Biztonságpolitika

* * *

Fotó: MH BHD

Győrfi Pál tájékoztatása szerint a kilenc helikopter robotpilótával, éjjellátó képességgel, valamint időjárásradarral is rendelkezik, így új képességekkel gyarapítják a magyarországi légimentést. A gépek lélegeztető és újraélesztő, illetve ultrahang-berendezésekkel is fel vannak szerelve.

A mentőhelikopterek beszerzéséről a kormány döntött, mivel az eddig használt hét mentőhelikopter osztrák tulajdonban volt, és a magyar mentők egy idén december 28-ig tartó bérleti szerződés keretében használhatták azokat. Tartalék helikopter az országban nem volt, szükség esetén azt is az osztrák bérbeadó biztosította – tette hozzá.

Kiemelte: a fejlesztéssel már kilenc magyar tulajdonú mentőhelikopter áll a mentők rendelkezésére, így a tervezett karbantartások, vagy egy esetleges műszaki hiba sem okoz fennakadást a mentésben.

A korábbi hét osztrák gép kiváltása fokozatosan történt. Négy új helikopter már korábban szolgálatba állt a debreceni, a szentesi, a miskolci és a pécsi légimentőbázisokon, három másik gép pedig decembertől dolgozik Budaörsön, Balatonfüreden és Sármelléken. Hozzátette: további két helikopter tartalékként áll rendelkezésre.

Győrfi közölte: a légimentési képesség fejlesztéséről szóló kormányhatározat szerint a légimentés technikai feltételeit a rendőrség biztosítja, az egészségügyi szakmai irányítást pedig az OMSZ végzi. A mentőhelikopterek riasztása és irányítása ezután is a mentésirányítás országos rendszerében történik – fűzte hozzá.

A napokban Vlagyimir Putyin felavatta a Kercsi-szoros két partját összekötő Krími híd vasútpályáját.

Az uniós külügyi szolgálat nyilatkozatában hangsúlyozta, hogy a vasúti összeköttetés újabb lépés az illegálisan annektált félsziget kényszerű orosz integrációja felé, amely hozzájárul a területileg Ukrajnához tartozó Krím elszigeteltségéhez. A híd emellett korlátozza a hajók átjutását a Kercsi-szoroson keresztül az Azovi-tengeren található ukrán kikötőkbe.

Az EU elvárja, hogy Oroszország a nemzetközi joggal összhangban biztosítsa az akadálytalan és szabad áthaladás lehetőségét a Kercsi-szoroson. Az unió továbbra is teljes mértékben támogatja Ukrajna függetlenségét, önállóságát és területi egységét a nemzetközileg elismert határain belül, ugyanakkor nem ismeri el a Krím-félsziget illegális orosz annektálását – tették hozzá.

A Krími híd közúti felének a személyforgalom számára megépített részét 2018 májusában avatták fel Putyin részvételével. A presztízsberuházásként kezelt, Moszkva által Ukrajnától 2014-ben elcsatolt félszigetet az orosz gazdaságba integráló híd a leghosszabb ilyen átkelő Európában. A Kercsi-szoros két partját összekötő, 19 kilométer hosszú létesítményen napi negyvenezer gépkocsi és 47 vonat haladhat majd át. A híd éves utasforgalma becslések szerint 13 millió fő, teherforgalma 13 millió tonna lesz.

Putyin az Eurázsiai Gazdasági Unió vezetőinek szentpétervári találkozóján ismét bírálta az Európai Parlamentnek a második világháború kitöréséről szóló szeptemberi nyilatkozatát, mely egyformán a háború kirobbantójaként kezelte a náci Németországot és a Szovjetuniót.

Putyin többek között úgy látta: a második világháború nem az 1939 augusztusában kötött német-szovjet Ribbentrop-Molotov paktum következtében tört ki, hanem az 1938 szeptemberében Németország, valamint Olaszország, Nagy Britannia és Franciaország által aláírt, Csehország határ menti területeit a Harmadik Birodalomnak átengedő müncheni egyezmény miatt.

A lengyel külügyi közlemény nyugtalanítónak találta, hogy Putyin hamis, “a sztálini totalitarizmus korszakára jellemző propagandát felidéző képet” mutatott be a háborús eseményekről, amit – mint rámutatnak – annak idején még Nyikita Hruscsov első szovjet párttitkár is elítélt.

Putyin szavai rombolóak nemcsak a lengyel és az orosz szakértők korábbi közös munkájára nézve, hanem rontják az orosz elnök elődjei, Mihail Gorbacsov és Boris Jelcin törekvését a megbékélésre és az igazság keresésére – áll a nyilatkozatban, amely szerint az 1939. szeptember 17-i, a Ribbentrop-Molotov paktumon alapuló szovjet támadás akkor következett be, amikor a lengyel hadsereg a német támadókkal harcolt. Ezzel a nyilatkozat Putyin azon szavaira reagál, miszerint 1939 szeptemberében a vörös hadsereg nem a lengyelek ellen harcolt, mert támadása azon lengyel területek ellen irányult, amelyeket már elfoglalt a német hadsereg.

A lengyel külügyminisztérium felidézi: a vörös hadsereg támadása után Lengyelország több mint fele került szovjet megszállás alá. A tömeges megtorlás során, 1939-1941-ben legalább 107 ezer embert bebörtönöztek, több mint 308 ezer lengyel állampolgárt pedig Szovjetunió keleti területeire deportáltak. 1939 és 1945 között a szovjet üldözéseknek (bebörtönzések, deportálások, kivégzések) összesen mintegy 566 ezer lengyel eshetett áldozatul, köztük van az 1940 katyni mészárlás 22 ezer áldozata – a kivégzett lengyel katonatisztek és értelmiségiek.

A lengyel diplomácia szerint a lengyel-orosz párbeszéd érdekében fel kellene újítani az úgynevezett “nehéz ügyekben” illetékes kétoldalú csoportot. A 2002-ben megalapított, azóta munkáját többször felfüggesztő lengyel-orosz munkacsoport közös nevezőkre jutott már többek között a második világháború kitörésének értékelésében.

A varsói közleményre reagálva Marija Zaharova orosz külügyi szóvivő vasárnap azt mondta, hogy nem Moszkva, hanem Varsó képviselői ássák alá éve óta azoknak a szakértőknek a munkáját, akik a két ország történelmének és viszonyának bonyolult kérdéseit hivatottak tisztázni. “Az agresszív (lengyel) retorika, a fasizmus ellen harcolók emlékműveinek lebontása, az oroszellenes szankciók meghozatalába játszott hangadó szerep, mind egyenes bizonyítéka ennek” – szögezte le Zaharova.

Oana Lungescu elmondta, hogy Oroszország folyamatosan erősíti aktivitását, főleg az Atlanti-óceán északi részén és a Norvég-tengeren. Ez a régió az Észak-Amerika és Európa közötti katonai utánpótlási és kereskedelmi útvonalakat, valamint a kommunikációs csatornákat tekintve “létfontosságú Európa biztonsága szempontjából”.

A NATO egyebek mellett több járőrözéssel válaszol a fejleményre, és növeli a légierőre támaszkodó tengeralattjáró-elhárítás fejlesztését szolgáló forrásokat – mondta a szóvivő a Madsack német médiacsoporthoz tartozó regionális lapok közös szerkesztőségének (RedaktionsNetzwerk Deutschland – RND).

A beszámoló szerint október közepén annyira erőteljes volt az orosz aktivitás a NATO tengeri védelmi vonalaként számon tartott Grönland-Izland-Nagy-Britannia tengely térségében, hogy a szövetség szakértői először nem is akarták elhinni saját felderítési adataikat; egy egész raj modern orosz tengeralattjáró lépte át ezt a vonalat nyugati irányban, majd mélytengeri szintre merültek és eltűntek.

NATO-körökben hivatalos értékelés szerint a bújócskával folytatott nyílt erődemonstráció azt jelzi, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök éppen abban az övezetben igyekszik megzavarni az Egyesült Államok és az Európai Unió együttműködését, amelyről katonai szövetségüket elnevezték, vagyis az észak-atlanti térségben.

A nyugati katonai tervezőket főleg a tengeralattjárók és a róluk indítható rakéták kettőssége aggasztja. Az orosz elnök mindkét területen jelentős fejlesztéseket hajtott végre, így a tengeralattjárók jóval halkabbak, a rakéták pedig gyorsabbak.

A NATO belső elemzései szerint Moszkva célja nyilvánvalóan az, hogy tengeralattjárói révén képes legyen a világ bármely pontjára csapást mérni, éppen úgy, mint az Egyesült Államok, amely más eszközökkel, főleg a jóval drágább repülőgép-hordozók révén tett szert erre a képességre.

Az újgenerációs tengeralattjárók és rakéták megjelenése az EU nyugati tengeri határánál vagy az Egyesült Államok keleti partvidékén egycsapásra új “stratégiai helyzetet” teremtene – áll az RND beszámolójában, amely szerint a NATO utánpótlási útvonalainak elvágása is fontos orosz cél lehet, és a katonai szövetségnél elemzett lehetséges forgatókönyvek között olyan is van, amely szerint Moszkva az Atlanti-óceán mélyén húzódó távközlési kábelek feletti ellenőrzést is megszerezheti tengeralattjárói révén.

Az RND beszámolója egybevág a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) című német lap minapi elemzésével, miszerint az 58 tengeralattjáróból álló flotta legutóbbi erődemonstrációjának az az egyértelmű üzenete, hogy az orosz haditengerészet bármikor képes áthatolni a Grönland-Izland-Nagy-Britannnia vonalon és csapást mérni az Egyesült Államok keleti partvidékére.

Noha az orosz haditengerészet teljes egészében véve elöregedett, és csak árnyéka szovjet elődjének, a tengeralattjáró-flotta ismét igen ütőképes, és a NATO brüsszeli központjában használt megfogalmazás szerint “jelentős kihívás” a szövetségnek. Mindenekelőtt a nukleáris fegyverrel felszerelt tengeralattjárók, közöttük is különösen a Borej osztályú hadászati rakétahordozó tengeralattjárók.

