You are here
Biztonságpolitika
Osztrák békefenntartó botrány a Golánon
(Már kész voltam a poszttal, amikor elgondolkodtam, hogy minek is írom ezt. Aztán rájöttem, azért írom mert 1. a Golán fennsík érdekes hely, egyszer voltam az izraeli oldalon és amit lehetett lefényképeztem. 2. Ennél sokkal fontosabb és relevánsabb, hogy az ENSZ békefenntartó missziókról keveset tudunk, és az is általános vagy valami mázzal van leöntve, amit a "béke" jelzővel azonosítunk. Ha nincs is háború ezekben a missziókban (de persze néha az is van), azért így is kellően komplexek, sok szürke zónával, fontos egyéni döntésekkel, politikai súllyal. Magyar békefenntartók hajlamosak mindig a szépre, a békére és a pusztán katonai feladatokra szorítkozni a missziók bemutatásakor, meglehetősen egyszínűen festeni le azokat. A mostani osztrák példa mutatja, hogy néha a tétlenséggel is lehet ellenségeket szerezni, morálisan megkérdőjelezhető megoldásokba belefutni, miközben valószínűleg az osztrák békefenntartók nem tettek mást, mint amire a parancsnokuk (aki nem osztrák volt) utasította őket, és így talán a botrányt (de miért is) nem az osztrák kormányzatnál kellene most keresni)
A napokban egy osztrák újság kitett a netre egy video felvételt, amelyet minden valószínűség szerint a Golna fennsíkon, ENSZ békefenntartóként szolgálatot teljesítő osztrák katonák készítettek 2012-ben. Amit látni, hogy az ütköző zónában valakik (civil ruhában) rajtaütnek egy a civil terepjárón, és arról lepotyognak emberek. A rajtütés, inkább "rajtütés" elég nagy távolságból (100 m? még több) sorozzák a terepjárót, a videon nem látszik, hogy bárki vagy bárki meg is közelítené azt.
Itt látható a video.
Azt is hallani, hogy a osztrák békefenttartók kommentálják a szöveget, de ezt nem értem, a feliratok - szerintem - osztrák tájszólásban vannak, német nyelvre nem tudtam csak néha visszakövetkeztetni :) Van egy rész, ahol nem látunk semmit, de halljuk, hogy az osztrákok beszélnek valakviel akinek azt mondják, hello, menjetek csak tovább. A lövöldözés alatt mindenféle érzéketlen lesajnáló megjegyzést tesznek a szemük előtt lezajló lövöldözés áldozataira.
Azért írom, hogy amit látni, mert a videot kisérő szövegből (amit a főszerkesztő mond), azt is hozzáteszik, hogy 1. a terepjárón szíriai titkosrendőrök vannak 2. a támadók csempészek 3. az összes titkosrendőr meghal (kb 8.)
Az újság vélelmezi ezek alapján, hogy a osztrák katonák a "titkosrendőrökkel" beszélgettek, és bár tisztában voltak a "titkosrendőrökre" leselkedő veszélyekre, nem mondták nekik, hogy álljanak meg, stop, vagy akármi.
Most meg az oknoymozás osztrák hivatalos oldalról, hogy mi történt. Kíváncsi leszek, hogy mi lesz az eredmény. Sokan persze az osztrák hatóságok elmaradt reakcióit hiányolják, de meg kell mondjam, sokkal nagyobb kérdés számomra az ENSZ reakciója.
Az osztrák békefenntartók az UNDOF részeként ENSZ parancsnokság alatt álltak, nem pedig az osztrák hadügyminisztériumé alatt. Kérdés, hogy az ENSZ lépett-e valamit ezt követően az szíriai kormányzat felé, mert bár valószínűleg nincs a kéksisakosok mandátumban az összecsapások megakadályozása, vagy az egyik vagy másik oldal támogatása, morálisan nyiván természetes elvárásnak tűnik, hogy azért ilyen helyzetekbe avatkozzanak be (a felvételek azt sugallják, hogy előre kiszámítható volt, hogy a "titkosrendőrök" támadás alá kerülnek és meghallnak).
A sztoriban ez az egyik legfurcsább rész: "csempészek" mióta támadnak rá hivatali közegre, ha az konkrétan nem veszélyezteti őket. "Titkosrendőrök" mióta utaznak amatőr módon, fegyverzet nélkül, és egyáltalán mit keresnek egy az Izrael és Szíria közötti ütköző zónában (mondjuk ez a "csempészekre" is vonakozik)?
Valszeg a válaszok nagyrészére azért nem tudjuk a választ, mert nem ismerjük a részleteket, vagy mert az újság így akarta (vagy ezt mondták neki) framelni, keretezni az eseményeket. Lehet felkelőkről van szó, és lehet a "titkosrendőrök" valami helyi kormánypárti milícia tagjai, akikhez befutott valami pletyka, és csak megnézni mentek hogy mi van.
Azt biztos, hogy alapból a békefentartóknak nem feladata beavatkozni. Azt írja a mandátumuk:
Maintain the ceasefire between Israel and Syria;
Supervise the disengagement of Israeli and Syrian forces; and
Supervise the areas of separation and limitation, as provided in the May 1974 Agreement on Disengagement.
Ebből ugy az utolsó pont, ami ide illik: felügyelni/ellenőrirni az ütköző zónát. De nem beavatkozni. Erre se nyílt felhatalmazás, sem kellően robusztus katonai erő és fegyvernet nem áll rendelkezésre, ami megint csak természetes, mert annak idején mikor létrehozták őket nem ez volt a cél. Ki gondolta volna 1974-ben, hogy egyszer itt Izraeltől és Szíriától független fegyveres szereplők, milíciák stb.k fognak szaladgálni.
2012-ben már polgárháború volt Szíriában, gondolom az UNDOF is csak kapkodta a fejét, hogy mi történik az évtizedek óta nyugalmas ütközőzónában.
A napokban egy osztrák újság kitett a netre egy video felvételt, amelyet minden valószínűség szerint a Golna fennsíkon, ENSZ békefenntartóként szolgálatot teljesítő osztrák katonák készítettek 2012-ben. Amit látni, hogy az ütköző zónában valakik (civil ruhában) rajtaütnek egy a civil terepjárón, és arról lepotyognak emberek. A rajtütés, inkább "rajtütés" elég nagy távolságból (100 m? még több) sorozzák a terepjárót, a videon nem látszik, hogy bárki vagy bárki meg is közelítené azt.
Itt látható a video.
Azt is hallani, hogy a osztrák békefenttartók kommentálják a szöveget, de ezt nem értem, a feliratok - szerintem - osztrák tájszólásban vannak, német nyelvre nem tudtam csak néha visszakövetkeztetni :) Van egy rész, ahol nem látunk semmit, de halljuk, hogy az osztrákok beszélnek valakviel akinek azt mondják, hello, menjetek csak tovább. A lövöldözés alatt mindenféle érzéketlen lesajnáló megjegyzést tesznek a szemük előtt lezajló lövöldözés áldozataira.
Azért írom, hogy amit látni, mert a videot kisérő szövegből (amit a főszerkesztő mond), azt is hozzáteszik, hogy 1. a terepjárón szíriai titkosrendőrök vannak 2. a támadók csempészek 3. az összes titkosrendőr meghal (kb 8.)
Az újság vélelmezi ezek alapján, hogy a osztrák katonák a "titkosrendőrökkel" beszélgettek, és bár tisztában voltak a "titkosrendőrökre" leselkedő veszélyekre, nem mondták nekik, hogy álljanak meg, stop, vagy akármi.
Most meg az oknoymozás osztrák hivatalos oldalról, hogy mi történt. Kíváncsi leszek, hogy mi lesz az eredmény. Sokan persze az osztrák hatóságok elmaradt reakcióit hiányolják, de meg kell mondjam, sokkal nagyobb kérdés számomra az ENSZ reakciója.
Az osztrák békefenntartók az UNDOF részeként ENSZ parancsnokság alatt álltak, nem pedig az osztrák hadügyminisztériumé alatt. Kérdés, hogy az ENSZ lépett-e valamit ezt követően az szíriai kormányzat felé, mert bár valószínűleg nincs a kéksisakosok mandátumban az összecsapások megakadályozása, vagy az egyik vagy másik oldal támogatása, morálisan nyiván természetes elvárásnak tűnik, hogy azért ilyen helyzetekbe avatkozzanak be (a felvételek azt sugallják, hogy előre kiszámítható volt, hogy a "titkosrendőrök" támadás alá kerülnek és meghallnak).
A sztoriban ez az egyik legfurcsább rész: "csempészek" mióta támadnak rá hivatali közegre, ha az konkrétan nem veszélyezteti őket. "Titkosrendőrök" mióta utaznak amatőr módon, fegyverzet nélkül, és egyáltalán mit keresnek egy az Izrael és Szíria közötti ütköző zónában (mondjuk ez a "csempészekre" is vonakozik)?
