Biztonságpolitika

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

Az eset helyszínén töltött idő alatt változhat az időjárás. Ezt a koordinátor látja a meteorológiai monitoron és jelzi a személyzetnek, hogy lesz pl. egy zivatargóc, de a pilóta kérésére is ellenőrizheti az időjárást. Az orvos eldönti milyen ellátás szükséges a betegnek és még a felszállás előtt eldöntik azt is – ha kell a koordinátor segítségével – hogy hova induljanak. Általában megvannak a fix helyek, ahova a sérülés jellege szerint vihetik a sérülteket, de az üzemanyag miatt is fontos tudniuk, hogy hol szállnak majd le, hogy azután hazaérjenek, vagy más esethez fordíthassák őket. Felszálláskor az orvos is figyel kifelé, a pilóta mellett baloldalon ülő technikai személyzetnek pedig ez alapfeladata. A rendszer úgy van kitalálva, hogy a hét bázisról 15-20 perces (80 km-es) sugarú körökkel van lefedve az ország, ha nem is teljes egészében. Miután egy gép kiteszi a sérültet, de már nincs üzemanyaga hazamenni, valamelyik légimentő bázison vagy repülőtéren, ahol szerződés van rá, megtankolhat. A katonai reptereken és a légirendészet bázisain nem tankolhatnak a mentőhelikopterek, ezért előállhat olyan helyzet, hogy például a kecskeméti kórházhoz végrehajtott szállítás után a szentesi légimentő bázisig elég üzemanyagnak kell maradnia, hiába van szinte helyben a honvédség repülőbázisa.

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.

Akárcsak most, a tél 2005 elején is nehezen adta át helyét a tavasznak, így a Royal Navy Kecskemétre települő Sea Harrier FA2 repülőgépei egy behavazott repülőbázisra érkeztek. A Királyi Haditengerészet Yeovilton bázisának gépei közel egy hétig a magyar MiG-29-esekkel közösen gyakoroltak. A 899-es századnak ez volt az utolsó külföldi útja, hetekkel később feloszlatták őket. Egy évvel később az utolsó brit Sea Harrier is elbúcsúzott a szolgálattól.

Az áttelepült négy Sea Harrier – röviden Shar – közül három szürke példány áll a központi zónában. A negyedik, színes festésű gépet hangárba kellett vinni.

 

A Harrierek mellett a vendéglátó kecskemétiek UZR-73-as imitátorai és R-27-es súlymakettjei várakoznak a függesztésre.

A műszakiak a 02-es MiG-29-es előkészítésén dolgoznak. A gépnek ekkor még két hónapja volt hátra, május 11-én lezuhant. Szerencsére pilótája, Szabó Zoltán (Topi) százados sikeresen katapultált.

A 02-es mellett a 03-as áll előkészítve és a földi áramforrásra csatlakoztatva.

Brit járgányba a vezető jobbról száll be...

Nulla sebesség mellett a Harrier kormányfelületei hatástalanok, lebegés közben a kormányzást a hajtóművektől a megfelelő nyílásokhoz vezetett és azon távozó magasnyomású levegő segíti. Ezek a nyílások a törzs végén, a szárnyvégek közelében és az orr alatt találhatóak.

A hátrafelé behúzható támasztókerék rugóstagján a véletlen becsukódást megakadályozó, csíkos szalaggal jelzett földi biztosíték, a futószáron a hajófedélzeti láncos nyűgözéshez szükséges nagyméretű szem van.

A buborék kabintető alatt ülő pilóta a jobb oldalpanelre lepillantva talán éppen a felderítő rendszer konzolját állítja be. A kisméretű felderítő kamera a kép jobb alsó sarkában látható sötét, csepp alakú felület mögött van.

A tengerész-műszakiak felügyelete mellett indít a 712-es pilótája. Az FA2-es változatba épített Blue Vixen radar miatt az orrkúpot kissé át kellett szabni és a Pitot-cső is átkerült a függőleges vezérsíkra. Az áttelepült gépek közül az 1987-es gyártású 712-es volt az egyetlen, amely eredetileg FRS1 változatnak készült, FA2-es átépítésére 1994-ben került sor.

Az előre behúzható orrfutó gondolája előtt helyezték el a TACAN antennáját.

Magyar műszaki téli öltözékben az egyik 29-es alatt. A géppel összekötve közvetlenül beszélhet a pilótával.

Egy kis gyorssegély a 711-esen, gurulás előtt, járó hajtóműnél. A törzs oldalán jól látszanak az első (hideg) fúvócső beállítási szögének jelzései.

A 02-es jobb szárnya alá egy R-27-es súlymakettet függesztettek.

A Shar tömegének túlnyomó részét a középső, nagyméretű főfutó viseli.

A Blue Vixen radarnak köszönhetően a Sea Harrier „AMRAAM shooter” lett, azonban az AIM-120 gyakorló változata helyett a Sidewinderét hozták el Kecskemétre.

Őfelsége vadászgépe mögött az egykori néphadsereg Il-28-asának maradványa látható.

Az 1-1 elleni légiharcból visszatérő gépek először géppárban húznak át, a leszállás külön-külön történik majd.

Akárcsak felül az igazi, az alsó, fals kabintető is hosszú a kétüléses UB-n.

A törzs vége alatt látható áramvonalas burkolat alsó részén a rádió-magasságmérő antennái, a végén egy IFF antenna kapott helyet. A stabilizátorok mögötti nyúlvány végébe a hátsó besugárzásjelzőt építették, az első a gép farkán, a Pitot-cső felett van.

A 02-es a jobb szárnyon cipelt súlymakett és a törzs alatti póttartály mellett a bal szárnyon egy UZR-73-as imitátort vitt a feladatra.

Leszállás után a zónába gurul vissza a 27-es UB.

A manőverező légiharc megviselte a negyedik, színes Sea Harriert. Az „angol beteg” fűtött hangárban, két MiG-29-es között gyógyult. További fotók a hangárból itt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A lassan magunk mögött hagyott tél kevés havat hozott, így a budaörsi repülőteret csak ideig-óráig takarta fehér lepel. Gondolatébresztőnek azonban elég volt a havas reptér látványa, ezért az idei első kisgépes bejegyzéshez elővettem a többségükben 1994 és 2006 között készült régi képeket és kiegészítésképpen egy-két ideit is.

Kilátás a toronyból 1995 telén. A megtisztított pályaszakaszról a rövid pályás üzemre alkalmas gépek startolhattak el addig, amíg fagyott, a felolvadt talajra nem volt célszerű rágurulni. 

Két strapabíró vas, egy MAZ tartálykocsi és egy Kamov 32-es.

A korábban orosz és ukrán lajstrommal is repült civil Mi-8-as Magyarországon a HA-HSA lajstromot kapta. Festése kifejezetten esztétikusra sikerült (szerintem). 

Kamov Ka-32T a behavazott Budaörsön. Nem ez volt az egyetlen Ka-32-es magyar lajstromban, így a dolog a későbbiekben még egy bejegyzést megér majd.

Valaha a MÉM Repülőgépes Szolgálat gépe volt a kétmotoros Cessna 337 Skymaster, amely toló-húzó elrendezése miatt a "push-pull” becenevet kapta. 

A bika felcsatlakoztatása után a Bell 206 JetRanger indítására vár az egyik szerelő 1994 telén. A rozsdamarta hangárajtó előtt az akkor már megszűnt Német Demokratikus Köztársaság járműiparának emblematikus termékei, egy Wartburg személyautó és egy IFA tartálykocsi állnak.

Egy szépen felújított L-200 Moravát motoroznak a délelőtti napsütésben 2005 körül.

