Biztonságpolitika

2020. december 9-én, Deblinben ünnepélyes ceremónia keretei között búcsúztatta a szolgálatból a Lengyel Légierő a TS-11 Iskra kiképző repülőgépet, amely igen hosszú szolgálat után adja át a helyét az M-346 Bielik típusnak.

A karácsonyi időszakban várhatóan megnövekedő utasforgalom minél gördülékenyebb kezelése és a járványügyi szabályok maradéktalan betartása érdekében a Budapest Airport a következő változásokat vezeti be terminálüzemelésben.

Minden, magára valamit is adó olvasónk/hallgatónk bizonyára feltette magának a kérdést leghamarabb 16 éves kora környékén, hogy mi lett volna, ha a németek nyerik a második világháborút? Podcastunk 55. adásában ezt a kérdést járjuk körbe. Mai témánk az Ember a fellegvárban (The Man in the High Castle) c. sorozat és annak érdekes vonatkozásai.

[...] Bővebben!

A Magyar Honvédség rendelkezik ma már egy olyan helikopterrel, aminek (szinte) mindent tudnia kell. Szállítás, légitámogatás, felderítés, futár- és kutató-mentő feladatok, különleges műveletek támogatása, sebesültszállítás – ez az Airbus H145M.

Modernizálja Mi-171S szállító helikoptereit a Cseh Légierő, az erről szóló megállapodást Lubor Koudelka, a beszerzésekért felelős helyettes védelmi miniszter és Radomir Dagel, a LOM Praha állami vállalat kereskedelmi igazgatója írta alá.

Bővített célállomáslistával várják az ünnepeket a Budapestre járatot üzemeltető légitársaságok: december közepétől összesen 51 úticélba jelentettek be légi összeköttetést, elősegítve, hogy aki teheti, a szerettei körében tölthesse az ünnepeket.

Van ez a Global Firepower Index nevű weboldal (nem oszom meg a linkjét). Ne higgyetek neki. Ne használjátok.

Amikor az ember adatokat, információt keres arról, hogy egy adott ország hadsereg milyen erőt képvisel, könnyen belefut ebbe az oldalba, kidobja a google. Sajnos néha kollégáknál is látom, hogy valaki nem tud ellenállni a kísértésnek, laikusoknál, szakdolgozat íróknál meg igen gyakori.

Nincs módszertana annak, vagy legalábbis nem hozzák a tudtunkra hogy hogyan számolják ki, hogy ki az első vagy második. Az adatoknak nincs forrása.

Mindez onnan jutott eszembe, hogy tegelőtt rákerestem a szíriai hadseeg tankjainak számára és sietve, bűnös módon elfogadtam az itt megadott számokat. 4000 feletti számot adott meg, lehetett hiteles is, annál csak kevesebb lehetett a harckocsik száma. De arról eszembe jutott, hogy ez az oldal egy fos.

A mai poszt kedvéért megnéztem, mit ír a magyar haderőről. Tudtátok, hogy harminc tankunk van, több mint 900 armored vehicles (ez lehet bármi ami páncélozott, APC és IFV is - ha lenne) és 300 db vontatott tüzérségi eszköz.. Én 2019-ig 12+kb180+12ről tudtam.

Vajon mennyire megbízható lehet a többi adat?

A Global Firepower Index adatai alapján a Magyar Honvédség az 54. a világsorrendben. Mindezt azután néztem meg, hogy Szíria az 55-ik volt a listán.

Szíria egy olyan ország, amelyet bukott államként szoktak leírni, ahol az ország egy részét egy másik hatalom tartja ellenőrzése alatt, egy másik részét meg felkelők és terroristák, és ahol a szíriai hadsereg felett iráni és orosz tanácsadók bábáskodnak. A szíriai hadsereg egyetlen valamire való alakulata a 4. hadosztály, amely kvázi elnöki/rezsim testőrségként is működik, amely személyi állományát és fegyverzetét is tekintve amolyan elitalakulat.

Ausztria légiereje, az Österreichische Luftstreitkräfte december 11-én egy hivatalos ceremónia keretében elbúcsúztatta a Saab 105-ös típust, amely ötven éven át szolgálta az osztrák vadászpilóta képzést és nyugati szomszédunk védelmét. A Saab 105-ösök az év végéig tovább repülnek, azután végleg leállnak.

Egyes repülőgéptípusok fejlesztése ellenkező irányba haladt, mint ami az eredeti elgondolás volt. Ilyen például az üzleti repülés világából jól ismert Learjet, amelyet egy svájci vadászbombázó, a P-16-os terveiből fejlesztettek ki. Ha a katonai repülésben keresünk hasonló példát, akkor a Saab sugárhajtóműves kiképzőgépét említhetjük, amely valaha üzleti repülőgépnek készült. A terv nem jött be, azonban a svéd légierő érdeklődést mutatott a típus iránt. A Flygvapnet végül Sk 60 típusjelzéssel kiképző, futár, felderítő és könnyű csapásmérő feladatokra százötven darabot rendszeresített a kisméretű, felsőszárnyas, T vezérsíkos, két hajtóműves gépből. Külföldi vevő mindössze egy akadt. Ausztria J-105OE jelzéssel 1968-69-ben húsz-húsz darabot rendelt, az első gépet 1970 szeptemberében állította szolgálatba, az utolsót pedig 1972 novemberében. A gépek Linz-Hörsching és Graz-Thalerhof között elosztva három századhoz kerültek, ahol a beérkezés sorrendjében sárga, vörös, zöld és kék színű azonosítókkal látták el azokat.

Kis magasságú feladaton a Vörös Charlie és a Kék Alpha.

Az osztrák J-105-ösök alkalmazási területe az alap és haladó sugárhajtású kiképzés, a légvédelem számára végrehajtott célrepülés, fegyveres készenléti szolgálat ellátása és VIP szállítás volt. Ez utóbbihoz a gép két katapultülését négy, fixen beépített ülésre lehetett cserélni. A kilencvenes évek elejéig a J-105-ös a szárny alá függesztett, egy előrenéző és két-két oldalra illetve lefelé néző kamerát tartalmazó Vinten konténerrel felderítőként is funkcionált. Ezt a képességet később már nem használták, és a felderítő repülések 1995 óta nem szerepeltek a kiképzési tematikában.

Vinten kamerakonténer és függesztésének vázlatos rajza a zeltwegi múzeumban. 

Ami viszont folyamatosan szerepelt, az a felkészülés volt a készültségi szolgálat ellátására, hiszen a 105-ösök a hangsebesség feletti vadászgépek - Saab Drakenek, az átmenti megoldásként használt F-5 Tigerek majd később a Eurofighterek - mellett fegyveres készültséget is adtak, igaz radar híján csak napkeltétől napnyugtáig. Riasztás esetén hét percen belül kellett felszállniuk, elfogniuk és azonosítaniuk a lassúbb légijárműveket, a légcsavaros kisgépeket és a helikoptereket. Ugyancsak a típus ausztriai üzemeltetésének történetéhez tartoznak azok a fegyveres őrjáratok, amelyeket a Drakenekkel megosztva repültek a 105-ösök a szlovén-osztrák határ mellett, a kilencvenes évek legelején.

Gépágyú konténerre festett üzenet az elfogott légijármű pilótája számára: Hívd a 121,5-öt!

A bemutató repülés is a század feladata volt a szinte minden nagyobb európai repülőnapon látható látványos festésű, tigrismintás géppel. Korábban bemutató kötelékek is repülték a típust Ausztriában. 1975-ben és 1976-ban a Silver Bird nevű formáció használta a J-105-ösöket, de inkább a Karo As kötelék volt ismert, amely 1975-től 1984-ig használta a 105-öst. Később az osztrákok is rájöttek, hogy egyetlen géppel is lehet eredményesen képviselni egy légierőt, és annak nem kell a legdrágábban üzemeltethető típusnak lennie.