Három ilyet már hadrendbe is helyeztek, a negyedik a próbaüzemnél tart. Valamennyi 16 darab interkontinentális rakétát hordoz, amelyeket egyenként akár hat nukleáris robbanófejjel is fel lehet szerelni. Ezek a célterület felett szétválnak, és egy 8000 kilométer kerületű körben egyszerre akár 72 célpontra tudnak csapást mérni. Valamennyi tízszer nagyobb pusztítást végez, mint a Hirosimára ledobott amerikai atombomba – írta a FAZ.

Ugyancsak rendkívüli képességekkel rendelkezik a Yasen osztály első tagja, amely akár 4500 kilométeres távolságra is el tudja juttatni rakétáit. Az orosz tengeralattjáróknak így nem is igen kell messze behatolniuk az Atlanti-óceánra. Egy nagyobb válság idején Moszkvának “bőven megfelel, ha tengeralattjáróit felállítja Grönland és Izland között, valamint a Norvég-tengeren, mert onnan mindent elérnek, ami fontos nekik” – mondta a FAZ-nak Magnus Nordman svéd elemző.

További különleges fejlesztés a Poszeidón nevű vízalatti drón, amelyet állítólag jelenleg tesztelnek, és “ha nem a Kreml propagandisztikus hazugságáról van szó, akkor a NATO tehetetlen vele szemben” – írta a német lap. Leírása szerint ez egy automatikus torpedó, amely több, egyenként több száz megatonna erejű nukleáris robbanófejet szállít, akár ezer méteres mélységben és óránkénti kétszáz kilométeres sebességgel halad, és tízezer kilométert képes megtenni.

Szintén veszélyes a tudományos célokra fejlesztett tengeralattjárók csoportja, köztük a Losarik, amelynek fedélzetén ugyan júliusban súlyos szerencsétlenség történt, de minden bizonnyal ismét “akut fenyegetést” jelent majd arra a 282 kábelrendszerből – 1,23 millió kilométernyi távközlési kábelből – álló hálózatra, amely az Atlenti-óceán és a Balti-tenger mélyén fut, továbbítva a globális adatforgalom mintegy kilencven százalékát.

Az akár hatezer méteres mélységre merülni képes Losarik és a Mélytengeri Kutatások Igazgatóságának (GUGI) további, formálisan civil járművei rácsatlakozhatnak a hálózatra, vagy akár meg is szakíthatják az adatok áramlását, amivel beláthatatlan időre megszakadhat az Európa és Amerika közötti internetes összeköttetés – írta a FAZ, megjegyezve, hogy az orosz haditengerészetnél a digitális korszakban is ügyelnek az analóg kommunikáció, köztük a zászló-, és a fényjelzések ismeretének megőrzésére.

“Nemcsak hogy minden megállt, de évről évre romlik” – hangoztatta a tárcavezető. Anélkül, hogy kitért volna a Krím elcsatolására és a kelet-ukrajnai beavatkozásra, felemlegette, hogy öt évvel korábban meglehetősen élénk volt a szövetség és Moszkva együttműködése, és hogy az orosz haderőnek képviselője is volt Brüsszelben.

“Ma partnereink, természetesen az Egyesült Államokkal együtt, egyre több megállapodásból lépnek ki. És a biztonsági tér egyre szűkül” – fogalmazott Sojgu.

Az orosz védelmi miniszter nehezményezte, hogy noha Moszkva továbbra is kész az együttműködésre a NATO-val, az erre vonatkozó javaslataira, beleértve a terror elleni összefogás szorgalmazását Szíriában, nem érkezik pozitív reagálás. Hangoztatta, hogy csak az orosz és a koalíciós légierő közötti konfliktusok elkerüléséről sikerült megállapodni.

Vlagyimir Putyin azt mondta a Londonban éppen csúcstalálkozót tartó NATO és Oroszország viszonyáról, hogy “2008 (az orosz-georgiai háború) után az együttműködés gyakorlatilag leépült, mert a szövetség inkorrekt módon, hogy azt ne mondjam, durván járt el Oroszországgal szemben, Oroszország érdekeinek teljes figyelmen kívül hagyásával az általunk javasolt partneri együttműködés tekintetében”.

Ő is megerősítette, hogy Moszkva továbbra is kész a párbeszédre a NATO-val.

Zord

Október 20-án nyílik Dubajban a 2020-as világkiállítás, amely 173 napon át, 2021. április 10-ig várja a látogatókat. A Dubai Expo 2020 reklámozásába természetesen a rendezvény hivatalos légitársasága, az 1985-ben alapított Emirates is bekapcsolódott. Több mint kétszáz gépes flottájából 2017 novembere és 2019 áprilisa között húsz Boeing B777-es és húsz Airbus A380-as törzsére került fel egy színes matrica és a hajtóművekre az Expo 2020 felirat. Az Emirates saját tervezésű és gyártású matricájának mintáját egy négyezer évesre becsült gyűrű ihlette, amely egy dubaji ásatáskor került a felszínre. A 37,8 méter hosszú és 12 méter széles matrica a törzs negyven százalékát takarja. Felhelyezéséhez hat emberre és nyolcvannégy munkaórára volt szükség.

Az Emirates napi járattal köti össze Budapestet és Dubajt és ezt a járatot esetenként matricás Boeing 777-esek teljesítik. A matricák a világkiállítás végéig maradnak a gépeken, így tehát több mint egy évig láthatjuk még Ferihegyen a gyűrűshátú triplaheteseket.

* 

A matrica három színben készült. Az első a Mobility (mozgás) elnevezésű kék színű volt, amelyet az A6-EPK lajstromjelű Boeing 777-esre helyeztek fel.

*

A narancssárga az Opportunity (lehetőség) elnevezést kapta.

 *

A zöld gyűrűnek a Sustainability (fenntarthatóság) nevet adták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mukics Dániel azt írta: 27 helyszínen az avar, a száraz fű, vagy tuják és bokrok égtek, 11 helyen kukák, konténerek gyulladtak ki. Hét esetben a hátrahagyott tűzijáték maradékát kellet a tűzoltóknak eloltaniuk. Volt ahol garázs, tető, vagy erkély égett, összesen 10 épületben és 2 autóban keletkezett kár tűzijáték okozta tűz miatt.

Szilveszter napján összesen 177 segélyhívás érkezett a katasztrófavédelem műveletirányítási központjaiba. A tűzoltóknak 81 tűzesetnél kellett beavatkozniuk, és ötven műszaki mentést hajtottak végre.

Halásztelken, Leányfalun, Szigetszentmiklóson és Balatonakarattyán is több száz négyzetméteren égett az aljnövényzet a tűzijátékok miatt. Érden egy garázs teteje gyulladt meg, Nemesgörzsönyben egy óvoda melléképülete, míg Nyírábrányban egy nyári konyhában keletkezett tűz, miután odarepült egy-egy tűzijáték. Szegeden és Körmenden erkélyen tárolt tárgyak gyulladtak meg a tűzijátékoktól. Kőszegen egy általános iskola műanyag sportpályáján égett a műanyag borítás tíz négyzetméteren. Szombathelyen egy családi ház udvarán tujasor égett, a tűzben megsérült egy autó és egy ház teteje is. Mindszentkállán egy ház oldalán a szigetelést gyújtotta meg egy odarepült pirotechnikai eszköz.

A tűzijátékok okozta tüzek mellett két halálos lakástűz is volt az éjjel. Szerda hajnalban kigyulladt egy lakóház Uraiújfaluban. A tűzoltók kihoztak egy embert az épületből, de a mentők már csak a halálát tudták megállapítani. Pellérden is kigyulladt hajnalban egy családi ház, a tűzoltók oltás közben egy holttestet találtak – közölte a szóvivő.

Idén is több baleset történt pirotechnikai eszközök miatt – közölte az Országos Mentőszolgálat szóvivője. Győrfi Pál közleménye szerint országszerte 14 ilyen esethez riasztották a mentőket, jellemzően kéz és arcsérülések miatt. Összesesen 3068 esetet láttak el a mentők szilveszterkor, ebből a fővárosi feladatszám 908 volt. Budapesten és az ország nagyvárosaiban idén is az éjfél és a hajnali 4 óra közötti időszak volt különösen nehéz, a mentőegységek folyamatosan dolgoztak. Közlekedési balesetek, tűzesetek, verekedések és belgyógyászati rosszullétek mellett több mint kétszáz embert kellett túlzott alkoholfogyasztás miatt kórházba vinni, mintegy tíz százalékuk kiskorú* volt – írta a szóvivő.

Csak Budapesten mintegy hatvanan kerültek a detoxikálóba szilveszter éjjelén. A Péterfy kórházba csaknem negyven embert vettek fel. Közülük hatan 18 év alattiak voltak. Két 14 éves fiatalt közterületről magatehetetlen állapotban vittek be a mentők. Papp Csaba, a kórház főorvosa azt mondta: senki sem volt súlyos állapotban, jellemzően infúziós kezelést kaptak. A budapesti Honvédkórházba 21 beteget vettek fel. Hetzman T. László főorvos azt mondta: közülük hárman súlyosabb drogtünetekkel érkeztek. Az M1 értesülései szerint egy fővárosi házibuliban egy fiatal férfi drog hatása alatt elesett és beverte a fejét. A mentők életveszélyes állapotban vitték kórházba.

*A wikipédia szerint a jogtudományban kiskorú alatt olyan személyt értünk, aki a 18. életévét még nem töltötte be, kivéve, ha 16 és 18 éves kora között házasságot kötött, mert ekkor a házasság megkötésével a nagykorúság bekövetkezik. Ha a házasság a 18. életévet megelőzően megszűnik, ez nem jár a nagykorúság magánjogi értelemben vett megszűnésével. Ez alól a szabály alól csak egy kivétel van: ha a bíróság a házasságot a cselekvőképesség hiánya, vagy a kiskorúság miatt szükséges gyámhatósági engedély hiánya miatt nyilvánította érvénytelennek, akkor az adott személy elveszíti a házasság révén szerzett cselekvőképességét. A házassággal megszerzett nagykorúság csak magánjogi cselekvőképességre vonatkozik. Más törvényekben a kiskorúakra való szabályok maradnak érvényben. Korlátozottan cselekvőképes az a kiskorú, aki elmúlt 14 éves, és nem cselekvőképtelen.

Az erről szóló szerződést kormányközi megállapodás formájában csütörtökön Washingtonban írta alá a két ország védelmi minisztere Mark Esper és Lubomír Metnar.

