Biztonságpolitika

A Wizz Air, Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága vasárnap ünnepelte debreceni működésének 5. évfordulóját. Az 5 év mérlege: 1 bázisrepülőtér, 6 útvonal 800 000 utas.

A Pápától néhány kilométerre lévő község, Ugod főutcáján, a templom közelében áll az az emlékmű, amely egy pápai vadászpilótára, Doba László őrnagyra emlékeztet. Doba őrnagy 1964. február 12-én a késő esti órákban, gyorsan romló időjárásban igyekezett vissza Pápára MiG-21-esével, amikor Ugod mellett olyan alacsonyra került, hogy repülőgépe a földnek ütközött, és a pilóta életét vesztette. Az emlékművet az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület állította a katasztrófa után 50 évvel, 2014 májusában. 

A magyar MiG-21F-13-asok üzemeltetése 1961-ben kezdődött Pápán, a 47. honi vadászrepülő ezrednél. Doba őrnagy volt a első pápai vadászpilóta, aki ezen a típuson vesztette életét. 

A stabilizátorra egy korhű felségjel és a szerencsétlenül járt MiG-21F-13-as oldalszáma is felkerült. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ukrajnában a fegyveres erők fejlesztését leginkább saját erőforrásból tervezik megvalósítani. Ebbe a képbe tökéletesen beleillik a legújabb elképzelés, mely egy önjáró tarackra vonatkozik. Kijev egy NATO 155 milliméteres lőszerek tüzelésére képes tüzérségi eszközt szeretne kifejleszteni. A lánctalpas futóművű jármű több szerkezeti elemét is a már gyártás alatt lévő Oplot harckocsitól fogja megörökölni.

Június 9-én összetört a Bolgár Haditengerészet egyik Eurocopter AS.565MB Panther helikoptere. A 902-es lajstromjelű forgószárnyas Várnától 20 kilométernyire a Fekete-tengeren hajózó, Belgiumtól megvásárolt RDAZKI (41) fregattnak ütközött, majd lezuhant. A helikopter pilótája életét veszítette, míg másik két fedélzeten tartózkodó súlyos sérüléseket szenvedett.

Három hónap elteltével ezen a héten elhagyja Dzsibutit a Német Haditengerészet Lockheed P-3C Orion tengerei járőrgépe. A gép és az azt kísérő 85 főnyi földi-és légi személyzet hathatós támogatást nyújtott a kalózok elleni hadműveletben. Ugyanis 45 felszállás során több mint 400 órát töltött az Orion a levegőben a hajózási útvonalak biztosítása érdekében.

Portugália azon túl, hogy modernizálni fogja hat Lockheed Martin C-130 Hercules szállítógépét, még további szállítási-kapacitásra is igényt tart a jövőben. Éppen ezért hamarosan egy három hónaposra tervezett tárgyalási időszak veszi majd kezdetét a brazil Embraer-el. Ugyanis a szállító és légi utántöltő feladatokra egyaránt alkalmas KC-390-ből ötöt továbbra is be szeretnének szerezni, valami kilátásba helyezték egy hatodik példány megvásárlását is. Lisszabon 2010-ben csatlakozott a brazil programhoz még az elsők között és a típust hamarosan igen alaposan szemügyre vehetik, hiszen több hetes időtartamra Európába repül át egy példánya.

Nem csak az erőforrás hiánya miatt nem indulhat el Törökországban az Altay harckocsik sorozatgyártása. A típus előállítására képes Otokar ajánlatát ugyanis elutasították, mondván a harckocsik darabára elfogadhatatlanul magas. Ezt az árkalkulációt, ami egyébként 250 páncélosról szólt, a gyártó még 2016 augusztusában nyújtotta be a török védelmi minisztérium hadiipari titkárságának.

Izraelben ideiglenesen repülési tilalom alatt állnak a Boeing AH-64 Apache harci helikopterek. Az egyik repülés utáni ellenőrzés során, ugyanis repedések fedeztek fel a farokrotor környékén. A típus legidősebb példánya már 31 éve repült az izraeli felségjelzéssel, ez idő alatt számos éles bevetésen is részt vettek az Apacsok.

Indiában holtpontra jutottak a tárgyalások a Sikorsky S-70B Seahawk haditengerészeti helikopterek megvásárlásával kapcsoltban. Meg nem erősített információk szerint a felek a 16 forgószárnyas áráról nem tudtak dűlőre jutni, így Új-Delhiben a beszerezés felfüggesztéséről hozták meg a döntést.

Eltérő véleményen van a Boeing és az Amerikai Légierő az első KC-46 Pegasus légi utántöltő repülőgép átadási időpontjában. A gyártó szerint a szükséges Szövetségi Légügyi Hatóság által kiállított engedélyek még az év vége előtt beszerzésre kerülhetnek, így a szállítás dátuma egy ez évi decemberi napon lesz. A légierő ezzel szemben arra számít, hogy az első példányt csak következő év tavaszán fogják majd tudni átvenni. Az ez előtti híradásokban még a szeptemberi átadásról írtak, de ezt úgy tűnik nem sikerült tartani a részletes tesztprogram miatt.

A korábbi 300 helyett akár 841 F-16 C/D élettartam-hosszabbításon és modernizáción való részvételét tervezi végrehajtani az Amerikai Légierő. Az 1017 darabnyi Block 40/42/50/52-es Fighting Falcon variáns kijelölt példányainak 8000 órányira tervezett repült idejét 12000 órára szerették volna megnövelni. Az ez irányú tesztek során szerzett kedvező tapasztalatok alapján ezt tovább szeretnék emelni, jelenleg a 13856 levegőben tölthető óra elérését szeretnék megvalósítani.