Szárnyvég-póttartályokkal és ötágú légcsavarral felszerelt L-410 UVP-E 2002 telén.

 Egy átlag Ancsához képest luxusbelsővel bírt a HA-DAC lajstromjelű An-2-es.

Az első fotón látható négyüléses Jak-18T (valószínűleg a HA-JAJ) szemből nézve. A gép még az eredeti orosz festést viseli.

Légireklám transzparens vontatása után a budaörsi hosszúfalon készül leszálláshoz a Mike Golf Oscar lajtromjelű Z-37 Cmelak.

Szlovén An-2-es a fagyott állóhelyen. A kilencvenes években még szép számmal álltak Ancsák a betonozott hangárelőtér szélén, a füvön sorakozva.

Kilátás a megtisztított pályaszakaszra tartó Cessna 152-esből. A gép mindjárt keresztezi a Kőérberki utat.

Az 1998 telén hullott hó még a Pilatus Porternek is sok volt, ezért a gépet egy ferihegyi átrepülésre készítették elő, hogy napi feladatait onnan teljesíthesse. 

Egy kakukktojás a budaörsi képek között. A ferihegyi 31 bal pálya megközelítése Pilatus Porterrel, a fent említett okból. 

Egy még orosz lajstromban lévő Jak-18-as a szabadban nyűgözve, vászon- és hótakaró alatt várja az olvadást.

Kamov Ka-26-os sor a hóban 2005-2006 telén. Az egykori MÉM RSZ mezőgazdasági gépei ekkor már magánvállalkozásoknál repültek tovább. 

A körépület közelében a légimentők felszerelését szállító tréler pihen, a mentőhelikopter a hangárban van. 

Látvány ugyanakkor, ugyanott, egy hátra arc után. A hangárajtó "behegesztve", semmi mozgás a reptéren. 

A 305-ös oldalszámú MiG-21F-13 a típus hazai üzemeltetésének kezdetétől, 1961-től húsz éven át repült a Néphadseregnél.

A légimentők 2006 óta repülik az EC135-öst. Kezdetben a budaörsi reptéren települtek a gépek.

A leszállótrepnit és a rajta álló helikoptert minden reggel egy traktor vontatta ki a hangárból a körépület elé; a gép onnan indult életet menteni.

Ez már egy idei, 2018-as kép. Az ex-honvédségi Mi-8-as hatástalanítva eladásra vár.

A MiG-21bisz ősszel még a reptér másik felén fürdött a napfényben.

Budaörs An-2-essel az igazi, legyen az utolsó kép is Ancsás. Budaörsi repülőtér, 2018. január 23.

*

Eredetileg idáig terveztem ezt bejegyzést. Február utolsó napja azonban friss havat hozott, így néhány képpel kiegészítem a fentieket. 

Sérülés miatt régóta a földön vesztegel ez a térképész An-2-es.

MiG-21-es trojka a hóban.

Szemtől szemben egy PZL-104 Wilgával.

A háttérben egy Robinson R44-es, elöl egy gurulását kezdő Cessna 172-es fújja a havat. 

Földközelben a helikopter hófelhőt fúj maga köré. 

A porhó beburkolja az R44-est, de amint a helikopter dugattyús motorja alapjáraton jár, kitisztul a kép.  

Fehér holló a fehér havon. A Robinson R44-es a Raven (Holló) nevet kapta. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Volt múltkor egy nagyobb lövöldözés  a kurd/amerikai és a szír/orosz erők között Kelet-Szíriában. Nyilván a pikáns az volt benne, hogy amerikaiak oroszokat lőttek, de a szerencse az volt, hogy az oroszok nem reguláris erők voltak, hanem a egy magán katonai vállalat alkalmazottjai. Igen, Wagner csoportnak hívják a szervezetet, ezt a poént nem szoktam lelőni.

Írtam a 24.hu-nak egy cikket, erről, ide most csak azt akarom megírni amit nem írtam bele az előkészületekről. (ott arra hegyeztem ki, hogy végre az oroszok is ráeszméltek a magán katonai vállalatok alkalmazásából származó előnyökre)

Korábban az Eufráteszen az oroszok - ők gondolom regulárisok, utászok voltak - vertek egy hadihidat, és a folyó jobb partján hidfőt létesítettek. Az amcsik azóta biztosan figyelték a területet. A támadás előtt pár nappal egy kisebb árhullám vonult le a folyón, ami elmosta a hadihidat (a gátak fentebb a kurdok kezén, állítólag jobb híján így jelezték a kormányerőknek, hogy nem kellene próbálkozni). Akkor láttam a fotót a hadihírdról, de nem értettem a jelentőségét.

Ezek után választani kellett a szír/Wagner erőknek, hogy valahogy visszabumliznak, vagy akkor már nekivágnak. Nekivágtak, ráadásul éjszaka.

A cikk megírása után jelentek még meg frissebb cikkek, asszem az veszteségek még magasabbak lettek. De hát nem is ez volt a cikk lényege, hanem a politikai lehetőségek

Az elmúlt években több ízben is elkísérhettem feladataira a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) hajózóit. Ott lehettem teherdobásnál, ejtőernyősök ugratásánál és légi utántöltésnél is. Illő volt tehát, hogy azokhoz is ellátogassak, akik a repülőgépek légialkalmasságát biztosítják, vagyis a Boeing műszaki csapatához, amelynek immár hatvan százaléka a befogadó ország szakembereiből, magyarokból áll.

A Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei körül manapság sok olyan műszakit látni, akik a Magyar Honvédség más repülőtereiről ismerősek. Ez nem meglepő, hiszen a HAW gépeit karbantartó és kiszolgáló Boeing magyar műszakijai egy fő kivételével valamennyien a katonai repülésből érkeztek. Az egyéni életutak változatosak. Vannak, akik korukból adódóan megélték a honvédség leépítését, a típuskivonásokat és azt, hogy mindezek következtében egy ideig választott hivatásuktól távol kellett boldogulniuk. A fiatalabb generációnak efféle törést nem kellett megélni, ők aktív repülőműszakiként Szolnokról, Kecskemétről vagy helyből, Pápáról érkeztek a Boeing kötelékébe. Meglehetősen érdekes tehát a magyar csapat összetétele. Szu-22-es, MiG-21-es, MiG-23-as, MiG-29-es, Mi-8-as és Gripen üzemeltetői múlttal rendelkező műszakiak egyaránt dolgoznak a C-17-eseken, sőt, a Boeing pápai menedzsmentjében immár magyar mérnök is van, mégpedig az, aki korábban a repülőműszaki zászlóaljat irányította a kecskeméti repülőbázison.

Egykori kecskeméti műszakiak, ma már C-17-esen dolgoznak.

A professzionális munkakörnyezet vonzó a repülőműszaki szakemberek körében, de az is igaz, hogy a váltással együtt járó költözést Pápára nem mindenki tudja vállalni. Aki viszont vállalja és a Boeing is elfogadja a jelentkezését, az először egy alapszintű képzésen (PLC - Partial Licence Course) vesz részt. A Boeing által tartott PLC során az új kolléga megismeri a biztonsági előírásokat, a mozgást a reptéren, azután a repülőgéppel kapcsolatos számítógépes tréning (CBT - Computer Based Training) következik, majd munka közben ismerkedik tovább a C-17-essel (OJT - On Job Training). Mindez 4-6 hónapig tart és a végén egy jogosítást kap (AMPL – Aircraft Maintenance Partial License), hogy repülés előtti ismételt ellenőrzéseket végezhet.

A magyar műszakiak amerikai kollégájuktól tanulják a pilótafülkében elvégzendő feladatokat.