A 12 helikopter a Bell cég gyártmánya, közülük nyolc UH-1Y Venom típusú gép, míg négy AH-1Z Viper típusú. A cseh hadsereg az amerikai helikopterekkel a szovjet gyártmányú Mi 24/35 típusú helikoptereket cseréli le, amelyek már működőképességük határán vannak. Metnar szerint a szerződés aláírása új fejezetet nyitott a cseh-amerikai kapcsolatokban.

“Az új helikopterek beszerzése jelentősen javítja a cseh hadsereg képességeit a szárazföldi és speciális erők támogatásában, a katonák szállításában vagy a sebesültek mentésében” – nyilatkozta a miniszter újságíróknak.

“Fontos beszerzésről van szó, amely a hadseregnek sok évre biztosítja a korszerű technika használatát” – jegyezte meg.

Az amerikai helikoptereket 2023-ban kelle megkapnia a cseh hadseregnek. A miniszter szerint a szerződés lehetővé teszi, hogy a cseh hadiipar több mint harminc százalékban bekapcsolódjon a megrendelés teljesítésébe. Több cseh cég már együttműködési emlékeztetőt írt alá az amerikai Bell céggel – mutatott rá Metnar. Esper szerint a szerződés aláírása az erősödő amerikai-cseh védelmi együttműködés bizonyítéka.

“Ez egy nagyon fontos pillanat, amely azt mutatja, hogy együttműködésünk erősödik” – mondta újságíróknak az amerikai miniszter. Méltatta a cseh hadsereg bekapcsolódását az afganisztáni, iraki és a balti missziókban.

“Országaink szövetségesek az egyre agresszívebb Oroszországgal szemben” – szögezte le Esper.

Metnar korábban azt mondta, hogy Csehország kedvezményesen kapja meg a gépeket, olyan áron, mint az amerikai hadsereg. A csehek két amerikai ajánlat közül választhattak. A másik, elvetett ajánlat – 12 darab UH-60M Black Hawk helikopter – értéke 13,2 milliárd korona lett volna.

Hasekei forrásokból származó információk szerint Szíriában az Aszad-rezsimet támogató Oroszország az YPG/PKK terrorszervezet megszállása alatt álló Amude és Tel Temr területén saját egységet kezdett kialakítani. Miközben Amude és Tel Temr területén folyik a sorozás, az első körben száz név került a felvételi listára.

A négyszázfős egységhez csatlakozókat az YPG/PKK képezi ki. Az egység feladata az Amude és Tel Temr területén lévő katonai pontok védelme és az orosz katonák kísérése lesz. Emellett Oroszország a két pontra páncélos járműveket és mentőhelikoptereket is irányított. A közeljövőben előre gyártott lakóegységekkel bővítik mindkét katonai pontot.

A Béke Forrása hadművelet kezdete óta az Egyesült Államok kiürítette a térségben támaszpontjait, ezek egy része az oroszok kezére került. Az USA által elhagyott és a YPG/PKK által megszállt Tişrin Barajı, Sırrin, Sebit, Ayn İsa és a manbidzsi Saidiye bázisokon orosz erők állomásoznak.

Oroszország december 20-án a Béke Forrása hadművelet területének délkeleti részén, az M4 autóút melletti Tel Temrben alakított ki megfigyelőpontot. Az orosz erők jelenleg tíz bázison és katonai ponton vannak jelen Manbidzs, Aynularab, Rakka és Haseke területén.

Zord

Az osztrák fővárosban a Praterstern területét, a Duna-csatorna (Donaukanal) Augartenbrücke és Salztorbrücke közötti szakaszát, valamint a Franz-Josef-Kai bizonyos részeit még februárban fegyvertilalmi zónává nyilvánították. A tilalom azokra a tárgyakra vonatkozik, amelyek alkalmasak arra, hogy “erőszakot alkalmazzanak velük emberekkel szemben”.

Az intézkedés a Pratersternnél a nap 24 órájában, míg a Duna-csatorna kijelölt szakaszain este nyolc és reggel nyolc óra között van érvényben. A rendőrség a kijelölt zónákban szúrópróbaszerűen ellenőrizheti, illetve átvizsgálhatja a járókelőket. Az esetlegesen talált fegyvereket elkobozhatják, és az illetőt akár ötszáz euró büntetéssel sújthatják. Mentesülnek a tilalom alól azok, akik hivatásuk gyakorlása közben, illetve engedéllyel tartanak maguknál fegyvert vagy éles tárgyat.

“Ha fegyvertilalmi zónák léteznek, akkor támogatnám, hogy azokat a főváros teljes területére kiterjesszék” – mondta Bécs polgármestere.

Ludwig szerint ugyanis nincs magyarázat arra, miért kellene valakinek késsel felfegyverkezve közlekednie Bécsben. A politikus szerint ugyanakkor az sem teljesen érthető, miért pont a Praterstern, illetve a Duna-csatorna területét nyilvánították tilalmi zónává. Hangsúlyozta: Bécs más pontjain, például bevásárlóközpontokban is végeztek szúrópróbaszerű ellenőrzéseket, és azt tapasztalták, hogy főként fiatal férfiak hordanak maguknál veszélyes tárgyakat, ami “biztonsági kockázatot” jelent – tette hozzá.

A honvédelmi miniszter emlékeztetett arra, hogy 2015-től kezdődően összesen ötven százalékkal emelték a honvédségi dolgozók illetményét. Hozzátette, “nem állhatunk meg”, a cél a katonák illetményének további emelése. A keddi rendezvényen több kétoldalú és négyoldalú megállapodást is aláírtak. Ezekben megújították, pontosították, frissítették a Honvédelmi Minisztérium és a szakszervezetek közötti egyezményeket.

A miniszter beszédében köszönetet mondott a Honvédelmi Érdekegyeztető Fórumnak, amely a katonák, a honvédelmi alkalmazottak és a honvédelem ügyéért tevők érdekeit képviseli. Azt hangsúlyozta: a Honvédelmi Minisztériumnál példaértékűen működik az érdekegyeztetés. Találkozik a parancsnoki akarat a végrehajtó állomány szándékaival – jegyezte meg.

Elmondta, hogy most 12 területet érintően írtak alá megállapodásokat. Ezeknek is az a céljuk, hogy továbbra is a katonák érdekeit állítsák középpontba. A honvédelmi és haderőfejlesztési program is erről szól: a katonákról, a honvédelmi alkalmazottakról – közölte.

A miniszter azt mondta: a honvédségi béren kívüli juttatások semmivel sem lesznek alacsonyabbak, mint voltak. A Honvédelmi Minisztérium bérgazdálkodása jó irányba indult el – emelte ki Benkő, hozzátéve: ez teszi lehetővé, hogy a további bérfejlesztésre is van lehetőség.

A Hosz elnöke közölte: a munkavállalói oldal évek óta nagyon határozottan és elkötelezetten azon dolgozik, hogy a Honvédelmi Minisztériumban és a Magyar Honvédség Parancsnokságánál megfelelő legyen az együttműködés az érdekképviseleti szervezetek és a parancsnokok között. Hozzátette: a mostani szerződés nem jöhetett volna létre, ha nem működtetnék a Honvédelmi Érdekegyeztető Fórumot. A problémákra mindig a legjobb válaszokat kapják, mert mindig együttműködés és megbeszélés alapján születnek a döntések – közölte a szakszervezeti vezető, aki beszédében üdvözölte az eddigi és a jövőre tervezett béremeléseket is.

A kormány célja az erős, professzionális honvédség megteremtése, amely bármikor képes megfelelni a kor követelményeinek, kihívásainak és azokkal együtt fejlődni – jelentette ki a Honvédelmi Minisztérium államtitkára. Szabó István kiemelte: Magyarország Európa legbiztonságosabb országainak egyike, amely azonban gyorsan változó környezetben helyezkedik el.

Biztonságunk egyik záloga a jól kiképzett, felkészült, hazáját szerető és azért elkötelezett magyar katona, aki a kor követelményeinek megfelelő eszközökkel rendelkezik – mondta. Az államtitkár közölte: az elmúlt években a gazdaság erősödése lehetővé tette a Magyar Honvédség átfogó reformját.

A kormány által 2016-ban meghirdetett honvédelmi és haderőfejlesztési program az elmúlt évtizedek legkomplexebb korszerűsítési csomagja, amelynek egyik legfontosabb eleme a meglévő haditechnikai eszközök széleskörű modernizációja – mondta Szabó István.

Ismertetése szerint a Zrínyi 2026 program azóta nem csupán elindult, de a vártnál is sikeresebb. Legfontosabb célkitűzése egy ütőképes honvédség megteremtése jól képzett, megbecsült katonákkal és korszerű haditechnikai eszközök alkalmazásával. A kormány nem titkolt szándéka, hogy a magyar haderő a térség egyik legütőképesebb hadserege legyen – mondta az államtitkár.

Jelezte: ezen az úton fontos állomás az új honvédségi helikopterflotta első négy gépének átadása. A német Airbus Helicopters vállalat által gyártott, H145M típusú, könnyű, több célú légi járművekből 2021 nyaráig összesen húsz darabot állítanak hadrendbe. Mint mondta, az új gépek hatékonyabban szavatolják a magyar emberek élet- és vagyonbiztonságát, a nemzetgazdasági szempontból fontos infrastruktúra védelmét, a más szervezetekkel, így a katasztrófavédelemmel közös teendők ellátását. Magas színvonalon teszik végrehajthatóvá mindezen túl az országvédelmi, valamint a NATO és az EU szövetségesi kötelezettségekből fakadó feladatokat.

Mint mondta, a jelenleg szolgáló orosz helikopterek néhány éven belül felhasználják engedélyezett üzemidejüket. A még hadrendben tartható eszközök mennyisége és felszereltsége nem tudja garantálni a hazai és nemzetközi kötelezettségek biztonságos és hatékony teljesítését, valamint a naprakész reagálóképesség fenntartását.

Szabó kitért arra is: az első 20 helikopter üzemeltetéséhez és kiszolgálásához szükséges berendezéseket, szolgáltatásokat is beszerezték. Emellett a 2018 nyarán aláírt szerződés 5 évre szóló logisztikai támogatást, kiképzést, valamint átképzést is tartalmaz. Az elérhető legmagasabb szintű fegyverzettel felszerelt új gépek így személyszállításra, egészségügyi kiürítésre, kutató-mentő, tűztámogató és felderítő, valamint határőrizeti feladatok ellátására éjjel és nappal egyaránt alkalmasak. A helikopterflotta fejlesztésének következő lépcsőjét 16 darab közepes kategóriájú, többcélú légi jármű beszerzése jelenti majd – tájékoztatott az államtitkár.

