Biztonságpolitika

Három újabb Airbus H145M típusú könnyű, többcélú helikopter landolt a héten az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison, így tizenhatra nőtt a Magyar Honvédségnél szolgálatot teljesítő forgószárnyasok darabszáma.

Sok vagy kevés nagykövetsége van Magyarországnak. 2010, de inkább 2014 óta számos nagykövetséget nyitott Budapest a világban a "Keleti" és "Déli Nyitás". Fülöp szigetek, Ecuador, Angola, ami így hirtelen eszembe jut az "egzotikus" országok között. Lehet ezeknek a nagykövetségeknek a jogosságát vitatni magyar szemmel, de azért sokat segít ha tisztában vagyunk az europai gyakorlattal (elsősorban ezzel, mert mégis csak itt élünk), és V4-es+szomszéd országok gyakorlatával. Én mindig a cseheket szeretem nézni, mert méretben és GDP-ben (de külgazdaságban nem) hasonlóak vagyunk, kicsit lemaradva.

Ez a táblázat a 2019-es állapotokat mutatja és az EU Institute for Security Studies 2020-as évkönyvének 39 oldaláról származik. AZ EU ISS az EU biztonságpolitikai kutatóintézete.

A táblázat azt mutatja, hogy Magyarországnak 65 nagykövetsége van. hmm ez egy kicsit kevés, én 100 fölöttire emlékszem a hivatalos magyar kommunikációból. Utána kellene nézni az eltérés okának, de addig is én úgy tippelem, hogy ennek az lehet az oka, hogy Magyarországnak is számos főkonzulátusa, és konzulástusa van a világ számos országának viszont a táblázat talán csak nagykövetségeket számolja. Szomszédainkkal összevetve az látszik, hogy ez nem sok. A cseheknek és a lengyeleknek is több van, Romániában kiemelkedően sok van (érdekes), Szlovákiának és Ausztriának kevesebb.

A táblázat azt is megmutatja (nekem), hogy teljesen felesleges azon vitatkozni, hogy egy országnak sok vagy kevés nagykövetségre van szüksége. Olyan országok, amelyek nagyobb GDP-vel rendelkeznek, a világgazdaságban sokkal jobban vannak integrálva, sok több saját multijuk van, ezeknek a multijaiknak és kis- és középvállalkozásaiknak sokkal nagyobb a jelenlétük a világban, sokkal többet segélyeznek, sokkal aktivabbak a nemzetközi szervezetekben, sokkal több turistát küldenek a világba (próbálom az okokat összeszedni, ami okot adhat a nagykövetségek fenntartására az állam általános reprezentációán túl), szóval vannak olyan országok amelyek mindezekben meghaladják Magyarországot - vagy a cseheket -  mégis kisebb számú hálózatot működtetnek. Dánia, Finnország, Portugália, hogy csak a látható országokat soroljam a listáról

https://www.iss.europa.eu/sites/default/files/EUISSFiles/YES_2020.pdf

Belga küldöttség érkezett a közelmúltban Ausztriába, a Diamond repülőgépgyártó cég Wiener Neustadt-i központjába. A küldöttség első kézből akart tájékozódni a DART kiképzőgépe iránt több szempontot is figyelembe véve.

Az Izreeli Védelmi Minisztérium tárgyalásban áll a kanadai, privát kézben lévő Top Aces céggel, amely szeretné megszerezni az izraeliek által 2016-ban leállított F-16A/B „Netz” típus 29 példányát.

A DANOVA – Innovatív közlekedési szolgáltatások vak és gyengénlátó utasok részére a Duna régióban elnevezésű, az Európai Unió Interreg Danube kutatás-fejlesztési keretprogramjából finanszírozott program célja, hogy a vak és gyengénlátó utasok számára teljes mértékben, önállóan hozzáférhetővé tegye a repülőtereket, kikötőket, illetve a vasút- és buszállomásokat. A transznacionális kezdeményezéshez a Budapest Airport és a Budapesti Közlekedési Központ is csatlakozott.

Nyugtával dicsérhették a napot ma Szolnokon, ahová két közbenső leszállást (Eggenfelden, Pápa) követően érkezett meg Donauwörthből, az Airbus Helicopters gyárából az első három (12-13-14) MP, azaz felfegyverzett többcélú konfigurációjú H145M.

Elsőnek a 12-es oldalszámú érkezik, D-HCBR ideiglenes lajstrommal 20-as irányba a szürkületben. Jól látszanak a gép oldalán lévő fegyverfelfüggesztők, a fényszóró fényében feldereng a szenzortorony is.

Itt már jobban kivehető a matricás lajstrom és az MX-15 is.

Persze teljesen szemből (vagy mint itt, teljesen hátulról) látszanak a legjobban az HForce Option 3 (ballistic and guided light attack) MP konfiguráció attribútumai: a fegyverfelfüggesztők az Alkan MRC B189 pilonokkal, illetve a szenzortorony sziluettje.

Haslövés a 13-ról.

14-es a pályafényekkel.

Zord

A Sidra-öböl Líbia északi részét határolja. A nemzetközi törvények szerint a partoktól 12 mérföld távolságtól nemzetközi felségvíznek kell tekinteni a tengerek és óceánok területét.

Amikor 2009 nyarán a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) ünnepélyes keretek között hivatalosan is megkezdte a működését, a ceremóniára kiállított C-17-es fedélzetén egy amerikai katonára lettem figyelmes. A terepszínű ruhára hímzett neve alapján a katona akár magyar származású is lehetett. 

Csipes Attila a közelmúltig az amerikai légierő altisztjeként a légiszállítás területén dolgozott. Magyar nyelvtudásának köszönhetően ott volt Pápán, amikor a tizenkét nemzetet tömörítő HAW megkezdte munkáját. Egy 2009-es rövid interjúban elmondta, hogy 1989-ben, kisgyerekként került ki az Egyesült Államokba és családjával Dél-Kaliforniában telepedett le. A katonai repülőgépek látványa számára mindennapos volt, mivel az Edwards légierő bázis és több repülőgépgyár is a közelben tesztelte a gépeit, sőt időnként az űrrepülőgépet szállító Boeing 747-es is megfordult arra. Az élmények hatására 1999 szeptemberében belépett a légierőhöz. Először technikusként dolgozott a légi betegszállítás területén. Feladata volt a KC-135-ös, C-130-as és C-17-es típusok átalakítása, berendezése sebesültek és sérültek szállítására. Később a légiszállítás felé váltott és az egyik kaliforniai bázison szolgált. Itt értesült a HAW megalakulásáról. E-mailben megkereste az akkori parancsnokot és megírta neki, hogy szívesen jönne Pápára. - A nevemet látva persze rákérdezett, hogy magyar vagyok-e és ezután rögtön rábólintott. Az USAF-nál bejelentkeztem a beosztásra és már jöhettem is. 2009 áprilisában érkeztem Pápára – mondta akkor Csipes őrmester.

Tizenegy év után ismét megkerestem a magyar származású, egykori amerikai katonát, aki húsz éves szolgálatot követően, azóta leszerelt a légierőtől és a polgári repülésben tervezi a jövőjét - helikoptervezető képzésére készül.

- A 2009-ben tizenöt hónapra érkeztél Magyarországra. Milyen feladatot végeztél a Pápán töltött idő alatt?

- Egy kicsit tovább maradtam, összesen tizenhét hónapot töltöttem Pápán. Ez idő alatt még keveset repültek a gépek. A feladatok nem nagyon terheltek le és elég sok volt a szabadidő. A magyar nyelvtudásom miatt sokat fordítottam tűzoltóknak, katonai rendészeknek, Boeing alkalmazottaknak. Hozzáteszem, hogy bár beszéltem magyarul, de nekem is bele kellett rázódnom a nyelv használatába, mert kisgyerek voltam, amikor elhagytuk Magyarországot. Munka után és hétvégeken sok Pápára költözött külföldi család keresett meg, hogy a nyelvismeretemmel segítsek nekik beszerezni a legkülönbözőbb háztartási dolgokat. Mindenkinek hozzá kellett szoknia, hogy új alakulatnál dolgozik. Az európai kollégáknak, főleg a románoknak és a lengyeleknek ez könnyebben ment. Például, ha az autókhoz vagy a számítógépekhez kellett valamit beszerezni, az nekik nem okozott gondot. Mi a légierőnél nem voltunk hozzászokva a metrikus rendszerhez, a mi járműveink az amerikai szabvány szerint készültek, és még egy olyan egyszerű alkatrészt, mint egy olajszűrő is nehéz volt beszerezni. A számítógépes rendszerrel és az internettel is akadtak gondok. Kicsit bonyolult volt beszerezni a tartozékokat, ráadásul nekünk a légierő ramsteini légibázisához kellett csatlakoznunk Németországban. Közben jutott idő arra is, hogy megismerkedjek a bázison szolgáló magyar katonákkal. Például megnézhettem hogyan történik a légi kutató-mentő szolgálat helikopterének üzemeltetése és karbantartása. Remek magyar katonákkal találkoztam, néhányukkal össze is barátkoztam.

Aztán ahogy a három C-17-es megérkezett a gyárból, már a magyar kollégák képzésére fókuszáltam. Megtanítottam nekik, hogyan kell üzemeltetni a rakodáshoz használt targoncákat, rakodóeszközöket, járműveket, és teherautókat, hogyan kell a súlypont figyelembevételével rakodni és rögzíteni a rakományt a gép fedélzetén illetve besegítettünk a szállítórepülő századnak a kiképzési feladataiknál. Egy pár misszióra én is jelentkeztem. Például amikor a magyar katonákat szállítottuk Afganisztánba, vagy amikor Haitira repültünk huszonnégy órával a földrengés után. 

- Pápáról hova vezetett az utad?

