Biztonságpolitika

A vízbiztonság fenntartása a XXI. században a nemzetközi közössége globális érdeke. A víz amellett, hogy az emberi élet egyik alapfeltétele, stratégiai nyersanyag is. Mindezek ellenére, a globális vízhiány problémaköre jelenkorunk egyik legégetőbb kihívása, amely a prognózisok szerint nem hogy javulni, hanem csak súlyosbodni fog az idő előrehaladtával. A vízforrások kérdése így az államok közötti viták fókuszában vannak, s már most olyan, hatalmas vitákat generálnak, amelyekre a nemzetközi jog nem tud megoldással szolgálni. Mindez megkérdőjelezi az ilyesfajta viták békés megoldásának lehetőségét. Hasonlóan van ez az észak-afrikai Nílus folyó esetében is, amely körüli vitáknak az egyik legforróbb pontját az Nagy Etióp Reneszánsz Duzzasztógát (Grand Ethiopian Renaissance Dam, a továbbiakban: GERD) építése, valamint víztározóinak feltöltése jelenti. A duzzasztógát építése ugyanis egy olyan kihívás, amely alapvetően egy olyan területet érint, amelynek jelenleg is számos aggasztó tendenciával kell számolnia, amelyet a duzzasztógát csak fokoz, továbbá nincs a helyzetre pontos szabályozó sem. A téma rendkívüli mértékben releváns, hiszen a jövőben számos, hasonló konfliktussal kell számolni, amelyek a vízszűkösség mértékének növekedésével várhatóan sokkal intenzívebbek is lesznek.

 

A Nílus

A Nílus talán az emberiség egyik legmeghatározóbb folyója, ugyanis az emberi civilizáció bölcsőjének számító Egyiptomot gyakran emlegetik úgy, mint a Nílus ajándékát. Mindez tény, hiszen Egyiptom élete valóban a Nílustól függ még napjainkban is. Azonban a Nílus nem csupán ezért meghatározó. A világ egyik leghosszabb folyójaként is számon tartja a közvélemény, amely címért az Amazonasszal verseng. Hossza 6650 kilométer, s a világon egyedülálló, dél-észak irányultságú a folyása. Mindemellett, tizenegy afrikai államot éltet vízével: Tanzánia, Uganda, Ruanda, Burundi, a Kongói Demokratikus Köztársaság, Kenya, Etiópia, Eritrea, Dél-Szudán, a Szudáni Köztársaság és Egyiptom területén is kanyarog a Nílus. Vízgyűjtő területe 3 millió 400 ezer km2, ez Európa területének harmadát jelenti, tehát meglehetősen nagy kiterjedésű a folyó. Mindezt támasztja alá, hogy öt éghajlaton is keresztülér: a sivatagi éghajlattól a trópusiig. Vízhozama átlagosan 2830 m³/s, amely nem számít olyan magas értéknek, azonban a terület tulajdonképpen csak sivatagból áll, így a Nílusnak nagy szerepe van a lakosság, az ipar és a mezőgazdaság vízellátásában. Összehasonlításképpen. az Amazonas vízhozama 209 ezer m³/s, míg a Dunáé 6500 m³/s. A Nílus eredetét tekintve nincs egységesen kialakított tudományos álláspont, számos kutató szerint legtávolibb forrása Közép-Afrikában található, legtávolabbi forrása Ruandában ered.

A Nílus két fő mellékfolyója a Fehér-Nílus, illetve a Kék-Nílus. A két folyó a szudáni Kartúm városánál folyik össze, s válik eggyé a Nílussá, hogy folytassa útját Egyiptomba. A Fehér-Nílus a Viktória-tóból ered, s azért nevezik fehérnek, mivel színe világosabb a benne található agyag hordaléknak köszönhetően. A Fehér-Nílus a lomhább folyó, azonban hosszabb is, mint a Kék-Nílus. 3700 km hosszú, s vízhozama 878 m³/s, mindezek ellenére a Fehér-Nílus tekintendő a főfolyónak. A Kék-Nílus a gyorsabb, amit egyrészt az okoz, hogy az Etióp-felföldről ered, tehát folyása alatt lejtse nagy, s mindezek okán területén számos duzzasztógát és vízerőmű található. A Kék-Nílus az etióp Tana-tóból ered, 1800 méterrel a tengerszint felett, s azért nevezik kéknek, mert az agyagnál sötétebb színű iszapot szállítja az Etióp-felföldről. Az 1460 km hosszú Kék-Nílus vízhozama körülbelül 5663 m³/s, így ez a mellékfolyó a Nílus vízhozamának fő forrása, amely csapadékosabb időben a Nílus összes vízhozamának akár 80 százalékát is kiteheti.

A Nílus hasznosítása rendkívül széles körű, s számos ágazat működésének mozgatórugója a folyó. A Nílust például szállításra is használják, s igen könnyűvé teszi a szállítást, emellett turisztikai célú hajózásra is tökéletesen hasznosítható a folyó, elsősorban Egyiptom területén. A lakosságot is ellátja, például a háztartásokat vízzel, illetve számos halászfalu található a folyó mentén. A lakosság táplálásához nem csupán a halászaton keresztül, hanem a térségben nagy hagyományokkal bíró öntözéses földműveléssel is hozzájárul. Továbbá, a folyó mentén számos duzzasztógát és vízerőmű épül, amely nagy mennyiségű villamos-energiát termel. Vizét emellett nem pusztán a lakosság és a mezőgazdaság, hanem az ipar is hasznosítja.

A Nílus-völgy sajátosságai

A Nílus-völgyében tehát tizenegy ország helyezkedik el több, mint 250 millió fő népességgel, de az országok teljes népességét vizsgálva ez a szám 450 millió főre is rúghat egyes becslések szerint. Mindez tehát rendkívüli terhet ró a folyóra, amely különösképpen igaz Egyiptom esetében, amely ország népességének 97-99 százaléka közvetlenül a folyó völgyébe koncentrálódik, amelyet a következő ábra szemléltet:

A Nílus völgyének népességmegoszlása. (Forrás: Reddit)

Mindezen terhek a jövőben csak növekedni fognak, mivel az előrejelzések szerint a vizsgált régió lakossága robbanásszerűen fog növekedni a következő években. Mindez fokozottan igaz a városi lakosság arányára is: 2050-re a városi népesség százaléka várhatóan meghaladja az összlakosság 50 százalékát a tizenegy Nílus-medencei parti állam közül négyben. Hét országban a városi népesség a teljes népesség több, mint 40 százalékát teszi majd ki. Mindezek által az urbanizációs ráta növekszik. Ez pedig megnöveli a jobb vízellátás, szennyvízelvezetés, áram, kommunikáció és egyéb szolgáltatások iránti igényeket, amelyek más, jelentős vízforrás híján mind a Nílus fokozottabb igénybevételét fogják jelenteni. Az urbanizáció várhatóan növeli a természeti erőforrásokra és a környezetre nehezedő nyomást, fennáll a veszélye a vízkészletek fokozott szennyezésének is, amely jelen időnkben is súlyos, mivel metállal, kemikáliákkal és mikroműanyaggal szennyezett a folyó.

A népesedési mutatók előrejelzései, illetve a fokozódó szennyeződés azért is veszélyes, mert Nílus országai jelen korunkban is vízhiánnyal vagy vízszűkösséggel birkóznak meg, amelyet a globális felmelegedés hatásai csak tovább fognak rontani. Emellett, a globális éghajlatváltozás okozta tengerszint növekedés szintén Egyiptomot sújtja, amelynek leglakottabb területét, s „élelmiszerkosarát” a Nílus-deltát pusztítja. A Nílust, illetve annak országait tehát számos veszély fenyegeti, amelyet nem tudnak kellőképpen kezelni, s a következőkben bemutatott gátépítések is rontják a helyzetet. Emellett, a folyó vize nincs kellőképpen szabályozva, növelve a fegyveres konfliktusoknak kitörését a térségben.

A Nílussal kapcsolatos nemzetközi szerződések

A Nílus geopolitikai jelentőségét mi sem támasztja alá jobban, hogy már a XIX. század óta számos szerződést kötöttek a folyóból való részesedés vonatkozásában, így az 1929-es Nílus Egyezmény, az 1959-es Egyiptom-Szudán Bilaterális Egyezmény, az 1993-as Kairói Együttműködés Keretrendszere, az 1999-es Nílus-völgyi Kezdeményezés, illetve a 2015-ös Alapelvekről Szóló Nyilatkozat.

A Nílus Egyezményt 1929. május 9-én kötötte meg Nagy-Britannia, illetve Egyiptom. Az Egyezmény számos jogosultságot adott az észak-afrikai országnak a Nílust illetően. Elsősorban, a vízhozam elosztása tekintetében Egyiptom 48 milliárd köbméterre volt jogosult, míg Szudán 4 milliárd köbméterre évente. Mindez jelentős különbséget jelentett a két ország között. Egyiptom pozícióját tovább erősítette a folyón a vétójog, amelyet szintén ezen Egyezmény utalt hatáskörébe, s birtokában minden olyan beruházást megvétózhatott a Nílus felső részén, mely érinti vízhozamát. Mindez azt is jelentette, hogy például Szudánnak minden öntözéssel kapcsolatos projektjét Egyiptomnak jóvá kellett hagynia, továbbá Egyiptom hatáskörébe használati jogot utalt a Viktória-tó, illetve a Nílus környékén található egyéb vízképződmények tekintetében.

Az 1959-ben, Szudán és Egyiptom között köttetett Egyiptom-Szudán Bilaterális Egyezmény ugyan már felülvizsgálta az 1929-es Nílus Egyezményt, azonban jelentősen új rendelkezéseket nem hozott. Mindössze a két ország között a vízmegosztás arányát módosította: Egyiptom vízhozamát 48 milliárd köbméterről 55,5 milliárd köbméterre, Szudánét pedig 4 milliárd köbméterről 18,5 milliárd köbméterre emelte. Emellett az egyezmény előírta, hogy az átlagos vízhozam növekedése esetén, a megnövekedett hozamot egyenlő arányban kell megosztani a két alvízi részes állam, Egyiptom és Szudán között. Szembeötlő, hogy a két egyezmény, sem az 1929-es, sem az 1959-es nem említ más részes államot. Ugyan ekkora a mai tizenegy Nílus-völgyi államok nagy része nem volt még független, azonban Etiópia, ahonnan a Nílus vízének nagy része származik már független volt, mindezek ellenére sem szerepelt a szerződésekben, amely nagy hiányosság volt már ekkoriban is.

A következő, nagyobb megállapodásra majd négy évtizedet kellett várni, ekkor azonban az afrikai államok függetlenné váltak, s Etiópia szerepe is egyre jelentősebbé vált, valamint ekkora datálható az afrikai egységmozgalmak kibontakozása is, így Egyiptom számára elkerülhetetlenné vált, hogy megállapodjon Etiópiával a Nílus vize tekintetében. A két afrikai állam 1993-ban dolgozta ki a Kairói Együttműködési Keretrendszert. Mindennek keretében, megállapodtak arról, hogy a Nílus hasznosításának kérdéskörét a későbbiekben mélyreható részletességében kell kidolgozni a nemzetközi jog elvei alapján. Ami ennél is lényegesebb, hogy rendelkezett a Keretrendszer arról, hogy mind a két fél elhatárolódik bármely olyan tevékenység folytatásától, amely érezhetően sértené a másik fél érdekeit. Mindezen rendelkezés a mai gátépítésekkor rendkívül jelentős, mivel a GERD megépítése nagyrészt sérti Egyiptom érdekeit. Problémás továbbá, hogy még 1993-ban is csupán három Nílus-völgyi ország állapodott meg a Nílussal kapcsolatban, s a többi hét továbbra sem tagja ekkor a különböző kezdeményezéseknek.

A leginkább széleskörű egyezmény 1999-ben lépett életbe, ugyanis az összes Nílus-parti állam részese a Nílus-völgyi Kezdeményezésnek Eritreán kívül. A Kezdeményezés célja, hogy kooperatív formában hozzájáruljon a Nílus és országai fejlődéséhez, s hogy mindez jelentős társadalmi-gazdasági előnyökkel járjon. Célja továbbá, hogy elősegítse a regionális békét és biztonságot, valamint egy olyan intézményi mechanizmust, olyan közös jövőképet és olyan politikai iránymutatásokat biztosítson, amelyek létrehozzák az együttműködés alapszintű kereteit. Azonban, Etiópia és Egyiptom vitáját vizsgálva, megállapítható, hogy az entebbei székhelyű Kezdeményezés nem érte el fő célkitűzését. A Kezdeményezés keretében, 2010-ben hasonló célkitűzésekkel kötötték meg az Együttműködési keretmegállapodást az igazságos vízelosztás és vízbiztonság fokozása érdekében, emellett tartalmazza a Nílus-medence más államai számára okozott jelentős károk megelőzésének elvét is. Mindezek ellenére sem írta alá a két alvízi ország, Egyiptom és Szudán sem.

A helyzet további szabályozása érdekében, 2015-ben Szudán, Egyiptom és Etiópia megkötött egy újabb egyezményt a Nílus vize kapcsán, az Alapelvekről Szóló Nyilatkozatot, amely elsősorban a Nagy Etióp Reneszánsz Gát beruházás miatt köttetett meg. A Nyilatkozat rendelkezik a károk megtérítéséről, továbbá egy konfliktuskezelési mechanizmus felállításáról, illetve arról, hogy elsőbbséget kell biztosítani az alvízi országoknak a gát által termelt villamos energia tekintetében.

Megállapítható tehát, hogy a Nílus tekintetében számos szerződés született az elmúlt évszázad során, azonban egyik megállapodás sem rendelkezik egyértelműen a Nílus vizének felhasználása kapcsán, sem a Nílussal kapcsolatos beruházások tekintetében sem. A következőkben a gátak építésének problematikáját mutatom be, mivel azok jelentős károkat okoznak, így az alvízi országok rendszerint tiltakoznak ezen gátak megépítése ellen, s általában a számukra leginkább kedvező szerződéssel példálóznak az előzőekben bemutatottak közül. A szerződések szabályozatlansága tehát számos vitát generál, s így megfontolandó a jövőben egy átfogó és széles körű nemzetközi szabályozás létrehozása, a következőkben bemutatott, „forró helyzetek” elkerülése érdekében.

Gátak a Níluson

A Nílus tehát igencsak jelentős a térség országai számára, mivel számos állam tekintetében megállapítható, hogy gazdasága, akár csak népessége szorosan függ a folyótól, emellett a Nílus vizét és annak országai számos olyan regionális és/vagy globális kihívás éri, amelyre mielőbbi válaszlépések lennének szükségesek, hogy elkerülje a völgy a lehetséges katasztrófát, amelyet az előzőekben bemutatott folyamatok okozhatnak. A térség országai azonban elsősorban nem a kihívások megválaszolására fókuszálnak, hanem a gátépítésekre a Níluson, amely destruktív hatással van mind a folyóra, mind az országok közötti kapcsolatokra. A Nílus tehát e tekintetben is kihívást jelent, mivel az előzőekben bemutatott szerződések jó táptalajul szolgálnak a Nílus-völgy országainak különböző vitás helyzeteihez, mivel nem tartalmaznak olyan rendelkezéseket, amelyek a jelenkori helyzethez igazíthatóak lennének, s így számos ország sajátosan értelmezi ezeket, elsősorban a gátépítések vonatkozásában. A gátépítések azonban nem csupán az országok kapcsolataira nézve terhesek, hanem magára az ökoszisztémára, s a környezetre is. Mindezek ellenére, számos gát található a Níluson, s jó néhány megépítése van még tervben. A jelenlegi gátakat a Níluson az alábbi ábra szemlélteti:

Gátak a Níluson. (Forrás: Neszmélyi György Iván: A Nílus vízhozamának megosztása – regionális együttműködés vagy konfliktus?, Tér és Társadalom, 28. évfolyam, 1. szám, 2014.)

Az ábra jól szemlélteti, hogy számos ország szeretné kihasználni a Nílus vizét a gátak jelentette előnyökkel. A duzzasztógátaknak ugyanis számos pozitív következményük van az építő ország számára. Elsősorban, a vízenergia olcsó, környezetbarát és fenntartható energiaforrás, s számos esetben akár energiaexportra is képessé válik az adott ország. Emellett, a különféle, gátak által létrehozott víztározók víz-erőforrást jelenthetnek olyan területek számára, amelyek nem rendelkeznek vízforrásokhoz való hozzáféréssel, így biztosítva a folyamatos öntözést a mezőgazdaság számára, illetve a lakosság és az ipar vízzel való ellátást. A gátak továbbá szabályozzák a folyók vízhozamát, így védnek az árvizektől is, illetve biztonságosabbá teszik a hajózást. A gátaknak ezzel számban rendkívül káros környezeti hatásai is vannak, amelynek következtében teljesen átalakítják az ökoszisztémát. A folyó szállította hordalék csökken, s így a Nílus-delta építését nem teszi lehetővé, valamint a folyó által szállított hordalék számos olyan anyaggal rendelkezi, amely a területeket termékennyé teszi, így a különböző földekre a gátépítés által nem jutnak el ezek a pozitív hatású hordalékok, lejjebb rontva a talaj minőségét, amelynek a szikesedés és különböző élőlények eltűnése is következményei lehetnek. Emellett, a duzzasztógátak a halállomány csökkenéséhez is hozzájárulnak, amely a Nílus esetében igen veszélyes, mivel a folyó mentén számos halászfalu található. A duzzasztógátaknak klimatizációs hatásai is lehetnek, mivel a megnövelt vízfelület miatt erősebb a párologtató hatása, így a duzzasztógát lokálisan képes növelni a légkör vízgőztartalmát, ami üvegházhatású tulajdonságot mutat. Emellett, a lassú, vagy épp álló víz iszapjában keletkezett többlet metántermelés is problémás, mivel a globális felmelegedést okozó üvegházhatású gátak egyike. A duzzasztógátak építése emellett csökkenti a folyók vízhozamát, s drasztikus mértékben csökkentheti az alvízi országok vízből való részesedésének mértekét, amely a Nílus, s Egyiptom tekintetében hatványozottan igaz. Emellett, olyan etikai és morális kérdéseket is felvetnek a duzzasztógátak építései, hogy a termelt energiából a lakosság részesedik-e, ami meghozza a szükséges áldozatokat például a halállomány és termőterületek csökkenése által, vagy messzi területek, esetleg a gazdaság? Mindezen problémák mellett, az olyan kihívások, mint a történelmi, régészeti, geológiai vagy topográfiai kincsek eltűnése (pl. Asszuáni-gát) már csupán járulékos veszteségnek tűnhetnek.

Összefoglalván, a gátak építése, s ezáltal a vízenergiát hasznosító erőművek építése számos előnnyel, azonban ugyanannyi hátránnyal is járnak. Mindez a Nagy Etióp Reneszánsz Gát építésére hatványozottan igaz, mivel az előnyök Etiópiában, míg a hátrányok az így is a Nílus vizére nagy mértékben támaszkodó, s egyre nagyobb vízhiánnyal küzdő Egyiptomban fognak érvényesülni. Ez hatalmas konfliktust generál a két ország között, s az előbbiekben bemutatott szerződések egyike sem dönti határozottan egy oldalra a mérleg nyelvét. Mindezt fokozza, hogy a konfliktusban részt vesz Szudán is, emellett olyan nagyhatalmak is, mint az Amerikai Egyesült Államok, Kína vagy Oroszország.

A Nagy Etióp Reneszánsz Duzzasztógát

A gátépítés és vízerőmű létesítésének problémakörét leginkább Nagy Etióp Reneszánsz Duzzasztógát vagy Nagy Etióp Újjászületés Duzzasztógát megépítése szemlélteti a térségben, ugyanis hatalmas port kavart a régió államai között. A Gát építését 2011-ben kezdték meg több, mint 5 milliárd amerikai dollár értékben, tehát már az összegből megállapítható, hogy a Duzzasztógát építése megaberuházás. A Duzzasztógát az előbbiekben is ismertetett negatív következményekkel járna, amelynek legnagyobb károsultja Egyiptom lenne.

