Biztonságpolitika

Március végén, a Magyar Honvédség aktív részvételével rendezték meg a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. budapesti székházában a távoli toronyirányítási rendszerekkel összefüggő validációs szimulációt.

Brexit

Mozgalmas hónapon van túl az Egyesült Királyság parlamentje. Számos sorsdöntő vagy annak tűnő szavazás történt az Európai Unióból való kilépés mikéntje kapcsán, ugyanis célegyenesbe érkezett a Brexit. Hivatalosan, az Európai Unióról Szóló Szerződés (EUSZ) 50. cikke szerint a kilépési folyamatra 2 év van, ami 2019. március 29-én a végéhez ért. Március hónap eseményei az alábbiakban lettek összeszedve és rendszerezve:

A Theresa May, brit kormányfő nevével fémjelzett, az EU tárgyalódelegációja által is elfogadott kilépési megállapodást a januári súlyos parlamenti vereség után március 12-én ismét leszavazták a brit döntéshozók. A kiegészítések ellenére a brit alsóház ismételten elsöprő, 149 fős többséggel utasította el a megállapodást (242 igen – 391 nem arányban). A megállapodást a kormányzó Konzervatív Párt képviselőinek jelentős része és a velük szövetséges észak-ír Demokratikus Unionista Párt (DUP) is elutasította, ugyanis nem értenek egyet az ír–észak-ír határ kérdését ideiglenesen rendezni kívánó tartalékmegoldással. Ez alapján a kérdés rendezéséig meghatározatlan időre vámunióban maradna az Egyesült Királyság az Európai Unióval, amennyiben nem sikerül megállapodni a 2020 végéig tartó átmeneti időszak során, ami a döntéshozók többségének elfogadhatatlan.

Másnap, március 13-án a brit parlament alsóháza elutasította a megállapodás nélküli (ún. no-deal brexit) rendezetlen kilépést is, ezzel próbálva elkerülni a gazdasági szereplők és szakértők által jósolt katasztrófát, amit ez jelentene. Az élelmiszer- és gyógyszerellátást, az ipari termelés jelentős részét és az ír–észak-ír békét veszélyeztető kiesést a keményvonalas brexit-párti képviselőkön kívül mindenki el kívánja kerülni. A brit ipar húzóágazatának számító autóipar termelése már a kilépést megelőzően is jelentősen csökkent a brit politikát körülvevő bizonytalanság miatt. A font árfolyama pedig folyamatosan esett a dollárhoz képest a hónap során, ami a gazdasági szereplők csökkenő bizalmára utal.

Március 14-én, csütörtökön arról határoztak a döntéshozók, hogy a kilépési folyamat meghosszabbítását kérje Theresa May kormányfő az Európai Uniótól. Ezáltal az Európai Tanács kezébe adták a döntés jogát, hogy milyen feltételek mellett léphetnek ki a britek az Unióból, a 27 tagországnak ugyanis jóvá kell hagynia a hosszabbítást, illetve annak időtartamát és egyéb feltételeit is. Mindeközben a brit alsóház házelnöke, John Bercow bejelentette, hogy nem engedélyezi a May-féle kilépési megállapodás harmadszori megszavazását, amennyiben az nem tartalmaz érdemi változtatásokat. Ezzel a döntésével a házelnök rendkívüli módon leszűkítette a brit képviselők választási lehetőségeit.

Az Európai Unióban az Általános Ügyek Tanácsa március 19-én ült össze előkészíteni az Európai Tanács két nappal későbbi ülését, valamint tárgyalni 2 fő témáról: a Brexit helyzetéről és a jövőbeli teendőkről. A miniszterek egyetértettek abban, hogy a Brexittel kapcsolatban minden eshetőségre készen kell állnia az Uniónak és országainak.

A március 21-i ülést megelőzte Theresa May március 20-i levele Donald Tusknak, melyben az Európai Unióról szóló szerződés 50. cikkére hivatkozva kérelmezte a kilépés határidejének meghosszabbítását 2019. június 30-ig. Tusk, az Európai Tanács elnöke még aznap nyilatkozott a témában: „Az elmúlt napokban folytatott konzultációim alapján látok esélyt a határidő rövid idővel történő meghosszabbítására, feltéve, hogy a brit alsóház kedvezően szavaz a kilépésről rendelkező megállapodásról. (…) Theresa May miniszterelnök június 30-i határidőt javasol, aminek megvannak az előnyei, viszont több jogi és politikai jellegű kérdést is felvet.”

Március 21-én az Európai Tanács ülésén az uniós tagállami vezetők által hozott döntés alapján a kilépés időpontját módosították. Kétféle lehetőség nyílt így a brit döntéshozók számára:

• Március 29-ig megszavazzák és elfogadják a kilépési megállapodást. Ebben az esetben a kilépés dátuma május 22-re módosul, hogy elég ideje legyen a képviselőknek kidolgozni a kilépéshez szükséges jogszabályokat, illetve, hogy a megállapodást az uniós országok és az EP is ratifikálják. Így az Egyesült Királyság nem vesz részt a május 23-26 között megrendezett Európai Parlamenti választásokon.
• Amennyiben nem sikerül megszavazni a megállapodást, úgy április 12-ig áll rendelkezésre idő a briteknek jelezni, hogy mit kívánnak lépni a továbbiakban. Ez esetben jó eséllyel egy hosszabb, 9-12 hónapos halasztás is szóba kerülhet, amely során egy új népszavazás vagy egy új választás is megrendezhető.

Március 23-án több százezer ember tüntetett a kilépési folyamat megfordítása, azaz az Unióban való maradás mellett, miután közel 6 millió brit állampolgár írta alá az ezt követelő petíciót. A tüntetések még nagyobb nyomás alá helyezik a brit döntéshozókat, hogy vessenek véget az alkotmányos válságnak, amit a kilépés körüli döntésképtelenség okoz. A felmérések szerint már a lakosság több mint fele szeretne inkább az Unióban maradni.

A március 25-én hétfő este tartott szavazáson a brit képviselők szembe menve a kormányfő akaratával egy sor indikatív, véleménynyilvánító szavazás megtartásáról döntöttek (329 – 302 arányban). A benyújtott alternatív javaslatokból a házelnök nyolc megszavazását engedélyezte, azonban a képviselők március 27-én mindegyik javaslatot leszavazták:

• Vámunióban maradás a kilépés után (264 mellette – 272 ellene)
• A kilépésről szóló megállapodást egy népszavazással is meg kelljen erősíteni (268 mellette – 295 ellene)
• A Munkáspárt által javasolt maradás a vámunióban és a közös piacban (237 mellette – 307 ellene)
• Közös piac 2.0: EGT tagság EFTA tagság alapján, tárgyalás átmeneti vámunióról (188 mellette – 283 ellene)
• A kilépés visszavonása, amennyiben nincs megegyezés április 11-ig, valamint nincs megszavazva a rendezetlen kilépés (184 mellette – 293 ellene)
• Rendezetlen kilépés április 12-én (160 mellette – 400 ellene)
• Kétéves átmeneti időszak a kereskedelmi kapcsolatok letárgyalásához, ha nem sikerül elfogadni a May-féle kilépési megállapodást (139 mellette – 422 ellene)
• Tagság fenntartása az EGT-ben, belépés az EFTA-ba (65 mellette – 377 ellene)

A szerdai szavazást követően Theresa May bejelentette, hogy amennyiben az alsóház megszavazza a kilépési megállapodást kész lemondani mint miniszterelnök. Pénteken a brit parlament alsóháza harmadszorra is szavazott a megállapodásról, majd szintén elutasította azt (286 mellette – 344 ellene).

A március 29-i szavazás azonban nem tántorította el a kormányfőt, ugyanis már egy esetleges negyedik szavazásról is szóltak a hírek. A képviselők április 1-jére ismételten több véleménynyilvánító szavazást hirdettek, azt azonban, hogy az Egyesült Királyság milyen irányba haladjon és milyen módon fog kilépni, bizonytalanság övezi.

Március 29-én Tusk elnök az angol alsóház döntését követően egy speciális tárgyalást hívott össze a Brexittel kapcsolatban, mely előreláthatólag április 10-én kerül megtartásra.

Szankciós politika

Az Európai Unió Tanácsa március 3-án korlátozó intézkedéseket fogadott el 7 szír miniszterrel és támogatóikkal szemben, akik az elnyomó rezsim fenntartásában aktívan részt vesznek. A Tanács határozatával 277-re emelkedett azon személyek száma, akikkel szemben utazási, vagyonbefagyasztási szankciók vannak érvényben. Szíriával szemben további korlátozások is fennállnak: olajembargó, kereskedelmi és beruházási korlátozások kerültek bevezetésre, valamint a Szíriai Központi Bank eszközei az EU-n belül befagyasztásra kerültek. Ezek mellett korlátozások érvényesek azokra a fegyverekre, eszközökre, amelyek alkalmazhatók a belső elnyomás fenntartására és a személyi jogok megsértésére. A Tanács 2018. április 16-i következtetéseiben kiemelte, hogy ameddig a rezsim folytatja elnyomó tevékenységét, addig az EU újabb korlátozó intézkedések meghozatalát helyezi kilátásba.

A Tanács reagálva a kercsi incidensre és az azovi–tengeri helyzet eszkalálódására, 8 újabb személyt vett fel az Ukrajna területi integritását, szuverenitását megsértő vagy fenyegető intézkedéseket elkövető személyek listájára. A jegyzékbe került az Oroszországi Föderáció Szövetségi Biztonsági Szolgálatán belül a „Krími Köztársaságért és Szevasztopol városért” felelős Határigazgatóság vezetője és vezetőhelyettese; 3 parancsnok, akik rombolókon és járőrcsónakokon teljesítettek szolgálatot; 2 orosz ellenőrzőpont szolgálatainál vezető szerepet betöltő személy; és a Krímet és Szevasztopolt magában foglaló régió orosz fegyveres erőkért felelős parancsnok.

Emellett a jelenleg is érvényben lévő korlátozásokat 6 hónappal, 2019. szeptember 15-ig hosszabbították meg.  Az intézkedések összesen 170 természetes és 44 jogi személyre vonatkoznak. A szankciók az utazási tilalmon és a pénzeszközök befagyasztásán kívül az EU-s szereplők számára megtiltják, hogy pénzeszközt bocsássanak a listán szereplő szervezetek és személyek rendelkezésére. A Tanács továbbá felszólította Oroszországot az elfogott ukrán katonák és hajók visszaszolgáltatására és a Kercsi-szoros szabaddá tételére valamennyi hajó számára. Az ukrán válságra adott válaszként bevezetett egyéb uniós intézkedések a következők: az orosz gazdaság egyes ágazatait célzó gazdasági szankciók, amelyek jelenleg 2019. július 31-ig érvényesek, valamint a 2019. június 23-ig érvényes Krím és Szevasztopol tiltott elcsatolásával kapcsolatos szankciók.

