiállítás részleteiben. Ezeknek a tárgyaknak a 2018-as fotóiból válogatva állítottam össze az alábbi albumot. A Nemzeti Tengerészeti Múzeumba a belépés ingyenes.

A múzeum bejáratánál két horgonyt helyeztek el. A bal oldali egy 1888-ban bemutatott, majd 1910-ben továbbfejlesztett Hall-féle horgony, amelynek a szára felhúzáskor egy csőbe húzódott és nem volt szükség a további, munkaigényes rögzítésre. A kiállított 1963-as gyártású darab kereskedelmi gőzhajók tartalék horgonyaként szolgált. Jobb oldalon a HMS Ark Royal repülőgép-hordozó egyik 9,5 tonnás horgonya van, 1953-ban gyártotta a sunderlandi W. L. Byers & Co.

Az ezredforduló előtt elkészült Neptun-udvarban többek között a HMS Ajax, a HMS Leda, a HMS Horatio, a HMS Harleqin, a HMS Megaera, a HMS London, a HMS Atalanta, a HMS Himalaya, a HMS Tribune és a HMS Blenheim orráról származó szobrokat (orrdíszeket) állították ki.

Az udvar falára a HMS Implacable tat-darabját függesztették. Az Implacable eredetileg az 1800-ban épült 74 ágyús francia hajó, a Duguay-Trouin volt. Trafalgar egyik túlélőjeként került angol lobogó alá, hadi szolgálatban és kiképzőhajóként egyaránt használták. Voltak olyan tervek, hogy felújítva a HMS Victory mellett állítják ki, azonban a második világháború közbeszólt. 1947-ben kettős, brit és francia lobogó alatt a Csatornába vontatták és haditengerészeti tiszteletadás mellett elsüllyesztették, de az orrdíszt és a tat-részt megmentették.

II. György fia, a későbbi III. György apja, Frigyes walesi herceg 1732-ben vízre bocsátott bárkája. A faragásokkal és arannyal díszített, közel 20 méter hosszú járművet 21 evezős hajtotta – az eredeti evezőket is sikerült megőrizni. 

Az első emeleten kapott helyet egy nagyméretű világtérkép, a Great Map kávézó, a hajózási műszerek tárlója és a Sir Edward Pellew, Sir William Sidney Smith, James de Saumarez tengernagyokat, és Sir William Peel kapitányt ábrázoló szoborcsoport.

Időméréshez, nappali és éjszakai navigációhoz használt korabeli eszközök tárlója közelebbről.

Díszes kardokkal került egy tárlóba a 100 ágyús első osztályú sorhajó, a HMS Royal William hajótest-modellje. Akkor készült, amikor az eredeti hajó: 1719-ben. A modellt szétválaszthatóra készítették, hogy a hajó belső terei és szerkezete is látható legyen.

A kínai császári zászlót 1857-ben, Kanton brit-francia ostromakor zsákmányolták. A szaténszövésű selyemlobogót egy aranyfóliából készült, villámokat tartó szárnyas tigris díszíti. A többi részletet fekete olajfestékkel és tintával készítették. Balra tőle egy mindössze 88 cm hosszú, elöltöltős, simacsövű karronádot állítottak ki.

A HMS Rattlesnake hajóorvosának naplója 1842 júliusának egyik napját idézi fel írásban és vízfestékkel készült képpel. Dr. Edward H. Cree gondosan dokumentált mindent, így azt is, amikor a 28 ágyús korvett az első ópiumháborúként is ismert angol-kínai háború idején, a kínai vizeken hajózott.

A tányérok, teáskannák és csészék között egy Blackwall fregatt hajógyári modelljét helyezték el. A modell 1840-ben készült, eredeti vitorláit megőrizték, de az 1979-es restauráláskor újakra cserélték. A fregatt elnevezés ez esetben nem hadihajó osztályt takar; a Blackwall fregattok az indiai útvonalakra épült kereskedelmi hajók voltak, amelyek a brit Kelet-Indiai Társaság kizárólagos jogainak lejárta után közlekedtek Anglia és India között.

A kötélcsigák és a hajólámpák a tengerészeti múzeumok gyűjteményének elengedhetetlen darabjai.

A tárlóban elhelyezett rajzok mellett egy kardvívást oktató kézikönyvet, egy fedélzetmester ezüstsípját, egy „kilencfarkú macskát” (korbácsot), egy tengerésznadrágot és egy pár bőrcipőt állítottak ki. Valamennyi tárgy a 18. és 19. századból maradt fenn.