Kínai hajók ellen robotrepülőgépekkel fegyverzik fel Venezuelában a GUAIQUERI-osztályú korvetteket. Az USA kihirdetett embargó, amihez több ország is csatlakozott, a spanyolországi Navantia által, az Avanta 2020-as tervek alapján épített 2400 tonnás vízkiszorítású négy egység fegyverzetét csak egy Oto Melara Super Rapid 76 milliméteres löveg, egy Oerlikon Millennium 35 milliméteres gépágyú és két 12,7 milliméteres géppuska alkotta. A testvérhajók közül a WARAO (PC 12) 2012 augusztusában Brazília partjaihoz közel olyan szerencsétlenül futott zátonyra, hogy lebontásra ítélték. A most megkötött 2,877 millió dolláros szerződésnek köszönhetően a maradék három korvett (GUAIQUERI,YEKUANA, KARINA) a C-802A (Yingji-82 vagy YJ-82) 120 kilométeres hatótávolságú robotrepülőgép C-802A jelzésű exportváltozatával lesz ellátva. Ezek a 190 kilométeres harci részükkel 180 kilométeres távolságig képesek hajók támadására.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS-39 Gripen.

Sikorsky CH-53GS.

Panavia Tornado IDS.

Grumman E-2C Hawkeye.

Szuhoj Szu-30SzM.

Dassault Mirage IVP.

Boeing CH-47J Chinook.

Transport Allianz C-160D.

McDonnell Douglas RF-4E Phantom II.

Antonov An-26.

McDonnell Douglas C-15 Hornet.

Dassault Rafale C.

BAE Systems Hawk 127.

Mostantól a hét minden egyes napján közlekedik a Ukraine International Airlines Boeing 737-es típusú repülőgépe Kijev Boriszpil repülőtere és a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között. Az új járatot, amelynek első gépe máris majdnem telt házzal érkezett Kijevből, ünnepélyes keretek között fogadták a budapesti repülőtéren.

Podcastunkban a közeljövőben egy időre hanyagolni fogjuk a Trump-elnökség témáját, és a mai adásban inkább azokról a sajátos belpolitikai reakciókról beszélgettünk, melyeket az iszlamista terrorizmus váltott ki az EU-ban az utóbbi években. Szóba kerül többek között a "forró krumpli" néven ismert politikai jelenség, és a multikulturalizmus különböző megnyilvánulási formái is. A korábbi adások elérhetők itt. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

Podcastunkban a közeljövőben egy időre hanyagolni fogjuk a Trump-elnökség témáját, és a mai adásban inkább azokról a sajátos belpolitikai reakciókról beszélgettünk, melyeket az iszlamista terrorizmus váltott ki az EU-ban az utóbbi években. Szóba kerül többek között a "forró krumpli" néven ismert politikai jelenség, és a multikulturalizmus különböző megnyilvánulási formái is. A korábbi adások elérhetők itt. Jó szórakozást!

[...] Bővebben!

Június 5-e óta tart a blokád Katar körül, amelyet az Öböl Menti Együttműködési Tanács (Gulf Cooperation Council, GCC) négy tagja – Szaúd-Arábia, Bahrein, Egyesült Arab Emírségek, Jemen –, valamint Egyiptom kezdeményeztek Doha ellen. A követeléseik és eszközeik nem új keletűek, azonban az idei események végkifejlete még bizonytalan.

Katar a térképen

A 2,7 milliós lakosságú arab monarchia az elmúlt 25 év folyamán az Iránnal közösen kitermelt földgázból gazdagodott meg, amely bevételeket olyan szolgálatások megteremtésébe forgatta, mint az Al-Jazeera és a Qatar Airlines. A sivatagi éghajlat miatt komoly élelmiszer-behozatalra szorul, amelyet főleg az Emírségekből tengeri úton biztosítanak. Az ország területén működik az Egyesült Államok legnagyobb közel-keleti támaszpontja, amely a régióban az amerikai jelenlét „idegi központja”.

Régi problémák régi köntösben

A hivatalos közlemény szerint a blokád oka a terrorizmus támogatása, amely elsősorban a Muszlim Testvériség szervezeteit, az Al-Káidát, az Iszlám Államot és különböző síita felkelőket jelenti az egész közel-keleti régióban. A követelések között szerepel továbbá az Al-Jazeera katari hírügynökség „átalakítása”, amely riportjaival, tudósításaival szintén a terrorizmus pártján áll az olajmonarchiák szerint. A GCC tagjai közül Omán és Kuvait nem csatlakoztak az elszigeteléshez: utóbbi közvetítőként közelít a kialakult helyzethez, míg az ománi szultán vállalta, hogy kikötőiből zavartalanul folyhat Katar ellátása a szükséges fogyasztási cikkekkel. A diplomáciai kapcsolatok megszakítása és a teljes blokád nem ismeretlen módszer a felek történetében – utoljára 2014 folyamán léptettek életbe az olajmonarchiák hasonló szankciókat Katarral szemben.

Irán, Szaúd-Arábia és Donald Trump

A konfliktus hátterében elsősorban a szaúdi/arab-iráni ellentét áll, amely több, mint egy évtizede meghatározza a régió dinamikáját. A két ország érdekellentétei a térség összes konfliktusában megmutatkoznak, és míg eddig Irán lépett fel kezdeményezőleg, az utóbbi időben a szaúdi külpolitika is egyre aktívabb. Donald Trump amerikai elnök májusi rijádi látogatásakor támogatásáról biztosította az arab államokat és jelentős fegyvereladási megállapodást írt alá Szalmán királlyal, ami új lendületet adott az országnak. Az akció kezdete után Trump elnök kemény szavakkal bírálta a katari emírt a terrorizmus finanszírozásáért, az adminisztráció többi tagja azonban a kérdés gyors és békés rendezését helyezte előtérbe – néhány nappal később az elnök is átvette ezt a retorikát, és felajánlotta segítségét a megegyezéshez.

