Biztonságpolitika

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren december 5-én hivatalosan is átadták azt a két, repülőgép tárolásra és karbantartásra tervezett telepíthető hangárt (DAM - Deployable Aircraft Maintenance Facility), amelyet éppen egy éve rendelt meg a Magyar Honvédség a Saabtól. Az első mobil hangár augusztusban, a második novemberben érkezett meg. A beszerzéssel a honvédség a DAM első megrendelője lett. A koncepció egyébként nem mai, ehhez hasonló megoldást a svéd légierő évtizedek óta használ a különböző gyakorlatokon és nemzetközi műveletekben való részvételekor egyaránt.

A 38 méter hosszú, 20 méter széles és nyolc méter magas mobil hangár csak az egyik, bár kétségtelenül a leglátványosabb része annak a rendszernek, amelynek további elemei vannak a műszaki munkákhoz és az ahhoz kapcsolódó tevékenységekhez szükséges konténerek és kiszolgáló berendezések formájában. A teljes rendszert a Saab Barracuda kamuflázs-takarói álcázzák a vizuális, infravörös és lokátoros felderítés ellen, és a nyári hónapokban védik a túlzott felmelegedéstől is.

 *

A honvédség két DAM hangárt szerzett be. A telepítéshez, amelyet Svédországban kiképzett magyar katonák végeztek, nincs szükség nehéz gépre vagy darura.

A 750 négyzetméteres hangárban karbantartásnál két Gripennek, tároláskor négynek van hely.

Minden műszaki munkát ilyen 6,6 méter hosszú (20 lábas) szabvány konténerekben lehet elvégezni. Ezek a feladatok a karbantartás és feladattervezéssel, a fegyver, katapultülés, futómű és földi kiszolgálóeszköz karbantartással illetve az alkatrészek és veszélyes áruk tárolásával függenek össze.

A hajózóöltözékek és felszerelések karbantartására és tárolására szolgáló konténerek. A jobb oldali a tároló konténer, amelynek az egyes rekeszeihez szárítóberendezés csatlakozik.

Ezen az oldalon csak az egyik ajtót és a fűtőberendezést csatlakoztatták.

A másik DAM oldalán jól látható, hogy a ki-be járásra szolgáló alagút mindkét oldalához konténereket csatlakoztattak.

A hangárba vezető alagút két oldalán a konténerekbe nyíló ajtók vannak, így a műszakiaknak nem kell kimenniük a szabadba, ha a konténerekben van feladatuk.

A hangár ideiglenes lakója a 35-ös Gripen.

A hangárhoz csatlakoztatott fűtőberendezés kinti …

… és benti része.

A hangár eleje-vége egy elektromos berendezéssel nyitható.

A hangár mozgatható végeit merevítő elemek bekötési pontja.

Állítható talpak – zárt helyzetben ezeken pihen a „hangárajtó”. Az ajtó széle és a talaj közötti rést egy szoknya takarja.

*

Záróra

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy lépéssel több, a honvédség repülő erői egy újabb alapvető képességet - a telepíthető tároló- és karbantartó hangárét - állítottak helyre a Saab DAM (Deployable Aircraft Maintenance) hivatalos átvételével ma Pápán. 

Zord

A megállapodás lehetővé teszi, hogy a Frontex – Szerbia beleegyezésével – segítséget nyújtson Szerbiának a határigazgatás területén, közös műveleteket hajtson végre az országgal, és csapatokat telepítsen Szerbia unióval határos régióiba. Dimitrisz Avramopulosz, az Európai Bizottság migrációs politikáért és uniós belügyekért, valamint az uniós polgárságért felelős tagja kiemelte, Szerbia elkötelezetten törekszik szorosabb együttműködést folytatni az unióval a határigazgatás és a migráció kezelése terén. Ez egyaránt érdeke Szerbiának és az EU-nak.

“A megállapodással tovább erősítjük a nyugat-balkáni partnereinkkel fennálló kapcsolatainkat, közelebb hozva ezáltal e térséget az unióhoz” – fogalmazott.

Az uniós bizottsági tájékoztatás szerint a megállapodásban szereplő tevékenységek közé tartozik a határ mentén nyújtott nagyobb fokú technikai és operatív segítségnyújtás, a cél pedig az illegális bevándorlás kezelése, valamint a határokon átnyúló bűnözés elleni küzdelem. A prioritást jelentő unión kívüli országok és a Frontex közötti együttműködés erősítése a biztonság fokozásához is hozzá fog járulni az unió külső határainál – tették hozzá.

A megállapodás megkötéséről szóló határozatot az uniós tanács ezt követően továbbítja az Európai Parlamentnek, amelynek egyetértésére szükség van a megállapodás végleges megkötéséhez.

A megállapodás a harmadik ilyen, partnerországgal aláírt megállapodás az Albániával 2018 októberében, illetve Montenegróval 2019 októberében aláírt megállapodások után. Hasonló megállapodás készül Észak-Macedóniával és Bosznia-Hercegovinával is. A Frontex idén május végén Albániában indította el a legelső olyan közös műveletét, amelyre egy szomszédos, nem uniós ország területén kerül sor.

Azzal a 2014 szeptemberében tett két vállalással összefüggésben, amely szerint a NATO-tagországok bruttó hazai termékük (GDP) két százalékát a védelmi kiadásokra fordítják, azon belül pedig húsz százalékot fejlesztésre, Stoltenberg elmondta: 2019-ben az európai szövetségesek és Kanada védelmi kiadásai öt egymást követő évben reálértéken 4,6 százalékkal növekedtek.

Kiemelte, hogy 2016-tól számítva 2020 végéig a tagországok mintegy 130 milliárd dollárt fordítanak a védelem fokozására, és várakozásaik szerint a védelmi kiadások összege 2024 végére elérheti a négyszáz milliárd dollárt. “Ez példátlan előrehaladás, amely jelentősen erősíti a NATO-t” – fogalmazott Stoltenberg.

Tájékoztatása szerint egyre több szövetséges tartja be a megállapodásban foglaltakat: idén kilenc tagország tesz eleget teljes mértékben az említett vállalásnak, míg néhány évvel ezelőtt mindössze három ilyen tagállam volt.

A főtitkár elmondta azt is, hogy a keddi londoni csúcsértekezleten a tagországok vezetői egyebek mellett megbeszélést folytatnak a NATO terrorizmusellenes küzdelemben játszott szerepéről, azzal összefüggésben az Afganisztánban és Irakban tevékenykedő kiképzőmissziók fontos szerepéről, áttekintik a NATO Oroszországgal ápolt kapcsolatait, Kína erősödésének várható következményeit, az energiabiztonság és a fegyverellenőrzés jövőjét, illetve elfogadhatják azt a dokumentumot is, amely a világűrt hadműveleti szempontból operatív területté nyilvánítja a légi, a szárazföldi, a tengeri és a kibertér területei mellett.

Stoltenberg kijelentette, hogy a NATO továbbra is a béke és stabilitás alapja az euroatlanti térségben. A jelenlegi bizonytalan időkben nemzetek fölött álló erős intézményekre van szükség, ezért a NATO-t is erősíteni kell minden ember biztonságának megőrzése érdekében – tette hozzá.

Pintér Sándor köszöntőjében hangsúlyozta: digitalizáció nélkül nincs jövő, az informatikai fejlesztés alkalmazása biztosítja a fejlődést, az ország versenyképességét. “Ez alaptétel, aki nem ismeri, vesztes” – jelentette ki.

Pintér ismertetése szerint a projekt célja az ügyfelek pontosabb, gyorsabb ellátása volt, mert – mint hangsúlyozta – “az első az ügyfél”. A projekt célja az ügymenet egyszerűsítése és gyorsítása, az átláthatóság biztosítása volt, úgy, hogy közben csökkenjen az iratbetekintési jog időhöz kötöttsége, és csökkenjenek az adminisztratív terhek és költségek is. Mindezek illeszkednek a kormány elektronikus közigazgatási célkitűzéseihez – hangsúlyozta.
Mint mondta, a Digitális bíróság projektben megvalósult megoldásokkal csökken az ügyintézési idő, csökkennek a költségek, gyorsabbá válik az átfutás, miközben csökken a humánerőforrás-szükséglet is, de magas marad a rendelkezésre állás.

A miniszter gratulált a projekt megálmodóinak és megvalósítóinak, amiért – mint fogalmazott – “felismerték a jövőbe vezető utat”.