- Miután elhagytam Magyarországot Hawaiin szolgáltam, Oahu szigetén, ahol az amerikai légierő és a polgári repülés közösen használja a honolului repteret. Szerintem többet repültünk egy hét alatt, mint sok kisebb európai ország egy év alatt. Itt kerek három évig szolgáltam. Két évig az egyik terminál üzemeltetési központjának voltam a felügyelője, utána egy évig a személyszállító terminál felügyelője. Ezután költöztem a család nélkül Új-Mexikóba, a Holloman légierő bázisra. Itt hat évet szolgáltam, egy kisebb terminált felügyelő altisztként tíz embert irányítottam a logisztikai századnál. Innen is sokfelé repülhettem, a Csendes-óceán különböző szigeteire és Európába is. Ez volt az utolsó szolgálati helyem, mielőtt leszereltem a légierőtől.

- Elég volt, nem akartad már folytatni? 

- Igen, húsz év a légierőnél éppen elég volt és nem akartam folytatni. Amikor még fiatalabb voltam nagyon élveztem, de az utolsó pár év már kicsit nehezebb volt.  Ennek az időszaknak a 60-70 százaléka nagyon sok munkával telt, ami nagyon igénybe vett és kezdtem fáradni. Azután – és azt gondolom, hogy ez sok helyen érvényes a világban – a katonának jelentkező fiatalok már nem azt a minőséget képviselik, mint amikor húsz évvel ezelőtt én jelentkeztem a légierőhöz. Igen naiv, elkényeztetett, lusta gyerekek, és néhányukról azt gondolom, hogy semmi keresni valójuk a seregben. Nem akartam többé nagyon fiatal, lusta emberekkel dolgozni. Ezen kívül mindig is szerettem volna repülni, de ez a légierőnél aligha sikerült volna. Úgy éreztem, a legjobb az lesz, ha leszerelek és pilótaként a polgári repülésben dolgozom tovább.

- Hogy néz ki egy ilyen leszerelés, mennyi idő alatt történik meg?

- Ha letelik a szerződésben vállalt időszak – négy vagy hat év – akkor az illetőt kivezetik a fegyveres erők rendszeréből. Ez alapvetően egy adminisztratív folyamat, de egy utolsó orvosi és fogorvosi vizsgálat is van benne, és néhány találkozó, megbeszélés. Például a pénzügyi tiszttel vagy az ingóságok elszállítása ügyében. A sereg ugyanis a világon bárhova elszállítja a bútorokat, ahova a leszerelő kéri. Mindez egy néhány hetes folyamat. Ezen kívül minden leszerelőnek részt kell vennie az átmenetet segítő programon (TAP – Transition Assistance Program). Ez egy ötnapos képzés, ahol abban segítenek, hogyan kell eligazodni a civil életben, hogyan kell önéletrajzot írni vagy egy állásinterjúhoz felöltözni. Ez kötelező tréning. Az amerikai kormány vezette be, miután a vietnami háborút követően túl sok veterán kötött ki az utcán, mert fogalmuk sem volt, hogy hogyan kell visszailleszkedni a civil életbe. A TAP ebben segít.

Aki minimum húsz évet szolgált, az is ugyanúgy hagyja el a fegyveres erőket, de nyugdíjba mehet. Neki már nem kell megvárni, vagy kitölteni a fennmaradó napokat, ami a szerződéséből hátra van. Ha valaki húsz év után ünnepélyes keretek között akar leszerelni, megteheti. Bárkit meghívhat, volt kollégákat és családtagokat is.  Ilyenkor általában kap egy shadowboxnak nevezett dobozt. (Ez egy üvegfedelű doboz, amiben a jelvényei, kitüntetései és más emléktárgyak kapnak helyet.) Ha valaki nagyon gyorsan akarja elhagyni a légierőt és nem akar ünneplést, az se gond.

- Te milyen emlékekkel hagytad ott a légierőt?

- Természetesen vannak jó és rossz emlékeim. Van olyan amerikai támaszpont, ahol nagyon nagy a forgalom és ott 12-15 vagy akár 17 órát is dolgoztunk megállás és pihenés nélkül. Ez kemény és fizikailag nagyon fárasztó volt. Amikor még fiatalabb voltam, mindenre jelentkeztem, mindenhová szerettem volna utazni, repülni és minél több misszióra kimenni. Meg is kaptam a lehetőséget, és arra is, hogy otthon, Pápán szolgálhassak. Amit nagyon szerettem, hogy egy-egy természeti katasztrófa után mindig volt lehetőségünk humanitárius segítséget nyújtani.  Ami viszont nem volt kellemes emlék, a háborúk közben és után látni a hullazsákot és hazaszállítani az elhunyt katonát. 

- A munkakeresésnél mennyire veszik figyelembe, hogy a fegyveres erőknél szolgáltál? 

- Amerikában igyekeznek támogatni a veteránokat.  Sok munkavállaló szeret velük dolgozni, mert a volt katonák tudják mit jelent felelősséget vállalni, irányítottak már beosztottakat és megbízhatóak. Sokan felsőfokú végzettséggel hagyják ott a fegyveres erőket. A végzettség és a fegyveres erőknél szerzett munkatapasztalat az álláskeresésnél versenyképessé teszi a leszerelt katonát a fiatalabbakkal szemben. Azután ott vannak az állami szervezetek, például a rendőrség, a tűzoltóság, vagy a posta, ahol hasonló a szervezeti struktúra, mint a katonaságnál. Ezeken a helyeken, a felvétel során a veteránok előnyt élveznek.   

- Jelenleg helikopterpilótának tanulsz. Mi a terved, milyen helikopteres munkát szeretnél végezni?

- Egy évvel ezelőtt még a mezőgazdasági repülés érdekelt, de a képzés többe kerül, mint amennyit erre szánok. Egy barátom, aki 2006-ban szerelt le, és azóta helikopteren repül, javasolta, hogy én is ebbe az irányba próbálkozzam. Tavaly ősszel két repülőiskolát is megnéztem és végül jelentkeztem az egyiknél. Az idén tavasszal induló csoportba vettek fel, de a koronavírus-járvány miatt az iskola bezárt, ezért csak jövő tavasszal kezdhetem a képzést. Az iskola közel két éves, miután befejezem, ott maradhatok oktatónak. Úgy tervezem, hogy két évig oktatok és utána továbblépek gázturbinás helikopterre. Utas repültetéssel szeretnék repült időt gyűjteni és a végső cél a helikopteres légimentés vagy a légi tűzoltás.   

* * *

Fotó: Csipes-archív, US Air Force. Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

2020. december 1-jével az Egyesült Államok Tengerészgyalogságához (USMC) tartozó VMFA-314 Black Knights (Fekete Lovagok) repülőszázad elérte a hadrafoghatóság első komoly lépcsőfokát, az ún bevezető műveleti képességet (IOC) az F-35C Lightning II típussal.

December 1-jén az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának Biztonsági Együttműködési Ügynöksége (DSCA) közzétette azt az információt, hogy a Külügyminisztérium jóváhagyta a horvát M2A2 Bradley gyalogsági harcjárművek felújítási és támogatási csomagjainak esetleges értékesítését az ODS (Operation Desert Storm) konfigurációnak megfelelően. A szerződés értéke 757 millió dollár lehet. A szükséges dokumentumok már a Kongresszus előtt vannak, amely meghozza a végső döntést az esetleges eladásról. A horvátoknak átadandó felszerelésben megtalálható 84 darab M240 géppuska, 1103 BGM-71E TOW 2A irányítású páncéltörő rakéta tandem HEAT robbanófejjel, 100 TOW 2B rakéta és 500 TOW Bunker Buster rakéta is. Az összes felsorolt változat nem az eredeti huzalvezérlésű, hanem a továbbfejlesztett rádiófrekvenciás változatban kerülne leszállításra. Az Egyesült Államok még 2018 elején ajánlotta fel Horvátországnak a Bradley legrégebbi verzióját. Ezt a modellt teljes mértékben modernizálni kell, melynek ára darabonként 3,5 millió dollárba kerül. Horvátország összesen nyolcvannégy Bradley gyalogsági harcjárművel rendelkezik. Ezekből hatvan egy gépesített zászlóalj állományát alkothatja, míg a maradék huszonnégy alkatrészforrásul szolgál ezek üzemeltetéséhez. Ezek a páncélosok használtan, de nagyjavítást követően kerültek átadásra az Amerikai Hadsereg feleslegessé váló készletéből. Az ODS-konfigurációt, amint a neve is sugallja, az 1991-es Öböl-háború után hozták létre. Egy szemre veszélytelen lézeres távolságmérővel, az FBCB2 harctéri információs rendszerrel és műholdas navigációs készülékkel is rendelkezik.

Lengyelországban a PIT-Radwar befejezte azon Poprad önjáró légvédelmi rakétarendszerek (SPZR) szállításait a lengyel fegyveres erőkhöz, amelyek átadását 2020-ra ütemezték. Varsó 2015 végén döntötte el, hogy 273 millió dollárért vásárol a hazai fejlesztésű Poprad rövid hatótávolságú légvédelmi rendszerekből. A Poprad fegyverzete lehetővé teszi légi célok megsemmisítését 10–3500 méteres magasságban, valamint 500–5500 méteres távolságban. Ebből az AMZ-Kutno Zubr-P 4x4 terepjáró páncélozott járműre telepített, -10 és +70 fok magassági szög között mozgatható távirányítású toronyra szerelt, négy Grom infravörös irányítású kézi légvédelmi rakétával felfegyverzett rendszerből addig csak két prototípus épült meg. Ezek mellé 77 sorozatban gyártott kerül leszállításra 2018-tól 2021-ig évente 14, 22, 22 és végül 19 darabos mennyiségben. A friss gyártású Popradok mellé a megépített két prototípus is a sorozatban gyártottakkal fog szolgálatba állni, de csak az azokkal teljesen megegyező kialakítást hozó átépítést követően. Az első hét Poprad 2018 második félévében került átadásra, de 2019 végére már összesen harminchat Poprad volt a fegyveres erőknél. Ebben az évben ez a mennyiség elérte a 60-at.