Regionális politika

Hszi Csin-ping kínai államfő március 24-26. között háromnapos látogatást tett Franciaországban, közvetlenül azután, hogy római útja során aláírásra került az “Egy övezet, egy út” kezdeményezéshez való olasz csatlakozásról szóló szándéknyilatkozat. Az Európai Unió vezetői aggodalmukat fejezték ki emiatt, mert tartanak Kína gazdasági térnyerésétől. A látogatás utolsó napjára Emmanuel Macron meghívta Angela Merkel, német kancellárt és Jean-Claude Junckert, az Európai Bizottság elnökét is. Ezzel ki akarta fejezni az Európai Unió egységét. Az európai vezetők azt szorgalmazzák, hogy a Kínával való kereskedelemnek kiegyensúlyozottnak kell lennie és a kölcsönösségen kell alapulnia. Ez azt jelenti, hogy az európai cégek ugyanolyan mértékben férjenek hozzá a kínai piachoz, mint fordítva. Ennek szellemében számos megállapodást kötöttek francia és német cégek kínai beruházásairól, többek között a repülőgépgyártás, hajógyártás és energiatermelés területén. Ezenkívül Franciaország és Kína konkrét beruházási projektekben fog együttműködni azokban az országokban, melyeket érint az Új Selyemútnak is nevezett “Egy övezet, egy út” kezdeményezés.

Salvini: Olaszország felmondhatja a Mediterrán-térségben az uniós katonai küldetést. – Matteo Salvini kormányának fellépése a bevándorlók ellen nagy népszerűségnek örvend a lakosság körében, ezért elképzelhető, hogy Róma felmondja a Sophia-műveletet. Az európai műveletek célja a következő: az embercsempészek elleni fellépés, a fegyverembargó alkalmazása és a líbiai partvonalak biztosítása, hogy az emberek ne induljanak útnak Európa felé. Federica Mogherini, az EU kül- és biztonságpolitika főképviselője még februárban kijelentette: széleskörűen támogatja a Sophia-műveleteket, és arra kérte a védelmi minisztereket is, hogy ők is tegyenek így. A művelet eredménye, hogy 80%-kal csökkent az illegális bevándorlók száma az Unió partvidékén, és számos embercsempészt és emberkereskedőt sikerült ártalmatlanítani és hatóságok elé állítani.

Szomszédságpolitika

Március 16-án egy nemzeti ünnep alkalmából Azerbajdzsán elnöke több mint 400 fogolynak adott kegyelmet. A kegyelemben részesültek között ellenzéki politikai pártok politikusai, NGO-k alkalmazottai, bloggerek és újságírók szerepelnek. Az EU egy nyilatkozatban üdvözölte az azeri államfő döntését, valamint kifejtette elvárását, hogy a jövőben Azerbajdzsán nemzetközi kötelezettségvállalásaival összhangban további hasonló lépések történjenek. „Az EU továbbra is elkötelezett Azerbajdzsán felé az együttműködés fokozásának terén, beleértve az emberi jogokat is, melyek a kapcsolat lényeges elemei”, olvasható a nyilatkozatban.

Egy március 15-én közzétett uniós jelentés ismerteti az EU-Azerbajdzsán Együttműködési Tanács utolsó ülése óta bekövetkezett fejleményeket, ezzel előkészítve a következő tárgyalást, melyre április 4-én kerül majd sor Brüsszelben. A dokumentum fókuszában a kulcsfontosságú fejlesztések, a megkezdett reformok, valamint a kétoldalú párbeszédre vonatkozó jelentések állnak. A találkozó előtt Federica Mogherini, az EU kül és biztonságpolitikai főképviselője elmondta, hogy Azerbajdzsán az EU kulcsfontosságú partnere. „Az Unió támogatja az azeri reformokat, valamint az ország gazdaságának diverzifikálását”, tette hozzá Johannes Hahn, a szomszédságpolitikáért és a bővítési tárgyalásokért felelős uniós biztos. Az EU szerint azonban a kapcsolat fejlesztéséhez az országban az emberi jogok és az alapvető szabadságjogok helyzetének javítása szükséges.

Március 5-én Jean Claude Juncker, az Európai Bizottság elnöke vendégül látta Nikol Pashinyant, Örményország miniszterelnökét Brüsszelben. A megbeszélés után Juncker elnök üdvözölte Örményország reformjait, és kijelentette, hogy minél több újító folyamat megy végbe, az állam annál nagyobb pénzügyi és politikai támogatást kap majd. Hangsúlyozta, hogy az EU 2017 és 2020 között 176 millió eurót különített el Örményország támogatására. A Bizottság elnöke kijelentette, hogy a vízumliberalizáció technikai feltételei teljesültek és most már ideje felkérni a többi tagállamot a kérdés közös megvitatására.

Federica Mogherini, az EU kül- és biztonságpolitikai főképviselője és az örmény miniszterelnök megvitatta az EU-Örményország partnermegállapodást. Mogherini az EU teljes támogatásáról biztosította Nikol Pashinyant az ország reformjaival kapcsolatban, valamint egyeztettek a hegyi-karabahi konfliktus békés rendezésének lehetőségéről az utóbbi idők örmény–azeri kapcsolatainak tükrében. A főképviselő szorgalmazta az előfeltételek nélküli tárgyalásokat a Minszk Csoport társelnökeinek felügyelete alatt. Az örmény miniszterelnököt Donald Tusk, az Európai Tanács elnöke is támogatásáról biztosította a reformokkal kapcsolatban. Emellett Tusk kifejtette, hogy a jelenlegi helyzet a hegyi-karabahi konfliktusban fenntarthatatlan, és ezért egy mielőbbi politikai megegyezést sürgetett a nemzetközi jog szabályai szerint. Ezenkívül Tusk kiemelte Örményország elkötelezettségét az idén 10 éves Keleti Partnerség felé.

Federica Mogherini, az Európai Unió külügyi és biztonságpolitikai főképviselője napokban tett nyilatkozata szerint, az EU álláspontja továbbra sem változott a Golán-fennsíkon kialakult helyzetről. Az ENSZ BT 242-es és 497-es határozatával és a nemzetközi jogrendszerrel párhuzamosan az EU nem ismeri el a Golán-fennsík izraeli fennhatóságát.

Az EU libanoni nagykövete, Christina Lassen március folyamán két libanoni miniszterrel is találkozott a szomszédságpolitika jegyében. Március 1-jén a védelmi miniszterrel, Elias Bous Saabbal folytatott találkozója során kifejezte, hogy az EU továbbra is elkötelezett a libanoni biztonsági szektor és az UNFIL támogatásában. Lassen kifejezte a bizakodását azzal kapcsolatosan, hogy a nyugati határnál történt fejlődés folytatódik. Mindemellett, a környezetügyi, illetve a vízügyi- és energetikai miniszterrel, Fadi Jreissatival és Nada Boustanival is találkozott. A találkozón főképp a Libanont is nagy mértékben sújtó klímaváltozásról és a miniszterek jövőbeni terveiről esett szó. A nagykövet kifejezte az EU támogatását egy zöldebb Libanon kialakításában, hozzátéve, hogy az Unió szerint Libanonban elsősorban az energiaszektor szorul reformokra.

Új utasforgalmi terminállal bővült az MH Papa Bázisrepülőtér. Benkő Tibor honvédelmi miniszter az április 2-án, kedden tartott ünnepélyes átadáson elmondta: az új építmény mind a polgári, mind pedig a katonai alkalmazásnak megfelel, de a cél egyértelműen az, hogy elsősorban azok a honvédek használják, akik például misszióból érkeznek, vagy oda indulnak.

Ma hajnalban megérkezett az első Cargolux teherszállító repülőgép a kínai Csengcsou repülőteréről Budapestre. Ezzel a világ egyik legnagyobb cargo légitársasága megduplázta magyarországi forgalmát: idén áprilisától heti háromról hatra emeli a Kína és Magyarország közötti légijáratai számát.

„Stratégiai pontok, fojtópontok” sorozat

A Biztonságpolitikai Szakkollégium Geopolitika Műhelye cikksorozatot indít, melynek célja, hogy a tagok önfejlesztés keretében rövid ismertető elemzéseket készítsenek a világ területén található stratégiai jelentőségű földrajzi pontokról.

A Malaka-szoros

A Malaka-szoros (lásd 1. ábra) tágan nézve az Indiai-óceánt a lehető legrövidebb úton köti össze a Csendes-óceánnal, így régóta egy fontos kereskedelmi útvonalnak számít, ebből kifolyólag pedig fontos fojtópontnak tekinthető.

1. ábra A Malaka-szoros piros színnel jelölve. (Forrás: Google maps)

A szoros jelentősége a kereskedelem volumenével együtt folyamatosan nőtt. Több mint ezer éve még csak főként az India és Kína közti kereskedelemnek volt a leggyorsabb útvonala, ám ahogy globalizálódott a világ, úgy a kereskedelem is egyre fontosabbá vált. A szoros globális jelentőségre pedig akkor tett szert, amikor már jóval nagyobb távolság megtételére képes hajókkal folyt a kereskedelem, illetve – és ez az előbbi tényezővel szorosan összefüggően – az európai gyarmatosító hatalmak a világ minden táján megjelentek, és a meghódított területeiket csak a vízi közlekedéssel tudták összekapcsolni.

A Malaka-szoros környékét a britek (mai Malajzia és Szingapúr) és a hollandok (mai Indonézia) vonták uralmuk alá egészen a XX. század közepéig, amikor is ezek a területek függetlenekké váltak. Ma Indonézia, Malajzia és Szingapúr rendelkeznek a szoros vizei felett, ám a legnagyobb része Indonéziához tartozik, míg a legjelentősebb kikötő Szingapúré.

Napjainkban a Malaka-szoros a világ legforgalmasabb fojtópontja, jelentőségét pedig növeli, hogy itt szállítják a legtöbb olajat (a Panama-csatornánál 19-szer, a Szuezi-csatornánál 4-szer több olaj megy át a Malaka-szoroson). Ennek az az oka, hogy a kelet-ázsiai gazdaságok afrikai, közel-keleti és európai vízi kereskedelme nagyrészt a szoroson keresztül zajlik. Tekintettel arra, hogy ezek a régiók egyre jelentősebben járulnak hozzá a világgazdaság egészéhez, az itteni kereskedelem koránt sincs leáldozóban. Sőt, a problémát inkább a kapacitás végessége jelentheti.

A gazdaságban betöltött szerepe mellett említésre méltó a szoros stratégiai jelentősége is. Habár nem feltétlenül kell áthajózni a Malaka-szoroson ahhoz, hogy egyik óceánból átjussunk a másikba, mégis fontos közlekedési szempontból is, mivel nagyban lerövidíti a megtenni szükséges utat. Ebből ered Kína „Malaka-dilemmája”, mert a szoros stratégiai fontossága okán a külső hatalmak és a térség országainak érdekei is megjelenhetnek, például a szoros ellenőrzésének vagy lezárásának kérdésében.