A Saab 105-ös nem az a típus volt, amiért tolongott a sajtó vagy a spotter közösség, jó néhány évvel ezelőtt azonban lehetőség nyílt arra, hogy meglátogassuk a századot. Az osztrák védelmi minisztérium 2008 tavaszán kétnapos sajtótúrát szervezett, amelynek során bemutatták a Svájctól bérelt Tigereket és az újonnan beszerzett Eurofightereket. Arra az évre nem is terveztek mást, de a túrának annyira jó visszhangja volt, hogy úgy döntöttek, megmutatják a többi bázist is. Így jutottunk el a Linz-Hörsching nemzetközi repülőtér katonai szektorába, a Vogler légibázisra, ahol az osztrák légierő C-130K Herculesei és AB 212-es helikopterei mellett települtek a Saab 105-ösök is. Az élet úgy hozta, hogy az aznapi feladatokra kijelölt két gép távol volt, így az üzemeltetés földi mozzanataiba sajnos nem láttunk bele, és csak a hangárban álló 105-ösöket nézhettük meg. Előtte kísérőnk a hangárral egybeépült századépületbe invitálta a csapatot, ahol a Saab 105-ös képzés menetéről beszélt. 

Már az épülethez közeledve látható volt, hogy tigris századhoz érkezik a látogató. 

A lépcső a Tigerstaffelhez vezet. A légcsavar melletti jelvényen olvasható a század mottója: Volamus pro Austria. 

A századnál az átlagéletkor meglehetősen fiatal volt, mivel az ide beosztott pilóták pályafutásuk elején tartottak.

A katonai repülő kiképzés 3-as fázisát, vagyis a J-105-ös képzést azok a pilóták kezdhették meg, akik a légcsavaros-gázturbinás Pilatus PC-7-esen már teljesítették a kiképzés 2-es fázisát: a nappali és éjszakai útvonal repüléseket, a teljes műszeres (IFR) kiképzést, géppárban kísérőként hibátlanul repültek, valamint a műrepülő kiképzést is befejezték. Képzésük 3-as fázisa egyben belépő volt a sugárhajtású katonai repülés világába. Ez a fázis összesen hatvan óra elméletet, ötvenkét felszállást és negyvenhat repült órát tartalmazott a következő elosztásban.

A sugárhajtású képzéshez a Pilatus PC-7-es a belépő. 

A január első felében kezdődő típustanfolyam nagyjából egy hónapig tartott ötvenöt óra elmélettel, majd február elejétől április végéig huszonhét felszállásból végrehajtott huszonöt óra repüléssel. Ez tartalmazta a közepes- és kis magasságú útvonal repüléseket is, utóbbi esetében százötven méteres minimális repülési magassággal. A következő feladat a PC-7-esen már gyakorolt műszeres eljárások újbóli gyakorlása volt immár a J-105-össel. Ehhez mindössze háromórányi elméletre kellett újra a tanterembe ülni, majd tizenhárom felszállás és tizenegy óra repült idő alatt gyakorolni a műszeres indulási és érkezési eljárásokat és az útvonal-navigációt. Ezzel nagyjából egy hónap alatt végeztek a pilóták. Az alap típusátképzés utolsó része a kötelékrepülés elsajátítása volt, amelyre tíz órát terveztek tizenkét felszállásból és két óra elmélettel ugyancsak egy hónapos időtartamban.

A típusátképzést követően júniusban kezdődhetett az alap-harckiképzés, amely öt-hat hetet igényelt - egy hónap nyári szünettel. A harckiképzés jelentős része az elfogások gyakorlása volt, amelyre öt óra elméletet, tizenöt felszállást és tizenkét óra repült időt terveztek, majd két óra elmélet, két felszállás és másfél óra repült idő a gépágyú konténerekkel végrehajtott, földi célok elleni lövészetre ment el. Ideális esetben – ha a kiképzés menetét semmi nem zavarta meg és nem volt szükség plusz repült órákra - augusztus végére az újoncok a típusra már kiképzett J-105-ös pilóták lettek. Az összes normál és vészhelyzeti eljárás ismeretében önállóan repülhettek VFR és IFR feladatokat egyaránt, VFR-ben műrepülhettek is. Kétgépes kötelékkiképzésük alapján géppárban, a kísérő pozíciójában, a látás utáni repülést lehetővé tevő időjárási körülmények (VMC) között korlátlanul, a műszeres időjárási körülmények (IMC) között pedig korlátozásokkal repülhettek. 

Ahhoz, hogy a hadra fogható minősítést is megkapják, a 4-es fázis, vagyis a haladó sugárhajtású kiképzés sikeres elvégzése kellett, ami természetesen további repülési feladatokkal járt. A 3-as fázis után azonnal induló 4-esben, az őszi hónapok a kötelékrepülésekkel és a különböző harcászati feladatok végrehajtásához szükséges manőverek gyakorlásával teltek. Decembertől áprilisig – a karácsonyi szünet beiktatásával - a 2-1 elleni légiharcot gyakorolták, majd a húsvéti szünet után egy hónapig a 2-2 elleni légiharcot. Ezzel vált teljessé a képzésük, a fiatal pilóták ezután kaphatták meg a hadra fogható minősítést. Kísérőink elmondása alapján egy kiképzett J-105-ös pilóta százhúsz óra éves repült idővel számolhatott.

Az akkor még „csak” negyvenéves kor küszöbén álló gépeket az osztrákok ugyanúgy óvták, mint a többi technikát, azt az elvet vallva, hogy ha egy gép nem repül, akkor hangárban a helye.  

A svédek Sk 60-asaitól eltérően a J-105-ösökbe a sokkal erősebb General Electric J85-GE-17B hajtóművek kerültek, a gépbe tankolható 2050 liter kerozinnal egy-másfél óra repülés volt tervezhető.

Katapultülések egymás mellett. Sajnos az osztrák 105-ösök történetéhez tartozik az is, hogy a tizenkét lezuhant gép személyzetéből tizennégyen vesztették életüket, és mindössze hatan élték túl a katapultálást, négyen sérülésekkel. A típus ausztriai történetének utolsó tizenhét éve baleset- és katasztrófamentesen zajlott.

Kézre álló botkormányok és hagyományos műszerek a J-105-ösben. A műszerek mellé két készlet VHF rádiót, transzpondert, VOR/ILS-t, DME-t, ADF-et és egy GPS-t építettek be.

A 490 literes póttartályokon kívül a Matra SA-10 Aden Mk 4 típusú, 30 mm-es gépágyú konténereket is a J-105-ösökre függeszthették, egyenként 150 darab lőszerrel.

* * *

Fotó: Bundesheer / Tigerstaffel, Szórád Tamás

Szerbiában már tesztelik a korszerűsített Soko J-22 Orao vadászbombázók fegyverzetébe szánt VRVZ-200 levegő-föld irányított rakétát. Ezt a fegyvert az Orao vadászbombázók korszerűsített Orao 2.0 jelzésű változatán tervezik majd alkalmazni. Ebből a változatból két év alatt 12 példányt terveznek hadrendbe állítani. A VRVZ-200 levegő-föld irányított rakéta esetében egy éven belül szeretnék elkezdeni a sorozatgyártást. A 40 kilométeres hatótávolságú fegyver orrában televíziós, vagy képalkotó infravörös kamera került elhelyezésre. Az ezek által létrehozott képet az Orao törzse alá felfüggesztett konténer veszi és jeleníti meg a pilótafülke kijelzőin.