Répássy Árpád, az OBH elnökhelyettese a projektzárón arról beszélt, az új technológiák alkalmazása egyszerre jelent hatalmas kihívást és lehetőséget is az egyszerűbb, gyorsabb, olcsóbb, zöldebb bírósági ügyintézésre. Felidézte, az alaptörvény szerint az igazságszolgáltatás a bíróságok feladata. “Alkotmányos kötelességünk, hogy független bíráink magas színvonalon és időszerűen folytassák le az eléjük kerülő eljárásokat” – mondta, hozzátéve, büszke arra, hogy a magyar bíróságok a törvényi kötelezettségüket a közjó és igazságszolgáltatás talaján állva az elmúlt évben is maradéktalanul teljesítették.

Mint mondta, az OBH megteremtette a bíróságok ügyfeleinek elégedettsége érdekében a kulturált, kényelmes, egyszerű, gyors és biztonságos ügyintézési körülményeket, a szervezet 11 ezer dolgozójának pedig az időszerű, megalapozott ítélkezéshez feltétlenül szükséges munkakörülményeket. Az OBH támogatásával a bíróságok a XXI. századba léptek az informatikai fejlesztések területén is – szögezte le.

Felidézte: 2011-ben még csak cégügyekben működött az ügyfelek és bíróságok között az elektronikus kapcsolattartás, míg idén már minden szinten és ügyszakban lehetővé vált az online kapcsolattartás.

Az OBH elnökhelyettese kiemelte, a magyar bíróságok élen járnak a digitalizációban, az Európai Bizottság eredménytábláján első helyen állak az elektronikus ügyintézés lehetőségének biztosításában, de az ítéletek internetes közzétételében és a folyamatban lévő eljárások információinak elektronikus elérhetősége tekintetében is Európa legjobbjai közé tartoznak.

Répássy felidézte: az OBH számos projektet indított a “bárhonnan, bármikor elérhető bíróság” megvalósítása érdekében, tavaly például 2500 laptopot, táblagépet osztottak szét a bírók között, beszédfelismerő programot vásároltak, amelyek a hangfelvételből írott szöveget készítenek, és kiépítették a távmeghallgatás rendszerét, amely jelenleg 72 helyen, de az év végére további 112 tárgyalóteremben lesz lehetséges.

A Digitális bíróság projektről szólva elmondta, az e-akta lehetőséget ad arra, hogy a bírák és ügyfelek kényelmesen, szabadon hozzáférhessenek az ügyiratokhoz, a megújuló elektronikus határozatgyűjtemény könnyebben és még szélesebb körben teszi kereshetővé az anonimizált határozatokat, ugyanakkor az ítéletek megírásához is technikai segítséget nyújt. A bíróságok és közhiteles hatósági nyilvántartások közötti közvetlen kapcsolat is a gördülékeny munkavégzést és ügyfelek érdekeit.

Répássy hangsúlyozta: az informatikai fejlesztések megvalósultak, de a Digitális bíróság projekt nem fejeződik be, a következő időszak legfontosabb feladatának a tájékoztatást nevezte, amelynek célja az ügyfelek és a szélesebb közvélemény felkészítése a digitális átállásra.

“A digitalizáció kiterjesztése nem állhat meg, mert a digitális bíróság egyszerre szolgálja az ügyfelek, jogkeresők érdekeit és nagymértékben hozzájárul az igazságszolgáltatás hatékonyságának növeléséhez” – emelte ki az OBH elnökhelyettese.

A művelethez egy különleges, 750 tonnás darut használtak, amelynek súlyát a stabilitás érdekében 1250 tonnára növelték. A templomnak összesen hat kupolája lesz, ebből négy, köztük a központi, már a helyére került.

A toronydob átmérője, amelyhez a központi kupolát rögzítették, 19,45 méter. A katonai tárca novemberben közölte, hogy helyére emelték az első, 34 tonnás, 12 méter magas kupolát. A szerkezetet egy húszszintes épület magasságába emelték fel, amihez fogható bonyolultságú műveletet a maga nemében a minisztérium közleménye szerint az elmúlt évek során senki sem hajtott végre Oroszországban.

A templom kupoláinak váza erősen ötvözött acélból készült, amelynek feltételes tartóssági együtthatója 300-tól 1500 évig terjed. A váz rácsait 100 tonnás felső és húsz tonnás oldalsó próbaterheléssel tesztelték, és csak 2 milliméteres deformációt mértek. A katonai tárca közleménye szerint ez azt jelenti, hogy “a kupola elhasználtsága ötven év múlva 0 százalékos lesz”.

A minisztérium korábban arról adott ki tájékoztatást, hogy a 2020. május 9-én felszentelendő templom harangegyüttesének összsúlya több mint húsz tonna lesz. A győzelem motívumaival díszített 18 harangot, amelyek közül a legnagyobbikat 8,5 tonnásra tervezték, a voronyezsi Anyiszimov öntöde készíti el. A harangtorony magassága 75 méter.

A templom felépítésének tervét a moszkvai katonai tárca vezetője, Szergej Sojgu hadseregtábornok tavaly szeptemberben hozta nyilvánosságra. Igor Konasenkov vezérőrnagy, a védelmi minisztérium szóvivője december végén közölte, hogy a szentély építéséhez fel fogják használni a Wehrmachttól zsákmányolt és mai napig raktározott fegyvereket is.

A régi ellenség fegyvereinek és lőszereinek beolvasztott fémét egyebek között a templom lépcsőjének kialakításához fogják felhasználni. Konasenkov elmondta, hogy az orosz haderő még az első világháborúban zsákmányolt harci eszközöket is tárol.

Az orosz fegyveres erők egyébként tavaly augusztusban tartottak első ízben gyakorlatot a csapatok erkölcsi és pszichológiai készenlétének biztosítására, a hadsereg és a hadiflotta tábori lelkészeinek részvételével. Sojgu szerint a személyi állomány körében végzett lelki és felvilágosító tevékenységben “felbecsülhetetlen” szerepük van a katonaság ortodox templomainak.

Az elképzelés szerint a hadsereg főtemploma egyszerre lesz vallási, oktatási és módszertani központ a katonák, a tábori lelkészek és a civilek számára egyaránt.

Közleményük szerint a rendezvénysorozat december elsején, vasárnap 18 órakor a Budapest Ragtime Band koncertjével kezdődött, amelyet az adventi koszorú első gyertyájának meggyújtása követett a Campus téren.

Az adventi programsorozat a szombatokon folytatódik: december 7-én a Kaláka együttes lép fel. Majd 14-én a Szabadság, szerelem című színházi előadást tekinthetik meg az érdeklődők Seres Péter rendezésében, 21-én pedig a Monarchia Szimfonikus Zenekar ad klasszikus karácsonyi koncertet.

Ezeken a napokon 13 órától a gyerekeké a terep, akiknek az aktív szórakoztatásáról a Kedvcsinálók Társulata gondoskodik. December 14-én és 21-én délután is érdemes útba ejteni a Ludovikát: egyik napon a Nefelejcs Bábszínház, másikon pedig a Bugócsiga Zenede interaktív gyerekkoncertje mulattatja majd a kicsiket – írta az NKE.

Az ingyenes programok helyszíne a Ludovika vívóterme.

Október közepén, egy héttel az Air Wolf Hunting 2019 néven a Mátrában megrendezett gyakorlat után, román kollégáikkal közösen gyakoroltak a Magyar Honvédség kutató-mentő szakszemélyzetei. A Cross Landing elnevezésű, évente ismétlődő, háromnapos gyakorlat hazai helyszíne idén a Dóc melletti lőtér volt. 

Magyarország és Románia 2002. október 17-én, Aradon írta alá azt az egyezményt, amely a két ország légierőinek együttműködését részletezi. Ez az egyezmény egy, a kutatás-mentésre vonatkozó kiegészítő jegyzőkönyvvel bővült, amelyet a magyar és a román fél 2004. szeptember 24-én, Szolnokon írt alá. Ez a kiegészítés teszi lehetővé, hogy a két ország katonai légijárművei szükség esetén egymás légterében kutató-mentő céllal, a határtól számított száz kilométeres mélységben tevékenykedjenek.

Ezt a tevékenységet a Magyar Honvédség és a román légierő, a Fortele Aeriene Románe helikoptereivel évente gyakorolják úgy, hogy egyik napon magyar, a másik napon román területen berendezett kárhelyszínen hajtanak végre feladatokat. A cél a békeidőszakban bajba került katonai légijárművek személyzetének felkutatása és mentése a vonatkozó eljárások és szabályzók alapján. A kutató-mentő szakszemélyzet tevékenységét a helyszínen ellenőrök kísérik figyelemmel és később értékelik a látottakat. (Mindkét fél saját ellenőrökkel dolgozik.) A helyszíni tevékenység mellett a gyakorlat célja a riasztási rendszer működésének ellenőrzése is.