Baloldalon egy 1795 és 1812 között rendszeresített tengernagyi ünnepi kabát látható. Készítésénél gyapjút, selymet, vásznat, sárgarezet és aranyötvözetet használtak. A tengernagyok a különböző alkalmakra és célokra többféle karddal rendelkeztek.  A kiállított darab nem harcra készült, a hivatalos eseményeken volt a ruha tartozéka.

A középső ruha 1774-ből maradt fenn, egy kapitány ünnepi öltözéke volt. Anyaga gyapjú, vászon, szaru, sárgaréz és aranyötvözet. A legtöbb tisztnek saját teleszkópja volt, amellyel a távolban feltűnt hajót, annak hovatartozását vagy jelzéseit szemlélhette meg. A szép teleszkóp, mint ez az 1760-as, mahagóni-sárgaréz darab egyfajta státuszszimbólum is volt.

Jobb szélen egy 1748-tól 1764-ig rendszeresített hadnagyi kabát van. Anyaga szintén gyapjú, vászon, sárgaréz és aranyötvözet. A hadnagyok a hadihajók tisztikarának legalacsonyabb rendfokozatú tagjai voltak, ők feleltek az őrszolgálatért és ütközetben az ágyúkért (tüzérségért). A hadnagyi rendfokozat eléréséhez számos vizsgát kellett tenni, többek között navigációból is, ezért legtöbbjüknek saját navigációs eszköze volt. A ruha mellett látható, sárgaréz, ében és elefántcsont felhasználásával készült oktáns, James Campbell hadnagy tulajdona volt.

A Temze-torkolatban horgonyzó St. Fiorenzo fedélzetén ezen a dobon verték a harckészültséget az 1797-ben történt, több hajót érintő lázadás idején. A St. Fiorenzo parancsnoka a helyén maradt és sikerült a hajót elvinnie a lázadás helyszínéről.  

Balra: Horatio Nelson három hónappal 21. születésnapja előtt, 1779 júniusában kapta meg kapitányi kinevezését, és ez az 1780-as festmény már kapitányi ruhájában ábrázolja. Bár a gyors előmenetel nem volt ritka akkoriban, Nelsoné kifejezetten annak számított.

Jobbra: a Nelson altengernagyról készült festmény Lemuel Francis Abbott műve 1799-ből. Az altengernagy korának nemzeti hőse volt és emlékét is így őrizték meg, de nem kevesen vélik úgy, hogy „túlsztárolták”, miközben sok remek tengerész és parancsnok maradt kevéssé ismert és elismert.

Balra: Guy Head festménye az 1798-as nílusi csatában ábrázolja Nelsont. A művész Nápolyban tartózkodva készített műveket az oda látogató britekről. Valószínűleg ekkor készített vázlatokat Nelsonról, aki a nílusi csatából visszatérve még viselte a kötéseit.

Jobbra: 1797-ben a Santa Cruz de Tenerifénél rossz időjárásban, nagy nehézségek közepette végrehajtott partraszállás után a britek jól szervezett spanyol védelemmel szembesültek és a védők koncentrált tüzében Nelson jobb karját szétzúzta egy muskéta golyója. A kar maradványát amputálták és miután felgyógyult, Nelsonnak néhány dolgot újra kellett tanulnia. Például az étkezést, amihez egy kés és villa kombinációját készítették el számára.

Nelson 1805. október 21-én Trafalgarnál viselt kabátja, a korábban elvesztett jobb kar miatt feltűzött ujjal. Gyapjúból, selyemből, sárgarézből és fémszálakból készült, az 1795-1812 közötti minta alapján, alatta pamutból és vászonból készült mellény van. Nelson altengernagyi rendfokozatát a kabát ujján két aranysáv és a horgonnyal díszített gombok szegélyén koszorú jelezte. A kabát bal mellén Nelson kitüntetései láthatóak: fent a Bath-rend lovagja, balra a Szent Ferdinánd érdemrend, attól a királytól, amely IV. Ferdinánd néven Nápoly, III. Ferdinándként Szicília uralkodója volt. Jobbra a III. Szelim török szultán által, az 1798-as nílusi csatában elért győzelemért adományozott Félhold-rend és lent az 1755-ben alapított Szent Joachim-rend kitüntetése van.

A kabátot a francia Redoutable tatárbocáról leadott lövés lyukasztotta ki, miközben Nelson Thomas Hardyval, a Victory parancsnokával a hátsó fedélzeten tartózkodott. A golyó az altengernagy bal válla alatt hatolt be, átfúrta a tüdejét és megállt a gerincben. Nelsont azonnal levitték a hajó vízvonalánál lévő kötözőhelyre, ahol három órával később meghalt.