F126-os osztályú fregattként fog szolgálatba állni a Német Haditengerészet következő generációs hajóosztálya. Ennek több érdekessége is van. Ez egyik az, hogy tervét még MKS 180 (Mehrzweckkampfschiff 180 = Többcélú hadihajó 180) projektjeként mutatták be. A körülbelül 155 méter hosszú, maximálisan 9000 tonnás vízkiszorítású többcélú hajót a Damen Hajógyár tervezte meg, gyártásukban a Blohm+Voss és a Thales lesznek a partnerek. Berlin ez év júniusában négy egység megrendeléséről írt alá megállapodást. Az F126-os fregattokat a különféle katonai bevetésekhez tervezett cserélhető modulokkal lehet majd felszerelni. Ezek a bevetéstől függően igény szerint cserélhető modulok azok, amelyek gyakorlatilag e hajókat többcélúvá teszik. Ez a modularitás azoknak a tapasztalatoknak az eredménye, amelyet a német flotta az utóbbi évtizedekben szerzett. Ezek alapján fontos lesz a hosszú tengeren eltölthető idő, a konfliktus megelőzésben és a válságkezelésben való alkalmazhatóság, az embargók eredményességének megfigyelési képessége és szükség esetén a német állampolgárok kimenekítése a válsághelyzetekből. Szükség szerint persze harcolni is tudni kell majd más hadihajókkal az Atlanti-óceán északi részén, vagy a Földközi-tengeren, valamint tengeralattjárókkal is eredményesen kell majd szembeszállni. Korábban egyetlen hajótípus nem volt képes ilyen sokféle feladat teljesítésére.

A hajók modularitása számos előnnyel jár majd. Ezek a modulok a hajótól függetlenül tárolhatók és szervizelhetők. A modulokat nem kell minden hajóhoz beszerezni, azoktól függetlenül is megvásárolhatók. Az idővel majd változó működési feltételek és a továbbfejlesztett technológiák elterjedése esetén csak a modult kell modernizálni. A fedélzeti szabványosított interfészek pedig új típusú modulok kifejlesztését teszik lehetővé a jövőben. A modulok cseréjét és üzembe helyezését gyorsan és világszerte lehetővé kell tenni, hajógyári beavatkozás szükségessége nélkül. Ehhez mindössze nagyobb méretű kikötői darukra lesz szükség, hiszen a modulokat felülről fogják beemelni a F126-okba. Ezenkívül a moduloknak ellen kell állniuk az adott felhasználási területen uralkodó éghajlati és oceanográfiai hatásoknak. A többcélú hadihajó képes lesz működni a trópusokon, valamint a jéggel borított sarki vizeken is.

Jelenleg két modul feladatköre ismert már. Az egyik a tengeralattjárók elleni, míg a másik a hajózási útvonalak ellenőrzésére szolgálna. Ez utóbbi a hajót úszó bázissá alakítja, például kalózkodás elleni feladatok esetére. A több helyiség lehetővé teszi majd az emberek ideiglenes őrizetbe vételét, egy orvosi részleg pedig karantén körülmények között teszi lehetővé az orvosi vizsgálatokat. A 30 éves szolgálati időtartamra tervezett F126-ok nagyfokú automatizáltsága lehetővé fogja tenni, hogy a legénység létszáma 110 fő legyen. Őket a bevetések igényétől függően a telepített modulok kezelőszemélyzete és/vagy egyéb feladatú katonák egészíthetik ki, további 70 fővel. Az első F126-os fregatt 2028-ban lép majd szolgálatba. 

Két magánvállalkozás fogja a jövőben Németország számára a Lockheed P-3C Orion tengeri járőrgépek legénységének a képzését végezni. Az ESG Elektroniksystem und Logistik tulajdonában lévő ESG Aerosystem és az MHD Rockland 64,5 millió dollárt zsebelhetett be a most elnyert szerződésnek köszönhetően. Ez utóbbi vállalat tényleges repülőgépekkel is rendelkezik, flottája öt Lockheed P-3C Orionból áll. Ehhez a programhoz az ESG Aerosystems állítja fel a tananyagot, amelyben részletesen felsorolják a P-3C Orion személyzetének tagjai számára a képzési tartalmat. Az MHD-Rockland öt, korábban az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) által használt AP-3C Orionból álló flottáját bocsátja rendelkezésre a kiképzéshez, mely gépek a floridai Jacksonville-től délnyugatra, a Keystone Heights Airfield-en találhatók meg. A képzés időtartama eltérő lesz a legénység egyes tagjai számára. Az MHD-Rockland szerint a legénység mind a szimulátorban, mind a valódi repülőgépen végez majd repüléseket a képzés során. A civilek megjelenését a képzésben az tette szükségessé, hogy az Amerikai Haditengerészet VP-30-as repülőszázada, mely eddig az Orion személyzetek képzését végezte, már felhagyott ezen tevékenységgel. A Német Haditengerészetnél nem újdonság a civilek által végzett képzés, ugyanis a Westland Sea King helikopterek legénységének kiképzése is kiszervezésével valósult meg a portlandi (Egyesült Királyság) HeliOperations felé és itt pozitív tapasztalatokat szereztek.

Megkapta az Airbus Helicopters a típusalkalmassági bizonyítványt az immáron 5 főrotorlapáttal rendelkező H145-ös helikopterére 2020. november végén. Az Amerikai Légügyi Hatóság, az FAA jóváhagyása majdnem fél évvel az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) típusbizonyítványát követően került bejelentésre. Az 5 főrotorlapáttal rendelkező H145-ös helikopter így már a következő év elején átadásra kerülhet majd az első észak-amerikai megrendelők részére. 2019 márciusában az Airbus Helicopters a Heli-Expo helikopter kiállításon mutatta be először ez a változtatást, melynek köszönhetően további 150 kilogramm több hasznos teherrel emelkedhet majd fel a H145-ös, és a maximális felszálló tömege 3800 kilogrammra növekedhet. A gyártó szerint az új csapágy nélküli főrotor egyszerű felépítése csökkenti a karbantartási költségeket és tovább javítja a H145-ös megbízhatóságát. Továbbá a kisebb rotorátmérő miatt a H145 szűkebb helyeken is használható lesz, valamint a fedélzetén helyet foglalók számára repülés kényelmesebbé fog válni.

Egy korszerű technika megjelenésével az eddigi korlátozott közúti forgalmi engedély korlátlan engedélyre fog módosulni a német Krauss Maffei Wegmann Boxer gyalogsági harcjárművek esetében. Ugyanis a több mint 30 tonnás páncélosok részére megrendelésre került november 30-án a DVS rendszer (Driver Vision System). Mivel a vezető számára nem éppen a legjobb a jobb, illetve baloldalra való kilátás a Boxer-ből, ezért egy oldalra néző kamrarendszert kellett megalkotni. Ez lett a DVS, mely két nagy teljesítményű kamerából, egy tisztító rendszerből, továbbá egy nagysebességű elektronikus feldolgozó egységből áll, amely biztosítja a késleltetés nélküli adatátvitelt az oldalablakokat helyettesítő két kijelző számára. A rendszer segíti a sofőrt abban, hogy az erősen páncélozott járművel olyan helyzetekben, mint például egy városi utcán való kanyarodás, megszünteti a holtterek nagy részét. A rendszer hosszú távú teszteken esett át egy járművezető-továbbképző iskolában, és kihívásokkal teli környezeti feltételek mellett is bebizonyította értékét és megbízhatóságát. A tervek szerint az összes eddig megrendelt, valamint a jövőben beszerzésre kerülő német Boxer gyalogsági harcjármű el lesz látva a DVS rendszerrel.

Újabb Lockheed Martin F-35B Lightning II-es vadászbombázók érkeztek meg Nagy-Britanniába. A ZM153, ZM154 és ZM155 lajstromjelű példányok három napig várakoztak Kanadában a Gander nemzetközi repülőtéren, mielőtt hazafelé indulhattak volna. A három gépet a Marham-be vezető útjukon a Brit Királyi Légierő egyik Voyager KC.3-as légi utántöltő/szállító repülőgépe, a ZZ332-es lajstromjelű kísérte el. Ezek megérkeztével a RAF már 18 darab F-35B Lightning II-es vadászbombázóval rendelkezik.

Más repülőeszközök is érkezetek a ködös Albionba az elmúlt időszakban. 2020. november 24-én a hajnali órákban az első két Boeing AH-64E Apache Guardian is megérkezett a Royal Air Force egyik C-17A Globemaster III-ának fedélzetén a RAF Brize Norton-i bázisára. London 2015 augusztusában jóváhagyást kapott Washingtonból, hogy 50 darab Westland gyártású WAH-64-es, vagy Apache AH.1 helikopterét AH-64E szintre korszerűsíthesse. A 66 WAH-64-ből 16 leállításra került a költségekkel való takarékoskodás okán 2015 elején, így várható volt, hogy az új AH-64E-k megvásárlása nem fog megvalósulni, marad a korszerűsítés. Még azon év végére világossá vált, hogy a WAH-64-esben alkalmazott RMT-332-es gázturbinák helyett a T700-ok beépítése lenne a legnagyobb kiadás a 3 milliárd dolláros korszerűsítési programban. Így aztán 2016 júliusában 50 darab vadonatúj AH-64E került megrendelésre az Egyesült Királyság részéről.