A kihívó: Thai- (vagy Kra-)csatorna

1677-ben vetődött fel először az ötlet, hogy a mai Dél-Thaiföld keskeny félszigetét érdemes lenne átvágni, hogy egy csatornát létesítsenek ott (lásd 2. ábra). A XIX. században még Ferdinand de Lesseps is elgondolkozott ezen, aki legfőképpen a Szuezi-csatorna tervezéséről híresült el. A legutóbbi tervek 2005-ben kerültek nyilvánosságra, amikor a The Washington Post lehozott egy, az USA Védelmi Minisztériumának készített belső jelentést, ami szerint Kína szívesen finanszírozná és megépítené a Thai- (avagy Kra-)csatornát. A jelentés alapján 25 milliárd dollárba kerülne a 10 éven át tartó építkezés, amihez nagyjából 30.000 munkásra volna szükség. Maga a csatorna végül szélesebb és mélyebb lenne, mint a Malaka-szoros legkeskenyebb és legsekélyebb pontjai, ami nagyobb hajók átjutását is lehetővé tenné, amelyeknek jelenleg meg kell kerülniük a szorost és más átjárón kell eljutniuk a Csendes-óceánra.

2. ábra Thai- vagy Kra-csatorna (Forrás: International Institute of Marine Surveying)

Kína az új csatornát az Új Selyemút kezdeményezésének keretei közt képzelte el, ami lényegét tekintve arról szól, hogy Kína infrastrukturális beruházásokkal és a kereskedelmi kapcsolatainak erősítésével nagyobb gazdasági és politikai befolyásra tegyen szert. A Thai-csatorna gyakorlati hasznai azonban az Új Selyemút nélkül is kiviláglanak, ugyanis a kínai kereskedelem jelentős hányada a Malaka-szoroson át zajlik, amiből kitűnik az olajimportjának nagysága. A rövidebb úttal valamelyest olcsóbbá válna a szállítás, illetve a csatornával garantálva lenne a szállítóhajók biztonságos útja (a Malaka-szoros környékén nagyfokú a kalóztevékenység). Lényegesebb szempont azonban a katonai megfontolás: az új csatorna baráti kontrolljával biztosított lenne a kínai haditengerészet Indiai-óceánra való gyors és zavartalan átjutása.

Problémák a csatornával

A thai kormány 2007-ben engedélyezte a kínai terveket a Thai-csatornával kapcsolatban, ám a munkálatok nem kezdődtek meg, sőt 2018-ban hivatalos thai források azt nyilatkozták, hogy a kormány számára nem prioritás az új csatorna megépítése, hiszen „még vannak más problémák a térségben, így elsődlegesen azokat kell kezelni.”

Az egyik jelentős probléma Dél-Thaiföldön a szeparatizmus, ugyanis a többségében buddhista országnak ezen része muszlim többségű, akik sosem tettek le a függetlenségről. A thai kormány attól tart, hogy a 100 kilométer  hosszú és 500 méter széles csatorna, miután fizikailag is elvágja a szeparatista régiókat a thai magterülettől, felerősítené a függetlenségi mozgalmat.

Nagy hátráltató erővel bírnak még a gazdasági megfontolások. Míg Kínának kérdés nélkül pozitív volna a csatorna megépítése és üzembe helyezése, Thaiföld számára kérdéses a profit nagysága. Kérdéseket vet fel a csatorna szükségessége is, ugyanis nagyjából 2.200 kilométeres útrövidülést jelentene, míg a Szuezi-csatorna 12.000 kilométerrel, a Panama-csatorna pedig 14.000 kilométerrel rövidíti le a megtenni szükséges utat. Ennek ellenére a csatorna mellett a helyi lakosság kiáll, hiszen nagy munkalehetőségeket rejt magában az építkezés, de ami fontosabb, az új infrastruktúra üzemeltetése. Ugyanis nem csupán egy csatorna kivájásáról van szó, hanem egy új ipari központ létrehozásáról is.

Összességében a Thai-csatornára szükség lenne. Természetesen egy új csatorna önmagában még közel sem jelentené azt, hogy a Malaka-szoros csillaga végleg leáldozna. Ennek oka pedig, hogy a tengeri kereskedelemnek fontos elemei a tankolások és az áru-átrakodások, vagyis a teherszállító hajók általában nem tesznek meg rendkívül hosszú utakat, hanem egy rövidebb út után lerakodják az árut, hogy azt majd egy másik hajóra felpakolják a kikötőben. Éppen ez a Malaka-szoros nagy jelentősége, amelynek már kiépült az infrastruktúrája az üzemanyag-utántöltésekhez és átrakodásokhoz, míg a Thai-csatornánál ez is kiépítésre várna.

A csehek mindig meg tudnak lepni. Miért fontos szemmel tartani a cseh haderő modernizációt, mert méretét tekintve egy kb. azonos erőről van szó, miközben az ország gazdasági ereje is kb. azonos (úgy értem nem egy Hollandia, vagy Belgium, vagy Dánia) és a biztonság és védelempolitikai ambíciói is kb. azonosak. Persze minden itt felsorolt mutatóban jobbak, erősebbek a csehek, az a spórolás (és párhuzamosan gazdasági mélyrepülés) ott nem volt ami itt (és lehet már a rendszerváltás előtt is jobban álltak gazdaságilag, nem tudom, szóval lehet hozott/örökölt dolog). Mi az apropó: a cseh hadsereg páncélozott harcjárműveinek (IFV) modernizációja. Hogy transzparensebb? Fáj igen, de ez itthon politikai jellegű döntés. Így még izgalmasabb, hogy a csehek mit terveznek. Na de mit?
 ...Ministry of Defence revealed new details for the tracked Infantry Fighting Vehicles acquisition. There will be 210 new vehicles at an estimated cost of CZK 53 billion (USD 2.3 billion). The vehicles will be required to carry 11 soldiers (crew of 3, 2 specialists, 6 troopers), the 30mm cannons also stands confirmed, and it has been decided the vehicles are to be mounted with manned turrets. Four manufacturers were invited to submit bids to supply the vehicles: BAE Systems (CV9030CZ), General Dynamics European Land Systems (ASCOD 2), PSM (PUMA) and Rheinmetall Landsysteme (LYNX). An important part of production and servicing is to be assured in conjunction with the VOP CZ – a state owned company that specializes in military equipment engineering, production and development. 
Azaz. Ennél több járművet mi sem fogunk beszerezni valószínűleg. A cseheknek négy gépesített lövés, két könnyűlövész, egy harckocsi és egy légideszant (airborne) zászlóaljuk van. Nekünk van 5 könnyű lövész és egy harckocsi zászlóalj - bár talán Tatán a 2. lövész zászlóalj az csak keret alakulat???? 
Most a felderítő és SF zászlóaljakat nem számolom, azok most sem használnak, ugyan a MH 25. Bornemissza felderítő ezred elődje 1. Páncélos Felderítő Zászlóalj volt.) Szóval, ha nem tévedek nagyot a harcoló egységek számát tekintve (és felépítésük közel azonos), akkor nagyságrendileg azonos méretű beszerzésre lehet számítani, nagyságrendileg azonos összegért. Még egy dolog! Csak most látom, hogy nézem a cseh alakulatokat. 
A cseheknek van 107 Pandur IFV-jük, ami kerekes. Talán ez a két könnyű lövész alakulathoz van? Ha igen, ez AKÁR azt is jelentheti, hogy otthon is két beszerzés lesz. A nehéz és közepes dandárnak lánctalpasokat szereznek be, a könnyűnek (vagy/és a közepesnek) meg kerekest? Hány BTR-80-as is van rendszerben hivatalosan? Hogy ez nem jutott eddig az eszembe! Talán nagyságrendileg azonos mennyiségű IFV-ket fogunk venni? Biztos már államtitok, de azért átgereblélyezem majd a netet.

Olaszország az első a világ hét legfejlettebb gazdaságát tömörítő G7-csoport tagjai közül, amely csatlakozik a Kínai Népköztársaság által indított Egy övezet, egy út elnevezésű nagyszabású gazdasági kezdeményezéshez.

Az új Selyemútként is emlegetett kezdeményezéshez való csatlakozásról szóló szándéknyilatkozatot 2019. március 23-án írta alá Luigi di Maio, miniszterelnök-helyettes és iparügyi miniszter, valamint He Li-feng, a kínai nemzeti fejlesztési bizottság elnöke Rómában. Ez az esemény volt Hszi Csin-ping kínai államfő háromnapos olaszországi látogatásának csúcspontja. E három nap alatt a két fél összesen huszonkilenc egyezményt írt alá.

Az Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative) célja olyan infrastrukturális projektek kínai hitelekből való megvalósítása szerte a világon, melyek felgyorsítják a kínai áruk áramlását. A tervek között szerepel egy új szárazföldi útvonal (New Silk Road) és egy tengeri kereskedelmi útvonal infrastruktúrájának kiépítése is (Maritime Silk Road). A cél tehát a kereskedelmileg fontos területeken lévő vasútvonalak, közutak, kikötők, gáz- és olajvezetékek fejlesztése, esetlegesen újak építése kínai bankok által nyújtott hitelekből. Ennek megfelelően a China’s Communication and Construction Company ezentúl használhatja Trieszt kikötőjét a Közép- és Kelet-Európával folytatott kereskedelem élénkítése céljából, illetve Kína részt vesz a genovai kikötő fejlesztésében is.

A kínai kormány hivatalos térképén is szerepel Trieszt kikötője.

A projekt elindítását 2013-ban jelentette be Hszi Csin-ping, kínai államfő. Az alapvető cél természetesen Kína gazdasági és politikai befolyásának növelése, illetve a felhalmozott belföldi tőke hatékony befektetése. Emellett Kínának szüksége van az exportpiacokra, ugyanis a nyugati fogyasztás visszaesése negatívan hatott az exporttól erősen függő kínai gazdaságra. A hatalmas méretű acél- és építőipari kapacitásokat igyekeznének minél hatékonyabban kihasználni, ehhez pedig a belföldi beruházások már nem elégségesek. Természetesen nem utolsó szempont az sem, hogy a kínai gazdaságnak rengeteg nyersanyagra van szüksége, ezt a szükségletet pedig könnyedén fedezhetik, ha a célországokban gazdasági befolyásra tesznek szert.

Kína gazdasági térnyerését kiválóan példázza, hogy 2016-ban kínai cégek többségi birtokosai lettek a pireuszi kikötőnek, ezáltal még több árut tudnak fuvarozni Európa különböző részeire. Ehhez szükségeltetik a Budapest és Belgrád közötti vasúti vonalszakasz felújítása is (habár a kínai kormány térképe szerint a fő útvonal az Adriai-tengeren futna). Kína és tizenhat közép- és kelet-európai ország, köztük Magyarország már aktívan együttműködik az Egy övezet, egy út keretein belül. 2017 decemberében Budapesten tartották a 16+1 együttműködés miniszterelnöki csúcstalálkozóját.