Valszeg a válaszok nagyrészére azért nem tudjuk a választ, mert nem ismerjük a részleteket, vagy mert az újság így akarta (vagy ezt mondták neki) framelni, keretezni az eseményeket. Lehet felkelőkről van szó, és lehet a "titkosrendőrök" valami helyi kormánypárti milícia tagjai, akikhez befutott valami pletyka, és csak megnézni mentek hogy mi van.
Azt biztos, hogy alapból a békefentartóknak nem feladata beavatkozni. Azt írja a mandátumuk:
Maintain the ceasefire between Israel and Syria;
Supervise the disengagement of Israeli and Syrian forces; and
Supervise the areas of separation and limitation, as provided in the May 1974 Agreement on Disengagement.
Ebből ugy az utolsó pont, ami ide illik: felügyelni/ellenőrirni az ütköző zónát. De nem beavatkozni. Erre se nyílt felhatalmazás, sem kellően robusztus katonai erő és fegyvernet nem áll rendelkezésre, ami megint csak természetes, mert annak idején mikor létrehozták őket nem ez volt a cél. Ki gondolta volna 1974-ben, hogy egyszer itt Izraeltől és Szíriától független fegyveres szereplők, milíciák stb.k fognak szaladgálni.
2012-ben már polgárháború volt Szíriában, gondolom az UNDOF is csak kapkodta a fejét, hogy mi történik az évtizedek óta nyugalmas ütközőzónában.
Categories: Biztonságpolitika
NAGY FUTAM A LEVEGŐBEN
A május elsejei Nagy Futam délelőttje az aszfalté és a versenyautóké volt, a délután a levegőé és a repülőgépeké. A Gellért-hegyről többször fotóztam, ezért a budai magaslatok közül idén a Halászbástyát választottam, ami a nagygépes áthúzás szempontjából nem volt rossz döntés, egyéb szempontból (kisebb gépek és helikopterek szóló bemutatója) vannak ennél szerencsésebb helyszínek is.
Bo-105-ösből kettőt üzemeltet a Flying Bulls. A bal oldali éppen a hátáról fordul a talpára, a jobb oldali külső függesztésű kamerával követi a mozzanatot.
A B-25J Mitchell bal kísérője egy 1944-es gyártású P-38 Lightning, jobb kísérője egy Alpha Jet.
Visszatérőben a Mitchell-Lightning-Alpha Jet kötelék. Az áthúzások közötti rövid holtidőt a Trojan műrepülése töltötte ki.
Az 1954-es gyártású T-28 Trojan 2016-ban esett át egy nagyjavításon, azóta viseli ezt a festést. Addig abban a sötétkék színben láthattuk, amelyben 2002-ben Budaörsön bemutatkozott a magyar közönségnek.
A Flying Bulls amerikai lajstromban lévő B-25-ösét - amely 1945-ös gyártásának köszönhetően éppen lemaradt a második világháborúról - 18 éve láthattuk először Magyarországon.
Érdekes formájú füstmaradványok mellett süllyed a Trojan.
Az egyenként 1600 lóerős Allison motorok fehér füsttel fokozzák a látványosságot. 2001-ben egészen másfajta füst tört elő az egyik motorból és a repülésnek akkor kényszerleszállás és géptörés lett a vége. Nyolc évnyi munka kellett ahhoz, hogy a Lightning ismét repülhessen - ekkor már a Flying Bulls flottájában.
A gép a háború végéig repült a hadsereg légierejénél. Azt követően gyorsasági repülőversenyek szereplője lett az Egyesült Államokban.
A hátára fordul a nyolctonnás háborús veterán.
A Luftwaffe a kilencvenes évek elején kezdte kivonni az Alpha Jeteket. Ekkor vásárolt a Flying Bulls két példányt kiállítási célra és tartalék alkatrésznek. A következő két gépet már egyenesen a gyártól vásárolták 2001-ben, két év múlva pedig újabb két Alpha Jet beszerzésére nyílt lehetőség. A bemutatókat ezzel a négy géppel repülik.
A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese a Szent István Bazilika előtt repül északi irányba.
A magyar tervezésű, magyar építésű és 2012 óta ismét repülőképes R-18C Kányát az elmúlt hetekben újra levegőbe emelkedett Po-2-es követi. A két old timernek a pesti háztetők adnak hátteret.
Az Árpád híd térségében megfordult a HA-LIX, hogy déli irányban, nyitott futókkal húzzon át.
Az áthúzását nyitott futókkal kezdő Airbus A321-es már behúzott futókkal ér a Széchenyi tér elé.
Kilátás a Halászbástyáról. A megszokott képet most egy Wizzair-gép egészíti ki.
Miközben a HA-LTA déli irányban második áthúzását végzi, a háttérben Ferihegyhez közelít egy Ryanair járat.
A Lánchíd felett áthúzó gép szárnya a Sofitel szállodája felé mutat. Az épület egykor Atrium Hyatt néven volt ismert, és a Malév irodáinak is helyet adott.
Harmadik és egyben utolsó áthúzás. A gép jobb fordulóval követi a Duna vonalát.
Búcsúzik a HA-LTA, hogy a Parlament után, a Margitsziget felett emelkedve elhagyja a bemutató légterét.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
NAGY FUTAM A LEVEGŐBEN
A május elsejei Nagy Futam délelőttje az aszfalté és a versenyautóké volt, a délután a levegőé és a repülőgépeké. A Gellért-hegyről többször fotóztam, ezért a budai magaslatok közül idén a Halászbástyát választottam, ami a nagygépes áthúzás szempontjából nem volt rossz döntés, egyéb szempontból (kisebb gépek és helikopterek szóló bemutatója) vannak ennél szerencsésebb helyszínek is.
Bo-105-ösből kettőt üzemeltet a Flying Bulls. A bal oldali éppen a hátáról fordul a talpára, a jobb oldali külső függesztésű kamerával követi a mozzanatot.
A B-25J Mitchell bal kísérője egy 1944-es gyártású P-38 Lightning, jobb kísérője egy Alpha Jet.
Visszatérőben a Mitchell-Lightning-Alpha Jet kötelék. Az áthúzások közötti rövid holtidőt a Trojan műrepülése töltötte ki.
Az 1954-es gyártású T-28 Trojan 2016-ban esett át egy nagyjavításon, azóta viseli ezt a festést. Addig abban a sötétkék színben láthattuk, amelyben 2002-ben Budaörsön bemutatkozott a magyar közönségnek.
A Flying Bulls amerikai lajstromban lévő B-25-ösét - amely 1945-ös gyártásának köszönhetően éppen lemaradt a második világháborúról - 18 éve láthattuk először Magyarországon.
Érdekes formájú füstmaradványok mellett süllyed a Trojan.
Az egyenként 1600 lóerős Allison motorok fehér füsttel fokozzák a látványosságot. 2001-ben egészen másfajta füst tört elő az egyik motorból és a repülésnek akkor kényszerleszállás és géptörés lett a vége. Nyolc évnyi munka kellett ahhoz, hogy a Lightning ismét repülhessen - ekkor már a Flying Bulls flottájában.
A gép a háború végéig repült a hadsereg légierejénél. Azt követően gyorsasági repülőversenyek szereplője lett az Egyesült Államokban.
A hátára fordul a nyolctonnás háborús veterán.
A Luftwaffe a kilencvenes évek elején kezdte kivonni az Alpha Jeteket. Ekkor vásárolt a Flying Bulls két példányt kiállítási célra és tartalék alkatrésznek. A következő két gépet már egyenesen a gyártól vásárolták 2001-ben, két év múlva pedig újabb két Alpha Jet beszerzésére nyílt lehetőség. A bemutatókat ezzel a négy géppel repülik.
A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese a Szent István Bazilika előtt repül északi irányba.
A magyar tervezésű, magyar építésű és 2012 óta ismét repülőképes R-18C Kányát az elmúlt hetekben újra levegőbe emelkedett Po-2-es követi. A két old timernek a pesti háztetők adnak hátteret.
Az Árpád híd térségében megfordult a HA-LIX, hogy déli irányban, nyitott futókkal húzzon át.
Az áthúzását nyitott futókkal kezdő Airbus A321-es már behúzott futókkal ér a Széchenyi tér elé.
Kilátás a Halászbástyáról. A megszokott képet most egy Wizzair-gép egészíti ki.
Miközben a HA-LTA déli irányban második áthúzását végzi, a háttérben Ferihegyhez közelít egy Ryanair járat.
A Lánchíd felett áthúzó gép szárnya a Sofitel szállodája felé mutat. Az épület egykor Atrium Hyatt néven volt ismert, és a Malév irodáinak is helyet adott.
Harmadik és egyben utolsó áthúzás. A gép jobb fordulóval követi a Duna vonalát.
Búcsúzik a HA-LTA, hogy a Parlament után, a Margitsziget felett emelkedve elhagyja a bemutató légterét.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
AirPowerNews 62. (2018. máj.)