Jens Siebricht, az Airbus Helicopters alelnöke az eseményen a vállalat és a magyar kormány, illetve honvédség együttműködését méltatva lenyűgözőnek nevezte a magyar haderőfejlesztés kapcsán tapasztalható motivációt és profizmust. Magyarország tisztességes, nyílt és megbízható partnere a cégnek, mely tiszta vízióval rendelkezik jövőjét illetően – hangsúlyozta.

Az együttműködés eredményeként az Airbus egy új, fém helikopteralkatrészek gyártásával foglalkozó kompetenciaközpont beindítását tervezi Békéscsaba körzetében – jelentette be az alelnök, megjegyezve: ez a kölcsönös bizalom megnyilvánulásának új eleme, hiszen Magyarország így egy közös gazdasági vállalkozásban is a német cég partnerévé válik.

Pintér Sándor a fegyveres testületek vezetői előtt hangsúlyozta: a kormány célja, hogy az ország gazdasági teljesítőképességének arányában elismerje a fegyveres testületeknél szolgálatot teljesítők hivatástudatát, az ország biztonsága érdekében tett erőfeszítéseiket.

Ismertette: miniszterelnök és a kormány az év során többször kapott tájékoztatást az ország közbiztonsági helyzetéről, a különböző területeken szolgálatot teljesítő hivatásos állomány erőfeszítéseiről. A tények ismeretében a kormányfő konzultált a stratégiai kabinet, a gazdasági kabinet és a nemzetbiztonsági kabinet vezetőivel, ezt követően a kormány létrehozta a fegyveres testületi juttatás új jogintézményét.

A hivatásos állomány arra jogosult tagjai ennek az új fegyveres testületi juttatásnak köszönhetően egyszeri bruttó 500 ezer forintos juttatásban részesülnek. Azok kaphatják meg ezt az összeget, akik 2019. december 1-jén hivatásos szolgálati viszonyban álltak, illetve akiknek 2019 folyamán szolgálatteljesítés közben szerzett sérülés miatt szűnt meg a szolgálati jogviszonyuk. Hozzátette: az év folyamán szolgálatteljesítés közben elhunytak juttatását az örökösnek folyósítják.

Néhány kizáró ok kivételével beosztástól, rendfokozattól függetlenül a hivatásos állomány minden tagja megkapja a juttatást – mondta a miniszter. Hozzátette: erre a célra a kormány 49 milliárd forintot csoportosít át a központi költségvetésből.

“Akik ezt a pénzt kapják, esküjükhöz híven teljesítik a szolgálatukat, életük feláldozásával vagy életük kockáztatásával hajtják végre minden nap a kiadott utasítást, ezért én is hálámat és köszönetemet fejezem ki irányukba. Kérem a parancsnokokat, hogy ezt a köszönetet adják át, kiemelten azoknak, akik ma és az ünnepek alatt is szolgálnak” – mondta a miniszter.

Pintér arról is beszélt, hogy Orbán Viktor kormányfő feladatul szabta a nemzetbiztonsági kabinet számára, hogy további juttatási elemeket dolgozzanak ki a fegyveres testületek hivatásos állományú tagjai részére. A kabinet javaslata, hogy 2020 január elsejétől 3 évente hat havi illetménynek megfelelő juttatást kapjanak az érintettek.

Arra is javaslatot tesznek, hogy januárban kidolgozott feltételek mellett 2020 januárjától kiegészítő támogatásra legyen jogosult a hivatásos állomány minden tagja. Ennek mértéke a beosztási illetmény, a hivatásos pótlék, a szolgálati időpótlék, az idegen nyelv ismeretéért járó pótlék és a hivatásos állományúak szolgálati törvénye szerinti egyéb pótlékok együttes összegének minimum 10 százaléka a javaslat szerint. A juttatás részleteinek kidolgozását Varga Mihály pénzügyminiszter együttműködésével megkezdték – tette hozzá.

A miniszter hangsúlyozta: az új juttatások nem változtatnak az eddigi juttatásokon, és változatlan marad a szabadság és túlmunka megváltására vonatkozó eddigi szabályozás is.

Benkő Tibor honvédelmi miniszter arról beszélt, hogy amit a fegyveres és rendvédelmi szervek dolgozói tesznek Magyarország és a magyar emberek biztonsága érdekében, az mindennek az alapja, a békét és a biztonságot jelenti. Utalva az ország határain túl szolgálatot teljesítőkre, azt mondta: a katonák pontosan tudják, hogy mit jelent az, ha egy ország, egy nemzet elveszíti a békéjét és a biztonságát.

A kormány döntése értelmében járó bruttó 500 ezer forintos juttatás nemcsak a hivatásos, hanem a szerződéses katonákat is megilleti – mondta a miniszter. Hangsúlyozta: a kormányhatározat szándéka, hogy olyan életpályát építsenek fel a katonák számára is, ami jól követhető, és amely biztosítja és elismeri a katonák munkáját, legyen szó a munkaerőpiaci kereslet és kínálat összegéhez igazodó illetményről, lakhatási támogatásról, vagy baleset-, illetve egészségkárosodás esetén folyósítandó támogatásról.

Felidézte: 2015-ben indult az életpályamodell, azóta folyamatosan emelik a katonák és a honvédelmi alkalmazottak illetményét. Megjegyezte: ő maga 43 évet töltött egyenruhában, de ilyen mértékű elismerésre még soha nem volt példa.

A Belügyminisztériumtól az MTI úgy értesült: a bruttó 500 ezer forintos juttatást még az idén elutalják az érintetteknek.

“Ma kötelesek vagyunk abból kiindulni, hogy a NATO bővítése, az, hogy infrastruktúráját az orosz határok közelében fejleszti, egyike a hazánk biztonságát fenyegető potenciális veszélyeknek” – mondta Putyin.

Úgy vélekedett: a “tömbsztereotípiákra épülő gondolkodásmód” nem jó eszköz ahhoz, hogy megtalálják a hatékony válaszokat a mai világ gyorsan változó körülményei között. Hangsúlyozta, hogy Oroszország többször kifejezte együttműködési készségét a NATO-val, és szorgalmazta azt is, hogy közösen lépjen fel vele az olyan valós fenyegetések ellen, mint a nemzetközi terrorizmus, a helyi fegyveres konfliktusok és a tömegpusztító fegyverek elterjedésének veszélye.

“Nem egy lépést tettünk a szövetség irányába, konstruktív programot javasolva. Több közös rendezvényt tartottunk, ám 2008 után az együttműködés gyakorlatilag leépült, mert a szövetség inkorrekt módon, hogy azt ne mondjam, durván járt el Oroszországgal szemben, Oroszország érdekeinek teljes figyelmen hagyásával az általunk javasolt partneri együttműködés tekintetében” – fogalmazott az orosz vezető.

Putyin kifejezte reményét, hogy a közös biztonsághoz és a Föld békés jövőjéhez fűződő érdekek felül fognak kerekedni. Az orosz elnök a tanácskozáson azt is elmondta, hogy az orosz hadiflotta 68 százalékban korszerű fegyverzettel van felszerelve.

Az Airbus A319 és a Dassault Falcon 7X repülőgéptípusok 2018-as rendszeresítése a Magyar Honvédségnél egy olyan beosztást hozott magával, amely a polgári repülésben természetes és megszokott, a hazai katonai repülésben viszont korábban nem volt. Ez azzal járt, hogy a szállítórepülő közösség mindennapjaiba be kellett illeszteni a légiutas-kísérők feladatrendszerét és szakmai kultúráját.

A Magyar Honvédségnél nem újkeletű dolog a légi személyszállítás. Erre szolgáltak az utasszállításra 1968-ban beszerzett An-24-es repülőgépek, majd 1992-es kivonásuk után az An-26-osok. Az Ancsák fedélzetén a csapatszállítást a deszant ülésekkel, a VIP-szállítást pedig a tehertérbe szerelhető válaszfalakkal és utasülésekkel oldották meg. Az utasok tájékoztatását, a vészhelyzeti tudnivalók ismertetését az ötfős személyzet valamelyik tagja végezte, külön utaskísérő nem volt. VIP-szállítás esetén a honvédségnél dolgozó felszolgálók utaztak a géppel, és kínálták az ételt-italt. Ez a megoldás az A319-es érkezésével már nem volt járható út, a típus 126 fős befogadóképessége megkövetelte, hogy a fedélzeten légiutas-kísérő szakszemélyzet dolgozzon, akiknek toborzását a honvédség meg is kezdte.

A két magyar An-24-es a szolnoki és a keceli múzeumban és egy VIP szállításra berendezett An-26-os kabinja.

Először az volt az elgondolás, hogy házon belül töltik fel az állományt, tehát bármelyik katona jelentkezhetett, aki megfelelt a követelményeknek. A kiválasztottak rövidesen Prágába utaztak kiképzésre.

- A nulláról kezdtünk egy három hetes alaptréninggel – mondta az egyik utaskísérő, aki rövid ideig An-26-oson repült rádiósként, majd egy földi szolgálatnál dolgozott, ahol rátalált a lehetőség, hogy újra repülhessen. A képzés tantermi foglalkozásokkal indult, repüléselméletet, légijogot, egészségügyi ismereteket és vészhelyzeti eljárásokat tanultunk. Reggeltől estig folyt a képzés, hétvégén is. Az egyes blokkokat vizsgákkal zártuk. A záró szóbeli vizsga már egy repülőgépkabin-makettben történt. Ez egy komplett kabin az ablakra vetített felhőkkel, hangokkal, és egy oktatópulttal a végén. Ebben szimuláltak mindent. Az oktató elmondta, hogy milyen szituáció lesz, és mit fogunk gyakorolni. A hangsúly a vészhelyzeteken volt, belevittek olyan helyzetekbe, amelyekről tanultunk, és figyelték, hogy hogyan cselekszünk. A tanteremben ülni szárazabb, a makettben gyakorolni érdekes és izgalmas volt. Ez az alaptréning az A320-as típuscsaládra (A319/320/321) szól, ezzel már elkezdhettünk repülni – mondta a főtörzsőrmester.