Az ukrán védelmi minisztérium az Antonov Állami Repülőgépgyártó Vállalattól három An-178 teherszállító gépre adott le megrendelést. A független Ukrajna létrejötte óta ez az első megvalósult állami megrendelés a neves tervező irodától és gyártótól. Várhatólag ezt a megrendelést hamarosan aláírással is véglegesítik. Akkor majd kiderülhet kik is fogják ezeket a szállítógépeket tulajdonolni. Hiszen 2020 júniusában a gyártótól származó információk szerint Kijev két An-178 megrendelésére készült. Egyet a hadsereg, egyet pedig a belügyminisztérium számára szereztek volna be 2021-es szállítással. Az An-178 egy közepes hatótávolságú szállító repülőgép, meghajtását két Progresz D-436 gázturbina végzi. Maximális teherbírása 18 tonna, ezzel a terheléssel 1000 kilométert tehet meg, míg 10 tonnával 3680 kilométert. Képes akár 90 katona, vagy 84 ejtőernyős, vagy 78 sebesült szállítására, maximális utazósebessége 825 kilométer per óra. Három HMMWV típusú könnyű gépjárművet, vagy 2 nehezebb járművet is szállíthat. A repülőgépet a szovjet An-12 Cub szállító repülőgépek pótlására alkották meg. Peruban az An-32B pótlására vásárolták meg az ukrán gép egy példányát 65 millió dollárért, a piacon olyan jól bevált típusok helyett, mint az Airbus C-295, vagy a Leonardo C-27J Spartan.

Ugyancsak Ukrajnából érkezett az a hír, miszerint a Lvovi Harckocsijavító Üzem elkészült az első korszerűsített BTSz-4-es műszaki harckocsival. A T-55-ös harckocsi alvázán kialakított jármű új motort, darut, tolólapot, valamint csörlőt is kapott. A daru 12 tonnát képes emelni, míg a csörlőhöz 200 méternyi acélsodrony került elhelyezésre a kábeldobon.

Lengyelországban 2020. december 9-én végrehajtotta búcsúrepülését a TS-11 Iskra sugárhajtású kiképző repülőgép. A légierő pilóta kiképző iskolájának otthont adó Deblinben, a 41. légibázison immáron csak a korszerű olasz Leonardo M-346 Bielik segítségével folyik az oktatás a PLZ-130 Orlik mellett.

Németországban nehezen nyugszanak bele, hogy a hadsereg Sikorsky CH-53GA/GS nehézhelikopterinek leváltására indított új nehézhelikopter-tender (Schwerer Transporthubschrauber = STH) kézzelfogható eredmény nélkül zárult le. Ez év szeptemberében ugyanis költségvetési aggályokra hivatkozva Németország lemondta a nehéz szállítóhelikopterek cseréjre indított kiválasztási folyamatot. Ahogy az várható volt, itt jelentkezett is a két legesélyesebbnek tartott gyártó, a Sikorsky és a Boeing is. Előbbi a még talán nem kellően kiforrott CH-53K King Stallion modellel, míg utóbbi a némileg kisebb kapacitású, de megbízhatóbb CH-47 Chinook típussal. Berlin 44-60 darab forgószárnyas beszerzéséről szóló szerződését 2021-ben tervezték véglegesíteni. Ezek a helikopterek 2024-től kerültek volna átadásra, míg az utolsó példány 2030-ban érkezett volna meg. A Sikorsky helyi erők bevonásával (is) megpróbált sikert elérni. Csapatában olyan nevek voltak megtalálhatók, mint a Rheinmetall Aviation Services GmbH, az MTU Aero Engines, az Autoflug GmbH, a Hydro Systems KG, a Collins Aerospace, a Hensoldt, a Liebherr, a Rohde & Schwarz, a Vincorion és a ZFL. További pozíciószerzés okán Németországban egy logisztikai és karbantartó központot is létrehoztak volna a lipcsei repülőtér területén. Továbbá a német vállalatok jelentős szerepet játszanak a CH-53K program sikerében, mivel a német ipar számára ez sok új, hosszú távú munkahely létrehozását jelenthette volna.

Azt már ez év elején tudták a Sikorsky-nál, hogy a Bundeswehr igényei miatt egy új fedélzeti rádiólokátorra is szükség lesz a továbbfejlesztett kommunikációs rendszer mellett a King Stallion esetében, amennyiben kiválasztásra kerül. Tény, az idős Sikorsky CH-53GA/GS váltótípusával szemben a németek folyamatosan olyan mértékben halmozták a követelményeket, hogy ez meglepte az ipar egyes vezetőit. Továbbá a kormány követelményei között szerepelt egy több évtizedes karbantartási rendszer is, amelynek keretében a vállalkozóknak garantálniuk kellett bizonyos rendelkezésre állási arányokat. Mindezek ahhoz az állapothoz vezettek, hogy az eredetileg tervezett költségvetésbe már nem fért bele az ilyen módon kibővített beszerzés. A történetek ellenére Berlinben továbbra is cél a CH-53GA/GS lecserélése 2030-ig, így várható egy újrafogalmazott verseny kiírása. 2020 decemberében már német és az amerikai média is arról cikkezett, hogy a német Védelmi Minisztérium fontolgatja a CH-53GA/GS helikopterek cseréjét a Foreign Military Sales (FMS) program keretében. Itt csak minimális változtatásokkal ellátott eszközök kerülhetnek beszerzésre. Ez nemcsak a költségeket csökkentené, hanem a késéseket is elkerülhetővé teszi. Nem hivatalosan Berlin azt is reméli, hogy 2022 végére megköti a szerződést, amelynek köszönhetően új helikopterek szállítását meg lehetne kezdeni a CH-53GA/GS 2030-as tervezett kivonása előtt. Érdemes felidézni, hogy eredetileg a német CH-53-oknak 2020-ban kellett volna a megérdemelt nyugdíjazását végrehajtani.

Belgiumban megerősítést nyert, hogy a 34 darabos mennyiségben 2018 októberében megrendelt Lockheed Martin F-35A Lightning II Block 4-es vadászbombázók képesek lesznek nukleáris fegyverzet bevetésére is. A 2023-tól érkező gépekre a típusátképzést 2022-tól kezdik majd meg. Az F-16-ok lecserélése az új gépekkel 2029-ig meg fog valósulni.

A Eurofighter konzorcium is benyújtotta részletes ajánlatát Svájcban. Amennyiben Svájc az új vadászrepülőgépének megvásárlásakor, 2021 második negyedévében a Eurofighter mellett dönt, akkor az Airbus Defense & Space egy összeszerelő üzemet fog létesíteni az országban, hogy a megrendelt példányok elkészítésének minél nagyobb hányada itt történjen. A Bern számára felajánlott változat egyébként a legmodernebb Tranche 4-es lett. Ezt a variánst 2025-től Németországban is rendszeresíteni fogják. Svájc több mint 30 darab Eurofighter-t fog beszerezni, a gyártótól származó információ szerint nem elképzelhetetlen, hogy ezek mindegyike együléses változat lesz.

Újabb információk láttak napvilágot a brit Tempest jövőbeli harci géppel kapcsolatban. A fejlesztést végző Team Tempest kezdetektől fő partnerei, a BAE Systems, a Rolls Royce, a Leonardo UK és az MBDA UK, amelyekhez tavaly csatlakozott a Leonardo Italy, az Elettronica, az Avio Aero, az MBDA Italy, a Saab és a GKN Aerospace Sweden, valamint őket követte a ThalesUK, a Bombardier Belfast, a Collins Aerospace, a GE Aviation UK, a GKN Aerospace, a Martin Baker és a QinetiQ. A Leonardo, amely az elektronikai fejlesztések vezetője, új radartechnológiát alkotott meg. Az új rádiólokátor állítólag 10000-szer több adatot fog tudni összegyűjteni és feldolgozni, mint a meglévő rendszerek, vagyis ez az adtahalmaz egyenértékű lesz egy nagyváros internet-forgalmával másodpercenként. Ennek köszönhetően világosabb képet alkot a csatatérről és a potenciális célpontokról. A vállalat szerint a komplett alrendszereket már megépítették és sikeresen tesztelték, amelyek utat nyitottak a jövőbeli légi tesztek felé.