A képzés következő állomása az Egyesült Királyság, azon belül Farnborough, ahol attól függően, hogy mechanikus vagy avionikus lesz, 6 vagy 8 hetes teljes típustanfolyam vár rá a Boeing nemzetközi oktatási központjában. Itt olyan műszaki szimulátorok segítik a képzést, amelyekben például hajóművet lehet indítani vagy meghibásodásokat imitálni. A szigetországból hazatérő műszaki ismét munkába áll, tovább mélyíti a C-17-essel kapcsolatos ismereteit és immár teljes aláírási joggal rendelkezik. A továbblépés a specializációk felé lehetséges, a hajtóművel vagy például a repülőgép kompozit elemeivel kapcsolatos tréningek keretében.

A főfutó ellenőrzése.

Gumiszerelő gép a C-17-eshez szükséges méretben.

A pápai C-17-eseken dolgozó műszakiak munkarendje ötnapos és három műszakos, de nem egyforma elosztásban, mert éjszaka kisebb létszám is elég. Nekik viszont az összes jogosítással rendelkezniük kell, hogy a repülőgépen elvégzett valamennyi munkát alá tudják írni. A többiek egyforma létszámban vannak elosztva a délelőtti és délutáni műszakban. A tanulás szempontjából a délutános műszak a fontosabb, mert jellemzően reggel mennek el a gépek és délután jönnek vissza a hibákkal. Ha valamilyen munka átcsúszik éjfél utánra, akkor az éjszakai műszak foglalkozik vele. Műszakváltáskor a műszakok egyórás átfedéssel egyszerre vannak bent.

Az elkövetkező feladatok áttekintése a laptopon.

Minden műszak egy briefinggel kezd, ahol a napi feladatokat beszélik meg a műszakvezetővel, akit itt koordinátornak hívnak. A koordinátor műszakváltás előtt tájékozódik a végrehajtandó feladatokról, és a briefing alkalmával kiosztja azokat a képességek és jogosultságok figyelembevételével. Utána folyamatosan figyelemmel követi a feladatok alakulását és szükség esetén segítséget nyújt a munkavégzőknek azzal, hogy vezeti a dokumentációt, alkatrészt rendel vagy kijuttatja a repülőgéphez. Ha a végrehajtandó munkák tekintetében szűkös a létszám, akkor besegít nekik. A nap végéhez közeledve szintén a koordinátor feladata megbizonyosodni arról, hogy mindent elvégeztek, mindent ledokumentáltak mind papíron, mind elektronikusan. Ellenőrzi, hogy az összes szerszám és eszköz, amit kivittek a szerszámtárolóból, maradéktalanul visszakerüljön. Repülés előtt a koordinátor - távollétében az arra jogosult személy - engedélyezi a gép repülését, az aláírásával igazolva azt, hogy a repülőgép teljesen üzemképes, a szükséges üzemanyaggal, és oxigénnel feltöltötték és az összes szükséges ellenőrzést végrehajtották. Továbbá a koordinátor az a személy, aki a menedzsment távollétében az egyszemélyi felelős mindenért, egyben kapcsolattartó a HAW és a NATO légiszállítást kezelő programirodája, a NAMP felé.

A délutános műszak briefingjét tartó koordinátor egykor Szu-22-eseken dolgozott.

A briefing után a következő állomás a szerszámszoba, vagyis a CTK (Consolidated Tool Kit), ahol a szerszámokat, a fogyóanyagokat, a mérő- és ellenőrző eszközöket és berendezéseket valamint a munkavédelmi felszereléseket tárolják. Ennek kezelésére vannak állandó és helyettesítő emberek, köztük magyarok is. Munkavégzés előtt a műszakiak innen veszik fel a szükséges általános és speciális szerszámokat, fogyóanyagokat, eszközöket, mégpedig a nyomon követhetőség érdekében személyre szólóan. Ami itt nem elérhető, azt az alkatrészraktárból kapják, szintén a CTK-n keresztül. A munka végeztével szigorú ellenőrzés mellett mindent itt adnak le. A szigort a repülésbiztonság követeli meg, nehogy bármi a zónában vagy rosszabb esetben a repülőgépen maradjon, esetleg olyan helyen, ahol komoly problémát okozhat. Másképp fogalmazva "addig senki sehova", amíg az összes kivitt dolog vissza nem került a CTK-ba, legyen az akár egy kicserélt műszerizzó.

Szerszám átvétel a CTK-ban.

A felvételezett eszközökkel és anyagokkal a műszakiak a zóna felé veszik az irányt, ahol a C-17-eseket készítik elő a következő repülésre. Többféle előkészítési mód van. A legmélyebb szintű a repülés előtti/utáni általános ellenőrzés (BPO/PR - Basic Postflight/Preflight), ami 72 óráig érvényes. Amennyiben hosszabb idő telne el az előző BPO/PR és a következő felszállás között, akkor a gép leszállását követően ezt az ellenőrzési formát hajtják végre. Ha a gép nem repül a BPO/PR utáni napon vagy napokon, akkor a következő repülést megelőzően egy PR Update-et végeznek el, aminek szintén 72 óra az érvényessége. Hosszabb utakon a HAW egyik műszakija, egy FCC (Flying Crew Chief) is a géppel utazik. Az ő munkájának megkönnyítése érdekében a BPO-t attól függetlenül végrehajtják, hogy lejár-e vagy sem. A következő ellenőrzés az ismételt repülésre felkészítés, a TH (Thru Flight). Ezt akkor végzik, ha a repülési terv szerint a gép még azelőtt visszaérkezik mielőtt a BPO érvényességét veszti, vagyis 72 órán belül (az FCC-k általában ezt az ellenőrzési formát alkalmazzák).

Az önjáró, felemelhető platformról a gép magasban lévő ellenőrzési pontjai is elérhetőek.

A legegyszerűbb ellenőrzési forma az a gyorsított ellenőrzés (Quickturn), amely csak a leszállásban érintett legfontosabb szerkezeti elemek vizsgálatát foglalja magába, valamint szükség esetén üzemanyagtöltést, esetleg sürgős hibajavítást, amit a személyzet nem tud elvégezni. Ez maximum három óra földön tartózkodást jelent a repülőgép számára és aztán folytatja az útját.

Volt MiG-21-es műszaki a C-17-es kondicionáló rendszerét ellenőrzi.

Ezeket az ellenőrzési változatokat és munkapontjaikat a műszakiak bibliája, a technológiai utasítás, a TO (Technical Order) tartalmazza. A műszakkezdéskor a műszakiak egy ütés- és vízálló laptopot is felvesznek. Azon vannak a technológiai utasítások, az ellenőrző listák, a gép teljes műszaki adatbázisa. Használata elengedhetetlen a repülőgépen végzett munka során.

Az ütés- és vízálló laptopon az éppen a folyamatban lévő ellenőrzési pont látható.

120 naponta vagy 600 óránként a generátor és a hajtómű olajrendszerét ellenőrizni kell.

Egy-egy ellenőrzést egy-egy személy hajt végre és ír alá. Visszaellenőrzőre csak abban az esetben van szükség, ha olyan alkatrész vagy berendezés cseréjét kell végrehajtani, amely miatt a repülőgépet üzemképtelenné kell minősíteni. Ekkor a dokumentáláskor két személy aláírására van szükség, a munkavégzőére és az ellenőrzőére. Természetesen az ellenőrző csak arra jogosult személy lehet, akinek több éves tapasztalata van és egy kijelölt vizsgabizottság előtt vizsgát tett, és a menedzsment is felhatalmazta rá.

A megbontott gépen egy rögzítő szerkezet akadályozza meg a kormányok mozgatását.