Amikor a légierő-légvédelmi téma tárgyalásáról van szó, alkalomról-alkalomra nem könnyű új aspektusait bemutatni a gyakorta előforduló szereplőknek, mozzanatoknak. Az április utolsó hetében sorra került levegő-föld éleslövészet idején tett első többszörös expozíciós kísérletem eredményét osztom meg a májusi hírbejegyzés képeként: egy "száraz" Gripen-rácsapás 8 másodpercének tíz pillanatát egyetlen képbe sűrítve. Amint látható, a kioldás manuálisan történt, tehát az egyes felvételek közötti idők között eltérések vannak. Akinek az ezt (is) kiküszöbölő korszerűbb technika (HW, SW) áll rendelkezésére, bátorítom, csináljon különbet!
Zord
Categories: Biztonságpolitika
Hejcei zarándoklat 2018
Néha elkésik "kissé" a LégierőBlogger éves hejcei zarándoklata a katasztrófa január 19-i évfordulójához képest. Ezúttal is csak április utolsó hétvégéjén tudtunk felmenni a zempléni kis zsákfaluba, s onnan a Borsó-hegyre.
Ezúttal a helyiek által csak Döngőnek nevezett, egykor dézsmaházként funkcionáló közösségi házban sikerült szállást szerezni a privát szobák jó pár héttel korábban (!) történt lefoglaltsága miatt. Az épületben természetesen szintén találni a Szlovák Légierő tragédiájával összefüggő emlékeket, műalkotásokat. Dudás Gyula nagybányai festőművész interpretációja az esemény után egy évvel született.
A borsó-hegyi kirándulást össze lehet kötni a közvetlen közelben lévő, közelmúltban felújításon átesett Boldogkő...
...illetve Regéc várának meglátogatásával is.
Zord
Categories: Biztonságpolitika
ALTERNATÍV MEGOLDÁS
Van úgy, hogy minden segítő szándék ellenére sem sikerül leküzdeni az adminisztrációs akadályokat és a riportkészítés nem jön össze. Szerencsés esetben van alternatíva, legalább spotting formájában, így az embernek nem azzal a üres memóriakártyával kell hazatérnie, mint amivel elindult. A Szolnok-Kecskemét-Ferihegy háromszögben a repülőterek közelsége egy ilyen alternatívát kínál és, ha forgószárnyasok ez alkalommal nem is kerülhettek lencsevégre, vadász és közforgalmi gépek igen.
*
KECSKEMÉT
A MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Gripenjei ezen a héten leginkább a hajmáskéri lőtér felé indultak.
Hazatér a még reggel indult géppár, amelyet rövidesen még egy követ.
Oszolj a bázis felett.
Az első leszálló. A gép póttartályt és célzókonténert cipel.
A másodikként érkező géppárban repült a 43-as Delta.
A visszatérők sorát a 36-os zárja.
A gép előtt kint van a piros zászló, éppen a gépágyú töltése zajlik.
A tartálykocsi végigjárja a négygépes Gripen-sort.
Mire a nap ismét kisüt, a sor háromgépesre olvad, a kétülésest elvontatták.
A töltést és az előkészítést, mint mindig, most is a bázis tűzoltói biztosítják.
A két szélső Gripen hajtóműve már jár.
A második sor két Gripenből áll, amelyek a zónából a közelebbi pályavégre gurulva kezdik meg a felszállást.
A zónában egyetlen Gripen maradt.
Az ember alkotta (gép)madarak zajos röptére fittyet hányva ballag egy gólya a magas fűben.
A hazatérő 32-es a 44-es út felett.
A délutáni felszállók már zárt felhőzet alatt indulnak feladatukra.
*
FERIHEGY
A ferihegyi forgalom június végéig továbbra is egyetlen pályára korlátozódik, ezért ismét a spotter dombot választottam a fotózáshoz.
A Belavia vadonatúj Embraer ERJ-175-öse érkezik a 31R pályára. A gépet ebben a hónapban vette át a légitársaság.
A váróponton az Iberia Airbus 319-ese áll, a pályára a Qatar Cargo teherszállítója érkezik.
A katari A330-as gumifüstölő érkezése.
A Swiss egyszerű festésű A320-asa.
A svájci gép nyomában az Ukraine International Airlines Boeing 737-800-asa gurul a felszálláshoz.
A Norwegian B737-ese ezúttal Minna Canth képmását hozta Budapestre. A (nálunk) kevéssé ismert finn írónő a XIX. század második felében alkotott.
Ha valamire illik az a szó, hogy „nagyvas”, akkor az az Emirates Boeing 777-ese.
Air France A321-es SkyTeam festéssel.
Dassault Falcon 900 – kis gép, három hajtóművel.
A gurulót középvonalának sárga csíkja szépen tükröződik a Wizz új A321-esének (HA-LTA) törzsén.
Az An-124 Ruszlán még a déli napsütésben érkezett, de késő délután már csak a zárt felhőzet okozta szürkületben sikerült lefotózni – jó messziről. A gép mögött a katari Airbus 330-as áll.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
ALTERNATÍV MEGOLDÁS
Van úgy, hogy minden segítő szándék ellenére sem sikerül leküzdeni az adminisztrációs akadályokat és a riportkészítés nem jön össze. Szerencsés esetben van alternatíva, legalább spotting formájában, így az embernek nem azzal a üres memóriakártyával kell hazatérnie, mint amivel elindult. A Szolnok-Kecskemét-Ferihegy háromszögben a repülőterek közelsége egy ilyen alternatívát kínál és, ha forgószárnyasok ez alkalommal nem is kerülhettek lencsevégre, vadász és közforgalmi gépek igen.
*
KECSKEMÉT
A MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Gripenjei ezen a héten leginkább a hajmáskéri lőtér felé indultak.
Hazatér a még reggel indult géppár, amelyet rövidesen még egy követ.
Oszolj a bázis felett.
Az első leszálló. A gép póttartályt és célzókonténert cipel.
A másodikként érkező géppárban repült a 43-as Delta.
A visszatérők sorát a 36-os zárja.
A gép előtt kint van a piros zászló, éppen a gépágyú töltése zajlik.
A tartálykocsi végigjárja a négygépes Gripen-sort.
Mire a nap ismét kisüt, a sor háromgépesre olvad, a kétülésest elvontatták.
A töltést és az előkészítést, mint mindig, most is a bázis tűzoltói biztosítják.
A két szélső Gripen hajtóműve már jár.
A második sor két Gripenből áll, amelyek a zónából a közelebbi pályavégre gurulva kezdik meg a felszállást.
A zónában egyetlen Gripen maradt.
Az ember alkotta (gép)madarak zajos röptére fittyet hányva ballag egy gólya a magas fűben.
A hazatérő 32-es a 44-es út felett.
A délutáni felszállók már zárt felhőzet alatt indulnak feladatukra.
*
FERIHEGY
A ferihegyi forgalom június végéig továbbra is egyetlen pályára korlátozódik, ezért ismét a spotter dombot választottam a fotózáshoz.
A Belavia vadonatúj Embraer ERJ-175-öse érkezik a 31R pályára. A gépet ebben a hónapban vette át a légitársaság.
A váróponton az Iberia Airbus 319-ese áll, a pályára a Qatar Cargo teherszállítója érkezik.
A katari A330-as gumifüstölő érkezése.
A Swiss egyszerű festésű A320-asa.
A svájci gép nyomában az Ukraine International Airlines Boeing 737-800-asa gurul a felszálláshoz.
A Norwegian B737-ese ezúttal Minna Canth képmását hozta Budapestre. A (nálunk) kevéssé ismert finn írónő a XIX. század második felében alkotott.
Ha valamire illik az a szó, hogy „nagyvas”, akkor az az Emirates Boeing 777-ese.
Air France A321-es SkyTeam festéssel.
Dassault Falcon 900 – kis gép, három hajtóművel.
A gurulót középvonalának sárga csíkja szépen tükröződik a Wizz új A321-esének (HA-LTA) törzsén.
Az An-124 Ruszlán még a déli napsütésben érkezett, de késő délután már csak a zárt felhőzet okozta szürkületben sikerült lefotózni – jó messziről. A gép mögött a katari Airbus 330-as áll.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
Történelemírás a Körös-hegyen: éjjeli gépágyúlövészet Gripennel
Demon, Archer és a többiek ma egy különösen nagy kihívással (és veszéllyel) birkóztak meg a Hajmáskéri lőtéren. Éjszakai kis magasságú gépágyús éleslövészet egy nagysebességűvel akkor is respektálandó dolog, ha a különböző (ma rendelkezésre álló) éjjellátó technológiák segítségét úgy a Gripen pilótája, mint a JTAC-ok igénybe tudják venni.
Hosszú expós felvétel a hot rácsapások egyikéről.
Ez a megvilágítás állt a maradékfény-erősítés elvén alapuló berendezések rendelkezésére.
A nap korábbi szakaszában is akadt kapás. A tegnap szorgos 32-es ma is pörgött, itt is jól látható, hogy a szárny alatti pilonok nélkül repült.
Az LHSN-es kollégától kölcsönbe kapott 500-as obi is meghozta a gyümölcsét, a 36-os "profilképén" felsejlett a ROVER lesugárzó antennája.