Airbus A319

A légiutas-kísérők alapképzése hathetes, így ami a prágai képzésből kimaradt, azt már itthon tanulták meg a katonák egy civil utaskísérőtől, aki néhány hónapos szerződéssel érkezett oktatni. Ekkor már állományban volt és katonai alapkiképzését végezte egy oktató utaskísérő, aki a polgári repülésből érkezett, több mint öt éves légitársasági tapasztalattal.

A honvédség elsősorban saját berkein belül kívánta megoldani a légiutas-kísérő kérdést, de az hamar világossá vált, hogy nem feltétlenül szerencsés teljesen kezdőkkel felállítani a rendszert és szükség lesz tapasztalt emberekre is. Ezzel a lehetőség a civilek felé is kinyílt, akik különböző szakmai háttérrel érkeztek Kecskemétre. Mindenki hozta magával a saját tapasztalatait, egymástól is tanultak, így alakítva ki a rendszert. Akadt olyan, akinek megvolt minden jogosítása és azonnal repülhetett, volt, akinek csak egy megújító tréninget kellett elvégeznie, és volt, akinek egy teljes típustanfolyamot az Airbusra vagy a Falconra. A honvédséggel szerződők katonai rendfokozatot kaptak, de ehhez el kellett végezniük a katonai alapkiképzést. Az első utaskísérők még ugyanazon a három hónapos felkészítésen vettek részt, amelyen bárki más, aki katonának jelentkezik. A nagyjából öthetes elméleti képzést a gyakorlati követte: alaki képzés, testnevelés, lövészet, robbantás, harcászat, egészségügy; minden, ami hozzátartozik a katonai alapismeretekhez.

- Ez furcsa volt először, mert egy légitársaságnál kötelező volt például a smink, az alapkiképzésen viszont mindez nem volt engedélyezve. Itt szigor volt, elmondták, hogy mit kell csinálni és akkor nincs más, mint: parancs, értettem. Nagy váltás volt, ugyanakkor egyszerű történet, azt kellett csinálni, amit mondanak. Egy civil repülésből érkezett utaskísérő nem biztos, hogy fel van készülve erre, de ne felejtsük el, hogy katonák vagyunk, meg kell csinálni a kiképzést, ami, ahogy a példánk is mutatja, nem lehetetlen – fogalmazott az egyik légiutas-kísérő őrmester.

Ma már új rendszer van, a leendő utaskísérők egy hathetes alapkiképzést kapnak, ami főleg elméleti. Ugyanakkor mindenkire vár még egy 18 hetes őrmesteri képzés, függetlenül attól, hogy a három hónapos vagy a hathetes alapkiképzésen vett részt. Ennek elvégzésére mindenkinek két éve van, közben dolgozhat, mint légiutas-kísérő.

*

A kiképzett utaskísérők ezután munkába állhattak Kecskeméten, de a többiek oktatása az alapszintű tanfolyammal még nem ért véget. Húsz útvonalat (szektort) kellett lerepülniük oktatóval, mielőtt önálló légiutas-kísérők lettek. Mára kialakult egy eljárásrend a hozzátartozó elméleti anyaggal, és az újonnan érkezőket ugyanazzal a tudással tudják felruházni, mint ami a már bent lévőknek megvan. Ebből a tudásból az utas általában csak a fedélzeti tájékoztatást és kiszolgálást (és a mosolyt!) tapasztalja meg. Ezért is alakulhatott ki az a téves nézet, hogy nagyjából ennyiből áll az utaskísérők munkája. Ez persze távol áll a valóságtól. Ahhoz, hogy fogalmunk legyen a légiutas-kísérők valós tennivalóiról, vegyünk példának egy Airbus 319-essel lerepült feladatot.

Az első mozzanat, hogy a szállítórepülő századhoz érkezik egy parancs, hogy az adott repülőgépre egy bizonyos időpontban szükség van. A feladatra kijelölt személyzet összeáll és ettől kezdve egy csapatban dolgozik. A repülési menedzserek és a pilóták elkezdik tervezni az utat, és a saját területüknek megfelelően az utaskísérők is felkészülnek, ami rengeteg papírmunkát jelent. Egy légitársaságnál ezekre a feladatokra külön emberek vannak, akikkel a személyzet nem is találkozik. A honvédségnél azonban minden házon belül történik, egyrészt mert a katonai légiszállítás részletei nem publikusak, másrészt, ha az utasok védett személyek, az ő kilétüket sem célszerű senki kívülálló tudtára adni. Közben az utaztatási részleg intézi a szállást, a pénzügy pedig a szükséges valutát és ellenőrzik az összes szükséges dokumentum meglétét és érvényességét is.

A személyzet a járat indulása előtt két órával – szükség esetén korábban - megérkezik, és ismét ellenőriz mindent: dokumentumokat, útleveleket, készpénzt, szolgálati telefont. Ezután a teljes személyzetet érintő eligazítás következik: mennyi lesz a repülési idő, várható-e turbulencia az útvonalon, a célreptéren lesz-e tankolás, kell-e majd vízfeltöltés, vécéürítés, lesz-e mentőmellényes biztonsági tájékoztató, és még számos részlet. Ha kiképzés alatt álló utaskísérő is lesz a fedélzeten, akkor a vezetőjük tájékoztatja erről a többieket. Lehet, hogy tovább tart bezárni egy ajtót, mert inkább kétszer átbeszélik, de így a többiek is tudnak róla, hogy ez az oktatás miatt van. A légiutas-kísérőknek is van egy biztonsági eligazításuk, ami egy olyan kötetlen beszélgetés, ahol felfrissítik a tudást. Ha hosszabb útra mennek, átvesznek egy-egy vészhelyzetet, fedélzeti tüzet, a kabin nyomáscsökkenését (dekompresszió) vagy az elsősegélynyújtási tudnivalókat. Ez azért is jó, mert ha valaki szabadságon volt, ezzel visszaterelik a gondolatait a szakma felé. Ha ezeket minden út előtt elismétlik, akkor mindenki emlékezni fog rá a levegőben is. Az Airbus három vagy négy utaskísérővel repül, utaslétszámtól függően. Ennek megfelelően osztják el a fedélzeti tennivalókat. Mindenkinek van egy száma. Az 1-es és 2-es elöl, a 3-as és a 4-es hátul dolgozik. A 1-es a vezető utaskísérő, ő mondja az utastájékoztatást, a 2-es és 3-as mutatja a biztonsági tájékoztatót.

A következő lépés, hogy a személyzet kimegy a repülőgéphez és elvégzik a repülés előtti ellenőrzést. Az utaskísérők ellenőrzik a kabin felszerelését a vészhelyzetben használatos eszközöktől kezdve a mosdók feltöltöttségéig. Közben megérkezik a catering is. Azt is el kell helyezni, kevés utas esetén az első, nagyobb utaslétszámnál a hátsó konyhába. Miután minden rendben és a helyén van, a vezető utaskísérő jelenti a kapitánynak, hogy készen állnak az utasok fogadására.

Az utasok beszállítása után ellenőrzik az utaslétszámot, majd jelentik a kapitánynak, hogy mindenki a fedélzeten van, de azt is, ha nem egyezik a létszám. Egyes esetektől eltekintve a pilóták adnak engedélyt az ajtók zárására. Ezt a létszámellenőrzéshez kötött ajtózárást a civilből érkezett utaskísérők hozták magukkal, mert ott előfordult, hogy csak gurulás közben derült ki, hogy többen vannak a fedélzeten, mint ahány utasülés van.

Miután az utaskísérők megkapták az engedélyt, zárják az ajtókat. Megvárják, hogy a lépcső eltávolodjon, és csak azután élesítik az ajtót. Ez annyit jelent, hogy az élesített ajtó nyitásakor a vészcsúszda automatikusan nyílik és felfújódik. Fontos megvárni a lépcső eltávolodását, mert ha valami történik, és azonnal nyitni kell az ajtót, akkor a kivágódó csúszda a lépcsőt irányító személynek sérülést okoz és a csúszda is megrongálódik. Miután az ajtót élesítették, az utaskísérők egymás ajtaját is leellenőrzik. Lényeges mozzanat ez, hiszen bárki hibázhat, de a dupla ellenőrzés ezt kiküszöböli. A hátsó ajtónál is lezajlik ugyanez a procedúra, és onnan is jelentik a vezető utaskísérőnek, aki egy panelen is tudja ellenőrizni, hogy valamennyi ajtó élesítve van.

Ezután jönnek azok a jól ismert mozzanatok, amit mindenki láthatott, aki már utazott valamelyik légitársaság járatán – feltéve, ha figyelt! A vezető utaskísérő üdvözli és tájékoztatja az utasokat, majd kollégái megtartják a bemutatót a biztonsági övek, az oxigénmaszkok, a vészkijáratok és - ha tenger felett is repül majd a gép - a mentőmellények használatáról. Minden ebben érintett utaskísérőnek megvan a helye, ahol a bemutatót tartja, majd ugyanők ellenőrzik az utasokat, az üléstámlák függőlegesbe állítását, az ülésekre szerelt asztalka zárt helyzetét és a csomagok elhelyezését. Ez az ellenőrzés azért lényeges, mert az esettanulmányok szerint a problémák fel- és leszálláskor történnek. Ha útban vannak a csomagok és nagyobb fékezés történik, például egy felszállás megszakítását követően, utasnak, utaskísérőnek egyaránt sérülést okozhat egy elszabadult bőrönd. Vészhelyzetben egy rossz helyen lévő táska vagy laptop is akadályt jelenthet, ami lassítja a kimenekítést. Egyszerűbb, tehát ha nincs útban. Ugyanezen okból a vészkijáratnál soha semmilyen csomag nem engedélyezett. Az ott ülő utasokat is felkészítik, hogy tanulmányozzák az elhelyezett utasításokat, hogy hogyan kell az ajtót kinyitni.