A minőségbiztosításért (QA - Quality Assurance) a Boeing saját minőségbiztosítási szakemberei és a HAW velük együttműködő minőségbiztosítási ellenőrei felelősek. Az előírások szerinti munkavégzést, a technológiai utasítás használatát, az előírt szerszámok, a hiteles műszerek és eszközök használatát, a dokumentáció vezetését, a jogosultságok meglétét, és az előírt személyi védőeszközök használatát ők ellenőrzik. Az ellenőrzések nem mindennaposak, de a műszakiak nem lazíthatnak; mindig úgy kell dolgozniuk, mintha a minőségbiztosítási ellenőrök ott lennének velük.

Nemcsak a kapcsolókra, de egyes biztosítékokra is figyelmeztető felirat kerül a karbantartás idejére.

A Magyar Honvédség a C-17-esek előkészítésének egy kis szeletét tudhatja magáénak azzal, hogy tűzoltókocsival biztosítja a zónát, eltávolítja a fedélzeti mosdó tartalmát és tartálykocsikkal a géphez szállítja a kerozint. A tankolást már a Boeing műszakijai végzik, ahogyan a téli időszakban a jégtelenítést is. 

 A tankolás egyszerre két csövön is történhet.

Miközben a délutános műszak végzi a dolgát, a menedzsment 16:30-kor leül a napi meetingek egyikére. Azért ebben az időpontban, mert ez Indiától az Egyesült Államok nyugati partjáig olyan időzónákat fed le, ahol mindenki ébren van és részt tud venni a 30-60 perces konferencián. Ebben az időpontban ugyanis az összes, C-17-est üzemeltető Boeing-képviselő bejelentkezik egy konferenciahívás formájában. Mindenki egyesével elmondja a pillanatnyi státuszt, hogy melyik gép miért üzemképtelen és várhatóan mikor lesz készen. A beszélgetésen a teljes C-17-es vezetés is részt vesz - logisztikusok, főmérnökök, stb. - és bárhol bárkinek gondja van és segítséget kér, akkor ott helyben azonnal döntés születik, sok esetben megoldás is.

Időszakos ellenőrzés a 03-ason a pápai hangárban.

2016 novembere óta a Boeing pápai bázisa az a modern komplexum, amely a C-17-es befogadására alkalmas hangárból és a köré csoportosuló irodákból, raktárakból és a feladatspecifikus műhelyekből áll. A hangárba került C-17-esen ugyanazok dolgoznak, akik a zónában készítik elő, mivel a honvédségi módszertől eltérően itt nincsenek külön hangárba és zónába beosztott műszakiak.

Két magyar műszaki a Pitot-cső ellenőrzéséhez kezd.

A hangárba két okból kerülhet egy C-17-es. Vagy egy olyan meghibásodás miatt, amelynek kijavítása a hangárban célszerűbb vagy a minden 180 nap után esedékes időszakos javítás, a HSC (Home Station Check) miatt. A HSC-nél négy különböző ellenőrzés van, amelyek egymást követik. Minden egyes ellenőrzésnek meghatározott munkapontjai vannak, ezzel minden ellenőrzés kétévente ismétlődik. Vannak ismétlődő munkapontok is, főleg a hajtóműveknél, de van néhány olyan munkapont, amely csak egy-egy ellenőrzési szintnek az eleme.

Az emelőkosárban álló műszaki a felségjel melletti nyitott panelhez igyekszik.

A gép hasában húzódó szervizalagút a tehertérből és kívülről is megközelíthető.

A függőleges vezérsíkban lévő alagútban a vezérsík tetejére lehet jutni.

A kötéllel biztosított műszakiak visszamásznak a függőleges vezérsíkba, miután a 17 méteres magasságban végeztek a zsírzással. 

Az üzemeltetés egyik kulcsfeltétele az alkatrészek biztosítása. A megrendelők rendelkezésre állás után fizetnek, itt órára számolják a repülőgépek üzemképességét, ezért megengedhetetlen, hogy az alkatrészellátás késedelme miatt a szükségesnél hosszabb ideig álljon egy C-17-es.

A hét minden napján reggel 7-től éjfélig nyitva tartó raktárban már a magyarok vannak többségben. Elsősorban a HAW gépeit szolgálják ki, de bárhol a világon egy C-17-esnek szüksége van alkatrészre és a pápai raktár van legközelebb, akkor is segítenek és szükség esetén egész éjjel nyitva vannak. A raktárban külön tárolják a Boeing és a DLA (Defence Logistic Agency) alkatrészeit. A Boeing-alkatrészeket az Egyesült Államokból, egy központi raktárból, esetleg más bázisokról küldik Pápára. A papírmunka minimális, a raktárosok az amerikai légierő számítógépes rendszerével dolgoznak. Minden ezen az adatbázison megy ki-be, az alkatrészeket folyamatosan nyomon követik. Pápán a Boeing készletére látnak rá, a DLA-készletre nem. Velük közvetlenül kell beszélni, hogy az alkatrészt Pápára hozathassák. A Boeing-alkatrészek rendelése kilencven százalékban automatikus. Az Egyesült Államokban lévő vagyonkezelő szakemberek (asset manager) követik, hogy egy adott bázis hogy áll alkatrésszel. Meghatározzák, hogy egy-egy bázison mennyi alkatrész lehet illetve mi az a pont, amelyet elérve a rendelés automatikusan elindul. Ugyancsak ők határozzák meg, hogy egy évben mennyi pénzt szánnak javításra. Az alkatrészfogyás és a büdzsé állása határozza meg, hogy a javítható alkatrészekből - például elektronikából, keréktárcsákból, fékekből - mennyit kell visszaküldeni javításra. Amikor a műszakiak leadják a lecserélt alkatrészt, az felkerül a hibás, de javítható alkatrészek polcára. Akár 2-4 hónapig is ott lehet, amíg a vagyonkezelő menedzser azt mondja, hogy mehet. Ekkor előkészítik szállításra és a szerződött fuvarozó elszállítja. A DLA-tulajdonú, jellemzően kisebb fogyó alkatrészek rendelése nem automatikus, azt a pápai raktárosok intézik. Bármi kell a C-17-esekhez, utánanéznek és beszerzik, legyen az bárhol.

Ha külföldön meghibásodik a három gép valamelyike, a menedzsment megszervezi az alkatrészek, a szerszámok és a műszakiak odajuttatását. Minden eszköz, ami ehhez szükséges, a rendelkezésükre áll.

Tavaly nyáron volt az első olyan külső helyszínen végrehajtott javítás, amelyet kizárólag magyar műszakiakból álló hibaelhárító csapat (MRT - Maintenance Recovery Team) hajtott végre. Júniusban történt, hogy Bulgáriában a 02-es oldalszámú C-17-es repülés előtti ellenőrzésekor a repülésvezérlő rendszer hibát jelzett. A többszöri próbálkozás ellenére a hibajelenség megmaradt, a gép nem szállhatott fel. A gépen utazó FCC felvette a kapcsolatot a Boeing pápai központjával, jelentette a helyzetet és műszaki segítséget kért. A menedzsment és a koordinátorok kiválasztották a megfelelő jogosításokkal és tapasztalattal bíró műszakiakat. Ők leadták a szükséges szerszámok és alkatrészek listáját, amelyeket a Boeing ellátó részlege összeállított és elindított Bulgáriába. A három magyar műszaki másnap egy menetrendszerinti járattal repült a veszteglő C-17-eshez, ahol azonnal megkezdték a késő estébe nyúló munkát és addig maradtak a bolgár repülőtéren, amíg a 02-es immár kijavítva fel nem szállt.