Mindeközben az Egyesült Államok és az Európai Unió nem nézi jó szemmel Olaszország csatlakozását a kezdeményezéshez, ugyanis tartanak a túlzott kínai gazdasági befolyástól. Egy héttel korábban az Európai Bizottság nyilatkozatot adott ki, szót emelve Kína gazdasági erejének növekedése és politikai befolyása ellen. A Bizottság vezetői szerint Kína nemcsak stratégiai–gazdasági partnere az EU-nak, hanem egyben versenytársa is. Ezért a gazdasági kapcsolatokat a kereskedelem és a befektetések terén kölcsönösségnek kell jellemeznie. Donald Tusk, az Európai Tanács elnöke is hangsúlyozta a kiegyensúlyozott és fair kereskedelmi kapcsolatokat, illetve az egyenlő hozzáférést a piacokhoz. Az Egyesült Államok a kereskedelmi versengésen kívül a Huawei kínai telekommunikációs vállalat térnyerésétől is tart, mert szerintük a cég olyan hálózatokat építhet ki, amelyek segítségével a kínai állam számára kémtevékenységet folytathat.

Az olasz kormány azonban nem tulajdonított nagy jelentőséget a veszélyekre figyelmeztető véleményeknek. Hszi Csin-ping és Giuseppe Conte is utalt arra, hogy a szándéknyilatkozat aláírása történelmi pillanat, hiszen az ókorban is Kína és Itália volt a Selyemút két végpontja. Emellett, ha a kínaiak beruháznak az olasz kikötőkbe, az növelheti Olaszország közvetítő szerepét a kelet–nyugati irányú kereskedelemben. Conte nyilatkozatában megemlítette, hogy az olasz fél szívesen fogadja a kínai vállalatok beruházásait, melyek közös előnyökhöz juttatják mindkét oldalt. Ezen felül a tárgyaló felek kiemelték az Európai Unió és Kína közötti kapcsolat fontosságát. Nagy kérdés, hogy az európai vezetők által hangoztatott kölcsönösséget a kereskedelem és a befektetések terén a jövőben sikerül-e megvalósítani.

Az Egy övezet, egy út kezdeményezéssel kapcsolatban olyan jogos aggodalmak is felmerültek, miszerint Kína gyakorlatilag gyarmatosítja a projektben részt vevő országokat. A szegény, gyenge gazdasággal rendelkező afrikai és ázsiai országok esetében ennek valóban van alapja, hiszen bizonyos államok nem képesek fizetni a hiteleket Kínának. Nem egy esetben Kína területek átadásáért cserébe engedte el az adósságok egy részét. Erre példa Tádzsikisztán, amely 2011-ben egy 1160 négyzetkilométernyi vitatott hovatartozású területet volt kénytelen átengedni, vagy Sri Lanka, amely 2017-ben 99 évre átengedte Hambantota kikötőjének működtetését Kínának. A kelet-afrikai Dzsibutiban pedig kínai katonai bázis működik, tehát nem csupán gazdasági eszközökkel gyakorolják hatalmukat a régió érintett országai felett. Ez a tény pedig már biztonságpolitikai problémákat is felvet. Egyértelmű, hogy a fejlődő világ szegény országaival szemben Kína szinte teljes hatalmi pozíciót tud kialakítani. A jövő nagy kérdése, hogy a napjainkban gyengélkedő olasz gazdaságra hogyan hat majd a kínai hitelezés. Valószínűtlen, hogy Olaszország az afrikai és ázsiai országok sorsára jut, mindenesetre szimbolikus jelentőséggel bírna, ha egy, a G7-es csoportba tartozó fejlett ország gazdasága is „térdet hajtana” a világhatalmi pozícióra törekvő Kína előtt.

Írta: Kőbányai Dénes

A tavalyi 13,5 %-os utasforgalom növekedés a felére esett vissza az év első negyedévében a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A most életbe lépett nyári menetrendben a légitársaságok 15 új járat elindítását jelentették be és nyolc esetben a meglévő járatok sűrítését is tervezik.

Az Egyesült Államok légiereje 2001-ben rendszeresítette utolsó negyedik generációs harci repülőgépét, azóta „csak” a korszerűbb ötödik generációs típusok beszerzése folyik.

2019. március 25-én Chandingarh-ban, az Indiai Légierő 126. helikopterszázadának otthonában tartott ünnepségen, a Légierő Parancsnokság képviselőinek jelenlétében ünnepélyesen is szolgálatba állították az újonnan beszerzett Chinook helikopterek első négy példányát.

Idén lesz 15 éve, hogy Magyarország döntést hozott a NAEW&C-hez való csatlakozásról. Épp 2004-ben csíptem el ezt a képet is a NATO egyik E-3-asáról.

Zord

Március második felében bő egy hétig ismét egypályás üzem volt Ferihegyen, az induló és érkező forgalom egyaránt a 2-es pályát használta. A spotter szempontból kényelmes helyzetet kihasználva kétszer is kilátogattam a használatos pálya déli végéhez.

Nagyjából fél órát faragott le a repülési idejéből az Emirates triplahetese. Ahogy gyakran lenni szokott, csak a gépre vetült árnyék az egyébként szép időben. 

A 777-es főfutóin hat-hat kerék van, a szárnyakon General Electric hajtóművek dolgoznak.

Közvetlenül az Emirates után érkezik a Qatar Airways A330-asa. Az Airbus négy-négy kerékkel oldotta meg a főfutó kérdését. Ezt a gépet is General Electric hajtóművek tolják, de más típusúak, mint a Boeinget.

A 330-as kiér a felhőárnyékból.

Közelít a Wizz első neója, a HA-LVA lajstromjelű A321-es. 

Blue Bird – Kék madár Tel Avivból.

Amikor ezt a C-12 Huront az USAF részére megrendelték, még Richard Nixon volt a Fehér Ház lakója.

Ez másik légierős gép, a kormányzati repüléseket lebonyolító 89. szállítóezred C-40-ese (Boeing B737-700).

Ha nem csak barátaid vannak, legyen hátul is szemed! A C-40-est önvédelmi rendszerrel látták el.

Füstcsíkot húzó, orrát lógató An-12-es közelít a leszálláshoz.

Az Ukraine Air Alliance teherszállítója még a fenti Huronnál is régebbi, 1966-ban készült a szovjet légierő számára.

Az Eurowings A320-asa a Germanwings üzemeltetésében repül. Itt egy kölni járatot teljesítve érkezik Budapestre.

A Tarom tömzsi A318-asa gyorsít a 31R pályán.

Fény és árnyék határán gurul az OTP-zöld sávokkal díszített, magyar lajstromjelű Falcon 900LX.

Chicago felé indul a LOT Dreamlinere.

A bevezető fénysor felett süllyed az Arkia Tel Avivból érkező ERJ-195-öse.

Márciusban többször is megfordult Ferihegyen a lengyel Enter Air Boeing 737-800-asa.

Egy ős-festésmintás Wizz 320-as, a fehér orrú HA-LPO.

Hiánypótlás egy másik gépről.

Emirates B777-ese, ezúttal nem valamelyik dombról, hanem a „földszintről” fotózva.

Egy kilencven fokos jobb forduló után új irányon gyorsulnak a négylábúak, miután észlelték, hogy a spotter dombon kétlábúak fotóznak.

A váróponton ácsorgó, sokadik Lufthansa gép helyett egy másik, a spotter domb mellett virágzó fán ügyködő légjárót fotóztam.

 *

Reptéri tűzoltók, kerítésen kívül. A patakparti aljnövényzet kapott lángra, amely aztán az élénk szélben gyorsan terjedt. A lapátos ember nem bírt vele, de a tűzoltók percek alatt eloltottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Németországban a parlament megszavazta a 484 millió dolláros költségvetést a Bundeswehr páncélos állományának korszerűsítésére. Ennek köszönhetően 2026-ig további 101 Leopard 2A6 és Leopard 2A6M2-es harckocsit modernizálnak a Leopard 2A7V szintnek megfelelően. Úgy tűnik a németek a jelenlegi legkorszerűbb modifikációt, a Leopard 2A7V-t szemelték ki, mint azt a változatot, melyből a legtöbbet szeretnék hadrendbe állítani a Leopard 2-es igencsak népes családfájáról.

Március 21-én egy búcsúrepüléssel véget ért a Sikorsky SH-3 Sea King helikopterek belgiumi története. A legutolsó időkben már csak öt példány volt repülésre képes, majd a kutató-mentő feladatokra alkalmazott gépekből már csak az RS-05-ös lajstromú volt már csak felszállásra alkalmas állapotban. Ez a gép volt az, amelyik egy norvég és egy német típustestvér jelenlétében fejezte be a szolgálatát. Utódja az NH90-es lett.

Március 26-án az Olasz Légierő (Aeronautica Militare) leváltotta a kuvaiti Ahmed Al Jaber bázison települt AMX repülőgépeit. A hangsebesség alatti típus a törzse alatt hordozott Reccelite felderítőkonténerrel jelentős hírszerzési képességet jelentett az Irakban harcoló szövetséges csapatok számára. A gépek persze készek volt a harcok légi támogatására is 2016-os megjelenésüktől. A Black Cats Task Group feladatait négy F-2000A Typhoon veszi át, melyek ugyancsak a Reccelite segítségével fognak felderítő repüléseket végezni, továbbá ezek is készen állnak majd a földi harcok fegyveres támogatására.

Gavin Williamson brit védelmi miniszter aláírta azt az 1,98 milliárd dolláros (1,5 milliárd font) beszerzést, melynek értelmében öt E-7 korai előrejelző radar repülőgép kerül megvásárlására. Az E-7 felváltja Nagy-Britannia 1990-es években beszerzett hét Boeing E-3D Sentry repülőgépeit, és biztosítja az Egyesült Királyságban a légtérfelderítő képességet a szigetország partvonalától távol is. A típusból Ausztrália hat, (ezeket 2010. május 5. és 2012. május 2. között kapták meg) Törökország és Dél-Korea négy-négy darabot rendelt meg, így már egy kiforrott géptípus kerül a királyi légierő tulajdonába. Az E-7 pilótafülkéje mögötti egykori utastérben tíz munkaállomás lett kialakítva (mindegyik 21 hüvelykes monitorral), hat a baloldalon, négy pedig jobboldalon, a pilótafülkéhez legközelebbi a küldetésparancsnok helye. A szárnyakkal egyvonalban került kialakításra a mosdót, konyhát és 8 üléssel ellátott pihenőhelységet magába foglaló második rész. Ennek igencsak nagy haszna van a személyzet pihentetése során, mivel az E-7-es képes 10 órán át is a levegőben tartózkodni. Tovább haladva a géptörzsbe a szárny mögötti részben az elektronikai rendszerek találhatók meg. Egyébként az új típus beszerzésével kapcsolatban meg kell említeni, az utóbbi időben a RAF hét Boeing E-3D Sentry radargépei közül, melyek a mesebeli hét törpe neveit viselik, már csak négy volt repülésre alkalmas állapotban.