Az idei Cross Landing gyakorlat magyarországi mozzanatában a következő helyzetet szimulálták. Október 15-én Dóc térségében, nappali körülmények között, egy Mi-24-es harci helikopter vészhelyzetet jelentett, majd a személyzet és a légiforgalmi irányítás között megszűnt a rádiókapcsolat. A sikertelen kapcsolatfelvételt követően a HungaroControl értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját. Mivel a helikopter a Dunától keletre tűnt el, az MH LVIK a keleti országrészért felelős szolnoki légi kutató-mentő szolgálatot riasztotta. A mentés mozzanataiba a kárhelyszínen kaptunk betekintést.

*

Dóc egy csendes település Szegedtől 20-25 kilométerre, északra. A honvédségi lőteret erdők szegélyezik, a terepet átszelő utakat mély, süppedős homok borítja. A nyílt terepen kialakított lőtér mellett, több kisebb tisztás is van. Az egyiket kiépített, de szemmel láthatóan régen nem használt árokrendszer szabdalja, a szélén egy egyszerű sínpár fut, rajta egy életnagyságú harckocsi makett. A céltárgyként szolgáló szerkezetet valaha drótkötélen vontatták a sínen.

Erre a tisztásra tart az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-24-es harci helikoptere, amellyel a gyakorlat forgatókönyve szerint megszakadt a rádiókapcsolat. A „szerencsétlenül járt légijármű” szerepe a 336-os oldalszámú harci helikopternek jutott; személyzete behelyezkedik a leszálláshoz, futót nyit, és finoman leteszi a sötétszürke forgószárnyast a terepre. A hajtóművek leállítása után a sérültek szerepét játszó katonák, akiken mű-sebek imitálják a sérüléseket, elhelyezkednek a helikopter mellett és távolabb, az egyik bokor tövében. Ezzel a szimulált kárhelyszín készen áll a kutató-mentő helikopterek érkezésére.

Bő fél órával azután, hogy a Mi-24-es földet ért, ismét forgószárny és faroklégcsavar zaját hallani. A 701-es oldalszámú kutató-mentő Mi-17-es először nagyobb magasságban repül át a terület felett – olyan magasságban, ahonnan a terep jól belátható és a kárhelyszín könnyebben megtalálható. A helikoptervezetők beazonosítják a helyszínt és egy nagy ívű jobb fordulóval behelyezkednek a leszálláshoz. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj Mi-17-esét irányító személyzet a terepet szegélyező bozótos és a Mi-24-es közé helyezkedik és a kárhelyszín azonosítását követően két percen belül földön van a helikopter. Nyílik a tolóajtó, helyére kerül a lépcső és a kutató-mentő szakszemélyzet – az ejtőernyősök és a felcser - már kint is van a helikopterből és a sérültek felé siet. Azonnal felmérik a sérültek állapotát és megkezdik az ellátásukat. Öt sérülttel kell foglalkozniuk, és ebben a helikopter személyzete is a segítségükre van. A sérültekkel foglalkozó kutató-mentők mellett ellenőrök állnak, figyelik a munkát és az ellátás közben hozott döntéseket, és jegyzetelnek a későbbi értékeléshez.

Nagyjából negyven perce zajlik a munka a kárhelyszínen, amikor ismét helikopterzaj hallatszik és feltűnnek a román légierő szintén riasztott IAR 330M helikopterei. Az IAR 330-as a francia Aérospatiale SA 330 Puma típusának román gyártású változata. Az IAR-flotta egy részéből a románok a kilencvenes évek második felében izraeli segítséggel, IAR 330 SOCAT jelzéssel, harci helikopter változatot alakítottak ki. Emellett a SOCAT avionikájával, de annak fegyverrendszere nélkül is modernizáltak gépeket. A román kutató-mentő képességet ezek a modernizált IAR 330M szállítóhelikopterek biztosítják.

 A román pilóták óvatosan helyezkednek be és először a vezér száll le a 02-es oldalszámú IAR-ral, nagyon közel az egyik fához, úgy, hogy a kísérő helikopternek is jusson hely. A kísérő eközben valamivel hátrébb, 15-20 méter magasan függ, majd két-három perces helyben függés után hátrálni kezd és inkább egy fasor mögötti másik tisztáson száll le helikopterével, a 11-es oldalszámú géppel. A román helikopterek oldalán fehér négyzetre festett vöröskereszt jelzi a gép funkcióját és egy pajzs alakú jelvény a hovatartozását. A 712. helikopterszázad IAR 330-asai az aranyosgyéresi (Campia Turzii) 71. légibázishoz tartoznak, de állandó jelleggel a temesvári 93. légibázison települnek. A 02-es helikopter teherterében csak három hordágy van, a 11-esbe egy egészségügyi berendezés is került, de még ez is messze van a magyar Mi-17-es felszereltségétől.

A román kutató-mentők is a sérültek köré csoportosulnak, és saját ellenőreik figyelmétől kísérve bekapcsolódnak az ellátásukba. Közben ketten visszasietnek az egyik helikopterhez a matracszerű, kétoldalt fogantyúkkal ellátott felfújható hordágyért. Az öt sérültből kettőt a magyar gép visz el, a többi hármat elosztják a két román helikopter között. Az IAR 330-asokba az eltolható oldalajtón keresztül kell „bemanőverezni” a hordággyal, a Mi-17-es szétnyitható hátulja ennél jóval nagyobb mozgásteret ad a hordágyat cipelő kutató-mentőknek.

A sérültek elhelyezése után a helikopterek indítanak majd a Mi-24-est követően a Mi-17-es és a két IAR is felszáll és a gépek Szentes felé veszik az irányt. A kárhelyszín kiürül, a kutató-mentő helikopterek a Cross Landing 2019 gyakorlat harmadik, záró napján egy román kárhelyszínre repülnek majd.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin novemberi számában jelent meg.

Hangsúlyozta, hogy a hadászati nukleáris erőknél, “amelyek kulcsszerepet játszanak a potenciális agresszor feltartóztatásában és az erőegyensúly fenntartásában a világon”, ennek az aránynak még magasabbnak kell lennie. Putyin szerint a modern fegyverek aránya jelenleg meghaladja a 68 százalékot. Mint mondta, az orosz fegyveres erők egyes eszközei a tulajdonságaikat tekintve évekkel a külföldi analógiáik előtt járnak.

Bejelentette, hogy 2020-ban megkezdődik a 2033-ig szóló állami fegyverkezési program és a hadiipari komplexum fejlesztésének előkészítése, aminek célja “a fegyverek és a technika minőségi és mennyiségi mutatóinak növelése”.

“Nagy pontosságú korszerű és perspektivikus fegyvertípusokról, valamint lég- és űrvédelmi eszközökről van szó” – hangoztatta Putyin.

Szavai szerint a beszerzési program keretében a katonai termékek előállításánál figyelembe fogják venni a mesterséges intelligencia alkalmazását. Egyúttal növelni fogják a felderítő és csapásmérő drónok, a lézer- és hiperszonikus rendszerek, a harctéri robotizált komplexumok és az új műszaki elveken alapuló fegyverek gyártását. Fontosnak nevezte, hogy az orosz fegyveres erőket a tudomány és a technikai legújabb vívmányaival szereljék fel. Megismételte állítását, miszerint mára sikerült egy lépéssel előbbre jutni a világ többi katonai hatalmával szemben, “ami ritka jelenség a legújabbkori történelemben”.

A jelenlegi, 2018 és 2027 közötti időszakra érvényes, tavaly januárban elfogadott állami fegyverkezési program 20 ezer milliárd rubeles költségvetéssel számol, amelyből 19 ezer milliárd rubelt fegyverek beszerzésére, javítására és fejlesztésére, ezer milliárdot pedig infrastruktúra-fejlesztésre kell fordítani. (A rubel jelenleg 4,75 forintot ér.)

Az RBK című gazdasági napilap szerint ebből az a keretből folyik az Sz-500-as légvédelmi rendszer, valamint a Szarmat és a Rubezs interkontinentális ballisztikus rakéták kifejlesztése, továbbá a Topol hadászati rakétarendszer Jarszra való lecserélése.

A vád szerint a középkorú férfi 2015. február 7-én éjszaka ittasan, érvényes vezetői engedély nélkül autózott az Üllői úton kifelé. A XVIII. kerületi Mikszáth Kálmán utcai kereszteződésnél balra kanyarodott, amikor a kereszteződésbe szemből érkezett egy észlelhető, de megkülönböztető jelzést nem használó rendőrautó 136-139 kilométer/órás sebességgel. A vádlott a kanyar ívét levágva szabálytalanul, a szembejövőnek elsőbbséget nem adva kezdte meg a balra kanyarodást, és összeütközött a rendőrségi járművel, amely emiatt egy szemből érkező harmadik autónak ütközött.