A BAE Systems egy másik forradalmi koncepción, a viselhető pilótafülkén dolgozik. Itt a jelenlegi ismert pilótafülke kijelzőit és kapcsolóit a kiterjesztett virtuális valóság rendszere váltaná fel. Ennek egyik alapját a továbbfejlesztett sisakkijelző jelentené, amely a jelenlegieknél több és részletesebb adat megjelenítésére lenne képes. A pilóta munkáját mesterséges intelligencia segítené és tenné könnyebbé. A Rolls-Royce természetesen a Tempest erőforrásán dolgozik. Ebben minden eddiginél magasabb hőmérsékleten történne meg az üzemanyag tolóerővé alakítása, így növelve a hatásfokot, ugyanakkor csökkentve a szén-dioxid kibocsátást. További elvárás a fedélzeti rendszerek miatt megnövekedett villamosenergia-igény kielégítése is. Ebben az esetben akár egy megawattos teljesítményre is szükség lehet majd a jövőben. Éppen ezért a hajtómű indítását végző elektromos motornak lesznek egyéb feladatai is a gázturbina felpörgetése után. Ekkortól már fedélzeti segédhajtóműként és elektromos generátorként is funkcionálva az áramellátásban fog szerepet játszani.

A Tempest pilóta nélküli kísérőgépekkel is szorosan együtt fog majd működni, ezek megalkotásáról csak a jövőben fognak majd dönteni, a fejlesztők kiválasztása még folyamatban van. Mindenesetre a LANCA állítólag egy transzkonikus repülőgép lesz, amely egy harci repülőgép tizedébe kerül majd, képes lesz többfunkciós érzékelők, elektronikai hadviselésre szolgáló rendszerek, valamint levegő-levegő és levegő-föld fegyverek alkalmazására is. A LANCA igen gyorsan kifejlesztésre kerülne, hiszen az F-35-ök, illetve a Typhoon-ok még a Tempest megjelenése előtt képesek lennének feladataikat ezek segítségével (is) végrehajtani.

Franciaország egy új repülőgép-hordozót fejleszt és épít, amely 2038-ban áll szolgálatba a már meglévő CHARLES DE GAULLE pótlására. Az új generációs repülőgép-hordozóval kapcsolatban megerősítést nyert, hogy fedélzetéről üzemeltetni tervezik a Franciaország, Németország és Spanyolország által kifejlesztendő FCAS (Future Combat Air System, franciául Système de Combat Aérien Futur = SCAF) vadászbombázót is. Jelenleg úgy tudni, hogy a PANG (Porte Avion Nouvelle Generation = új generációs repülőgép-hordozó) program részeként megépülő hordozó nukleáris meghajtással fog rendelkezni. A repülőgép-hordozó hossza 280 és 300 méter közötti lesz, és szélessége 80 méter körül fog alakulni, vízkiszorítása 70000-75000 tonna körüli lesz. Mivel a 30 tonnát meghaladó tömegű, 19 méter hosszú és 14 méter szárnyfesztávolságú FCAS fedélzeti üzemére számítanak, így a hajó méreteinek és liftjeinek kialakításánál ezt mindenféleképpen figyelembe kell venni. Ebből a harci gépből legalább 30-32 darab lesz majd elhelyezhető a hajón.

A nukleáris meghajtással rendelkező új francia repülőgép-hordozóba kerülő a két új K22-es reaktor egyenkénti teljesítménye 220-230 megawatt körüli lesz. Ezek a CHARLES DE GAULLE-t működtető K15-ös reaktorokból származnak majd. Ez Franciaország klímastratégiájába illeszthető lenne, így igen valószínű az atomreaktorok megjelenése a majdani hordozón. További előnyt jelenthet a reaktorok tervezésében és építésében már tapasztalatot szerzett szakembergárda és vállalatok foglalkoztatása is. Úgy tűnik, hogy elektromágneses katapultok lesznek majd beépítve a fedélzetbe, ezek viszont amerikai gyártmányúak lesznek. Három évvel ezelőtt egy francia delegáció felkereste a Lakehurst-i tesztintézményt az Egyesült Államokban, ahol megismerhették ezt a rendszert. A következő generációs repülőgép-hordozó program tervezett költsége 4,5 milliárd euró. Meg kell azonban említeni, hogy rendszeresen hallani olyan hangokat, hogy Franciaországnak két repülőgép-hordozóra van szüksége csakúgy, mint Nagy-Britanniának. Várható, hogy minél közelebb kerülünk a tervezet végleges jóváhagyásához, annál inkább felerősödnek majd ezek a hangok.

A Safran Electronics & Defense által tervezett és gyártott AASM Hammer rakéta-póthajtású bomba 1000 kilogrammos változatával végrehajtották az első leoldási teszteket. A teszteket a DGA francia védelmi beszerzési ügynökség Cazaux repülési tesztközpontjában végezték Franciaország délnyugati részén. A Rafale vadászbombázóról történő leoldási tesztek után 2021-ben már éleslövészetekre is sort szeretnének keríteni és 2022-ben már bevethetővé válna a Rafale F4-es változatán. A Rafale egyébként az 1 tonnás amerikai Mk84-es bombatesten alapuló új bombából 3-at is szállíthat majd, egyet-egyet a szárnyai, míg a harmadikat a törzse alatti felfüggesztési ponton. 

Spanyolország Hercules teherszállító repülőgépeiből 2-2 darabot vásárolt meg Uruguay és Peru 22, illetve 25 millió euróért. További hat gépet a floridai székhellyel rendelkező Blue Aerospace szerzett meg, így az egykor 10 gépet számláló spanyol Hercules állomány mind elkelt. Ez év elején a Blue Aerospace egyike volt azoknak a vállalatoknak, amelyek felvásárolták a belga C-130-as flottát is, beleértve a repülőgépeket, hajtóműveket, légcsavarokat, pótalkatrészeket és földi berendezéseket is. Ez a vállalat rendelkezik a C-130-asok teherterébe beszerelhető MAFFS tűzoltó rendszer gyártási jogaival is. A Blue Aerospace körülbelül 5,5 millió eurót fizet minden egyes spanyol repülőgépért.

Olaszországban bejelentették, a flotta számára 4 újgyártású U212 NFS (Near Future Submarine) jelzésű tengeralattjárót terveznek beszerezni. Az első két egységért 1,35 milliárd eurót fizetne ki Róma, ahol a másik két tengeralattjáróról még nem született meg a végleges döntés. Az építést a Fincantieri olasz hajógyártó cég végezné, mely képes a munka elvégzésére. Az U212 NFS-ek esetében az olaszok megtartják az eredeti német levegőtől független meghajtó rendszert, de valószínűleg saját tervezésű lítium-ion akkumulátorokat építenek majd be. Új bevonatot is kapna a hajótest, ez javítja majd a hajó hidrodinamikai tulajdonságait. A hajógyár dolgozói kissé meghosszabbítják majd a hajótestet, hogy nagyobb tér álljon rendelkezésre az elektronikai berendezések számára. A fegyverzetet a torpedók mellett a vetőcsövekből indítható hajók elleni rakéták tennék teljessé.

Moszkvából származó információk szerint még ez év végéig átadásra kerül az első sorozatgyártású Szuhoj Szu-57-es vadászbombázó a légierő részére. Október 31-én hajtotta végre első repülését ez a második sorozatgyártású Szuhoj Szu-57-es. Korábban a repülőgépgyár azt ígérte, hogy ez a gép október végéig felszáll. Az első sorozatgyártású Szu-57 típusú repülőgép 2019. december 24-én zuhant le, ami hatalmas visszaesést okozott Oroszország azon tervében, hogy a légierő számára lopakodó repülőgépeket állítson elő. Ennek következtében a repülési teszteket több mint tíz hónapra felfüggesztették. Orosz hírforrások alapján a számítógépes kormányrendszerben, egészen pontosan a függőleges vezérsíkok irányításában fellépett probléma okozta a decemberben veszteséglistára került Szuhoj Szu-57-es vesztét. A gép állítólag 10000 méteren repült, amikor a vezérsíkok ellentétes irányú kitérése következtében olyan mozgásban kezdett, amit pilótája nem tudott megszüntetni, majd sebességét elvesztve a Szuhoj új masinája zuhanni kezdett. A pilóta 2000 méteres magasságban katapultált a menthetetlenné vált gépből.