Olajcsere

Külföldre nem csak az ilyen váratlan esetekben juthatnak el a C-17-es műszakiak. Ha valaki jelzi, hogy váltani szeretne és továbbállna Pápáról, akkor a Boeing megnézi, hogy a saját rendszerében milyen lehetőséget tud felkínálni az illetőnek. Ennek is köszönhető, hogy vannak olyan magyar műszakiak, akik Kuvaitban találták meg a számításaikat és az ottani C-17-eseken dolgoznak.

***

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017 novemberi és decemberi számaiban jelent meg.

Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.

A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.

- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.

Az alapkiképző Jak-52-esben.

Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.

Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.

Az L-39 Albatros előtt.

- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!

*

Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.

- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.

2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.

Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.

Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.

*

Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.

A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.

Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.

Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.

Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.   

Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.

Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel. 

- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.

Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.

A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.

- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.

Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.

Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.

A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.

- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.

A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.

Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.

A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.

Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.

Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.

*

Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.

- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.

A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.

A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.

*

A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.

A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.

Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet.  Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.

Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.

Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.

- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.

 Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.

Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.

- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.

A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.

A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.

Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.

Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.

Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.

A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.

- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.

Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.

* * *

Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ma bemutatták a honvédség két új szállítógépét. Az A319-esek beszerzésével a sugárhajtású korszak kezdődik a magyar katonai légiszállítás történetében. 

Airbus katonai festéssel és az állami légijárművek ék alakú felségjelével. Nemzeti légitársaság híján ezek a gépek képviselik majd Magyarországot a katonai és nemzetközi repülőtereken. Az átfestés mellett a gépeken elvégezték azokat az előbeépítéseket, amelyek majd a később beépítendő berendezésekhez kellenek. 

A szállítórepülő század tevés jelvénye akárcsak az An-26-oson, a pilótafülke ablaka alá került. 

Az egyterű utastér első részében 2x2-es elrendezésben, mögötte 3x3-asban vannak az ülések. Az utastér végén lehet majd elhelyezni a súlyos sérültek szállítására alkalmas intenzív ellátási egységet illetve a három fekvő sérült elhelyezésére alkalmas hordágyrendszert. Ezekből az eszközökből több is beépíthető lesz, a használatukat először a földön majd valós repülések során gyakorolja be az egészségügyi személyzet.  

Az Airbust kétfős személyzet irányítja, az An-26-oson repülő navigátorok a repülések navigációs előkészítésében kapnak feladatot. 

Az Airbus pilóták szarvkormány helyett sidesticket markolnak. A további kiképzési repülések a gépek átvételét követően kezdődnek meg.

Egérszürke szállítók. A zajos Ancsa az ordító egér, a jóval csendesebb Airbus elnevezése még várat magára.

A CFM56-os hajtómű.

Az A319-esek napi üzemeltetését a kecskeméti műszakiak végzik majd.

Az A319-es valamivel rövidebb az A320-asnál; a törzs szárny előtti szakaszából két méter, a szárny mögöttiből másfél méter hiányzik. 

Mini statik a kecskeméti zónában kiképző-, vadász- és szállítógéppel. 

A szolnoki forgószárnyas kollégák is átrepültek Kecskemétre egy Mi-17-essel ... 

... és egy AS350-essel. A Mókusokra rövidesen nagyjavítás vár.

Az Airbusok mellett - a váltótípus megérkezéséig - az Ancsa is tovább húzza az igát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Izgalmas cím, nem? De most nem abból a szempontból írok róla, ahogy azt a legötbben várják. Azokat a történeteket még nem írták meg részletesen, még durván 4-5 év kell, hogy elteljen 25 év.

Nemrég találtam a neten a CIA elemzői igazgatóságának egy elemzését (Iraq's Tikritis), amit 1987-ben írtak Szaddaámról és családjáról. 2011-ben hozta nyilvánosságra a CIA. Hány év is az? Kb. 25?

Mindegy, én csak most láttam és kíváncsian olvastam, mert a nemzetközi szakirodalomnak és a különösen a bulvársajtónak ez mindig is egy izgalmas téma volt. Hogyan támaszkodott Szaddám Husszein saját törzsére és tágabb családjára (féltestvérek, unokatestvérek, gyerekek) az urlakodásban.

Kutatói szempontból érdekes összehasonlítani, hogy mit írt a szakirodalom erről a kérdésről és mit a CIA. A kép lehangoló abból a szempontból, hogy újdonság nincs nagyon benne. Ez egyszerre persze lelkesítő is, mert így legalább egy újabb bizonyíték van arra, hogy titok és szakirodalom között nincs olyan óriási távolság. A CIA elemzők sok szakirodalomat olvasnak és kapcsolatban vannak a szakemberekkel. 

A CIA elemzése nagyon jól struktúrált, mondjuk lehet annyit meg kell adjak a szerzőknek, hogy ők talán egy kicsivel előbb tudták mindezt, lehet egy 1980-as évek végén publikált szakkönyvben még nem olvastam ilyen részletesen a családról, de a 1990-es második felében már biztosan voltak anyagok.

Én magam is publikáltam egy tanulmányt valamikor 2002 körül A hatalom pillérei címmel, de azt akkor már vagy 3-4 éve írtam és források így 2000 vagy az előttiek voltak.  Hoppá, meg is találtam A hatalom pillérei Szaddám Husszein alatt. Régi szép idők.

Minnél inkább távolodunk a kortól, annal inkább az az érzésem, hogy Szaddám uralma más értelemben volt különleges, mint ahogy eredetileg interpretáltuk. A fő magyarázat, hogy Szaddám a szunnitákra támaszkodott, és a családjára és hogy elnyomta a síitáka és kurdokat.

A helyzet az, hogy a szunniták adták a politiai elitet a megelőző évszázadokban, szóval ezen nem nagyon tudott ő sem változtatni, a síitákkal és a kurdokkal nem volt különösebb baja Szaddámnak, amíg azok 1. nem akarták megdönteni 2. nem akartak kiszakadni az országból. Igen, ezeket elég brutálisan kezelte, de hát megint miért várunk mást abba a közegben, ahol ez a volt norma.
Szaddám valójában mindenkit hajlandó volt használni, aki fenntartotta a hatalmát. Szunnitákat, siítákat és kurdokat. Senki sem az országok építette elsősorban, hanem önamgát (és másodsorban az államot). Minnél bizalmibb feladatokról volt szó, annák inkább azokra támaszkodott, akiktől rendszerszinten a legtöbb lojalitást várhatta, törzsi tagok, rokonok. Bennük sem bízott, de a kor társadalmi viszonyai között tőlük várhatta azt, hogy a legutoljára fogják elárulni.

Nem tudom, hogy lehet mérni a bizalmat egy társadalomban, de ha Skandinávia felől húzunk egy egy egyenes vonalat az arab világ felé, úgy csökken az ember-állam és ember-ember közötti bizalom. Mindenki érzi Magyarországon, hogy ez mennyire alacsony, és ettől mennyire szar, és akkor képzeljük el, milyen lehet a Közel-Keleten, ahol még ennyire se. Na ezért kellett Szaddámnak a rokonaira támaszkodni.

Boldog új évet, kedves Atlantisták!

Szeretném Veletek megosztani azt az interjút, amelyet intézményem, a Fletcher School of Law and Diplomacy publikált nemrégiben a honlapján a "Fletcher Features" sorozatban. Nagy megtiszteltetésnek tartom, hogy az egyetemem, ahol tanítok és a doktorátusomon dolgozom, kiválasztott arra, hogy hivatalos honlapján bemutasson. Az interjúban beszélek a hátteremről, diplomáciai munkámról, disszertációmról és mentoraimról. A Fletcher School a 1933-ban a világon első, kizárólag nemzetközi kapcsolatokat oktató graduális intézményként alakult, amelynek programjai (mind a mester-, mind a doktori képzése) a világ 20 vezető programjai között kerülnek rangsorolásra minden évben. A Tufts University pedig az Egyesült Államok top 20 egyetemének egyike (5000 egyetem közül). Boldog vagyok, hogy a Tufts Egyetemen és a Fletcher Schoolban szakmai otthonra találtam.