Az észak-afrikai köztársaság már az építés kezdetétől hevesen tiltakozott, s a két ország kapcsolata meglehetősen terheltté vált az elmúlt évtizedben, gyakran a fegyveres konfliktus kitörésének határvonalára sodródva. Például, 2013-ban Mohammed Morsi, Egyiptom korábbi elnöke kijelentette, hogy „minden lehetőség nyitva áll” az ország vízellátását fenyegető, a GERD által okozott bármilyen veszély kezelésére, mindezzel kilátásba helyezve a fegyveres konfliktus lehetőségét is. Morsi ugyan elutasította a fegyveres erők bevonását a konfliktusba, azonban mondatai meglehetősen ezt sugallják, mivel több ízben kifejezte, hogy nem engedi, hogy veszélybe kerüljön Egyiptom vízellátása. Emellett, egy egyiptomi TV véletlenül levetített egy kormányülésről egy olyan felvételt, amelyen az egyik politikus a fegyveres akció lehetőségét ajánlja Etiópia ellen. A két ország viszonya viszonylagosan nyugodtabb talajra került El-Sziszi hatalomra lépésével, s több két- vagy többoldalú egyeztetést is folytattak az afrikai országok a GERD vonatkozásában, azonban mindez csak a felszínen és nyíltan volt így. A háttérben ugyanis Egyiptom tovább igyekezett gyengíteni Etiópia pozícióját, s számos esetről tudomást is szerzett a nemzetközi közösség, például igyekezett szorosabbra fűzni kapcsolatait Eritreával, de számos súlyosabb vád is felmerült az észak-afrikai köztársasággal kapcsolatban, például, hogy Dél-Szudánba, az etióp határhoz közel katonai támaszpontot kezdett el építeni. 2020-ban például az egyiptomi kibertámadás érte az etióp kormányzati weboldalakat. A konfliktusnak tehát meglehetősen forró pontjai is vannak, a következőkben a gát megépítésével kapcsolatos egyiptomi és etióp (ellen)érdekeket tekintem át.

A Nagy Etióp Reneszánsz Duzzasztógát, ahogy elnevezése is mutatja Etiópiát igyekszik újjáéleszteni. A gát építése egy hatalmas beruházása az afrikai országnak, ugyanis ez a gát a tizedik legnagyobb a világon, s a kontinensen az első, míg víztározójának területe Kairó méretének többszöröse. Az afrikai országban ugyanis hatalmas mértékű a szegénység, s az infrastrukturális helyzete is meglehetősen szegényes. A GERD egyfajta lehetőséget kínál a szegénység mértékének csökkentésére, illetve a fejlődés útjára való lépésre. Az etióp vízierő-termelés ugyanis 6145 GWh fog évente nőni, ami szintén növeli a Nílus keleti részének energiatermelését is 33 százalékkal. A Duzzasztógát víztározóinak feltöltése után Etiópia nettó haszonélvező lesz, az éves energiatermelés átlagosan 300 százalékos növekedésével, tehát energiaexportra is képes lesz, tovább növelve gazdaságát. Mindez tehát az ország fejlődése szempontjából kulcsfontosságú, hiszen az etióp emberek 55 százaléka jelenleg nem fér az elektromos áramhoz.

A Duzzasztógát megépítése azonban Szudánra és Egyiptomra destruktív következményekkel jár. Szudán ugyan még tud kamatozni a gátépítésből azáltal, hogy a területén gyakori árvizeket csökkenti a Duzzasztógát, azonban a vízhiánnyal küzdő Egyiptomra nézve a gátépítés visszafordíthatatlan károkat okoz, mivel csökken vízhozama, amelyre az egész ország támaszkodik, s így sem elegendő, emellett a csökkenő vízhozam visszaveti Kairó vízenergia termelését is. Emellett, a csökkenő hordalék hozzájárul az egyiptomi termőföldek további szikesedéséhez, illetve a Nílus-deltát sem építi tovább, amely a globális éghajlatváltozás következményeként a Földközi-tenger növekedő tengerszintje miatt így is nagy veszélyben van. A GERD emellett Egyiptom energiaellátásra is negatív hatással lehet, egyrészt csökkenti a vízhozamot, amelyek a vízerőművek teljesítményének növekedésével járhatnak, akár az Asszuáni gát működését megnehezítve. A Duzzasztógát megépítése azonban az egyiptomi kísérletek ellenére sem hiúsult meg, s 2020 júliusára megépült. A Duzzasztógát hatalmas víztározójának feltöltésének menete azonban még kérdéses. Jelenleg a Duzzasztógát feltöltésének menete okozza a legnagyobb vitákat, mivel Egyiptomra meglehetősen más hatással van ha a víztározót 3 vagy 21 év alatt töltik fel. A következő ábra a potenciális forgatókönyveket mutatja be, s a termőterületek, illetve vízhozam százalékos csökkenését mutatja a víztározó feltöltésének ideje függvényében:

A víztározó megtöltésének ideje Mezőgazdasági terület Vízhozam 21 év 2,5 % 5 % 10 év 18 % 14 % 7 év 30 % 22 % 5 év 50 % 37 % 3 év 67 % 50 %

 

1. 1. táblázat – A GERD víztározó megtöltésének ideje, s annak következményei (saját szerkesztés, az Al Jazeera prognózisai alapján)

Összegezvén, a Nagy Etióp Reneszánsz Duzzasztógátnak számos pozitív, de ugyanannyi negatív következménye is van, s a nagy kérdés már nem a gát és vízerőmű megépítésének ténye, hanem annak víztározójának feltöltésének ideje. Véleményem szerint, Etiópiának figyelembe kellene venni az alvízi országokat, hogy nekik sem okozzon rövid távú, visszafordíthatatlan károkat, s így a víztározónak legoptimálisabb, 21 év alatti feltöltési idejét kellene választania, hogy mind a további konfliktusokat, mind az esetleges humanitárius katasztrófát megelőzze.

Konklúzió

A Nílussal kapcsolatban tehát számos, égető problémával kell szembesülnie nem csupán a medence lakóinak, hanem a környező régiókban élőknek is, mivel ha a Nílus kimerül, az esetben az itt élő, s folyton növekedő embertömeg várhatóan meg fog indulni a jobb megélhetés reményében. Hogy mindezt megelőzzük, fontos lenne nem csupán a Nílus-völgyét érő kihívásokra válaszokat adni, hanem minden vízforrás tekintetében menteni a menthetőt, s mihamarabbi akcióterveket, végrehajtható megoldási javaslatokat kidolgozni. Mivel a jövőben a vízhiány mértékének növekedésével kell számolni, ezen kihívások tovább fognak mélyülni, s egyre hevesebb és egyre intenzívebb válaszlépésekkel kell majd számolni. Különös tekintettel a vízhozam országok közötti megosztásának és a folyón létesítendő építmények szabályozásának tekintetében, amely nem csak a Nílus vonatkozásában, hanem globálisan igaz, mivel számos más folyó estében találkozhatunk ilyen problémákkal (pl. Kína gátépítései a Mekongon).

 

Címlapkép: A Nílus folyó vizén siklik egy vitorlás a délutáni napsütésben Kairó közelében 2017. szeptember 14-én. (Forrás: MTI/EPA/Mohamed Hoszam)

 

Az Innovációs és Technológiai Minisztérium ÚNKP-20-2-II-NKE-65 kódszámú Új Nemzeti Kiválóság Programjának a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alapból finanszírozott szakmai támogatásával készült.

 

 

A A víz geopolitikai jelentősége, azaz az észak-afrikai életforrás, a Nílus jövőjének kérdései bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Szakértők szerint az F-35 program elszálló költségei miatt az Egyesült Államok légiereje (USAF) fontolóra vette, hogy közel két évtizeddel az utolsó példány megrendelését követően újra F-16-os vadászbombázókat vásároljon.

2020-ban szinte minden hétre jutott egy olyan esemény, amiről valamiért fontos volt megemlékezni, amit nem lehetett figyelmen kívül hagyni. A pandémiás helyzet alakulása, az Iszlám Állam feléledése vagy a bejrúti robbanás mind olyan folyamatok, amelyek legalább említés szintjén helyet érdemeltek a történelmet alakító tényezők között.

Május 25-e is minden bizonnyal meg fog jelenni a kronológiákban, ugyanis ezen a napon olyan történések zajlottak Minneapolisban, amelyek az USA-t, illetve közvetve vagy közvetlenül az egész világot érintő láncreakciót indítottak el. Cikkemben igyekszem bemutatni a folyamatot, ami egy afroamerikai férfi halálától indult, azonban a végét még most sem látjuk, de már rengeteg változás írható a számlájára.

A kezdet kezdete

2020. május 25-én az esti órákban négy Minneapolis-i rendőr eltúlzott intézkedése következtében életét vesztette a 46 éves afroamerikai férfi, George Floyd. Az eljárás jogszerűsége megkérdőjelezhető.

A rendőrséghez este nyolc óra környékén érkezett hívás szerint egy férfi hamis 20 dolláros bankjeggyel fizetett egy doboz cigarettáért, és amikor az eladó ezt jelezte irányába nem volt hajlandó visszaadni az árut. A férfit később George Floyd-ként azonosították, aki az eladó szerint az incidens pillanatában ittas és öntudatlan állapotban volt.

A helyszín egy olyan terület volt, ahol Minneapolis három főként feketék által lakott kerülete találkozik. Ezek Bryant, Powderhorn és Central közigazgatási egységek.

A bejelentést követő 10 percen belül már két rendőr próbálta megbilincselni a pár sarokra parkoló autójából kirángatva a feltételezett elkövetőt, aki ellenállt. Az egyik rendfenntartó, Thomas Lane már az említett jármű megközelítése során elővette és a férfira szegezte fegyverét.

Floyd reakciója a fegyverre és az erőszakos fellépésre a PTSD-vel magyarázható, ugyanis George Floyd korábban kisebb ügyek (kábítószer-birtoklás és lopás) miatt már kapcsolatba került a rendőrséggel és egy intézkedés alkalmával lövés is érte.

Miután Floydot megbilincselték, a férfi nem mutatott hajlandóságot beszállni a rendőrautóba, amelyet klausztrofóbiájával magyarázott. Eddigre már négy rendőr tartózkodott a helyszínen, köztük az a Derek Chauvin is, aki közvetlenül felelős a túlkapásért. Miután a gyanúsított ellenkezett Chauvin földre vitte, ahol nagyjából nyolc percig térdelt a nyakán, amely elég volt ahhoz, hogy a megbilincselt férfinél fulladásos halál álljon be.

A környéken tartózkodó járókelők közül többen is felvételt készítettek az esetről mobiltelefonjaikkal, amelyeken jól kivehető, hogy a földön fekvő férfi könyörög az életéért és többször is jelzi a rendőrnek, hogy nem kap levegőt. Ezeken a felvételeken hallható először az azóta ikonikussá vált mondat, amely az esetet követő események egyik jelmondata lett: „I can’t breath!” (Magyarul: „Nem kapok levegőt!”)

Érdekesség a jelmondattal kapcsolatban, hogy nem ez volt az első feltűnése. A Black Lives Matter mozgalom már 2014-ben is használta és használja az óta is. Az a 2014-es eseménysorozat, amely során elhangzott az ominózus mondat kísértetiesen hasonlít George Floyd esetéhez. New Yorkban egy fiatal fekete férfi vesztette életét egy rendőr fojtófogásában.

Az esetről készült rendőrségi jelentés nem tesz említést a rendőrtisztek magatartásáról. Csupán annyi szerepel benne, hogy a gyanúsított ellenállt és ennek következtében súlyos sérüléseket szenvedett. Azonban mire a jelentés napvilágot látott, a közösségi médiát ellepték a járókelők által készített felvételek, amelyeken jól kivehető minden mozzanat. Ez hatalmas lökést adott a városban régóta fennálló ellentétnek a rendőrség és az afroamerikai lakosság között, amely az incidenssel tetőpontjához ért.

Közvetlen következmények

Az említett tetőpont eleinte csak békés tüntetésben nyilvánult meg. Május 26-án ezres nagyságrendekben mérhető tömeg gyűlt össze az előző esti események helyszínén, ahonnan délután öt óra környékén a megközelítőleg 4 kilométerre (2,5 mérföld) található minneapolisi rendőrkapitányság harmadik körzetének kirendeltségéhez vonultak.

A békés jelleg hét óra környékén kezdett megváltozni, amikor a tüntetők betörtek egy ablakot. Erre válaszul rohamrendőrök érkeztek és könnygázzal, illetve gumilövedékkel próbálták visszaszorítani az embertömeget. Éjfél környékére kaotikus helyzet alakult ki, amely során többen megsérültek és rendőrség-ellenes szlogenek is előkerültek.

A másnapi események már egyáltalán nem nevezhetőek békésnek. A tüntetők ezen a napon már az egész 3. körzetben tevékenykedtek, több üzletet is kifosztottak zavargáshoz hasonló hangulatot keltve. Ezek az események hasonlóan az előző napokhoz az esti órákban történtek. Ezen a napon indult meg a rendőrkapitányság épületének ostroma is, ami az első éles lövések eldördülését is jelentette. Ezen az estén már tüzeket is gyújtottak a rendőrállomás előtt.

Május 28-ára a rendőrség feladni kényszerült az épületet, amely még aznap éjszaka porig égett. Az Egyesült Államok történetében eddig nem volt példa arra, hogy tüntetők elfoglaljanak egy rendőrőrsöt.

Az elkövetkező napokban már országszerte tüntetések zajlottak a rendőri brutalitás és a rasszizmus ellen, június 7-ére pedig Ausztráliában is megmozdultak az emberek. Ott a bennszülött lakosságot érő diszkrimináció ellenében vonultak utcára, ami egyeztethető az amerikai célokkal. Európa számos országában is demonstrációk zajlottak ezen a napon, ahogyan ezt követően a fejlett világ nagy részén. Eddigre a korábban már említett Black Lives Matter (a továbbiakban: BLM) már beállt a tüntetések mögé.

Rendőri brutalitás és túlkapások az USA-ban

A következmények további szemléltetése előtt rövid betekintést szeretnék nyújtani az előzményekbe. A tüntetések célja részben a rendőri brutalitás elleni fellépés szorgalmazása, illetve a túlkapások számának csökkentése.

A rendőri brutalitás igen széles skálán mozog az egyszerű, kis sérülést okozó tettlegességtől egészen a súlyos testi sértésig, illetve nem egyszer a gyilkosságig, de néhány szakértő már a felemelt hangot is ebbe a kategóriába sorolja.

Kétségtelen, hogy ugyan bármelyik lakos szembesülhet a jelenséggel, rassztól, vallástól, kortól és egyéb tényezőktől függetlenül, de az afroamerikaiak és az egyéb nem europid rasszhoz tartozó személyek nagyobb veszélyben vannak a tapasztalatok alapján. Szakértők szerint ennek magyarázata lehet az a rasszista attitűd, amely generációról generációra száll a többnyire fehér rendőrök között, mivel az újoncok igyekeznek elsajátítani azt a hozzáállást, amelyet idősebb társaiktól látnak.

Az USA-ban napi szinten három ember hal meg egy rendőr pisztolyából leadott lövés miatt, ez a szám megközelíti a teljes fejlett világban évente összesen regisztrált ilyen eset számát. Meglepő módon a jelenséget azonban csupán néhány éve kutatják és ellenére annak, hogy nincs konszenzus a tudósok között minden téren, az vitathatatlan, hogy az amerikai rendőrök jelentősen többször használják fegyverüket, mint a világ más részein szolgáló kollégáik.

Ennek vezető oka az ún. ráutaló magatartás gyakorlata. Mivel az Egyesült Államok alkotmánya, néhány állam lakóinak kivételével minden polgárnak engedélyezi a fegyvertartást  a rendőrök kiképzésében az szerepel, hogy lőjenek, amint a gyanúsított bármilyen fegyverhez hasonló tárgyat vesz elő, vagy olyan mozdulatot tesz, amellyel ruházata alól vagy annak zsebeiből lőfegyvert tud rántani. 2019 óta az FBI részletes nyilvántartást vezet a rendfenntartó szervekhez köthető beavatkozásról az USA területén. A kezdeményezs támogatottsága azonban egyelőre viszonylag csekély az amerikai rendőrök körében, a kapitányságok nagyjából fele szolgáltat adatot.

A BLM célkeresztjét a rendőrség költségvetése sem kerülhette el. Petíciót indítottak a támogatás csökkentése és az így felszabaduló források más területeken történő befektetése érdekében, ami hamar megosztó erővé vált a politikában is. Nyáron az egyik legfontosabb kérdés ez volt a republikánusok és a demokraták harcában is. A költségvetés csökkentését többnyire a demokrata oldal támogatja, sőt New York demokrata vezetője, Bill de Blasio egymilliárd dollárt (a teljes éves büdzsé hatod részét) vont el a rendőrségtől június végén. Ez a lépés ugyanakkor azt jelenti, hogy azt az egymilliárd dollárt a város működésének egyéb területeinek fejlesztésére fordítják. Ilyen terület például az ifjúsági központok fejlesztése, amely lépéstől a bűnözés visszaszorulását várják.

Joe Biden, az USA 46. elnöke is gyanúba keveredett nyári kampánya során, miszerint támogatja a leépítést, azonban magyarázata szerint ez hamis információ. Terveiben nem a költségvetés csökkentése, hanem az elosztás optimalizálása szerepel. Véleménye szerint a rendőrök szociális érzékenységének fokozása különböző tréningek formájában megoldaná a visszaélések problémáját.

Az ötödik hatalmi ág tetten érve

A három hagyományos hatalmi ág (törvényhozás, végrehajtás, bírói) mellett a 2000-es évektől kezdődően megfigyelhető a média felemelkedése, mint a negyedik fontos terület, amely képes egyfajta hatalmat jelenteni. Ennek magyarázata, hogy rengeteg emberhez, nagyon gyorsan juttat el hatalmas mennyiségű információt, így alkalmas a közvélemény formálására, annak átalakítására.

Napjainkra már egy ötödik ág is egyre aktívabb, ez a pénzhatalom. Kétségtelen, hogy a monetáris eszközök a világ mozgatórugójává váltak az elmúlt évtizedekben, így akinek megvannak az anyagi forrásai, annak megvan a lehetősége is, hogy befolyásolja az eseményeket. Széles skálán mozog az ágazatok listája, az egyházaktól a bankokig minden ide tartozik, amely jelentős vagyont kezel, vagy folyamatos profitot termel, ezáltal tőkét teremtve. A világmárkák vagy ún. brand-ek is egyre inkább ebbe az irányba haladnak, reklámkampányaikkal képesek befolyásolni a társadalom véleményét és szponzorációik révén bizonyos alrendszerekben (pl.: sport, tudomány) is egyre nagyobb befolyást szereznek.

A brand-ek térnyerése nagyon jól tetten érhető az idei eseményekben. A nyári hónapokban több olyan eset is történt, amelyek folyamán egy-egy nagy márka kiállt a BLM ügye mellett, ezzel igyekezve visszaszorítani a rasszizmust. A következő néhány bekezdésben két szignifikáns esetet mutatok be ezek közül részletesebben.

Az első esetek egyike volt a CrossFit nagyvállalat, amelyhez világszerte több ezer edzőterem tartozik. A vezetés nem fejezte ki szolidaritását, illetve támogatását az afroamerikai sportolók felé a május 25-i eseményeket követően, ahogyan a társaságok nagy része. A helyzetet rontotta Greg Glassman vezérigazgató június 7-i Twitter-bejegyzése, amelyben George Floyd halálával viccelődött. Ezt követően a partnerségben álló edzőtermek százai döntöttek a szerződésbontás mellett, illetve a főtámogató, a szintén világmárka Reebok is elhatárolódott a CrossFit-től. Glassman másnap ugyanazon a platformon elnézést kért bejegyzéséért és kijelentette, hogy sem ő, sem a vezetőség más tagja, sem maga a szervezet nem támogatja a rasszizmust, azt negatív jelenségként értékeli.