A vádlott a baleset után egy pillanatra megállt, majd segítségnyújtás nélkül elhajtott. A rendőrautó vezetője és utasa – két rendőrjárőr – a helyszínen meghalt, a harmadik autó vezetője és utasa súlyos, egyikük maradandó fogyatékosságot okozó sérüléseket szenvedett.

A kerületi bíróság szerdán kihirdetett elsőfokú ítéletében a vádlottat halált okozó ittas járművezetés és négyrendbeli, veszélyhelyzetet előidéző személy által elkövetett segítségnyújtás elmulasztása miatt 3 év 8 hónap börtönre ítélte és hét évre eltiltotta a közúti járművezetéstől.

A Fővárosi Törvényszék közleménye szerint az ítélet indokolása kiemelte: a rendőrautó is jelentősen túllépte a megengedett sebességet és nem használt megkülönböztető jelzést, továbbá “nem volt bizonyítható a rendőr jármű sebességtúllépésének szolgálati indoka”. vádlott és a sértett is jelentősen megszegte a közlekedési szabályokat. Ugyanakkor a bíróság kiemelte azt is: a vádlottnak ittassága tudatában fokozottabban kellett volna figyelnie a forgalomra, ám nem járt el az elvárható gondossággal, a kanyarodást a sértett féktávolságán belül hajtotta végre és ittasságából fakadó gondatlansága miatt nem győződött meg a védett útvonalon közlekedő rendőrautó helyzetéről.

A bíróság a büntetés kiszabásakor enyhítő körülményként értékelte a “sértetti közrehatást”, továbbá az idő múlását és a vádlott részleges beismerő vallomását. Súlyosító körülmény volt egyebek mellett az, hogy a vádlott ellen a bűncselekmény elkövetésekor is büntetőeljárás zajlott.

Az ügyész súlyosításért, a vádlott és védője enyhítésért fellebbezett, így az elsőfokú ítélet nem jogerős.

Németh Zsolt, az Országgyűlés külügyi bizottságának elnöke felidézte a francia elnöknek a napokban adott interjúját, amelyben agyhalottnak nevezte a NATO-t, mivel szerinte nincs semmifajta egyeztetés a stratégiai döntéseknél az Egyesült Államok és európai szövetségesei között. A fideszes politikus szerint ugyanakkor a NATO az elmúlt 70 éves tevékenységének csúcspontján van, a 2018-as csúcstalálkozót követően megtalálta az identitását és lépésről lépésre halad előre. “Én örülnék annak, hogyha az Európai Unió annyira lenne agyhalott, mint a NATO, azt hiszem, hogy jót tenne az Európai Uniónak, hogyha el tudná érni az agyhalottságnak azt a szintjét, amivel a NATO rendelkezik” – fogalmazott. Hozzátette: a NATO-ból senki se akar kilépni, a szervezetbe való belépési törekvések ugyanakkor egyértelműek.

Az európai védelemről szólva azt mondta, hogy bár a Juncker-bizottságot sok mindennel lehet “áztatni”, egy fontos dologban eltökélt, ez pedig a hatékonyabb védelmi együttműködés. Az állandó strukturált együttműködéstől, röviden PESCO-ról (Permanent Structured Cooperation) hangsúlyozta: az nem európai hadsereg. Felidézte: a közös európai hadsereg gondolatát Orbán Viktor miniszterelnök vetette fel, ahogy Emmanuel Macron francia elnök is beszélt erről. Németh szerint ugyanakkor a francia elképzeléssel szemben a magyar kormányfő által felvetett európai hadsereg összhangban áll a NATO-val.

A jövőről szólva a kormánypárti politikus kulcsfontosságúnak nevezte, hogy a transzatlanti felek között meglesz-e a tudatos technológiai törekvés és ezáltal együtt vagy külön utakon halad a védelmi ipar. Ugyancsak kérdésként vetette fel, hogy a PESCO mennyire lesz nyitott a nem uniós tagságú NATO-tagországok felé. Ezzel összefüggésben megjegyezte, hogy a NATO költségvetésének 80 százaléka nem uniós országoktól származik, míg az Európai Unió külső védelmét olyan országok látják el, mint például Norvégia, Törökország vagy az Egyesült Államok.

Kulcsfontosságúnak nevezte a NATO bővítésében a balkáni országok csatlakozását, ami szerinte a magyar gazdaság számára is fontos kitörési irány.

Mesterházy Attila – akit a napokban választottak a NATO Parlamenti Közgyűlésének alelnökévé – arról beszélt: nincs olyan ülése a NATO-nak, ahol Oroszország ne kerülne napirendre akár a krími hadviselés, akár a fegyverkezés és fegyvermodernizáció, akár az agresszív, katonai akciókba csapó külpolitikája miatt. Szintén a jövőbeni kihívások közé sorolta a politikus Kínát, amely “nem tankokkal, hanem bankokkal kívánja elfoglalni a világot”, illetve az ország az új technológiákban is élen jár. Példaként említette az 5G technológiát, a mesterséges intelligenciát, amelyeknek akár katonai leágazása is lehet. Ugyancsak a kihívások közé sorolta a technológiai újításokat, az autonóm döntésekre képes, mesterséges intelligenciával működtetett eszközöket, az űrben való fejlesztést, a kiberbiztonságot, az önvédelmi kapacitások fejlesztését, de szerinte kihívást jelentenek a szervezet számára a NATO-tagországok közti politikai feszültségek is. A NATO-bővítésről szólva ugyancsak a balkáni országokat emelte ki, ahol szerinte geopolitikai vákuumot okozott az, hogy az Európai Unió még csak egy ütemtervezetet sem vázolt fel a csatlakozásukra, és ezt a vákuumot kihasználva Oroszország megjelent a térségben.

Emmanuel Macron kijelentését, kérdésre válaszolva Mesterházy Attila pr-akciónak minősítette és azt mondta: nem véletlenül fogalmazott így a francia elnök, az európai politikusok pedig egyértelművé tették, hogy nem értenek vele egyet.

Jens Stoltenberg NATO-főtitkár még májusban jelentette be, hogy december 3-4-én Londonban tartja következő, egyben jubileumi csúcstalálkozóját az idén hetvenéves Észak-atlanti Szerződés Szervezete. Akkor a főtitkár úgy fogalmazott: közösen foglalkoznak majd a jelenlegi és az újonnan jelentkező biztonsági kihívásokkal annak érdekében, hogy a katonai szövetség az elkövetkező években is a stabilitás pillére maradjon.

Alig telt el egy hét azóta, hogy az első honvédségi H145M helikopterek megérkeztek a donauwörthi gyárból, ma sor került a típus első kiképzési repülésére idehaza, a szolnoki bázison.

A 02-es délután negyed kettőkor, a torony előtti apronról indult feladatára.

2019 és 1969. H145M a beton fölött, hátul a 3304-es minyó a hosszúfalon.

Pillantás az új gépek fogadására felújított egyik hangárba. A fűtésrendszert a sajátos feszített szerkezetre függesztették.

Megbeszélés a H145M első magyar hajózói és az egyik gyári oktató között a repülés előtt.

A csúszótalpas helikopterek földi mozgatásának kulcsa a kerekes vendégfutó.

Zord

“A településen szabadidejében polgárőrként tevékenykedő vádlott 2019. október 13-án, vasárnap egy baráti társaság tagjaként a helyi parókián tartózkodott, ahol nagyobb mennyiségű szeszes italt fogyasztott, mialatt az aznapi önkormányzati választások eredményére várakozott. Mivel ezek csak késő este váltak ismertté, már 23 óra is elmúlt, mikor az erősen ittas férfi hazaindult” – idézte fel az eseményeket az ügyészség.

Hozzátették: útja az egyik téren 2017-ben felállított, süttői mészkőből készült Trianon-emlékmű mellett vezetett el. “A vádlott itt megállt, majd indulatosan rángatni kezdte az embermagasságú díszoszlopot, mely végül ledőlt a talapzatáról és a térkőből készült burkolatra zuhant”; az alkotás részét képező Szent Korona megrongálódott, annak több darabja letört.

Az ügyészség tudatta: a vádlott mintegy 800 ezer forint kárt okozott a helyi önkormányzatnak.

A Hatvani Járási Ügyészség rongálás bűntettével vádolta a tettét beismerő elkövetőt, akit soron kívüli eljárásban állítottak bíróság elé, ahol pénzbüntetésre ítélték, az önkormányzat polgári jogi igényét ugyanakkor egyéb törvényes útra utasították. A 49 éves helyi férfi vállalta a kártérítést és “ígéretet tett arra is, hogy testületi ülésen kér bocsánatot viselkedéséért” – olvasható a közleményben.