Az ötödik generációba tartozó csökkentett észlelhetőségű típust 2019 végéig a Frazor néven illették, azonban ez a név innentől kezdve már csak a PAK-FA prototípusokra lett használva. A szolgálatba állt, sorozatban gyártott példányok a Felon nevet kapták a NATO keresztségben, aminek jelentése gonosztevő, tettes, bűnös, aljas. A típus gyártását a Komszomolszk városában lévő, Jurij Gagarin nevét viselő Komszomolszki Repülőgépgyártó Termelési Egyesülésnél, a KnAAZ repülőgépgyárban végzik. A típus előállításában ez év nyarán változás történt. Ugyanis a 2028 végére 76 repülőgép átadásáról szóló moszkvai megrendelés következtében a termelékenység növelése létfontosságúvá vált, így a gyártást alaposan átszervezték. Ugyanis a rövidre szabott határidő tartása végett évente 12-13 darab Szu-57-es elkészítése vált szükségessé, hogy az utolsó példány is átadásra kerülhessen 2027-ben. Ez a 76 darab vadászbombázó állítólag 2,7 milliárd dollárba került, így sikerült 2019 májusára, a megrendelés időpontjára egy Szu-57-es előállítási költségét 20%-al csökkenteni. 2022-ben már az első olyan Szu-57-es is elkészül, amelyikbe a nagyobb tolóerejű hajtóművek kerülnek beszerelésre a Szaturn AL-41F1S-ek helyett. Jelenleg ezen új erőforrás több prototípusával a légi tesztek már zajlanak.  A sorozatgyártású példányokon talán már egy új bevonatot is alkalmazni fogak a pilótafülke plexijén.

Az elődjénél kétszer nagyobb radarhullám elnyelő képességű fém-oxid réteget használni tervezik a Tu-160-as a Szu-30-as, a Szu-34-es, Szu-35-ös és a MiG-29-es típusokon is. A 2021. január 29-én immáron első repülésének 11. évfordulóját ünneplő Szu-57-es ezen első 76 darabja három repülőezred két-két századánál lesz majd megtalálható. Az egyik ezredet a Távol-Keleten, a másodikat az ország nyugati részén, a harmadikat pedig a Fekete-tenger délnyugati részén található repülőterekre fogják telepíteni. A jövőben egy hiperszonikus rakétával is fel kívánja fegyverezni az orosz légierő vezetése a Szuhoj Szu-57-es repülőgépeit. A MiG-31K-n megjelent Mach 10-es sebességre képes, 2000 kilométeres hatótávolságú K-47M2 Kinzsal azonban túlságosan nagyméretű ahhoz, hogy a lopakodó képességű Szu-57-es belső fegyverterében el lehessen helyezni. Éppen ezért egy kisebb méretű fegyvert terveznek megalkotni az oroszok 2027-ig, ami a Kinzsalhoz hasonló képességekkel rendelkezik majd, mégis kényelmesen elfér majd a rendelkezésre álló térben.

A Szuhoj Szu-57-es fegyverzetében is meg fog jelenni a K-35U (AS-20 Kayak) csapásmérő robotrepülőgép. Az 550 kilogrammos fegyver még behajtott szárnyakkal is túl nagyméretű ahhoz, hogy a csökkentett radarkeresztmetszetű vadászbombázó belső fegyverterében történjen az elhelyezése, így a szárnyak alatt fogja azokat hordozni. A szárazföldi célpontok mellett 5000 tonnás vízkiszorítású hajók elpusztítására is tervezett K-35U hatótávolsága nagyjából 250 kilométer, irányításáról a műholdas navigációs rendszer mellett aktív radar is gondoskodik. Ez a 145 kilogrammos harci résszel ellátott fegyver már megjelent a haditengerészet MiG-29K és KUBR vadászbombázóin. Szintén itt, a szárnyak alatti fegyverfelfüggesztőkön nyernek elhelyezést majd a 300 kilométeres, vagy még nagyobb hatótávolságú R-37M (NATO-kód: AA-13 Arrow) légiharc-rakéták is. A Mach 6 sebesség elérésére képes, vagyis hiperszonikus fegyvert aktív radarvezérléssel látják el és a hírek szerint nagy méretei ellenére nem csak nagyméretű célpontok (tartálygépek, légtérfelderítők, rádióelektronikai felderítők) ellen lehet majd hatékonyan alkalmazni.

Mindkét fél teljesítette a szerződésben foglalt kötelezettségét, így befejezetnek nyilvánították Moszkvában a Törökországgal kötött Sz-400-as Triumf (SA-21 Growler) légvédelmi rendszerek eladását. Az oroszok határidőre leszállítottak minden összetevőt, míg Ankara időben átutalta a teljes vételárat. Most az oroszok várják, hátha a törökök további Sz-400-as légvédelmi rendszereket fognak rendelni, valamint készen állnak arra is, hogy segítséget nyújtsanak az esetleges helyi gyártás elindításában, vagy éppen más területeket érintő orosz-török katonai együttműködés megvalósítására.

A Turkish Aerospace Industries (TAI) hét C-130 Hecules teherszállító repülőgép korszerűsítését fejezte be eddig. Az összesen 19 repülőgépet magában foglaló Erciyes modernizációs programban a lehető legkorszerűbb technológiák jelennek meg a régi repülőgépek fedélzetén. A 2007-ben útjára indított projekt a Török ​​Légierő (TuAF) összes C-130 repülőgépének repüléstechnikai korszerűsítésére vonatkozik. Az első repülőgépet még 2014-ben szállították a szolgálatba. A hosszú távú költségek csökkentése érdekében mind a hardver, mind a szoftver összetevők hazai előállításúak. Az így modernizált C-130-ok új műholdas navigációs rendszert, képernyőket a pilótafülkébe, ütközést elkerülő rendszert, fejlett katonai és polgári navigációs rendszereket, éjjellátó szemüvegekkel kompatibilis belső és külső világítást, fedélzeti adatrögzítőket egyaránt kapnak. Így biztonságosabbá vált a repülés, csökkent a pilóták terhelése, és javult a repülőtereken történő pontos és biztonságos leszállás képessége is.

December 7-én a Der Spiegel arról számolt be, hogy a Németországban elhárult az akadály az elől, hogy fegyvereket adjanak el Katar részére. A 31,4 millió euró értékű szerződésben tizenöt Krauss-Maffei Wegman Gepárd önjáró légvédelmi gépágyú (német megnevezésük: Flugabwehrkanonenpanzer), számos tartalék alkatrész, 16000 darab lőszer és négy további Oerlikon KDA gépágyú is megtalálható. A Gepárd önjáró légvédelmi gépágyúk megvásárlására az indokot a Katar által 2022-ben megrendezésre kerülő labdarúgó-világbajnokság szolgáltatta.

Nigériában igencsak szorgoskodnak a légierő képességének fejlesztésén és helyreállításán. Ennek köszönhetően 2020. december 4-én két Aero Vodochody L-39ZA Albatrosz felfegyverezhető sugárhajtású kiképzőgép nyerte vissza képességét arra, hogy repülhessen. Az élettartam-hosszabbítást is magába foglaló munkában a cseh gyártó is részt vett, sőt egy harmadik L-39ZA Albatrosz is csatlakozni fog ezekhez, nagyjából december közepén. Továbbá a típus másik 3 példánya Csehországba került elszállításra, ahol nagyjavításra, illetve a fedélzeti rendszerek korszerűsítésére is sort kerítenek. Ez utóbbiban a Genesys Aerosystems is kiveszi a részét a feladatokból. Ezek az Albák a 2021-es év harmadik negyedéve előtt térnek majd vissza. Mindezek mellett folyik még két Alpha Jet, valamint szintén két F-7N újbóli repképessé tétele is, de másik hét F-7N már gyártási helyén, vagyis Kínában található meg, ahol a fedélzeti rendszereik korszerűsítése folyik.

Párizs egy újabb ajánlattal rukkolt elő India számára. Kormányközi megállapodás alapján hat darab légi utántöltő/szállító repülőgépre tehetne szert Új-Delhi. Öt és hét év közötti, eddig a civil légi forgalomban használt Airbus A330-okat ajánlottak fel a franciák, ezek a légi utántöltést lehetővé tevő átalakítás után kerülnének eladásra India részére, ahol várhatólag közel 3 évtizedig repülhetnek még.