Az új Apache AH.2-ek az Apache legfejlettebb változatának, a Version 6-nak a képviselői, lajstromjeleik ZM700-tól indulnak és egészen ZM749-ig tartanak. Elsőként a ZM704 és a ZM705 lajstromjelű forgószárnyas érkezett meg a típusnak és elődjének is otthont adó Wattishamba, november 26-án. Itt a 3. ezred 653., a 662. és a 663. százada, valamint a 4. ezred 656. és a 664. százada repüli a harci helikoptereket és ezek kerülnek majd átfegyverzésre is az új gépekre 2024-ig bezárólag. Az új hajtóművek, a hajtáslánc, a főrotorlapátok és az egyéb technikai fejlesztések jelentősen növelik az AH-64E harci képességét. A beágyazott rendszer szintű diagnosztika a hadrafoghatóságot növeli. A megnövelt hatótávolságú, tengeri üzemmóddal is ellátott radar biztosítja, hogy a helikopter tengeri környezetben még jobban működhessen majd.

A Boris Johnson miniszterelnök által bejelentett, korábban ismeretlen 32-es típusú fregattok jövőbeli tulajdonsága és képessége igencsak élénk érdeklődést váltott ki a világban az elmúlt napokban. Nagy-Britanniában éppen ezért több információt is nyilvánosságra hoztak ezekkel a hajókkal kapcsolatban. Építésüket csakis a Type 31-es fregattok építésének befejezése után kezdik majd meg. A 32-es típusú fregattokat a NATO követelményeit szem előtt tartva építik meg, és a projekt előrehaladtával további információk derülnek majd ki róluk. Egyelőre nem tudni, hány Type 32-es fregattot rendelnek majd meg, ezt a munka későbbi szakaszában kell meghatározni. Mindenesetre a korszerűségüket nem lehet megkérdőjelezni, hiszen elvárás velük szemben, hogy mind a tengeralattjárók, mind az aknák elleni harcban nagyfokú együttműködésre legyenek képesek legénység nélküli járművekkel.

November 28-án Lossiemouth-ból felszállva a Brit Királyi Légierő két Typhoon FGR.4-es vadászbombázója elfogott két orosz Tupoljev Tu-142 tengeri járőr repülőgépet, amelyek a brit légtér határai felé közelednek. Ez volt az első orosz látogatás a skót partok mentén október közepe óta, amikor két Tu-160-as bombázó járt erre. A légvédelmi készültséget adó géppár helyi idő szerint 8:51-kor száll fel és 13:10-kor tért vissza a bázisra, miután körülbelül három órát töltöttek az orosz gépek közelében. Szokás szerint a RAF Brize Norton-i bázisáról felszállva egy Voyager KC.2 tartálygép is a levegőben volt ez idő alatt, amely a Külső Hebridáktól nyugatra körözött és üzemanyaggal látta el az elfogókat. Érdekesség, hogy ekkor ez a gép a különleges festéssel ellátott ZZ336 lajstromjelű példány volt. A két Tu-142-es eltérő változatú volt. A piros 97-es oldalszámú RF-34057-es egy Tu-142MK, míg az RF-34060-as egy Tu-142MZ alváltozat volt. Utóbbi ez év januárjában, az átalakítások befejeztével tért vissza a flotta repülőerőinek kötelékébe. A piros 97-es oldalszámú RF-34057-es Tu-142MK többszörös visszaesőnek is tekinthető, hiszen ebben az évben már többször is felbukkant a Nagy-Britannia körüli légtérben, 2020 márciusában kétszer is erre járt.

Az NHIndustries átadta a második olyan NH90-est a Spanyol Légierőnek 2020. december 3-án, amelyik harci kutató-mentő feladatokra lett megrendelve. A Spanyol Légierő 12 darab ilyen NH90-et kap, amelyekkel az öregedő AS332B/B1 Super Puma helikoptereket kívánják pótolni. Támaszpontjuk a Madrid melletti Cuatro Vientosban lesz. Spanyolország a TTH taktikai szállító változatból összesen 45 darabot rendelt meg. Az első 22 forgószárnyasból 16 kerül majd a hadsereghez, míg a fennmaradó hat a légierőnél lesz megtalálható. Az ezt követő 23 NH90-ből a hadsereg 10-et, a haditengerészet 7-et, a légierő 6-ot kap. A spanyol gépek General Electric CT7 8F5-ös gázturbinákkal, egyedi kommunikációs rendszerrel és az Indra Sistemas által tervezett elektronikai hadviselési rendszerrel rendelkeznek. A harci kutató-mentő feladatokra Goodrich csörlő és L3 Mx-15 szenzortorony is rendelkezésre áll.

Már a motorpróbánál tart az első, Spanyolország számára gyártott Pilatus Aircraft PC-21-es turbópropelleres kiképző repülőgép. Az E.27-01-es lajstromjellel ellátott példányt még az idén tervezik leszállítani a megrendelőnek. 2019 novemberének végére eldőlt, a C-101EB kiképzőgépek utódja a svájci Pilatus Aircraft PC-21-es típusa lesz. Ennek köszönhetően a PC-21-es tízedik megrendelője Spanyolország lett.  A helyi sugárhajtásúakat így egy külföldi turbópropelleres gép fogja felváltani, bár ez nem meglepő, hiszen az ellenfelek az ugyancsak ilyen hajtásmóddal rendelkező Embraer Super Tucano és a Beechcraft T-6A Texan II voltak. Ennek köszönhetően 66 darab C-101EB helyett megvásárlásra kerülő 24 darab PC-21-es közül az első hat a következő év márciusában fog leszállításra kerülni. A repülőgépek mellett logisztikai támogatást és szimulátorokat is vásároltak a spanyolok, így a végösszeg 205 millió euró lett. Ez az összeg egyébként csaknem 10% -kal kevesebb, mint az a 225 euró, amit a beszerzésre meghatároztak. A fizetés három részletben kerül majd megvalósításra, 71,5 millió 2020-ban, 71 millió 2021-ben és 62,5 millió 2022-ben lesz átutalva a gyártó részére. A pilótaképzésben viszont csak 2021 szeptemberétől fog megjelenni az új típus. A C-101EB-k kivonása 2021 szeptemberétől kezdődik és 2027-ig tart majd. Jelenleg 211 darab PC-21-et rendeltek meg. Ausztrália 49, Franciaország 17, Jordánia 12, Katar 24, Szaúd-Arábia 55, Svájc 8, Szingapúr 19, az Egyesült Arab Emírségek 25, míg egyetlen civil felhasználóként a brit QinetiQ 2 példányban használja a PC-21-et, utóbbi helyen a berepülőpilóta képzésben veszik nagy hasznát.

Franciaországban is gyarapodott a légierő gépállománya november utolsó hetében. November 26-án a Francia Légi és Űrerők (Armée de l'Air et de l'Espace) átvették az első Airbus A330-200-as repülőgépüket. Ennek a példánynak, valamint két másik társának beszerzése ez év június első napjaiban került bejelentésre, míg az első két gép megvételére már augusztusban sort kerítettek. Tehették ezt azért, mert ez a két Airbus A330-200-as már a civil légi forgalomban használt, de jó műszaki állapotban lévő gép volt. Harmadik társuk viszont új gyártású lesz. Rendeltetésük a személy és áruszállításra használt, de az öregedő A340-es és A310-es repülőgépek feladatainak átvétele lesz. Ez igen hamar meg is valósul, hiszen a másik használt Airbus is 2020 végéig átadásra fog kerülni, míg az A340-eseket 2020. december végén vonják ki a szolgálatból. Az új A330-as 2022-ben lép majd szolgálatba. Ami viszont állandó marad az a gépeket repülő század, mely a 3/60-as. Ezt a három új repülőgépet végül csak 2023-ban átalakítják majd át MRTT Phénix (Multi-Role Tanker Transport) variánssá, addig elsősorban kormányzati repüléseket és segélyszállítmányok továbbítását fogják végezni.

Elkészült a 100. Szuhoj Szu-34 Fullback vadászbombázóval is a Novoszibirszki Cskalov Repülőgépgyártó Termelési Egyesülés, a NAPO. A 2013-as, a 2014-es és a 2015-ös évben is 18-18 Fullback került leszállításra. 2016-ban 16, 2018-ban 12, míg 2019-ben 8 példányt gyártottak le. Moszkva a Szu-27-es vadászgép jelentős továbbfejlesztéséből ezen a mennyiségen felül rendelt még, tehát a gyártás nem áll meg.  Ugyanis 2027 végéig még legalább 76 repülőgépet kell szállítania a gyártónak, vagyis további két repülőezred átfegyverzésére elegendő mennyiséget. Ezek a gépek egy része már a továbbfejlesztett Szu-34M lesz és 2022-től évente akár 14 darabot is elkészíthet majd belőlük a gyártósor. Ezek a Szu-34M változatok a gyártó szerint kétszer hatékonyabbak lesznek a harcmezőn, továbbfejlesztett fedélzeti rádiólokátoraiknak és navigációs rendszereiknek is köszönhetően. Továbbá felderítő repülések végrehajtására is alkalmasabbak lesznek az előző szériához viszonyítva. Ezen verzió első prototípusa várhatólag 2022-ben hajtja végre első felszállását. Az első Szu-34M gyártása még ebben az évben nem kezdődött el, mint az várható volt a hírek alapján.

A novoszibirszki üzemben még a régebbi alváltozatok voltak megfigyelhető a gyártósoron 2020 őszének elején, bár ezeken a korábbiakhoz képest minimális módosítás volt látható. A továbbfejlesztést nagyrészt a szíriai tapasztalatok alapján végezték. A felderítő feladatok végrehajtására három különféle konténert fognak használni a Szu-34M-en. Az UKR-RT a rádióelektronikai felderítésre, az UKR-OE az optikai felderítésre lesz képes, míg az UKR-RL-be egy beépített Pika-M radar végzi majd a felderítést. Utóbbinak a fejlesztése már befejeződött és repülés közben is folytattak vele teszteket. Ezek során bebizonyosodott, hogy 300 kilométeres távolságból 1-1,5 méteres felbontású radarkép előállítására képes. A rádióelektronikai felderítésre képes UKR-RT esetében a beltartalom a Tupoljev Tu-214R felderítő repülőgépek számára kifejlesztett M400A rádióelektronikai felderítő rendszeren fog alapulni. Itt a méretbeli csökkentést úgy szeretnék végrehajtani, hogy a rendszer műszaki jellemzői nem változnak meg. Így akárcsak az eredeti M400A, ez is képes lesz rádiólokátorok, rádióadók és mobiltelefonok jeleit érzékelni és helyüket megállapítani. A Szuhoj Szu-34M új elektronikai hadviselési rendszert és új fegyvereket is kap majd.