Amerikai szempontból elsősorban nem a blokád által felmerülő humanitárius vészhelyzet kíván megoldást, hanem a katari bázisról folyó „terrorizmus elleni harc” a Közel-Keleten. A krízisben megbomlani látszik az Iszlám Állam elleni koalíció eddig is instabil egysége azáltal is, hogy Erdogan török elnök felháborodását fejezte ki az akció miatt és élelmiszer-szállítmányokkal, valamint a katari török katonai bázis személyzetének feltöltésével fejezi ki támogatását Dohának. A kis ország ellátása tehát most Rijád két riválisától, Irántól és Törökországtól függ.

A kompromisszum ára

Eddig csak találgatások vannak arról, hogy pontosan mit akarnak elérni az olajmonarchiák a blokáddal. Kétség kívül a megegyezésben eldől az Al-Jazeera hírügynökség sorsa, azonban a jelenlegi megosztott helyzetben Katar elég támogatással látszik rendelkezni ahhoz, hogy kivárjon és számára előnyösebb pozícióból tárgyalhasson. A biztosabb pozíció érdekében Doha Oroszország felé is tett lépéseket, azonban Moszkva egyelőre nem állt ki nyilvánosan mellette; bár a humanitárius helyzetre való tekintettel élelmiszerrel támogatja az elszigetelt országot. A feszült helyzetben a Kreml nehéz döntés elé állt: mind az olajkitermelő GCC tagokkal, mind a földgáztermelő Iránnal és Katarral stabil partnerségre van szüksége a fő bevételét jelentő energiahordozók árának szinten tartásában. Éppen ezért nem túl valószínű, hogy a jelenleginél aktívabb szerepet vállalna a kialakult helyzetben, bár a megegyezés során akár erre is sor kerülhet.

Speciális festést kapott egy E-3A Sentry légtérellenőrző (AWACS) repülőgép abból az alkalomból, hogy 35 éve áll az Észak-atlanti Szerződés Szervezete szolgálatában.

A védelmi és biztonsági profilú Saab által fejlesztett Gripen E újgenerációs vadászrepülőgép 2017. június 15-én végrehajtotta első sikeres repülését.

Több internetes hírportál a napokban arról számolt be, hogy 2017. június 6-án a brit BAE Systems vállalat átadta Szaúd-Arábiának az utolsó, 72. Eurofighter Typhoon vadászbombázót is.

A hét év börtönbüntetésre ítélt személy olyan ítéleteket hozhatott volna, amivel legitimmé teszi a puccsot, ha az sikerrel jár.

Tovább olvasom

Az Embraer/Sierra Nevada Corporation konzorcium a napokban tette közzé, hogy rövidesen befejezi az utolsó, a Libanoni Légerő részére gyártott A-29 Super Tucano típusú könnyű harci-kiképző repülőgép összeszerelését is.

Az amerikai Lockheed Martin vállalat megerősítette, hogy a napokban Japánban, Nagoyaban, bemutatta az MHI (Mitsubishi Heavy Industries) vállalat az első, a szigetországban gyártott F-35A Lightning II típusú ötödik generációs vadászrepülőgépet.

A 101. Felderítő Repülő Század mindennapjainak felidézésekor elkerülhetetlen, hogy megszólaltassuk Horváth „Buci” Istvánt, aki egykor a Szu-22-esek rádió berendezésein dolgozott. Kaposvárhoz közeli otthonában, Somogyország egyik csendes településén, „Bucifalván” idézte fel a Szuhoj századnál töltött mindennapokat.

- 1975-ben tiszthelyettesként végeztem a Kiliánon, rádiólokátor szakon és ősszel már kint is voltam Ukrajnában An-26-os átképzésen. Elsőre nem tetszett, hogy nem Taszárra kerülök. Kaposvári gyerekként úgy voltam vele, hogy úgyis oda kerülök, ha végzek. Aztán mondták, hogy „saját kérésére” Szentkirályszabadja. 1983-ig ott teljesítettem szolgálatot az An-26-os századnál, a rádió, hír, navigációs és lokátor berendezések időszakos vizsgái és a berepültetések voltak a szakterületem. 1982 körül már szállingóztak a hírek, hogy Taszáron lesz valami, ráadásul kaposvári gyerek lévén, a szüleim is örültek volna, ha ott vagyok a közelben. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) rádiómérnöke annyit mondott, hogy maradjak nyugton, ha lesz valami, mehetek. Közben másféle hírek is szállingóztak, amelyek arról szóltak, hogy az An-26-osra rászámolnak Szentkirályszabadján és átkerülnek Szolnokra. Na, oda már nem akartam menni. Szerettem Szentkirályszabadját, Veszprémben nősültem, a gyerekek is ott születtek. Ha marad az Ancsa, biztos nem jövök el! Komplett végzős osztályok, tisztek, tiszthelyettesek együtt kerültek az An-26-osra, ami nagyon jó döntés volt, bárki is találta ki. Egymást ismerő emberek azonos típuson - ütőképes garnitúra volt. Végül ’83 nyarán nehezen és fájó szívvel jöttem el, mert, ahogy valahol írtam is, a nőkön kívül az An-26-ost szerettem a legjobban. Július végén az első csoporttal kiutaztam Krasznodarba, Szu-22-es átképzésre. Azzal a géppel jöttünk haza, amelyik október végén a második műszaki csapatot hozta ki és november közepén jelentkeztem Taszáron. Így kezdődött a Szuhojos pályafutásom.