Az akkor 44 éves Gudin az 1812-es oroszországi hadjárat idején halt meg, egy ágyúgolyó találta el, és bár lábát amputálták, a sebe elfertőződött és három nappal később meghalt Szmolenszk közelében. Szívét visszavitték Franciaországba – olvasható a BBC News honlapján. A fakoporsóban fekvő egylábú csontvázra júliusban bukkantak egy parkban lévő épület alapjai alatt.

Pierre Malinowski francia történész, aki a tábornok maradványai után kutató régészcsoportot vezette, bejelentette, hogy DNS-tesztek igazolták, a maradványok egyeznek Gudin testvérének, Pierre César Gudinnek a DNS-ével, aki szintén Napóleon tábornoka volt. A DNS-vizsgálat minden kétséget kizárt – közölte Malinowski a France Blue rádióval.

Gudin szívét a párizsi Pere Lachaise temető kápolnájában temették el. A maradványok kutatásakor a régészek a napóleoni korszak egy másik tábornokának, Louis-Nicolas Davout-nak a memoárjából indultak ki, aki Gudin temetését megszervezte és leírta annak helyszínét. Egy másik szemtanú visszaemlékezése segítségével jutottak el a koporsóhoz.

Az arisztokrata születésű Charles Etienne Gudin ugyanabban a katonai iskolába járt, mint Bonaparte Napóleon. A feljegyzések szerint ő volt a francia császár egyik kedvenc tábornoka. Mellszobrát a versailles-i kastélyban őrzik, nevét feljegyezték a párizsi Diadalívre is, és a francia fővárosban utcát neveztek el róla.

A részletekről azt írták, hogy a törvényszék másodfokon helybenhagyta azt az elsőfokú végzést, amelyben a Budai Központi Kerületi Bíróság megszüntette a Viking Sigyn ukrán kapitányának letartóztatását és kényszerintézkedésként – nyomkövető technikai eszköz alkalmazásával – bűnügyi felügyeletét rendelte el. A gyanúsított a számára kijelölt lakást engedély nélkül nem hagyhatja el.

A Fővárosi Törvényszék szerint az elsőfokú bíróság végzése törvényes és megalapozott, indokai helytállóak – áll a közleményben. Az ügyben a nyomozás befejeződött, a bizonyítékokat összegyűjtötték, hamarosan vádemelés történhet, így a bizonyítás befolyásolásának “reális lehetősége” már nem áll fenn – ismertették.

“Ezen különös ok vizsgálata körében alappal utalt a kerületi bíróság arra is, hogy – a korábban hivatkozott elsődleges szaktanácsadói véleménnyel ellentétben – a gyanúsított nem semmisített meg elektronikus adatokat, így nem törekedett a bizonyítás megnehezítésére” – áll a kommünikében.

Május 29-én süllyedt el a Hableány sétahajó Budapesten, a Margit híd közelében, miután összeütközött a Viking Sigyn szállodahajóval. A Hableányon 35-en utaztak, 33 dél-koreai turista és a kéttagú magyar személyzet. Hét koreai turistát sikerült kimenteni, 27 áldozat holttestét megtalálták a hatóságok, egyet még keresnek.

Az ukrán kapitányt, Jurij C.-t vízi közlekedés – halálos tömegszerencsétlenséget okozó – gondatlan veszélyeztetésével és más
bűncselekménnyel gyanúsították meg.

A múzeum a közleményében azt írta: a hétfő délben megnyíló Lészen ágyú című kiállításnak, amely az 1848-49-es forradalom és szabadságharc háromszéki emlékeit mutatja be, legértékesebb tárgya a Gábor Áron által öntött rézágyúk egyetlen megmaradt példánya. A kiállítandó löveget 1906. augusztus 18-án találták meg vízvezeték-szerelés közben Kézdivásárhelyen, a hajdan a löveggyárnak is otthont adó Rudolf kórház udvarán. Az ágyú 1923-ban Kézdivásárhelyről a sepsiszentgyörgyi Székely Nemzeti Múzeumba került, majd 1971-ben Bukarestbe, a Román Nemzeti Történeti Múzeumba szállították. Végül a székely ereklye, 2010-ben kerülhetett vissza a Székely Nemzeti Múzeumba, ahol 2011. március 15-től állandó kiállításon volt látható.

A “hányatott sorsú, becses ereklye” Budapesten történő bemutatását az tette lehetővé, hogy a Kós Károly által tervezett sepsiszentgyörgyi Székely Nemzeti Múzeum épületét felújítják, így a féltve őrzött műtárgy – más egyéb 1848-49-es ereklyékkel együtt – a budapesti Hadtörténeti Intézet és Múzeumban vendégeskedhet, november 18-tól 2020. június 30-ig.

Az időszaki kamara-kiállítás hétfőn 12 és 17 óra között ingyenesen belépés mellett várja a látogatókat – közölték.

Az An-26-oson kapott repülési lehetőségek közül az egyik legemlékezetesebb egy éppen tíz évvel ezelőtti út volt, amikor egy pristinai légiszállítási feladatra kísérhettem el a kecskeméti szállítórepülőket.

2009 novemberének végét írjuk. Reggel nyolc óra van, a nap süt, de a levegő hőmérséklete csak alig öt fok. A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis déli részén, a szállítórepülő század zónájában két An-26-os áll. A szomszédos zónában L-39-esek sorakoznak; azok a gépek, amelyeket éppen az előző napon búcsúztattak a repülőbázison. A zónára éjszaka őrség vigyázott, tőlük reggel az előtérszolgálat vette át a területet. Most, a munkakezdéskor kiérkező műszakiaknak ők adják át a terepet. A reggel beérkező állomány megkapja a napi eligazítást, azután kimegy a gépekhez. 

A műszakiak számára egyébként a hét elején van a nagy eligazítás, ahol az elkövetkező napok tervezett feladatait ismertetik velük. Ezek ismeretében tudják tervezni a gépek karbantartását és az egyes feladatokra történő előkészítést, tankolást vagy, ha szükséges a jégtelenítést és az előmelegítést is. Ekkor derül ki például, hogy milyen útvonalak, milyen rakománnyal kerülnek majd végrehajtásra. Nem mindegy ugyanis, hogy rakományt szállítanak vagy esetleg VIP-utasokat, hiszen a gép belsejét ennek megfelelően kell előkészíteni. A repülés nevű csapatjátéknak fontos szereplői tehát a műszakiak és hát legyünk őszinték: ha ők nincsenek, innen egyetlen vasmadár sem repül sehova. 

Érkezik a rakomány

A zónában álló két gép közül a 407-esen karbantartás zajlik éppen, a hajtóművek lemezei nyitva vannak, a gép alatt állványok, létrák állnak. A mellette álló 110-es oldalszámú gép a honvédség legutóbb beszerzett An-26-osa, 2004 óta repül magyar felségjellel. A mai úton ezzel a géppel repülünk Pristinába. A műszakiak körbejárják a 110-est, ellenőrzik, hogy nincs-e sérülés rajta, majd leveszik a takarókat, és ahogy ők mondják, „kidugózzák” a gépet. Ezután átnézik a fedélzetet is. Mivel Pristinába rakományt szállít a gép, visszafelé pedig katonákat és felszerelésüket, a fedélzeten különösebb tennivaló most nincs. Tankolni sem kell, mert azt már akkor elvégezték, amikor a gép az előző útról visszatért. A feladat figyelembevételével mindig annyi kerozint töltenek az An-26-os tartályaiba, hogy a gép felszállótömege a rakománnyal együtt se lépje túl az engedélyezett maximális értéket.

A géphez egy APA-kocsi tolat, a vontatórudat rácsatlakoztatják, majd a műszakiak kíséretével kihúzzák az állóhelyről, és az indításhoz a zóna közepére állítják. Erre a mozzanatra általában 30 perccel a tervezett indítás előtt kerül sor, de most a rakodás is itt zajlik majd. Már jön is egy konténerszállító kocsi, amelynek rakományát a földre daruzzák. A konténerből azután előkerül a nyolc palettára málházott rakomány. Egy targonca egyenes sorban az An-26-os mellé helyezi a raklapokat, abban a sorrendben, ahogy a gép fedélzetére kerülnek majd.