Mikojan–Gurjevics MiG-31BM Foxhound nehézvadászok telepítési szándékát jelentette be az orosz Csendes-óceáni Flotta sajtóirodája, egy Alaszkához közeli repülőtérre. A kettős, polgári és katonai repülőtérként is használt Anadír repülőtere lenne az elfogók új állomáshelye.

December 2-án befutott Haifa kikötőjébe Izrael első SAAR 6 osztályú rakétás korvettje, az INS MAGEN (VÉDŐPAJZS). Ez az egység, akárcsak a másik három, a 2021-es évben átadásra kerülő testvérhajóját is a németországi Kielben építi meg a Thyssenkrupp Marine Systems. Ezeket a hajókat Tel-Aviv azután látta szükségesnek beszerezni, hogy a 2000-es évek elején Izrael Földközi-tenger vízei alatt húzódó kizárólagos gazdasági övezetében értékes földgázkészleteket fedeztek fel. Mivel Izrael villamos energiájának 70% -át ma a tengeri fúrótornyai által termelt földgázból állítják elő, a felfedezés nagy horderejűnek bizonyult és szükség lett a majdan itt telepítendő fúrótornyok védelmére. Jelenleg már folyik az izraeli gáz exportálása Egyiptomba és Jordániába is. Izrael Görögországgal és Ciprussal közösen elindított egy projektet abban a reményben, hogy létrejön egy keleti mediterrán gázvezeték Európa irányába.

Bár a tervezést és az építést Németországban végzik, a hajókon levő védelmi rendszerek több mint 90% -a izraeli gyártmányú lesz. A fúrótornyok elleni várható rakétatámadások okán még 2017-ben javították az SAAR 6 osztály légvédelmi képességét, ugyanis a duplájára növelték a Rafael Advanced Defense Systems által gyártott C-Dome (a szárazföldi telepítésű Iron Dome rendszer tengeri változata) Tamir rakétáinak darabszámát. Így már 12 Israel Aerospace Industries Barak 8-as légvédelmi rakéta mellett 20 Tamir számára is beépítésre kerülnek a függőleges indítók, a 2000 tonnás egységek hajótestébe. A kis helyigény miatt a C-Dome ideális lehet korvettek, őrhajók, de akár tengeri gázkitermelő és olajfúró tornyok védelmére is. A 90 méter hosszú, 70 főnyi legénységű korvettek fegyverzetét ezeken felül egy 76 milliméteres löveg, 25 milliméteres távirányítású gépágyúk, 16 hajók elleni rakéta, két torpedóindító és egy SH-70-es Seahawk helikopter fogja alkotni.

A C-Dome hajókról történő alkalmazhatóságát a 2016-os év tavaszának végén tesztelték le. Akkor az Iron Dome tüzérségi lövedékek elleni védelmi rendszer indítóállványát egy hadihajó tatján kialakított, helikopterek fel-és leszállására használt fedélzeten rögzítették, míg a felderítést a hajó rádiólokátorai végezték. A több mint 100 kilométeres hatótávolságú többfeladatú Adir rádiólokátorral felszerelt SAAR 6 osztályú rakétás korvettek fedélzeti rendszerei lehetővé fogják tenni, hogy a már meglévő szárazföldi, vagy légi rendszerekkel kapcsolatot létesíthessenek és adatokat cseréljenek. Várhatólag a SAAR 6 osztályú rakétás korvettek 3 évtizedig maradnak majd szolgálatban.

Mali egy újabb Airbus C295W típusú szállító repülőgépet rendelt meg. Az első ilyen gépét az afrikai állam még 2016 decemberében állította szolgálatba, azóta ez a gép négy év alatt 1770 repülési órát gyűjtött össze, és több mint 38000 utast és 900 tonna rakományt szállított. Ez a mostani, december 2-án bejelentett és 2021-ben teljesítendő megrendelés a repülőgépen és a képzésen felül kiterjedt logisztikai csomagot is tartalmaz mind a két C2295W számára. Az afrikai kontinensen igencsak sikeresnek mondható a C295-ös hiszen eddig 37 példányt sikerült értékesíteni.

A La Tribune francia napilap szerint Indonézia közel áll hozzá, hogy véglegesítse negyvennyolc Dassault Rafale vadászbombázó beszerzéséről szóló szerződését. Több forrás szerint is komplikációk nélkül folynak a tárgyalások, sőt a jövőben egy francia-indonéz védelmi együttműködés megvalósulására is jók a kilátások. A lapban megjelent cikk után ismerték el Párizsban, hogy ténylegesen közel állnak a tárgyalások sikeres befejezéséhez. Más tudósítások szerint az indonézek sietnek a szerződés lezárásával, és az év vége előtt szeretnék a szerződést megkötni. A franciák velük szemben nem szándékoznak elhamarkodni a tárgyalásokat, és egy lehetséges szerződés minden részletének aprólékos kidolgozására összpontosítanak.

Dél-Koreában nem sikerül úgy a K2 Black Panther harckocsik módosítása, ahogy azt várták. Szöulban szerették volna az első rendelési tételbe tartozó harckocsikban megtalálható MTU 883–as német erőforrást és erőátviteli rendszert hazaira lecserélni a később gyártottak esetében. A helyi ipar elvárásai szerint ez megnyitja az utat a harckocsi exportja előtt. De 15 év elteltével be kellett látni az eddigi erőfeszítések csak a motor esetébe hozták meg az eredményeiket, a Renk sebességváltót nem sikerült pótolni. Így a most körülbelül 2,56 milliárd dollárért megrendelt 50 páncélos esetében is az 1500 lóerős Doosan Infracore DV27K dízelmotor a német Renk automata sebességváltóján keresztül mozgatja majd a páncélosakat. Ez utóbbi esetében mint említve lett, megpróbálkoztak hazai fejlesztéssel. A S&T Dynamics hat előre-és három hátrameneti fokozattal rendelkező EST15K automataváltó megbízhatósági és tartóssági problémái miatt újra csak Németországból került beszerzésre az erőátviteli rendszer a K2 Black Panther harckocsikhoz. Persze meg kell említeni, hogy a Doosan Infracore által gyártott 1500 lóerős motor nyomatéka nem tette lehetővé a hadsereg által elvárt gyorsulás mértékét az 55 tonnás páncélos számára. Az sorozatgyártás előtt készült néhány darab némelyikébe német MTU erőforrások kerültek, ezek gond nélkül hozták az elvárt értékeket a próbák során. A hadsereg megoldásként csökkentette elvárásait a K2-es szemben, így elhárult a sorozatgyártás előtt álló legfőbb ok.

A harci képességek és az eladások növelése egyaránt szerepelt játszik a Korea Aerospace Industries (KAI) azon tervében, hogy képessé tegye az FA-50-es repülőgépét repülés közbeni üzemanyag-felvételre. A jelentős munkát nem egyedül tervezik megvalósítani, társul az ezen a téren már nagy tapasztalatot felmutatni tudó Egyesült Királyságbeli vállalatot, a Cobham Mission Systems-et választották. Pár évvel ezelőtt az USAF új sugárhajtású kiképzőgép tenderére, a TX-re már kidolgozták a merevcsöves utántöltés lehetőségét a T-50A számára, mégpedig a pilótafülke mögötti gerincrészre szerelt jókora púp felszerelésével. Most azonban a hajlékonytömlős módszerhez terveznek megalkotni egy teleszkópikus felvevőcsövet.

Kína 100 darab helikopterekbe való gázturbinát rendelt meg Oroszországtól. A VK-2500PSz-03 jelzésű erőforrásokat a 2021 és 2022 között szállítják majd le. Ez megvalósíthatónak tűnik, hiszen a gyártó jelenleg évi 300 ilyen gázturbinát készít el, ezt a mennyiséget a jövőben 500 darabra tervezik emelni. A VK-2500PSz-03 a VK-2500 gázturbina legújabb módosítása, Mil és Kamov helikopterekben egyaránt használható. Állítólag a Mi-28-as harci helikopterekben használatos gázturbinák minimális változtatással létrehozott polgári változata. A számítógépes vezérlőrendszernek (FADEC) és az új anyagoknak köszönhetően javításközi üzemideje kétszeresére nőtt az elődjéhez viszonyítva.  A polgári Mi-171A2 helikoptereken való alkalmazhatóságát -50 °C és +60 °C közötti levegő hőmérséklet-tartományban, illetve tengerszint feletti 6000 méteres magasságon is bizonyította már.

Eldőlt, nem fogják újjáépíteni a USS BON HOMME RICHARD (LHD 6) partraszállást támogató helikopterhordozót. Az egység San Diego kikötőjében gyulladt ki július 12-én és lángolt több mint 4 napig. A tűz okozta szerkezeti károk felmérésével végeztek, ez igencsak kiábrándító lett. A 22 éves hajó mintegy 60%-át ki kellene cserélni az újjáépítés során. Ez 2,5–3,2 milliárd dollárba kerülne, és öt-hét évet ölelne fel. Csak viszonyításképpen, egy vadonatúj, az F-35B-k üzemeltetésére képes AMERICA-osztályú partraszállást támogató hordozó megépítése 4,1 milliárd dollárba kerül. Amikor a BON HOMME RICHARD-ot építeni kezdték úgy becsülték, hogy 750 millió dollárból elkészülhetett. Felmerült az is, hogy kórházhajóvá, vagy éppen parancsnoki hajóvá építenék át a BON HOMME RICHARD-ot, ám ez 1 milliárd dollárba kerülne, ami annyi, vagy több, mint egy új építésű egység esetében, de ugyanúgy éveket venne igénybe.