Miután megtörtént a kabin felkészítése, csökkentik a világítást, hogy a kijárat (exit) felirat jól látsszon. Amikor a gép végében lévő utaskísérők is feltartott hüvelykujjal jelzik a vezető légiutas-kísérőnek, hogy minden rendben, akkor ő a panelen egy gombnyomással jelzi a pilótáknak, hogy a kabin kész a felszállásra. A gép ekkorra már többnyire szintén kész a felszállásra, de a pilóták még egyszer pontosítanak, hogy az utaskísérők készüljenek fel. Az ülésükben ülő utaskísérők felveszik a felszálláskor szükséges testhelyzetet: talpuk a padlón, kezük a lábuk alatt, fejük a válaszfalnak támasztva. Ha lazán ülnének, akkor egy váratlan helyzetben fejsérülés érhetné őket. Márpedig, ha ők sérülnek, akkor nem lesz, aki az utasoknak segítsen, ha baj van, ezért kell betartani ezt a pozíciót fel- és leszálláskor. Az ezt követő nagyjából 30 másodpercben az utaskísérők fejben elismétlik, hogy mi a teendő vészhelyzetben. A feladatok le vannak osztva, nem fog mindenki mindent csinálni, de mindenkinek tisztában kell lennie az összes pozícióban lévő feladattal. Ha egy utaskísérővel történik valami, akkor a kollégájának kell átvenni az ő feladatát, például nyitni az ő ajtaját.

A felszállást követően az utazómagasság elérésekor a kapitány leveszi a biztonsági övek becsatolására utaló tablót, de az utasnak ilyenkor is célszerű becsatolt övvel a helyén maradnia. Az utaskísérők általában ekkor állnak fel a helyükről, tájékozódnak a pilótáknál, hogy várható-e turbulencia az útvonalon és ezután felkészülnek az étel- és italszervizre. Lehet, hogy csak vizet, kávét kínálnak, vagy az alapellátmány kerül az utas elé: szendvics, víz, üdítő, kávé és valamilyen édesség. Katonai szállításkor, nagyobb létszám esetén mindenki megkapja a maga csomagját, kisebb létszámnál van idő felkészíteni mindent egy tálcára. VIP-szállításnál az adott szervezet protokollosa rendeli meg a fedélzeti ellátást. Az, hogy az adott járaton milyen szervizt nyújtanak az utaskísérők, a megrendeléstől függ. Az ételosztással szinkronban indul az italszerviz. A feladatokat összehangolva, az utasok kiszolgálása gyorsan megtörténik.

Mielőtt a repülőgép megkezdi a süllyedést, az utaskísérők begyűjtik az üres poharakat, palackokat, tálcákat és megkezdik a kabin felkészítését a leszálláshoz. A mosdó ekkor még tíz percig használható. Az utaskísérők lezárják a konyhákat, majd a mosdót is és a saját szekciójukban ugyanazt ellenőrzik, mint a felszállás előtt: a becsatolt biztonsági öveket, az asztalkák és az üléstámla helyzetét, a napellenzők felhúzását (ennek okáról még lesz szó) és a kézicsomagok elhelyezését. Az ellenőrzés végén, a panelen leadott jelzéssel adják a pilóták tudtára, hogy a kabin készen áll a leszállásra. Ha nem jelentik le, akkor a repülőgép-vezetőknek egy átstartolást kell végrehajtaniuk. Bármi történhetett, akár rosszul is lehetett egy utas, ami miatt az utaskísérők nem tudták időben felkészíteni a kabint a leszállásra.

A leszállás után, amint a gép a pályát elhagyva gurul, a légiutas-kísérők tájékoztatják az utasokat, hogy az adott reptéren hány fok van, mennyi a helyi idő és elköszönnek tőlük. Amint megáll a gép és lekapcsolják a biztonsági öves tablót, az utaskísérők felállnak, kinéznek az ablakon, „beparkolják” az ajtókat, ezzel deaktiválják a csúszdákat és várják a lépcsőt. Amíg a lépcső odaér, a vezető utaskísérő bemegy a pilótafülkébe és jelenti, hogy minden ajtót kiélesítettek. A pilóták is ránéznek a saját kijelzőjükre és engedélyt adnak az ajtók nyitására. Az utaskísérők ekkor már csak a külső kopogásra várnak. Ezzel a kintiek jelzik, hogy a lépcső a helyén van, nehogy az legyen, hogy még igazítják, és nyitáskor megsérül az ajtó.

Miután az utasok kiszálltak, az utaskísérők átnézik, hogy maradt-e ott valami, aztán felkészítik a gépet aszerint, hogy mi lesz a következő lépés. Lehet, hogy az utasok pár óra múlva ugyanezzel a géppel repülnek vissza, vagy más utasok szállnak be és a gép azonnal indul, de az is, hogy utasok nélkül kell majd felszállni. Mindig más a helyzet, ezt még az indulás előtti eligazítás során megtudja a személyzet. Ha néhány órás a fordulóidő, akkor vagy a gépen várakoznak, vagy ha van a reptéren személyzeti váró, akkor ott várják meg az utasokat. Ha a gép egy-két napig a desztináción marad, a személyzet szállodába megy. (Más a helyzet, ha egy katonai missziós váltás szállítása miatt az Airbus műveleti területre repül. Ilyenkor a személyzet elhelyezése katonai barakkokban vagy konténerekben történik.) A külföldön töltött idő alatt lehetőség van a pihenésre vagy a betekintésre egy idegen kultúrába, de ez nem tévesztendő össze egy nyaralással, hiszen a személyzet 24 órás készenlétben van. A szolgálati telefon állandóan náluk van, és ha változik például egy delegáció programja, akkor azon kapnak értesítést az indulási időpont változásáról. Előfordulhat, hogy a tervezett indulás előtt, valami miatt azonnal el kell hagyni az adott országot. Ilyenkor azonnal indulni kell, amit akkor tudnak a leggyorsabban megtenni, ha már előkészítették a gépet. A lényeg, hogy a személyzet mindig tudjon a változásokról.

Nagy vonalakban így vázolható fel az utaskísérők tennivalója egy légiszállítási feladaton, mindaddig, amíg minden rendben van. Ha vészhelyzet adódik, és kényszerleszállásra kerül sor, az utasok felkészítésével és a helyzet kezelésével az utaskísérők lesznek azok, akik életeket menthetnek.

*

Ha a vészhelyzetet előidéző okot, például egy műszaki meghibásodást nem a pilóták észlelik először, akkor a legfontosabb, hogy az utaskísérők mihamarabb felismerjék, hogy baj van, és azonnal tájékoztassák a pilótákat, akinek tudniuk kell mindenről, ami a kabinban történik. Az utaskísérők évente kötelező megújító (recurrent) képzésén is az ilyen szituációk gyakorlásán van a hangsúly, hogy a tudás ne kopjon el, mert az ember akarva-akaratlanul felejt és a vészhelyzeti tudnivalókat szerencsére ritkán kell a gyakorlatban is alkalmazni. E tanfolyamok anyagába folyamatosan beépítik az újabb és újabb tapasztalatokat is.

Biztonsági tájékoztató a vészkijáratokról, ...

A többnapos megújító tanfolyam résztvevői először elméletben, aztán gyakorlatban is felfrissítik a tudásukat. Az oktatók kiosztják az egyes légiutas-kísérőknek, hogy mi lesz a szituáció. Például a fedélzeti tűz szimulációjára van egy konténer, ami úgy van kialakítva, mintha egy kabin lenne. Az oktatók egy kapcsolóval „elindítják” a tüzet a kalaptartóból, a mosdóból, az ülések alól vagy a sütőből. Az utaskísérő felméri, hogy honnan jön a tűz, és egy gyakorló tűzoltó palackkal eloltja a tüzet. Utána, ugyanúgy ahogyan a fedélzeten is tenné, figyeli, nehogy újragyulladjon. Ha kell, egy újabb palackkal is oltanak. Az idő nagyon fontos, hiszen egy szűk, zárt helyen pár perc alatt nagy baj történhet. Azért kell az eljárásokat ismerni és időről időre ismételni, hogy álmából felébresztve is mindenki tudja a dolgát. A fedélzeten már nem lesz idő gondolkodni és a késlekedés életekbe kerülhet. Ráadásul egy elharapódzó tűz miatt strukturális károsodás is érheti a repülőgépet.

... a biztonsági övek használatáról, ...

A megújító tréningen azzal is foglalkoznak, hogy a személyzet ne reagálja túl a problémát és jól működjön az egymás közti kommunikáció. Ha például egy fedélzeti sütő füstöl, és az utaskísérő a kézi tűzoltó készülékkel megszüntette a füstölés okát, nem biztos, hogy szükség van a csúszdás vészkiürítésre, hanem a normál kiszállítás is elegendő. A személyzetnek egy csapatként kell gondolkodni, és nem szabad, hogy a pilótafülke és a kabin között egy „kommunikációs válaszfal” legyen, mert sok olyan eset ismert, ahol a két terület közötti kommunikáción múlt, hogy az utaskísérők és pilóták jól megoldották a helyzetet, avagy nem. Erre a honvédségnél is nagy hangsúlyt fektetnek, és a megújító tréningen ott vannak a pilóták is. Ez összehozza a csapatot, és mindkét terület tudja, hogy mi a másik elvárása.

... az oxigénmaszk felvételéről, ...

A kényszerleszállásról a pilóták döntenek és az utaskísérőket is tájékoztatják. Ha elhangzik egy adott utasítás (command), akkor az utaskísérők tudják, hogy a vezetőjüknek be kell menni a pilótafülkébe, ahol részletes információkat (NITS briefing) kap arról, hogy mi történt, lesz-e kényszerleszállás, mennyi idő van addig, és egyéb részleteket. A többiek addig lezárják a konyhát, és már mennek is előre, hogy ők is megkapják az információt. Minden utaskísérő egyezteti az óráját, hogy mennyi idejük van felkészíteni a kabint a kényszerleszállásra. Ezt követi az utasok tájékoztatása egy reális információval, de elkerülve a pánikot, majd a tájékoztató után elkezdik felkészíteni az utasokat és a kabint. Összegyűjtenek minden olyan dolgot, poharat, tányért, tálcát, amit korábban kiosztottak, felhajtatják az üléstámlákat, a karfákat, az asztalkákat, mert ezek az utasnak vagy a mögötte ülőnek sérülést okozhatnának. (Ezért kell, hogy egy normál fel- és leszállásnál is mindig felhajtott helyzetben legyenek.) Az utaskísérők ismét megmutatják a vészkijáratokat és azt, hogy az utasok melyik padlófénysort kövessék a kiürítéskor. Megmutatják azt a pozíciót (brace position) is, amit a földet érés előtt minden utasnak és utaskísérőnek fel kell vennie. Ez minden légitársaságnál ugyanaz, azt a célt szolgálja, hogy minél kisebb sérülést szenvedjen el az utas és az utaskísérő. Ez a pozíció attól függ, hogy ki milyen irányban ül. Az utaskísérő hátrafelé néz az utas pedig előre. Ezért az utaskísérő a felszállásnál is használt pozíciót veszi fel, az utas pedig előrehajol, és a kezével védi a fejét, mert egy durvább földet érésnél akkor is nagy lökést kap mindenki, ha a repülőgép a pályára száll le, nem egy mezőre.