Az utóbbi időben branddé fejlődött National Football Leauge (NFL) is átment néhány változáson, bár az előző esethez hasonló botrány itt elmaradt. A folyamat legnagyobb mértékben a ligában játszó egyik csapatot, a volt Washington Redskinst érintette. A sportcsapat nevet kényszerült váltani, ugyanis a Redskins (rézbőrűek) sértette az amerikai őslakosok önérzetét.

Az elnevezés kérdése régebbre nyúlik vissza. A megnevezés 1933 óta létezett, a csapat 1937 óta játszik Washingtonban.  Az elmúlt 87 évben többen is kifogásolták a nevet. 1992-ben és 2006-ban is petíciót nyújtottak be a Szabadalmi és Védjegy Irodához, amelyben a névváltást szorgalmazták. Végül idén júliusban, a Minneapolis-i események hatására olyan nyomás nehezedett a csapat vezetőségére, amelyet már nem tudtak másként kezelni, csak a több évtizedes hagyományra visszatekintő név megváltoztatásával. Ez a nyomás a szponzorokon keresztül, azok befektetőitől érkezett, akik kérték, hogy a FedEx, a Pepsi és a Nike a továbbiakban állítsa le a csapat támogatását. Bár ez ebben a formában nem történt meg, a FedEx, a washingtoni stadion névadója kérte a csapatot a név újragondolására, hogy folytathassák a közös munkát, a Nike pedig eltávolította kínálatából a csapat logóival ellátott termékeit. Július 13-ától kezdve a csapat hivatalos neve a Washington Football Team, bár ezt csupán ideiglenes elnevezésként jelentette be a csapat.

Az NFL ligaszinten is tett lépéseket. A pályák szélén a 2020-as szezonban az „End racism” és az „It takes all of us” feliratok olvashatóak, amelyek magyarul így hangzanak: „Állítsuk meg a rasszizmust” és „Mindenkit érint”. Ezen túl a játékosok sisakjának hátulján, a tarkópárna tartóelemén saját csapatuk neve helyett olyan afroamerikaiak neveit tüntetik fel, akik a rendőri túlkapások áldozatai, ezzel egyszerre emléket állítva ezeknek az embereknek és tiltakozva az ilyen jellegű események ellen. A felírt nevet minden játékos egyénileg választja.

Az NFL egyébként viszonylag régóta kampányt folytat elnökválasztást megelőző hetekben, 2020-ban szintén így tettek. Ezzel céljuk, hogy a lehető legtöbb állampolgárt az urnákhoz tudjanak csábítani, igyekeznek meggyőzni a sportrajongókat szavazatuk értékéről. Mivel a liga népszerűsége folyamatosan növekszik egyre inkább a közvéleményt formáló tényezővé válik.

A két kiemelt eseten kívül rengeteg hasonló példát lehetne hozni. Sok olyan márka, amelyek logójában vagy nevében eddig szerepelt bármilyen rasszra utaló passzus bejelentette, hogy változtatni fog. Ezek a lépések egyértelműen hatással vannak a fogyasztókra, akik között jó eséllyel sokan egyet is értenek a változásokkal.

Konklúzió

Az USA nagyhatalmi helyzetéből adódik, hogy ami ott történik, az nem fog ottmaradni. A globalizáció hatásaként a rasszizmus elleni harc mára világméretűvé nőtt, szépen lassan a mindennapok részévé válik. Kétségtelen, hogy 2020-ban olyan változások mentek végbe, amelyek eredményei permanens hatást gyakorolhatnak a jövőre és a jövő emberére.

Összefoglalva a leírtakat, a 2020-as események rávilágítottak számos problémára. Az események hátterébe tekintve tetten érhető az ötödik hatalmi ág, a pénzhatalom fejlődése, amely az általa generált figyelmet kihasználva képes tömegeket elérni és befolyásolni. A tavalyi nyár történései jó eséllyel hatással voltak az Egyesült Államok elnökválasztásának alakulására is.

 

Címlapkép: A Black lives matter (Fekete életek számítanak) mozgalom támogatói a rasszizmus és a rendőri erőszak ellen tiltakoznak New Yorkban 2020. június 15-én. Az Egyesült Államokban ekkor már három hete tartó tüntetéshullámot egy afroamerikai férfi, George Floyd halála váltotta ki, aki egy brutális rendőri intézkedésben vesztette életét május 25-én Minneapolisban. (Forrás: MTI/EPA/Justin Lane)

A Minneapolistól Washingtonig – a BLM-tüntetések eredményei bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

A légitársasági relikviáknak - fotóknak, dokumentumoknak, képeslapoknak, kiadványoknak, jelvényeknek, modelleknek és egyéb, gyakran a fedélzetről „elszármazó” kisebb-nagyobb tárgyaknak - a gyűjtők körében legalább akkora értéke van (sőt!), mint a légierős daraboknak a katonai repülést kedvelőknél. Az ilyen tárgyakból nálam is összegyűlt néhány az évek során és bár jó ideje csak azokat tartom meg, amelyekhez saját élmény vagy emlék fűz, azoktól sem váltam meg, amelyek korábban kerültek a birtokomba. Az alábbi bejegyzéshez olyan darabokat válogattam össze, amelyek a 2012 februárjában leállt nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kapcsolódnak.

A HA-LCP lajstromjelű Tu-154B-2 a nyolcvanas évek második felében a 2-es terminál egyik utashídjánál. A kép alsó részébe egy másik utashíd teteje lóg be, a háttérben két 154-es mellett egy Tu-134-es áll. A rakodást egy fegyveres határőr felügyeli.

Catering és kerozin érkezik a géphez. Az állóhelyeken forgolódó járművek gumijától és a csöpögő olajtól alaposan elkoszolódott a beton.

A 154-esek közül az LCPétert festették át utoljára az új festésmintára, a gép itt még az 1968-ban bevezetett, sokak szerint a típushoz leginkább illő színekben látható.

Beszállókártya 1986. augusztus 20-áról, a Malév 610-es londoni járatához.

1998 júniusában, üvegen át készült fotó Korfu Joannisz Kapodisztriaszról elnevezett repülőterén álló HA-LCO-ról. A gépen – amelyet a budapesti visszaútra tankolnak éppen - már az 1989-ben bevezetett festésminta van.

A 154-es pilótáinak és fedélzeti mérnökének műszerfala. A fotók a régi Aeroparkban, az ott kiállított HA-LCG fedélzetén készültek. 

Harmadrészre hajtható, egyszerű A4-es lapra nyomtatott biztonsági tájékoztató a Tu-154-es utasainak.

Tizenöt éves törzsgárda tagság jelvényei és a hozzájuk való műanyag tok.

A nagyobbik jelvény „fesztávolsága” négy centiméter, a kisebbik feleakkora.

A HA-MOI lajstromjelű Il-18-ast 1989. augusztus 29-én repülték át Pápára. Új tulajdonosa egy szórakozóhelybe építette Abda közelében. A gép később Kassára került, ahol nem az egyedüli magyar gép a múzeumban – a 05-ös oldalszámú Szu-22-esünk ott van kiállítva.

Egy másik Il-18-as, a szolnoki repülőmúzeumba 1987 áprilisában átrepült HA-MOE műszerfala.

Szép lassan a hagyományos kivitelű repülőjegyek is eltűntek a mindennapokból. Ezt az 1993-as nyár végi charter járatot eredetileg Malév gép teljesítette volna, de egy ferihegyi sztrájk miatt végül egy LOT Tu-154-es repítette el a csoportot Tunéziába.

Boeing 737-200-as áthúzása az 1999. május 1-én rendezett farkashegyi repülőnapon.

Újabb áthúzás, nyitott futókkal, alacsonyabban.

Áthúzás után, emelkedve búcsúzik a HA-LEM.

Szintén repülőnapi szereplés, ezúttal Budaörsön.

A bemutatót ismét a HA-LEM repülte.

Négycsíkos parancsnoki váll-lapok. Ezeket és a bejegyzés több darabját egy olvasóm mentette meg a kidobástól és adta át nekem néhány évvel ezelőtt.

Szolgálati beosztás 1976. május 5-ről. A pirossal bekeretezett sor egy Tu-134-es pilóta első kapitányi útját jelöli. A berlini járatot a HA-LBG lajstromjelű géppel repülték. A képet nagyítható méretben tettem fel, hátha valaki felfedez egy számára ismerős nevet a táblázatban.

Ugyanannak a kapitánynak a búcsúrepülése nyolc évvel később, 1984. március 23-án, a Budapest-Bécs-Budapest járaton.

Szögre kerül a kapitányi sapka.

Egy másik, vélhetően szintén búcsúrepülés személyzetének csoportképe.

A Malév képeslapokon is reklámozta „Tu-134-es gázturbinás repülőgépét”. Később ezeknél szerencsésebb kivitelű képeslapokat is készítettek - azokról majd egy későbbi bejegyzésben lesz szó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás / Air Base archív

A GDELS (General Dynamics European Land Systems) és a Steyr január 26-án jelentette be, hogy az osztrák hadügyminisztérium 2020. október 30-án szerződést kötött a cégekkel 30 Pandur 6x6 Evolution (Evo) páncélozott jármű szállításáról. Az új járműveket páncélozott szállító harcjármű konfigurációban fogják átadni, de moduláris felépítésük miatt gyorsan átalakíthatók lesznek más szerepkörök betöltésére is. Eme járművek leszállítását 2022-ben és 2023-ban fogják végrehajtani. A program költsége körülbelül 105 millió euró (123 millió dollár). A járműveket teljesen Ausztriában gyártják majd, és több mint 200 beszállító vesz részt ebben a programban. A Pandur Evo erősebb 455 lóerős motorral rendelkezik mint elődje, jobb aknarobbanás elleni védelemmel, illetve nagyobb belső térrel. Blokkolásgátlóval ellátott fékrendszere mellett további jellemzője az atom, biológiai és vegyi szűrőrendszer is.

Szlovéniában sikeresen integrálták a 2009 óta hadrendben lévő Rafael Advanced Defense Systems Spike LR irányított páncéltörő rakétákat a JLTV páncélautókra. Az Oshkosh Defense által gyártott JLTV-ből Szlovénia 2018-ban vásárolt meg 38 darabot. Ezekre a norvég Kongsberg távirányítású fegyverállványát az M153 CROWS II-t szerelték fel egy 12,7 milliméteres nehézpuskával. Erre a fegyverállványra kerültek felszerelése a Spike LR indítók és az integrációt befejező lövészetre 2020 decemberében került sor.

Hat spanyol Eurofighter települt át 2021. január 25-én a romániai Mihail Koglaniceanu légitámaszpontra, a NATO tagállam légvédelmének erősítése érdekében. A gépek és az ezeket kiszolgáló 130 fő két hónapon át lesz majd megtalálható Romániában. Ez az első alkalom, hogy Spanyolország rész vesz a román légvédelem támogatásában repülőgépeivel.

A Rheinmetall és az MBDA Deutschland hivatalosan azt a feladatot kapták, hogy a következő évben egy nagy energiájú lézerfegyver rendszert építsenek meg, teszteljenek le és mutassák be a német haditengerészetnek. Az ARGE névre keresztelt konzorcium az építési munkálatokat a 2021 év végéig befejezi, a próbákat az elkészült lézerfegyverrel 2022-ben tervezik végrehajtani a SACHSEN fregatt fedélzetén.

A Holland Királyi Légierő (RNLAF) gépállományában lévő legrégebbi Lockheed Martin F-16AM Fighting Falcon kivonásra került. A J-616-os lajstromjelű példány január 18-án este gurult utoljára a futópálya felé, egy éjszakai repülési gyakorlat alkalmából. Ezt a Fokker üzemében elkészített gépet 1982. május 14-én adták át a 311-es századnak a Volkel légibázison, mint F-16A Block 15-ös változat. 1986-ban, mint különleges függőleges vezérsík festéssel ellátott bemutatógép volt látható több nemzetközi repülőnapon is. 1994 és 2005 között repülték a 306., a 311., a 312., a 313., a 315., és a 323. századnál is. 2002 szeptemberétől viszont már, mint korszerűsített F-16AM Block 20-as MLU (Mid-Life Update rövidítése) volt jelen a légierőnél. Hollandiában ezt a korszerűsítési programot 1997-ben indították el és ennek keretében összesen 108 darab A és B változatot modernizáltak. A J-616-os a majdnem 39 évnyi szolgálati idő alatt nagyjából 5100 órát töltött a levegőben, kivonását az utód, a Lockheed Martin F-35A Lightning II-es megjelenésének köszönheti, hiszen a sárkányszerkezetében még maradt repült idő.

A Lockheed Martin a Fort Worth-i üzemében elkészült az első F-35A Lightning II vadászbombázó repülőgép a Dán Királyi Légierő (RDAF) számára. Az L-001-es számú gép összeszerelése 2020 augusztusában kezdődött el. A berepülést követően 2021 áprilisában átadásra kerülhet majd az európai megrendelő számára. Egy ideig ez is az arizonai Luke támaszponton lesz majd megtalálható, ahol részt fog venni az RDAF légi és földi személyzetének átképzésében. Dánia eddig összesen 27 F-35-öt rendelt meg, ezeket 2027-ig készít el majd az amerikai gyártó. Hazai földre várhatólag csak 2023-ban érkezik meg az F-35A Lightning II, amely a Skrydstrup légibázist tudhatja majd otthonául. Dánia mondhatni igencsak későn, 2013 és 2016 között választotta ki az F-16AM/BM (MLU) Fighting Falcon gépek utódjául az F-35-öt.

Törökországban január 23-án bemutatták a Firtina önjáró tarack legújabb verzióját, két másik páncélos jármű mellett. A dél-koreai K9 Thunder helyi változata, a T-155 Firtina tömege 56 tonna, hossza 12 méter, szélessége 3,5 méter, magassága 3,43 méter, személyzete 5 fő, maximális lőtávja 30-56 kilométerig terjed a felhasznált lőszertől függően. Legnagyobb sebessége 66 kilométer per óra, maximális hatótávolsága 480 kilométer. A 155/52-es lövege számára a célkoordinátákat 17,5 méteres hibával meghatározni képes navigációs rendszerét, a tűzvezető rendszerét és rádióit mind Törökországban gyártják. Ankara 300 darabot rendelt belőle, évenkénti 24 darabos gyártási ütemmel. Gyártása 2001-ben kezdődött meg. A most bemutatott Firtina 2 (korábban New Generation Firtina), a Firtina továbbfejlesztett verziója ugyanazzal a 155 milliméteres tarackkal ellátva, de az új verzió egy távvezérelt fegyverállványt és a hidraulikus helyett elektromos toronyforgató és lövegemelő rendszert kapott. A torony tetejére egy Aselsan által kifejlesztett távirányítású SARP fegyverállvány került egy 12,7 milliméteres géppuskával, valamint új légkondicionáló berendezéssel, és tűzvezető rendszerrel is rendelkezik. Három Firtina 2-t már átadták a szárazföldi csapatoknak.

Szintén ekkor, vagyis január 23-án leplezték le a BMC által a török ​​hadsereg számára kifejlesztett ZMA (Zirhli Muharebe Araci) 8×8 kerékképletű gyalogsági harcjárművet. A jármű súlya 30 tonna, és a BMC által megalkotott 600 lóerős Azra motor hajtja. A ZMA 8×8 gyalogsági harcjárművet a török ​​Aselsan vállalat által kifejlesztett Korhan távirányítású tornyával szerelték fel. A Korhan távirányítású toronyba egy 35 milliméteres gépágyú van beszerelve, amelyet a török ​​MKE cég készített. Ez képes az Aselsan által kifejlesztett programozható gyújtóval ellátott lőszerek alkalmazására is. A toronyban 100 darab gépágyúlőszert helyeztek el, további 200 darabot a járműtestben tárolhatnak. Párhuzamosított fegyverzetként egy 7,62 milliméteres géppuska került beépítésére. A torony tetején látható volt Törökország saját fejlesztésű aktív páncélzata az Akkor Pulat. A rendszert az Aselsan török ​​vállalat és az ország legfőbb tudományos testülete, a Törökországi Tudományos és Technológiai Kutatási Tanács (TÜBİTAK) kifejlesztette ki. Az aktív páncélzat modularitásának köszönhetően többféle páncélos járműre is könnyedén felszerelhető. A 2018-as évben a török állami hírforrásokban felbukkant hír igazi érdekessége maga az aktív páncélzat léte, hiszen a török médiában addig nem foglalkoztak vele. Ugyanis ez a rendszer valójában az ukrán Zaslon könnyűsúlyú, Zaslon-L változata, amellyel a 2017-es évben fejeződtek be a vizsgálatokat Ukrajnában, majd utána egy gyorsított tesztsorozatot végeznek vele Törökországban is.

A harmadik páncélos jármű egy hibrid volt. No, nem a meghajtási rendszere miatt, hanem mert egy erősített páncélzatú Leopard 2A4 páncéltestére az Altay harckocsi tornyát szerelték fel. A talán Leotay (?) névvel illethető harckocsi tornyán szintén látható volt az Akkor Pulat aktív páncélzat. A páncéltest elején és mellső részén további páncélréteget helyeztek el, míg a motortér környékét rácsos előtétpáncélzat védi. Első ránézésre nőtt a harckocsi tömege, de nem tudni milyen mértékben, mivel a törökök nem tettek közzé a páncélos semmilyen műszaki paramétert sem. Törökország már évek óta vár a Leopard 2A4-ek korszerűsítésére. Ezekből 10 került veszteséglistára, így jelenleg 344 darab van hadrendben. Az Altay torony felszerelése megoldást jelenhet a Leopard-ok korszerűsítésében, hiszen az Altay harckocsik sorozatgyártása éppenséggel a motor miatt már évek óta csak halasztódik.

Legalább két Lockheed Martin F-35-ös vadászbombázót fotóztak le libanoni légtérben 2021. január 25-én. A nagy magasságban repülő gépekről készült képeken úgy tűnt, hogy a szárnyvégeiken egy-egy rakétaindító sínekkel repültek. Gyaníthatóan ezek a példányok izraeli F-35I Adir-ok lehettek, hiszen Tel-Aviv már 2018 májusában elismerte, új típusuk már átesett a tűzkeresztségen.

Indiában január 25-én sikeres tesztet hajtottak végre az Akash-NG (New Generation) légvédelmi rakétával. Az Akash rendszert 2015 óta használják az indiai légierőnél és a hadseregnél, de az összetett rendszere következtében meglévő hosszú reakcióidő miatt nem felelt meg teljesen az elvárásoknak. Az Akash-NG célja a rendszer teljesítményének javítása egy kompaktabb és mozgékonyabb rakéta alkalmazásával, amely egy továbbfejlesztett, immár aktív radaros irányítási rendszerrel rendelkezik. Továbbá az eddig használatos 3 különféle földi telepítésű rádiólokátort is ki szerették volna váltani egy többfeladatúval, ami AESA antennával rendelkezik. Az Akash-NG meghajtására egy új, kétimpulzusú rakétamotor szolgál. Ez a rendszer helyettesíti az Akash-1-nél használt sokkal nehezebb hibrid rendszert, amely négy szilárd rakétamotorból és egy torlósugár-hajtóműből állt. Az új meghajtás könnyebb, kompaktabb, és a rakéta hatótávolságát az eddigi 30 kilométerről 50 kilométernél is nagyobbra növeli. Az új rakéta zárt szállító/indító konténerének köszönhetően gyorsabban alkalmazható, rövidebb reakcióidőt kínál. A mostani teszten mind a rakéta, mind az irányítórendszere, valamint a többfeladatú rádiólokátor is az elvárások szerint teljesített.

Újabb Dassault Rafale vadászbombázók érkeztek meg Indiába a héten. Január 27-én leszállás nélkül, többszöri légi utántöltéssel érkezett meg 3 példány Franciaországból. A BS006, BS007 és BS011 jelzésű Rafale-okkal együtt így már 11 francia vadászbombázó található meg Indiában a 2016-ban megrendelt 36-ból. A hosszú úthoz szükséges üzemanyagot az Egyesült Arab Emírségek légierejének Airbus A330MRTT repülőgépeinek segítségével biztosították. 2021 áprilisának második felében kerül leszállításra újabb hét Rafale, így ezek megérkeztével teljessé fog válni az első átfegyverzett század, a 17. (Golden Arrows) gépállománya. Az összes fennmaradó repülőgépet 2022 végéig leszállítják a tervek szerint.