Jó olvasás és atlantista új esztendőt kívánok!

http://fletcher.tufts.edu/News-and-Media/2017/11/28/PhD-Series-Zoltan-Feher

 

 

Boldog új évet, kedves Atlantisták!

Szeretném Veletek megosztani azt az interjút, amelyet intézményem, a Fletcher School of Law and Diplomacy publikált nemrégiben a honlapján a "Fletcher Features" sorozatban. Nagy megtiszteltetésnek tartom, hogy az egyetemem, ahol tanítok és a doktorátusomon dolgozom, kiválasztott arra, hogy hivatalos honlapján bemutasson. Az interjúban beszélek a hátteremről, diplomáciai munkámról, disszertációmról és mentoraimról. A Fletcher School a 1933-ban a világon első, kizárólag nemzetközi kapcsolatokat oktató graduális intézményként alakult, amelynek programjai (mind a mester-, mind a doktori képzése) a világ 20 vezető programjai között kerülnek rangsorolásra minden évben. A Tufts University pedig az Egyesült Államok top 20 egyetemének egyike (5000 egyetem közül). Boldog vagyok, hogy a Tufts Egyetemen és a Fletcher Schoolban szakmai otthonra találtam.

Jó olvasás és atlantista új esztendőt kívánok!

http://fletcher.tufts.edu/News-and-Media/2017/11/28/PhD-Series-Zoltan-Feher

 

 

A ninivei fennsíkon is készülnek a karácsonyra. Miután  visszafoglalták ezt a területet (Moszultól északra és keletre) az Iszlám Államtól, azóta még egyszer végigment rajta egy háború, igaz csak egy két napig. 2017 októberében, amikor az iraki kurdok és az iraki kormány között kitört a viszály az előbbiek népszavazása miatt, az iraki hadsereg és kormányerők visszavettek olyan területeket, amelyek papíron hozzájuk tartoztak, a valóságban azonban 2014 vagy még korábbról az kurdok ellenőriztek.

Ennek következtében mostanság a keresztények lakta területeken síita milíciák ellenőrzik (nem az iraki hadsereg vagy a rendőrség). Ha a magyar kormánynak fontosak az iraki keresztények, akkor ideje lenne elkezdeni most már alaposabban is tanulmányozni ezeket a milíciákat.

Mivel a keresztény települések egy része nem színtiszta település volt, hanem éltek ott jezidiek vagy shabakok, ezért a poszt Iszlám Állam időszakában ezek a népcsoportok is részben visszatértek. Nekik annyi az előnyök, ami a hátrányuk. Nincs hova elmenekülniük külföldre, így mindenképpen vissza térnek.

A ninivei fennsíkon a már említett különböző síita milíciák között a leghíresebb a Babilon Brigád (erről sok szó van a cikkben), amelyet az tesz különlegesség, hogy a vezetője keresztény, míg a fegyveresek síiták (arabok és shabakok). Mellettük vannak keresztény milíciák is a városokban, amelyek egyfajta helyi rendfenntartó szerepet játszanak, játszottak. Ezekből is van vagy három négy (egyszer majd megírom őket, végül s találkozgattam egyik másikkal), de nyilván nem vehetik fel a versenyt a síita milíciákkal.

A shabakok részben szunniták, részben siíták, így különösebben az utóbbiak betagozódása a siíta milíciákban gyakorlatilag természetes folyamat volt. És itt jön a kényelmetlen rész. Mert a ninivei fennsíkon a megmaradt és visszatért keresztények az új helyzetben sem érzik magukat biztonságban. nem csak a dzsihadisták visszatérésétől tartanak (ami egyébként folyamatban van), hanem attól, hogy most a síitáknak, shabakoknak lesznek útban.

Minden alkalommal, amikor Erbilben találkoztam iraki keresztényekkel, valamiféle nemzetközi védelemben reménykedtek. Hogy az USA, vagy az EU vagy a NATO jön megvédi őket. Ez nem fog bekövetkezni.

Az USA-nak azonban megvannak az érdekei és az erőforrásai arra, hogy jelen legyen ezeken a területeken. Természetesen nem azért, hogy csak a keresztényeket védje meg, hanem hogy stabilizálja a jelenlétével a térséget, segítsen az iraki kormányerőknek (akár a síita milíciákkal szemben). De mondjuk ez az iraki keresztények mindegy, nekik csak az a fontos, hogy legyen ott valaki. De egyébként ez lehet a magyar kormány tovább lépése is, küldeni oda az amerikaiak mellé a magyar katonákat. Úgy is különleges műveleti feladat lenne, arra van kapacitás és akarat is itthon (a katonák részéről).

Az ember az állandó rohanásban örül ha a FBre felteszi amit írt, de most végre ide is. Ebben az elemzésben kb megírtam mindent, amit meg akartam írni. A lényegi üzenet, hogy a népszavazás nem döntött el semmit, és a hivatalos narratíva mellett (ideje letapogatni, hogy lehet e függetlennek lenni), legalább ennyire, ha nem fontosabb volt, hogy a Barzani elnök valahogy megpróbálja prolongálni a vezető szerepét. Ezt utóbbit pedig azért érdemes bemutatni, megvizsgálni, mert nyugaton csak annyi látszott a népszavazásból és az utólagos eseményekből, hogy jaj a kurdok megpróbálták mert megérdemlik, de utána meg jaj az iraki kormány, meg Irán és Töröko. hogy beakasztott nekik.
Most jut eszembe, hogy konkrétan el is felejtettem megcáfolni (jó, kontextualizálni) azt a kurd állítást, miszerint ők védték meg a nyugatot az Iszlám Államtól mert falként védték a határokat és súlyos áldozatokat vállaltak. Valóban vállaltak áldozatokat, de ez 1 magukról is szólt, 2. az IÁ csak egyszer tett egy szerény - Moszulhoz hasonló - bepróbálkozást, aztán már csak lövöldözés és robbantgatás folyt.
A másik fő tanulság a tanulmányból, hogy az elemzésben részletezett válságok mellett - a vezetői válság kiteljesedésére is számítani lehet, és az a legrosszabb. Mind három nagy párt élén rivalizálásra és belharcra lehet számítani úgy hogy a belpolválság nem oldódott meg és jönnek majd a kurd és iraki választások is jövőre.
Elkapkodott függetlenség? Iraki Kurdisztán és a függetlenségi népszavazás.