... és a vészkiürítéskor követendő padlófénysorról.

Nagyon fontos részlet az ablak napellenzőinek felhúzása is, mert célszerű látni, hogy hova szállt le a gép és mi történik odakint. Lehet, hogy kigyulladt egy hajtómű, és ha le vannak húzva a napellenzők, akkor ezt sem az utas, sem az utaskísérő nem fogja látni. Ha viszont látják, akkor le tudják reagálni azzal, hogy a másik oldalon kezdik a vészkiürítést. Ugyancsak fontos, hogy a vészkijáratnál ülő utasok beszéljék a nyelvet és fizikailag alkalmasak legyenek a vészkijárati ajtók nyitására. Ezért van, aki nem ülhet vészkijáratnál. (Gyermek vagy állapotos nő nem utazik a honvédség gépein, de idős utas azért lehetséges. Például a katonai Airbus szállította a Máltai Lovagrend tagjait, akik között volt idős és kerekes székes utas is.)

Közben az utaskísérők meggyőződnek arról, hogy a szekciójukban lévő utasoknál minden el van pakolva, övük be van csatolva, asztal, támla felhajtva. A kabin felkészítésének utolsó pontja az, hogy ha van idő, kiképeznek egy arra alkalmas utast, az ABP-t (Able Bodied Passenger). Minden utaskísérőnek két ABP-je van. Ők mind fizikailag mind mentálisan olyanok, akik nem esnek pánikba, hanem segítenek egy vészkiürítésnél. Az első feladatuk, hogy visszatartsák az utasokat, amíg a csúszda ki nem nyílt teljesen, mert mindenki menni akar majd. Utána ők csúsznak le elsőként és a leérkező utasok terelésében segítenek. Előfordulhat, hogy a csúszda megsérül, vagy nem fújódik fel teljesen, de attól még használható. Az oldalain lévő kapaszkodók segítségével az ABP-k lemásznak, és ketten kézzel kifeszítik a csúszdát. Az ABP-ket arra is felkészítik, hogy ha az utaskísérő megsérül, akkor neki kell kiválasztani a további ABP-t illetve a megfelelő időben nyitnia kell az ajtót. Ilyen esetben a sérült vagy eszméletlen utaskísérőt kell lecsúsztatnia elsőként, különben előfordulhat, hogy az utasok egy része azért nem fog kijutni, mert az eszméletlen utaskísérő „elállta” az ajtót.

Miután minden kész, és az utaskísérők leadják a jelet, hogy a szekciójuk rendben van, a vezető utaskísérő végigmegy a kabinon és ellenőriz mindent. A konyháért felelős utaskísérő is ellenőrzi még egyszer, hogy minden le van-e zárva, a mosdó is zárva van, aztán leveszik a kabinvilágítást, felkapcsolják a vészhelyzeti világítást, hogy láthatóvá tegyék a vészkijáratokat. Ők is lejelentik, hogy a kabin kész, és ettől kezdve várnak a következő utasításra. Amikor meghallják a pilóták utasítását, hogy vegyék fel a testhelyzetet (Brace, brace!), mindenki felveszi azt és várja a földet érést.

A földet érés után az első, hogy a pilóták jelzik, hogy életben vannak. Minden utaskísérő azonnal feláll, kinéz az ablakon, hogy lássa, mi a helyzet kint, blokkolja-e tűz vagy valami más az ő ajtaját. Ha igen, akkor azt az ajtót nem lehet használni, másikhoz kell terelni az utasokat. A pilótafülkéből egy újabb utasítás érkezik, hogy meg lehet kezdeni a vészkiürítést vagy egy olyan, ami jelzi, hogy nincs probléma. Ha egy kényszerleszállás rendben lezajlik, a repülőgép sértetlen, és nincs ok arra, hogy csúszdás vészkiürítésre kerüljön sor, akkor megvárják a repülőtéri kiszolgáló egységet, amely odahozza a lépcsőt és kiszállítanak minden utast. Ilyen is történhet, nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy egy kényszerleszállás rosszul végződik, de fel kell készülni, hogy azonnal reagálhassanak rá. Ha jól működik a személyzet tagjai közötti kommunikáció, senki nem fogja túlreagálni a helyzetet.

Vészkijáratok az A319-es szárnya felett

A vészkiürítésnél elsődlegesen a négy nagy ajtót használják, és az A319-esen a szárny felett is van két-két vészkijárat. Ezek csak ekként funkcionálnak, ezért mindig élesek, ha azokat nyitják, nyílik a csúszda is. A szárny feletti ajtók elsősorban a vízreszállást követő kiürítésnél válnak nagyon hasznossá, mert a vízbe merült géptest nagy ajtóin, ha kinyitnák azokat, azonnal beömlene a víz, ellehetetlenítve a menekülést és gyorsítva a gép süllyedését. A vízfelszínen úszó gép szárny feletti ajtói a vízszint felett vannak és rajtuk keresztül ki lehet menni a szárnyra. (Jó példa erre a US Airways A320-asának 2009. januári kényszerleszállása a Hudson folyóra.)

Ugorj és csússz! Ez a vezényszó, amelyre az utasoknak a csúszdára kell ugraniuk és lecsúszniuk. Az ugrás előtti pszichés akadály leküzdését az utaskísérők egy nem túl erős, ugyanakkor határozott mozdulattal segíthetik. A kiürítésnek 90 másodpercen belül kell megtörténnie.

*

A honvédségi Airbusok fedélzetén elsősorban katonák utaznak, akiknek a fizikai kondíciója általában jobb, mint egy átlagos utasnak. Azonban így is történhet egészségügyi természetű probléma, amelyre civil kollégáikhoz hasonlóan a katonai légiutas-kísérőket is felkészítik. A katonai alapkiképzés révén egyébként is rendelkeznek egészségügyi képzéssel, de ott elsősorban törések ellátását, kötözést tanulnak. Az utaskísérőknél inkább az elsősegélynyújtás a fontos, olyan esetekben, amelyek a repülőgépen történhetnek meg. Ezek skálája széles: ájulás, pánik, sokk, allergia, asztma, szívroham vagy akár agyvérzés. Ettől függetlenül újra gyakorolják a törések és az égési sérülések ellátását, mert egy fedélzeti tűz esetén elszenvedheti valaki ez utóbbit is, és akkor el kell látni a sebet.

Ha valakivel egészségügyi probléma adódik, a honvédség ugyanazt az eljárást követi, mint a légitársaságok: az utaskísérők megkérdezik, hogy van-e orvos vagy ápolónő a fedélzeten. A katonáknál ez egyszerűbb, mint a civileknél, mert az egyenruhán valamilyen jelzés biztosan utal arra, hogy az illető egészségügyi vonalon dolgozik. Olyan súlyos helyzeteknél, mint egy szívroham vagy egy agyvérzés, hiába van orvos a fedélzeten, annak az utasnak akkor is kórházban lesz a helye. A vezető utaskísérő tájékoztatja a pilótákat és indokolt esetben megszakítják a repülést, hogy az utas mihamarabb kórházba jusson. Ez különösen az agyvérzésnél nagyon fontos, hogy a beteg ne szenvedjen maradandó károsodást. A kiképzésen és a megújító képzésen mindenki a gyakorlatban is kipróbálja a lehetséges eljárásokat. Vannak könnyebb szituációk, amelyeket az egészségügyi dobozból is el lehet látni, van oxigén, ami segíthet megnyugtatni egy pánikba esett utast és van defibrillátor is az újraélesztéshez, de az utaskísérők lehetőségei korlátozottak. Segítségükre van viszont egy, a fedélzetről is hívható szolgáltatás, amelyet a légitársaságok is használnak. Ez egy 24 órás orvosi szolgálat (MedLink), amely az Egyesült Államokban van. A vonal végén egy orvos van, aki a tünetek, az előzmény, és a helyzet ismeretében javasolhatja az utaskísérőnek, hogy milyen módszert kövessen.

*

A honvédség a Falcon 7X-eken is alkalmaz légiutas-kísérőket, bár a típus üzemeltetési filozófiája szerint az utaskísérő alapvetően az utasok kiszolgálása és kényelmének biztosítása miatt van a fedélzeten. Ez abból ered, hogy a Falconok tulajdonosai gyakran magánszemélyek, akik nem kérnek utaskísérőt. Az állami célú üzemeltetésnél ez nem jöhet szóba, ezért a két pilótán kívül egy utaskísérő is van a fedélzeten. Kezdetben senkinek nem volt tapasztalata a Falconon, így kezdő és tapasztalt utaskísérő egyaránt került a típusra. Később újabb utaskísérőket lehetett a Falconra képezni, és vannak, akik mindkét típust egyaránt repülik. Ez a feladattervezésnél is könnyebbséget jelent, és nincs olyan, hogy valamelyik gépre ne jutna légiutas-kísérő.

Dassault Falcon 7X

A fedélzeti munkát alapjaiban meghatározza az, hogy a Falcon egy kisméretű repülőgép. Az ellátmányt jobban kell rendszerezni, hogy az étel- és italfelszolgálás gördülékeny legyen. Ugyanakkor a típus hatótávolsága, sebessége és repülési magassága miatt olyan desztinációkra is eljut, ahova az Airbus nem, s egy hosszú járaton az utaskísérőnek több ideje van arra, hogy magasabb színvonalú szervizt nyújtson. Az A319-esen csapatmunka van, a Falconon az egyetlen utaskísérőre hárul minden feladat. A repülőgép mérete és a kis utaslétszám a vészhelyzeti eljárásrendre is kihat. A jóval nagyobb Airbus esetében az utaskísérők a pilótafülkén kívül vannak és a gép hátuljában történő dolgokat nem feltétlenül lehet észlelni a kabin elejéről. Ezért fontos a kommunikáció, amire vannak eszközök, telefon, hangosbemondó. A Falconon nincsen telefon, mert kicsi a repülőgép, nincs rá szükség, ráadásul az utaskísérő, ha éppen nincs feladata, a pilótafülke harmadik ülésén ül. A fülkén csak függöny van, könnyen átlátható az utastér és bármilyen vészhelyzet van, közvetlenül meg tudja beszélni a pilótákkal. Az evakuálásra ugyanúgy az utaskísérő készíti fel az utasokat, de a pilóták is ismerik az erre vonatkozó eljárásokat. Természetesen a képzés is más, mint az Airbus esetében, hiszen más a repülőgép, más a felszereltség (például nincs szükség vészcsúszdára), de ezt a tudást évente egy megújító tanfolyamon ugyanúgy frissíteni kell, mint a nagyobb típuson.