Jelenleg még nem tudni a brit E-7-ek milyen légi üzemanyag-felvevő rendszerrel lesznek felszerelve, ugyanis a merev csőhöz való fogadónyílás megléte nem teszi képesség a gépet a RAF Voyager (A330 MRTT) tankergépeiből történő utántöltésre, mivel ezek törzsének hátsó részére nem került felszerelésre a merev cső, csak hajlékony tömlős rendszerrel képesek üzemanyag-átadásra. Ugyanez a helyzet fennáll több, a brit légierőben alkalmazott, vagy megrendelt amerikai típus (C-17 Globemaster, P-8A Poseidon, RC-135 Airseeker) esetében is. Az E-3D pilótafülkéje felett az előrenyúló fogadócsövön van lehetőség a légi utántöltésre a hajlékony tömlős rendszerrel. Az első brit gép 2023-ban fog megérkezni a kelet-angliai Cambridge-ben, ahol a Marshall Aerospace and Defence Group szakemberei fogják a szerkezetileg már átalakított Boeing 737-es sárkányt a szükséges fedélzeti rendszerek beszerelésével radargéppé változtatni. Ez a megoldás nem újdonság, hiszen a dél-koreai gépeken is helyben végezték el ezeket a munkákat. Nagy-Britanniában ezzel a megoldással 200 munkahelyet sikerült biztosítani.

Franciaországban, ebben az évben kezdetét fogja venni a hadsereg VBL (Véhicule Blindé Léger) páncélozott járműveinek korszerűsítése. Erről a megállapodást még 2017-ben írták alá a munkákban érintett Panhard General Defence és Renaultt Trucks Defense, akik az év második felében el is készülnek az első járművel. A védettebbé váló VBL 4400 kilogrammos tömege 5100-ra növekszik, így elveszíti úszóképességét. A mozgékonyság szinten tartására egy 130 lóerős motor kerül beépítésre a 95 lóerős helyett, továbbá megerősítésre kerül a fékrendszer és az első, valamint a hátsó felfüggesztés is. A belső térbe a Scorpion harctéri információs rendszer mellett új Thales rádió adó-vevő fog kerülni. A francia hadsereg számára 2010-ig átadott 1621 darab VBL közül 2030-ig 800 darab fog ezen a módosításon átesni.

Hamarosan megkapja első sorozatgyártású Iljusin Il-76MD-90A (más néven Il-476) szállító repülőgépét az orosz légierő. A típusból 2012 októberében rendeltek meg 39 darabot 2,1 milliárd dollárért, azonban 2014-ig bezárólag csak két példány került átadásra. Ezek a gépek az előszériába tartoztak, azonban az Uljanovszki Aviasztar Repülőgépgyárban már átadásra kész a 0109-es számú példány és hamarosan a 0110-es számú gép is befejezi a berepülést. Meg kell jegyezni, hogy az első három Il-76MD-90A átadását hosszú ideig 2018 végére várták. A modern navigációs és kommunikációs rendszerrel ellátott teherszállító, elődjeihez képest 10%-al kevesebbet fogyasztó PS-90A-76-os hajtóműveknek, a megerősített szárnynak és törzsnek köszönhetően teherbírását sikerült 52 tonnára növelni az eredeti 40-ről és a hatótávolsága is 5000 kilométer már a 4000 kilométer helyett. Moszkva terveiben 2030-ig több mint 100 darab Iljusin Il-76MD-90A beszerzése szerepel, ebben a mennyiségben nem tartozik bele a hasonlóképpen továbbfejlesztett Il-78M-90A tankergép. Ebben az évben összesen hat szállítógép átadása várható.

Újra visszatértek Szíriába az orosz légierő Szuhoj Szu-25-ös csatarepülőgépei. A Szu-25SzM3-as a szamarában működő Ekra által kifejlesztett L-370-3 S-K25 Vityebszk 25 önvédelmi rendszerrel van ellátva a szárnyak alatti legkülső felfüggesztési pontjain, ahol eredetileg az R-60-as önvédelemre szolgáló légiharc-rakéták voltak elhelyezve. Ez ultraibolya érzékelőket is tartalmaz, így képes a közeledő rakéták észlelésére és az ellenintézkedés megkezdésére. Továbbá a gépet érő rádióhullámok elhelyezkedése alapján képes a sugárforrás helyének meghatározására és a radarok megsemmisítésére képes H-58-as rakéták számára céladatok kidolgozására is. A Szu-25SzM3-ból a műholdképek alapján 4 darab volt megtalálható a orosz repülőcsapatok által használt Hmeymim légibázison.

Eme alváltozat 92 eddig elkészült példányának orrában már a SOLT-25 elektrooptikai rendszer van elhelyezve, ami infravörös és nappali tv kamerát is tartalmaz a lézeres távolságmérő/célmegjelölő mellett, 16x-os zoom lehetőségével. A pilótafülkébe beszerelésre került nagylátószögű HUD mellett alkalmazzák a pontosabb helymegállapítást lehetővé tevő a PPA-S/V-06 GPS/Glonass műholdas navigációs rendszert is. A földi csapatok támogatásának javítására beszerelésre került a KSS-25-ös adatátviteli rendszer és a fegyverek között megjelent a KAB-500Sz műholdas vezérlésű bomba is. A Szuhoj Szu-25SzM3 csatarepülőgépekből a kubinkai 121-es repülőgép-javító üzem évente legalább 4 elkészítésére képes.

Szintén a Hmeymim légibázison volt megfigyelhető a közelmúltban a Mil Mi-28NM harci helikopter prototípusa. Az Izvesztyija hírügynökség információi szerint az orosz hadsereg meg akarja vizsgálni a helikopter új berendezéseit, ez alatt leginkább a rotoragy fölé szerelt rádiólokátort értik. Az utóbbi időben szintén javítottak a személyzet sisakkijelzőjén, a hajtóművön, a kommunikációs rendszerein amik szintén alapos ellenőrzésre szorulnak. Gyaníthatóan a gép fegyvereit is tesztelik majd a szíriai sivatag magas hőmérsékletében és porviharaiban.

Ebben az évben kerül majd átadásra az első két Szuhoj Szu-57-es vadászbombázó az orosz légierő számára. A típusból 15 példány megrendelése Moszkva által eddig biztos. Azt is bejelentették, hogy Szu-57E jelzéssel készek a külföldi megrendelések fogadására is, bár az állami jóváhagyásra még egy kis időt várni kell. Elsősorban a Közel-Keletről és Ázsiából számítanak exportmegrendelésekre rövid időn belül az Szu-57E-re.

Messze kézzelfoghatóbb az A-50U korszerűsített légtérfelderítő repülőgép, hiszen a héten már a hatodik példányát adták át az orosz légierőnek.

Malajziában 2035-ig számítanak a Szuhoj Szu-30MKM vadászbombázókra ezért egy élettartam-hosszabbítással egybekötött korszerűsítés vár a típus 18 darab meglévő példányára. A maláj tervek szerint a helyben elvégzendő munkálatok a fedélzeti berendezések mellett a gépek fegyverzetében is változásokat fognak eszközölni.

Japánban folyik a saját, ötödik generációs Mitsubishi F-3 vadászbombázó fejlesztése. A meg nem erősített hírek szerint a gép erőforrásának jelzése XF9-1. A körülbelül 4,8 méter hosszú, és nagyjából 1 méter átmérőjű hajtómű utánégetővel több mint 15 tonna tolóerővel rendelkezik, míg utánégető nélkül több mint 11 tonna tolóerő leadására képes. A japán anyagtechnológia lehetővé tette ennek a IHI Corporation által előállított világszínvonalú hajtóműnek a megalkotását, ugyanis a turbina előtti hőmérséklet 1800 fok körüli, a most még csak prototípus stádiumban lévő sugárhajtóműnél. Az F-3-as AESA antennáját pedig már egy F-2-be építve tesztelik. A hírek szerint képessége eléri az Lockheed Martin F-35 Lightning II-be épített AN/APG-81-es képességeit.

Befejeződött az ausztrál légierő Hawk Mk.127-es kiképzőgépeinek korszerűsítési programja. A 2001-óta hadrendben álló 33 Hawk-ot érintő modernizáció 2014-ben vette kezdetét és az előre tervezett idő és költségkereten belül be is fejeződött. A gépek digitális térképet, virtuális radart, elektronikus hadviselési rendszert, a földdel és más gépekkel történő ütközést elkerülő rendszereket is kaptak.

Szerződést nyert a Raytheon, így a Lockheed U-2 Dragon Lady felderítőgépek számára egy új fedélzeti rádiólokátort fejleszthet ki. A 320 millió dolláros megállapodás részletei nem ismertek, de annyit tudni lehet, hogy az ASARS-2B szintetikus apertúrájú radar a hatótávolságot tekintve, majd kétszeres távolságból lesz képes nem részletezett felbontású fotóminőségű radarképek előállítására. Ez nem reklámszöveg, hiszen a prototípust ez év elején már tesztelték is az Edwards légibázison.

Nem tűnik annyira fényesnek az amerikai hadsereg Boeing AH-64 Apache harci helikoptereinek jövője. A hadsereg 2026-ig várhatóan még jelentős frissítéseket integrál a legújabb AH-64E Guardian változatba. Ezek közé tartozik a továbbfejlesztett tűzvezető és célzórendszer, a jobb adatátvitel és együttműködési képesség megvalósítása a földi és légi egységekkel, eszközökkel. A jövőbe tekintő szemek azonban 2048 után nem sok lehetőséget látnak az AH-64 számára, azonban a típus kiszorulása a haderőből előbb is kezdetét veheti. Ugyanis a jelenleg még fejlesztés alatt álló S-97-es, vagy V-280-as közül kiválasztásra kerülő típus egyik feladata a földi célok felderítése lesz. Ezt a feladatot pár évvel ezelőttiig 300 Bell OH-58D Kiowa Warrior helikopter látta el és ezek kivonásával a felderítés is az AH-64-es feladata lett. Az S-97-es, vagy V-280-as rendszeresítése után azonban több száz Apache harci helikopter kivonása várható, hiszen a nagyobb sebességű gépek jobban megfelelhetnek majd a felderítő feladatokra.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Lockheed Martin F-22A Raptor

Eurocopter EC665 Tiger UHT

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Aerospatiale SA-342M Gazelle

North American F-100F Super Sabre

Westland WG-13 Super Lynx Mk100

Grumman F-14A Tomcat

Szuhoj Szu-30MKI

Convair PQM-102A Delta Dagger

Dassault Mirage 2000D

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Tupoljev Tu-134UBL

Boeing B-52H Stratofortress

Chengdu F-7MB

LTV Aerospace TA-7C Corsair II

Panavia Tornado IDS

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Szuhoj Szu-35Sz

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

Mil Mi-17 Hip

Grumman A-6E Intruder

Dassault Mirage 5BA

Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Kedves hallgatók! Podcastunk előző adásában ígéretet tettünk arra, hogy a hadtörténelem és biztonságpolitika helyett többet foglalkozunk majd ezek megjelenésével a popkultúrában. Jelentős késéssel ugyan, de most erre kísérletet is teszünk a műsorban.