Balra: a hadihajók sebészei által használt koponyalékelő készlet. A páciens koponyájába először kézi fúróval egy lyukat fúrtak, hogy az agyon megszűnjön a fejsérülés okozta nyomás, majd a körbefúrt koponyadarabot az erre szolgáló eszközzel leemelték.

Jobbra: a közel 20 kg-os ágyúgolyó Trafalgarnál csapódott a Victory orrába és abban a darab fában van ma is, amelybe akkor beágyazódott.

A Victoryn használt, gyapjúsármányból készült, kézzel varrt lobogó (White Ensign) darabja, amelyet a fehér lobogó bal felső negyedét kitevő nemzeti színekből (Union Flag) vágtak ki, hogy Nelson temetésére vigyék.

Az ágyúból kilőtt rúdlövedék (balra) a levegőben pörögve vágott utat az ellenséges hajó árbócai, vitorlarúdjai, kötélzete és legénysége között. A múzeumban kiállított darabot a spanyol Nuestra Señora de la Santísima Trinidad lőtte ki a Victoryra Trafalgarnál.

A több sorban elhelyezett, gyakran különböző méretű és számú golyók (jobbra) a közelről leadott lövés után szétrepülve pusztítottak az ellenséges hajó fedélzetén.

A 74 ágyús HMS Cornwallis nagyméretű, 3,3 méteres modellje. Érdekessége, hogy 1810 és 1813 között készült, amikor az eredeti, 53 méter hosszú hajót építették Bombayben. A modellt a vezető hajóépítő fia készítette, ugyanazt a drága tíkfát használva, mint az igazi Cornwallis építői.

A félhományba burkolózó termek után érdekes kontraszt az Elfelejtett Harcosok (Forgotten Fighters) kiállítás szürke-fekete színvilága és a hajómodelleket és más relikviákat bemutató tárlók hideg neonvilágítása.

A német császári haditengerészet Dresden nevű könnyűcirkálójának 1907-ben készült gyári modellje a negyvenes évek közepén került a múzeum birtokába. Az igazi Dresden 1908-ban állt szolgálatba, végzete a chilei partoknál érte utol 1915. március 14-én. A modell felett egy 1898-as Mark III-as távolságmérőt állítottak ki.

Az 1911-es építésű HMS Jackal torpedóromboló modellje. Eredetije Dogger Bank-nél (1915) és az Otrantói-szorosban (1918) vett részt ütközetben, utóbbinál két találatot is kapott. 1920-ban osztálya megmaradt egységeivel együtt ócskavasként értékesítették.

Az 1896-ban épült HMS Doris cirkáló 1:48-as léptékű modellje. A hajó az első világháború túlnyomó részét a Földközi-tengeren töltötte, és fontos szerepe volt a Dardanelláknál - a Gallipoli felé tartó csapatszállító hajókat védelmezte és a török parti állásokat ágyúzta.

Balra: a HMS Agamemnon csatahajó kötélbakja 1915-ből. Az Agamemnon ágyúi parti célpontokat lőttek a Dardanelláknál, a török parti tüzérség visszalőtt és ennek nyomait láthatjuk több mint száz évvel később ezen a bakon.

Jobbra: a HMS Vindictive csörlőjének teteje. A felületébe vésett felirat a német haditengerészet által tengeralattjáró bázisnak használt Zeebrugge kikötőjének 1918-as blokádjára emlékeztet.

A belfasti Harland & Wolffnál 1914-ben elkészült Orduna személyszállító hajó modellje. Az Orduna a Cunard és más társaságok szolgálatában állt, és katonai csapatszállítóként is üzemeltették 1950-es szétbontása előtt. Feltűnően sok mentőcsónak volt rajta, ami két évvel a Titanic katasztrófája után nem is csoda.

Mentőöv a Franciaországban harcoló brit haderőnek utánpótlást szállító és egy német tengeralattjáró által 1918 márciusában elsüllyesztett Sparkling Foam teherszállító fedélzetéről. Alatta az SS Springwell teherszállító 1:96-os léptékű modelljét állították ki. A Springwellt 1916. február 9-én a Földközi-tenger keleti részén torpedózta meg egy német tengeralattjáró.