Indiában folyik egy kéthajtóműves hordozófedélzeti vadászbombázó fejlesztése. A TEDBF (twin-engine deck based fighter) betűmozaikkal illetett gép az orosz eredetű MiG-29K/KUB utódja lehet majd. A 2026-ra létrehozni szándékozott típus leginkább egy Tejas továbbfejlesztésnek tűnik, két hajtóművel, és kacsa vezérsíkokkal. A méretarányos modellt hamarosan kis sebességű szélcsatornás teszteken vizsgálják majd meg. A jövőbeli TEDBF, körülbelül 23 tonnás tömeggel fog rendelkezni, így nagyobb lesz, mint a 13,5 tonnás Tejas Mk-1 és a 17,5 tonnás Mk-2 variáns. A jelenleg a tervezés és fejlesztés kezdeti szakaszában lévő vadászgép képes lenne kilenc tonnás fegyverzet szállítására. A hazai fedélzeti rendszerekkel ellátott TEDBF törzse alatt egy, míg félszárnyai alatt három-három felfüggesztési ponttal rendelkezne. Ezeket egészíti ki a törővégeken lévő egy-egy további is. A felhajtható szárnyrészen csak ezek, illetve a külső felfüggesztési pontok helyezkednének el. Hajtóműveinek tolóereje lehetővé tenné a síugrósáncos indítási mód alkalmazását is.

Sikerült megrendelőt találni az izraeli Elbit Systems Sabrah könnyű harckocsi tervezetére. Jelenleg annyi tudni a megrendelésről, hogy 172 millió dollár értékben került megkötésre a vásárolóval. Könnyű harckocsiként a General Dynamics European Land Systems spanyolországi üzemében készített ASCOD 2 páncélos járműtestére kerül felszerelésre az izraeli torony a 105 milliméteres lövegével és a párhuzamosított 7,62 milliméteres géppuskájával. A cseh Excalibur Army-nál gyártott Pandur II 8X8-as jármű szintén megkapja az 52-es kaliberhosszúságú csővel ellátott tornyot. Némi kis utánjárással érdekes adatot lehetett találni, ugyanis Fülöp-szigetek és Izrael közötti megállapodás született 172 millió dollár értékben 30 darab páncélos jármű - ezekből 18 lánctalpas, 10 kerekes futóművel ellátva - beszerzéséről. A szerződésben foglalt szállításokat három év alatt teljesítik.

Túlságosan is rezgésbe jövő rotorlapátok késleltethetik a Boeing CH-47F Block II Chinook nehézhelikopter hadrendbe állítását. Az újonnan tervezett, nagyobb felhajtóerőt termelő rotorlapátok forgása által előidézett jelenség egyaránt jelentkezik a földön, lebegésben és előrehaladó repülés során is. A helikopter szerkezetén felül a jelenség hatással van a személyzetre is, akik a rezgés miatti fáradságról számoltak be repüléseik végén. A nagyobb teher szállítására képessé vált törzs oldalán már csak két-két üzemanyag-tartály található meg a CH-47F Block II Chinook esetében az eddigi három-három helyett, ám az ezekbe tölthető üzemanyag mennyisége mégis több, így a CH-47F Chinook Block II-es hatótávolsága is növekedett. Az amerikai szárazföldi haderő több mint 500 darab CH-47-ét tervezi Block II-es változatra korszerűsíteni.

Elhalasztják az M2A4 Bradley gyalogsági harcjárművek hadrendbe állítását. Az ok pedig az, hogy a toronyban elhelyezett akkumulátorok a csapatpróbák során rendszeresen túlmelegedtek, majd mérgező gázokat kezdtek el kibocsátani magukból. A csaknem egy éves késést nem az akkumulátorok hibája okozza, hanem az új töltő, aminek feszültségszabályozása nem felel meg a régebbi akkumulátorok számára. A hiba elhárítása érdekében a hadsereg emberei több olyan gyártóval is együttműködnek, akik a Bradley A4 fejlesztését végezték. Ennek a munkának a BAE Systems a fővállalkozója. A remélhetőleg már teljes sikert hozó próbákat így 2022 januárjáig befejezhetik, majd az első páncélos dandár a tervek szerint 2022 szeptemberében kapja meg új Bradley A4-eseit. A M2A4 Bradley gyalogsági harcjármű új felfüggesztést és lánctalpat, valamint az elektromos rendszert és korszerűsített erőátviteli rendszert is kapott, az elvesztett mobilitás helyreállítása és az új technológiák integrálása érdekében. Így könnyebben lesz felszerelhető a jövőben aktív páncélzattal is.

Megkapta az első harci alegység az Apacs harci helikopter legújabb változatát. A Lewis-McChord támaszponton a 1-229-es Támadó Felderítő Zászlóalj, a Tigersharks lett az első, ezt a variánst repülő alegység. Ők még a tavalyi évben kezdték volna meg a típusváltást. A 24 helikopterből az elsőket 2020 októberében, míg az utolsókat 2021 márciusáig kellett volna megkapniuk. Típusátképzésükhöz már akkor négy korszerűsített AH-64E V6-ot használtak. A jelenleg még AH-64E V6 megnevezést viselő forgószárnyast másodikként a Dél-Koreában állomásozó 4. Légi Felderítő Zászlóaljnál fogják hadrendbe állítani. A gép rendszereit és szoftvereit egyaránt érintő Version 6-os képességfejlesztés fő iránya a tengeri alkalmazhatóság. A helikopterek sárkányszerkezetét és a rotorlapátokat már ez előtt is különös gonddal tették ellenállóbbá a sós víz jelentett korrózió ellen. Rotor felett lévő AN/APG-78 Longbow rádiólokátor tengeri célpontok elleni alkalmazhatóságát tovább javították a kisméretű célpontok esetében, ez a felderítési távolság kétszeresére történő növelésével is járt. Továbbfejlesztésen estek át a hajtóművek és az erőátviteli rendszer is, de a rotorlapátok összecsukása és szétnyitása is gyorsabban lett végrehajtható. A célzórendszer látószöge is megnövekedett az eddiginek a duplájára, továbbá a közel infravörös tartományban már színek megjelenítésére is képessé vált.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Atlas Cheetah C

Lockheed S-3B Viking

Airbus A330MRTT Voyager KC.2

Westland Apache AH.1

Dassault Mirage 5BR

Canadair NF-5B

Gloster Meteor T.7

McDonnell Douglas F-4E Phantom II

Eurocopter AS 550C3 Fennec

General Dynamics F-16AM Fighting Falcon

Tupoljev Tu-95 Bear

McDonnell Douglas EAV-8B+ Harrier II

Dassault Rafale M

Lockheed Martin F-22A Raptor

Bristol 171B Sycamore HR.52

McDonnell Douglas C-15 Hornet

Mitsubishi F-2B

Bombardier E-11A

British Aerospace Hawk T.1A

McDonnell Douglas F-15DJ Eagle

MiG-21UMD

 

Ugyan a világban nem ritkák az előző amerikai elnök, Donald Trump nevével ellátott épületek, a Golán-fennsíkon megtalálható Trump-magaslatnak elnevezett izraeli település mindenképpen különleges helyet foglal el az üzleti szférából érkezett elnök brand-portfóliójában. Az izraeli kormányzat így kifejezett hálájának oka, hogy a Trump-adminisztráció 2019. március 25-én elismerte Izrael Állam integráns részeként a Golán-fennsíkot, amelyet az 1967-es hatnapos háborúban, a Szíria felett aratott győzelem óta tart megszállás alatt a zsidó állam és amelyet egy 1981-es törvénnyel egyoldalúan annektált. Ezt a jogi aktust nemzetközi közösség (az ENSZ Biztonsági Tanácsa egyhangúlag fogadta el az álláspontját azzal kapcsolatban, hogy az izraeli döntést nem ismerik el) és természetesen Szíria is illegálisnak, a nemzetközi joggal ellentétesnek tekinti. Ettől függetlenül – noha voltak törekvések a terület visszaadására a „területet a békéért” elv szerint – Izrael mereven ragaszkodik a terület megtartásához a jövőt illetően.

A terület iránti elkötelezettség mögött fontos geopolitikai okok és megfontolások állnak. A terület relatív alacsony kiterjedésének (1.800 km2, amelynek kétharmadát Izrael ellenőrzi) és lakosságának (hozzávetőlegesen 50.000 fő, fele-fele arányban zsidók és arabok) ellenére jelentős gazdasági potenciállal bír. A vulkanikus eredetű föld rendkívül termékeny, különösen erős a helyi gyümölcstermesztés, valamint a borkészítés. Nagyon jelentős továbbá a turizmus, hiszen itt található a Galileai-tenger vagy a napjainkra közkedvelt síparadicsomként működő Hermont-hegy. Az elmúlt években a Golán-fennsík alatt található jelentős olajtartalékok felfedezéséről is megjelentek hírek a sajtóban.

A Jordán-folyó völgyének északi vízgyűjtő területe. (Forrás: Slideshare/ zeitounm/ Upper Jordan River Hyropolitical Baseline (ZeitounEidSabbaghDajaniTalhami)

Az olajtartalékok megléte mindenképpen előnyös a területet ellenőrző ország számára, a Golán-fennsík azonban egy olyan másik erőforrásban is gazdag, amelynek előfordulása kevésbé gyakori a Közel-Keleten, ez pedig a víz. A Galileai-tenger, valamint a térség további édesvíz-forrásai elengedhetetlenek a történelmi Palesztina tartomány, így Izrael Állam és lakosságának vízellátásának szempontjából. A vízforrások feletti ellenőrzés a hatvanas évek elején már egy alacsony intenzitású fegyveres konfliktushoz vezetett Izrael és Szíria között, amikor Damaszkusz a Golán-fennsíkon található folyókat megpróbálta eltéríteni, hogy ezáltal térdre kényszerítse a zsidó államot. (Ugyan a vízkonfliktusok elmélete egy vitatott kérdéskör a nemzetközi kapcsolatok elméletében, de a kutatók ezt az összetűzést tekintik az egyik legközelebb állónak ahhoz.)

A Golán-fennsík izraeli megszállás alá eső területei. (Forrás: Le Monde diplomatique/ U.S. State Department/ Tufts University/ Council on Foreign Realtions)

A terület erőforrásai mellett azonban leginkább a katonai szempontok a meghatározóak. A Golán-fennsík mind hadászati, mind pedig harcászati tekintetben rendkívül fontos az izraeli biztonságpolitika szempontjából. A hadászati jelentőség megértéséhez Izrael geopolitikáján keresztül vezet az út. A történelmi Palesztina tartományt alapvetően három, egymástól jellegében erősen elkülönülő térségre lehet osztani: délen a Negev-sivatagra, nyugaton a partvidékre, északon és keleten pedig a hegyvidékre. Nyugaton a Földközi-tenger, délen pedig a Negev-sivatag természetes védelmet biztosít az ország magterületei számára. Keleten Ciszjordánia hegységei, valamint a Jordán-folyó völgye látják el ezt a feladatot – az izraeli döntéshozók számára többek között ez a stratégiai megfontolás indokolja a katonai megszállás fenntartását.

Északon azonban a sík partvidék sűrűn lakott és gazdaságilag kiemelt jelentőségű (például Haifa kikötője) területei az 1967-es határok szempontjából kitettek az északról érkező konvencionális fenyegetéseknek. A térség természetes határai (Litáni-folyó, Golán-fennsík) a történelmi Palesztina tartomány határain túl, a politikai határok pedig közel esnek a lakott területekhez. (A természetes és védhető határokra való törekvés egy általános geopolitikai jelenség, amely tetten érhető a Golán-fennsík elfoglalásában vagy a hajdani dél-libanoni izraeli megszállási zóna kialakításában.) Ezen síkvidék fölé magasodik a Golán-fennsík, amely magaslatról gyakorlatilag a teljes térség belátható – és belőhető. A hatnapos háborút megelőzően általános kihívást jelentett Izrael számára, hogy a szíriai tüzérség állandó nyomás alatt tartotta az északi területek lakosságát a támadásaival.

A Golán-fennsík jelenlegi status quo-ja. (Forrás: english.alaraby.co.uk)

A terület birtoklásával azonban Izrael Állam került stratégiai előnybe Szíriával szemben, mégpedig azért, mert Damaszkusz légvonalban mindösszesen 60 kilométerre található a Golán-fennsíktól. Ez egyrészt kiemelkedő hírszerzési lehetőséget biztosít a zsidó állam számára, hiszen a terület magaslati pontjairól modern felderítő eszközökkel pontos képet kaphatnak a térségben zajló esetleges csapatmozgásokról és más katonai tevékenységekről, mint például az Irán által finanszírozott milíciák jelentette fenyegetésről vagy fegyverszállítmányokról.

A felek szétválasztására az 1973-as jom kippuri háborút követően ENSZ békefenntartó misszió települt, ezáltal pedig egy 80 km hosszú, 05-10 km széles ütközőzóna jött létre az izraeliek és a szírek között. A művelet felfüggesztése több alkalommal is felmerült, tekintettel a magas biztonsági kockázatokra, különösen a szíriai polgárháború kezdete óta, ugyanis a szír kormányellenes felkelők több alkalommal hajtottak végre rajtaütéseket a békefenntartók ellen, túszokat is ejtve.

A Golán-fennsíkról való kivonulás és a terület visszaszolgáltatása Szíriának már több alkalommal is felmerült a „területet a békéért” elv alapján. Ezt a törekvést azzal szokták alátámasztani, hogy a rakéta- és műholdtechnológia fejlődésével a konvencionális hadászati elvek a háttérbe szorulnak, napjainkban már nem kellene számolni azzal, hogy szír harckocsioszlopok hatolnak be meglepetésszerűen Izrael Állam területére, ahogyan történt az a Jóm Kippuri háborúban. Ezzel szemben azt az ellenérvet állítják, hogy a terület feladását követően sokkalta nagyobb véráldozattal járna a fennsík visszafoglalása, mint a hatnapos háborúban. (Közkedvelt részlete a hatnapos háborúnak, hogy a hatvanas években a szír államigazgatásban mélyfedésben lévő legendás izraeli hírszerző, Elijah Cohen eukaliptusz fákat vásárolt a szír beásott bunkerek katonái számára az erős napsütés ellen, ezek a fák pedig nagy szolgálatot tettek a háborúban az izraeli erőknek a célpontok azonosítása során. „Eli” után egy telepet is elneveztek a Golán-fennsíkon, Eliad néven.)

Mindaddig azonban, ameddig az Iráni Iszlám Köztársaság közvetlen katonai és politikai befolyással rendelkezik a szír központi kormányzat felett, a békének, ezáltal pedig a Golán-fennsík visszaszolgáltatásának sincsen realitása. A perzsa állam ugyanis ezzel egy jelentős hídfőálláshoz jutna Izrael Állammal szemben. A terület megtartásával kapcsolatos izraeli álláspont is stabilnak mondható, mert belső jogrendszerük alapján az ország integráns részeként tekintenek rá, csakúgy, mint Jeruzsálemre egységes és oszthatatlan fővárosra. Ezen előreláthatólag az sem fog változtatni, ha a Joe Biden vezette adminisztráció szakít elődjének egyoldalú Izraelt támogató külpolitikai álláspontjával. Noha a Trump-magaslat jövője még kérdéses lehet, a Golán-fennsík minden bizonnyal izraeli ellenőrzés alatt fog maradni a továbbiakban is.

Az írás a Geopolitika Műhely cikksorozatának keretei közt valósult meg.

Címlapkép: Izraeli katonák az Izraelt és Szíriát elválasztó határsávon, a Golán-fennsík izraeli részén tartott éjszakai gyakorlatozáson 2016. július 17-Én. (Forrás: MTI/EPA/Atef Szafadi)

A A Golán-fennsík geopolitikai jelentősége Izrael szemszögéből bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

2021. január 17-én hajtotta végre első repülését a Görög Légierő F-16V szintre modernizált vadászbombázója a Hellenic Aerospace Industry (HAI) üzemének is helyet adó Tanagra légibázison.

Észak-Macedónia pozitívan nézhetett 2020 őszének elébe: október 6-án az Európai Bizottság közzétette az integrációs előrehaladást értékelő éves jelentéseit, emellett közzétették egy, a Nyugat-Balkán államaira specializált Gazdasági és Beruházási Terv tartalmát is. Továbbá Észak-Macedónia bizton számíthatott arra, hogy az év végéig sikerül megtartani az első kormányközi konferenciát az Európai Unióval, azaz sikerül elkezdeni a csatlakozási tárgyalásokat – Bulgária elutasító álláspontja miatt azonban mindez máig nem valósulhatott meg. Ezen írás célja röviden, de átfogóan felvázolni a macedón-bolgár konfliktus fő mozgatórugóit.

A macedón-bolgár ellentétek történelmi gyökerei

A mai Észak-Macedónia területe a történelem folyamán számos alkalommal kapcsolódott Bulgáriához, illetve a bolgár identitáshoz. A Balkán-félszigetre betelepülő bolgár szláv törzsek Macedónia területén is megjelentek, letelepedtek, habár a terület csak a IX. század első felében vált a bolgár állam részévé – ezzel, főként a kereszténység felvétele után, a macedón területek lakói is a bolgár fejlődési pályára léptek. A bolgár állam uralma a területen azonban nem volt tartós: a XI-XIII. század között több ízben is bizánci, majd szerb fennhatóság alá tartozott a terület, az 1390-es évekre pedig – Bulgáriával egyetemben – oszmán fennhatóság alá került. A bolgár függetlenségi mozgalom 1870-re ért el egy jelentős eredményt: megalakult a gyakorlatilag független vallási központ, a Bolgár Exarchátus, amely jelentős szerepet játszott a bolgár nemzettudat terjesztésében – Macedóniában is. Az 1877-78-as orosz-török háborút követően, az orosz érdekeket szolgáló san stefanói békeszerződéssel hozták létre Nagy-Bulgáriát, amely magába foglalta a mai Macedónia teljes területét. Néhány hónappal később azonban, a nagyhatalmak berlini konferenciáján Nagy-Bulgáriát szétdarabolták: létrehoztak két bolgár kisállamot (melyek 1885-ben egyesültek), Macedónia területe pedig az Oszmán Birodalom fennhatósága alatt maradt. Ezzel a bolgárok és a macedóniai lakosok (akkoriban őket is bolgároknak nevezték) más-más fejlődési pályán kezdtek el haladni. A XX. század háborúi során Bulgária számára végig elsődleges fontosságú volt Macedónia visszaszerzése – ennek elveszítése számukra igen fájó pont. Párhuzamot szokás vonni a bolgár és a magyar történelemben bekövetkezett nagy területveszteségek között – tudományos igényesség nélkül mondhatjuk, hogy Nagy-Bulgária szétdarabolása a bolgárok „Trianonja”. Mindenesetre sem a Balkán-háborúk során, sem a két világháborúban nem sikerült visszaszerezni a területet – köszönhetően annak, hogy Bulgária mindkét világégés során a vesztesek oldalán harcolt.