...és a gépzajra fittyet hányva a természet is dolgozott tovább, például cseppet sem feltűnésmentesen figyelte a LégierőBloggert :-)
Zord
Categories: Biztonságpolitika
Éles gépágyúk, imitált bombák, handshake
A héten levegő-föld lövészetet tartanak Hajmáskéren. Ezeddig a "megszokott műsorral", a CAS feladatba integrált gépágyúlövészettel találkoztunk, a régóta remélt bombavetéssel továbbra sem. Persze ahogy a LégierőBlogger nemrégiben Szolnokról beszámolt, részeredmények vannak (ROVER), melyek nagyban kiterjesztik a JTAC és a Gripenek együttműködésének lehetőségét. Épp ezért is ki kellene már kerekíteni ezt a sztorit!
Kiröppent a fél javadalmazás, harminc "koszos lábnyom" a cumulus tejszínhabján.
A 37-es közelről, két pamaccsal.
Ritkán némi torkolattűz is előbújik a Mauserből.
Alacsonyrepülés a zöld terepasztal felett :-)
A nap hőse ma a 32-es volt, mely négy (!) alkalommal (először géppárban, aztán háromszor szingliként) jelent meg a lőtér felett.
Bónusz szárazföldi járműperverzeknek 1.: nehéz műszaki mentő az M7-esen.
Bónusz szárazföldi járműperverzeknek 2.: Víztartályos Ural a Körös-hegyen.
Zord
Categories: Biztonságpolitika
KÉK KÖTELÉK A KIRÁLYDOMB FELETT
A hétvégén megrendezett VIII. Országos Rendőr- és Tűzoltónap programjának része volt a Légirendészeti Szolgálat helikoptereinek bemutatója. A gépek idén nem szálltak le. A kötelék hatalmas nyolcasokat leírva, többszöri áthúzással nagyjából tíz percet töltött a rendezvény felett.
Érkezik a kötelék. A vezér egy MD500-as, a kísérők a tavaly szolgálatba állított MD902-esek.
Az MD500-as faroklégcsavaros helikopterekre jellemző zúgását, az MD902-es NOTAR-sivítása egészíti ki.
A Romeo 906-oson az orr alá került a FLIR, a keresőfényszóró pedig a bal oldali csúszó talp végén kialakított konzolra.
A Romeo 904-esen mindkét eszköz a csúszó talpak elején kapott helyet.
A Romeo 502-es is hordoz egy apró FLIR-t. A jobb talpon a képtovábbító rendszer fehér antennája látható.
Vezér és (egyik) kísérője.
Az újabb áthúzáshoz átrendeződik a kötelék – az MD500-ast bal lépcsőben kísérik a 902-esek.
A távolodó Romeo 906-os napsütötte oldala.
Ez már a kék-ezüst festésű Romeo 900-as, amint a délutáni órákban magányosan tart a Duna felől a Városliget irányába.
*
A Terrorelhárítási Központ (TEK) számos eszközt, köztük egy-két különleges járművet is kiállított.
A 13 tonnás Scorpion a nagy tűzerejű fegyverrel rendelkező elkövetők elfogásánál egy teljes művelet csoportot képes a helyszínre juttatni. Páncélzata 12,7 mm-es géppuskáig és alárobbantásnál négy kilogramm robbanóanyagig nyújt védelmet a benne ülőknek.
*
A Toyota Land Cruiserből kialakított Centigon Flams taktikai felépítménye a gyors feljutást segíti emeleti ablakhoz, erkélyre, épület vagy magas kerítés tetejére valamint repülőgépre. Az 5,5 tonnás jármű páncélja kisebb kézifegyverek és kézigránát ellen nyújt védelmet.
*
A jól ismert BTR-80-as nem annyira különleges, inkább a festése érdekes. A járművet többnyire a honvédség zöld színében láthatjuk.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
KÉK KÖTELÉK A KIRÁLYDOMB FELETT
A hétvégén megrendezett VIII. Országos Rendőr- és Tűzoltónap programjának része volt a Légirendészeti Szolgálat helikoptereinek bemutatója. A gépek idén nem szálltak le. A kötelék hatalmas nyolcasokat leírva, többszöri áthúzással nagyjából tíz percet töltött a rendezvény felett.
Érkezik a kötelék. A vezér egy MD500-as, a kísérők a tavaly szolgálatba állított MD902-esek.
Az MD500-as faroklégcsavaros helikopterekre jellemző zúgását, az MD902-es NOTAR-sivítása egészíti ki.
A Romeo 906-oson az orr alá került a FLIR, a keresőfényszóró pedig a bal oldali csúszó talp végén kialakított konzolra.
A Romeo 904-esen mindkét eszköz a csúszó talpak elején kapott helyet.
A Romeo 502-es is hordoz egy apró FLIR-t. A jobb talpon a képtovábbító rendszer fehér antennája látható.
Vezér és (egyik) kísérője.
Az újabb áthúzáshoz átrendeződik a kötelék – az MD500-ast bal lépcsőben kísérik a 902-esek.
A távolodó Romeo 906-os napsütötte oldala.
Ez már a kék-ezüst festésű Romeo 900-as, amint a délutáni órákban magányosan tart a Duna felől a Városliget irányába.
*
A Terrorelhárítási Központ (TEK) számos eszközt, köztük egy-két különleges járművet is kiállított.
A 13 tonnás Scorpion a nagy tűzerejű fegyverrel rendelkező elkövetők elfogásánál egy teljes művelet csoportot képes a helyszínre juttatni. Páncélzata 12,7 mm-es géppuskáig és alárobbantásnál négy kilogramm robbanóanyagig nyújt védelmet a benne ülőknek.
*
A Toyota Land Cruiserből kialakított Centigon Flams taktikai felépítménye a gyors feljutást segíti emeleti ablakhoz, erkélyre, épület vagy magas kerítés tetejére valamint repülőgépre. Az 5,5 tonnás jármű páncélja kisebb kézifegyverek és kézigránát ellen nyújt védelmet.
*
A jól ismert BTR-80-as nem annyira különleges, inkább a festése érdekes. A járművet többnyire a honvédség zöld színében láthatjuk.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
Katonai és civil gépek a kabuli nemzetközi repülőtéren 2011-ben
Egy cikk kapcsán keresgéltem régi fényképeket és meglepődve láttam (azaz dehogy lepődtem meg), hogy menniy képet készítettem különböző utazásaim során. Mármint azokra a képekre gondolok, amelyeket „érdekes” helyeken tettem, Afganisztánban vagy Irakban néha a Magyar Honvédséget aktuális misszióját tanulmányozva.
Bár talán ideírhatnám Ciprust is meg Koszovót, bár ez utóbbi tényleg inkább felszínes látogatás volt. De talán pont ez a lényeg, ami nekem felszínes látogatás, vagy komolyabb kutatóút, az a legtöbb embernek (akiket érdekel persze) lehetetlen lehetőség. Ráadásul nekem annyival különb dolgom is volt a katonákhoz vagy a katonai újságírókhoz képest, hogy engem mindenféle jogszabályok és belső visszatartó erők (biztos nem így mondják szépen) nem korlátoznak. Nem a HM/MH komplexumban dolgozom, szóval ha valami kijavíthatatlan hibát vétenék, az sem kerülnek az állásomba. Persze azért igyekszek nem véteni hibát, korrekt maradni.
Mindig mikor belekapok ezekbe a régi a fotókba, eszembe jut, hogy miért is nem rakom fel? Hát nincs időm és nem akarom csak úgy kontextus nélkül felhajigálni őket. Úgyhogy szinte mindig győz a lustaság. De most kivételt teszek. Az alábbi képek 2011-ben készültek, amikor még működött a PRT, a Mazarba érkeztünk, Pul-i Khumriba mentünk, megnéztük a PRT-t és a OMLT, majd Kabulba mentünk. Onnan repültünk vissza Mazarba, majd haza. Ez az egyik legérdekesebb utam volt, utazás, hozzáférés és látvány szempontjából is. Az egyik legérdekesebb tanulmányomat is ennek az útnak köszönhetem, amelyet – nyilván - a magyar hadtudomány egyik rejtett gyöngyszemének tartok, olyannak, amilhez hasonlót senki nem írt az elmúlt a rendszerváltás óta. Kell az önbizalom és magabiztosság :)
Na jó, nézzük a képeket. Az út alatt adta Magyarország a kabuli repülőtér vezető nemzeti beosztását (vagy valami hasonló), úgyhogy miután tisztáztuk a katonákkal, hogy minket minden érdekel (ez egy állandó visszatérő poén: elmegy a civil kutató katonákat nézni, akik a terepen mindig alul informáltak és defenzívek, hogy mit keres itt egy civil. Aztán némi beszélgetés után realizálják a helyzetet, és néha csodákra is képesek lesznek), körbeautózhattuk a repteret és egészen sajátos látószögből fotózhattunk. Asszem ezek a francia légierő Tigerjei voltak.
Ezek itt random civil és katonai gépek. Egy kanadai C-130-as
Egy különleges Blackhawk
Egy civil An-32-es
Egy civil AN-26B
Szerintem ez az afgán légierő egyik C-27Aja, ami azért meglepő, mert ez az amerikai segélyprogram egyik legnagyobb kudarca volt, a gépek sosem álltak rendszerbe (de ezek szerint repültek azért velük)
Egy katonákat szállító kanadai kontraktor talán Bell 142essel?