Idén tavasszal befejeződik a Trónok Harca a sorozat 8. évadával. Nagy várakozás előzi meg a finálét, ennek megfelelően folyamatosan nő az érdeklődés a Tűz és Jég világa iránt. A témára fókuszáló beszélgetés-sorozatunk első részében arra keressük a választ, hogy minek köszönheti a franchise hallatlan népszerűségét, és miért tetszik nekünk. Minek az apropóján foglalkozunk egy biztonságpolitikai blog keretében ezzel a fiktív univerzummal? Miért több a Trónok Harca, mint egyszerű médiatermék, és milyen hatással van a közéletre?

Részletesen foglalkozunk a popkulturális és történelmi előképekkel, bemutatjuk a kultúrák, a vallások, a mágia és hatalom működését. A kiterjesztett világ hasonlóságát és különbségeit az emberiség történelmével.

[...] Bővebben!

Podcast a Trónok Harcáról a hamarosan induló 8. évad alkalmából.

A szörfözés klasszikus esete volt velem a napokban. Elindultam onnan, hogy megnéztem a Viking hajótársaság helikopteres mentését a norvég partoknál, onnan eljutottam egy tavaly decemberi helikopteres mentéshez a Spitzbergáknál, onnan találtam egy cikket, ami arról szólt, hogy mennyire alultervezettek a helikopteres SAR képességek Észak-Norvégiában, mióta megjelentek az ún. megacruiserek 5000-6000 utassal, onnan eljtuttam a barents Observer egyik újságírójának  twitter oldalára, ott találtam egy posztot arról, hogy Oroszország hogyan bővíti a tengeralattjárókra telepíthető nukleáris töltetű rakéták depotját a Kola félszigeten. Mi a kapcsolat megacrusier/halászhajó katasztrófák és a orosz atomtengeralattjárók között? A biztonság. Észak-Norvégia szempontjából a legnagyobb kritikus elem, hogy a Kola félsziget tele van nukleáris fegyverekkel, atomtengeralattjárókkal, atom meghajtású jégtörőkkel. 
Innen átmentem a Google Mapsra megnézni, hogy én is látom-e a bázist, és erre rákeresve szövegesen is végül rátaláltam az Olenyegorszk légibázisra, ahol több tucat rohadó Tu-22 Backfire-t volt szerencsém megpillantani. Visszamenve a tengeralattjáró bázisra pedig egy Akula és (talán egy) Delta IV osztályú atomtengeralattjárót láttam a levegőből. Jaa, kihagytam, még volt egy kanyar a norvég haditengerészet két aktív kémhajóiról is olvastam egy cikket, és onnan jutottam el a orosz bázisokhoz (itt volt említve, hogy mit is fognak figyelni).

Ez tehát a légibázis felvétele, kb 26-28 TU-22-es parkol egymásnak fordítva, míg előtéren talán az aktív, működőképes stratégiai bombázók parkolnak másik négy An-12 szállítógép és nem tudom milyen helikopterek mellett. A Wikipedia szerint a bázis egyik volt azoknak az sarkör közeli orosz bázisoknak, ahonnan az USA ellen indultak volna a bombázók nukleáris csapást mérni. A wiki szerint SZu-27-es és Mig-31-es is állomásoztak itt, de ennek a kép készítésekor nem volt nyoma. Néhány álcázott hangárnak/bunkernek van nyoma a reptéren, amely talán ezeknek a kisebb gépeknek lehetett a helye. Érdekes, hogy hangárt egyet se látni a stratégiai bombázók számára (gyorsan megnéztem az mostanság víz alatt levő Offutt Air Base-t, és ott sincs a nagy gépekhez hangár, igaz van három-négy hangár, ahol gondolom karbantartást, mondernizációt végeznek/végezhetnek a gépeken. Megnéztem és a Barksdale légibázist is, amely a B-52-es bázisa. Ott is egy van egy tucat gép, amely nem tűnik úgy, hogy aktív használatban lenne).

Hogy találtam meg az Olenyegorszk légibázist? Úgyhogy a norvég újságírónak megtaláltam egy cikkét, amiben google maps képekkel ábrázolta az orosz nukleáris tárolók bővítését. Ha ő megtalálta, akkor én is, gondoltam. De ő a bővítés fő helyszínének Guba Okulnaja települést jelölte meg, és mellette másik négyet, ahol vélhetőleg atomfegyvereket tárolnak az északi flotta tengeralattjárói számára.

Guba Okulnaját nem találtam, a norvég cikkből csak annyi derült ki, hogy Severomorszk közelében van. Mivel nem találtam sehol Guba Okulnaja-t, rákerestem a következő említett településre Gadzsijevo-ra, na ott már volt látnivaló.


Ha valaki veszi a fáradságot, és megnézi, fog látni a kikötő közelében néhány új építési nyomot, állítólag ezek azok az új tárolók.

Közben rákerestem a neten Guba Okulnaja nevére és nem egy 1963-ös CIA jelentés jön ki elsők között? A dokut megnézve, kiváló térkép segít útbaigazodni, hogy hol is van a bázis, így meg is találtam a térképen (nem sok minden látszik még egy tengeralattjáró sem, csak talán egy Ivan Rogov osztályú partraszálló hajó, de ezt már kivonták a hadrendből a Wikipédia szerint).

Guba Okulnaja jutott egy kis szerep a történelemben. Az 1962-es kuba válság idején itt (is) pakolhattak fel hajókra nukleáris robbanófejeket. A CIA jelentés arról szól, hogy egy kereskedelni hajó jelent meg a bázison, majd elment Kubáig, ahol az blokádba ütközött, majd visszahajózott a Guba Okulnajába.

A bravúr az volt, hogy erről a CIA-nak fotói is voltak a kikötőből. 1962-ben. Ezt vagy egy tengeralattjáró csinálta. Ez bravúr, mert akkor mindezt az orosz északi tengeri hadiflotta szájában csinálta, Severomorsk, a fő hadikikötő 10-20 km-re van, kicsit hátrébb Murmanszk, Guba Okulnajával egy öblöt alkotnak.  B verzió, hogy valami ügynökük készítette a fotót egy hajóról, csónakról, pont akkor, amikor ott volt a kereskedelmi hajó. Hááát, ennek inkább kisebb a valószínűsége, úgyhogy maradjunk a tengeralattjárós változatnál.

https://www.uni-nke.hu/document/uni-nke-hu/HHK-Kereszt%C3%A9ny%C3%BCld%C3%B6z%C3%A9s-HU.pdf

Március 24-én volt 20 esztendeje, hogy a NATO megindította a Jugoszlávia elleni Allied Force műveletet. Mialatt a bevetések zajlottak, az USAF egy kicsi, válogatott csoportja készen állt arra, hogy az esetleg lelőtt gépek pilótáinak ellenséges területről történő mentését a levegőből fedezze, irányítsa.

Egy lelőtt gép pilótájának, aki az ellenséges területen ejtőernyővel ért földet, az esetek túlnyomó részében a harci kutató-mentő szolgálat az egyetlen reménye a túlélésre. Mivel az eredményes lelövéssel többnyire az ellenség is tisztában van, azonnal megkezdi a túlélő hajózószemélyzet felkutatását. Egy elfogott pilóta rendkívüli értékkel bír, egyrészt a hírszerzés számára, másrészt felhasználható politikai és propaganda célokra. Ezért fontos, hogy a csapásmérő bevetések megkezdése előtt készen álljon a megfelelő képességű harci kutató-mentő, vagyis a CSAR (Combat Search And Rescue) szolgálat.

Sok pilóta szerint a harci kutatás és mentés a légierő feladatai közül a legnehezebb, legveszélyesebb és egyben a legnagyobb bátorságot igénylő feladat. A túlélőért a legtöbb esetben egy ismeretlen, ellenséges terület fölé kell berepülni, ahol a legnagyobb veszélyt a mobil légvédelmi eszközök jelentik, a járművekre szerelt rakétaindítók valamint az akár egy személy által is hordozható és alkalmazható eszközök (MANPADS). Ez utóbbiak minimális takarásból is dolgozhatnak, bármilyen jelentéktelennek tűnő tereptárgy, például fa, bokor, szikla mögött megbújva.

Phil "Goldie" Haun őrnagy gépét, a Lynx 11 hívójelű A-10-est 1999. május 2-án érte MANPADS találat. Az őrnagy a legközelebbi tartalék repülőtér, Skopje felé vette az irányt és egy hajtóművel, némi nehézségek árán sikeres kényszerleszállást hajtott végre. 

A bevetések közben folyamatosan változhat a helyzet az ellenség aktivitásától, a túlélő helyzetétől és állapotától függően. A CSAR kötelék helyszíni parancsnokának a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodva kell döntéseket hoznia. A túlélőt helikopter menti ki, azonban ez önmagában nem mindig elegendő. A helikopter érkezése előtt a területet ellenőrzés alatt kell tartani, az ellenség figyelmét és erejét le kell kötni, ellenkező esetben a mentésre érkező forgószárnyas is könnyen áldozatul eshet. Ezért van szükség olyan támogató repülőgépre, amely kis magasságban is hosszú ideig tud járőrözni, jelentős fegyverterheléssel bír és találat esetén megfelelő túlélő képességgel rendelkezik. Az USAF-nál az ilyen gépek hívójele a vietnami háború óta: Sandy. Akkor a légcsavaros A-1 Skyraidert használták, napjainkban pedig az A-10-est, amely az összes fenti kritériumnak kiválóan megfelel.

A harci kutatás-mentést támogató feladat összetettsége miatt csak olyan hajózó ülhet a bevetésre kijelölt A-10-es pilótafülkéjébe, akinek van CSAR jogosítása. Ezt azok kaphatják meg, akik már megfelelő tapasztalattal és kiképzéssel (Weapon School, Fighter Weapons Instructor Course) rendelkeznek.