A Szentkirályszabadján hagyott "kedves", az An-26-os.

*

- Az itt lévő orosz összeszerelő brigád elmondása szerint a mi Szu-22-eseink már másfél éve álltak a gyárudvaron. Valahova sivatagos területre szánták őket, mert sivatagi szűrők voltak bennük és egyes gépekben angol nyelvű volt a kabin feliratozása. Itt visszakanyarodnék az An-26-osra. Személyesen láttam, hogy a románok úgy vették át a fényképész An-30-ast a kijevi nagyjavításkor, hogy darabokra szedették. Mi úgy vettük át az An-26-ost, hogy jaj, mindegy jó, ahogy van, majd otthon megnézzük. Szerintem a Szuhojt is lelkes, egyetértő bólogatás közben vették meg. A környező országok mind a típus M4 változatát kapták, nekünk az M3 jutott.

A gépek összerakásánál semmi dolgunk nem volt. Jogilag sem lehetett volna, mert csak akkor kerültek át a gépek magyar tulajdonba, amikor az orosz berepülte azokat. Azt a feladatot kaptuk, hogy a repülőgép-átvételi technológiáját írjuk meg, mindenki a saját szakterületén. Mi rádiósok kevesen voltunk, a rádiómérnökünknek semmi tapasztalata nem volt az üzemeltetésben, csapathoz nem került, a CSRP-n babusgatták. A Szuhoj rádiónavigációs és rádió-hírberendezéseinek átvételi technológiája rám maradt. Ahogy elkezdődött a gépek átvétele, reggelente jött a kocsi, mentünk be dolgozni, este meg hazavitt. Hétvégén is. Kaposvár külső lakótelepén éltem, hónapokig nem is voltam bent a városban. A tizenöt gépben hatvanegynéhány hibát találtunk. Nem súlyosakat, pár elkötést, blokkrögzítést, ilyesmiket, de azért voltak.

A társaság üzembentartó századra és időszakos osztályra tagozódott. Én a múltam miatt az időszakos osztályra kerültem. Nehéz dolgom volt olyan értelemben, hogy a csoportparancsnokot Szolnokról vezényelték hozzánk, Delfinen volt rádiós üzemeltető. Időszakos vizsgákban nem volt tapasztalata és komolyabb műszerismerete sem.

Képek Horváth István albumából.

Az időszakos osztály speciális elektromos rendszerét rettenetesen alultervezték. Nekünk ugyanazok a táplálások kellettek, mint ami a gépen volt, 27V egyenáram, és 115V/400Hz váltóáram. Jött a tervező és mi majdnem megettük azt az embert. Szegény alig tudott szóhoz jutni, aztán megmutatta a repülőfőnökség utasítását, hogy mit tervezzen. Megvolt a véleményünk a dologról. A mi berendezéseinknek akkora áramfelvétele volt, hogy elég volt például az R-862-es rádió berendezésnél az adás gombot megnyomni és a folyosó végén az áramátalakító már „visított”, mert nem bírta a terhelést. Ott voltak még az EMO-sok (Elektromos-Műszer-Oxigén), a fegyveresek, és ha ők is elkezdtek mérni, összedőlt az egész. Abban a hitben voltam, hogy mint az Ancsán, ellátnak minket próbapadokkal, ellenőrző berendezésekkel, miegymással, amivel az időszakos vizsgákat végre lehet hajtani. Hát nem volt ott semmi. Közbülső megoldásokat kellett kitalálni, hogy az oroszokat bevonva magunk készítsük el a próbapadokat.  Nagyon nehezen indult, de megoldódott.

Jött az első időszakos vizsga és eltartott két, két és fél hónapig. Az volt a jó, hogy az akkori technikai helyettesünk egy évvel előttem végzett, ismertük egymást, és elfogadta, amit mondtam. Hogy tart, amíg tart az első időszakos, de minden technológiai pontot le kell zárni, a végére kell járni. Egy kicsit hosszú idő volt, a vége felé már értetlenkedtek, de aztán megértették, hogy előbb tapasztalatot kell szereznünk, aztán belerázódunk. Vért izzadtam, amíg nem ment készségszinten például a blokkok ki-beszerelése, amit egoista módon én csináltam. Meg kell csinálnod, hogy aztán megkövetelhesd, mert addig csak ugatod a Holdat.

Az időszakos osztály rádió műhelyből átkerültem a berepültető csoporthoz. Az motivált, hogy jöttek a fiatal tisztek, és én nem akartam az utolsó lenni egy olyan helyen, amit én hoztam létre. 1989 végén aztán átkértem magam az üzemeltető századhoz, ahol a saját szakterületemen részlegparancsnok lettem és tovább gyűjtöttem a tapasztalatot. Ha hibával jött vissza egy gép a feladatról, mire megvolt az ismételt előkészítés, mi is megvoltunk a géppel. Az ügyeletes mérnökök szívesen vették, ha én voltam repülésen, mert tudták, hogy rádiós hiba miatt nem kell kivonni gépet repülésről. Ami be volt tervezve az ment is. Ez az évek alatt felgyülemlett tapasztalatnak és a velem dolgozó kollégáknak volt köszönhető!