Egy német C-160 Transall
A már említett Blackhawk, de melyik alváltozat?
Az afgán légierő helikopterei
És C-27esei
Egy beérkező Mi-8as, nem ENSZ-es, mert azokra rá van írva, egy "sima" kontraktor.
Ez a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottságának (ICRC) Afganisztánon belüli shuttle járata. Utaztam ilyennel még 2006-ban Mazar és Kabul között, szerintem egy Beechcraft 1900-as.
Mi-8T, még én is le tudom olvasni, elég viseltes darabnak tűnt, ahogy nekigurulásból felszállt ez a helyi darab.
Egy beérkező Mi-8MTV-1-es
Egy elrugaszkodó An-32-es, nem tudok rájönni milyen társaságé volt.
Categories: Biztonságpolitika
Felragyogóban a szolnoki Sarkcsillag
Nemrég a V4sight SOF-gyakorlat látogatói napján az új kézifegyverek mellett bemutatták a MH 2. VBÁKRD új, az Egyesült Államokból beszerzett különleges könnyű terepjáróit. Az amerikai Polaris Defense MRZR-4-ekre ezen a héten a gyártó és hazai szakemberek részvételével tartottak kiképzési foglalkozásokat a személyi állomány számára a szolnoki crosspályán.
A gyári új homokszínű technika gyorsan megkapta közép-európai sárbevonatát.
Ez a kép is tanúsítja, hogy a LégierőBloggernek miért kell ezzel a technikával foglalkoznia :-) Egyébként meg a légimozgékonyságú (belső térben és külső függesztéssel helikopteren) és légideszant műveletekhez (teherenyővel való célbajuttatás rámpás szállítógépről) való passzolása miatt indokolt.
A különlegesek traktor- és teherautóabroncsokon pedzegették a leküzdhető lépcsőmagasságot.
Mély sárban küzd az MRZR. Mondani sem kell, hogy ide nem a díszegyenruhát kell felvenni, a maszk és a szemüveg pedig az anonimitás megőrzése mellett is bír jelentőséggel.
Fölfelé az egyik dombon...
...lefelé egy másikról.
Érdekes csíkozatot rajzol a napfény a rácsszerkezeten keresztül a felvert porba.
Gyülekező az újabb feladat előtt. Az egytucatnyi beszerzett mennyiségből kilenc vett részt a mai kiképzési rendezvényen.
Ez már az "erdei" pálya, ahol többször háromkerekűvé vedlett át a jószág. Egyébként a tervezésnél szempont volt, hogy az MRZR egy kerekének tényleges elvesztése esetén (természetesen a megfelelő súlypont-áthelyezéssel) menetképes maradjon.
A meredek oldalú, kis dombok felvetik a felülés kérdését, de a jármű tömege és kialakítása miatt egy kis hintáztatással, súlypont-áthelyezéssel kihúzható szorult helyzetéből.
Welcome to the jungle :-)
Zord
Categories: Biztonságpolitika
GRIPENEK A KARAKAL MŰVELETBEN
A svéd parlament 2011. április 1-én hozott döntést a légierő bevetéséről a Líbia felett végrehajtott, NATO vezette Unified Protector műveletben. Svéd vadászpilóták ezt megelőzően 1961 és 1963 között vettek részt éles bevetésen, amikor J29 Tunnannal repültek Kongóban, az ENSZ békefenntartó műveletének keretében.
A parlamenti döntés értelmében a svédek nyolc JAS 39C Gripent, egy Tp 84/T tanker Herculest és egy S102 Korpen (Gulfstream IV) SIGINT-gépet vezényeltek Szicíliába, az amerikai haditengerészet Sigonella támaszpontjára. A svéd részvétel a Karakal művelet nevet kapta. A líbiai műveletekhez Sigonellát használta Dánia, az Egyesült Arab Emirátusok és Törökország légiereje is. Bár a bázis olasz területen van és a svéd kontingens az olasz szektorban kapott elhelyezést, a vendéglátók az amerikaiak voltak.
Eredetileg a 130 fős kontingens szinte valamennyi tagja az Északi Harccsoport Expedíciós Repülőezredéhez (Nordic Battle Group – Expeditionary Air Wing) tartozott, amely folyamatosan készen állt arra, hogy tíz napon belül bárhol a világon bevethessék. A líbiai művelethez azonban egy teljesen új egységet állítottak össze FL 01 (Flyginsats Libyen 01) néven, amelyhez elsősorban a Ronneby melletti F17-es ezredtől vezényelték át a szükséges állományt. A legtapasztaltabb svéd hajózókról volt szó, akik a megelőző évben számos nemzetközi gyakorlaton vettek részt, továbbá volt már tapasztalatuk az SPK 39-es felderítő konténer használatában.
A műszakiak készletei konténerekbe csomagolva álltak készen az áttelepülésre. A konténereket úgy állították sorrendbe, hogy először azok érkezzenek Sigonellára, amelyek tartalmára először lesz szükség. Minden ugyanúgy zajlott, mintha a gépek egy újabb többhetes gyakorlatra indulnának. A Hercules személyzeteknek sem okozott gondot a gyors felkészülés és helyismerettel is rendelkeztek, mert február és március folyamán többször repültek Líbiába humanitárius és evakuálási feladattal.
A Magyarország érintésével délre induló gépek felszállásakor még nem volt meg az olasz jóváhagyás Sigonella használatára. Az olaszok nem könnyítették meg a svédek dolgát és az amerikaiak határozott fellépésére is szükség volt ahhoz, hogy a Gripeneknek legyen hova települniük. A parlamenti döntés után 23 órával az első Gripen megérkezett Sigonellára és néhány napon belül a teljes kontingens áttelepült.
Megérkezik az egyik áttelepülő Gripen.
Az első éles bevetésre várni kellett és ez a várakozás nem szerepelt a kontingens tervei között. A Gripenekbe a JP-8-as kerozin kellett volna, Sigonellán – amely alapvetően tengerészeti légibázis és elsősorban a U.S. Navy repülőgépeit szolgálja ki - csak a JP-5-ös volt elérhető. (Magasabb lobbanáspontja miatt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén üzemelő gépekbe tűzvédelmi okokból a JP-5-öst tankolják.) Meglepő módon ezzel az ismert helyzettel nem számoltak a svédek. A Gripenekhez a kereskedelmi repülésben is használt JET-A1-es jöhetett szóba, de azzal is adódtak gondok. Egyrészt a JET-A1-es nem tartalmaz bizonyos adalékokat, ezért csak rövid ideig használható a Gripenben és egyes ellenőrzéseket is sűrűbben kell elvégezni. A másik gond az volt, hogy a svédeknek nem voltak tartálykocsijaik a helyszínen, márpedig a JET-A1-est a szomszédos Catania nemzetközi repülőteréről kellett volna átszállítani. Rövid fejtörés után az a megoldás született, hogy tartálykocsik híján a kontingens Herculese más bázisokra átrepülve JP-8-ast vételez, amit azután áttöltenek a Gripenekbe. Ezzel egy időben megszervezték egy tartálykocsi-konvoj lejutását Svédországból Szicíliába. Később ezek a tankerek ingáztak Sigonella és Catania között, tartályaikban a JET-A1-es kerozinnal, amelyhez a szintén leszállított adagolóberendezés keverte a szükséges adalékokat.
Egy vadászfeladatú Gripen tölt a Herculesből.
A probléma megoldását követően, április 7-én kezdődhetett a svédek líbiai akciója. Az FL 01 megbízatása június 26-ig szólt, feladataikat a NATO adta ki. Öt svéd tiszt dolgozott az észak-olaszországi Poggio Renaticóban lévő műveleti központban (CAOC 5), amelynek akkoriban magyar parancsnok-helyettese volt. További négy svéd tiszt a nápolyi parancsnokságon (Allied Joint Force Command) dolgozott. Itt volt az a tiszt is, aki a svéd kontingens számára betervezett feladatokat jóváhagyhatta illetve letilthatta. A svéd parlamenti döntés értelmében a Gripenek csak felderítő és vadász feladatokat hajthattak végre, földi célpontot nem támadhattak.
A feladatok tervezése 72 órával a tervezett végrehajtás előtt kezdődött, a harcparancsot (ATO - Air Tasking Order) 24 órával, de legkésőbb 12 órával a bevetés előtt adták ki. A Gripenek a repülési tilalmi zóna ellenőrzését végezték és harcászati felderítést hajtottak végre. Fegyverzetük a betöltött gépágyú mellett a szárnyvégeken az IRIS-T, a szárnyak alatti külső tartókon az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta volt. A gépek a szárnyak belső tartóin két póttartályt hordoztak. A törzs alá a vadászfeladatú gépeken szintén egy póttartály került, a felderítőknek pedig az SPK 39-es felderítő konténer. A jobb szívócsatorna alá minden esetben a Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténert függesztették.
A KC-10-es a hajlékony és a merev csöves rendszert igénylő gépeket egyaránt képes kiszolgálni.