A macedón identitás kialakulása és az ezt vitató bolgár álláspont

A mai Észak-Macedónia területén élő szláv népcsoport nemzeti fejlődése a többi balkáni néphez képest jelentős késéssel indult meg. Az évszázadokon át tartó oszmán uralom természetesen nem segítette elő a nemzetté válás folyamatát, ráadásul a környező, jóval előrehaladottabb nemzeti fejlődést átélt népek – bolgárok, görögök, szerbek – a XIX. századtól gyakorlatilag versenyt futottak egymással azért, hogy a macedóniai szlávokat a saját etnikumukhoz tartozónak ismertessék el. Természetesen az itt élőknek a bolgárokkal volt/van a legszorosabb kapcsolatuk, történelmi, kulturális és nyelvi téren is – a XIX. században a lakosság többsége valóban bolgár identitással rendelkezett. 1878 után ezért is támogatta Bulgária jelentősen az oszmán uralom alatt maradt Macedóniában a függetlenségi mozgalmakat (például a Belső Macedón Forradalmi Szervezetet, rövidítve: VMRO), remélve a terület mielőbbi visszaszerzését – ebben az időszakban azonban már kialakulóban volt egy különálló, macedón identitás, illetve a bolgár öntudaton belül egy erős regionalista felfogás is. Az önálló macedón nemzet elismertetését külső szereplők is szorgalmazták, elsősorban a cári Oroszország és Szerbia – feltehetően Oroszország a szerbek a bolgárok gyengítésére irányuló tevékenységét akarta ezzel támogatni. A Macedón Irodalmi Társaság Szentpéterváron működött – egyik jeles képviselője, Krste Misirkov fektette le a különálló, sztenderdizált macedón nyelv alapjait 1903-ban. A két világháború között, mikor Macedónia a délszláv állam keretei között semmifajta autonómiával nem rendelkezett, fokozódtak a bolgár identitás kigyomlálására irányuló törekvések – erőszakos szerbesítés által. Az 1930-as évektől azonban a nemzetközi kommunista mozgalomban egyre inkább teret nyert az önálló macedón nemzet gondolata – ezt a nézetet osztották a jugoszláv kommunisták is. Így, miután a második világháború végén Tito kommunista partizánjai megszerezték a hatalmat, 1944-45-ben sor került a nyelv kodifikálására és hivatalossá tételére Misirkov munkája alapján (a sztenderd bolgár nyelvtől legtávolabbi, nyugati-bolgár nyelvjárást vették alapul), továbbá létrehozták az autonóm Macedón Népköztársaságot Jugoszlávián belül. Ennek megfelelően továbbra is üldözték a bulgarofil érzelműeket, akik közül nagy számban menekültek Bulgáriába. Az új hatalom megszilárdulásával megkezdődött Macedóniában a felülről vezérelt identitásépítés folyamata: létrehozták a macedón nyelv tudományos hátterét (szótárak, nyelvtani szabálykönyvek), illetve jelentős lépések történtek az önálló macedón történelem megalkotására is.

A Bulgáriával folytatott viták középpontjában éppen a nyelv és a történelem körüli problémák állnak – a bolgárok főleg a történelmi személyek és helyszínek, illetve a kulturális örökség „kisajátítását” sérelmezik, emellett nem ismerik el az 1945 előtti önálló macedón nyelv létét – egyesek szerint a macedónok által beszélt nyelv ma sem tekinthető különálló nyelvnek. Ennek megfelelően a macedón nemzet voltát is kétségbe vonják – nem is ismerik el nemzeti kisebbségként a területükön élő macedónokat (akik főként a macedón-bolgár határ mentén, a pirini körzetben élnek). Érdekességképpen érdemes megemlíteni, hogy a második világháborút követő években igen szívélyes volt a viszony Bulgária és Jugoszlávia között: terítéken volt egy jugoszláv-bolgár államszövetség megalakítása és a pirini körzet a jugoszláviai macedón tagköztársasághoz való csatolása is, emellett a Georgi Dimitrov vezette kommunista bolgár vezetés elismerte a macedón nyelv és identitás létét. A szovjet-jugoszláv viszony rohamos elmérgesedése azonban véget vetett a baráti viszonynak: a szovjet irányvonalat követve a bolgár állam – és pártvezetés az 1950-es évektől kezdve radikálisan szembefordult a korábbi politikával, és határozottan elutasította a macedón nyelv és nemzet elismerését. A bolgár-jugoszláv viták végigkísérték az egész hidegháború időszakát – azonban a rendszerváltozást követően sem szűnt meg a probléma, annak ellenére, hogy Bulgária volt az első állam, amely elismerte az önálló Macedón Köztársaságot 1992-ben, emellett a még kezdeti fázisban lévő euroatlanti integráció terén is szorosan együttműködött a két ország. 1999-ben egy közös deklaráció keretében igyekeztek rendezni a bilaterális kapcsolatokat – azonban, amennyiben ennek tartalma maradéktalanul meg is valósult volna, akkor sem oldotta volna meg végleg az identitás és nyelv körül kialakult évtizedes vitákat. A 2000-es évek végétől Bulgária, a NATO és az EU teljes jogú tagjaként, határozottabban kezdte el képviselni érdekeit – 2012-től több ízben vétózta meg Macedónia uniós csatlakozási tárgyalásainak elkezdését, Görögországgal együtt. Bulgária különös hangsúlyt fektetett egy kétoldalú, jószomszédsági szerződés aláírásra, amely által közös bizottságot állítottak volna fel a történelmi és kulturális különbözőségek megtárgyalására. Erre végül több évig tartó huzavona után, 2017-ben került sor. Emellett Bulgária sérelmezte a macedón közéletben tapasztalható bolgárellenes hangulatot, továbbá a két állam közötti közlekedési infrastruktúra fejlesztésére való macedón hajlandóság hiányát.

A jószomszédsági szerződés és az azt követő fejlemények

Mint az előző bekezdésben említésre került, Macedónia és Bulgária 2017. augusztus 1-jén írta alá a barátsági, jószomszédi és együttműködési szerződést. Az egyezményben a felek elismerik a két ország közös történelmének valódiságát, ugyanakkor fenntartják a jogot az egymástól eltérő vélemények, nézőpontok formálására. A szerződés aláírásakor a felek a lépést történelminek nevezték, és igen sokat vártak tőle. Ezt az is jelzi, hogy augusztus 1-jét választották az aláírás időpontjának, ugyanis egy nappal később ünnepli mindkét ország az 1903-as, törökellenes ún. Ilinden-felkelés évfordulóját – többek között e felkelés vezéralakja, Goce Delcsev személye is a történelmi viták kereszttüzében áll. A közös történelmet vizsgáló kétoldalú bizottság ugyan megkezdte munkáját, azonban az igen eltérő álláspontok miatt máig nem fejezte be működését. Az utóbbi időben bolgár részről több keményebb hangvételű nyilatkozat is napvilágot látott, például Krasimir Karakachanov védelmi miniszter egy rádióinterjúban elmondta, hogy a hadsereg bevetésével eltávolítana minden szobrot és műemléket Szkopjéből, hiszen azok egy hamis történelmet szimbolizálnak. Mindkét oldalon problémát jelent a túlzott nacionalista hozzáállás, amely nem segíti elő a megegyezést, inkább újabb frontokat nyit a vitában.

Az egyezmény fontos hozadéka volt ugyanakkor, hogy Bulgária elméletileg támogatja nyugati szomszédját az euroatlanti integrációban, és nem gördít további akadályokat Macedónia NATO- és EU-tagsága elé. Észak-Macedónia NATO-tagsága így sem bolgár, sem görög részről nem ütközött már ellenállásba. 2020 márciusának végén, mikor az Európai Tanács végül megadta a „zöld utat” az Észak-Macedóniával való csatlakozási tárgyalások megkezdésére, a jelenlegi patthelyzet közeli állapot nem volt előrelátható, tekintve, hogy a bolgár kormány is támogatta a döntést. Azonban miután az Európai Bizottság júliusra kidolgozta az előzetes tárgyalási kereteket, Bulgária belengette a vétót, ugyanis értelmezése szerint az észak-macedóniai nemzetépítési folyamatban továbbra is semmibe veszik a közös történelmet, illetve a közös etnikai és nyelvi gyökereket. 2020 novemberében, az EU Általános Ügyek Tanácsában Bulgária be is váltotta fenyegetését, így Észak-Macedóniával máig nem indultak meg a csatlakozási tárgyalások. 2020 második felében az EU Tanácsának elnökségét betöltő Németország erőteljesen próbálta a megegyezés felé terelni a feleket – nem mellesleg azért is, hogy az Angela Merkel kezdeményezésére 2014-ben elindított Berlini Folyamat – amely a nyugat-balkáni államok integrációjának elsőszámú koordinációs mechanizmusa lett – ne rekedjen meg. Az intenzív és folyamatos macedón-bolgár egyeztetések ellenére sem közeledtek azonban érdemben az álláspontok.

2021 első felében, a portugál elnökség alatt vélhetően nem várható áttörés a csatlakozási tárgyalások elkezdésének ügyében – egyrészt, Portugáliának sokkal kevesebb érdeke fűződik a nyugat-balkáni régióhoz, illetve kevesebb nyomásgyakorlási eszközt tud felvonultatni, másrészt pedig a jelenlegi prioritások egyértelműen a koronavírus elleni védekezésen és a vakcina beszerzésén vannak.

 

Címlapfotó: Várhelyi Olivért, az Európai Bizottság bővítésért és szomszédságpolitikáért felelős tagját (jobbra) fogadja Zoran Zaev észak-macedón miniszterelnök Szkopjéban 2020. október 7-én. (Forrás: MTI/EPA/Georgi Licovszki)

 

Felhasznált források:

ADAMCZYK, Artur – KARADZOSKI, Mladen (2014): Macedonia and Her Difficult Neighbours on the Path to the EU. Yearbook of Polish European Studies, 17/2014. 223. Forrás: https://www.ce.uw.edu.pl/pliki/pw/17-2014_karadzoski.pdf (2021.01.12.)

ARDAY Lajos (2002): Reformok és kudarcok. Jugoszlávia utolsó évtizedei és ami utána következett. Budapest, Books in Print Bt. 185-186.

DEMETER Gábor (2007): Kisállami törekvések és nagyhatalmi érdekek a Balkán-háborúk idején (1912-1913). Budapest, Hungarovox Kiadó. 178., 219-220., 303., 307.,317-321., 383

KLEIN András (2014): Bolgár szempontok az aktuális bolgár-macedón vitában. Külügyi Szemle, 2014. ősz.   44-46.  Forrás: https://kki.hu/assets/upload/Klein.pdf (2021.01.09.)

NIEDERHAUSER Emil (1999): A két Balkán-háború és előzményei. In: KRAUSZ Tamás szerk.: A Balkán-háborúk és a nagyhatalmak – Rigómezőtől Koszovóig. Budapest, Napvilág Kiadó. 18-19.

MAZOWER, Mark (2004): A Balkán. Budapest, Európa Könyvkiadó.140-143.

PAVLOV, Plamen – JANEV, Jordan (2005): A bolgárok rövid története (A kezdetektől napjainkig). Budapest, Cédrus Alapítvány – Napkút Kiadó. 17-39., 55-58.

PRÉVÉLAKIS, George (2007): A Balkán. Kultúra és geopolitika. Kozármisleny, Imedias Kiadó. 168-169.

A Észak-Macedónia – veszélyben az uniós csatlakozás? bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

(Itt a Honvédelmi Minisztérium Facebook bejegyzése)

Nekem ez az év híre. Mondhatnám szenzáció. Magyarország NATO szerepvállalásában biztos mérföldkő lesz. Előbb utóbb gondolom ennél hivatalosabban bejelentik, hogy a KFOR missziónak magyar parancsnoka lesz ebben az évben (persze a honvédségben bármi megtörténhet, láttam már olyat, hogy missziót vezető parancsnokot az indulás előtt egy két hónappal cseréltek, talán ezért várnak még vele?). A 2021 novemberétől kezdődő beosztásra Kajári Ferenc dandártábornokot, a KNBSZ felderítő csoportfőnökségének csoportfőnöke van kijelölve. A poszt 2010 decemberében jelent meg, azóta nem rázott meg senki :) Régóta hallani  erről a lehetőségről, hogy Magyarország megszerezze ezt a nagy presztizsú beosztást. A KFOR mára a NATO legnagyobb katonai missziója, az elmúlt években M.o. folyamatosan növelte a katonai hozzájárulás mértékét, miközben mások csökkentettek vagy kivonultak. 2020 nyari adatok szerint a magyar hozzájárulás majd 400 fő volt, a harmadik legnagyobb kontingens az amerikai (660) és az olasz mögött (540). A KFOR parancsnokot egy ideje az olaszok adták folyamatosan, tőlük fogjuk egy évre átvenni. Nyilvánvalóan óriási elismerés lesz ez a magyar honvédségnek és presztizs az országnak. Ha az ameriakaik és az olaszok (legalább ez a két ország) nem bíznának abba, hogy képesek leszünk felnőni a feladathoz, és (nagyobb problémák) nélkül megcsinálni a KFOR parancsoki beosztást, akkor el sem jutottunk volna idáig. A koszovoi misszió nem túl látványos, nincsen erőszak (szerencsére), jól bejáratott, a kezdetektől, 1999 óta vagyunk jelen, sok tapasztalat összegyűlt, így minden adott, hogy sikeres legyen az egy év.

Egy éve január 3án lőtte ki egy amerikai drón Kaszem Szulejamani iráni tábornokot és barátját Abu Muhandis-t az iraki síita milíciák „vezetőjét” (egyszerűsítek). Ez már ki volt tárgyalva sokszor.

A likvidálást követőn napokban, hetekben mindenféle hírek megjelentek arra nézve, hogy után milyen válaszcsapást (csapásokat) fog végrehajtani. A valódi mellett (rakétatámadás az al-Asad és Harir bázisok ellen) volt rengeted kamu/összesesküvés elmélet is.

El is felejtettem volna ezeket, ha ne látom tegnap azt a jelentést, amely egy amerikai E-11-es kommunikációs átjátszó repülőgép lezuhanásának körülményeiről készült. Ez a légierőhöz tartozó gép egy éve, január 18-a körül zuhant le Kelet-Afganisztánban. Akkor az iráni média, annak affiliációi, hasznos idiótái, összeesküvés hívők, USA utálók stb. lehozták, hogy ez volt az egyik iráni válasz, vagy hogy a tálibok lőtték le a gépet iráni megbízásból.

Talán el is felejtettem volna a sztorit, hogyha nem lett volna kiszínezve egy bizonyos „Mike ajatollah” CIA vezető részvételével, aki állítólag a gépen volt és aki a Szulejmani elleni likvidálás irányítója volt. Így lett volna teljes és célzott az iráni bosszú.

Mike ajatollah állítólag a CIA Irán elleni részlegének vezetője, áttért muszlim, láncdohányos, munkamániás és még lehet, hogy létezik, mert létezéséről először a New York Times számol be először.

A sztorit az is izgalmassá tette, hogy kevesen tudták pontosan mire is szolgált ez a gép, annyira ritka volt (konkrétan az egyetlen a légierőben), ahogy most olvasgattam a sajtót, általában csak hírszerző/felderítő gépnek aposztrofálták. Pedig csak: allowing different battlefield communication systems to share data (Tab CC-21). The BACN has the capability to relay voice, video, imagery and data between warfighters in the air and on the ground, 24 hours a day and seven days a week (Tab CC-22) (a jelentésből)

Most egy évvel nyilvános a jelentés, mire jutottak a vizsgálatok. A gép elvesztéséhez pilóta hiba vezetett, ami valszeg túlzott önbizalmából (overconfidence) vezethető le. A kéthajtóműves gép bal hajótműve sérülést szenvedett repülés közben, leállt. Ennél a gépnél azonban nehéz lehet megállapítani a pilótafülkéből, hogy melyik hajtóműről van szó, a főpilóta ezt elmulasztotta és a működő jobb hajtóművet is leállította, mert azt hitte az sérült meg. És nem is próbálta meg a továbbiakban újraindítani. Ebben a szituban először vissza akart térni a gép Kabulba, majd később módosított, hogy egy közelebbi kitérő reptérre menjen. Eközben annyi időt vesztett a sikló repülőgép, hogy nem érte ezt a repteret sem, hanem attól néhány kilométerre kényszerleszállt és megsemmisült.

Drámai lehetett az a 12 perc, amíg a pilóták megpróbáltak rájönni a hibára, értelmezni a rengeteg jelzést, átlapozni a checklisteket. Mivel az elején menthetőnek tűnt a dolog, gondolom csak az utolsó pillanatokban érhette el őket a pánik. A fő/oktató pilóta majd 5000 repül órával rendelkezett, ebből 1000 órával az E-11-esen. A másodpilótának ez volt a harmadik kvalifikációs repülése ezen a típuson. Neki összesen 1300 repült órája volt, ebből – ha jól értem – T-6-os kiképző gépen 7xx óra mint kiképző pilóta, és 124 óra B-1 bombázón (részlet kérdés, csak azon gondolkodom, hogy milyen pilóta karrier rajzolódik ki ebből)

A jetfly.hu már több, mint 20 éve működő katonai repüléssel foglalkozó hírportál, napi szinten frissülő cikkekkel tájékoztatja a repülés iránt érdeklődőket az aktuális hírekről. Az oldalt a Silicon Dreams Kft. üzemelteti, mely 25 éves múltra tekint vissza az informatikai szolgáltatások piacán.

Manapság egymás után jelennek meg lélegzetelállítóan szép fotók a harci repülőgépekről valódi környezetükben: a kék égen. Igaza van Antoine de Saint-Exupérynek, az égbolt pilóták nélkül tényleg csak üres levegő.

 Tavaly kb. ilyenkor Berlinben voltunk, még nem tudtuk mi vár ránk az év hátralevő részében (COVID). Elmentünk a kémmúzeumba, nagyon érdekes volt, de a szíven leginkább persze akkor dobbant meg, amikor valami magyar vonatkozással találkoztam. A képen a TV11-22 /SIT elnevezésű, nagy fényérzékenységű kamerát lehet látni, amely a magyar ipar remeke volt. Formatervezésre nem költöttek, igaz ezt csak a Stasi használta meg gondolom a szocialista tábor társszervei. Sajnos nem derült ki a szövegből, hogy ki gyártotta itthon, csak az hogy 140.000 kelet német márkába került (30.000 rubel) és hogy a SO-3.5.2 nevű pinhole objective (lyuk objektív?), sötét szobában is lehetett vele felvételt készíteni. Azért így már lehetett meglepetést okozni.

Az Óbudai Jó Pásztor Templom urnatemetőjében helyezték örök nyugalomra Frankó Endre nyugállományú főhadnagyot, a 101. Puma Honi Légvédelmi Vadászrepülő Osztály utolsó, harcban is bevetett vadászpilótáját január 23-án, szombaton.

2021. január 13-án az indiai vezetés jóváhagyta 83 darab hazai gyártású Tejas LCA (Light Combat Aircraft – könnyű harci repülőgép) beszerzését az Indiai Légierő számára.

Január 23-án délben az egyik óbudai templomban búcsúztatták a tavaly decemberben 97 éves korában elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagyot, az egykori Magyar Királyi Honvéd Légierő vadászpilótáját. Személyében egy olyan pilótageneráció utolsó tagja távozott, amely a 101. Puma Vadászrepülő Osztálynál szolgálva harcolt a második világháborúban. A legendás osztály – azon belül a 101/3 Drótkefe század – pilótájának emléke előtt a kecskeméti vadászrepülő közösség díszelgő áthúzással tisztelgett.

A Duna vonalát követve érkezik a díszelgő kötelék.

A kötelék hiányos, az elvesztett bajtárs gépének helye üres.

A kecskeméti pilóták az alkalomhoz illő, csendes áthúzással tisztelegnek.

Frankó Endre

Nyugállományú főhadnagy

1923-2020

* * *

Az 1899-1901 közötti bokszerlázadás a világtörténelem egyik egzotikus mellékzöngéjeként van kezelve mind a mai napig, amolyan koloniális kalandként, amelynek emlékét elhomályosítja az 1904-05-ös orosz-japán háború. A konfliktus jelentősége azonban túlmutat ezen, hiszen a modern távol-keleti történelem egyik kulcsfontosságú eseménye volt. A bokszerek, ezek „a komédiás cigányok” egyszerű parasztok voltak, akiket a gyarmatosító hatalmak évtizedek óta tartó területnyerő akciói és a hosszú ideje tartó aszály hívott életre. 