Médiaértesülések szerint Brazília VBTP-MR (Viatura Blindada Transporte de Pessoal - Média de Rodas) Guarani 6x6 páncélozott szállító harcjárműveket ad el a Fülöp-szigetek számára. A VBTP-MR Guarani hossza 6,9 méter szélessége 2,7 méter magassága 2,3 méter tömege 18 tonna. Legénysége 2 fő, szállítható személyek száma 9 fő, hatótávolsága 600 kilométer, legnagyobb sebessége 90 kilométer per óra. Az olasz Iveco Defense által tervezett páncélosokból az ázsiai állam 28 darabot vásárol meg 47 millió dollár ellenében.

Tajvanon a tervek szerint haladnak a Lockheed Martin F-16 Block 20 A/B Fighting falcon vadászbombázók korszerűsítési munkálataival. Az így már F-16V Viper variánssá átváltozó gépekből ebben az évben 22 darabot terveztek elkészíteni. 19 korszerűsítése már befejeződött és december végéig további 3 is átadásra fog kerülni. A munkát a helyi AIDC végzi a Lockheed támogatásával. Így a szigetország légiereje a 2021-es évet már 37 darab F-16V-vel fogja megkezdeni, hiszen 15 másik F-16V korszerűsítése az ezt megelőző két évben már megvalósult. Tajvan 2021-ben további 35 F-16A/B-t tervez frissíteni, a következő évben szintén ugyanennyit, míg 2023-ban pedig a fennmaradó 32-öt repülőgépet fogják korszerűsíteni. Tajpej reméli, hogy 2023-ig befejezi a frissítési munkákat, nagyjából egy évvel később, mint az eredetileg tervezték. Ez a mennyiség ki fog egészülni az amerikai kormánnyal 2019-ben kötött megállapodás alapján 66 új gyártású F-16V-vel 2026-ig.

Elkezdődhet a sorozatgyártása az Amerikai Tengerészgyalogság új kétéltű páncélosa számára. A BAE Systems csütörtökön mintegy 184 millió dollár értékű megállapodást jelentett be ACV (Amphibious Combat Vehicle) járműcsaláddal kapcsolatban. Ezért az összegért 36 darab páncélos kerül majd legyártásra. Az ACV-t a tengerészgyalogság 2020. november 13-tól találta alkalmasnak a rendszeresítésre. Az aknák robbanása ellen fokozottan védett kétéltű létrehozására, mellyel a tengerészgyalogság ACV tenderén indultak, a BAE Systems összeállt az olasz Iveco Defence-el, mely a kiindulási alapot biztosította. Az 13 lövész szállítására képes 3 fős legénységű ACV kétéltű lövészpáncélos 700 lóerős FPT Industrial Cursor 16 motorjával kiválóan elboldogul a homokos tengerpartokon is. A bőrnyakúak kegyeinek elnyerésért a SAIC is társult a Singapore Technologies Kinetics (STK) vállalattal így a Terrex 2-es továbbfejlesztett variánsa volt az olasz eredetű jármű kihívója. A már 4 évtizede szolgáló AAV-7-ek üzemben tartása egyre nagyobb feladatot jelent, hiszen számos alkatrészük gyártása befejeződött, így ezek pótlása az idő előre haladtával egyre nehezebb.

A kiválasztás során a BAE Systems/Iveco Defence párosa vitte el a pálmát, de a tengerészgyalogosok által elvégzendő próbák még hátra voltak.  A páncélossal ez év elején a partaszállító hajók elárasztható dokkfedélzetének elhagyását, valamint a hullámzó tengeren mutatkozó úszási és irányítási képességeket is vizsgálták. A majd 3 méteres hullámzásban is jól teljesített az ACV, így egyre közelebb kerül a rendszeresítéshez. Ennek újabb jelzője lehet, hogy a tengerészgyalogság bejelentette, 3 változatban tervezik rendszeresíteni a páncélost. A kisebb mennyiségben beszerzendő ACV-R műszaki és az ACV-C parancsnoki változat mellett az ACV-30 jelzésű gyalogsági harcjárműből és az ACV-P páncélozott szállító harcjárműből lesz a legtöbb legyártva. Előbbinek a fegyverzetét (akárcsak a hadsereg a Stryker járművein) egy 30 milliméteres gépágyú alkotja. A legalább 20 évig szolgálatban tartani kívánt páncélosból legalább 204 darab fog majd legyártásra kerülni.

Meglepetésként hathat sokak számára egy jelentkező felbukkanása az Amerikai Haditengerészet sugárhajtású kiképzőgépeinek UJTS (Undergraduate Jet Training System) tenderén. A Boeing T-45 Goshawk flotta pótlására szolgáló eljárás elő körében, a gyártók jelentkezésénél megjelent az indiai Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Tejas LCA LIFT (Lead-in Fighter Trainer) változata is.  A jelen pillanatban még nem is létező Tejas variáns a gyártói ajánlás szerint szoftveres megoldással képes lesz számos korszerű harci repülőgép rendszereit utánozva segíteni a pilótaképzést. Az amerikai haditengerészet jelenleg értékeli az ajánlatot.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Dassault Mirage 2000D

Lockheed U-2S

Eurofighter EF-2000 Typhoon T

McDonnell Douglas F-15J Eagle

Dassault Rafale C

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Jakovlev Jak-130

McDonnell Douglas F-4E AUP Phantom II

Sepecat Jaguar A

Lockheed Martin F-22A Raptor

Westland Sea King Mk.41

Boeing F/A-18E Super Hornet

Panavia Tornado IDS

Northrop F-5N Tiger II

BAE Systems Hawk T.2

Boeing B-52H Stratofortress

Nord N-2501F Noratlas

Lockheed C-130H-30 Hercules

Airbus A400M Atlas

Boeing 767

Saab 105Oe

Sikorsky CH-53G

Dassault Super Etendard

Boeing E-7A Wedgetail

Szuhoj Szu-27P1M

Grumman C-2A Greyhound

Fouga CM-170 Magister

McDonnell Douglas TAV-8B Harrier II

Mitsubishi X-2

Hogy a fix telepítésű, relokációs opcióval még csak nem is bíró gerincradarok pontosan hány percig járulhatnak hozzá a nemzeti és szövetséges légihelyzetképhez egy valódi háborús konfliktus elcsattanása esetén, vitatható. A LégierőBloggernek nem célja eme potenciálisan magasröptű polémia eldöntése itt. Ugyanakkor annak igencsak örül, hogy a nagy mobilitású, ezért (is) értelmezhető harci túlélőképességgel rendelkező rádiólokációs szenzorok jövője terén ma nagy lépést tett előre a honvédség az AESA technikára alapuló IAI Elta ELM-2084-es radarok beszerzésének és az ezzel kapcsolatos ipari együttműködésnek a bejelentésével. Persze ne feledkezzünk meg egy régóta teljesen hiányzó szárazföldi képességről sem, a tüzérségi felderítő radarokéról, mely szintén megoldást talál a döntésnek köszönhetően.

Az M-MMR radar utánfutós konfigurációja, a Rheinmetall Canada Inc. megvalósításában a kanadai haderő számára (itt elsősorban counter battery funkcióval). A cég honlapján található kép e helyütt illusztráció. 

A teljes méretű, elsősorban légtérellenőrzési/légvédelmi célú F-MMR radar. Foto: IAI Elta, illusztráció.

Zord

A 2020-ban tapasztalt globális kihívások ellenére a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér cargo forgalma zavartalan. Sőt, az elmúlt hónapban kezelt légiáru a valaha mért legmagasabb havi cargo mennyiséget jelentette a repülőtér történetében.

Három újabb Airbus H145M típusú könnyű, többcélú helikopter landolt a héten az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, így tizenhatra nőtt a Magyar Honvédségnél szolgálatot teljesítő forgószárnyasok darabszáma.