Egy átlagosnak mondható napon a bevetés tervezése nyolc órával az első gép felszállása előtt kezdődött, a személyzet a felszállás előtt öt órával kezdte meg a közvetlen felkészülést. Később ez az idő az egyre gyarapodó tapasztalatoknak köszönhetően három órára csökkent. A bevetésre kijelölt hajózók számára a felszállás előtt két órával kezdődött az eligazítás, és 30 perccel indítás előtt érkeztek ki a gépekhez.
A svédek minden esetben egy felderítő és egy biztosító vadász összetételű géppárral repültek, a géppár vezére a felderítő volt. Felszállás után Máltát elhagyva felvették a kapcsolatot az AWACS-szel, majd a legfrissebb információk vétele közben továbbrepültek a számukra kijelölt térségbe, ahol hatezer méter felett repülve kezdték meg feladatuk végrehajtását, a líbiai partvonal közelében kijelölt célpontokra végrehajtott felderítést. Amíg az SPK 39-es konténer kamerái dolgoztak, addig a pilóta a Liteninggel lehetséges célokat kereshetett és más, levegőben lévő gépeket ellenőrzött. Az átlagosan 2,5-3 óra időtartamú bevetéseken egy-két alkalommal kellett utántölteni a Gripeneket, attól függően, hogy a feladat változott-e a levegőben, a kijelölt célok felderítése után adódott-e azonnali felderítési igény.
A légi utántöltések hibátlanul zajlottak, a Gripen-Hercules páros együttműködése zökkenőmentes volt, azonban a tankernek rövidesen haza kellett települnie. Ennek oka egyrészt egy időszakos karbantartás volt és az, hogy az otthoni és a későbbi váltó személyzetek légi utántöltő képzését is végrehajthassák, illetve a már meglévő jártasságot rendszeres töltésekkel fenntarthassák. A Tp 84-es hazatelepülését az is lehetővé tette, hogy a JAS 39-esek töltőcsövénél még a líbiai művelet előtt jelentkezett műszaki problémát a svédek kijavították, így a típus megkapta az engedélyt, hogy a francia C-135FR és az amerikai KC-135R tankerekből korlátozás nélkül tankolhasson. Korlátozással a USAF KC-10 Extenderéből is szippanthattak a svéd Gripenek. Mivel a saját tanker hazarepült, az ATO-ban megjelölték, hogy melyik tanker szállít a Gripenhez megfelelő üzemanyagot. A Hercules egyébként extra munkát adott a svéd műszakiaknak azzal, hogy az egyik hajtóművét cserélni kellett.
A bevetésekről készült első jelentés egy órával a leszállás után készült el és került a felsőbb parancsnoksághoz, a végső jelentés és a kiértékelt felderítési adatok pedig négy órával a leszállás után. A műszakiak a gépek előkészítése mellett az esetleges meghibásodásokkal és az időszakos ellenőrzésekkel foglalkoztak. A kontingens elektromos szükségletét a reptértől független saját energiaforrás biztosította és felállítottak egy mobil sátrat is, amelybe karbantartás céljából befért egy Gripen is. A műszakiak számára szakmai szempontból szinte mindegy, hogy saját vagy műveleti repülőtérről indulnak a gépek, a feladatokat ugyanúgy kell elvégezni. Ami nagy különbség, hogy a műveleti területen nincs alkatrészhiány. Amíg otthon belefér a várakozás egy-egy alkatrészre vagy berendezésre, addig a telepített kontingensnél nem.
Felderítő konténer érkezik a Gripenhez.
Időközben egy-egy Gripent hazarepültek, helyükre újak érkeztek, de az FL 01-et június 27-én váltó és a teljes műveleti képességet július 7-én elérő FL 02 már csak öt géppel folytatta a Karakal műveletet. Az első váltás személyi állománya végig Sigonellán volt, a későbbiekben több okból is rövidebb időszakot terveztek a svédek. Egyrészt a pszichés terhelés nagy volt, mert a műveletek a legmagasabb rizikófaktor-besorolást kapták még akkor is, ha Líbia nem volt összehasonlítható pl. Irakkal. Másrészt a főként felderítő bevetéseket teljesítő pilóták elveszítik jártasságukat az egyéb feladatokban. Műveleti területen nincs gyakorlórepülés, ezért a földi célok elleni vagy közel-légiharc feladatoknál megszerzett gyakorlat kopik. Ezt a jelenséget más légierők is megtapasztalták, ezért viszonylag sűrűn váltották az állományt és a hazatérő pilóták otthon gyorsan helyreállíthatták jártasságukat.
A második váltáshoz már mindhárom Gripen ezredtől, a már említett F17-estől, az F7-estől (Satenas) és az F21-estől (Lulea) egyaránt érkeztek hajózók. Ekkor már olyan pilóták is repültek, akik éppen csak megkapták a jogosítást az SPK 39-essel való repülésre és ezért a tapasztalatuk is minimális volt felderítő konténer használatában.
Az, hogy az FL 02 már csak öt géppel repült, mit sem változtatott a műveleti tempón és persze a műszakiak élete sem lett könnyebb. (Ráadásul megszokott feladataik mellett az egyik éjszaka hajtóművet cseréltek egy Gripenen.) A nyár második felében már a svéd gépek szolgáltatták a felderítő felvételek egyharmadát, és már nem csak a partvidék közelében dolgoztak. Azzal, hogy lehetővé vált a Líbia feletti tankolás, a gépek mélyen berepülhettek az ország fölé is, kiterjesztve a felderítést.
Sz-75 Volhov (SA-2) tüzelőállás a felderítő konténer felvételén.
Légvédelmi kiképző objektum.
A megjelölt járművek ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúk.
A svéd részvétel 2011. október 24-ig folytatódott, az FL 02 akkor repülte utolsó feladatát. A Karakal művelet 570 bevetéssel és 1770 repült órával zárult. A Unified Protector / Karakal műveletben szerzett tapasztalatokból magyar és cseh üzemeltetők is profitálhattak, Kecskemétről és Cáslavból egy-egy pilóta és műszaki tanulmányozhatta a svédek munkáját.
* * *
Fotó: Försvarsmakten / FL 01, FL 02
Categories: Biztonságpolitika
GRIPENEK A KARAKAL MŰVELETBEN
A svéd parlament 2011. április 1-én hozott döntést a légierő bevetéséről a Líbia felett végrehajtott, NATO vezette Unified Protector műveletben. Svéd vadászpilóták ezt megelőzően 1961 és 1963 között vettek részt éles bevetésen, amikor J29 Tunnannal repültek Kongóban, az ENSZ békefenntartó műveletének keretében.
A parlamenti döntés értelmében a svédek nyolc JAS 39C Gripent, egy Tp 84/T tanker Herculest és egy S102 Korpen (Gulfstream IV) SIGINT-gépet vezényeltek Szicíliába, az amerikai haditengerészet Sigonella támaszpontjára. A svéd részvétel a Karakal művelet nevet kapta. A líbiai műveletekhez Sigonellát használta Dánia, az Egyesült Arab Emirátusok és Törökország légiereje is. Bár a bázis olasz területen van és a svéd kontingens az olasz szektorban kapott elhelyezést, a vendéglátók az amerikaiak voltak.
Eredetileg a 130 fős kontingens szinte valamennyi tagja az Északi Harccsoport Expedíciós Repülőezredéhez (Nordic Battle Group – Expeditionary Air Wing) tartozott, amely folyamatosan készen állt arra, hogy tíz napon belül bárhol a világon bevethessék. A líbiai művelethez azonban egy teljesen új egységet állítottak össze FL 01 (Flyginsats Libyen 01) néven, amelyhez elsősorban a Ronneby melletti F17-es ezredtől vezényelték át a szükséges állományt. A legtapasztaltabb svéd hajózókról volt szó, akik a megelőző évben számos nemzetközi gyakorlaton vettek részt, továbbá volt már tapasztalatuk az SPK 39-es felderítő konténer használatában.
A műszakiak készletei konténerekbe csomagolva álltak készen az áttelepülésre. A konténereket úgy állították sorrendbe, hogy először azok érkezzenek Sigonellára, amelyek tartalmára először lesz szükség. Minden ugyanúgy zajlott, mintha a gépek egy újabb többhetes gyakorlatra indulnának. A Hercules személyzeteknek sem okozott gondot a gyors felkészülés és helyismerettel is rendelkeztek, mert február és március folyamán többször repültek Líbiába humanitárius és evakuálási feladattal.
A Magyarország érintésével délre induló gépek felszállásakor még nem volt meg az olasz jóváhagyás Sigonella használatára. Az olaszok nem könnyítették meg a svédek dolgát és az amerikaiak határozott fellépésére is szükség volt ahhoz, hogy a Gripeneknek legyen hova települniük. A parlamenti döntés után 23 órával az első Gripen megérkezett Sigonellára és néhány napon belül a teljes kontingens áttelepült.
Megérkezik az egyik áttelepülő Gripen.