A Lusitania elsüllyesztése után kiadott, kissé bizarr érmen az utazásra jogosító jegyet a Halál adja át az utasoknak. Az Amerikából Európába visszatérő óceánjárót az U-20-as német tengeralattjáró 1915. május 7-én torpedózta meg az ír partok közelében.

A jobb oldali érdemrend egy német Vaskereszt 1813-as változata, amelyet III. Frigyes Vilmos porosz király alapított. Az évszámon kívül a porosz korona és tölgyfalomb van rajta valamint a király monogramja (Frederick Wilhelm).

Fent: egy B.E.2-es kétfedelű légcsavarja. Az első világháború éveiben számos hajógyár kapcsolódott be a repülőgépgyártásba, többek között a skót William Denny & Bros. is, amely ötven darab B.E.2-es kétfedelűt gyártott. Náluk készült a fenti légcsavar is, amely valószínűleg egy tartalék darab volt.

Lent: egy Fiuméban gyártott, 30 cm átmérőjű, kisméretű torpedó az 1880-as évekből. Az alapváltozat hat csomós sebességre volt képes és nagyjából 200 méterig volt hatásos. A múzeum példánya már egy továbbfejlesztett, két ellenforgó hajócsavarja révén gyorsabb változat.  

A Miss Britain III-at Hubert Scott-Paine tervezte és vezette. 1933-ban 160 km/h sebességet ért el vele a Solent vizén. A lépcsőzetes kialakítású, fa vázszerkezetű hajótestet alumíniummal burkolták, és egy 1350 lóerős Napier Lion motorral szerelték fel.

A Type 23-as fregattokon két ilyen bronzötvözetből készült hajócsavar forgott. A lassú fordulatra optimalizált, fix csavarszárnyakkal készült szerkezetet a délkelet-londoni Charltonban működő Stone Vickers Ltd. gyártotta. A kiállított darab soha nem került fel egyetlen hajóra sem, a cég a múzeumnak ajándékozta.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közvetlen környezetünkből kitekintve érdemes néha egy pillantást vetni Afrikára. A fekete kontinensen zajló légierő-fejlesztések mifelénk (ma még) kevéssé vannak a fókuszban. A nigériai légierő számára az elmúlt szeptemberben kezdődött új időszámítás, miután valamennyi A-29-es Super Tucano gépe megérkezett az országba.

Nigéria légiereje a sugárhajtású Alpha Jetek és a gépágyús Mi-35-ös harci helikopterek mellé már 2015-ben szerette volna beszerezni az Embraer légcsavaros-gázturbinás A-29 Super Tucano típusát, hogy azzal is a Boko Haram terrorista szervezet és az Iszlám Állam nyugat-afrikai csoportja valamint az országban és a Guineai-öbölben zajló illegális szárazföldi és tengeri forgalom ellen harcoljon. Az A-29-es a típus amerikai jelzése, valójában az EMB 312 Tucanónak a célfelderítést segítő szenzorral felszerelhető, hagyományos és precíziós bombák alkalmazására képes, alacsony fenyegetettségű környezetben bevethető, EMB 314 Super Tucano jelzésű könnyű támogató változatáról beszélhetünk. A típus jelenleg Brazíliában, Chilében, a Dominikai Köztársaságban, az Egyesült Államokban, Ecuadorban, Hondurasban, Indonéziában, Kolumbiában, Libanonban, Mauritániában, a Fülöp-szigeteken, Türkmenisztánban és immár Nigériában áll rendszerben. 2018-ban már volt szó az afgán A-29-esekről. A gépek sorsa ismert: az augusztusi tálib hatalomátvétel miatt a pilóták külföldre, Üzbegisztánba repülték azokat, de Afganisztánban is maradt Super Tucano. Ha pilóta akadna is rájuk, az üzemeltetési háttér összeomlásával jövőjük - elvileg - nincs.