Sok vagy kevés nagykövetsége van Magyarországnak. 2010, de inkább 2014 óta számos nagykövetséget nyitott Budapest a világban a "Keleti" és "Déli Nyitás". Fülöp szigetek, Ecuador, Angola, ami így hirtelen eszembe jut az "egzotikus" országok között. Lehet ezeknek a nagykövetségeknek a jogosságát vitatni magyar szemmel, de azért sokat segít ha tisztában vagyunk az europai gyakorlattal (elsősorban ezzel, mert mégis csak itt élünk), és V4-es+szomszéd országok gyakorlatával. Én mindig a cseheket szeretem nézni, mert méretben és GDP-ben (de külgazdaságban nem) hasonlóak vagyunk, kicsit lemaradva.

Ez a táblázat a 2019-es állapotokat mutatja és az EU Institute for Security Studies 2020-as évkönyvének 39 oldaláról származik. AZ EU ISS az EU biztonságpolitikai kutatóintézete.

A táblázat azt mutatja, hogy Magyarországnak 65 nagykövetsége van. hmm ez egy kicsit kevés, én 100 fölöttire emlékszem a hivatalos magyar kommunikációból. Utána kellene nézni az eltérés okának, de addig is én úgy tippelem, hogy ennek az lehet az oka, hogy Magyarországnak is számos főkonzulátusa, és konzulástusa van a világ számos országának viszont a táblázat talán csak nagykövetségeket számolja. Szomszédainkkal összevetve az látszik, hogy ez nem sok. A cseheknek és a lengyeleknek is több van, Romániában kiemelkedően sok van (érdekes), Szlovákiának és Ausztriának kevesebb.

A táblázat azt is megmutatja (nekem), hogy teljesen felesleges azon vitatkozni, hogy egy országnak sok vagy kevés nagykövetségre van szüksége. Olyan országok, amelyek nagyobb GDP-vel rendelkeznek, a világgazdaságban sokkal jobban vannak integrálva, sok több saját multijuk van, ezeknek a multijaiknak és kis- és középvállalkozásaiknak sokkal nagyobb a jelenlétük a világban, sokkal többet segélyeznek, sokkal aktivabbak a nemzetközi szervezetekben, sokkal több turistát küldenek a világba (próbálom az okokat összeszedni, ami okot adhat a nagykövetségek fenntartására az állam általános reprezentációán túl), szóval vannak olyan országok amelyek mindezekben meghaladják Magyarországot - vagy a cseheket -  mégis kisebb számú hálózatot működtetnek. Dánia, Finnország, Portugália, hogy csak a látható országokat soroljam a listáról

https://www.iss.europa.eu/sites/default/files/EUISSFiles/YES_2020.pdf

Belga küldöttség érkezett a közelmúltban Ausztriába, a Diamond repülőgépgyártó cég Wiener Neustadt-i központjába. A küldöttség első kézből akart tájékozódni a DART kiképzőgépe iránt több szempontot is figyelembe véve.

Az Izreeli Védelmi Minisztérium tárgyalásban áll a kanadai, privát kézben lévő Top Aces céggel, amely szeretné megszerezni az izraeliek által 2016-ban leállított F-16A/B „Netz” típus 29 példányát.

A DANOVA – Innovatív közlekedési szolgáltatások vak és gyengénlátó utasok részére a Duna régióban elnevezésű, az Európai Unió Interreg Danube kutatás-fejlesztési keretprogramjából finanszírozott program célja, hogy a vak és gyengénlátó utasok számára teljes mértékben, önállóan hozzáférhetővé tegye a repülőtereket, kikötőket, illetve a vasút- és buszállomásokat. A transznacionális kezdeményezéshez a Budapest Airport és a Budapesti Közlekedési Központ is csatlakozott.

Nyugtával dicsérhették a napot ma Szolnokon, ahová két közbenső leszállást (Eggenfelden, Pápa) követően érkezett meg Donauwörthből, az Airbus Helicopters gyárából az első három (12-13-14) MP, azaz felfegyverzett többcélú konfigurációjú H145M.

Elsőnek a 12-es oldalszámú érkezik, D-HCBR ideiglenes lajstrommal 20-as irányba a szürkületben. Jól látszanak a gép oldalán lévő fegyverfelfüggesztők, a fényszóró fényében feldereng a szenzortorony is.

Itt már jobban kivehető a matricás lajstrom és az MX-15 is.

Persze teljesen szemből (vagy mint itt, teljesen hátulról) látszanak a legjobban az HForce Option 3 (ballistic and guided light attack) MP konfiguráció attribútumai: a fegyverfelfüggesztők az Alkan MRC B189 pilonokkal, illetve a szenzortorony sziluettje.

Haslövés a 13-ról.

14-es a pályafényekkel.

Zord

A Sidra-öböl Líbia északi részét határolja. A nemzetközi törvények szerint a partoktól 12 mérföld távolságtól nemzetközi felségvíznek kell tekinteni a tengerek és óceánok területét.

Amikor 2009 nyarán a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes keretek között hivatalosan is megkezdte a működését, a ceremóniára kiállított C-17-es fedélzetén egy amerikai katonára lettem figyelmes. A terepszínű ruhára hímzett neve alapján a katona akár magyar származású is lehetett. 

Csipes Attila a közelmúltig az amerikai légierő altisztjeként a légiszállítás területén dolgozott. Magyar nyelvtudásának köszönhetően ott volt Pápán, amikor a tizenkét nemzetet tömörítő HAW megkezdte munkáját. Egy 2009-es rövid interjúban elmondta, hogy 1989-ben, kisgyerekként került ki az Egyesült Államokba és családjával Dél-Kaliforniában telepedett le. A katonai repülőgépek látványa számára mindennapos volt, mivel az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit, sőt időnként az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-es is megfordult arra. Az élmények hatására 1999 szeptemberében belépett a légierőhöz. Először technikusként dolgozott a légi betegszállítás területén. Feladata volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok átalakítása, berendezése sebesültek és sérültek szállítására. Később a légiszállítás felé váltott és az egyik kaliforniai bázison szolgált. Itt értesült a HAW megalakulásáról. E-mailben megkereste az akkori parancsnokot és megírta neki, hogy szívesen jönne Pápára. - A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Az USAF-nál bejelentkeztem a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára – mondta akkor Csipes őrmester.

Tizenegy év után ismét megkerestem a magyar származású, egykori amerikai katonát, aki húsz éves szolgálatot követően, azóta leszerelt a légierőtől és a polgári repülésben tervezi a jövőjét - helikoptervezető képzésére készül.

- A 2009-ben tizenöt hónapra érkeztél Magyarországra. Milyen feladatot végeztél a Pápán töltött idő alatt?

- Egy kicsit tovább maradtam, összesen tizenhét hónapot töltöttem Pápán. Ez idő alatt még keveset repültek a gépek. A feladatok nem nagyon terheltek le és elég sok volt a szabadidő. A magyar nyelvtudásom miatt sokat fordítottam tűzoltóknak, katonai rendészeknek, Boeing alkalmazottaknak. Hozzáteszem, hogy bár beszéltem magyarul, de nekem is bele kellett rázódnom a nyelv használatába, mert kisgyerek voltam, amikor elhagytuk Magyarországot. Munka után és hétvégeken sok Pápára költözött külföldi család keresett meg, hogy a nyelvismeretemmel segítsek nekik beszerezni a legkülönbözőbb háztartási dolgokat. Mindenkinek hozzá kellett szoknia, hogy új alakulatnál dolgozik. Az európai kollégáknak, főleg a románoknak és a lengyeleknek ez könnyebben ment. Például, ha az autókhoz vagy a számítógépekhez kellett valamit beszerezni, az nekik nem okozott gondot. Mi a légierőnél nem voltunk hozzászokva a metrikus rendszerhez, a mi járműveink az amerikai szabvány szerint készültek, és még egy olyan egyszerű alkatrészt, mint egy olajszűrő is nehéz volt beszerezni. A számítógépes rendszerrel és az internettel is akadtak gondok. Kicsit bonyolult volt beszerezni a tartozékokat, ráadásul nekünk a légierő ramsteini légibázisához kellett csatlakoznunk Németországban. Közben jutott idő arra is, hogy megismerkedjek a bázison szolgáló magyar katonákkal. Például megnézhettem hogyan történik a légi kutató-mentő szolgálat helikopterének üzemeltetése és karbantartása. Remek magyar katonákkal találkoztam, néhányukkal össze is barátkoztam.