A kivonás viszont nagyjából 30 millió dollárba kerül, és a következő kilenc-tizenkét hónapban hajtják majd végre. Ez idő alatt a még használható alkatrészeit kiszerelik. San Diego kikötőjébe egyébként az F-35B-k rendszeresítése miatt érkezett a USS BON HOMME RICHARD egy átfogó korszerűsítésre, ami 18 hónapot vett volna igénybe és 250 millió dollárba került volna. A 10 WASP-osztályú testvérhajó közül csak négyet (WASP, ESSEX, MAKIN ISLAND, BON HOMME RICHARD) szemeltek ki az ilyen átépítésre. Ez igen fontos lett volna a tengerészgyalogság számára, hiszen célként tűzték ki, hogy minél több F-35B-vel felszerelt repülőszázadot szeretnének a világtengereken látni. A haditengerészet egyébként négy külön vizsgálatot folytat a tűz okát kutatva, köztük egy bűnügyi vizsgálatot arra vonatkozóan, hogy azt gyújtogatás okozta-e. A tűz okát még vizsgálják, de úgy tűnik, hogy ez a tűz az egyik legdrágább a modern haditengerészet történetében.

Az USA-ban a Tengerészgyalogság bejelentette, hogy a Lockheed Martin F-35C Lightning II vadászbombázókkal elsőként átfegyverzésre került VMFA-314-es repülőszázad, a Fekete Lovagok elérték a hordozófedélzetről korlátozottan bevethető státuszt december 1-én. Ezt egyébként az F-35C-ket repülő századok közül másodikként érték el. A kaliforniai Miramar légibázison települő alegységet 1943-ban alapították és az első sugárhajtású repülőgépet alkalmazó tengerészgyalogos repülőszázadként még 1952-ben, a Grumman F-9F Panther-t állították náluk szolgálatba. További elsőségeik voltak még 1961-ben az F-4B Phantom II-es, majd 1982-ben az F/A-18 Hornet. Majd 2020. január 21-én megérkezett 301-es oldalszámú F-35C is, amit még további 66 darab fog követni, így négy tengerészgyalogos repülőszázad állományában lesz megtalálható a hordozófedélzeti üzemeltetésre alkalmas Lightning változat, amely egységek gépei időszakosan települni fognak az amerikai flotta repülőgép-hordozóin is. Az Amerikai Tengerészgyalogság jelenleg 420 darab F-35-ös megvásárlását tervezi, ezekből 353 darab lesz az F-35B és 67 F35C változat.

Spanyolországban 2020. december 1-jén jóváhagyták négy Lockheed C-130H szállító repülőgép eladását. Korábban a Spanyol Légierő által üzemeltetett gépekből két repülőgépet Uruguaynak adnak el 22 millió euróért, a másik kettőt pedig Perunak 25 millió euróért. Mindkét állam számára tartalék alkatrészek is eladásra kerültek ezekben az árakban. A Spanyol Légierő 31. repülőezrede által használt, az Airbus A400M Atlas megjelenésével feleslegessé vált C-130H változatok (4 C-130H típusú, 1 hosszabb törzzsel rendelkező C-130H-30 és 5 légi üzemanyag-átadásra is képes KC-130H) közül került eladásra ez a négy Hercules. A spanyol repülőgépek már korszerűsítve és nagyjavítva is lettek egy pár éve és repülésre képes állapotban érkeznek meg új hazájukba, ahol több mint 25 évig szolgálatban maradhatnak. Uruguay esetében gépekért 21 millió eurót fizettek, további 1 millió eurót tartalék alkatrészekre költöttek el. Ezt az összeget három részletben fizetik majd ki. Ezek decemberben kerülnek majd új hazájukba és állítólag a légi üzemanyag-átadásra képes KC-130H változatok lettek kiválasztva. Az utóbbi időben Uruguay számára már Izrael és Kanada is ajánlott használt Hercules teherszállítókat, ám a két-két gépért messze magasabb, 34 millió dollár körüli árat állapítottak meg az eladók, így ezek a beszerzések nem valósultak meg.

November 27-én Brazíliában átadták a légierő számára ez első modernizált Embraer E-99M radargépet. A 6702es oldalszámú példány egyébként a második, mely modernizálásra került, mivel az elsőként elkészült E-99M a 6703-as volt. Első felszállását ez a példány 2019. augusztus 19-én hajtotta végre. Az első E-99-es 2002 júliusában áll hadrendbe a dél-amerikai országban, igaz akkor még R-99A jelzéssel. Ezt 2008 októberében változtatták meg E-99-re. Az öt gépből álló flotta számára a PS-890 Erieye rádiólokátor helyett az Erieye-ER kerül beszerelésre, amit a Saab a Global Eye programja számára fejlesztettek ki. Így az eddigi légi és tengerfelszíni detektálási képesség kiegészült a szárazföldivel is. Megnövekedett az érzékelési távolság is, így a géptől 723 kilométeres távolságon belül szinte minden felderíthetővé vált. Az E-99M felszereltségének egyéb változásai között szerepel egy új kommunikációs csomag (Rohde&Schwarz digitális rádiók), egy új Thales TSC 2030-as barát/ellenség azonosító (IFF) és egy önvédelmi rendszer beépítése is, ami az izraeli Elbit-től származik. A továbbfejlesztett rendszerek minél jobb kiszolgálására az eddigi három kezelői hely helyett öt került kialakításra a belső térben, mindegyik egy 19,5 hüvelykes és két 10,4 hüvelykes monitorral ellátva. Brazília ötödik E-99-es radargépén 2022-re hajtják majd végre a modernizálást.

Az Egyesült Államok Külügyminisztériuma 2020. december 2-án jóváhagyta a Raytheon Mk54 torpedó átalakító készletek eladását Brazília kormányának 70 millió dollárért. Brazília ezeket a fegyvereket a Sikorsky S-70B Seahawk haditengerészeti helikoptereken és felszíni egységeken is fogja alkalmazni. A szerződés 22 Mk54 átalakító készletre vonatkozik, ezekkel az Mk46 Mod 5A(S) torpedók válnak majd Mk 54 Mod 0 könnyű torpedókká az átalakítás után. Az Mk54 könnyű torpedókat a Raytheon Integrated Defense System és az Amerikai Haditengerészet fejlesztette ki, amikor megoldást kerestek az Mk46-os és az Mk50-es torpedókban talált problémákra és 2003-tól van szolgálatban.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Saab JAS39D EBS HU Gripen

Lockheed Martin F-22A Raptor

Embraer KC-390

Boeing C-17A Globemaster III

AMX International AMX-T

General Dynamics F-16D Fighting Falcon

Dassault/Dornier Alpha Jet A

Bell/Boeing CV-22B Osprey

Panavia Tornado IDS

Fairchild A-10C Thunderbolt II

Dassault Mirage 2000N

Boeing Vertol CH-47F Chinook

Eurofighter F-2000A Typhoon

Lockheed Martin F-35A Lightning II

NHI NH90TTH

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet

Hawker Siddeley Nimrod MR.2

Sikorsky UH-60A+ Black Hawk

Saab TF35 Draken

Boeing AH-64DN Apache Longbow

Dassault Mirage 5MA Elkan

Lockheed P-3C Orion

MiG-21biszD

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

Handley Page Victor K.2

Northrop F-5E Tiger II

Szuhoj Szu-22 Fitter-F

Boeing RC-135W Rivet Joint

Embraer EMB-312 Tucano

Lockheed F-104S Starfighter

Dassault Rafale M

Boeing P-8A Poseidon

Berijev Be-12

Baku a háború folyamán végig titkolta a saját áldozatok számát, mondván, hogy majd a háború végén fogja nyilvánosságra hozni. V. Putyin említett egyszer egy számot egyik beszédében 2500-2500 főre becsülve az áldozatok számát a két oldalon, ami én magam szerint elfogadhatónak tartottam, tekintve, hogy az oroszoknak jó információik lehetnek, másrészt hogy nem volt érdekük az adatokkal való manipuláció. 

Tegnap Azerbajdzsán nyilvánosságra hozta a saját veszteségekről szóló adatokat (köszi Ilyas Gyuri), amiből az derült ki, hogy 2,783 katona halálát, 1245 katona sebesülését és több 100 katona eltűnését ismerték el. Ez konzisztens az orosz források által közölt adatokkal a halálos áldozatok számának tekintetében. Ami meglepő az sebesültek alacsony száma, amely egyfelől gyökeres eltérést mutat ahhoz a történelmi gyakorlathoz képest, hogy a támadó oldalon mindig magasabb a sebesültek száma a hallottakéhoz képest olyan 1:3hoz. 

Hogy miért? Nyilván nem sok mindhez tudjuk kötni a drónháború sajátosságain kívül, amelynek részeként az azeriek kerülték a frontális támadásokat most a jól kiépített örmény vonalak ellen és végül úgy győztek, hogy a drónfölényt kihasználva, a karabahi front déli részén valahogy - de nem frontálisan - sikerült áttörni az örmény vonalakat és onnantól szinte lendületből tudtak haladni részben észak (Hadrut), részben az keletre az iráni határ mentén, hogy aztán onnan forduljanak északra Lacsin és Susha felé. Igazából nem olvastam semmit konkrétat arról, hogy hogyan érték el az áttörést anno délen (még akár frontális támadás is lehetett), és asszem ez egy olyan kérdés (marad/lesz), ami további elemzéseket, kutatásokat fog igényelni. 

Hogyan nyitották meg ott az örmény állásokat? 