*

Harci kutató-mentő támogatás az Allied Force művelet idején

1993 után az egyetlen európai A-10-es egység a németországi Spangdahlemben települő 81. század lett. Amikor 1998-ban néhány A-10-est Avianóba vezényeltek és CSAR készültségbe helyeztek, a hajózók egy része már rendelkezett helyismerettel a Balkánon, mivel ’93 után a saját különleges erőkkel valamint az olasz és a francia kutató-mentő szolgálatokkal sokat repültek a boszniai légtérben. A térségre érvényes CSAR eljárásokat szintén a 81-esek pilótái dolgozták ki. A munkába mindenkit bevontak, akinek egy mentőakcióhoz köze lehetett, beleértve a műveleti központ (CAOC) embereit, a NATO AWACS-einek és az USAF EC-130-as harctéri légi harcálláspontjainak (ABCCC) személyzeteit valamint a különleges erők helikoptereseit is.

Avianóból száll fel a 81-esek egyik A-10-ese. A háttérben a Dolomitok magasodnak.

Az Allied Force művelet 1999. március 24-i megindításakor az USAF állandó földi és légi CSAR készültséget állított fel. A háború első szakaszában a 81-esek Avianóból biztosították a szolgálatot, ez azonban nagyon messze esett a műveleti területtől. Ezért április 11-én áttelepültek a dél-olasz Gioia del Colle-be. Itt hat plusz két tartalék gép adta a harci kutató-mentő készültséget.

Áprilisban a 74. század (Pope légierő bázis, Észak-Karolina) öt cápafogas gépe is csatlakozott a 81-esekhez. Őket követte május 19-én a 104. expedíciós egység, amelyet három, a Légi Nemzeti Gárdához tartozó A-10-es századból állítottak össze. Számukra azonban már csak Szicíliában, a Trapani bázison jutott hely. Elég egy pillantás a térképre és látható, hogy ez szintén nagyon messze volt a műveleti területtől, ezért az Észak-Szerbia feletti lelövésekre számítva az USAF Magyarországon, Taszáron állított fel egy második CSAR szolgálatot. A 104-esek pilótái egy emberként jelentkeztek a taszári áttelepülésre, de természetesen nem mehetett mindenki, mert mindössze három A-10-est vezényeltek Magyarországra.

Gárdista A-10-es Harley Copic festményén. A gárdisták alkotta 104. expedíciós egység beceneve a „Killer Bees” lett. A sajtó ezt annak idején „Gyilkos méheknek” fordította, ami szó szerinti fordításban megállja a helyét és találó is, bár ebben az esetben a valóság más. Mindhárom gárdista század honi bázisa B betűvel kezdődik (Boise - Idaho, Battle Creek - Michigan, és Barnes - Massachusetts), ezért a kevésbé izgalmasan hangzó „Gyilkos B-k” a helyes fordítás.

A CSAR készültséget adó A-10-esekre a betöltött gépágyún kívül általában két AIM-9M Sidewinder légiharcrakétát, egy AN/ALQ-131-es zavarókonténert, két, nem irányított rakétákat tartalmazó konténert, két AGM-65D Maverick infravörös rakétát és kettő-négy darab 500 fontos Mk 82-es bombát függesztettek (lásd nyitókép). A nem irányított rakéták közül a nappali célkijelöléshez füstöt fejlesztő foszfortöltetű, az éjszakaihoz magas hőfokon égő világító töltetű változatot választottak. Ez utóbbiak egy kis tartályt tartalmaznak, amelyek indítás után kinyílnak és kilökik a világítótöltetet. A töltet egy mini ejtőernyővel ereszkedik le és kb. három percig világítja meg a területet (célpontot) az éjszakai bevetéseknél minden esetben éjjellátó készüléket (NVG) viselő hajózó számára. A Mk 82-esek biztosítékát úgy állították be, hogy a bombák a talaj felett ötméteres magasságon robbanjanak. Légvédelmi eszközök és a gyengén vagy egyáltalán nem páncélozott célok ellen ez az eljárás bizonyult hatékonynak.

A pilótafülkében ott volt a keresést és vizuális azonosítást segítő távcső és a CSAR bevetések elengedhetetlen tartozéka, az ISOPREP (Isolated Personnel Report) kártya. Ez a kártya tartalmazta azokat a személyes kérdéseket, amelyekre a választ csak az adott pilóta tudja. A kérdéseket és a válaszokat a pilóták állítják össze, olyan formában, hogy stressz alatt is emlékezzenek rá. Miután megvan a lelőtt gép pilótájának a neve és rendfokozata, a CSAR géppár vezére - aki a mentés helyszíni parancsnoka is egyben - magához veszi a pilóta ISOPREP kártyáját és felszáll. Amint a CSAR gépek megtalálták a túlélőt, a kártya kérdései alapján azonosítják őt. Ha helyes válaszok jönnek, akkor indulhat a mentés. Ha nem, akkor valószínűleg nem a túlélő kezében van a rádió, vagy már elfogták és kényszerítik őt, hogy a kérdésekre válaszolva a közelbe csalja a CSAR gépeket.

A-10-es pilóták által dedikált poszter a taszári múzeumban.

A földi készültségbe vezényelt, felfegyverzett A-10-eseket a pilóták a szolgálat felvételekor azonnali indulásra kész állapotba hozták. A hajtóművek indítása után a navigációs rendszert beállították, a gurulás megkezdéséig szükséges összes földi ellenőrzést elvégezték, majd leállították a hajtóműveket. Valamennyi kapcsolót abban a helyzetben hagyták, ami az azonnali indításhoz szükséges így riasztás esetén csak indítani kellett, majd kigurulni és felszállni. A légi készültséget általában két A-10-es géppár adta. Amikor a csapásmérő gépek beléptek az ellenséges légtérbe, a CSAR gépek már a számukra kijelölt várakozási légtérben voltak, készen arra, hogy egy saját vagy szövetséges gép lelövése esetén azonnal akcióba léphessenek. Ebben az esetben az egyik géppár megkeresi, és a levegőből oltalmazza az ejtőernyővel földet ért hajózót, a másik fedezetet ad a kutató-mentő helikopternek vagy felváltja a túlélőt oltalmazó gépeket arra az időre, amíg azok megtankolnak valamelyik KC-135-ösből.

Ha volt elegendő számú A-10-es, akkor minden csapásmérő kötelék megkapta a maga Sandy-jét, de néha erősen „sakkozni” kellett a rendelkezésre álló gépekkel, hogy mindig jusson elegendő a CSAR készültségre. Előfordult, hogy egy-egy Warthog nappal csapásmérő bevetésen volt vagy éppen előretolt légi repülésirányító feladatot (AFAC) teljesített, majd az utolsó nappali bevetésről visszatérve a fegyveres szakág a CSAR fegyverzetet függesztette a gépekre, és harci kutató-mentő szolgálatba állították azokat. Az is egy megoldás volt, hogy az előretolt repülésirányító, célpontkijelölő A-10-esek pilótafülkéjébe CSAR jogosítással is rendelkező hajózó ült, így szükség esetén az AFAC bevetésből kiválva CSAR feladattal folytathatta a bevetést. A szerepek olykor felcserélődtek, és megtörtént, hogy amikor minden csapásmérő gép bevetésen volt, a CSAR készültséget adó A-10-est kellett kiküldeni egy radar megsemmisítésére.

A háború első szakaszában az A-10-es pilóták nem csak saját típusuk fedélzetén repültek. Egy-egy főt közülük beosztottak a harctéri légi harcálláspontként használt, Moonbeam hívójelű EC-130-asok fedélzetére. Feladatuk az A-10-esek tevékenységének koordinálása volt a műveleti központ és a Magic hívójelű AWACS igénye alapján.

*

Az Allied Force műveletben két amerikai repülőgép esett a szerb légvédelem áldozatául, a Vega 31 hívójelű F-117-es és egy F-16-os, Hammer 34 hívójellel. A nagyobb figyelmet a műveletek negyedik napján, március 27-én lelőtt F-117-es pilótájának kimentése kapta, egyrészt a típus miatt, másrészt, mert a mentésnél jelentős erejű CSAR támogatást mozgósítottak. 

Dale Zelko alezredes (Vega 31) sisakja és felszerelésének darabjai valamint gépének katapultülése. Korábban Zelko is A-10-es pilóta volt.  

A lopakodó lelövésekor nem volt levegőben CSAR készültség, ezért az avianói földi készültség indult. Összesen három A-10-es géppár adott közvetlen támogatást a kutató-mentő helikoptereknek. Rajtuk kívül tankerek, egy NATO AWACS, egy EC-130-as légi harcálláspont és lokátor elleni HARM rakétákkal felszerelt F-16CJ gépek vettek részt közvetlenül az akcióban. A lézerirányítású bombákkal és célzókonténerrel felszerelt F-16CG gépek földi készültséget adtak.

A tényleges mentőakció azt követően indulhatott, hogy Sandy 30 megtalálta és azonosította Vega 31-et. A pilóta nem ott volt, ahol először számították. Össze kellett hangolni a CSAR gépek légi utántöltését a helikopter érkezésével úgy, hogy közben egy A-10-es géppár mindig a túlélő közelében maradjon. Ha az A-10-esek kabinjában jelzett a besugárzásjelző, a pilóták „Magnum” jelzést adtak, ami a lokátor elleni HARM indítását jelentette. Természetesen az A-10-esek nem hordoztak ilyen rakétákat, de a trükk viszonylag jól bevált, a besugárzás megszűnt. Ettől függetlenül a besugárzás irányát megadták az AWACS-nek, amely odairányított egy F-16CJ-t. Ha ismét bekapcsolták a lokátort, HARM indításra is sor került.

David Goldfein alezredes (Hammer 34) F-16-osának maradványai. 

Miközben az A-10-esek lekötötték a légvédelmet, a különleges erők Mocassin hívójelű MH-53J Pave Low és MH-60 Pave Hawk helikopterei a terep felett alacsonyan repülhettek be Vega 31 kimentésére. Az akció közben többször tettek fel ISOPREP kérdéseket a pilótának, hogy biztosak lehessenek abban, hogy továbbra sem esett fogságba. Végül a közel hatórás mentőakció sikerrel, veszteség nélkül zárult, a lopakodó pilótája a Pave Hawk fedélzetén hagyhatta el rejtekhelyét.

John "Buster" Cherrey százados megérkezik A-10-esével az 1998-as kecskeméti repülőnapra. Hét hónap múlva Sandy 30 hívójellel az F-117-es pilótájának mentését fedező CSAR köteléket vezette. 

A háború előre haladtával bizonyossá vált, hogy a legnagyobb fenyegetést a nehezen felderíthető, mobil légvédelmi eszközök jelentik, márpedig ezek alkalmazásában a szerbek igen jók voltak. Az éles CSAR bevetés pedig rámutatott arra, hogy az erősen fenyegetett környezetben a sikeres mentéshez mennyire fontos szerep jut a helikopter közvetlen támogatására alkalmas repülőgépeknek. Nélkülük az ellenséges erők minden figyelmüket és eszközüket a kutató-mentő helikopter lelövésére fordíthatták volna.

* * *

Az írás a 2009-ben ugyanezzel a címmel megjelent bejegyzés átdolgozott változata.