Aztán ahogy a három C-17-es megérkezett a gyárból, már a magyar kollégák képzésére fókuszáltam. Megtanítottam nekik, hogyan kell üzemeltetni a rakodáshoz használt targoncákat, rakodóeszközöket, járműveket, és teherautókat, hogyan kell a súlypont figyelembevételével rakodni és rögzíteni a rakományt a gép fedélzetén illetve besegítettünk a szállítórepülő századnak a kiképzési feladataiknál. Egy pár misszióra én is jelentkeztem. Például amikor a magyar katonákat szállítottuk Afganisztánba, vagy amikor Haitira repültünk huszonnégy órával a földrengés után. 

- Pápáról hova vezetett az utad?

- Miután elhagytam Magyarországot Hawaiin szolgáltam, Oahu szigetén, ahol az amerikai légierő és a polgári repülés közösen használja a honolului repteret. Szerintem többet repültünk egy hét alatt, mint sok kisebb európai ország egy év alatt. Itt kerek három évig szolgáltam. Két évig az egyik terminál üzemeltetési központjának voltam a felügyelője, utána egy évig a személyszállító terminál felügyelője. Ezután költöztem a család nélkül Új-Mexikóba, a Holloman légierő bázisra. Itt hat évet szolgáltam, egy kisebb terminált felügyelő altisztként tíz embert irányítottam a logisztikai századnál. Innen is sokfelé repülhettem, a Csendes-óceán különböző szigeteire és Európába is. Ez volt az utolsó szolgálati helyem, mielőtt leszereltem a légierőtől.

- Elég volt, nem akartad már folytatni? 

- Igen, húsz év a légierőnél éppen elég volt és nem akartam folytatni. Amikor még fiatalabb voltam nagyon élveztem, de az utolsó pár év már kicsit nehezebb volt.  Ennek az időszaknak a 60-70 százaléka nagyon sok munkával telt, ami nagyon igénybe vett és kezdtem fáradni. Azután – és azt gondolom, hogy ez sok helyen érvényes a világban – a katonának jelentkező fiatalok már nem azt a minőséget képviselik, mint amikor húsz évvel ezelőtt én jelentkeztem a légierőhöz. Igen naiv, elkényeztetett, lusta gyerekek, és néhányukról azt gondolom, hogy semmi keresni valójuk a seregben. Nem akartam többé nagyon fiatal, lusta emberekkel dolgozni. Ezen kívül mindig is szerettem volna repülni, de ez a légierőnél aligha sikerült volna. Úgy éreztem, a legjobb az lesz, ha leszerelek és pilótaként a polgári repülésben dolgozom tovább.

- Hogy néz ki egy ilyen leszerelés, mennyi idő alatt történik meg?

- Ha letelik a szerződésben vállalt időszak – négy vagy hat év – akkor az illetőt kivezetik a fegyveres erők rendszeréből. Ez alapvetően egy adminisztratív folyamat, de egy utolsó orvosi és fogorvosi vizsgálat is van benne, és néhány találkozó, megbeszélés. Például a pénzügyi tiszttel vagy az ingóságok elszállítása ügyében. A sereg ugyanis a világon bárhova elszállítja a bútorokat, ahova a leszerelő kéri. Mindez egy néhány hetes folyamat. Ezen kívül minden leszerelőnek részt kell vennie az átmenetet segítő programon (TAP – Transition Assistance Program). Ez egy ötnapos képzés, ahol abban segítenek, hogyan kell eligazodni a civil életben, hogyan kell önéletrajzot írni vagy egy állásinterjúhoz felöltözni. Ez kötelező tréning. Az amerikai kormány vezette be, miután a vietnami háborút követően túl sok veterán kötött ki az utcán, mert fogalmuk sem volt, hogy hogyan kell visszailleszkedni a civil életbe. A TAP ebben segít.

Aki minimum húsz évet szolgált, az is ugyanúgy hagyja el a fegyveres erőket, de nyugdíjba mehet. Neki már nem kell megvárni, vagy kitölteni a fennmaradó napokat, ami a szerződéséből hátra van. Ha valaki húsz év után ünnepélyes keretek között akar leszerelni, megteheti. Bárkit meghívhat, volt kollégákat és családtagokat is.  Ilyenkor általában kap egy shadowboxnak nevezett dobozt. (Ez egy üvegfedelű doboz, amiben a jelvényei, kitüntetései és más emléktárgyak kapnak helyet.) Ha valaki nagyon gyorsan akarja elhagyni a légierőt és nem akar ünneplést, az se gond.

- Te milyen emlékekkel hagytad ott a légierőt?

- Természetesen vannak jó és rossz emlékeim. Van olyan amerikai támaszpont, ahol nagyon nagy a forgalom és ott 12-15 vagy akár 17 órát is dolgoztunk megállás és pihenés nélkül. Ez kemény és fizikailag nagyon fárasztó volt. Amikor még fiatalabb voltam, mindenre jelentkeztem, mindenhová szerettem volna utazni, repülni és minél több misszióra kimenni. Meg is kaptam a lehetőséget, és arra is, hogy otthon, Pápán szolgálhassak. Amit nagyon szerettem, hogy egy-egy természeti katasztrófa után mindig volt lehetőségünk humanitárius segítséget nyújtani.  Ami viszont nem volt kellemes emlék, a háborúk közben és után látni a hullazsákot és hazaszállítani az elhunyt katonát. 

- A munkakeresésnél mennyire veszik figyelembe, hogy a fegyveres erőknél szolgáltál? 

- Amerikában igyekeznek támogatni a veteránokat.  Sok munkavállaló szeret velük dolgozni, mert a volt katonák tudják mit jelent felelősséget vállalni, irányítottak már beosztottakat és megbízhatóak. Sokan felsőfokú végzettséggel hagyják ott a fegyveres erőket. A végzettség és a fegyveres erőknél szerzett munkatapasztalat az álláskeresésnél versenyképessé teszi a leszerelt katonát a fiatalabbakkal szemben. Azután ott vannak az állami szervezetek, például a rendőrség, a tűzoltóság, vagy a posta, ahol hasonló a szervezeti struktúra, mint a katonaságnál. Ezeken a helyeken, a felvétel során a veteránok előnyt élveznek.   

- Jelenleg helikopterpilótának tanulsz. Mi a terved, milyen helikopteres munkát szeretnél végezni?

- Egy évvel ezelőtt még a mezőgazdasági repülés érdekelt, de a képzés többe kerül, mint amennyit erre szánok. Egy barátom, aki 2006-ban szerelt le, és azóta helikopteren repül, javasolta, hogy én is ebbe az irányba próbálkozzam. Tavaly ősszel két repülőiskolát is megnéztem és végül jelentkeztem az egyiknél. Az idén tavasszal induló csoportba vettek fel, de a koronavírus-járvány miatt az iskola bezárt, ezért csak jövő tavasszal kezdhetem a képzést. Az iskola közel két éves, miután befejezem, ott maradhatok oktatónak. Úgy tervezem, hogy két évig oktatok és utána továbblépek gázturbinás helikopterre. Utas repültetéssel szeretnék repült időt gyűjteni és a végső cél a helikopteres légimentés vagy a légi tűzoltás.   

* * *

Fotó: Csipes-archív, US Air Force. Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

2020. december 1-jével az Egyesült Államok Tengerészgyalogságához (USMC) tartozó VMFA-314 Black Knights (Fekete Lovagok) repülőszázad elérte a hadrafoghatóság első komoly lépcsőfokát, az ún bevezető műveleti képességet (IOC) az F-35C Lightning II típussal.