Az első éles bevetésre várni kellett és ez a várakozás nem szerepelt a kontingens tervei között. A Gripenekbe a JP-8-as kerozin kellett volna, Sigonellán – amely alapvetően tengerészeti légibázis és elsősorban a U.S. Navy repülőgépeit szolgálja ki - csak a JP-5-ös volt elérhető. (Magasabb lobbanáspontja miatt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén üzemelő gépekbe tűzvédelmi okokból a JP-5-öst tankolják.) Meglepő módon ezzel az ismert helyzettel nem számoltak a svédek. A Gripenekhez a kereskedelmi repülésben is használt JET-A1-es jöhetett szóba, de azzal is adódtak gondok. Egyrészt a JET-A1-es nem tartalmaz bizonyos adalékokat, ezért csak rövid ideig használható a Gripenben és egyes ellenőrzéseket is sűrűbben kell elvégezni. A másik gond az volt, hogy a svédeknek nem voltak tartálykocsijaik a helyszínen, márpedig a JET-A1-est a szomszédos Catania nemzetközi repülőteréről kellett volna átszállítani. Rövid fejtörés után az a megoldás született, hogy tartálykocsik híján a kontingens Herculese más bázisokra átrepülve JP-8-ast vételez, amit azután áttöltenek a Gripenekbe. Ezzel egy időben megszervezték egy tartálykocsi-konvoj lejutását Svédországból Szicíliába. Később ezek a tankerek ingáztak Sigonella és Catania között, tartályaikban a JET-A1-es kerozinnal, amelyhez a szintén leszállított adagolóberendezés keverte a szükséges adalékokat.
Egy vadászfeladatú Gripen tölt a Herculesből.
A probléma megoldását követően, április 7-én kezdődhetett a svédek líbiai akciója. Az FL 01 megbízatása június 26-ig szólt, feladataikat a NATO adta ki. Öt svéd tiszt dolgozott az észak-olaszországi Poggio Renaticóban lévő műveleti központban (CAOC 5), amelynek akkoriban magyar parancsnok-helyettese volt. További négy svéd tiszt a nápolyi parancsnokságon (Allied Joint Force Command) dolgozott. Itt volt az a tiszt is, aki a svéd kontingens számára betervezett feladatokat jóváhagyhatta illetve letilthatta. A svéd parlamenti döntés értelmében a Gripenek csak felderítő és vadász feladatokat hajthattak végre, földi célpontot nem támadhattak.
A feladatok tervezése 72 órával a tervezett végrehajtás előtt kezdődött, a harcparancsot (ATO - Air Tasking Order) 24 órával, de legkésőbb 12 órával a bevetés előtt adták ki. A Gripenek a repülési tilalmi zóna ellenőrzését végezték és harcászati felderítést hajtottak végre. Fegyverzetük a betöltött gépágyú mellett a szárnyvégeken az IRIS-T, a szárnyak alatti külső tartókon az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta volt. A gépek a szárnyak belső tartóin két póttartályt hordoztak. A törzs alá a vadászfeladatú gépeken szintén egy póttartály került, a felderítőknek pedig az SPK 39-es felderítő konténer. A jobb szívócsatorna alá minden esetben a Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténert függesztették.
A KC-10-es a hajlékony és a merev csöves rendszert igénylő gépeket egyaránt képes kiszolgálni.
Egy átlagosnak mondható napon a bevetés tervezése nyolc órával az első gép felszállása előtt kezdődött, a személyzet a felszállás előtt öt órával kezdte meg a közvetlen felkészülést. Később ez az idő az egyre gyarapodó tapasztalatoknak köszönhetően három órára csökkent. A bevetésre kijelölt hajózók számára a felszállás előtt két órával kezdődött az eligazítás, és 30 perccel indítás előtt érkeztek ki a gépekhez.
A svédek minden esetben egy felderítő és egy biztosító vadász összetételű géppárral repültek, a géppár vezére a felderítő volt. Felszállás után Máltát elhagyva felvették a kapcsolatot az AWACS-szel, majd a legfrissebb információk vétele közben továbbrepültek a számukra kijelölt térségbe, ahol hatezer méter felett repülve kezdték meg feladatuk végrehajtását, a líbiai partvonal közelében kijelölt célpontokra végrehajtott felderítést. Amíg az SPK 39-es konténer kamerái dolgoztak, addig a pilóta a Liteninggel lehetséges célokat kereshetett és más, levegőben lévő gépeket ellenőrzött. Az átlagosan 2,5-3 óra időtartamú bevetéseken egy-két alkalommal kellett utántölteni a Gripeneket, attól függően, hogy a feladat változott-e a levegőben, a kijelölt célok felderítése után adódott-e azonnali felderítési igény.
A légi utántöltések hibátlanul zajlottak, a Gripen-Hercules páros együttműködése zökkenőmentes volt, azonban a tankernek rövidesen haza kellett települnie. Ennek oka egyrészt egy időszakos karbantartás volt és az, hogy az otthoni és a későbbi váltó személyzetek légi utántöltő képzését is végrehajthassák, illetve a már meglévő jártasságot rendszeres töltésekkel fenntarthassák. A Tp 84-es hazatelepülését az is lehetővé tette, hogy a JAS 39-esek töltőcsövénél még a líbiai művelet előtt jelentkezett műszaki problémát a svédek kijavították, így a típus megkapta az engedélyt, hogy a francia C-135FR és az amerikai KC-135R tankerekből korlátozás nélkül tankolhasson. Korlátozással a USAF KC-10 Extenderéből is szippanthattak a svéd Gripenek. Mivel a saját tanker hazarepült, az ATO-ban megjelölték, hogy melyik tanker szállít a Gripenhez megfelelő üzemanyagot. A Hercules egyébként extra munkát adott a svéd műszakiaknak azzal, hogy az egyik hajtóművét cserélni kellett.
A bevetésekről készült első jelentés egy órával a leszállás után készült el és került a felsőbb parancsnoksághoz, a végső jelentés és a kiértékelt felderítési adatok pedig négy órával a leszállás után. A műszakiak a gépek előkészítése mellett az esetleges meghibásodásokkal és az időszakos ellenőrzésekkel foglalkoztak. A kontingens elektromos szükségletét a reptértől független saját energiaforrás biztosította és felállítottak egy mobil sátrat is, amelybe karbantartás céljából befért egy Gripen is. A műszakiak számára szakmai szempontból szinte mindegy, hogy saját vagy műveleti repülőtérről indulnak a gépek, a feladatokat ugyanúgy kell elvégezni. Ami nagy különbség, hogy a műveleti területen nincs alkatrészhiány. Amíg otthon belefér a várakozás egy-egy alkatrészre vagy berendezésre, addig a telepített kontingensnél nem.
Felderítő konténer érkezik a Gripenhez.
Időközben egy-egy Gripent hazarepültek, helyükre újak érkeztek, de az FL 01-et június 27-én váltó és a teljes műveleti képességet július 7-én elérő FL 02 már csak öt géppel folytatta a Karakal műveletet. Az első váltás személyi állománya végig Sigonellán volt, a későbbiekben több okból is rövidebb időszakot terveztek a svédek. Egyrészt a pszichés terhelés nagy volt, mert a műveletek a legmagasabb rizikófaktor-besorolást kapták még akkor is, ha Líbia nem volt összehasonlítható pl. Irakkal. Másrészt a főként felderítő bevetéseket teljesítő pilóták elveszítik jártasságukat az egyéb feladatokban. Műveleti területen nincs gyakorlórepülés, ezért a földi célok elleni vagy közel-légiharc feladatoknál megszerzett gyakorlat kopik. Ezt a jelenséget más légierők is megtapasztalták, ezért viszonylag sűrűn váltották az állományt és a hazatérő pilóták otthon gyorsan helyreállíthatták jártasságukat.
A második váltáshoz már mindhárom Gripen ezredtől, a már említett F17-estől, az F7-estől (Satenas) és az F21-estől (Lulea) egyaránt érkeztek hajózók. Ekkor már olyan pilóták is repültek, akik éppen csak megkapták a jogosítást az SPK 39-essel való repülésre és ezért a tapasztalatuk is minimális volt felderítő konténer használatában.
Az, hogy az FL 02 már csak öt géppel repült, mit sem változtatott a műveleti tempón és persze a műszakiak élete sem lett könnyebb. (Ráadásul megszokott feladataik mellett az egyik éjszaka hajtóművet cseréltek egy Gripenen.) A nyár második felében már a svéd gépek szolgáltatták a felderítő felvételek egyharmadát, és már nem csak a partvidék közelében dolgoztak. Azzal, hogy lehetővé vált a Líbia feletti tankolás, a gépek mélyen berepülhettek az ország fölé is, kiterjesztve a felderítést.
Sz-75 Volhov (SA-2) tüzelőállás a felderítő konténer felvételén.
Légvédelmi kiképző objektum.
A megjelölt járművek ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúk.
A svéd részvétel 2011. október 24-ig folytatódott, az FL 02 akkor repülte utolsó feladatát. A Karakal művelet 570 bevetéssel és 1770 repült órával zárult. A Unified Protector / Karakal műveletben szerzett tapasztalatokból magyar és cseh üzemeltetők is profitálhattak, Kecskemétről és Cáslavból egy-egy pilóta és műszaki tanulmányozhatta a svédek munkáját.