Forrás: Christopher E. Haave és Phil Haun: A-10s over Kosovo

Fotó: USAF, Szórád Tamás

1959-ben indult az első hajó a Japánban élő koreai közösség tagjaival Észak-Koreába. 1984-ig megközelítőleg 95 ezer személy hagyta el önkéntesen Japánt, csak néhányuknak sikerült kimenekülnie az országból. A Japánban élő koreai közösség tagjainak ma is élnek olyan rokonaik Észak-Koreában, akik megélhetése azon múlik, hogy mekkora anyagi támogatást képesek biztosítani nekik korábban elhagyott otthonukból. A cikk a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság és Japán visszahonosítási programjának 60. évfordulója alkalmából született.

Japánban az 1900-as évek közepétől beszélhetünk számottevő (kb. 2 milllió fős) koreai kisebbségről. A Japán Birodalom 1945-ös kapitulációját követően a japánban maradt nagyjából 600 ezer fős koreai közösséget zainichi-nek nevezzük. Az 1952-es San Francisco-i békeszerződés megkötésének egyik következménye volt, hogy a zainichi elveszítette japán állampolgárságát, amely Korea megszállásának eredményeként jött létre. A közösség tagjainak nyilatkoznia kellett politikai hovatartozásukról, az északi identitást választók a Chongryon nevű (más elnevezése Chosen Soren), KNDK politikai támogatásával létrejött érdekvédelmi szervezethez tartoztak, míg a dél-koreai nézeteket vallók a Mindanhoz.

Az 50-es évek elején, a koreai háború alatt valósult meg a japán állam legkeményebb fellépése a koreai kisebbség és szövetséges szélsőbaloldali szervezeteikkel szemben, akik számos alkalommal keveredtek a japán kommunisták által szervezett véres tüntetésekbe és zavargásokba. A tömeges letartóztatások következtében az Omura fogvatartási központ túlzsúfolttá vált (ahonnan a japán törvényeket megszegő külföldieket kitoloncolják a szigetországból). 1954-ben Dél-Korea politikai okokból kifolyólag nem fogadta be zainichi tagjait. Emellett a deportálásra váró elítéltek jelentős része az antikommunista Dél-Korea politikájától félve kérelmezte, hogy a KNDK-ba szállítsák őket, amelyet Kim Ir Szen még 1955-ben engedélyezett.

Kép forrása: https://www.ncnk.org/resources/briefing-papers/all-briefing-papers/overview-north-korea-japan-relations

A dél-koreai vezetés hozzáállásával szemben a KNDK igyekezett elérni, hogy a kormányon lévő japán Liberális Demokrata Párt (LDP) engedélyezze koreai munkások és szakemberek ideiglenes áttelepülését Észak-Korea újjáépítése céljából. 1955-ig bezárólag az LDP és a japán vöröskereszt (Japan Red Cross Society – JRC) többször is tárgyalt Kim Ir Szennel, aki végül egy olyan visszahonosítási programba egyezett bele, amely teljes utazási költségét a KNDK fedezi.  A programot 1959 decemberében a kalkuttai szerződés ratifikálta, amely a nemzetközi vöröskereszt (International Committee of the Red Cross in Geneva – ICRC) közreműködésével jött létre.  A kalkuttai szerződés látszólag minden érintett szempontjából előnyös volt. Észak-Korea munkaerőhöz jutott és teret nyert Dél-Koreával szemben a japán belpolitikában. Kim Ir Szen egyúttal az ország nemzetközi elismertségét is növelte, mert egyenrangú félként kötött nemzetközi szerződést a ICRC-vel és Japánnal, amely a hidegháború ellentétes hatalmi blokkjának szuperhatalma, az USA szövetségese volt. A japán vezetés ezzel párhuzamosan megszabadult a zainichi politikai (szélsőbaloldali) és társadalmi fenyegetést jelentő tagjaitól, amelyet akkoriban az összes japán párt támogatott, mert a program csökkentette az Omura fogvatartási központ túlzsúfoltságát is. Emellett a koreai közösség részéről is felmerült az igény a visszatelepülésre a Japánban megtapasztalt szigorú szabályok és nehéz életkörülmények miatt, melyre a Chongryon propagandája erőteljes befolyást gyakorolt. A szervezet ígéretében „földi paradicsomként” állította be a KNDK-t, ahová az Észak-Koreával szimpatizáló zainichi tagjai elmenekülhetnek a diszkrimináció elől vagy például ingyenes felsőoktatáshoz juthatnak. Az áttelepítést az ICRC felügyelte (a résztvevőkkel egy szándéknyilatkozatot írattak alá, hogy önszántukból hagyják el otthonukat), így megközelítőleg 95-93 ezer zainichi (és kb. 6800 japán állampolgár, akik koreaiakkal éltek vegyes házasságban) hagyta el Japánt 1959 és 1984 között, de legfeljebb 200 fő tudott visszatérni a szigetországba Dél-Koreán keresztül.

Felvonulás Japánban a visszahonosítási program során kitelepültek hazatéréséért. Kép forrása: http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201808210034.html

2014 februárjában az ENSZ emberi jogi bizottságának nyilatkozata egyértelműen emberiség elleni bűncselekménynek minősítette Észak-Korea részvételét a visszatelepítési programban (és a japán állampolgárok elrablását). Jelenleg 5 fő perli a phenjani kormányt emberi jogaik megsértésével a tokiói bíróságon, összesen 500 millió jenes kompenzációt követelve. A felperesek a visszahonosítási program keretein belül települtek át Észak-Korába, ahol éheztek, és a szongbun rendszer (amely az észak-koreai társadalmat 50 különböző kategóriába sorolja a rendszerhez fűződő támogatásuk mértéke alapján) az ellenséges osztályhoz tartozóként kezelték őket: vidékre telepítették és termelő közösségekbe kényszerítették vagy bányában dolgoztatták őket. Az egykori zainichi tagjait bebörtönözték vagy koholt vádak alapján kivégezték családtagjaikat. Az áttelepülteknek csak a kétezres években sikerült dezertálni, hátrahagyva hozzátartozóikat, mert a phenjani vezetés megtiltotta számukra az ország elhagyását. 2018 februárjában az egyik dezertőr keresetet nyújtott be a Hágai Emberi Jogi Bírósághoz azzal, hogy a megtévesztésért és emberi jogaik megsértéséért (Nemzetközi Büntetőbíróság Római Statútumának 7-es cikke alapján) vonják felelősségre emberiség elleni bűncselekmény miatt Kim Dzsong Un-t, Észak-Korea vezetőjét és Ho Dzsong Man-t, a Chongryon első emberét.

A képeket Jiro Oshima, a visszahonosítási program egyik érintettje készítette, amikor fívéreit látogatta meg Észak-Koreában. Kép forrása: https://www.nytimes.com/2019/02/25/world/asia/korea-japan-diaspora.html

A Chosen Soren, Észak-Koreához köthető koreai érdekvédelmi szervezetnek, ma is nagyjából 75 ezer fős taglétszáma van. Ennek oka főként az általuk biztosított etnikai oktatás és munkalehetőségek hálózata, azonban az indokok között szerepel a visszahonosítási program keretein belül áttelepült családtagok helyzete is. A zainichi érintett tagjaira a Chosen Soren nyomást gyakorolhat Észak-Koreában tartózkodó szeretteiken keresztül (habár koruknál fogva egyre kevesebb az érintett), és többek között a rezsim anyagi és politikai támogatására kötelezheti őket. Az érintettek beszámolói alapján, rendszeresen juttatnak pénzügyi támogatást közvetlenül családtagjaiknak vagy Kínán keresztül megvalósuló személyes látogatások alkalmával olyan luxuscikkeket adnak át (kozmetikumok vagy ruhadarabok), melyket később pénzzé tehetnek, elcserélhetnek vagy megvesztegetésként használhatják fel Észak-Koreában.

A Japán állam részéről szintén fontos szerepet tölt be a Chosen Soren. A két ország közti diplomáciai kapcsolatok teljes hiányában a szervezet szolgál az egyetlen olyan fórumként, amely előremozdíthatja a két ország közti párbeszédet, és az 1970-80-as években elrabolt japán állampolgárok szabadon bocsájtásának ügyét. Emellett a koreai kisebbség életkörülményeit nagyban befolyásolja a szervezet tevékenysége és ellátja képviseletüket (Kim Dzsong Un a szervezethez írt legutóbbi levelében a Mindan, dél-koreai érdekképviseleti szervvel való együttműködést szorgalmazta a Korea-közi kapcsolatok fejlődésének tükrében). A koreai etnikum kultúra és identitás ápolásának egyik fajsúlyos szereplője a szervezet, ezért nem kerül napirendre beszüntetése a japán vezetés részéről, azonban törvénysértő, vagy titkosszolgálati és hírszerzési botrányokba keveredett tagjaival és vezetőivel szemben a japán hatóságok határozottan lépnek fel, átvizsgálások, vízummegtagadás és letartóztatások formájában.

Felhasznált irodalom:

KAZUKI BABA, Repatriation Program, 2011.12.06. Elérhető: https://japansociology.com/2011/12/16/repatriation-program/

DEWAYNE J. CREAMER, The Rise and Fall of Chosen Soren: It’s Effect On Japan’s Relations on the Korean Penninsula, Naval Postgraduate School Monterey, 2003, 24-27. oldal. Elérhető: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a420217.pdf

Tessa MORRIS-SUZUKI, Exodus to North Korea Revisited, 2011.június 23. Forrás: https://ips-dc.org/exodus_to_north_korea_revisited

RYUICHI KITANO, Defectors bid to sue N. Korea for rights abuses in Japanese court, The Asahi Shinbun, 2018. augusztus 21. Elérhető: http://www.asahi.com/ajw/articles/AJ201808210034.html

DAISUKE KIKUCHI, ICC eyed to condemn North’s ’59-’84 repatriation program,The Japantimes, 2018. február 16. Elérhető: https://www.japantimes.co.jp/news/2018/02/16/national/politics-diplomacy/icc-eyed-condemn-norths-59-84-repatriation-program/#.W83dS3szY2w

MOTOKO RICH, Koreans in Japan Embrace the North as the World Shuns It, The New York Times, 2019. február 25. Elérhető: https://www.nytimes.com/2019/02/25/world/asia/korea-japan-diaspora.html

A Budapest Airport 2018-as teljesítménye alapján két rangos kitüntetést is átvehetett a múlt héten Poznanban, a Kelet-Közép Európai repülőtereket és légitársaságokat elismerő CEESAR-díj átadóján.

Szerb és magyar makettezők mutatták be kicsinyített műremekeiket március 23-án és 24-én Szolnokon. A XXIX. Országos Makett Kiállítást és Versenyt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, a Szolnoki Makettezők Baráti Köre, a Turul Makett Klub Martfű és a kecskeméti Puma Makett Klub szervezte.