Akinek hosszú a 10 oldal, annak megírtam hasonlóan (de önálló mű), az Élet és Irodalomban is, rövid video reklám után olvasható. A cím: Elsietett függetlenség. Direkt ugyanarra vettem kettőt, jobb találati arány a Google-ben :)

A Stratégiai Tanulmányok Központjának (CSS) "Találkozás gyakolati szakemberekkel" sorozatában Ehud Barak korábbi miniszterelnök és Dan Meridor korábbi miniszterelnök-helyettes voltak a vendégeink Izraelből 2017. október 23-án. A zártkörű beszélgetésen szóba került a Közel-Kelet helyzete, a terrorizmus és a jobboldali populizmus előretörése a nyugati világban. A képen ők láthatók a CSS igazgatójával, Monica Tofttal, aki a diskurzust moderálta. A beszélgetésről írtam legutóbbi posztomat a CSS "Elefánt az irányítóközpontban" blogjára. (Szokolyi Szabolcs kollégám-barátom fordításában: "Elefánt a stratégiai tervezés porcelánboltjában.") A poszt az alábbi linken olvasható:

Engaging Practitioners: CSS Hosts Ehud Barak and Dan Meridor from Israel

A Stratégiai Tanulmányok Központjának (CSS) "Találkozás gyakolati szakemberekkel" sorozatában Ehud Barak korábbi miniszterelnök és Dan Meridor korábbi miniszterelnök-helyettes voltak a vendégeink Izraelből 2017. október 23-án. A zártkörű beszélgetésen szóba került a Közel-Kelet helyzete, a terrorizmus és a jobboldali populizmus előretörése a nyugati világban. A képen ők láthatók a CSS igazgatójával, Monica Tofttal, aki a diskurzust moderálta. A beszélgetésről írtam legutóbbi posztomat a CSS "Elefánt az irányítóközpontban" blogjára. (Szokolyi Szabolcs kollégám-barátom fordításában: "Elefánt a stratégiai tervezés porcelánboltjában.") A poszt az alábbi linken olvasható:

Engaging Practitioners: CSS Hosts Ehud Barak and Dan Meridor from Israel

Jómúltkor a Facebook oldalamon hüledeztem azon, ahogy az Iszlám Állam és Hezbollah/Aszad-rezsim (gondolom mögöttük az oroszok és az irániak is jóváhagyták) leboltoltak egymással és több tucat busszal a terroristák átautózhattak Szírián keresztül a másik szegletbe, al-Bukamalba.
A várost a napokban elérte a végzete, a kormányerők elfoglalták, majd az alagutakban megbújó (állítólag) ISIS tagok visszafoglalták a várost, nem is tudom most kinek a kezében van akkor.
De nem e konkrétum miatt írok, hanem azért mert a BBC készített egy fantasztikus riportot Rakka elfoglalásáról.. Aki nem követné az eseményeket, annak elmondom, hogy az Iszlám Állam visszafoglalásáról szóló hírek narratívája az volt, hogy a SDF (szíriai kurd és arab erők), hogy bekerítették a várost, majd súlyos harcok után, de relatíve gyorsan (Moszulhoz képest) visszafoglalták a várost, hetek alatt úgy emlékszem. Még drónos video is volt a városban történt pusztításokról.

Ehhez képest jön a BBC riportja, ami azt mondja - bizonyítékokkal, interjúkkal alátámasztva -  hogy az SDF leegyezett az Iszlám Állammal, nyilván a amerikaiak tudtával, hogy ha feladják a várost, elmehetnek, kiengedik őket.

A sofőrök változatos becslése szerint mintegy 4000 embert, ebből sok száz fegyveres és családjaikat, vitték ki: Another driver says the convoy was six to seven kilometres long. It included almost 50 trucks, 13 buses and more than 100 of the Islamic State group’s own vehicles. IS fighters, their faces covered, sat defiantly on top of some of the vehicles.

Az uticél náluk is főleg al-Bukamal volt, de néhányan a török határ felé vették az útjukat. Sok implikációja van ennek a sztorinak, de én csak arra akarok fókuszálni, hogy egyrészt a SDF nem engedett be semmilyen médiát Rakkába, hírzárlat volt ebben az ügyben, amíg csak lehetett. Nyilván nem voltak büszkék rá, ez oké, meg az is, hogy inkább így foglalták el, mint sok száz saját halott árán. Bár az SDF még mindig a legjobb társaság Szíriában, azért ott is van kontroll.

A másik, hogy az USA elfogadta ezt. Persze megtehette volna, hogy szétbombázza a konvojokat, de nem tette. Állítólag egy embere ott volt a dealnél, de nem szólt bele. Szerintem hihető. Ezt azért fontos tudomásul venni, mert az USA nem önmaga akarja megnyerni a háborút (ezek szerint) és respektálta a SDF- amely a helyi partnere, de nem szövetségese - akaratát. Az USA bombázhatott volna, de azzal az SDF hitelességét nullázza le.

Végül külön örülök, hogy a BBC hozta le sztorit. Ennyi előnye még mindig van a nyugatnak az oroszokkal szemben :)

Atlantista üdvözletem!

Megjelent legújabb írásom a Stratégiai Tanulmányok Központjának (CSS) blogján, amely az "Elephants in the War Room" nevet viseli (fordítsuk így: "Elefánt az irányítóközpontban").

A CSS "Kutatás és Politika Szeminárium" sorozatának keretében - amelynek én vagyok a koordinátora - saját kutatóink és vendégprofesszorok mutatják be még írás alatt álló tanulmányaikat, amelyeket a CSS-hez tartozó oktatók, posztdoktori ösztöndíjasok és doktoranduszok kritika alá vesznek. A Kutatás és Politika Szeminárium vendégelőadója 2017. október 2-án Peter Dombrowski, a Naval War College (Haditengerészeti Főiskola) stratégia-tudományi professzora volt.

Dobrowski bemutatta "Transoceanic Control: Rethinking American Strategy" című, írás alatt lévő tanulmányát, amelyben a jelenlegi amerikai katonai (és elsősorban haditengerészeti) stratégiával szemben egy radikálisan más stratégiára tesz javaslatot. A tanulmány lényege, hogy az USA az elmúlt évtizedben arra készült, hogy globális/regionális kihívóit (elsősorban Kína, kisebb részben Oroszország) azok saját "hátsó fertályában", környező tengereiken győzze le. Dombrowski szerint ez eleve hátrányos helyzetbe hozza az amerikai haditengerészetet, ezért a cél inkább a "globális tengeri uralom" (global sea control) megvalósítása lehetne.

Dombrowski tanulmányának én voltam a felkért opponense. Kritikáim és kérdéseim elővezetése, valamint a szerző reagálása után a szemináriumon részt vevő professzorok, posztdoktori ösztöndíjasok és doktoranduszok élénk vitát folytattak a tanulmány kapcsán az amerikai stratégiáról.

A tanulmányt és a szemináriumon elhangzottakat összegző írásom a linkre kattintva olvasható el:

Elephants in the War Room Blog - Zoltan Feher - Research & Policy Seminar: Peter Dombrowski on “Transoceanic Control: Rethinking American Strategy”

Atlantista üdvözletem!

Megjelent legújabb írásom a Stratégiai Tanulmányok Központjának (CSS) blogján, amely az "Elephants in the War Room" nevet viseli (fordítsuk így: "Elefánt az irányítóközpontban").

A CSS "Kutatás és Politika Szeminárium" sorozatának keretében - amelynek én vagyok a koordinátora - saját kutatóink és vendégprofesszorok mutatják be még írás alatt álló tanulmányaikat, amelyeket a CSS-hez tartozó oktatók, posztdoktori ösztöndíjasok és doktoranduszok kritika alá vesznek. A Kutatás és Politika Szeminárium vendégelőadója 2017. október 2-án Peter Dombrowski, a Naval War College (Haditengerészeti Főiskola) stratégia-tudományi professzora volt.

Dobrowski bemutatta "Transoceanic Control: Rethinking American Strategy" című, írás alatt lévő tanulmányát, amelyben a jelenlegi amerikai katonai (és elsősorban haditengerészeti) stratégiával szemben egy radikálisan más stratégiára tesz javaslatot. A tanulmány lényege, hogy az USA az elmúlt évtizedben arra készült, hogy globális/regionális kihívóit (elsősorban Kína, kisebb részben Oroszország) azok saját "hátsó fertályában", környező tengereiken győzze le. Dombrowski szerint ez eleve hátrányos helyzetbe hozza az amerikai haditengerészetet, ezért a cél inkább a "globális tengeri uralom" (global sea control) megvalósítása lehetne.

Dombrowski tanulmányának én voltam a felkért opponense. Kritikáim és kérdéseim elővezetése, valamint a szerző reagálása után a szemináriumon részt vevő professzorok, posztdoktori ösztöndíjasok és doktoranduszok élénk vitát folytattak a tanulmány kapcsán az amerikai stratégiáról.