Nagyjából egy órával a tervezett indítás előtt érkezik ki a géphez a hajózószemélyzet egyik tagja, a fedélzeti technikus. Nyitja a rámpát, amely miután lenyílik, három görgőjén a gép hasa alá gördül. A törzs vége alá egy talpas támasztórúd kerül a rakodás idejére. A targonca most már odafér az Ancsa rakterének nyitott végéhez, kezdődhet a rakodás, amelyet a műszakiak segítségével a fedélzeti technikus irányít. A fedélzetre kerülő raklapokat hosszú hevederekkel rögzítik a gép padlójához. A hevederek felülről szorítják le a rakományt, majd a padlótól felfutnak a következő rakományra és azt is leszorítják. Így megy ez végig a raklapokon, végül a hevedereket a raktér végén, a mennyezeten elhelyezett elektromos csörlő húzza szorosra. Ezzel a fedélzeten elhelyezett teher biztonságosan rögzítve van. Fontos mozzanata ez a rakodásnak, hiszen egy rosszul rögzített, elmozduló rakomány rövid úton véget vethet a szállítógép röptének. 

Mire a raklapok a fedélzetre kerülnek, a hajózók épületében is véget ér a felkészülés. Kecskeméten egyre szebb az idő, kérdés, hogy a fogadó repülőtéren, Pristinában mennyire szép a november vége. Mivel a látást ott is javul és a felhőalappal sincs gond, úgy tűnik, hogy a mai repülésnek nem lesz akadálya. Még egy utolsó időjárás ellenőrzés, és indulás! Az overallos személyzet dzsekibe bújik, fogják a hajózótáskájukat, a navigációs anyagokat és kiautóznak a géphez.

*

A rakomány a helyén, a rámpa zárva, az indításhoz szükséges APA-kocsit is felcsatlakoztatták, a gépparancsnok és a fedélzet technikus körbejárja az An-26-ost. Minden rendben, a parancsnok aláírásával átveszi a gépet a műszaki csapat mérnökétől. Egy gyors eligazítás a gép mögött, majd búcsúzásképpen néhány kézfogás, és mindenki beszáll. Beemelik a beszállólétrát és zárják az ajtót is.

A pilótafülke bal első ülésében az egykori taszári vadászpilóta, Simári Zoltán őrnagy (Csibe), a gép parancsnoka foglal helyet. A jobb ülésben Boldizsár László százados (Boldi) ül. Ő valamikor Tökölön repült Zlin-43-as futárgépen, később ült át az An-26-osra. A két pilóta között, a lehajtható ülésen ma Pál Krisztián főtörzsőrmester (Szasi) látja el a fedélzeti technikus feladatait. A fiatal tiszthelyettes a 2004-ben bezárt Szentkirályszabadján szolgált szállítóhelikoptereken ugyancsak fedélzeti technikusként. A gépparancsnok mögött, baloldalon van a navigátor munkahelye. Itt most Paksi János (Balu) százados ül, több iraki légiszállítási feladat és egy héthónapos afganisztáni szolgálat veteránja. Mellette, jobb oldalon, háttal a menetiránynak ül Csabai Zoltán főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós, egykori tököli híradó tiszthelyettes. A felkészüléskor a rádiós gyűjti be az érkező és kitérő repülőtereken, valamint az útvonalon használatos frekvenciákat, a szükséges valuta felvételét is ő intézi, a repüléskor pedig ő kommunikál a különböző irányító szolgálatokkal. Ezen az úton két fiatal hajózóval egészül ki az ötfős személyzet. Kalapos Gábor hadnagy (Kalap) és Juris Norbert százados (J.A.G.) számára a hazaút egyben ellenőrző útvonal lesz, Kecskemét felé ők végzik majd a navigátori és rádiós teendőket.

Simári őrnagy, a gép parancsnoka

Az engedély megvan, és az indítás előtti ellenőrzéseket követően indulhatnak a hajtóművek. Az esetek döntő többségében a bal oldali indul elsőként. Abban a ritka esetben, ha például a szél éppen a bal hajtómű gázelvezetőjébe fúj, ami indításkor gázhőmérséklet növekedést okoz, akkor a szélárnyékban lévő jobb oldalit indítják elsőként. A személyzet figyeli a paramétereket, az olajnyomásnak 30, a gázhőmérsékletnek 35 másodpercen belül kell megjelennie, ez utóbbi 750 Celsius fokig emelkedhet. Az indítást további ellenőrzések és a különböző rendszerek bekapcsolása követi, adatok hangoznak el a kívülálló számára lényegében követhetetlen tempóban. A légcsavaros-gázturbinás repülőgépekre jellemző módon az induló hajtóművek sivítását felváltja a légcsavarok zúgása. Rövidesen megmozdul az An-26-os és a legközelebbi gurulóúton a pályára gurulunk, a végén megfordulunk és a 30-as irányban felszálló pozícióba állunk.

Csabai főtörzsőrmester, fedélzeti rádiós

A „Hungarian Air Force One-One-Four” megkapja az engedélyt, a hajtóművek felszálló teljesítményen dolgoznak, óra indul, fékoldás és nekirugaszkodunk a felszállásnak. A gép gyorsul, és amikor a sebesség eléri a 250 km/h-t, lassan elemelkedünk. Hosszúnak tűnik a gyorsulás, de végül is 3,5 tonna rakomány van a fedélzeten. Egy emelkedő bal fordulóval irányra állunk és tovább emelkedünk. Utazómagasságunk a standard magasságmérő beállítás (1013 hPa) szerint 17 000 láb, azaz Flight Level 170 lesz. Rövidesen átlépjük a szerb határt. Késő délelőtt van, a belgrádi körzet légiforgalmi irányítói ebben a napszakban nagyon elfoglaltak, a fejhallgatóban gyakorlatilag szünet nélkül zajlik a rádióforgalmazás. A Hungarian Air Force 114 gyönyörű napsütésben, nyugodt levegőben repül, csak időnként rázza meg kissé egy-egy turbulencia. A robotpilóta tartja az irányt és a magasságot, a hajtóművek hibátlanul dolgoznak. Ahogy Belgrád elmarad mögöttünk, úgy csökken a rádióforgalmazás is, és a csendet egyre ritkábban töri meg egy-egy üzenetváltás. A pilótafülkét beragyogja a nap, csak a navigátor és a rádiós munkahelyére jut kevesebb fény. Ilyenkor, az útvonalrepülés eseménytelen percei alatt elindul egy társalgás, amelyben a szakmai témák mellett a humor is jelentős szerepet kap. A Hungarian Air Force 114-est irányító személyzetnél szemmel láthatóan nincs baj a morállal. Összeszokott csapat ők, annak ellenére, hogy a hazai szállítórepülőknél minden úton más hajózókból áll össze a személyzet. 

Az An-26-os műszerfalát és a mennyezeti panelt zsúfolásig kitöltik a hagyományos műszerek, jelzőlámpák, a nagyméretű kapcsolók, fogantyúk és gombok. A technikus repülés közben folyamatosan ellenőrzi a különböző paramétereket, és bizonyos adatokat papíron is rögzít. Ezzel segíti a műszakiak munkáját, akik a hajtómű üzemidejét vezetik. A paraméterek rendben vannak, a műszerek normális értékeket mutatnak. Időnként ellenőrzi az üzemanyag mennyiséget is. A gép két AI-24-es hajtóműve óránként 900 kg kerozint fogyaszt, ami normális érték.

*

Már messziről feltűnnek azok a hegyek, amelyek mögött a pristinai repülőtér is van. Az alattunk lévő mély völgyekbe halvány szürkésfehér köd kúszik be, kirajzolva a völgy vonalát. Szép, de egyben félelmetes látvány, amint egy hatalmas tavat völgyzáró gát választ el a mélyben fekvő falvaktól. A közel kétórás útvonalat úgy jelölték ki, hogy nem repülhetünk egyenesen Pristinába, hanem bizonyos légterek miatt kerülni kell Skopje felé. Kis bedöntésű fordulóba dől az An-26-os, új irányon egy újabb útvonal szakasz következik, majd elkezdjük a süllyedést. 

A pristinai repülőtér egy 35/17 irányú, tehát lényegében észak-dél tájolású, 2500 méter hosszú pályával rendelkezik, déli részében van a katonai szektor. A repülőtér forgalmi és meteorológiai információit automatikusan sugárzó adás (ATIS) szerint a használatos pálya a 17-es, de az irányítás végül a 35-ös (350 fok irányú) pályára küldi a magyar gépet. A hátralévő távolság így már nem lenne elegendő a gyors süllyedéshez, a gép a futó és fékszárny nyitási sebesség fölé gyorsulna. Ezért bár még magasan vagyunk, de kibocsátjuk a futóműveket. A gépen enyhe rázkódás, a műszerfalon pedig zöld fények jelzik, hogy kint vannak a futók. Folyamatosan süllyedünk, közeledünk a repülőtérhez, közben a fékszárny is kimegy a leszálláshoz használatos 38 fokra. A robot lekapcsolva, kézi irányítással közelítünk, a hajtóművek légi alapjáraton dolgoznak. Feltűnik a 35-ös pálya, megvan az engedély, leszállhatunk. Enyhe jobb forduló és tengelyben vagyunk, csökken a távolság és a magasság, majd a pálya vége becsúszik alánk és enyhe döccenéssel földet érünk. Olyan finoman, hogy talán még gumicsíkot sem hagyunk a betonon. Miután a gép stabilan a földön van, a technikus átemeli a gázkarokat az ütközőkön és földi alapjáratra állítja a hajtóműveket. Légi alapjáraton egy biztonsági rendszer nem engedi, hogy a légcsavarok állásszöge egy bizonyos érték alá csökkenjen. Földi alapjáraton, az ütközőn való átemeléssel és így a rendszer feloldásával a légcsavarok állásszöge átáll nyolc fokra, és ez hatékonyan fékezi a gépet. Ez történik most is, lassul az An-26-os, de kis sebességen már a kerékfékeké a főszerep.