Az An-26-osról sokfelé fröccsent a nép. Hatóság, repülőfőnökség, minisztérium, központi repülőgép javító. Sokat ismertem közülük és a segítségükkel sok mindent el lehetett intézni. Pedig volt szolgálati út is, de az sokszor hosszadalmas volt. Például a Szu-22-esen a diffuzorgyűrű a hő hatására elvékonyodott. A normál szolgálati utat betartva egy hónap volt a javíttatása. Gyorsítottunk ezen. Életemben nem repültem annyit helikopteren, mint akkoriban. Rádiós létemre! Be a Kamovba, vagy a Mi-8-asba és vittük a gyűrűt Kecskemétre, a helikoptereseknek pedig jól jött, mint hadműveleti feladat. 

*

- A saját szakterületemet nézve, a rádiónavigációs berendezések területén a Szuhoj egy minőségi ugrás volt. Teljesen automatikusan hét fordulópontra tudta elvinni a gépet, hogy a pilóta fel tudjon készülni a bombázásra. Az irányszög-rendszernek volt egy ötperces és egy tizenöt perces felpörgetési módja. A tizenöt perces volt a legtökéletesebb, úgy egyensúlyozódott ki a legtökéletesebben, de el lehetett menni feladatra az ötpercessel is. Erre az irányszög-rendszerre dolgozott az RSZBN közel-navigációs és leszállító rendszer, a DISZ Doppler sebesség és széleltérítés mérő berendezés. Ez így együtt nagyon pontos navigációt eredményezett. Ha robottal ment a gép és eltért az adott iránytól, ez a rendszer visszapofozta. A megközelítés és leszállás a felvételig automatikusan mehetett végbe, de nem sokat használták a pilóták. Meg is jegyeztem egyszer a parancsnoknak, hogy megint nem azzal jöttek be leszállni. – Ennyire látszott? – kérdezte. Ennyire.

Véleményem szerint a pilóták jobban is bízhattak volna a gépben. Azért építették be a berendezéseket, hogy egyszemélyes gép lévén, a pilóta ne csak a repülőgép-vezetéssel legyen elfoglalva, hanem a minél pontosabb célzással, hiszen adott helyzetben az lett volna a dolga, hogy célba juttassa azt a rengeteg bombát, kezelje a fedélzeti rendszereket. Mert egy dolog repülni és egy másik dolog a fegyverrendszert kezelni. Világbajnok izraeli pilótát például még nem láttam, de eléggé a spiccen vannak a harci alkalmazásban.

Egyszer részt vehettem egy lövészettel egybekötött harckészültségi gyakorlat kiértékelésén, amelyet Schmidt István („Gyufa”) vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka tartott. Minden szép, minden jó, aztán üvölteni kezdett: - Minek adtunk maguknak ilyen drága fegyvert, ha nem használják? Néztem, hogy mi van? Kiderült, hogy a pilóták úgy lőttek, hogy a célzókészülékről levették a rávetített jelet – előretartás, szél, stb. - és csak simán a reflexüvegen keresztül céloztak. A fotógéppuska is csak a reflexüveget mutatta, nem a fénykarikásat. Le lettek szúrva nagyon, de igaza volt.

*

- A Szu-22-esre függeszthető KKR felderítő és SZPSZ-141 zavaró konténerekre alakult egy külön csoport, akik 1984-ben visszamentek Krasznodarba konténer átképzésre. Aztán amikor megszüntették a csoportot, ’89-ben az én szakterületemhez került a zavaró konténer, és a felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része. Az eleje, a fotófelderítő rész, az EMO-soké lett.

Az SZPSZ-141-es zavaró konténer a lokátorok ismétlődési frekvenciájára volt kihegyezve. Mi egy dobozban tartottuk a konténerhez való, sorszámozott moduláló patronokat. Voltak széles frekvenciatartományban zavarók és voltak irányítottan zavarók. Az elöljáró intézkedése alapján határozták meg a megfelelő patront és az lett betekerve a zavaró konténerbe.

SZPSZ-141-es zavarókonténer a 12-es oldalszámú gépen, a nyolcvanas években.

Egy nap kitaláltam valamit. Átmentem az ezredhez, és előadtam, hogy jöttem a MiG-21-es lokátorával ismerkedni. Belenézhettem bizonyos papírokba és megjegyeztem, hogy mennyi az annyi. Volt egy UAZ műszerellenőrző kocsink. Ahhoz volt egy négykerekű szállító szerkezet, amit felpumpáltál, hogy ne kelljen hajlongani a konténerhez. A MiG-21-es lokátor adatainak ismeretében betettük a megfelelő patront az SZPSZ-141-esbe, az APA-kocsi csatlakozott az UAZ-hoz, az UAZ a konténerhez, ami a szállítókocsin volt. Felpumpáltam jó magasra és elmentem a közeléből. Zavarjunk! A 21-esek elfogásokat csináltak a Dunántúlon és helyben is. A repülés utáni eligazítást követően mondták, hogy valami árulás van, mert az indikátorokon csak tejfehér köd volt! Soha nem árultam el hogy mi voltunk!

Felvetettem, hogy egy zavaró és egy felderítő konténeres géppár repüljön a nyugati határnál. A zavaró zavarjon, mire a szomszédnál beindulnak a lokátorok, a felderítő meg összeszedi az infót. Aztán a felderítő konténer filmje alapján rátesszük a térképre. Egy hónap múlva megismételjük, és ismét feltesszük a térképre. Azt mondták, hogy Buci nem lehet, mert kitör a harmadik világháború!

A felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része.