A halódó Csing-dinasztia tényleges vezetője, Ce-hszi (Cixi) anyacsászárnő nem mert szembeszállni velük, hanem miniszterei tanácsára a külföldiek ellen akarta felhasználni őket. A bokszerek felkelése, a külföldiek elleni kegyetlenkedéseik sosem látott összefogást eredményeztek a gyarmati hatalmak között: a nyolcnemzeti szövetség életre hívását. Ebben többek között a Monarchia is részt vett tengerészekkel, akik között ott volt az akkor még hadnagyként szolgáló von Trapp, akinek nevét később az A Muzsika hangja c. musical tette ismertté. Ma már komikusnak hangzik, hogy II. Vilmos német császár ezzel bocsátotta útjára katonáit: „Használjátok fegyvereiteket úgy, hogy még ezer év múlva se merjen egyetlen kínai sem ferde szemmel nézni egy németre.” 

[...] Bővebben!

Szlovénia egy kormányközi megállapodás útján megrendelt egy Leonardo C-27J Spartan szállító repülőgépet, jelentették be január 15-én. Az olasz géppel a lassan cserére érett LET L-410UVP-E Turbolet repülőgép pótlását fogják megvalósítani. Szlovénia a közelmúltban számos szállítógép beszerzési lehetőségét tanulmányozta, köztük az Airbus C295 és A400M Atlas modelljeit, az Embraer C-390 Millennium és a Lockheed Martin C-130J-30 Super Hercules mellett. A végső döntés előtt megvizsgálták a felhasználói tapasztalatokat azokban az országokban, amelyekben már használják az ilyen típusú repülőgépeket. A pilótaképzést, karbantartást és logisztikai támogatást is magába foglaló szerződésben egy további C-27J is szerepelhet majd. Ugyanis az országnak két ilyen repülőgépre lenne szükség a légiszállítási feladatok maradéktalan teljesítéséhez.

A COVID-19 járvány hiányosságokat tárt fel Szlovénia nemzeti légi szállítási képességeiben. Kiderült, hogy az nincs megfelelő könnyű szállító repülőgépük, amely nagyobb távolságú nemzetközi repüléseket hajthat végre, állampolgárokat szállíthat haza, vagy védőeszközöket szállíthat. Még 2006-ban kezdtek el keresni egy katonai szállítógépet és akkor az Airbus Military & Defense CASA C-295 modelljét választották ki, de a 2008-ban a lengyel légierőnél bekövetkezett tragédia után elálltak a vásárlási szándéktól. A jövőben Szlovénia a C-27J(-k) mellett két szállítóhelikoptert is meg kíván vásárolni, valószínűleg Airbus Cougar (Super Puma) helikopterek lesznek ezek, amelyek közül négyet már évek óta használnak. A C-27J-t érintő vételárral és a szállítási ütemezéssel kapcsolatban nem közöltek még részleteket, de gyaníthatóan 2025-ig az első gépet átadja a gyártó.

Ukrajna fontolóra veszi az Antonov An-74 légi teherszállító repülőgép gyártásának újraindítását az ország fegyveres erői részére - közölte az ország kormánya szombaton. A szovjet érában tervezett típusból az 1985 és 2004 közötti időszakban összesen 62-őt építettek meg. Az öregedő An-26-os flotta pótlására állítólag nyolc példány beszerzése valósulhat meg. Ezekből négy a légierőhöz kerülne szállítási feladatok ellátására, míg a másik négy tengeri járőrgépként a flotta állományát gyarapítaná. Jelenleg 6 An-74-es található meg a gyártást végző üzemben 70 és 90% körüli állapotban.

Minden eddiginél nagyobb, 800 millió dolláros szerződést kötött az ukrán Motor Szics, mely a világ egyik legnagyobb repülőgép- és helikopter-hajtóműveket, valamint erőművi gázturbinákat gyártó vállalata Kínával. Ennek értelmében az ázsiai állam 400 darab AI-222 gázturbinát vásárol meg az Aviation Industry Corporation (AVIC) által fejlesztett JL-10 sugárhajtású oktató/könnyű támadó repülőgépekhez és annak L-15 Falcon export változatához, amelyek igencsak hasonlítanak az orosz Jakovlev Jak-130-ra. Ez a repülőgéptípus 2006. március 13-án hajtotta végre első repülését és a kínai légierőnél 2013. július 1-vel kezdődött el a rendszeresítése. Ukrajna 2018 végéig nagyjából 250-300 darab hajtómű leszállításáról állapodott meg Pekinggel. A kínai JL-10/L-15 nagyjából 20 éves élettartammal bír, bár lehetséges lesz ezt a szolgálati időt a jövőben kitolni. De viszont ez idő alatt akár 5 alkalommal is sor kerülhet majd az ukrán Ivcsenko-Progressz AI-222 hajtóműveinek cseréjére, ami jelentősen megnövelheti a költségeket.

A kínai légierő mellett a flotta is használja a típust, erről már 2017 szeptemberében kerültek fel az internetre képi bizonyítékok. A JL-10 flotta általi rendszeresítéséről korábban, még 2016-ban is szóltak hírek, így jelenleg nagyjából 24 példány repülhet a haditengerészet állományában. A fotók alapján megállapítható, hogy a pilótafülke előtti idegen-barát felismerő rendszer antennái a haditengerészeti gépekről hiányoznak, viszont egy plusz antenna (talán egy levegő-levegő adatkapcsolatot lehetővé tevő) antenna felbukkant a pilótafülke mögött. Az utánégetős Ivcsenko-Progressz AI-222-25F hajtómű alkalmazására és hajófedélzeti leszállást lehetővé tevő fékhorogra szintén nem utaltak ezek a képek. Amennyiben Kína tartja magát ahhoz a tervéhez, hogy 2023-ban, vagy 2024-ben már három repülőgép-hordozót tart hadrendben, úgy ezekhez nagyjából 150-200 kiképzett pilótára lesz szüksége, így a JL-10-ek igencsak kihasználtak lehetnek.

Hamarosan kezdetét veheti egy bolgár Antonov An-30-as (NATO-kódja: Clank) repülőgép korszerűsítése. A munkát 2019 októberében az ukrán Ukrinmash nyerte el 3,2 millió euró értékben. A 055-ös oldalszámú An-30-as 2021. január 19-én már újra repült. Ezt az 1988-as beszerzésétől 2010-ig tehette, majd tartós tárolásba került. Két év elteltével újra a levegőben volt 2015-ig, majd megint tartós tárolásba került. Elsősorban a Nyitott Égbolt szerződés által lehetővé vált felderítő repülésekben vették hasznát.

A cseh EXCALIBUR ARMY hivatalosan is bemutatta új, 155 milliméteres, 8×8-as kerékképletű önjáró tarackját. A DITA nevet viselő tüzérségi eszköz hagyományos lőszerekkel 35, míg a rakéta-póthajtásúakkal akár 50 kilométerre is képes ellőni. Az L/45-ös kaliberhosszúságú ágyúcső magassági szöge –3 ° és +70 ° között emelhető, illetve süllyeszthető. Az automata töltőrendszer 40 lövedéket, illetve az ezekhez szükséges kivetőtöltetet képes tárolni. A folyamatos tűzgyorsasága eléri az öt lövés percenkéntit, de az első percben lehetőség van hat lövés leadására is. A DITA légvédelmére egy 12,7 milliméteres nehézgéppuska is felszerelhető a járműre. A Tatra T815-VP-31M alvázra szerelt tüzérségi eszköz tömege 29 tonna, hossza előrefordított lövegcsővel 13,02 méter, szélessége 3,085 méter, magassága 3,122 méter.

Mozgatásáról egy Tatra T3-928-90 V8 dízelmotor gondoskodik 408 lóerős teljesítményével. Ennek eredményeként a jármű aszfaltozott utakon 90 kilométer per óráig, a terepen pedig 25 kilométer per óráig képes felgyorsulni. Teljesen feltöltött üzemanyagtartállyal legfeljebb 600 kilométert tud megtenni aszfaltozott utakon, míg a hatótávolság terepen ennek a fele. A DITA gázlómélysége 1,2 méter, lépcsőmászó képessége 0,47 méter, biztonsággal mozog 15 fokos oldaldőlés mellett is, illetve a 30 fokos emelkedőn is képes feljutni. A kétfős legénység egy NATO STANAG 4569A szabvány szerinti védelemmel ellátott kabinban foglal helyet. Ez légkondicionált és tömegpusztító fegyverek hatásaival szemben túlnyomásossá tehető. A motor leállítása esetén egy 24V-os rendszerről táplált hidraulika szivattyú állítja elő a hidraulikus rendszerekhez szükséges nyomást.

Kivonta a szolgálatból August Euler nevű, 10+27 lajstromjelű (korábbi Lufthansa D-AIDI Fellbach névvel) A310-304MRTT (Multi-Role Tanker Transportert) szállító/légi utántöltő repülőgépét a Luftwaffe 2021. január 20-án. Valaha összesen hét Airbus A310-est használt a német légierő, ezekből négyet alakítottak át légi üzemanyag átadásra is képes MRTT változattá. A jelenlegi tervek szerint az összes Airbus A310-est 2021-es év végéig, 2022 közepéig kivonják a használatból. A 10+27 mellett két szállító változatú példányt a 10+21-et (ex Interflug D-AOAA) és a 10+22-öt (ex Interflug D-AOAB) vonták ki eddig. A 31 éves August Euler repülőgép, amely 1989. szeptember 13-án hajtotta végre első repülését, 1990 márciusától 1998-ig repült a Lufthansa gépeként. Ezt követően 1998 novemberétől állt katonai szolgálatba MRT többcélú szállító repülőgépként, majd később a tanker képesség is kialakításra került. Teherszállítóként 41,6 tonnát, míg tartálygépként 45 tonnát cipelhetett magával. Ez év elejére elérte élettartama végét, és az elkövetkező hetekben a Lufthansa Technik-nél szétszerelik.

Pilótanélküli repülőgépek légi indítására szolgáló rendszert alkotott meg az Airbus. A munkában együttműködtek a DLR-el, a Geradts GmbH-val és az SFL GmbH-val. Az Airbus A400M Atlas teherszállító repülőgép lenyitható rámpájára szerelhető indítómechanizmus tulajdonképpen egy menetiránnyal ellentétes irányba működő katapult. A csapatnak mindössze fél év alatt sikerült eljutni a tervezéstől a prototípus megépítéséig.

Első alkalommal emelkedett a levegőbe dán pilóta egy Lockheed Martin F-35A Lightning II repülőgépen 2021. január 14-én. Az amerikai légierő Luke légibázisáról felszálló vadászbombázó az USAF gépe volt, hiszen a Dán Királyi Légierő, a Flyvevåbnet első F-35-ös repülőgépe ez év áprilisában kerül majd átadásra. Az első F-35A várhatóan 2023-ban érkezik majd meg Dániába, a Skrydstrup légibázisra. Az ország eddig az F-35A Lightning II 27 példányát rendelte meg.

Norvégiában 11-én szerződést kötöttek a Norscrap West céggel, a NoMS HELGE INGSTAD (F-313) fregatt selejtezéséről. A spanyol F-100-as osztály továbbfejlesztésével létrejött FRIDTJOF NANSEN, vagy F-310-es osztály 2000-ben történt megrendelését követően 2006. április 5-én már átadásra került az első egység a híres norvég felfedezők neveit (HNoMS FRIDTJOF NANSEN-F-310, HNoMS ROALD AMUNDSEN-F-311 átadva 2007. május 21, HNoMS OTTO SVERDRUP-F-312 átadva 2008. április 30, HNoMS HELGE INGSTAD-F-313 átadva 2009. szeptember 29, HNoMS THOR HEYERDAHL–F-314) viselő hajóosztályból. A 133,25 méter hosszú, 16,80 méter széles és 7,6 méteres merülésű 5290 tonnás fregattok az elsődlegesen tengeralattjárók elleni harcra készül OSLO-osztályhoz képest már igaz többfunkciós egységek lettek. Légvédelemre 32 darab továbbfejlesztett RIM-162-es Sea Sparrow (ESSM) légvédelmi rakéták szolgálnak Mk41-es nyolccellás függőleges indítókonténerekben tárolva.

A felépítmény jellegzetes alakú árbocában a Lockheed Martin AEGIS légvédelmi rendszer radarjai nyertek elhelyezést. Felszíni célpontok ellen nyolc Kongsberg Naval Strike Missile (NSM) áll rendelkezésre, míg légi és felszíni célok ellen egyaránt bevethető az OTO Melara 76 milliméteres Super Rapid ágyúja. A fegyverzetet a tengeralattjárók ellen használatos Stingray torpedók teszik teljessé. A fregattok 4500 tengeri mérföld (8330 kilométer) megtételére képesek, a legénység létszáma 127 fő.  A fregattok fedélzetére az NH90 NFH helikoptert vásárolták meg a norvégok. 2009 augusztusában a HNoMS FRIDTJOF NANSEN már az Ádeni-öbölben tevékenykedett a szomáliai kalózok elleni flottakötelék tagjaként, az NH90-es helikopterek késedelmes szállítása véget, 40000 lóerős motorjai által elérhető 26 csomós (48km/h) sebességére és két motorcsónakjának gyorsaságára támaszkodva.

A HELGE INGSTAD fregattot 2018. november 8-án érte utol a végzete Norvégia nyugati partjai közelében. Ekkor a NATO Trident Juncture gyakorlatról hazafelé hajózva összeütközött a SOLA tartályhajóval és a part közelében szinte teljesen víz alá került. Az értékes egység kiemelését 2019 februárjában hajtották végre, akkor úgy tűnt, egy 70 millió eurós helyreállítást követően újra hadrendbe állhat majd. Az alapos állapotfelmérés után ez az összeg vállalhatatlanul magas lett, így végül is a selejtezés mellett döntöttek a norvégok. A fregatt lebontását Norvégiában hajtják végre, a hajó titkainak védelmében. A bontást éppen ezért természetesen a norvég védelmi beszerzési ügynökség (Forsvarsmateriell) felügyelete mellett fogják elvégezni majd. A közel 7 millió dollárba kerülő bontási költséget a hajóból kinyert fémek értékesítésével tudják majd némileg csökkenteni.

A brit Supacat 2020 decemberének közepén fejezte be a Jackal 1 4x4 felderítő jármű módosítását, és készen áll arra, hogy a Magtec integrálja rá a hibrid elektromos meghajtó rendszerét. A hibrid hajtás megvalósításához az eddigi hathengeres motort egy négyhengeres Cummins dízelmotor váltotta fel, amely egy olyan generátorral van összekapcsolva, amely energiát szolgáltat a hátsó raktérben elhelyezkedő akkumulátoroknak. Ezekről történik a Jackal 1 4x4 felderítő jármű összkerékmeghajtást biztosító áramellátása. Az integráció befejeztével a jármű 2021 első negyedévében egy sor teszten megy keresztül, amelyek várhatóan 2021 közepén fejeződnek be. Az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma még 2020 közepén 3 millió fontnyi összeget biztosított egy-egy Foxhound és a Jackal jármű módosítására. Az elektromos meghajtás biztosította csendesség jól jöhet számos esetben, de a hatótávolság növekedése is joggal várható el a mai korszerű hibrid meghajtási rendszerektől. Továbbá a megnövekedett fedélzeti elektromos teljesítmény lehetővé teszi az ilyen járművek számára, hogy a legújabb technológiákat alkalmazzák. A járművekben alkalmazott innovatív hibrid elektromos hajtásrendszert a Coventry-ben működő NP Aerospace fejleszti ki. A tesztelésre szolgáló prototípusok létrehozásában munkájukat a General Dynamics UK, a Supacat és a Magtec fogja segíteni. Érdemes megemlíteni, hogy a brit hadsereg 2050-re nulla értékre szeretné leszorítani a fosszilis tüzelőanyagokra való támaszkodásának a mértékét.

Szárazdokkba került január 6-án a PERLE (S606) RUBIS-osztályú tengeralattjáró Franciaországban. A tengeralattjáró építése 1987. március 27-én kezdődött. 1990. szeptember 22-énbocsátották vízre, és 1993. július 7-én állt szolgálatba. A 26 éves tengeralattjárón – mely a RUBIS-osztály utolsónak megépített egysége - 2020. június 12-én csaptak fel a lángok, amikor nagyjavítással egybekötött élettartam-hosszabbításon tartózkodott Toulon kikötőjében. A lángokat 300 ember 14 óra múlva tudta csak eloltani, és ahogy az várható volt, a nyomásálló hajótest egy része jelentős hőhatást volt kénytelen elviselni. Ennek okán az elülső rész szilárdsági jellemzői romlottak. Helyreállítását a 2019 júliusában hadrendből kivont SAPHIR tengeralattjáró segítségével fogják végrehajtani. Ugyanis ennek az egységnek eltávolítják a szükséges részét és azt ráhegesztik az addigra már a sérült résztől megfosztott PERLE tengeralattjáróra. Ezt a munkát megkönnyíti, hogy mindkét egység Cherbourg-i kikötőben tartózkodik.

A részegységek túlnyomó többsége az eredeti lesz, mivel a nagyjavítást megelőzőleg a nukleáris fűtőanyagot, a fegyvereket, az elektronikus rendszerek túlnyomó többségét, a szivattyúkat, a szellőző rendszereket és egyéb berendezéseket eltávolították. A javítási költségeket a francia média beszámolói szerint mintegy 120 millió euróra, azaz 140 millió dollárra becsülik. A védelmi minisztérium ebből 70 millió eurót fizetne, jelentette a Le Monde, míg a fennmaradó 50 millió eurót pedig a Naval Group biztosítási befizetése fedezheti majd. A SAPHIR tengeralattjáró esetében már 2020. novemberben megkezdődtek a munkálatok előkészületei, amikor felmérték a majdani vágási helyeket. 2021 első negyedévében mindkét tengeralattjárót kettévágják, majd elkezdődhet az összeillesztés bonyolult művelete. A PERLE júniusban kerülhet újra vízre, majd a szivárgásellenőrzés után indulhat a belső tér helyreállítása, nagyjából 20 cső és 80 kábel összecsatlakoztatásával együtt. A javítási munkák után PERLE várhatóan 2021 végén visszatér Toulonba, hogy folytassák rajta a harci rendszereinek korszerűsítését. A tengeralattjáró átadását a francia haditengerészet részére 2023 elejére tervezik.

Felvázolták a spanyol pilótaképzés jövőjét ezen a héten. Az Ejército del Aire (EdA, Spanyol Légierő) harci pilótáinak képzésénél az integrált képzési rendszerben a korszerű technológiák, a virtuális környezet és a mesterséges intelligencia egyaránt megjelenik. Az új integrált oktatórendszer a Pilatus PC-21 köré épül, amely mint alapképző repülőgép a 2021 szeptemberétől 2027-ig kivonásra kerülő CASA 101EB sugárhajtású oktatógépek egyes feladatait is átveszi. De nem teljesen, hiszen a haladó kiképzésben részt vevő, szintén kikopás szélére sodródó kétüléses Northrop SF-5M-ek utódjának a kiválasztását is el kell majd kezdeni. Ennek köszönhetően 66 darab C-101EB helyett megvásárlásra kerülő 24 darab PC-21-es közül az első hat a 2021-es év márciusában fog leszállításra kerülni. A repülőgépek mellett logisztikai támogatást és szimulátorokat is vásároltak a spanyolok, így a végösszeg 205 millió euró lett. Ez az összeg egyébként csaknem 10% -kal kevesebb, mint az a 225 millió euró, amit a beszerzésre meghatároztak. A fizetés három részletben kerül majd megvalósításra, 71,5 millió 2020-ban, 71 millió 2021-ben és 62,5 millió 2022-ben lesz átutalva a gyártó részére. A pilótaképzésben viszont csak jóval később, 2021 szeptemberétől fog megjelenni az új típus. A sugárhajtású kiképzőgépek esetében két típus van versenyben az 55 gépes megrendelésért. Ezt a mennyiséget két részre bontva 30, illetve 25 darabos mennyiségben tervezik beszerezni.