Paksi százados a navigátor szűkre szabott munkahelyén

A pályával párhuzamos gurulóúton visszagurulunk a katonai előtérre, ahol az előteres beállít minket a számunkra kijelölt állóhelyre. A felesleges fogyasztókat és rendszereket már a begurulás közben lekapcsolják a hajózók, és a megállás után leállítják a hajtóműveket is. Megérkeztünk Pristinába. Következik a kirakodás, tankolás, a hazautazó katonák fogadása és elhelyezése a fedélzeten a felszerelésükkel együtt, majd a hazarepülés.

*

A Magyar Honvédség egy 250 fős kontingenssel van jelen Koszovóban és vesz részt a KFOR műveletekben. A magyar katonák légi úton történő ellátása és a váltások szállítása Pristina érintésével történik. A repülőtér a várostól nagyjából 15 kilométerre, délnyugati irányban van. Pristinában ragyogó napsütés fogad bennünket, a hegyek párába burkolóznak. A messzeségben két helikopter repül, formájuk alapján olasz AB212-esek lehetnek. Amikor a Hungarian Air Force 114 megérkezik, az előtéren már áll egy szállítógép, nem is kicsi. Az Airbus A330-as oldalán a Belgian Air Force felirat hirdeti, hogy ez a szó szerint nagy vas hova tartozik. A hófehér gép a magyar szállítógéppel együtt elfoglalja a katonai előteret. A repülőgépek között fegyveres magyar katonák és az ék alakú magyar felségjellel ellátott teherautók várnak ránk.

Magyar An-26-os a pristinai repülőtéren. Mögötte két honvédségi teherautó áll, ezekre került fel az Ancsa rakománya.

A reptériek azonnal a gépünkhöz vontatják a földi áramforrást (GPU) és mellénk áll egy tartálykocsi is. Tankolás előtt azonban még ki kell rakodni, ami ugyanúgy targoncás módszerrel történik, mint ahogy otthon a berakodás zajlott. A rámpa nyitva, a talpas kitámasztó ismét a törzs vége alá kerül. A magyar katonai teherautók a gép mögött, egymás mellett sorakoznak fel, így a targonca mindjárt a platójukra emelheti a rakományt.

Miután az An-26-os rakteréből kiemelik a leghátsó raklapot, a következőt a helyére kell juttatni addig, amíg a targonca fordul egyet. Ehhez az Ancsa padlójába két, fémtagokból álló szállítószalag van beépítve, amit a raktér elején egy hidromechanikus szerkezettel lehet mozgásba hozni. Elől egy ember tekeri a raktér padlójából kiálló, gépkocsi-emelőhöz hasonlatos eszközt, és a két fémszalag a rajtuk lévő raklapokkal lassan halad hátra. Így kerül minden fokozatosan hátra, amíg a targonca leemeli az utolsót is. Amikor a repülőgépről a földre dobnak le rakományt, akkor be lehet úgy állítani, hogy egyenként csússzanak ki a raklapok, de úgy is, hogy egy lendülettel a teljes rakomány kijusson. Most a raklapok egyenként kerülnek hátra, a targoncás ember szorgalmasan végzi a dolgát, és a raktér kiürül.

Időközben elindul a belga Airbus és még fel sem száll, amikor megüresedett helyére begurul egy német C-160 Transall. A Luftwaffe terepszínű szállítógépe is két hajtóműves, de nagyobb, mint az An-26-os, rakterébe befér a szabvány NATO konténer is. 

Következhet a tankolás, még mielőtt a hazatérő magyarok beszállnak. A tartálykocsi a gépünk elé áll, a fedélzeti technikus a bal futómű gondolában lévő csonkhoz csatlakoztatja a töltőcsövet, és már jön is a hajtóműveket tápláló kerozin. Némi liter/kilogramm átszámításra van szükség, mert a pristinai „kutasok” literben számolják a kiadott mennyiséget. Kifizetjük az áttöltött üzemanyagot, és most már jöhet a magyar katonák felszerelése. A csomagokat traktor vontatta szállítókocsikon hozzák az Ancsa időközben földre hajtott rámpájához. Először a műanyag ládák kerülnek a fedélzetre elölről hátrafelé sorakoztatva, majd a málhazsákok. Végül rögzítő háló kerül mindenre. A reptéri épületek felől rövidesen feltűnnek a hazautazó magyarok. Kölcsönösen üdvözlik egymást a repülőgép személyzetével és búcsúznak Koszovóban maradó társaiktól. Felmennek az An-26-os fedélzetére és leülnek a kétoldalt lévő lehajtható deszant ülésekre. Zárul a rámpa, és mindenki elfoglalja helyét a fedélzeten. 

Pál Krisztián főtörzsőrmester a tankolást végzi

Most Kalap és J.A.G. ül a navigátor és a rádiós ülésében. Kint villog a vörös fényű majak, jelezve a gép közelében állóknak, hogy pillanatokon belül indulnak a hajtóművek és forogni kezdenek a légcsavarok. Ismét lezajlik az indítási procedúra. Ha nem lenne a földi áramforrás, akkor a gépet energiával ellátó segédhajtómű indulna először. A személyzet mondja a listát, figyeli a műszerek jelzéseit nyomásról, hőmérsékletről, fordulatszámról, járnak a kezek, kapcsolókat, nyomógombokat érintenek, nyomnak, forgatnak. Kint lecsatlakoztatják a GPU-t, a kabinban pedig újra életre kelnek a különböző rendszerek. A felszálláshoz is a 35-ös pályát kapjuk, tehát északi irányba fogunk felszállni. Az engedélyt követően megkezdjük a gurulást, és mivel a déli végen álltunk, pillanatokon belül a pályán vagyunk. Újabb engedély, ezúttal a felszálláshoz. Ahogy emelkedik a hajtóművek fordulatszáma, úgy emelkedik a kabin zajszintje, a légcsavarok zúgása nagyon hangos. Ezért (is) becézik az An-26-ost ordító egérnek.

A fedélzetre kerülnek a hazautazók csomagjai, amelyeket majd még rögzíteni is kell.

Érkeznek a hazatérő katonák

Fékoldás után megkezdjük a nekifutást. Sebesség 150, 170, 190, elhangzik a „folytatjuk”, és most már nem lehet megszakítani a felszállást. Tovább gyorsulunk, és most hamarabb elemelkedik az An-26-os, mint a kecskeméti felszállásnál - a katonák és csomagjaik könnyebbek, mint az idefelé szállított rakomány. Hangos zúgással emelkedünk 18 000 lábra (FL 180). A hazavezető útvonalon ez lesz az utazómagasság. A navigátor lapján ugyanazok a jelentőpontok, mint idefelé, csak most fordított sorrendben. A lapon emellett további adatok vannak, irányszögek, távolságok, idők, sebesség és üzemanyag-felhasználás, és pár üres rubrika, ide további adatok kerülnek majd. 

A pilótafülkét beragyogja a délutáni napfény. A másodpilóta ülésében Boldizsár százados ül.

Az An-26-os ötfős pilótafülkéjében kiemelkedő szerep jut a navigátornak, akit régebben megfigyelőnek neveztek. A navigátor munkája egy-két héttel az adott repülés elrendelése előtt kezdődik. Elkészíti az útvonalterveket, majd azok ismeretében kiszámítja a ki- és belépési időket az egyes repülési körzetekbe a konkrét ki- és belépőpontok feltüntetésével. Az adatok ismeretében az adott országokra vonatkozó szabályok alapján beszerzi az átrepülési és leszállási engedélyeket is. A diplomáciai engedélyek beszerzése a Katonai Légiforgalmi Szolgálat útján történik. A repülést megelőző napon elkészül a repülési terv. Ekkor kerülnek meghatározásra a kitérő, illetve tartalék repülőterek is. A repülés napján még egyszer ellenőrzi a beérkezett engedélyeket, tájékozódik az aktuális, illetve a várható időjárási helyzetről, frontokról, az útvonalon uralkodó szélviszonyokról. A repülés előtti eligazításon mindezeket jelenti a repülőgép parancsnokának.