Egyébként a Szuhojban az előbeépítési keret lehetővé tette volna, hogy egy sokkal modernebb besugárzásjelzőt építsenek be (SZPO-15), ami be tudja határolni, hogy milyen lokátor dolgozik a gépre, milyen rakéta jön, mi több, egy idődiagramra azt is kivetíti, hogy mennyi időd van. Az én elképzelésem az lett volna, hogy ha megvan, hogy mi dolgozik a gépre és van zavaró konténer a gépen, azt összekötjük és a vett jelek alapján megmondja, hogy mikor kell zavarni. Ez az esély elment, mert megvették az olcsó besugárzásjelzőt. A továbblépés az lett volna, hogy rádión keresztül telemetrikusan leközvetítjük a felderítő konténer jelét a kiértékelőkhöz, hogy időt takarítsunk meg. Ugyanis a mi rendszerünk hátránya az volt, hogy túl sok idő telt el a feladat végrehajtása, a kiértékelés, és a válaszcsapás végrehajtására vonatkozó elöljárói elhatározás között.

1987-ben, amikor hazajöttünk Laagéból a német Szuhoj reptérről, itthon kérdezték, hogy milyen tapasztalataink voltak. Azt mondtuk, hogy azt a repteret tokkal-vonóval át kéne hozni ide. Olyan volt, ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Álltam és bámultam. Olyan rádiós műhelykocsijaik voltak, amelyek nekünk is kellettek volna. Leírtam a jelentésben, betervezték, megvették csak mire három év múlva beértek az országba, elfelejtették, hogy ki kérte. Pesten azon vitatkoztak, hogy akkor most odaadják a Mi-24-eseknek? Emlékeztettem őket, hogy én voltam. Így lett műhelykocsink, ami a mi gépünk műszerezettségének felelt meg.

*

- Amire külön büszke vagyok, hogy a repülőfőnökség kiadott egy rádiótechnikai üzemeltetési szabályzatot, amit én írtam. Az orosz adott a típushoz egy üzemeltetési szabályzatot, de én elkezdtem írni Krasznodarban egy könyvet. Az összes tapasztalatot, ami menet közben vagy a gépátvételnél, majd az időszakos vizsgákkor gyűlt, beleírtam. Úgy voltam vele, hogy az összes rádiósnak a Szuhoj típuson legyen ilyen kézikönyve.

Volt egy MiG-23-as hibafeltárásom Pápán. Az oroszok, mielőtt kivonultak adtak egy kétüléses UB-t Pápára, a 20-as oldalszámú „Rettegett Ivánt”. A többi 23-asnak más volt a műszerezettsége, az új gépé inkább a Szuhojéhoz volt hasonló és az volt a gond, hogy nem látták a gép aktív válaszjeladójának a jelét. A Repülő Főnökség rádiómérnökével megbeszéltem, hogy intézze el, hogy legyenek ellenőrző műszerek és emberek, hogy jogszerű legyen a dolog, aztán megyünk, megnézzük. Kiderült, hogy az orosz a saját válaszadó berendezést kidobta és zsír újat tett be, de nem hangolta be. Behangoltuk és tökéletes lett a gép. Jutalmat akartak adni, de inkább azt kértem, hogy inkább adják ki az általam írt rádióüzemeltetési szabályzatot. A vége az lett, hogy kiadták és kaptam 30 000 forint jutalmat is. Utána meg akartak fenyíteni, hogy mit kerestem én Pápán? A saját szabim terhére voltam, mert érdekelt a probléma és kihívásnak tartottam. A berendezéseket ismertem, egy helyi szakember megmutatta, hogy mi hol van. A jutalom is jó volt, mert az akkoriban nagyon nagy pénz volt, de az önbecsülésemnek az tett igazán jót, hogy kiadták a szabályzatot, mert azért akkoriban egy törzszászlós által készített szabályzatot nem adtak ki!

A kiállítási célra felújított 01-es Szu-22-es egy másik variaszárnyú gép, a MiG-23-as mellett. A két típust 1997-ben, Pápán vonták ki a rendszerből. 

*

- Voltak persze bosszantó dolgok is. Az egyik gép előkészítési könyvébe hétfőn beírták, hogy előzetes előkészítés végrehajtva, végrehajtó és ellenőrző egyaránt aláírta. Minden szakágnak volt egy ilyen könyve, a rádiósnak is. Az összes berendezés benne volt, szám és típus szerint, javítások, cserék, időszakos vizsgák, minden. Ha repülésre viszel egy gépet, egy héten belüli előzetes előkészítéssel kellett rendelkeznie. Szabi után bemegyek, visszalapoztam, rendben van. Fiatal őrmester gyerek volt velem, kérdezem, hogy ég az RSZBN lámpa? Igen. Repülés után jönnek, hogy nem működik az RSZBN. Micsoda? Beülök a gépbe, APA-kocsi rajta, nézem, nem ég a lámpa. Levesszük a lemezt, nincs alatta a blokk, kiszerelték. Aki előtte csinálta a gépet, kiszerelte, aztán szabira ment. Kérdezem a gyereket: - Bólogatsz, hogy ég az RSZBN lámpa? Mit néztél? Ha mondod, hogy nem ég biztos megnézzük!

Megszerveztem, hogy az általános kiképzési napunkat Szolnokon tartsuk. Három An-26-os jött értünk, meglátogattuk a múzeumot, voltunk az üzembentartó tanszéken, én pedig találkozhattam az Ancsás barátaimmal. Vagy amit egykori Ancsás századparancsnokomnak, Tóth Karcsinak és régi EMO-s kollégámnak Filyó Bandinak köszönhetünk, hogy An-24 vitt bennünket Tökölre. Szerettem volna megnézni az akkor újnak számító L-410-eseket. Kicsit szervezkedni, manipulálni kell, s ment minden a maga útján.