Hat gép sivatagi kamuflázst kapott, a többi hat dzsungelmintás festést

A 2015-ös üzlet emberjogi aggályok miatt nem jöhetett létre, de végül a Trump adminisztráció 2017-ben jóváhagyta 12 darab Super Tucano és a hozzájuk tartozó fegyverzet eladását Nigériának, közel 500 millió dollár értékben. Ez az addigi legmagasabb összeg volt a szubszaharai térségbe - Fekete-Afrikába - irányuló katonai eladások között. Az üzlet a gépeken túl a hajózó és repülőműszaki állomány képzését, a földi üzemeltetési és képzési infrastruktúra-fejlesztést, az alkatrészellátást, a feladattervező és kiértékelő rendszereket, földi kiszolgáló eszközöket is magában foglalta valamint civil szereplőket (kontraktorokat) az üzemeltetési és logisztikai területen. A szerződést 2018 novemberében azzal a Sierra Nevada Corporationnel kötötték, amely 2013 óta áll kapcsolatban az Embraerrel és az afgán gépek gyártásában és üzemeltetésében is részt vett. A brazil repülőgépgyártó a floridai Jacksonville-ben létesített üzemet az A-29-esek gyártására, amelyet a Sierra Nevada Corporation végez. A 12 Super Tucanóért a cég közel 330 millió dollárt kapott, majd ezt sikerült feltornázni 345 millióra, amiért hat gépet infravörös szenzorrendszerrel (FLIR) láttak el. A program részét képezi az a 36,1 millió dolláros csomag is, amelynek keretében a gépek honi bázisán fejlesztéseket hajtott és hajt végre az amerikai hadsereg műszaki hadteste. A Kaindzsi légibázis új előtereket, világítástechnikát, fedett állóhelyeket, földdel fedett fegyverraktárakat, hangárt, megerősített biztonsági kerítést és új beléptető rendszert kapott. A csomag része az épületegyüttes is, amelyben a szimulátort és a fegyveres műhelyeket helyezték el. A repülőgépek üzemeltetése és karbantartása, a fegyverzet kezelése és karbantartása valamint a képzési háttér működtetése miatt egy mérnökökből és technikusokból álló támogató csoport települt Nigériába, akik helyi kollégáikat segítik az új típus üzemeltetésének első időszakában.

*

A program fontos pillanata volt, amikor Jacksonville-ben 2020. április 16-án felszállt a nigériai légierőnek készült első A-29-es. A fegyverrendszerrel kapcsolatos módosításokra és tesztekre már Coloradóban került sor. A pilóták és a repülőműszakiak – összesen 64 fő, beleértve a fegyveres szakág embereit is - elméleti és gyakorlati képzése 2020 szeptemberében kezdődött az Egyesült Államokban, a Georgia állambeli Moody légierő bázison. Itt működik az egykor Európában állomásozó A-10-eseiről ismert 81. vadászrepülő század, amely ma A-29-es könnyű légi támogató kiképzőszázadként működik. A nigériaiak képzését saját vadonatúj gépeiken, az amerikai tematika szerint, több csoportban hajtották végre. Egy-egy csoport nagyjából kilenc hónapon át ismerkedett a Super Tucanóval. A hajózók először természetesen a típusátképzést kapták meg. A földi előkészítés után megtanulták biztonsággal repülni az A-29-est látás utáni és műszeres körülmények között, megismerkedtek a vészhelyzeti eljárásokkal majd azt sajátították el, hogy miként alkalmazzák a Super Tucanót, mint fegyverrendszert. A tananyag itt már a repülőgépre függesztett géppuskakonténer vagy a nem irányított rakéták használata és a bombázás volt. A repülőszakmai képzéseken túl a katonai erő alkalmazásának szabályairól szóló tanfolyamokat is hallgattak a nigériai pilóták. 

A nigériai pilóták géppuskával gyakorolják az éleslövészetet

A képzés egy év után 2021. szeptember 2-án ért véget, amikor az utolsó nigériai csoport is befejezte átképzését. Ekkor a 12 Super Tucanó fele már otthon volt. A kontinenseken átívelő úton valamennyi gépre három póttartályt függesztettek. Az első hatgépes kötelék 2021. július 14-én indult el a Moodyról, hogy Izland, az Egyesült Királyság, Spanyolország és Algéria érintésével Nigériába repüljön. A második hatos kötelék szeptember 15-én indult, de hazatelepülésüket az Izland térségében uralkodó mostoha időjárás némileg késleltette, ezért két napot várakoztak az észak-atlanti szigeten. Ezután egy egyesült királyságbeli, majd az előző kötelékhez hasonlóan egy spanyolországi és algériai tankolással repültek haza. Mindkét köteléket egy civil Dornier 328-as légcsavaros gép kísérte.

A Super Tucano 1600 lóerős PT6-os gázturbinája egy ötágú légcsavart forgat, a pilótafülkét kevlárlapok védik

Érdekesség, hogy a Super Tucano mellett egy másik típust is rendszeresített a nigériai légierő, igaz csak három darabos mennyiségben. Ez pedig a JF-17 Thunder, amelynek utolsó példánya tavaly áprilisban érkezett meg Pakisztánból. Ezzel még nincs vége a fejlesztésnek, mert az Alpha Jetek leváltására 24 darab M346 Master gépet rendeltek meg az olasz Leonardótól.