 Hazafelé Kalapos hadnagy a navigátor

Amíg az An-26-osokon csak rádióiránytűk és VOR/DME berendezések voltak, a navigátornak állandóan számolnia kellett (széleltérítés, föld feletti sebesség, irányhelyesbítés, stb.), ami igencsak aprólékos, állandó és pontos navigáció vezetést igényelt a részéről. Leszállás előtt a végső egyenesre való ráforduláskor a személyzet a navigátor számításai és utasításai alapján tevékenykedett. Mára ez valamivel könnyebbé vált, elsősorban a GPS-nek köszönhetően. A pilóták előtt, a műszerfal tetején, egy elfordítható konzolon van egy többfunkciós kijelző, amelyen a GPS, a veszélyes megközelítésre/összeütközésre figyelmeztető TCAS, az időjárásradar és a földközelséget jelző GPWS adatai jeleníthetők meg.  A GPS a navigátornál is megtalálható másik GPS-től kapja az adatokat. A kijelző és a szélvédő közötti zugban egyébként ott van minden repülőgép legegyszerűbb navigációs eszköze, a folyadékos gömbiránytű…

Kilátás a navigátor üléséből

Az An-26-os pilóták napjainkban is a navigátor utasításai szerint hajtják végre az érkezési és indulási eljárásokat, de szerepe a bonyolult időben végrehajtott leszállásoknál különösen nagy. Az időjárási minimum melletti bejövetelnél, a két pilótának nincs ideje irányhelyesbítést számolni, ilyenkor a navigátor diktálja a paramétereket és segíti a pilótákat. Ez jó tapasztalatgyűjtés a navigátornak is, mivel többségük pilótaként is repül. Ilyenfajta „átjárás” van a rádiós és a fedélzeti technikus, illetve a navigátor és a rádiós ülése között is.

Miközben észak felé haladunk, hátul a tehertérben a katonák egy része megpróbál aludni. Még egy szűk óra választja el őket attól, hogy ismét magyar földre léphessenek. A hegyeket hátrahagyva kilaposodik alattunk a táj, Szerbia északi részén repülünk. Még csak a délután közepén járunk, de a fények meglehetősen bágyadtak. Követjük a kijelölt útvonalat és a PARAK pontnál átlépjük a magyar határt. Elhagyjuk az utazómagasságot, kezdődik a süllyedés, megy ki a futó, robotpilóta lekapcsolva, a hajtóművek légi alapjáraton működnek.

Juris százados a rádiós ülésében

A kecskeméti irány a 30-as lesz, tehát „menetből” szállunk le. A homályban feltűnik a hazai futópálya. Süllyedve közeledünk, hangjelzés hallatszik a kabinban, átrepültük a külső markert. Lassan bejön alánk a szürkületben ragyogó bevezető fénysor. Lassulunk, újabb hangjelzés, elsuhan alattunk a küszöb, még egy-két másodperc és földet érünk. Fékezünk, majd miután lelassult az An-26-os, megfordulunk a pályán, és a legközelebbi gurulóúton elhagyjuk azt. A zónában természetesen ott várakoznak a műszakiak, egyikük a vontatórúddal várja a szállítógépet.

A személyzet kikapcsolja a rendszereket és leállítja a hajtóműveket, immár itthon, Kecskeméten. Nyílik a rámpa, a talpas kitámasztó ismét a gép vége alá kerül. A katonák zsákokkal a kézben hagyják el a gépet, majd az üdvözlések után elkezdik a többi csomag kipakolását a gép mellé. A gépparancsnok visszaadja az An-26-ost földi gazdáinak, a műszakiaknak. Ha valami meghibásodás vagy észrevétel van, azt is közlik a műszakiakkal, de most rendben volt az Ancsa. Előáll a mikrobusz, ami a hajózókat viszi a század épületébe. Az épületben minden utazó dokumentáció visszakerül a helyére, a hajózók számára már csak az adminisztráció és egy-két értékelés van hátra. Kint a zónában a gép elé áll az APA-kocsi, felcsatolják a vontatórudat és a kocsi betolja az An-26-ost az állóhelyre. A 110-es rövidesen egy másik feladatra indul. Talán már holnap.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Izrael tétovázás nélkül lesújt azokra, akik megpróbálják megtámadni – mondta Katz Izrael. Ugyanakkor hozzátette: a gázai helyzet valódi megoldása az, ha javul az ott élő emberek gazdasági kilátása és jövőképe. A múlt héten a tűzszünettel véget ért a gázai radikálisokkal folytatott kétnapos kölcsönös rakétaháború, amelyre a helyi nyelvben már külön kifejezés is született: újabb “szevev”, vagyis menet zajlott, ezúttal az Iszlám Dzsihád ellen, a palesztin területet irányító Hamász konfliktuson kívül maradásával.

A katonai rádióban megszólaló, az övezet mellett élő civilek azt hangsúlyozták, hogy ez az újabb “menet” sem oldotta meg gondjaikat. Egyikük hasonlata szerint a gyökérkezelésre váró fogat ismét csak helyi fájdalomcsillapítóval kezelték, ahelyett, hogy végrehajtották volna a szükséges beavatkozást. Ezzel arra utalt, hogy a Gázai övezet helyzete továbbra is rendezetlen, az ottani iszlamista szervezetek határozzák meg a történéseket, és sem gazdasági, sem politikai szempontból nem jutottak közelebb a megoldáshoz, az ott élő emberek helyzetének rendezéséhez.

A rendkívül nehéz gazdasági helyzet, a több mint ötvenszázalékos munkanélküliség, a rendkívüli zsúfoltság, a szélsőségesen Izrael-ellenes és iszlamista ideológiát valló Hamász miatt bármikor újabb összetűzés alakulhat ki. Az Izraelre kilőtt több mint négyszáz gázai rakéta és az övezet 34 halottja után az Iszlám Dzsihád csütörtök reggel bejelentette, hogy életbe lépett az egyiptomi közvetítéssel megkötött tűzszünet.

Az általuk megadott időpont után még elindítottak néhány rakétát az övezetből, de aztán mindkét oldal beszüntette a rakétatámadásokat. A harcok azért újultak ki, mert kedd hajnalban az izraeli hadsereg és a Sin Bet belbiztonsági szervezet közös akcióban megölte a terrorszervezet egyik gázai vezetőjét, Baha Abu al-Atát, aki az elmúlt hónapokban számos alkalommal indított rakétatámadást az érvényes tűzszünet ellenére izraeli területek ellen.

A bázisra Mi-8-as és Mi-35-ös helikoptereket, irányító központot, egészségügyi és kiképzési létesítményt, valamint Pancir típusú légvédelmi eszközöket és őrséget telepítettek. Az orosz helikopterek már egy hete használják a kamisli objektumot a Törökországgal határos Haszeke tartomány ellenőrzésére és a területen járőröző orosz katonai rendészek légi biztosítására.

Az amerikai katonák október elején hagyták el az önhatalmúlag kikiáltott kurd autonómia központját, miután a török hadsereg offenzívát indított a térségben a kurd önvédelmi milíciák ellen. Később orosz-török megállapodás született a kurd fegyveresek és fegyverek kivonásáról egy 30 kilométeres határövezeti zónából, valamint a közös járőrözés megkezdéséről.

A közös határ őrizetét a török hadműveleti területen kívül szíriai egységek vették át.

A reklámfilmben azt mutatják be, hogy egy súlyos baleset bejelentője mennyire nem tudja megadni a baleset helyét, ahova a sürgős segítséget kellene küldeni. Hozzátette: a kampánnyal az a cél, hogy sokkolják a közlekedőket, az autóvezetőket, mert bárkivel történhet baleset. Egyben arra akarják felhívni a figyelmet, hogy a segélyhívó használatakor fontos a helyszín pontos megjelölése, a bejelentő nevének és telefonszámának megadása.

Emlékeztetett arra, hogy úgynevezett vörös kódot adott ki a rendőrség az elmúlt időszak baleseti adatai miatt, miután csak októberben 71-en vesztették életüket a közutakon. Ez kiugróan magas szám – hangsúlyozta. Havonta átlagosan 50-en halnak meg az utakon. A balesetek egyik fő oka, hogy a közlekedők nem alkalmazkodnak a változó időjárási körülményekhez, a látási és útviszonyokhoz – tette hozzá.

A kód kiadása azt is jelenti, hogy fokozott ellenőrzésekre, rendőri jelenlétre lehet számítani – mondta.