Más. Az egyik kétüléses gépben, bármit csináltunk, recsegett a rádió. A svanc tetején volt egy textilbakelit borítás, alatta egy nagy téglalap alakú hungarocell, annak a közepén pedig az antenna az alulról jövő csatlakozóval. Mindent fémkötésű harisnyák árnyékoltak. Ha egy ilyen harisnya lóg a levegőben, az nem jó. Két-három napig csináltam, megerősítettem a harisnyákat, és egy pluszt is beraktam. Jó lett, de igazi magyarázatot nem találtam a hibára.

Egy időszakoson találtunk egy paramétert, ami nem volt jó, és elkezdtünk dolgozni rajta. Aztán elvitték a gépet berepülésre, és az én gépem nem süllyedt tovább, hanem hatszáz méteren vízszintesbe ment át. A rádiómérnökkel megnéztük az orosz leírást. Volt a Honvédelmi Minisztériumban egy szabályzatszerkesztő és fordítóiroda, ahol az arra szakosodott emberek orosz eredetiből fordítottak. Az eredetiben úgy volt leírva, hogy, ha ilyen szériájú az RSZBN, akkor azt a paramétert ide kell szabályozni, ha olyan szériájú, akkor meg oda. A fordító nem variálta, jó lesz az egyik alapon lefordította. Csak az nem a miénk volt, hanem pont a másik. Mire rájöttünk és visszaszabályoztuk tökéletesre, eltelt 2-3 hónap.

Világéletemben nagy újító voltam, 130 felett van a hadseregben tett újításaim száma. Volt például egy technológia szerinti két és fél napos ellenőrzés. A mérőberendezés összeállítása több időt vett igénybe, mint maga a mérés. Ezt egy napra csökkentettük. Csináltattam egy szerkezetet – harckocsinak hívtam – az összes ellenőrző berendezés rá volt építve, csak ki kellett vinni a géphez. Komolyabb helyen az UAZ 452-be építették, nálunk nem. Megcsináltuk magunk.

*

- Amikor kijöttem a Kiliánról, rájöttem, hogy rossz volt az indíttatás, hogy tiszthelyettesként kezdek, nem tisztként. Arra is rájöttem, hogy egyetlen lényeges dolog van: szakmailag legyél jobb, mint bárki más a környezetedben, akkor nem számít a rendfokozatod. Nekem ilyen volt az a bizonyos MiG-23-as javítás, vagy amikor megoldottuk, hogy a rádió-magasságmérő, a veszélyes magasság jelző, a markerjel, és a tűzvezérlő gomb jele eljusson a Szu-22-es adatrögzítőjébe, a Teszterbe. A berendezésekből kimenő jelet kicsatoltuk, elvittük hátra a svanchoz, csináltunk egy előbeépítést, illesztőmodulokra kötöttük a jeleket, és úgy ment a Teszterhez. Természetesen nem egyedül csináltam, az EMO-t Tóth Nándi, a fegyver részt Tamási Béla, a Tesztert Mocsnik Lajos vitte, illetve jómagam.

A Szu-22-es előtt készült csoportkép jobb szélén Horváth István áll.

Tudom, sokan nagyképűnek tartottak. Szerintem nem voltam az, egyszerűen igyekeztem szakmailag a legjobb lenni. Volt egy stílusom, az biztos, de tisztességesen, sok lapáttal rátéve csináltam a dolgomat. Gyakran a családot is félretette az ember, hogy bent minden meglegyen. 1989 körül egy komolyabb újítást aprópénzzel akartak kifizetni. Elmondtam erről a véleményemet, kaptam is hideget-meleget. Aztán a magam stílusában válaszoltam, én a törzszászlós egy ezredesnek. Az eredmény: berendeltek a CSRP-re. Ott tisztázódott a helyzet, de hazafelé a parancsnoki Zsiguliban elhatároztam, hogy ezután is mindent megcsinálok rendesen, de nem tépem szét az istrángot, mint addig és keresek a seregen kívül egy tisztességes megélhetést.

Addig volt jó a Szuhojon, amíg a század nem olvadt be az ezredbe. Akkor már menekültem és 1991-ben a toronyba kerültem. A navigációs és leszállító rendszerekért, a VISZP-75 berendezésért lettem felelős. Akkoriban a Budapesti Finommechanikai Vállalat kaposvári gyáregységétől, ahol URH és mikrohullámú berendezések bemérése történt, sok polgári jött a hadseregbe. Közülük kaptam négy nagyon jó képességű műszerészt, akikkel aztán jó csapatmunkában dolgoztunk. Kicsi a világ, mert fiatalon én is ott tanultam a műszerész szakmát mielőtt bevonultam.

Taszáron jó ideig egy kis sziget volt a Szuhoj század. Az ezredbeli mentalitás oda nem gyűrűzött be. Ha az a miliő bedarált volna, akkor leszerelek. Így is volt egy időszak, amikor vissza akartam menni az Ancsára. Tökölön fogadtak is volna, de Taszáron kitört a parasztgyalázat, hogy még mit nem! Ahol lehetett, az ezred betartott nekünk, a parancsnoknak is rengeteg afférja volt velük, pedig ő onnan jött. A repülés illetve a műszaki munkák kiszolgálásra adtak olyan APA-kocsit hogy a Szuhojra nem volt jó, hiába szóltunk. Aztán reggel, amikor kiállsz és a szakágak várnak a sorukra, ez nagyon vissza tud vetni. Ilyen apróságból sok volt. Nem tetszett az ezrednek az sem, hogy a Szuhoj hirtelen az érdeklődés középpontjába került, a politikai és katonai vezetés figyelme ránk irányult, ráadásul a taszáriak álma volt, hogy bejöhessenek Kaposvárra lakni. Erre jönnek a Szuhojosok és a városban kapnak lakást. Én máshogy nem is vállaltam volna, és csak három hónapig lettem volna kötelezhető, hogy Taszáron maradjak. A szép veszprémi lakásunkból biztos nem költöztem volna át egy olajkályhásba. Az se volt normális, aki a taszári lakótelepet nem kötötte rá a központi fűtésre.