A már jól ismert Leonardo M346 Master mellett az Airbus repülőgépgyártó cég spanyol részlege (az egykori CASA) 2020. október 16-án nyilvánosságra hozott elképzelése is reményt keltő lett a döntéshozók szemében. Az AFJT (Airbus Future Jet Trainer) egy Spanyolország számára tervezett repülőgép egy hajtóművel, hangsebesség alatti repülésre optimalizálva, a jelenleg használt Northrop SF-5M típusú repülőgépek pótlására. Ennek az új repülőgépnek az alapján lehetséges lesz egy együléses könnyű vadászgép, valamint egy új generációs pilóta nélküli támadó repülőgép létrehozása is. Igény szerint a tandem elrendezésű AFJT elláthatják majd fedélzeti rádiólokátorral és beépített gépágyúval is. Az Airbus azt állítja, hogy az AFJT-be fektetett minden 100 millió euró 2100 és 2500 közötti munkahelyet teremtene Spanyolországban, ami mintegy 36 millió euró adót és szociális hozzájárulást eredményezne a spanyol kasszában. Ezenkívül Spanyolország részesedést kapna, ha a repülőgépet más országokba sikerrel exportálnák. Az exportpiacon az Airbus becslései szerint 2029-ig 500 és 800 darab közötti oktató repülőgépre lesz szükség, a lehetséges könnyű támadó és egyéb változatok számbavétele nélkül.

Olasz lapértesülések szerint az ország szárazföldi ereje, az Esercito Italiano érdeklődést mutat a hazánk által is megrendelt Rheinmetall KF41 Lynx gyalogsági harcjárművek iránt. Rómában még 2020. március 13-án jelentették be az Iveco Fiat-Oto Melara VCC-80 Dardo (Veicolo Corazzato da Combattimento) gyalogsági harcjárművek cseréjének szándékát. Úgy döntöttek, hogy a viszonylag fiatal járművek korszerűsítése az elérhető képességek fényében veszteséges. Így csak két másik járható út maradt, vagy megvásárolnak egy már meglévő gyalogsági harcjárművet, vagy egy újat fejlesztenek ki a semmiből. Ezek a tervek a 2019-es fegyveres erőkről szóló jelentés közzétételével derültek ki. Természetesen lehetetlen egy jármű fejlesztése a semmiből, mindössze négy éven belül. Ez idő alatt a lehető leggyorsabban ki kell fejleszteni a páncélost, meg kellene építeni a prototípusokat, ezeket a lehető legszerteágazóbban tesztelni, az észlelet hibákat kijavítani, majd hadrendbe állítani, ideértve a megteremtett képzést és a logisztikát is. A remények szerint az új jármű már a 2025–2027-es években felváltja a Dardo-t a szárazföldi erőknél.

Itt a megrendelés tekintetében várhatólag 600 darab körüli mennyiségre lehet számítani. A Dardo gyengén páncélozott és a fegyverzete az Oto Melara Hitfist-25 toronyba szerelt 25 milliméteres Oerlikon KBA gépágyú nem felel meg a mai harctéri követelményeknek. Ezt egészíti ki két 7,62 milliméteres géppuska és két Spike-LR, vagy TOW irányított páncéltörő rakéta. Személyzete három fő és hat lövész szállítására képes. A szárazföldi erőnél 1998 óta vannak szolgálatban, Irakból, Afganisztánból és libanoni békefenntartó műveletekből rendelkeznek velük harci tapasztalatokkal. Természetesen az olaszok más gyártók járművei iránt is érdeklődést tanúsítanak, a tárgyalások során szeretnének az olasz ipar számára minél nagyobb részt biztosítani a majdani gyártásban. Egyes hírek szerint ez elérheti akár a 70%-ot is. Nem olyan régen a Rheinmetall már kijelentette, hogy az olasz igényeknek megfelelő konfigurációjában az első Lynx prototípus két év múlva elkészülhet.

Görögországban elkészültek az első F-16V szintre korszerűsített vadászbombával. Az eredetileg F-16C Block 52 +-ként legyártott Fighting Falcon-t a Hellenic Aerospace Industries (HAI) módosította a Tanagra légibázison a Lockheed Martin támogatásával. A 005-ös oldalszámú példányon 2020 januárjában kezdődtek el a korszerűsítési munkálatok, ezt egyébként 2005-ben a Peace Xenia IV külföldi katonai értékesítési program keretében szerezték be. A jelenlegi legfejlettebb F-16V (Viper) Block 72-es variánssá 85 darabot alakíttatna át Athén. Görögországban a katonai vezetők ajánlásait figyelembe véve az ország védelmi minisztere, Panos Kammenos még 2017 februárjában jóváhagyta az F-16-os vadászbombázók korszerűsítési programját. Az F-16V a jelenlegi legkorszerűbb lokátortechnológiát képviselő Northrop Grumman APG-83 SABR-t, 20 cél követésére és több támadására képes aktív szintetikus apertúrájú fedélzeti radart (AESA) kapja meg, ami jobb teljesítményt nyújt a korábbi változatokhoz képest olyan környezetben is, ahol nagyobb a rádiófrekvenciás háttérzaj.

Az új, nagyobb felbontású 6×8 collos központi kijelzővel ellátott modernizált pilótafülkével, gyorsabb adatátvitelt biztosító rendszerekkel, valamint új navigációs berendezésekkel, illetve AN/ALQ-213(V) elektronikai harcra szolgáló rendszerrel is ellátott Viper-en az új berendezések többsége megegyezik az F-35-ösön is alkalmazott modern rendszerekkel, így két típus együttműködése biztosított. Ez utóbbi kiemelkedően fontos lehet, hiszen a görög vezetés megtette az első lépéseket az F-35-ös beszerzése felé, sőt 2020 januárjában 24 darab F-35-ös beszerzési lehetőségével fordultak Washingtonhoz. Az utolsó 85. gép elkészültét továbbra is 2027-re prognosztizálják. Athén továbbra is számít a francia Dassault Mirage 2000-es vadászbombázók képességeire is, nem tervezik a típus kivonását. Az elsőnek elkészült görög F-16V 61 perces első repülésére 2021. január 17-én már sor is került a Lockheed Martin tesztpilótája által irányítva. Ez a példány a tervek szerint három másik F-16C-vel együtt az Egyesült Államokba repül majd Németországon és Belgiumon keresztül, ahová február 5-én érkezik majd meg. Itt a korszerűsítést ellenőrző tesztrepüléseket fogják elvégezni rajta.

A megszokottól eltérő elrendezésű repülőgép-hordozó terveit mutatta be az orosz Nevszkij Tervezőiroda. Az UMK (UMK = többfeladatú tengerjáró hajó) Varan nevű elképzelést nagyfokú automatizálás és robotrendszerek használatának lehetősége jellemzi. 24 többfeladatú repülőgépet, 6 helikoptert és legfeljebb 20 pilóta nélküli légi járművet lesz képes szállítani. A Varan 45000 tonna vízkiszorítású, körülbelül 250 méter hosszú és 65 méter széles lesz, ha megépül. A merülése kilenc méter, a sebessége 26 csomó (kb. 48 kilométer per óra). Szögfedélzete majd a hajó teljes hosszában fut, a repülőgépek indítását két katapult végezné. A kisméretű felépítményt az orr-részhez igen közel helyezték el, menetirány szerint jobb oldalra eltolva.

Olybá tűnik sikerült megtalálni Oroszországban a jelenlegi körülmények közötti legideálisabb harckocsit. Ez pedig nem más, mint a T-72B3M. A T-72-es családfájának szerteágazó kuszaságából Moszkvában ezt találtak a leginkább megfelelőnek. Ugyanis várhatóan 1,7 milliárd dollárt különítenek majd el a beszerzésének finanszírozására 2021-25 között. Az oroszok terveiben persze a nagyfokú azonosságot felmutatni tudó T-14 Armata család tagjai szerepelnek. Azonban, míg ezek a kellő mennyiségben rendelkezésre állnak majd, ideális réskitöltőnek tűnik a T-72B3M. A költséghatékony korszerűsítés mellett a T-14-el való együttműködés képessége is a T-72B3M felé billentette a mérleg nyelvét.

Idén tavasszal, vagy nyáron szeretnék elkezdeni a tavaly bemutatott 2S43 Malva, teherautó alvázra szerelt önjáró tarackkal az állam vizsgálatokat Oroszországban. A Brjanszki Autógyárban készült 8x8-as kerékképletű BAZ-6010-027-es teherautóra egy 152 milliméteres 2A64 ágyú került felszerelésre, amelyet a 2S19 MSTA-Sz önjáró tarackon is alkalmaznak. A löveg automata töltőberendezéssel képes elérni a 8 lövés per perces tűzgyorsaságot. A lövegcső -3° és + 70° között süllyeszthető, illetve emelhető, míg oldalirányban jobbra-balra 30°-on belül irányozható. Hagyományos lőszerekkel 24,5 kilométer a legnagyobb lőtávolsága. A 2S43 Malva teherautó alvázra szerelt önjáró tarack tömege 32 tonna, hossza 13 méter, kezelőinek létszáma 5 fő, a jármű 30 lövedék szállítására képes. A tervek szerint a még meglévő 2S1 Gvozdgyika, illetve a 2A65 MSTA-B önjáró tarackok leváltására szolgálna a jövőben a Malva.

A hadsereg napja felvonuláson január 15-én látható volt Indiában a helyben korszerűsített ZSzU 23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyú. A Bharat Electronics Limited által korszerűsített Silka a régi RPK 2-es helyett egy új, a BEL (Bharat Electronics Limited) által fejlesztett 3D-s radart és egy optikai tűzvezető rendszert is kapott a légkondicionáló, az új számítógép és a Caterpillar dízelmotor mellett. Továbbá képessé vált több célpont egyidejű követésére, zavarvédettebbé vált a rádióelektronikai zavarásokkal szemben. A mintegy 90 darabos indiai Silka mennyiségből első lépcsőben 48-at modernizálnak.

Az állami tulajdonban lévő Hindustan Aeronautics Limited csütörtökön sikeresen tesztelte a SAAW irányított kazettás bombáját. A mindössze 125 kilogrammos fegyvert nagy kiterjedésű célpontok, repülőterek, légvédelmi állások elleni felhasználásra tervezték. Most éppenséggel egy Hawk Mk.132 sugárhajtású kiképzőgépről oldották le az akár 100 kilométerre is elsiklani képes SAWW-t, de a fegyverrel végzett légi próbák már lezárultak a SEPECAT Jaguar vadászbombázók esetében. Ez a teszt igazából a Hawk Mk.132 sugárhajtású kiképzőgépek harci képességgel történő felruházásáról szólt, mivel így egy konfliktusban jobban használhatók lennének, főleg mivel már 104 darab áll hadrendbe belőlük az országban.

Mianmar (régebben Burma) orosz Pantsir-Sz1 légvédelmi rendszert, pilóta nélküli Orlan-10E repülőgépeket és rádiólokátorokat is vásárol Moszkvától, egy január 22-én aláírt megállapodás értelmében. Mianmar és Oroszország közötti kapcsolat már húsz éve, 2001 óta tart. Ezen időtartam alatt Oroszország 30 MiG-29 repülőgépet, 12 Jakovlev Jak-130-as sugárhajtású kiképzőgépet, hat Szu-30SME vadászbombázót (ezek közül néhányat már átadtak), 10 Mi-24 és Mi-35P harci helikoptert, 8 Pechora-2M légvédelmi rakétarendszert, valamint radarokat, páncélozott járművek és tüzérségi rendszereket adott el az ország számára. Ezek karbantartását és korszerűsítését a Mianmar területén létrehozott közös technikai központban végzik minden típusú berendezés, mind a légi, mind a páncélozott járművek esetében. Ez az együttműködés az elmúlt öt évben folyamatosan növekvő tendenciát mutatott.

Sikerrel befejeződtek az amerikai Lockheed Martin AN/AAQ-33 Sniper célzókonténer inegrációs tesztjei a Korea Aerospace Industries (KAI) FA-50 Golden Eagle Block 10-es továbbfejlesztett változatán. Eme variáns megalkotásán már 2018 októberétől szorgoskodnak az ázsiai vállalat szakemberei, míg az integrációnak 2019 szeptemberétől kezdtek hozzá. A továbbfejlesztés éppenséggel a földi célok támadásának eredményességét fogja javítani, a Lockheed Martin AN/AAQ-33 Sniper célzókonténerrel. Ennek segítségével az FA-50 Block 10-es egymaga képes lesz lézeres irányítású bombák és rakéták bevetésére. A Sniper alkalmazásához a gépen nem volt szükség szerkezeti átalakításra, mindössze a fedélzeti számítógépek szoftverein kellett módosítani. A következő lépés a légialkamassági bizonyítvány megszerzése lesz. A Korea Aerospace Industries szerint ez legkésőbb 2021-ben le fog zárulni.

Azonban itt még nem fejeződik be a továbbfejlesztés, hiszen napirendben van a Block 20-as széria megalkotása is. Itt már a légi célok elleni alkalmazhatóság hatótávolságát kívánják kitolni, ugyanis a fegyverzetbe megjelenne a szintén amerikai eredetű AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta. A fő nehézséget itt az fogja jelenteni, hogy az Izraelből beszerzett Elta EL/M-2032 fedélzeti rádiólokátor hatótávolságát 70 kilométerről 100 kilométerre növeljék meg. Mindezek a programok nem öncélúak, hiszen ezek a képességek még számos megrendelőt hozhatnak majd az FA-50-es számára. A KAI becslése szerint csak a délkelet-ázsiai piacon legalább további 60 darab FA-50-es eladása valósulhat meg a jövőben.

Műholdképek alapján még az idén vízre bocsáthatják Kína új repülőgép-hordozóját a 2017 februárja óta épített Type 003-ast. Ez, valamint egy másik, már építeni kezdett testvérhajója már katapultokkal fognak rendelkezni, és megjelenésüknek köszönhetően a LIAONING kivonására is sort kerítenének 2030-2035 körül. A 320 méteres hosszú, 80000-85000 tonna vízkiszorítású Type 003-as egységek fedélzetén 36-48 J-15-ös vadászbombázó lenne megtalálható, 4 darab légtérfelderítő repülőgép mellett.  A több mint 5000 fős legénységű Type 003 repülőfedélzetének szélessége 80 méter lenne. Ez az elsőnek elkészülő egység várhatólag 2024-2025 körül fog szolgálatba lépni.

Ez a hajóosztály több téren is el fog térni az első két hordozótól, így megalkotása nagyobb terhet ró a tervezőkre és az elkészítőkre is, de mindezek ellenére várható, hogy nagyjából 3 év alatt elkészülnek vele, vagyis vízre fog kerülni. Tény, Pekingben 2030-ra négy bevethető hordozót vizionáltak a partjaiktól távolabbi vizekre is, így a hajógyáriaknak is (akik közül a hírek szerint több mint 5000-en sajátították el egy repülőgép-hordozó felépítésnek titkait) igencsak szorgosnak kell bizonyulniuk a terv valóra váltásához. Érdekes a felépítményre vonatkozó hírek kavalkádja is. Van, amelyik további méretcsökkenésről szól, de újabban azt is egyre többen vélik tudni, hogy két felépítmény kerül majd kialakításra úgy, ahogy az a brit HMS QUEEN ELIZABETH és testvérhajója esetében is megvalósult. Ez utóbbi talán csak a későbbi hordozókra lesz igaz, az első 003-as a csökkentett méretű, egy darabból álló felépítménnyel kerül majd ki a hajógyárból. Ténylegesen a meghajtásáról (nukleáris, vagy nem) és a katapultokról (gőz, vagy elektromágneses) még nem tudni semmit sem, valószínűleg hagyományos meghajtású lesz. Az első nukleáris meghajtású kínai repülőgép-hordozó a Type-004-es lehet. Ezek jövőjéről egy évvel ezelőtt olyan hírek érkeztek, hogy költségvetési okok miatt halasztásra kerül az építésük. Ez akár helytálló is lehet, de a sanghaji Jiangnan hajógyárban jelentős bővítési munkálatok kezdődtek. Ezek egyértelműen az eddigieknél nagyobb méretű hajók építése miatt vált szükségessé, így gyaníthatóan a Type-004-ek megépítésére sor fog kerülni, amint a bővítések befejeződtek.

Az elektromágneses katapultok (EMALS) megalkotása jelentős kihívást jelent a fejlesztőknek, főleg úgy, hogy nem csekély tömeget kell majd 300 kilométer per órás sebesség körülire gyorsítania. A Szuhoj Szu-33-as kínai változatainak több tíz tonnányi tömege mellett a még fejlesztése alatt álló kétmotoros légtérellenőrző repülőgép felszállását is ez biztosítaná. Ez szintén igen termetes darab lesz, legalábbis az eddig nyilvánosságra került fotók és makettek alapján. Persze az EMALS nem éppen egy könnyedén megvalósítható rendszer, bár számos előnnyel rendelkezik, így mindenképpen érthető a kínai döntéshozók állásfoglalása ennek alkalmazása mellett. De a hírek szerint éppen a technikai nehézségek lesznek azok, amelyek megakasztják a kínaiak hordozóépítési programját. Ugyanis a részletesen meg nem említett műszaki kihívások és a magas költségek azok, amik fékezik a programot, így nem részletezve ez akár az elektromágneses katapultok létrehozásába fektetett összeget és a felmerült technikai nehézségeket is rejtheti a háttérben.

Újabb gond, hogy Oroszország nem volt hajlandó eladni azt az egyedi acélötvözetet, amely segítségével tartósabb, a tengeri korróziónak jobban ellenálló hordozó lenne építhető. Az orosz minőségi acélgyártás titkai már régóta érdekelték a kínai szakembereket, azonban Moszkva eddig nem volt hajlandó felfedni ezen titkait. A repülőgép-hordozókon használt ötvözetek különböznek a közönséges fémektől, mivel fokozottan ellenállóak a korrózióval szemben és nagyon jól viselik a nehéz terhelések okozta deformációs erőhatásokat is. Peking ugyanígy járt az Egyesült Államok és több más nyugati partner esetében is, így a szükséges gyártási technológiáját saját maguknak kell majd kieszelniük. Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy igencsak színes lesz a kínai hordozóflotta, így üzemben tartásuk jelentős költséget fog jelenteni.

Az új Northrop Grumman B-21 Raider lopakodó bombázó első felszállása 2021 decembere helyett csak 2022 közepén várható. A típus a kezdeti bevethetőséget 2025 után, 2026-ban, vagy 2027-ben fogja majd elérni és továbbra is legalább 100 darab legyártására van esély. A darabszámokat befolyásolja majd, hogy a B-1B és a B-2A gépekből 2030 után mennyi kerül majd kivonásra, de az már most látszik, hogy a kellő kapacitás biztosítására a meglévőkön felül még további 7 bombázószázad felállítására lenne szükség. A típusból 2021 elején már építeni kezdték a második példányt is a kaliforniai Palmdale-i Northrop Grumman létesítményében, ez strukturális tesztekhez használt példány lesz. Továbbá az új bombázó fedélzetére szánt rendszereket már repülés közben is tesztelik. Bár az első repülés késik, a költségvetési oldalon nem mutatkozik veszély a B-21-re, itt eddig minden rendben van. A Kongresszusi Költségvetési Iroda 2018-ban úgy becsülte, hogy az első 100 repülőgép fejlesztésének és megvásárlásának költsége 80 milliárd dollár körül lesz 2016-os dollárárfolyammal számolva.

Újra meghibásodás miatt kerültek címlapra a FREEDOM-oszályú fregattok. Az LCS hajóosztály Lockheed Martin által készített egytörzsű tagjai közül a USS DETROIT (LCS 7) és a USS LITTLE ROCK (LCS 9) esetében a Rolls-Royce MT30 gázturbinákat és a Fairbanks Morse Colt-Pielstick PA6B STC dízelmotorokat, a hajócsavarok meghajtó tengelyével összeköttetést biztosító sebességváltóban találtak gyártási hibás csapágyakat. Ezek a vártnál gyorsabban kopnak. Erről már volt tudomása a gyártónak, a módosítást már kidolgozták, és a megfelelő alkatrészeket már gyártják. Az igazi kihívás az lesz, hogy megtalálják a módját, hogy a már elkészült egységek hajótestének mélyén hozzáférjenek ezekhez, eltávolítsák a régi alkatrészeket és kicseréljék őket újakra. A Lockheed Martin egy olyan mérnöki megoldást is vizsgál, amely lehetővé tenné a javítást anélkül, hogy lyukat vágnának a hajótörzsben, ezzel több hónapos munkát takaríthatnának meg. A csere végrehajtásig némi korlátozást vezetnek be a FREEDOM-oszályú fregattokra, így azok csak 35 csomóval haladhatnak majd a 40 csomó helyett, ezáltal a csapágyakat jelentősen kímélve.