Az előző és a folyó héten került sor a honvédséghez érkezett Leopard 2A4HU harckocsik felújítás utáni belövésére illetve a hazai személyi állomány első kiképzési éleslövészetére - a szomódi lőtéren. A fegyvernem megújításának és az új típuscsalád rendszeresítésének eddigi leglátványosabb állomásaként az eseménysorozat kommunikációs célú hasznosítására tett kísérlet az alábbi információs termék elkészítését eredményezte a LégierőBlogger számára.

Eme primitív (videónyersanyagra támaszkodó)  illusztrációnak köszönhetően tanulmányozhatjuk a űrméret alatti páncéltörő gránát lőtéri változatának kirepülését a H>21910 rendszámú járműből, majd a számítógépes animációnak köszönhetően ugyanezt visszafelé. 

Zord

 

2020. november 18-án az Egyesült Államok kormánya és a Lockheed Martin hivatalosan is ajánlatot tett a svájci kormány által kiírt vadászrepülőgép tenderen, melyre az F-35-öst ajánlják.

A LégierőBlog (légierő- és légvédelmi vonatkozású) haditechnikai kérdésekkel foglalkozó publikáció. A bloggazda néha persze önjelölt szakbarbárságából kilépve, történészi végzettségének, két évtizedes külpolitikai újságírói múltjának engedve is apró utalásokat tesz világunk nagyon is nyilvánvaló, még ha szőnyeg alá is söpört nyűgjeire. Így most is, amikor eme 1948-as Honvéd folyóirat cikk facsimilét biggyesztem ide a decemberi hírbejegyzésem címlapjául. Arra emlékeztetve, hogy a védelmi szférában az anyagi-technikai de még az aktuálpolitikai döntéseknél is nagyobb, messzehatóbb jelentősége lehet a humán és ebből kibontakozó kulturális folyamatoknak.

Megjegyzés: A cikket jegyző Illy Gusztáv, aki a Horthy érában tisztként elszenvedett sérelmeinek köszönhetően került a kommunista mozgalomba, a háború után villámgyorsan az új hatalom katonai struktúráinak csúcsára jutott, ám éppoly gyorsan elítélték a Tábornokperben 1950-ben és kivégezték.  

Zord

A kiskorú Majerik Máté szülei finoman szólva sem voltak boldogok, amikor a család szeme fénye néha még a tanulás helyett is a repülőgép-szimulátorokat nyúzta odahaza. A türelemért cserébe Majerik Máté főhadnagy 2020-ban a közönségszavazatoknak köszönhetően az ostravai repülőnap különdíját hozhatta haza

2011-ben írhattam először arról, hogy az akkor két éve működő Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) gépein magyar repülőgép-vezető is dolgozik. Az első magyar C-17-es pilóta azóta már a közforgalmi repülésben folytatja karrierjét, de az utánpótlás nem sokáig váratott magára. 

Hernádi Máté hadnagy öt éve végzett a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Honvédtisztképző Karán, mint tüzér tiszt. Az, hogy jelenleg repülőgép-vezetőként szolgál, elsőre talán szokatlan pályamódosításnak tűnik, de korábban is volt rá példa a Magyar Honvédségnél, hogy egy tüzér a légierőnél kötött ki, hajózó beosztásban.

- Édesapám repülőműszaki volt Szentkirályszabadján – kezdte történetét a fiatal szállító pilóta. - Lényegében ezért jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre, elsősorban katona akartam lenni. A második év végén szakosodni kellett és én a tüzér szakot választottam. A többi szakkal összevetve az tűnt a legszimpatikusabbnak. Egy kicsit talán többet kellett tanulni, a hangsúly a matematikán volt, de ez a része tetszett. Természetesen édesapám révén sokszor találkoztam a repüléssel és mindig is foglalkoztatott, hogy jó lehet pilótának lenni, de akkoriban nem láttam rá lehetőséget és az egészségügyi követelmények is elrettentettek. Aztán az egyetem negyedik évében jött a lehetőség, hogy pilótának jelentkezzünk és részt vegyünk az NFTC programban (NATO Flying Training in Canada). Megpróbáltam és szerencsére sikerült. 

Első tiszti beosztásom Szolnokon volt, de mivel én már a negyedik évben átjelentkeztem, mindössze egyetlen napot töltöttem az eredeti beosztásomban és onnan vezényeltek az NFTC tanfolyamra. Az ugyancsak Szolnokon kezdődött, az első évet ott jártam. Az elméleti képzések és az ejtőernyős ugrások után 2016 nyarán másfél hónapra kiutaztunk Csehországba. Ekkor itthon már nem repült a Jak-52-es, ezért kint negyvenöt órát kaptunk a Zlinen. Mi voltunk a második zlines csoport. Még abban az évben, októberben kezdődött a kanadai képzés a CT-156 Harvard típuson. Először csak a 2-es fázisra terveztek kint, ami egy év lett volna, de végül lehetőség nyílt megszerezni a „szárnyakat” a 3-as fázison. Így végül másfél évet töltöttem Kanadában és 2018-ban végeztem el az NFTC-t.

Hazatérve választási lehetőséget kaptam. Felajánlották, hogy maradjak kint oktatni, amit én furcsának tartottam, hogy ott oktassak, ahol röviddel azelőtt én is tanultam. Szerettem volna hazajönni és itthon repülni, elsősorban helikopteren, de akkor nem volt helikopteres hely, és egy évet kellett volna várnom. A másik lehetőség az volt, hogy maradok Szolnokon és Zlinen oktatok, de én mindenképpen szerettem volna megvárni a helikopteres helyet. Pár héttel később visszahívtak, hogy van egy hely C-17-esen, amit elfogadtam.

-  Milyen főbb fázisai vannak a C-17-es képzésnek?

- A típusképzés mindenkinek ugyanaz, a korábbi tapasztalattól, vagy már repült típustól függetlenül. Van egy másodpilóta képzés kint Amerikában, az oklahomai Altus légierő bázison. Ez négy-hat hónap, attól függően, hogy mennyit csúsznak. Nekem öt hónap volt. Az elméleti felkészítés nem oktatókkal történik, hanem számítógépek előtt (CBT – Computer Based Training). Magunk tanuljuk az anyagokat, és minden egyes anyag végén tesztek vannak, továbbá rengeteg szimulátoros foglalkozás. Ez adja a képzés nagy részét. A végén mindössze négy valós repülés van a C-17-essel és az utolsó egyben a vizsgarepülés. A többi három repülésben két nappali és egy éjszakai feladat van, és ha utána úgy gondolják, hogy kész vagyok a vizsgára, akkor egy nappali feladat már maga a vizsga.

A vizsga lényegében egy normál repülési feladat. Volt egy tervezési nap és utána a repülés. Azt az útvonalat, amit mi repültünk, meg kellett tervezni számítógépen, azaz egy komplett tervet készítettünk, hogy mit fogunk csinálni. A képzés alatt párokban dolgoztunk egy oktatóhoz rendelve, de a repüléseken mindennap más oktatóval voltunk. Először megtanították, hogy a tervezésnél mit hogyan kell elkészíteni, aztán pedig elvárták, hogy amit előző nap megtanultunk azt tudjuk is. A vizsgarepülésen pedig már teljesen magunknak kellett csinálni mindent, de ha kérdésünk volt, ott voltak és segítettek. A vizsgarepülés úgy nézett ki, hogy volt egy útvonalrepülés, aztán az iskolakörön dolgoztunk és felváltva repültünk. Mivel ketten voltunk, repülés közben cseréltünk, az oktató pedig ott volt velünk a bal ülésben végig. Lerepültem az útvonalat, cseréltünk és a másik srác is útvonalazott. Egyébként a vizsga volt a legrövidebb repülésünk, csak azért volt hosszú, mert ketten vizsgáztunk és így duplán repültünk.

- A kanadai pilótaképzés után mennyiben volt más élmény ez a típusképzés?

- Ami nekem először nagyon furcsa volt, az a CBT rendszer. Az, hogy egy teljesen új típust nulla személyes kontaktussal tanul az ember. Kaptunk egy iPad-et, amin fent volt minden anyag, aztán beültünk a számítógép elé és tanultunk. A teszteket száz százalékra kellett megcsinálni, és kétszer lehetett próbálkozni. Egyébként ugyanazzal a mentalitással találkoztam, mint Kanadában: ha segítség kellett, megadták és biztatták az embert. Kanadában is sok szimulátor volt, de az mégiscsak egy pilótaképzés, nem típusképzés, ott sok valós repülés is volt.

- Hazatérve hogyan kapcsolódtál be a C-17-es közösség feladataiba?

- Amerikából kiképzett C-17-es másodpilótaként jöttem haza. Ez a legelső lépcsőfok, erre lehet építkezni bizonyos óraszám elérése után, de ez már mindent megad ahhoz, hogy másodpilótaként repüljek. Itthon még egy-egy nappali és éjszakai kiképző feladatot kellett repülnöm helyben. Aztán volt egy úgynevezett observation flight, amikor megfigyelőként repültünk, hogy lássuk, hogy épül fel az egész felkészülés és a feladat végrehajtás. Ezután mi is megkaptuk a beosztásunkat. Akár olyan repülésre is mehetünk, amit az éjjellátó szemüveg (NVG) használatával kell végrehajtani, mert azt a típusképzés során is használtuk már.

- Pápán milyen előmeneteli lehetősége van egy C-17-es pilótának?

- A külföldiek 3-4 évig vannak itt. Egyelőre én is ennyit maradhatok, aztán ha szerencsém lesz, folytathatom és megszerezhetem a további képzettségeket. A teherdobásra jogosító képzést most végeztem el ugyancsak Amerikában, utána majd a gépparancsnoki képzés a következő, azután pedig ismét a teherdobásra vonatkozó képzés, de már gépparancsnokként. A légi utántöltésre jogosító képzésre a gépparancsnokokat küldik, de mi is részt vehetünk ilyen feladaton, hogy lássuk, hogy működik az egész. A következő lépés már az oktatói képzés. Ha a szükséges időt sikerül itt eltölteni, ezeket a jogosításokat mind meg lehet szerezni, sőt küldik is az embereket, hogy minél több tapasztalatot gyűjtsenek.