Néztem a szabályzatot. Évente Taszár teljes földi rádiótechnikai rendszerét be kellett repülni, és a kalibráltságot ellenőrizni. Hat éve nem volt ellenőrizve. A rendszereket az An-26-os tudta normálisan berepülni, ott volt a két pilóta és a megfigyelő, írták a paramétereket. Amikor ilyen kalibráló repülésre sor került, megrepültettem a földi navigációs berendezésekhez beosztott sorkatonákat. Meg is kaptam, hogy olcsó népszerűségre törekszem. Nem így volt. Kimentem az irányadóba és megkérdeztem a sorkatonákat, hogy mi a dolguk. Fogalmuk sem volt. Feltettem őket az Ancsára, egyenként beálltak a fülkeajtóba és mondtam, hogy nézze azt a műszert, maga azért dolgozik, hogy az működjön. Maga RSZBN-es? Akkor maga pedig azokat a műszereket nézze, mert azok működését biztosítja a földről. Háromórás kört repültünk. Leszállás után mondtam, hogy futás az irányadóhoz, váltsák a társaikat, azok pedig jöjjenek repülni. Az irányadó négy kilométerre volt, de futottak boldogan, mondtam is, hogy nem kell nekik sportfelmérő.

A sorállománnyal csak az volt a gond, hogy az elöljáróik nem tanították meg őket a munkájuk értelmére, hogy miért dolgoznak. Elfelejtették azt is, hogy a sorkatonák előbb-utóbb hazamennek és viszik a híreket a seregről. Hülyének nézték őket, aztán meg csodálkoztak, amikor egyiküket üzemanyaglopáson kapták és felelősségre vonták, akkor azt mondta, hogy a múltkor meg magának vittünk.

1997 márciusáig voltam a toronyban. ’95 végén jöttek az amerikaiak és ’97 tavaszáig csak a semmittevés volt, annál rosszabb pedig nincs! Az amerikaiak tették a dolgukat saját kiszolgálással, telepített irányítással, majdhogynem csak akadályoztuk őket. Plusz még reptették a Predatorokat is. Ez a kb. másfél éve arra nagyon jó volt, hogy az ember lélekben felkészüljön a civil életre.

Ennyi az én Szuhojos és katonai múltam. Azt tudom, hogy senkivel nem cserélném el, egész életemben azt csinálhattam, amit szerettem! Amikor a volt századparancsnokunk, Balogh Imre befejezte légierő parancsnoki szolgálatát, még egyszer összehívta a Szuhoj századot és egy An-26-ossal jött át Veszprémből. Többségünk addigra már megállapodott a civil életben, jól boldogultunk minden szempontból, de amikor a visszainduláskor indították az Ancsát és megcsapott minket a keró illat, akkor többen egyszerre mondtuk ki, hogy ez bizony hiányzik!

Ma a múlt ápolása a hobbim. 2013 szeptemberében a 101. Felderítő Repülő Század 30 éves találkozóját, 2014 áprilisában az An-26 rendszerbe állításának 40 éves ünnepségét szerveztük meg az egykor szintén Ancsás Soós Lajos nyugállományú mérnök-alezredessel. Azok a találkozók nagyon ott voltak a spiccen! Most egy An-26-os emlékhely felállítását hajtom a Siófok-Kiliti repülőtéren.

* * *

Fotó: Gál József, Balogh-archív, Horváth-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

Folyik a nagy nyári hadgyakorlat szezon. Júniusban a Ohioi Nemzeti Gárda F-16-os repülőgépei és C-130-asok voltak a vendégek Kecskeméten, ahol a Gripenekkel (ha jól láttam csehekkel is), szlovén PC-12-esekkel, sőt a végén még két brit Romániából hazatérő, vagy átugró Eurofighterrel is közösen gyakorlatoztak. Nem ismerem a részleteket, a blogger community ír ezekről sokat AirPower, JetPlane, LHSN, Kameraáltal.

Ami egyedi most, ezekben a képekben, hogy az amerikai nagykövetségnek, vagy inkább az itt gyakorlatozó amerikai erők "sajtósainak" hála a a biztonságpolitikával, NATO-val  stb. foglalkozó kutatók kaptak egy kis külön figyelmet és törődést. Volt szerepem benne, ennyit bevallhatok. Az eredmény egy egy órás repülés volt egy C-130-as repülőgépen, ahol a pilóták komolyan vették a feladatukat, állítólag többen is hánytak :) A képeket Németh Bence kollégám csinálta.

A napokban fotók jelentek meg arról, hogy az új orosz Jak-152 típusú kiképzőgép első példánya (0001 számú), melyet az Irkut repülőgépgyártó vállalat szerel össze, új szürke festést kapott.

Dunakeszin idén ünneplik a település várossá nyilvánításának negyvenedik évfordulóját. Ennek kapcsán már eddig is több nagyszabású programot szerveztek a lakosságnak.

A brit BAE Systems vállalat a napokban erősítette meg, hogy megkezdték a wartoni üzem területén az új Advanced Hawk demonstrátor berepülési programját.

Befejeződött a hét ország részvétel, május 22-én kezdődött "Load Diffuser 2017" nemzetközi gyakorlat. A Magyar Honvédség idei legnagyobb volumenű légierős gyakorlatának házigazdája a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis volt.