*

A Magyar Honvédség repülőgépein dolgozó légiutas-kísérők között többségben vannak azok, akik a polgári repülésből, különböző légitársaságoktól érkeztek. Adódik a kérdés, hogy miért lehet vonzó utaskísérőként a honvédség gépein repülni, hiszen azt is gondolhatnánk, hogy egy civil munkahely kötetlenebb, és adott a sokak számára vonzó, tartós külföldi munkavégzés lehetősége is. Mégis, a honvédség nyújtotta lehetőség mellett szakmai és magánéleti érvek egyaránt szólhatnak.

A civilből érkezettek között van olyan utaskísérő, aki egy közel-keleti cégtől tért haza. Nem csak a légitársaság volt hatalmas, hanem a géptípus is, amin repült. Ő az Airbus A380-ast cserélte fel a sokkal kisebb Falconra.

- Nálam az volt az érv, hogy kecskeméti vagyok. Sokáig éltem külföldön és már terveztem a hazatérést. Amikor beindult itt a repülés, nekem ez egy rendkívül jó opció volt. Lehet, hogy egy feladat több napra is elszólít, de ide jövök haza, nem kell egy másik országban élnem. Aztán az is emellett szólt, hogy itt a leterheltség alacsonyabb. Egy légitársaságnál 100-110 órát repültünk egy hónapban, addig itt maximum 50-et. Persze sok minden mást is csinálunk mellette, tehát nem csak felszállunk a gépre és repülünk valamerre, hanem sokféle háttérmunkánk is van. Továbbra is azt csinálhatom, amit szeretek, de itthon vagyok és kiszámíthatóbb az életem – mondta a világlátott légiutas-kísérő.

- Én voltam az első utaskísérő, akit kintről vettek fel, utána már jöttek többen is. Egy kollégámtól hallottam a lehetőségről. Tudta, hogy régóta az Airbuson repülök, és hogy másfelé is nézelődöm. Így amikor rákérdeztek, hogy jönnék-e, csak annyit kérdeztem, hogy hol írhatom alá. Nekem ez egyértelmű volt – idézte fel pályamódosítását az a légiutas-kísérő, aki civilben szerzett tapasztalatával elsőként csatlakozott a honvédséghez. - Két fapados légitársaságnál is repültem, az egyiknél hat hónapot, a másiknál közel öt évet. Az elsőnél budapesti bázisra jelentkeztem, de mivel a cég a tréningem közben az itt lévő öt gépből hármat elvitt máshova, Angliába kerültem. Csak azon a bázison hatvan gépünk volt, a munka nagyon személytelen volt. Nem akartam kiköltözni, itthonról szerettem volna repülni, ezért amikor lehetőség adódott, hazajöttem. Az elején jó volt itthon dolgozni, de az a cég is rohamléptekben fejlődött és kezdett megváltozni a családias légkör. Ezért sokan mentek mindenfelé, én is terveztem, hogy váltok. Ekkor jött a honvédség és ez a lehetőség. Kecskeméti vagyok, mindig szerettem volna innen repülni. Ezzel az egyik álmom megvalósult.

A váltás szakmai okai között előkelő helyen szerepel az utasok összetétele is.

- A honvédségnél nagyon kulturáltan zajlanak a járatok. Civilben a sima járatok mellett vannak legénybúcsús járatok, parti- vagy szurkolói járatok is, ezek a nehezebbek. Volt olyan utas, aki vallási okokból nem beszélt nőkkel – így rám sem figyelt - vagy nem ült le nő mellé. Ezek persze megoldható dolgok, de megnehezíti a munkánkat. A legénybúcsús járaton más probléma volt. Nem feltétlenül az, hogy engem, mint utaskísérőt, zavar-e a viselkedésük, hanem, hogy a többi utas is jól érezze magát. Ilyen itt nincs. Vészhelyzetben könnyebb egy fegyelmezett csapattal együttműködni, mint egy illuminált, káromkodó társasággal vagy olyannal, aki nem hallgat a nőkre és nem biztos, hogy követi az utasításaimat. Itt ilyen nem fordulhat elő, a katonák fegyelmezettek, nem fognak felállni, levenni a csomagot, hogy elsőre szálljanak ki. Ez könnyebbé, nyugodtabbá teszi az életünket. Minden utas ajándék egy légitársaság után – foglalta össze tapasztalatait a fapados légitársaságoktól érkezett utaskísérő.

- Civilben kijönnek a társadalmi különbségek – vélekedett egy másik légiutas-kísérő. - Ezek gyakran nehezen kezelhető dolgok, európaiként néha nehéz bizonyos kultúrákkal együtt dolgozni. Én nagyon szerettem világot látni, Ázsiába, Afrikába utazni, de egy idő után már nem vonzott, nagyon nehéz volt egy 8-10 órás úton háromszáz utassal foglalkozni. Mondom ezt úgy, hogy egyébként nagyon szeretek emberekkel együtt dolgozni.

Az utasok összetétele mellett az utazás lehetősége a másik vonzerő. Egy profitorientált légitársaság nem szereti, ha gépei a földön állnak. A gyors reptéri fordulóidők miatt a munka egyfajta taposómalom, a személyzet többnyire le sem jön a fedélzetről, így az idegen országból gyakran csak a repteret látja. Ezzel szemben a honvédségi járatok állami célú megrendelést teljesítenek és ennek megfelelően meghatározott igények szerint repülnek. Amikor egy delegáció néhány napot külföldön tölt, a személyzetnek is lehetősége van betekinteni az adott kultúrába – miközben 24 órás készenlétben vannak, ahogy erről már esett szó.

A civil és a katonai vonal között mutatkozó különbségeket az az utaskísérő érzékeli (és értékeli) igazán, aki a polgári repülésből érkezett. Általában nem a szociális háló az, amit elsőként említenek a honvédség mellett szóló érvek között, de aki hosszú távon gondolkodik, annak bizony számít, hogy mennyire van biztosítva az élete, például szülés után kap-e juttatást vagy fizetik-e utána a járulékokat. A leterheltségben is óriási különbségek mutatkoznak. A légitársaságoknál a legkülönbözőbb napszakokban kell munkába állni, olykor heti hat napon át, márpedig az ember bioritmusa nem erre van kitalálva, és a magánéletet is nehéz ehhez igazítani. Ez persze nem azt jelenti, hogy a honvédségi járatokhoz soha nem kell korán kelnie egy utaskísérőnek. Egy reggel 6-7 óra körül induló géphez kora hajnalban kell jelentkezni a bázison, de a köztes pihenőidő (legalább 12 óra) biztosított. A honvédség adott igényekhez alkalmazkodik, így itt is gyorsan változhat az eredeti terv, hiszen a HUNGARIAN AIR FORCE feliratú Airbusok és Falconok változó útvonalakat repülnek. A mindennapokba az is változatosságot visz, hogy a repülés mellett az utaskísérőknek a szakmai háttérmunkával is foglalkozniuk kell; fejleszteni, pontosítani, módosítani a saját rendszerüket, az oktatást, a kézikönyveket, a fedélzeti koreográfiát. Ez a századnál végzett irodai munka segít abban, hogy az ember hétköznapi életet éljen.

 *

Mint látható, a légiutas-kísérők munkája messze túlmutat azon, hogy étel-italt szolgálnak fel a fedélzeten. Az utasok kényelme mellett leginkább a biztonságukat szolgáló csapatmunkáról van szó, akkor is, ha ez a csapat kicsi, mint a Falconon vagy valamivel nagyobb, mint az Airbuson, és amelynek szépségét az érintettek így foglalták össze:

„Amikor repülünk állandóan a csúcson kell lenni, készen állni mindenre. A repülés is adja az adrenalint, a fedélzeten nincs fáradtság. Mindennap más és más, és ha egy jó csapat dolgozik együtt, az olyan, mintha barátokkal repülne együtt az ember. A repülés összehozza az embereket, mindenki másért színes egyéniség, ettől szép ez a csapatmunka. Mindennap várja az ember, hogy hova, kikkel repül majd, mi lesz a feladat. Aztán sokszor úgy jövünk le a fedélzetről, hogy de jó volt ez az út, kár hogy vége!”

* * *

Fotó: Varga Edina, Gyurákovics László, dr. Toperczer István, Snoj Péter/honvédelem.hu, Szórád Tamás. A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. októberi és novemberi számaiban jelent meg.

A bírság összege uniós szinten nem harmonizált – jelezte, azokat “óvatosan” emelik. A GDPR alkalmazása óta eltelt másfél évről elmondta: Magyarország európai összehasonlításban jól áll a GDPR alkalmazásában.

Magyarországon harmincmillió forint volt a legmagasabb kiszabott bírság, ami a Sziget Fesztivál szervezőjét érintette, egy pénzintézet pedig 25 millió forintos bírságot kapott. A BKK tízmillió forintos, a DK pedig 11 milliós bírságot kapott, különleges adatok védelmének megsértése miatt.

Közlése szerint a hatósághoz eddig összesen 1656 bejelentés érkezett. Kitért arra is, hogy a hatóság felkészülését a kormány támogatta, negyven új munkatársat vettek fel, a 2016-os 560 millióval szemben 2020-ban másfél milliárd forintos költségvetéssel gazdálkodhatnak majd. Péterfalvi szerint széleskörű együttműködést kellene kialakítani a GDPR-ben érintett hatóságokkal – ez nem csak Magyarországon, Európában is hiányzik. Tart a GDPR felülvizsgálata, nem lát arra esélyt, hogy az irányelv szövegén módosítanának.