* * *

Fotó: US Air Force

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. januári dupla számában jelent meg.

Az amerikai haditengerészetnél 1997-ben kivont A-6 Intruder típus KA-6D jelű változata a tengerészeti repülésben (is) létfontosságú légi-utántöltő feladatokat látta el. A tanker Intruderek hívójele Texaco volt.

A US Navy 1968-ban azután bízta meg régi beszállítóját, a Grummant az A-6-os tanker változatának kifejlesztésével, hogy korábban egyszer már elvetette ezt az ötletet. A Vasgyárnak (Iron Works) is nevezett Grumman az átalakításhoz első körben négy A-6A gépet használt fel. A bombázáshoz szükséges berendezéseket, például a radart és a digitális integrált támadó és navigációs (DIANE) rendszer legtöbb elemét kiszerelték a gépekből, és beépítették az Omega globális navigációs rendszert. A fegyverrendszer lelkének számító DIANE nélkül csak a gépek nappali, vizuális csapásmérő képessége maradt meg, de a tankerek ilyen irányú használatára alig került sor.

A törzs hátsó részébe, a korábbi berendezéstérbe egy hajlékonycsöves-kosaras Sargent-Fletcher utántöltő berendezés került. A szárny- és törzstartályok mellett a gépre öt, egyenként 1100 literes póttartályt lehetett függeszteni a két-két szárny alatti és az egy törzs alatti pontokra. Ezzel a teljes üzemanyagkészlet 14 200 liter volt, amelyből nagyjából 11 000 liter volt áttölthető más gépekbe. A törzs alatti póttartály helyére gyakran a Douglas által kifejlesztett D-704-es konténert függesztették, amelynek első kétharmada póttartály volt, a hátsó harmadában pedig a hajlékony töltőcső dobja, a behúzott kosár fészke és az egész szerkezetet működtető berendezés valamint az üzemanyag szivattyú kapott helyet. Ezzel a KA-6D akkor is képes maradt az utántöltésre, ha a beépített töltőberendezés üzemképtelenné vált.

Ezt látni utántöltés közben a bombázótiszt üléséből

Új feladatkörének megfelelően a tanker Intruder a KA-6D jelölést kapta és végül 1970 szeptemberében állt szolgálatba, majd egy ideig párhuzamosan üzemelt a KA-3 Skywarriorokkal. A nyolcvanas évek közepéig összesen kilencvennégy A-6A-t alakítottak át. Érdekesség, hogy 1979-ben felmerült az EA-6B Prowler tankerváltozatának kifejlesztése is, amely harminc százalékkal több üzemanyagot vihetett volna, mint az Intruder. A gép KA-6H jelzésű lett volna, ha Harold Brown akkori védelmi miniszter nem kaszálja el a programot.

Ha a póttartályok sokasága nem is, de az orr alól hiányzó szenzortorony jelzi, hogy KA-6D tankerrel van dolgunk

A tengerészeti légierő a hajófedélzeti üzem során természetesen napi rendszerességgel használta a KA-6-osokat. Különösen akkor, ha a hordozó az óceánoknak azon részén hajózott, ahonnan a parti bázisok, mint kitérő repülőterek elérhetetlenek voltak. Ha egy pilóta valamilyen okból nem tudott leszállni vagy várakozni kényszerült, akkor a Tecaxo hívójelű KA-6-osok felbecsülhetetlen segítséget nyújtottak. Háborús körülmények között, például a ’91-es öbölháború idején nem csak a vadász- és csapásmérő gépek adtak készültséget a repülőgép-hordozókon, hanem a tankerek is. A KA-6-os személyzete a fülkében ült, a gép hajtóművei jártak, miközben a hajó tartályaiból a felcsatlakoztatott töltőcsövön folyamatosan pótolták a várakozás közben fogyasztott kerozint. Így a készenléti tanker átadható készlete mindig teljes volt. Ha egy csapásmérő hullám visszatérő és légi-utántöltésre szoruló gépeit a levegőben lévő tanker meghibásodás vagy az átadható üzemanyagkészlet elfogyása miatt nem tudta utántölteni, a készenléti KA-6-ost indították.