A tanulmányt és a szemináriumon elhangzottakat összegző írásom a linkre kattintva olvasható el:

Elephants in the War Room Blog - Zoltan Feher - Research & Policy Seminar: Peter Dombrowski on “Transoceanic Control: Rethinking American Strategy”

Egyelőre csak kicsit tisztább a kép, hogy mi folyik Kurdisztánban.

Az biztos, hogy a olasz és a magyar kontingens folytatja a kiképzési munkát, azaz a német kontingensről kapott hír egyedinek tűnik. Persze van még másik négy nemzet a kiképző misszióban, de csak az olaszokat kérdeztem meg, és a HM sajtót. Ők szó szerint azt írták: "A magyar kontingens továbbra is részt vesz a kiképzésben." Amit így többedszerre is végigolvasva, persze magyarázhatnék úgy is, hogy a "kiképzésben részt vevés" általános tevékenysége mellett lehet éppen, hogy azért felfüggesztették épp a kiképzést. De miért ne mondanák meg, ha még is leálltak volna?

Amint azt mindig a lelkemre kötötték a kiképző misszióban (az az a Kurdistan Training Coordination Centre), ez nem egy valódi misszió, itt csak a résztvevő országok jönnek össze és közösen képeznek. Az olasz KTCC parancsnok (vagy a német) érdemben nem parancsnol egyik résztvevő nemzetnek sem, mindenki bilateriális alapon van jelen, az aktuális parancsnok csak koordinál, max az együttműködés irányítja. Nincs közös szóvivő sem, minden kontingensnek saját PAO (Public Affairs Officer) je van. Fordulhattam volna a magyar PAO-hoz, is ha tudnál, hogy ki az, és ha nem lennék benne biztos (sajnos, a régi tapasztalatok), hogy semmit nem merne mondani magától.

Hétfőhöz képest, annyi már világos, hogy a kurd peshmergák az egész "frontvonalon" visszavonultak, nem csak Kirkuknál. Amit 2014-ben elfoglaltak azt most kiürítik. Az is látszik, hogy Kirkuk és déli "frontvonal" tekintetében, ami a PUK kurd párt ellenőrzése alatt állt, megegyezés született a PUK, az iraki hadsereg és a síita milicíák között. Hogy mit kap a PUK cserébe az még nem világos, elvileg Szulejmanija (a város a PUK fővárosa) repterét cserébe megnyitotta Bagdad, és az ottani állami tisztviselők fizetését is máris folyósítani kezdte. Állítóag később Kirkuk kurdok lakta negyedeiben is a PUK lehet jelen.

Mielőtt még a PUK árulását kiáltanánk (sokan teszik), azt is kell látni, hogy a rivális KDP is kiüríti a területeit. A keresztények lakta Bashikát, a jezidiek lakta Szindzsárt, és Makhmur és Gwer városokat. Úgy tűnik mindkét kurd párt visszavonul a kurd autonómia régi határai mögé.
Hosszútávon most a KDP vs PUK viszony lesz érdekes. Ők a két fő erő katonailag Kurdisztánban, szeretik és utálják egymást. Barzani elnök a KDP vezetője, a PUK élén vezető válság van, a korábbi elnök meghalt. A megegyezést fiai hozták tető alá, akik szemben állnak a PUK öreg bölényeivel.
November elsején elvileg választások lesznek, de lehet, hogy ezek után nem tartják meg. A KDP jogosan hibáztathatja a PUKt az árulásért, míg a PUK jogosan hibáztathatja a KDPt és Barzanit, amiért elsiették a függetlenségi népszavazást.

A The Bureau of Investigative Journalism 2017-es kimutatása az amerikai légitámadásokról Afganisztánban egybeszedte az év összes eddig akcióját a hivatalos amerikai adatok alapján.

Bár talán magától értetődőnek vesszük a létezésüket, az elmúlt 16 évben talán megszoktuk, hogy vannak ilyenek, ez nem így van. 2015. január 1. után, amikor véget ért a ISAF  misszió és a nemzetközi erők áttértek a támogató, mentoráló feladatkörre, az amerikaiak nem hajthattak végre támadó műveleteket (Igen, ez Obama volt, utálták is érte). 2016. nyarán, azonban változtatni kellett, mert annyira megerősödtek a tálibok, Obama meghajolt a szitu előtt, azóta lehet offenzív akciókat is vinni. Mint az anyagból kiderül (ez nekem új apróság volt, túl sok jelentősége nincs):

There are three targeting authorities that govern the kind of strikes the US can conduct in Afghanistan.

Force protection strikes are intended to protect friendly ground forces who are under attack, or are about to be attacked. From January 1 2015 the US was supposed to stop deliberately going after the Taliban, leaving that to the Afghans. But in June 2016, with the Taliban pushing the Afghan forces to breaking point, the US went on the offensive against the Taliban, under “strategic effect” strikes.

The third authority governs the US’s counter-terrorism strikes, part of its offensive operations against al Qaeda and, since January 2016, Afghanistan’s Islamic State offshoot.

Ami nincs benne a cikkben, de érdemes hozzá tudni, hogy 2017-ben olyannyira megnőtt a légitámadások száma, ami csak 2010re volt jellemző (2017 szeptemberében 751 légicsapás), amikor 130.000 amerikai és partner katona (+az afgánok) próbálta meg legyőzni a tálibokat. Most ugyanannyi afgán mellett csak 13.000 amerikai és partner katona van. Ez árulkodó az intenzitásról és a helyzetről.ű

The last time the U.S. Air Force dropped more than 700 bombs in one month in support of operations Enduring Freedom, Resolute Support or Freedom’s Sentinel, was in 2010.


A másik, azt elfelejtettem. Annyi mindent írhatnék, de nem tudom hirtelen melyik kapcsolódna légiháborúhoz. Talán annyit, hogy a Trump adminisztráció alatt folyik a misszió megerősítése, nem csak a hírekben szereplő 3000 amerikai katona fog érkezni, hanem néhány száz vagy egy ezer NATO katona is. Nem tudom mennyi jön ki összesen, de néhány európai ország emelni fog. Ha mi is emelünk, akkor az 5-10 körül lesz, és talán különleges műveleti vonalon (esetleg akkor 12 fő), mivel az afgán különleges műveleti erők létszámát kb 10.000 fővel fogják emelni, és oda kellenek majd a mentorok szépszámmal.

Üdvözlet az atlantistáknak!

A Fletcher School of Law and Diplomacy-ban elindítottuk a Stratégiai Tanulmányok Központját (Center for Strategic Studies - CSS). A központ felállításában tudományos munkatársként én is részt veszek. Fő feladatom a CSS "Kutatás és Politika Szeminárium" sorozatának szervezése, amelynek keretében saját kutatóink és vendégprofesszorok mutatják be még írás alatt álló tanulmányaikat, amelyeket a CSS-hez tartozó oktatók, posztdoktori ösztöndíjasok és doktoranduszok kritika alá vesznek. Első szemináriumunk, egyben a CSS Nyílt Napja alkalmából igazgatónk, Monica Toft (képünkön) tartott előadást "Pozitív jövőkép az amerikai külpolitikának és stratégiának." Az előadásról szóló összefoglalóm most jelent meg a CSS nemrég indult új blogján, amelynek címe: Elephants in the War Room (magyarra szerintem lefordíthatatlan, de ha valakinek jó ötlete van, jelentkezzen).

https://sites.tufts.edu/css/css-research-policy-seminar-monica-toft-a-positive-future-for-us-foreign-policy-and-strategy/

Jó olvasást!