* * *
Fotó: Försvarsmakten / FL 01, FL 02
Categories: Biztonságpolitika
Rexeztek a Bakony felett
Mint azt az áprilisi lőtéri értesítőből megtudhatjuk, a héten "repülésirányítók felkészítése" zajlik a hajmáskéri és Körös-hegyi lőtér környékén. Ma egy szlovén PC-9-es klienset fogadtak a magyar JTAC-ek és vették hasznát (természetesen imitált) 250 darab géppuskalőszerének, 19 darab 2,75-ös rakétájának és két Mk82-es bombájának.
Sokat látott épületek közelében, helyenként azokra zajlik a "talk on".
Így néz ki, amikor az ember közelében lévő célra megy a rácsapás. Még jó, hogy csak "dry".
Irigylésre méltó pozíciójából egy vörös vércse is tanúja volt a CAS-munkának.
Felvétel a rácsapából. Az imitált fegyverzet helyett csak két póttartály a függesztmény. 57 perc volt a szlovének játékideje, melyet Archerre és Nitróra szánhattak.
Búcsú a magyar JTAC-tól.
Zord
Categories: Biztonságpolitika
TASZÁRI TALÁLKOZÓ
A megszűnt repülőalakulatok tagjait általában messzire sodorja egymástól az élet. Vannak ugyan, akik szinte napi kapcsolatban maradnak, századszinten azonban ritkán találkoznak az egykori szárnytársak. Öt évvel a legutóbbi találkozójuk után ismét összejött a hazai Szu-22-es közösség, hogy megemlékezzenek a taszári 101. Felderítő Repülőszázad felállításának 35. évfordulójáról, és felidézzék az együtt töltött éveket. A találkozó szervezője a század egykori repülőműszaki tiszthelyettese, Horváth István (Buci) volt, aki a 2013-as találkozót és az An-26-os rendszerbe állításának 40 éves találkozóját is megszervezte. Buci invitálására április 14-én, egy verőfényes szombati napon, közel 140 egykori szuhojos látogatott Taszárra.
Gyülekeznek a volt századtársak a taszári önkormányzat épülete előtt, ami egykoron a Helyőrségi Művelődési Otthon volt.
Az épület előtti parkból Gagarin szobra figyeli az egykori hajózókat és műszakiakat.
Pataki Sándor taszári polgármester – volt Szu-22-es repülőműszaki tiszthelyettes – beszéde után a század volt parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy nyitotta meg a találkozót.
A kép jobb alsó részén (mellényben) a szervező, Horváth István ül.
A találkozó résztvevői Máté László előadását hallgatják.
Vándor Károly, az egykor Magyarországon állomásozó szovjet repülőcsapatok történetének hazai kutatója könyvet ad át Balogh Imrének. A könyv Pável Belenyin alezredes, az utolsó kunmadarasi ezredparancsnok személyes ajándéka, témája a Szu-17-es harci alkalmazása.
Az égen egy Robinson R22-es köszönti a találkozó résztvevőit.
Búcsúzó áthúzás a taszári főutca felett.
A találkozó résztvevői kis csoportokban indulnak a volt bázis területén lévő repülőmúzeumba.
*
*
A Szu-22-eseknek Magyarországon bő egy évtized jutott. Az utolsó üzemképes gép, a 15-ös oldalszámú Szu-22M3 1997 februárjában szállt fel Taszárról és repült át Pápára, a "temetőbe".
Csillagos felségjelű Szu-22-es géppár Vincze Ferenc festményén.
Szu-22-es pilóták és a műszakiak névsora. Előbbiek mögött a század rendszerváltás előtti jelvénye látható.
Szuhoj-fészek, ahogy a felderítő konténer kamerája látta.
* * *
Ezúton is szeretném megköszönni, hogy ezen a találkozón, mások mellett jómagam is a század tiszteletbeli tagja lehettem. Külön köszönettel tartozom azoknak, akik saját személyes történeteiken keresztül engedtek betekintést a század mindennapjaiba. Ezek azok a történetek amelyeket, ha nem dokumentálunk, akkor egy idő után örökre elvesznek.
Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
TASZÁRI TALÁLKOZÓ
A megszűnt repülőalakulatok tagjait általában messzire sodorja egymástól az élet. Vannak ugyan, akik szinte napi kapcsolatban maradnak, századszinten azonban ritkán találkoznak az egykori szárnytársak. Öt évvel a legutóbbi találkozójuk után ismét összejött a hazai Szu-22-es közösség, hogy megemlékezzenek a taszári 101. Felderítő Repülőszázad felállításának 35. évfordulójáról, és felidézzék az együtt töltött éveket. A találkozó szervezője a század egykori repülőműszaki tiszthelyettese, Horváth István (Buci) volt, aki a 2013-as találkozót és az An-26-os rendszerbe állításának 40 éves találkozóját is megszervezte. Buci invitálására április 14-én, egy verőfényes szombati napon, közel 140 egykori szuhojos látogatott Taszárra.
Gyülekeznek a volt századtársak a taszári önkormányzat épülete előtt, ami egykoron a Helyőrségi Művelődési Otthon volt.
Az épület előtti parkból Gagarin szobra figyeli az egykori hajózókat és műszakiakat.
Pataki Sándor taszári polgármester – volt Szu-22-es repülőműszaki tiszthelyettes – beszéde után a század volt parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy nyitotta meg a találkozót.
A kép jobb alsó részén (mellényben) a szervező, Horváth István ül.
A találkozó résztvevői Máté László előadását hallgatják.
Vándor Károly, az egykor Magyarországon állomásozó szovjet repülőcsapatok történetének hazai kutatója könyvet ad át Balogh Imrének. A könyv Pável Belenyin alezredes, az utolsó kunmadarasi ezredparancsnok személyes ajándéka, témája a Szu-17-es harci alkalmazása.
Az égen egy Robinson R22-es köszönti a találkozó résztvevőit.
Búcsúzó áthúzás a taszári főutca felett.
A találkozó résztvevői kis csoportokban indulnak a volt bázis területén lévő repülőmúzeumba.
*
*
A Szu-22-eseknek Magyarországon bő egy évtized jutott. Az utolsó üzemképes gép, a 15-ös oldalszámú Szu-22M3 1997 februárjában szállt fel Taszárról és repült át Pápára, a "temetőbe".
Csillagos felségjelű Szu-22-es géppár Vincze Ferenc festményén.
Szu-22-es pilóták és a műszakiak névsora. Előbbiek mögött a század rendszerváltás előtti jelvénye látható.
Szuhoj-fészek, ahogy a felderítő konténer kamerája látta.
* * *
Ezúton is szeretném megköszönni, hogy ezen a találkozón, mások mellett jómagam is a század tiszteletbeli tagja lehettem. Külön köszönettel tartozom azoknak, akik saját személyes történeteiken keresztül engedtek betekintést a század mindennapjaiba. Ezek azok a történetek amelyeket, ha nem dokumentálunk, akkor egy idő után örökre elvesznek.
Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
NAGYJAVÍTÁS UTÁN
Aki április 12-én dél tájban a budaörsi repülőtéren járt, egy kedvesen csattogó motorhangra lehetett figyelmes. A hang gazdája a Goldtimer Alapítvány Po-2-ese volt, amely hosszúra nyúlt nagyjavítását követően a napokban ismét levegőbe emelkedett.
A használatos pálya a 09-es, a Po-2-es a reptér nyugati végébe gurul a felszálláshoz.
Farokkereket ne keressünk, a Po-2-es farokcsúszóval rendelkezik.
Érdekes a fény játéka a szárnyak és a törzs alsó felületén.
Újabb áthúzás, a HA-PAO a Körépület fölé érkezik.
A Po-2-es légcsavarját egy öthengeres csillagmotor forgatja.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
NAGYJAVÍTÁS UTÁN
Aki április 12-én dél tájban a budaörsi repülőtéren járt, egy kedvesen csattogó motorhangra lehetett figyelmes. A hang gazdája a Goldtimer Alapítvány Po-2-ese volt, amely hosszúra nyúlt nagyjavítását követően a napokban ismét levegőbe emelkedett.
A használatos pálya a 09-es, a Po-2-es a reptér nyugati végébe gurul a felszálláshoz.
Farokkereket ne keressünk, a Po-2-es farokcsúszóval rendelkezik.
Érdekes a fény játéka a szárnyak és a törzs alsó felületén.
Újabb áthúzás, a HA-PAO a Körépület fölé érkezik.
A Po-2-es légcsavarját egy öthengeres csillagmotor forgatja.
* * *
Fotó: Szórád Tamás
Categories: Biztonságpolitika
Pages
the old site is here
© 2012-2015 Europa Varietas Foundation © 2015-2020 Europa Varietas Association
www.europavarietas.org | info(@)europavarietas(dot)org | Switzerland
This is a GDPR ready site
We are looking for sponsors for the English translation of these books, please contact turkeandras(at)gmail(dot)com