Engem nagyjából egy évvel az után küldtek a teherdobásra jogosító képzésre, hogy másodpilótaként végeztem. Találkoztam olyannal, aki a típusképzés után kint maradt és rögtön megcsinálta, tehát az is egy járható út, de nem kötelező. Ez másfél-két hónapos képzés, a Covid miatt nekünk két hónap volt. Az elméleti felkészítés ugyanúgy CBT formájában történik, aztán tíz szimulátoros és négy valós repülés van, mindegyiken dobunk. A képzés nagy része kötelékrepülés volt, minden feladatot kettes vagy hármas kötelékben repültünk. Minden egyes feladat egy útvonalrepülés és öt dobás, attól függően, hogy jön ki. Azután visszarepülünk a bázisra és csere, mert ezen a képzésen is párban vagyunk. Az öt dobás változó, van, hogy két éles (tényleges) dobás van és a többi szimulált, van, hogy az összes éles. Ezt a jogosítást fenn is kell tartani. Van egy jó hosszú lista, ami tartalmazza az egyes képzettségeket, és hogy milyen feladatot milyen rendszerességgel kell csinálni. Tehát azon kívül, hogy másodpilótaként repülök, elő van írva az is, hogy nappal és éjjel milyen dobásokat, milyen rendszerességgel kell végeznem.

- A dobásnál hogyan oszlik meg a feladat a fedélzeten?

- A dobásnál a gépparancsnok repüli a gépet, a másodpilóta az ellenőrző listákat olvassa, számol, kezeli a számítógépet. Ez elég nehéz dolog. A két pilótán kívül egy vagy két loadmaster is van a fedélzeten, akik a rakományért felelnek. Mindenki hall mindenkit a fülhallgatóban. Legtöbbet a két pilóta beszél egymás között, de a dobásnál olyan elem is van az ellenőrző listában, ami a loadmaster dolga. Tehát én olvasom a listát, van, amire a loadmaster válaszol vagy én kérdezek tőle, ő válaszol, én pedig az adatokat beütöm a számítógépbe. Dobás előtt visszaszámlálás van, ami szintén nagy segítség a loadmasternek, főleg ha embereket dobunk. Ezt külön megbeszéljük az eligazításon, hogy mit szeretnének, mikor szóljunk, hány perccel a dobás előtt kapcsoljuk a lámpákat. Elég komoly kommunikáció folyik ilyenkor. Tervezés és végrehajtás szempontjából is kihívás lehet az, hogy dobáskor kötelékben repülünk, de az időjárás is jelenthet kihívást.

- Eddigi tapasztalataid alapján, összességében mi tartasz a legnagyobb kihívásnak a munkádban és mi volt a legemlékezetesebb feladat, amin részt vettél?

- Talán a folyamatos tanulást mondanám a legnagyobb kihívásnak. A C-17-es egy nagy gép, sok rendszert, eljárást kell megtanulni. Többnyire külföldön repülünk, az ottani eljárásokat is tudni kell és ezt a tudást szinten kell tartani. Nem elég egyszer megtanulni a rengeteg adatot, folyamatosan át kell nézni, mert pár hónap után felejtődik. A repülés szempontjából ez a nehéz. Aztán ott van az is, hogy ezt a munkát nehéz összeegyeztetni a magánélettel. Kéthetes repülési turnusokra vagyunk beosztva és lehet, hogy ez alatt végig repülünk. Ezt a távollétet kell összeegyeztetni otthon. Az eddigi legemlékezetesebb feladataim a vizsgarepülések voltak, és az a malajziai misszió, amikor negyvenöt tonna egészségügyi felszerelést hoztunk Magyarországra a koronavírus-járvány elleni védekezéshez. Ez utóbbi azért volt fontos nekem, mert ez kifejezetten magyar feladat volt.

 * * *

Fotó: Stratégiai Légiszállítási Képesség, Rácz Tünde / HM Zrínyi NKft., honvedelem.hu, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2020. novemberi számában jelent meg.

 Kotricz János találta ezt a kiváló ábrát nekem a török Bayraktar TB2-es UAV-ról, amiből kiderül, hogy mennyi minden külföldi a török hadiipar eme kiváló darabjából. A drón révén Törökország feliratkozott azon országok elit klubjába, amelyek képesek felfegyverzett drónokat gyártani és azt alkalmazni. USA, Izrael, Kína, kihagytam valakit.

Az eredeti forrás itt, de ők valami görög oldalról lophatták el.

Ez az ábra azt a látszatot is keltheti, hogy ez nem is annyira török, hanem inkább egy „lego” munka eredménye. Nem akarom ezt sem leszólni, hiszen bölcsész vagyok, nekem még ez sem menne. Nem ismerek fel mindent az ábrán, de a Garminról (GPS) már hallottam, csak úgy minta Wescamről (elektrooptika, lézzer) és a kanadai Rotax-ról (hajtómű, az ábra hibás). 

Hozzá kell tennem, hogy a Bayraktar rendszer legérzékenyebb részét (persze lehet vitatkozni, hogy melyik az), a fegyverei, azok biztosan exportkorlátozás alá estek volna, ott a törökök maguk fejlesztették a MAM C és a MAM L típusokat.

Szóval amikor megnéztem az ábrát, meglepődtem, hogy milyen sok a külföldi tartalom.

A karabahi háború miatt Kanada export tilalmat léptetett életbe Törökországgal szemben, ezért lett hír a Wescam mind a Rotax hajtómű szállítása megszűnt/felfüggesztették. Ezek nélkül azt gondolhatnánk hogy bajban lesznek a török drónok. Úgy tűnik, hogy nem. A hajtóművet sikerült már lecserélni egy helyi gyártásúra. Az optika pótlásáról egyelőre nem találtam hírt, de talán ezt is át fogják hidalni egyszer.

Egy kanadai elemzés szerint Ankarának nagy szüksége van a Wescam részegységeire. Az elmúlt években dinamikiusan nőttek az előadások, 2019-ben kb 140-150 millió dollárért adott el a kanadai cég Törökországnak az MX-15D ből (megtanultam, ez az a verzió, amely lézeres célravezetésre is képes). Amikor 2019-ben októberében Törökország bevonult Szíriába a kurdok ellen, Kanada akkor is szankiókat jelentett be a Bayraktar ellen (ugyanezért), de akkor Erdogannak sikerül kidumálnia a szankciók felfüggesztését. Személyesen lobbizott ezért. Mondanám, hogy ez durva, de közben eszembe jut, hogy asszem a vejéé a cég, szóval családi érdekeltség nyomás is volt.

Kanada példája jól szemlélteti mindazt, amivel a 2020-as második felétől Magyarország is szembesülni fog, ha a jelenlegi kormányzati tervek megvalósulnak és nem csak alkatrészeket, hanem teljes rendszereket is gyártani fognak Magyarországon. 

Amikor arra gondolunk, hogy mi mindenért érhette meg a Rheinmetallnak idehozni a Lynx gyártását, az egyik dolog ami eszembe jut potenciális előnyként, hogy ha problémás országnak adna el ilyen IFV-ket, akkor a fegyverembargo kérdése nem Berlinben, hanem Budapesten fog felvetődni az aktuális kormánynak. És hát lássuk be, kis országként mindig realistaként kell viselkednünk, úgyhogy a kérdés csak az lesz majd, kinek az érdekei lesznek nagyobb hatással az akkori magyar kormányra.   

  

Sebastian Haffner Az elárult forradalom című könyvében úgy fogalmazott, 1918. szeptember 29-e a német történelem egyik legfontosabb dátuma, amely azonban elfeledett is. Még javában dúlt az első világháború, a németek a sikertelen tavaszi offenzíva (a Kaiserschlacht) után defenzívába kényszerültek az amerikaiak által kiegészített Antant erői ellen. Ekkor Ludendorff tábornok, az ország kvázi katonai diktátora, aki kénye-kedve szerint ugráltathatta még a császárt is, úgy döntött, békésen átadja a hatalmat ellenzékének. Kevés diktátor képes ilyen hideg fejjel meglátni azt, mikor járt már le az ideje, a tábornok pedig úgy gondolta, a háború menthetetlenül elveszett. Ludendorff hatalma kezdettől fogva azon alapult, hogy győzelmet ígért nyugaton, ám ezen a napon azzal állt elő, hogy a hadvezetésnek 24 órán belül fegyverszünetet kell kérnie.

Itt veszi fel a történet fonalát podcastunk, a KatPol Kávéház 54. adása, amely a Kaisersturz nevű német kosztümös drámát mutatja be Rammjäger83 és Enz részvételével. A film, mint címe is ígéri, a császárság bukásának körülményeit mutatja be, aminek egyik nagyon fontos szereplője volt Ludendorff tábornok, aki beindította az események láncolatát. A film azonban mégsem rá koncentrál, hanem a makacs II. Vilmos császárra, az általa igencsak megvetett, ideggyenge unokatestvérére, Miksa badeni hercegre és Friedrich Ebertre, a Német Szociáldemokrata Párt akkori vezetője, a későbbi köztársaság első kancellárjára, majd elnökére.

[...] Bővebben!

A kormányközi megállapodás nemcsak Magyarországnak és Szlovákiának jó, hanem erősíti a NATO képességét is, hiszen a két ország légtere egyben NATO-légtér is – jelentette ki Benkő Tibor honvédelmi miniszter, miután szlovák kollégájával aláírta a két ország közötti légtérrendészeti megállapodást november 30-án, hétfőn Pozsonyban.

2020. november elején négy cseh Gripen települt át Svédországba, hogy a Cseh Légierő hajózói légi utántöltési kiképzésen vegyenek részt. Három hajózó újonnan szerzett jogosultságot a feladat végrehajtására, a többiek pedig már a meglévő képesítésüket hosszabbították meg.