A USS Saratoga fedélzetén indításra kész egy KA-6D. A sűrített levegőt egy starterberendezéssel felszerelt MD-3A vontató biztosítja

Az újonc Intruder pilóták általában a harci századnál ismerkedtek meg a KA-6-ossal, mivel az A-6-os átképző századoknál nem volt tanker változat. Egy-egy első vonalbeli Intruder századnál három vagy négy KA-6D repült, majd a miután ezek a tankerek elérték élettartamuk végét, a függeszthető töltőkonténerek az A-6E gépekre kerültek, és azok repültek utántöltőként. Az általam megkérdezett Intruder-pilóta szerint nem volt olyan hajózó, aki szívesebben repült volna tanker bevetéseket, mint csapásmérő feladatot. Az ok egyszerű: a célpontok eredményes támadása sokkal nagyobb kihívás és egyben egy sokkal nehezebben elsajátítható dolog volt, mint a légi-utántöltés. Ettől függetlenül, ha arról volt szó, hogy repülhetnek, nem válogattak, mindkét feladatot elvégezték és az A-6-os személyzetek repült idejük 20-30 százalékát töltötték a tankereken. A repülések beosztásánál arra törekedtek, hogy mindenkinek egyformán jusson a kétféle feladatból.

Intruder és Tomcat – az egyik Grumman-legenda valahol a Csendes-óceán felett tankolja a másikat

A repülések előtt a műveleti részleg megtervezte, hogy hány tanker-bevetésre lesz szükség. A legtöbbször egy KA-6-os volt a levegőben, csak ritkán volt szükség a másodikra is. A nagytávolságú bevetéseknél a kötelékkel tartott egy „mission tanker”, amely a célpont felé vezető útvonalon megtankolta a csapásmérőket, majd visszatért a hordozóra. A visszatérő gépeket leszállás előtt szükség esetén utántöltő „recovery tanker” általában a hajó feletti, utántöltésre kijelölt pályán várakozott. A KA-6D fülkéjében a pilóta és a BN (bombázótiszt-navigátor) egyaránt tudta működtetni az utántöltő berendezést, de általában az utóbbi végezte ezt a feladatot. Neki a kommunikáció és a navigáció mellett a komplex tudást igénylő fegyverrendszer hiányában más dolga egyébként se nagyon volt, mint kiengedni a töltőcsövet, és beállítani az áttöltendő mennyiséget. A fogadó gép rácsatlakozott a kosárra és már ment is a töltés. Amikor a kért mennyiség átfolyt, az áttöltés leállt, és egy vörös fény jelezte a fogadó gép pilótájának, hogy lecsatlakozhat. A töltések végeztével visszahúzta a csövet. A beépített töltőberendezésnél megoldották azt is, hogy a kibocsátott, de műszaki meghibásodás miatt vissza nem húzható töltőcső leválasztható legyen. Kiengedett töltőcsővel az Intruder nem tudta leengedni a fékhorgát, így nem tudott volna visszatérni a repülőgép-hordozó fedélzetére. Ezért a kint ragadt cső leválasztására egy pirotöltettel működtetett vágóberendezés szolgált, ami a csövet levágta, az leszakadt és a tengerbe esett, szabaddá téve az utat a fékhorog leengedéséhez.

A képen jól látszik, hogy a kiengedett töltőcső a fékhorog útjában lenne

Bár sokak szerint nincs unalmasabb, mint tankeren repülni, a megkérdezett pilóta ezt azért túlzásnak találta. Izgalomból a tankeren sem volt hiány, hiszen az utántöltendő gép csak méterekre volt a tankertől, így ebből a szempontból például az éjszakai utántöltő bevetések is veszélyesek voltak. Egy olyan esetre is emlékezett, amikor egy KA-6D személyzete katapultált, amikor egy másik gépből figyelmeztették őket, hogy ég alattuk a tanker. Pilótánk szerint egy kissé túlreagálták a dolgot, mert csak a függesztett utántöltő konténer gyulladt ki, elég lett volna, ha először csak azt dobják el, nem az egész gépet…

Az Intruderen gyorsan elfelejtették a stabilizátor körüli áramlást zavaró törzsféklapokat, helyette a szárnyvégeken szétnyíló féklapokat használták. Ezek láthatóak a USS Abraham Lincolnra visszatérő KA-6D-n is

Az Intruderek kivonásával az S-3B Vikingeknek jutott a tanker feladat, majd miután a Vikingek is eltűntek a repülőgép-hordozókról, a légi-utántöltő szerepet a Super Hornetek örökölték. Ugyanakkor a műveleti tervezésben és a végrehajtásban a Navy szorosan együttműködött az Air Force tankerszázadaival és például az Afganisztán felett eltöltött hosszú bevetések alatt a légierő töltötte újra a tengerész kollégák gépeit.  