Kiderült, milyen fegyvert alkalmaztak az iráni különleges erők parancsnokát szállító jármű ellen 2020. január 2-a éjjelén. Kászem Szolejmáni tábornokot, valamint a járműben utazókat az eddig feltételezések szerint egy AGM-114 Hellfire rakétával ölték meg, melyet egy MQ-9 Reaper távolról irányított repülőgépről indítottak. Az új információt 2020. január 14-én tette közzé a Pentagon, egy 310 oldalas dokumentumban. Ebből kiderült, hogy nem egy Hellfire-t, hanem ennek utódját, az AGM-179A JAGM (Joint Air-to-Ground Missile) rakétát vették be ekkor. A kettős irányítású (félaktív lézer+radar) rakéta hatótávolsága felülmúlja a fejlesztési alapként szolgáló AGM-114R hasonló adatát. Ennek ára a továbbfejlesztések ellenére mégis megnövekedett tömeg lett, így a Hellfire 45-50 kilogrammjához képest az AGM-179A 52 kilogrammot nyom. Éppenséggel ez az a nyom, ami segít egyértelműsíteni a fegyver típusát, hiszen a támadás helyszínén egy olyan adattáblát találtak a maradványok között, amelyen szintén az 52 kilogrammos tömeg volt feltüntetve.

Érdekesség, hogy Szíriában 2016-ban és 2017-ben is előkerültek hasonló adattáblák. Rendhagyó módon a Pentagon nagyjából ekkortájt döntött úgy, hogy elhomályosítja a JAGM-ek hátoldalán található jelöléseket olyan fényképeken, amelyeket a tesztek sajtóközleményeiben tettek közzé. Ez nem rutinszerű tevékenység, mivel a súlyadatok nem bizalmasak. 2020 augusztusában két MQ-9 ütközött össze Szíria felett, a roncsok között szürke rakéták voltak láthatók. Ezek is AGM-179A-k voltak, hiszen az AGM-114-ek színe fekete. Tehát a rakétákat már évek óta használták éles bevetéseken. Az AGM-179A-k igaz még nem teljes sebességű sorozatgyártása 2018-ban vette kezdetét, bár hibái még voltak. Például a harci rész idő előtt lépett működésbe, de felmerült a szélsőséges időjárási körülmények közötti működés javításának szükségessége is.

A Boeing C-17A Globemaster III-as flotta elérte az összesített négymillió repült órát január 15-én. A Boeing 2015 novemberében fejezte be a C-17 Globemaster III gyártását, a 279. számú repülőgép elkészültével, és jelenleg 275 C-17-es repül az egész világon. A világ C-17 flottája 2010. december 10-én lépte át a kettőmillió repült órát, majd pedig 2015-ben a hárommillió repült órát. A hír apropóját adó 4 milliomodik levegőben töltött órát az USAF 437. Szállítórepülő-ezredének egyik C-17A teljesítette a dél-karolinai Charleston támaszpontról felszállva.

A 2020 májusa és szeptembere között megtartott csapatpróbák során számos hibára derült fény az Amerikai Tengerészgyalogság új kétéltű páncélosát illetően. A BAE Systems által készített ACV (Amphibious Combat Vehicle) 18 példánya vett részt a csapatpróbán, melyen kiderült, erősíteni kellene a páncélzatot, de az elvárt 69 órányi két meghibásodás közötti üzemidő is csak 39 óra volt. Gondok voltak a távirányítású fegyverállvánnyal, a hátsó rámpa érzékelőivel, továbbá a tengerészgyalogosok nem voltak megelégedve a deszanttér ergonómiájával. A kis hely nem tette lehetővé a kellően gyors mozgásukat, valamint az ülések kialakítása megnehezítette a teljes egyéni felszereléssel rendelkező katona számára a kényelmes ülést. Mindez hatványozottabban volt jelent, ha a katonák lövésálló mellényeket is viseltek. A sivatagi környezetben bekövetkezett defektet a központi gumiabroncs-nyomást változatórendszer helytelen nyomásbeállításának tulajdonították. A pozitív tulajdonságok közé tartozik a távirányítású fegyverállvány pontossága. Ez álló célok esetében ez 97%, míg a mozgók esetében 91% volt.

Az ACV-t a tengerészgyalogság 2020. november 13-tól találta alkalmasnak a rendszeresítésre. A 2020-as év végén meg is rendeltek 36 ACV-t 184 millió dollár ellenében. Az aknák robbanása ellen fokozottan védett kétéltű létrehozására, mellyel a tengerészgyalogság ACV tenderén indultak, a BAE Systems összeállt az olasz Iveco Defence-el, mely a kiindulási alapot biztosította. Az 13 lövész szállítására képes 3 fős legénységű ACV kétéltű lövészpáncélos 700 lóerős FPT Industrial Cursor 16 motorjával kiválóan elboldogul a homokos tengerpartokon is. A bőrnyakúak kegyeinek elnyerésért a SAIC is társult a Singapore Technologies Kinetics (STK) vállalattal így a Terrex 2-es továbbfejlesztett variánsa volt az olasz eredetű jármű kihívója. A már 4 évtizede szolgáló AAV-7-ek üzemben tartása egyre nagyobb feladatot jelent, hiszen számos alkatrészük gyártása befejeződött, így ezek pótlása az idő előre haladtával egyre nehezebb.

A kiválasztás során a BAE Systems/Iveco Defence párosa vitte el a pálmát, de a tengerészgyalogosok által elvégzendő próbák még hátra voltak.  A páncélossal 2020 elején a partaszállító hajók elárasztható dokkfedélzetének elhagyását, valamint a hullámzó tengeren mutatkozó úszási és irányítási képességeket is vizsgálták. A majd 3 méteres hullámzásban is jól teljesített az ACV, így egyre közelebb kerül a rendszeresítéshez. Ennek újabb jelzője lehetett, hogy a tengerészgyalogság bejelentette, 3 változatban tervezik rendszeresíteni a páncélost. A kisebb mennyiségben beszerzendő ACV-R műszaki és az ACV-C parancsnoki változat mellett az ACV-30 jelzésű gyalogsági harcjárműből és az ACV-P páncélozott szállító harcjárműből lesz a legtöbb legyártva. Előbbinek a fegyverzetét (akárcsak a hadsereg a Stryker járművein) egy 30 milliméteres gépágyú alkotja. A legalább 20 évig szolgálatban tartani kívánt páncélosból legkevesebb 204 darab fog majd legyártásra kerülni.

Pilóták tévedése miatt zuhant le 2020. január 27-én az amerikai légierő egyik, kommunikációs átjátszóállomás szerepkörben alkalmazott E-11A típusú repülőgépe egy mezőn az afganisztáni Ghanzi tartományban. A Bombardier Global Express BD-700-as gépek átalakításával létrejött E-11A-k fontos szerepet játszanak a magas hegyekkel és mély völgyekkel tarkított országban folyó hadműveletekhez nélkülözhetetlen kommunikáció biztosításában. A kandahári repülőtérről felszálló gépen a repülés megkezdését követő 105. percben meghibásodott a bal hajtómű. A leváló ventilátorlapát okozta jelenséget a személyzet rosszul értékelte és leállította a tökéletesen működő jobb oldali hajtóművet. Tévedésükre rájöttek és megpróbálkoztak a jobb oldali sugárhajtómű légi újraindításával is, de szerencsétlenségükre ez nem sikerült. A rossz döntést az okozhatta, hogy egy tapasztalt polgári Global Express pilóta elmondása alapján, aki hasonló vészhelyzetbe került 2006-ban, a hajtómű meghibásodása után jelentkező vibrációból nem lehet egyértelműen megállapítani melyik hajtómű hibásodott meg. Erről mindenképpen csakis a műszekere tekintve lehet megbizonyosodni. Az E-11A repülési magassága és sebessége nem tette lehetővé a hajtóművek nélküli elsiklást a környező repülőterekre.

Meg nem erősített hírek szerint Kolumbiában a légierő kivonta a szolgálatból az Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI) Kfir C10/12 vadászbombázóinak három példányát. A döntés, amelyet 2020 utolsó negyedévében hoztak meg nem számol már a továbbiakban ezen példányok használatával. A gépek nyugdíjazását egy alapos szerkezeti felülvizsgálat előzte meg, talán itt vettek észre olyan szerkezeti károsodást a Kfir-eken ami a kivonásukhoz vezetett. A 22 kolumbiai Kfir-ből (19 együléses és 3 kétüléses) folyamatosan 18 volt bevethető állapotban. A típus 1991-ben jelent meg az országban, C10/12 szintre való korszerűsítésük 2009-ben került végrehajtására, majd 2017-ben beszereztek még két kétüléses példányt is. Jelenleg már elindításra került az utódtípus (Lockheed Martin F-16, Airbus Eurofigther Typhoon, Saab Gripen) kiválasztási folyamata.

 

NETARZENÁL GALÉRIA

 

Embraer KC-390

LTV Aerospace TA-7P Corsair II

MBB Bo-105ATH

Boeing KC-46A Pegasus

Alenia C-27J Spartan

General Dynamics F-16C Fighting Falcon

Dassault Mirage F1C

McDonnell Douglas F/A-18A+ Hornet

Macchi MC-205V Veltro

Bell UH-1H Iroquois

British Aerospace Hawk T.1

Boeing KC-135R Stratotanker

Aermacchi MB-339A

Lockheed C-141A Starlifter

Eurofighter Typhoon FGR.4

McDonnell Douglas F-4EJ Kai

NHIndustries NH90TTH

Canadair CT-133 Silver Star 3

Alenia Aermacchi M-346 Lavi

McDonnell Douglas EAV-8B+ Harrier II

Sepecat Jaguar A

Sikorsky AH-60L Arpia IV

Mitsubishi F-2A

McDonnell Douglas F-15C Eagle

Vickers VC-10C.1K

Lockheed Martin F-22A Raptor

Fouga CM-170R Magister

McDonnell Douglas A-4AR Skyhawk

Szuhoj Szu-20 Fitter

Sikorsky SH-3H Sea King

Dassault Mirage IIIRS

Boeing B-52H Stratofortress

Sepecat Jaguar GR.1A

Október 16-án Párizs külkerületén, Conflans-Sainte-Honorine városában fényes nappal Abdullah Anzorov 18 éves csecsen származású menekült brutálisan megölt, majd lefejezett egy középiskolai tanárt. Tettét vallási megfontolásból tette, mivel az áldozat, Alexander Paty tanóráján Mohamed-karikatúrákat mutatott be a véleményszabadság szemléltetése céljából. A próféta ábrázolása az iszlám tanítások szerint tilos a bálványimádat elkerülése végett. Öt évvel ezelőtt, 2015. január 7-én két fegyveres férfi vérfürdőt rendezett a közismerten vallásellenes és az iszlámot gyakran kifigurázó Charlie Hebdo hetilap szerkesztőségében, mely egyben egy párizsi támadássorozat első állomása volt. A fegyveresek magukat Mohamed próféta védelmezőjeként nevezték meg, és az ő személyét ért sértések miatt, bosszúvágyból öltek. Emmanuel Macron megemlékezési beszédében kiállt a karikatúrák védelmében,          mivel azok szerinte elválaszthatatlanok a véleménynyilvánítás szabadságától, amit azonban a muszlim világban tiltakozásokkal fogadtak. Ennek az írásnak célja az események fényében röviden bemutatni Franciaország sajátos szekularizmus-koncepciójának létrejöttét, illetve a muszlim kisebbség helyzetét és vallási harcát a francia törvényhozással, így jobban megérthetjük a mostani események mögött húzódó társadalmi törésvonalakat is.

Laïcité: a francia szekularizmus sajátos formája

A Harmadik Köztársaság idején, a katolikus egyházzal való több évszázados ellentétet követően a republikanizmus eszmerendszere szellemében döntöttek az egyházi- és államügyek rendezéséről. Az 1905-ben elfogadott törvény az állam és egyház elválasztásáról lett a francia szekularizmus sarokköve, melynek legfőbb céljai a véleményszabadság és szabad vallásgyakorlás megerősítése volt az 1789-es Emberi és Polgári Jogok Nyilatkozata szellemében, illetve a vallási közösségek szabályozása, különös tekintettel az oktatás terén. Kimondta többek közt az egyházak és felekezetek közti egyenlőséget, szabályozta a vallási közösségek létrehozását, működésüket és finanszírozási lehetőségeiket. Ezen rendelkezések alapján is kaphatott teret a francia jogalkotásban a vallások kritikus véleményezése, amíg az nem sérti azok híveinek alapvető emberi jogait. A francia laicizmus azonban többet jelent annál, mint az állam semlegessége az egyházi ügyek iránt: a társadalom integráló eszmerendszere is, mely összefogja a Köztársaság polgárait. A „laïcité” később bekerült a francia alkotmányba is, mint a Köztársaság egyik alkotmányos alapelve: „Franciaország oszthatatlan, laicista, demokratikus és szociális köztársaság”.

Bevándorlás a huszadik századi Franciaországban

A második világháború után Franciaországnak munkaerőre volt szüksége gazdasága felfuttatásához. Eleinte nagy számban érkeztek a környező országokból, mint Spanyolország, Portugália és Olaszország, az általános európai életszínvonal növekedésével azonban a gyarmatbirodalom akkori és egykori országaiból, különösen az észak-afrikai Maghreb régióból érkezők tették ki a bevándorlók többségét, akik gyakran az egész családjukkal települtek be. Az immigránsokat a nagyvárosok rossz lakhatási körülményekkel rendelkező peremterületein (banlieues) helyezték el, ahol vallási és nemzetiségi közösségek jöttek létre.

1975-re az összlakosság 7,4%-a bevándorló volt (megközelítőleg 3,89 millió fő). Az első olajválság okozta gazdasági recesszió és munkanélküliség következtében elsőként a betelepült munkavállalókat bocsátották el, ami tovább mélyítette a társadalmi ellentéteket, és fokozta az iszlamofób nézetek terjedését. Világossá vált, hogy az az asszimilációs politika, ami egy egységes, köztársasági eszméken alapuló nemzeti identitás kialakítását szorgalmazta, most kudarcra volt ítélve, ettől fogva a francia kormány szigorított a bevándorlási szabályokon. A legsúlyosabb korlátozásokat az 1993-ban Charles Pasqua belügyminiszter által előterjesztett ún. Pasqua-törvények tartalmazták, bár ezekből valamennyit a következő, szocialista kormány visszavont, vagy kedvezően módosított. Egy 2016-os felmérés szerint a francia lakosság 8.8%-a (megközelítőleg 5,720,000 ember) vallotta magát muszlimnak, és ez a szám azóta csak nőtt. Ez az is jelenti, hogy jelenleg Nyugat-Európában Franciaország területén él a muszlimok legnagyobb része.

A laicizmus és az iszlám konfliktusai

A francia állam egyik leghosszabb és legemlékezetesebb ügye az iszlámmal az ún. fátyol-vita (l’affaire du voile) volt. 1989-ben három muszlim diáklányt kitiltottak középiskolájukból, amiért nem voltak hajlandóak levenni a hidzsábjukat. Lionel Jospin akkori oktatásügyi miniszter határozata alapján több mint tíz évig az iskolák egyéni döntése volt a hidzsáb és egyéb vallási jelképek viselésének szabályozása. Jaques Chirac elnök előterjesztésére 2004-ben törvénybe iktatták a muszlim fejkendők és más feltűnő vallási jelképek viselésének megtiltását az általános- és középiskolákban, majd 2010-ben a burka, nikáb és más arcot elfedő ruházat hordását is közterületen. Az indokok mindkét esetben a közbiztonság védelme és a vallási szélsőség elleni fellépések voltak a szekularizmus jegyében. Az intézkedésekre válaszul a muszlimok , hasonlóan, mint az elmúlt fél évben. Fellángoltak a laicizmus eszméjének iszlámellenes és politikai haszonszerzésre való felhasználása körüli viták, a francia lakosság nagy része azonban kedvezően fogadta őket: sokan a vallási elnyomás alóli felszabadulást látták bennük.

A tanárgyilkosságra adott reakciók és ellenreakciók

Samuel Paty halálát országszerte megemlékezések kísérték, Emmanuel Macron francia elnök beszédében Paty-t a köztársasági értékrend megtestesítőjének nevezte, és elítélte az iszlám radikalizmust. Kijelentette egyúttal, hogy továbbra sem lesznek korlátok közé szorítva a vallási karikatúrák, mivel azok a véleményszabadság részei. Néhány nappal a gyilkosság után a francia hatóságok bezárattak egy mecsetet, és több iszlám vallási szervezetet feloszlattak, mivel azok iszlamista retorikát terjesztettek. Macron már a terrorcselekményt megelőzően is felszólalt a Charlie Hebdo-ügy vádlottjai tárgyalásának apropóján az iszlám szeparatizmus ellen, és egy olyan törvényjavaslat benyújtását helyezte kilátásba, ami többek közt nagyobb állami befolyást tenne lehetővé az imámok alkalmazásának feltételei és a vallási szervezetek bevételei fölött.

Macron iszlámkritikus kijelentéseire válaszul több arab országban tüntetést szerveztek, és a francia áruk bojkottjára szólították fel az embereket, Recep Tayyip Erdogan török államfő pedig beszédében mentális kezelésre szorulónak nevezte őt. A franciaországi muszlim közösségből többen aggodalmukról számoltak be a terrortámadások utáni előítéletek fellángolása miatt, köztük Otman Aissaoui nicei imám és Abdallah Zekri, a Muszlim Hit Francia Tanácsa testület tisztviselője is felszólaltak a stigmatizálás ellen.

Köztársasági értékrendre szabott vallás?

A Harmadik Köztársaság alatt létrehozott szekuláris eszmerendszer óta az ország vallási és kulturális összetétele megváltozott: egy évszázad során egy szinte kizárólag keresztény és európai társadalomból multikulturális, vallásukban változatos közösségek születtek. A francia törvényhozás eddig szigorúan ragaszkodott az 1905-ös törvény értékeinek megtartásához, azonban azt még nem tudhatjuk, az októberi terrortámadás milyen társadalmi változásokat fog elindítani. Emmanuel Macron mindenesetre világossá tette álláspontját, miszerint az iszlám jelenleg globálisan válságos időkön megy keresztül, és személyes célja a szeparatizmus elleni harc, valamint egy „felvilágosult iszlám” felépítése Franciaországon belül, amely kompatibilis a köztársaság eszmerendszerével. Két évvel ezelőtt Christophe Castaner akkori belügyminiszter is hasonlóan nyilatkozott a Le Pointe hetilapnak: a francia állam és társadalom közös összefogásával egy külső befolyásoktól mentes, radikális eszméket nélkülöző iszlám kialakítását jelölte meg célként.

 

Címlapfotó: A Charlie Hebdo szatirikus magazin egyik karikatúráját vetítik egy ház falára az öt nappal korábban megölt Samuel Paty történelemtanár emlékére Montpellierben 2020. október 21-én. Október 16-án egy 17 éves csecsen fiú késsel megölt, majd lefejezte a történelemtanárt Párizs északnyugati elővárosa, Conflans-Saint-Honorine egyik utcáján. A tettest a rendőrök agyonlőtték. Korábban a tanár az óráján Mohamed prófétáról készült karikatúrákat mutatott a diákjainak, amikor a szólásszabadság felelősségéről beszélt. (Forrás: MTI/EPA/Guillaume Horcajuelo)

A A francia laicizmus modern válsága bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

A katonai pilóták képzéséről, új nemzetközi repülőiskolák nyitásáról az elmúlt időszakban számtalan friss hírt olvashattunk: a görög-izraeli és az olasz kezdeményezés után most Portugália terveiről számolhatunk be.