* * *

Fotó: US National Archives

Idén tavasszal újabb légitársaság búcsúzott a légcsavaros gépektől. Az Austrian Airlines még a 2020-as koronavírus-járvány előtt hozott döntést, hogy 2021-ben kivonja a De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-400-asokat vagy ahogy a mindennapok során nevezték, a Dash 8-asokat. A típussal teljesített utolsó járat május 31-én repült az Innsbruck-Bécs útvonalon.

Az osztrák Dash 8-asok története a Tyrolean Airways-nél kezdődött. A magánszemélyek által alapított cég 44 gépes, 100-as, 300-as és 400-as változatokból álló Dash 8-as flottát üzemeltetett. Az Austrian 1998-ban vette meg a Tyroleant az alapítóktól és 2003-ban, flottaegyesítés címén Austrian Arrows név alatt, az anyacég arculatához illeszkedő festésmintával üzemeltette tovább a gépeket.  2012-től már csak 18 Dash 8 Q400-as üzemelt tovább az Austrian Airlines rövid távú útvonalain, többek között a Budapestin is, de a végére csak 10 gép maradt. A többi Kanadában, Dél-Amerikában és az Egyesült Királyságban repül tovább, de volt olyan is, amely a bontóba került.  

Tyrolean színekben egy rövid törzsű Dash 8-as a grazi repülőtér kisméretű előterén, 2003 augusztusában.

A 2006. októberi járatok egyike rövidesen megkezdi a gurulást és elindul Bécs felé. Az OE-LGD-t 2019-ben állították le, az osztrák főváros nemzetközi repülőterén tárolták, majd Torontóba került, ahol szétbontották.

Az 1998-as gyártású, Dash 8-300-as sorozatba tartozó OE-LTM az Austriantól az Egyesült Államokba került, tavaly óta pedig a kanadai Air Inuit flottájában repül. 

2007-es nyári fotó az OE-LGH-ról, amint a pályáról a 2-es terminál előtti állóhelyére gurul. A 400-as sorozaton hatágú légcsavarok forogtak.

A 300-as változatokat négyágú légcsavarral látták el. Ezen a 2008. májusi fotón a grazi pályára süllyed az OE-LTP, amely az LTM-hez hasonlóan egy egyesült államokbeli időszak után, idén nyártól Kanadában repül tovább.

Az OE-LGN, amely itt egy szürke decemberi napon érkezik Budapestre, majdnem a típus kivonásáig repült, csak 2021 márciusában állította le az Austrian.

Mínusz 9-10 fok, ragyogó napsütés és némi hó. A flottában maradtak kék hasú gépek is, mint a ferihegyi 31R pályára leszálló OE-LGA.

A Dash 8-asokat osztrák városokról, tartományokról, régiókról és hegyekről nevezték el, de volt két kivétel is. Az egyik az itt guruló, OE-LGG lajstromjelű gép volt, amely a Budapest nevet viselte.

A festésmintát 2015-től módosították, legfeltűnőbb eleme, hogy elhagyták a kék színt a gépek hasáról és hajtóműveiről. Ez nem mindenki tetszését nyerte el, sokan vélekedtek úgy, hogy az egész csak arra volt jó, hogy a cég olcsón megússza az arculatváltást.

A lenyugvó nap sugarai egy Star Alliance festésű gépre, az OE-LGR-re világítanak. Az Austrian 2000-ben csatlakozott a vele együtt 26 légitársaságot összefogó szövetséghez.

Az utolsó járatot az OE-LGI lajstromjelű, Eisenstadt (Kismarton) nevű Dash teljesítette. A Lima Golf Indiát 2008. január 19-én, az előtéren ázva sikerült lencsevégre kapni, miközben egy óriásra, az An-225 Mrijára vártunk.  

*

Az Austrian immár a rövidtávokon is sugárhajtású típusokkal repül a Dash 8-asok helyett. Nem volt ez ismeretlen korábban sem, volt amikor Fokkerek és Airbusok repültek egyes rövid útvonalakon. Így lesz a jövőben is és Fokkerek ugyan már nincsenek az Austrian-flottában, az A320-asok mellé Embraer E195-ösöket szereztek be az osztrákok.

Az utolsó négy Fokker F100-ast 2017 nyarán vonta ki az Austrian

Egy esti Austrian-járat A320-asa érkezik Ferihegyre 2018 szeptemberében

A Fokkerek pótlására Embraer E195 ösöket állítottak forgalomba

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *