Balkáni Mozaik Blog

Hatalmas tömeget várnak az év utolsó napján a boszniai fővárosban megrendezendő Dino Merlin koncertre. A rendezők legkevesebb százezer nézővel számolnak.

A Bosznia-Hercegovina téren már elkészült a színpad, ahol holnap este 9 órakor veszi kezdetét az óév búcsúztató buli. Dino Merlin és barátai éjjel 11 órakor lépnek a színpadra.és várhatóan két és fél órán keresztül szórakoztatják a hallgatóságot. 

A szarajevói születésű énekes fellépését hosszú egyeztetés előzte meg a menedzsmentje és Szarajevó Kanton illetve Szarajevó város között. A megállapodás végül novemberben megszületett és azóta gőzerővel folynak az előkészületek. A régió legnagyobb koncertje lesz.

A turisztikai szakemberek elmondták, hogy még soha nem volt olyan, hogy Szarajevó Kanton szállás kapacitásának 80%-át lekötötték volna. Január 3-ig öt éjszakára több mint 80 ezer vendégéjszakát foglaltak, a legmagasabb kategóriájú szálláshelyek is telítettek. Ezzel és az egész évi turistaforgalommal Szarajevó újabb látogatottsági rekordot ért el.

A koncertre a volt Jugoszlávia minden utódállamából nagy számban érkeznek rajongók, de várnak vendégeket a világ minden tájáról. .

 

Ma teljesíti első útját a szomszédos ország légitársasága történetének első női pilótája, Veszna Alekszics A 36 éves hölgy Belgrádban született, férjes, egy gyermek édesanyja. Ő a mai JU826-os Belgrád-Bejrut járat kapitánya.

A repülés szeretetét otthonról hozta, édesapja repülőgép mérnök volt, a jugoszláv légitársaságnál, a JAT-nál dolgozott. Veszna Alekszics 1999-től repül. Cessna 172, Cessna 310 és Piper PA34 típusokon szerzett tapasztalatot. Az akadémia elvégzése után a Montenegro Airlines-nál dolgozott másodpilótaként Fokker 100-as gépeken. Később a WizzAirnél lett másodpilóta, majd 2014-ben kapitány Airbus típusokon.

Ötezer repült órája van, ebből kétezer-kétszázat repült Airbus gépeken.

„az elmúlt 17 év kihívásokkal volt teli, de most kivételesen boldog vagyok, hogy csatlakozhatok az Air Serbia csapatához. Kitüntetés az első női kapitánynak lenni a légitársaságnál és remélem, hogy ez bátorítani és inspirálni fog több nőt, hogy megtalálja helyét a polgári légiközlekedésben”- mondta.

A szerb légitársaság történetében új fejezet az első női pilóta szolgálatba lépése. Ahogy mérföldkő volt az egykori magyar nemzeti légitársaság, a Malév életében is az első nő a hajózók között. Czigány Ildikó még ismeretlen utat taposott ki Magyarországon, hogy közforgalmi utasszállító gépen repülhessen. 1997-ben lett másodpilóta, majd később kapitány Fokkeren, és repült a Malév zászlóshajóján, a Boeing 767-eseken is. Az utána következőknek már könnyebb dolguk volt, ez azonban semmit nem von le teljesítményükből.

Fotó: Air Serbia

Hallgattam ma a híreket, bemondták, hogy a kisfalvakban a szociálisan rászorultak kaphatnak két köbméter tűzifát. És mi jutott eszembe? A bukaresti tél, amikor mi, nagyon nem szociális rászorultként, nem kevés pénzért kaptunk két köbméter tűzifát.

1986 telén még csak kapkodtuk a fejünket, viszonylag friss kiküldöttként próbáltunk berendezkedni, megtanulni a romániai életet.

Nagyon szép, nagypolgári lakásunk volt, központi fűtéssel, a kis, kétemeletes háznak saját gázkazánja volt a pincében. A lakás dísze volt a kandalló, a kéményét azonban az elődünk befalaztatta a hideg miatt. Először, tapasztalat híján sajnáltuk, mert a filmekben látottak alapján, elképzeltük, milyen szép lenne a kandallóban lobogó tűz! 

A hálószobában lévő cserépkályha egy cseppet sem dobott fel minket, a lakás tartozékának, de nem használandó tárgynak tekintettük.Engem gyerekkoromra emlékeztetett, amikor a körúton a kapuban kellett állnom és strigulázni, hány kosár német brikettet és fát hordanak be a pincénkbe a szenesek. Segítettem felhozni tüzelőt, de szeretni nem szerettem, mert féltem lent a pincében. Később modernizáltunk, és apukám bevezettette a gázt a cserépkályhába. Szerettem nekidőlni, jó meleget adott, és langyos volt még reggel is.

Mi már hozzászoktunk a kényelemhez, a cserépkályhát csak szobadísznek vettük, és úgy gondoltuk, hogy a kandallót is tulajdonképpen csak hangulatjavítóként használnánk.

Aztán beköszöntött az első telünk Bukarestben, és megtanultuk, hogy hol lakik a jóisten. A városban finoman szólva is akadozott a gázszolgáltatás. Ha volt, az részlegesen, és nagyon rossz hatásfokkal. A hatalmas öntöttvas radiátorokat alig tudta felfűteni, a szép, nagypolgári lakásban 8 fok volt. A fürdőszobát tudtuk megfelelően felmelegíteni, ott jól beöltöztettem a lányomat, mint egy kis eszkimó, úgy feküdt le. Volt persze hősugárzónk, de pont a lakás méreténél fogva, csak a közvetlen közelben adott némi meleget.

A nagykövetség segített a családoknak, kaptunk olajradiátorokat, aminek nagyon örültünk, ám az elektromos hálózat nem bírta, a vezeték kigyulladt a falban, leverte a biztosítékot, nem volt igazi megoldás.

Fagyoskodva telt az első telünk, a másodikra már felkészültünk. Eldöntöttük, hogy kihasználjuk a cserépkályhát, és legalább egy szobában normális meleget csinálunk. Tájékozódtunk és megtudtuk, hogy az ODCD-től, az ottani diplomata ellátótól lehet fát igényelni.

Ezt is tettük. Bementünk az irodába és mondtuk, hogy tűzifát szeretnénk. Nos, nem fogadtak minket kitörő örömmel. Első körben el is utasítottak, de nem hagytuk magunkat. Ismét elmentünk, ismét elmondtuk a kérésünket. Kisebb siker volt, hogy nem egyenesen ráztak le, hanem elküldtek egy városszéli tüzelőanyag telepre.

Kiautóztunk, elmondtuk jövetelünk okát. Beszéltünk már románul, a kommunikáció nagy gondot nem jelentett, de természetesen tudták, hogy külföldiek vagyunk. Az ügyintéző kerek-perec megmondta, hogy nem ad tüzelőt, mert „elvesszük a fát a lakosság elől!”

Na, itt borult el az agyam, már napok óta küzdöttünk ezzel a kérdéssel, végre átverekedtük magunkat a diplomata ellátón és akkor egy tüzépes fogja azt mondani, hogy nem? Azt válaszoltam neki: „nagyon sajnálom, de pillanatnyilag mi is lakosság vagyunk, és addig nem megyünk el, amíg nem kapjuk meg a fát!” Szó szót követett, végül is kaptunk két mázsa fát.

Eljött az idő, meghozták a tüzelőt! Egy teherautó betolatott a ház kis udvarára, és leborított két mázsányi rönk fát! Nem hittem a szememnek! Azt gondoltam, hogy ez valami vicc, direkt minket tüntettek ki vele, de a szomszéd mondta, hogy nincs tévedés, ez a tűzifa!

Summa summárum, végül is jó buli volt felaprítani a fát, és 1987 telén a hálószobát jó melegre felfűteni néhány alkalommal. Mert azért két mázsa tűzifa nem olyan sok, de a semminél mégis sokkal több.

A kárpátok géniusza a nyolcvanas években nagyon elégedett volt magával, hogy az ország államadósságát visszafizették. Hogy azt milyen áron tették, az egyáltalán nem érdekelte. Hogy az emberek milyen méltatlan helyzetben voltak, milyen körülmények között éltek, az stílszerűen, hidegen hagyta. Hogy voltunk olyan lakótelepi lakásban, ahol a szobában körbe ment egy cső, és azon lyukakon át szabadon égett a gáz, ez volt a fűtés! Hogy minden módon igyekeztek meleget csinálni, és a tízemeletes házak ablakain dugták ki a kályhacsöveket. Hogy elektromos fűtőberendezéseket egyáltalán nem lehetett kapni, igaz a hálózat sem bírta volna a működtetésüket. Hogy akinek olyan szerencséje volt, hogy még volt cserépkályhája, az tüzelőanyagot nem kapott bele. Viszont nem volt államadósság!

A sors fintora, hogy a kedves vezetőt egy hideg téli napon, december 21-én zavarták el a hatalomból.

A boszniai főváros közvetlen szomszédságában az Egyesült Arab Emirátus-beli Green Valley International ingatlanbefektető hatalmas beruházásokba kezdett. A Salam City 134 ezer négyzetméteren elterülő üdülőkomplexum a repülőtértől 17 km-re, Donja Vogošćan. A beruházás az ingatlanbefektető harmadik projektje Boszniában.

A 44 millió dolláros építkezés során megépül közel 300 különböző méretű luxusvilla, négy csillagos szálloda, rekreációs központ, uszoda, kosár-és teniszpályák, étterem, kávézó, szupermarket és dzsámi.

A beruházás összhangban van a cég stratégiájával, miszerint az Öböl-menti országok lakosainak kínál régión kívül befektetést.

A cég tulajdonosa Ali Saeed Al Salami azt mondta: „Ezek a luxusprojektek kifizetődő befektetések azon ügyfeleink számára, akik modern turisztikai célpontokban kívánnak beruházni.”

A dubai székhelyű ingatlanbefektető nemrégiben útjára indított másik boszniai projektje, a szintén Vogošćán épülő Green Valley City.

A komplexum 73 ezer négyzetméterén 106 villa és 224 apartman épül fel, mellettük jó néhány exkluzív objektum, kiszolgáló egység: uszodák, klubok, parkok, játszóterek, kosárpályák, szupermarket, éttermek, kávézók.

Más cégek is érdeklődnek az ország iránt. A Buroj International Goup ingatlanbefektető cég beruházása a Buroj Ozone komplexum a Prečko poljen, Trnovo kerületben.

A 137 hektáros sport-rekreációs központ az 1984 évi téli olimpia egyik helyszínén, a Bjelasnica hegyen épül fel. Itt 2020-ig több mint 1000 luxusvilla, uszodák, 75 szálloda, kongresszusi központok, bevásároló központ épül fel. Nem maradnak el a legmodernebb sport és egészségügyi központok sem. A komplexum attrakciója lesz a 6500 méter hosszú felvonó a hegycsúcsra. A cég szarajevói irodájának vezetője szerint, a Buroj Ozane lesz Európa Dubaja.

Az alapkőletétel idén szeptemberben volt. A beruházás költsége 930 millió euró, de az elkészült projekt értéke meghaladja a 2 milliárd eurót. Ez eddig a legnagyobb külföldi beruházás dél-kelet-Európában.

Az alapkőletételen részt vett az egykori horvát elnök, Stjepan Mesić, aki azt mondta, hogy több ilyen beruházásra lenne szüksége a régiónak, és a boszniai beruházás jótékony hatással lehet a horvát gazdaságra is.

A komplexum több ezer embernek ad munkalehetőséget és nemcsak az építkezés alatt.

A villák és lakások négyzetméter ára 1150 euró, alapterületük 1527 és 2288 négyzetméter közötti lesz. Bár a cég képviselője szerint a villák „szerényebb” anyagiakkal rendelkező részére is megfizethetők lesznek, az árakat nézve ebben azért nem vagyok biztos, vagy nem tudjuk mit ért a „szerényebb anyagiak” alatt?

1994. november 4. A maihoz hasonlóan verőfényes reggel, a Ferihegy 1 galériáján lévő repülési igazgatói iroda három helyiségének hatalmas ablakain ömlik be a napfény, érkeznek a pilóták, kávé illat van, nevetés, hívás jön a vezérigazgatótól, szokásosan, vidáman indul a nap.

Aztán egyszer csak történik valami, és minden megváltozik, már semmi nem lesz olyan, mint előtte volt.

Csörög a telefon, anyukám hív. A tárgyalóban vettem fel, mert a titkárságon a pilóták beszélgettek, várakoztak. Lassan beszél, nem is nagyon értem, hogy miért hívott, az ajtóból az egyik típusfőpilóta kézzel-lábbal mutogat, kérdezne valamit, és én türelmetlenül mondom a kagylóba: anyu, mondd már, mi van, várnak rám, mennem kell, majd visszahívlak. És akkor azt mondta: apád meghalt.

És ezután már semmi nem olyan, mint előtte volt. Soha többet nem olyan, mint előtte volt.

Már nem hallottam a vidáman sztorizó hajózókat, már nem láttam az ablakon beömlő napsugarakat. Már csak értetlenül néztem magam elé. És azt gondoltam: ez mekkora hülyeség, hát tegnap este beszéltünk!

De az ott akkor a kőkemény valóság volt. Édesapám ma huszonkét éve reggel ébredés után, 82 éves korában meghalt.

Azóta semmi nem ugyanolyan, mint előtte volt.

Tanúja volt szinte az egész XX. századnak. Annak minden jó és rossz időszakának. Sváb családban született 1912-ben egy nagyon kicsi Fejér megyei faluban. Hat elemit végzett végig kitűnő eredménnyel, aztán a szülei, az én nagyszüleim, akiket sajnos soha nem ismerhettem, szabónak taníttatták, mert ahogy nekem mesélte, édesanyja úgy akarta, olyan szakmája legyen, amit mindig meleg helyen végezhet.

Ez így is volt, igaz, a háborúban a fronton nem volt meleg helyiség, de ott is varrt, ha kellett. Azon kevesek közé tartozott, akik élve jöttek vissza az orosz frontról. Kitüntetéssel és élve.

Aztán az évek óta gyűjtögetett vég szöveteket a felszabadítók magukkal vitték, a szalonnyitás dédelgetett vágya semmivé foszlott. Maradt az egyszemélyes „maszek” férfiszabóság.

Már 48 éves volt, amikor első és egyetlen gyermekeként megszülettem. Amit szeretetben, féltésben, óvásban, gondoskodásban, nevelésben egy gyereknek meg lehet adni, azt én mindent megkaptam, sőt még annál is többet. Olyan sziklaszilárd biztonságban voltam mellette, amit akkor nem is értékeltem, csak tudomásul vettem.

Amikor 1986-ban megkezdtük a bukaresti kiküldetésünket és már a repülőtéren voltunk, könnyes szemmel kérdezte: hát, mégis elmentek? Az utolsó percig nem akarta elhinni, hogy elköltözünk, hogy nem találkozunk csak nagyon ritkán, hogy nem tudunk beszélni minden nap legalább telefonon, hogy imádott három éves unokáját nem láthatja.

Az éves szabadságunk egy részét náluk töltöttük, együtt izgultuk végig 1989 karácsonyát a tv előtt, ők vigyáztak a lányomra, amikor 1990. január 2-án visszamentünk és őt otthon hagytuk, mert nem tudtuk, mi vár minket Romániában. Hozzájuk vittem haza a gyereket, amikor a bányászok megszállták Bukarestet. Mindig, mindenben számíthattam rá.

Alig akarta elhinni, hogy 1993. szeptember 3-án végleg hazaköltözünk, letelt a kiküldetés. Hívő ember volt, szoros kapcsolatban a katolikus egyházzal. Megköszönte, hogy az unokáját katolikus általános iskolába írattuk, pedig ennek nagyon földhözragadt oka volt, de ez egy másik történet. Életének egyik legszebb napja volt az ő első áldozása. Örülök, hogy azt még megélte, hiszen hazaköltözésünk után mindösszesen 14 hónapot töltöttünk együtt, amikor eljött az a nap, ami után már semmi nem olyan, mint előtte volt.

Csak később gondoltam végig, hogy talán a jó embere ajándéka, hogy így mehetnek el, fájdalom és szenvedés nélkül. Ha ez így van, akkor ő biztosan megérdemelte, hogy így mehessen el, hogy ne kelljen betegségtől szenvednie, mert ő jó ember volt. Kevés nála becsületesebb, tisztességesebb, intelligensebb emberrel találkoztam. Az otthonról hozott példát igyekeztem és igyekszem a saját családomban is tovább vinni. Munkaszeretetét, emberségességét továbbadni az unokáinak, a kisebbnek is, aki már halála után született.

A huszonkét év alatt egyetlen nap sem múlt el, hogy ne gondoltam volna rá, és azóta semmi nem olyan, mint előtte volt.

 

 

Olvasom a híreket most már jó néhány napja és még mindig nem akarom elhinni. Az az újság, az a lap, ami végig kísérte egész életemet, ami egyfajta állandóságot jelentett, aljas politikai okok miatt megszűnik.

 

Mióta az eszemet tudom, a lap minden reggel ott volt az ajtónkba tűzve. Édesapám a megjelenésétől előfizetője volt. Nem volt „kommunista”, nem volt párttag, nem volt a rendszer kegyeltje. Az újságot ennek ellenére, vagy éppen ezért megszakítás nélkül járatta.

Ezen tanultam meg piros-kék postásironnal a betűket. Kiterítettük a szabászasztalra és előbb csak nehézkesen, aztán egyre magabiztosabban rajzoltam a köröket, felső és alsó fecskefarkakat.

Később már én olvastam fel apunak a sporthíreket. Egyetlen nap sem maradt ki.

Az augusztust minden évben a családi nyaralóban töltöttük a Velencei-tónál. Előbb apu szálkás betűivel, aztán, amikor már én is a betűvetés tudományának birtokában voltam, az én gyöngybetűimmel írtuk meg, hogy a Népszabadságot augusztus 1-től augusztus 20-ig a nyaralóba kérjük kézbesíteni. A kis cetlit kitűztük az ajtóra az újságkihordónak, és az újságot minden reggel hozta a postás a Velencei-tónál. A rendszer bejáratott és megbízható volt.

Egészen 2002-ig csak rendszeres olvasója voltam a lapnak. Abban az évben azonban egy nagyszerű lehetőséget kaptam: tudósítója lehettem az újságnak. Akkor már két éve Szarajevóban éltünk, és a külpolitikai szerkesztőség egy ismerős révén megkeresett, nem írnék-e nekik a boszniai fővárosból. Nem mondom, hogy nem szorult össze a gyomrom, hiszen én nem vagyok újságíró, csak egy tájékozott, jó íráskészséggel megáldott, a világ dolgai iránt érdeklődő értelmiségi. Azt mondták, nem baj, próbáljuk meg.

Elküldtem az első írásomat, és még ma is őrzöm azt a faxot, amit küldött a főszerkesztő: Zsuzsa, a kollégák elolvasták, nagyon jónak találták. És a kollégák? Csupa nagy nevű, óriási tapasztalatokkal rendelkező külpolitikai újságíró! Büszke voltam.

A lap révén Szarajevóban, majd később Koszovóban is, eljutottam olyan helyekre, ahova talán nem mentem volna el, de így interjút készíthettem a magyar békefenntartókkal, a délszláv országokban szolgálatot teljesítő rendőrökkel.

Jöttek külső visszajelzések is. Egy budapesti üzletember hívott fel telefonon, hogy olvasta egy cikkemet Boszniáról, szeretne kijönni Szarajevóba tájékozódó megbeszélésre helyi üzletemberekkel.

Aztán a férjemet a Malév Koszovóba helyezte, oda mi már nem költöztünk vele. Pristina a háború után alig néhány évvel nem volt alkalmas arra, hogy egy második osztályos kisfiúval és egy érettségizett lánnyal tartósan odaköltözzünk. De nagyon sok időt töltöttünk ki, és rendületlenül küldtem írásaimat a magyar olvasók számára meglehetősen ismeretlen vidékről.

Nincs annál fantasztikusabb érzés, mint amikor egy-egy látogatás után könnyes szemmel szálltam be a Malév gépbe, nehéz szívvel otthagyva a férjemet, a gyerekek apját, és a légiutaskísérőtől kapott Népszabadságot kinyitva megláttam a nevemet egy cikk alján. Hihetetlen, semmivel nem összehasonlítható érzés!

A Népszabadság újságíróinak köszönhetem, hogy részt vehettem egy nagyszerű könyv, a KundK kalandozások megjelenésében. Én írhattam a Monarchia kori Bosznia-Hercegovináról. Büszke vagyok rá.

Sajnálom, hogy édesapám nem érhette meg, hogy a nevét lássa nyomtatásban az írásaim alatt. A lap előfizetése azonban halála után is megmaradt, anyukám is rendszeres olvasója volt. Azt csak az ő elvesztése után tudtam meg, hogy minden lapszámot, amiben írásom jelent meg, gondosan megőrizte...

Lassan elvesznek tőlünk mindent: a munkahelyünket, ami nem egyszerűen egy munkahely volt, hanem az életünk. Ez volt a Malév. A főváros iránti gyűlöletből, az átalakításokkal, rombolásokkal elveszik a gyerekkoromat, fiatalságomat.

Most a Népszabadság bedöntésével elvettek egy újabb szép időszakot a múltamból.

 

De olvasom, a lap munkatársai továbbra is publikálnak. Fedél nélkül.

 

 

Évről-évre növekszik a beutazó turisták száma Bosznia-Hercegovinába, a háború emléke lassan feledésbe merül, újra turisztikai célpont ez a gyönyörű ország.

Ennek érdekében tesznek is, rendszeresen megjelennek turisztikai vásárokon, rendezvényeken, ahol próbálják megnyerni a gazdag turistákat, köztük az Öböl-menti országokban élőket is. Nem kevés sikerrel, és noha az ország lakosságának túlnyomó része muzulmán, a közösségi oldalakon egyre több és durvább kommentek érkeznek az arab turistákkal kapcsolatban, ami előtt az idegenforgalmi szakemberek is értetlenül állnak.

Az arab turisták az összes beutazó 20%-át adják, ezért sem érthető az ellenérzés irányukban, mondják a szakemberek. Hivatalosan soha senki nem tett panaszt egyetlen arab országbeli turista viselkedésével kapcsolatban sem, ellenérzésüket csak a világhálón osztják meg.

Holott az arab turisták sok pénzt hoznak a nyugat-balkáni országnak. „Az arab turisták igényes vendégek, de ugyanakkor nagyon sokat is költenek”- mondta a Bosnia Travel utazási iroda igazgatója, akik évek óta utaztatnak vendégeket az Öböl-menti országokból. „Látogatásukból minden nemzetiség hasznot húz. Ahogy megérkeznek Szarajevóba, elutaznak Jajcéba is, szállodát foglalnak a Vlasicson vagy Lukavicában”. (utóbbi három település a Szerb Köztársaság területén van - szerk.)

Az ilidzsai Hotel Hollywood szálloda kapacitásának legnagyobb részét közel-keleti vendégek – Egyesült Arab Emirátus, Bahrein, Oman – teszik ki, kisebb számban érkeznek Kuwaitból és Szaud-Arábiából.
„Nagyon élvezik a klímát, az esőt, a zöldet, a folyókat, a vendéglátást és az árak számukra nagyon megfelelőek” - mondja a szálloda igazgatója. „Sokkal többet költenek, mint más országbeli turisták, és több vendégéjszakát is töltenek a szállodában. Általában 7 – 30 napot.”

Hogy miért utaznak ide Kuwaitból? Nos, egy házaspár az alábbiakat mondta: „Itt minden van, amit csak szeretnénk – gyönyörű környezet, kellemes klíma, tiszta levegő, tiszta folyók, vendégszeretet, és kedves emberek. Boszniában úgy érezzük magunkat, mint otthon.”

Számukra fontos, hogy itt biztonságban érzik magukat, amit Európa más országairól nem mindig lehet elmondani, mondják, hozzátéve, hogy az árak is nagyon barátságosak. Évente többször jönnek Szarajevóba, tapasztalataikat megosztják a rokonokkal, barátokkal, ismerősökkel, ez a legjobb reklám. Úgy vélik, a jövőben az Öböl-menti országból érkező turisták száma jelentősen nőni fog.

„Nem értem, hogy miért is zavarnának bárkit is az arab turisták, akik nem zavarnak senkit Európában”- mondja egy idegenforgalmi szakember, és hozzáteszi, hogy korábban a hátizsákos turistákra panaszkodtak a szarajevóiak, mert régebben ők jelentették a turisták többségét. Akkor azt mondták, hogy ide nem kellenek a hátizsákos európai fiatalok, de nem igazán tudták, hogy mi ellen tiltakoznak.

Nekik köszönhetően azonban Bosznia-Hercegovina jelentős figyelmet kapott az interneten blogokban, fotókkal és megjelentek a közösségi felületeken. Az arab turisták hasonló módon bevezetés a "nagy beruházásokba, nem csak a turizmusban".

Az arabok egyébként nagyon keveset tudnak Bosznia-Hercegovináról azon túl, hogy Európában van, hogy muzulmánok lakják, hogy nem olyan régen háború volt. Bosznia-Hercegovina bejött, mint új turista célpont, ahova biztonsággal lehet utazni, és meglepődnek, hogy mennyi természeti szépséget találnak.

Szakemberek azt mondják, Szarajevónak nincs sok más lehetősége a turizmuson kívül. Ipara nincs, a nagy létszámot foglalkoztató gyárak, üzemek bezártak, a lakosok tízezreinek nincs hova menni reggelente dolgozni. A kitörési pont az idegenforgalom, hiszen kevés olyan hely van a világon, ahol a téli, nyári turizmus egyaránt jelen van, és újra feléledt a gyógyturizmus is.

A legfrissebb adatok szerint júliusban több turista érkezett Ausztráliából, mint Szlovéniából, a dél-koreai turisták számukat tekintve az első tízben vannak.

És mégis vannak, akik úgy érzik, hogy az arab turisták egyre nagyobb számban özönlik el Boszniát, holott nagyságrendekkel kevesebben keresik fel, mint például Szerbiát, ahova a statisztikai adatok szerint kb. háromszor annyi arab turista érkezik, mint Boszniába.

A kommentelők többsége azt nehezményezi, hogy sokan nemcsak turistaként érkeznek az országba, hanem ott tulajdont is szereznek, letelepednek. Szarajevóban is óriás beruházásokat végeznek, a város környékén hatalmas földterületeket vásárolnak fel, ahol gigaberuházásokat indítanak el.

Nehezményezik, hogy ezek a beruházások nem a helyieknek készülnek, akik biztosan nem fogják tudni megfizetni azokat az apartmanokat, szolgáltatásokat, oda dolgozni mehetnek és „rabszolgák” lesznek a saját hazájukban.

Hogy milyen beruházásokról van szó, arról később.

fotó: Deutsche Welle

http://balkanimozaik.blog.hu/2016/08/22/ilidzsa_kuwait_city

http://balkanimozaik.blog.hu/2016/04/08/hatalmas_osszegert_vasarolnak_arabok_ingatlanokat_szarajevo_kornyeken 

Augusztus 28. A magyar polgári repülés egyik fekete napja. 1971-ben ezen a napon történt a Malév IL-18-as típusú HA-MOC lajstromjelű repülőgépének katasztrófája Koppenhágában. A repülést szolgálták c. könyvemben Joó Árpád légiutaskísérő kollégám mesél arról a napról.

• Na, megint jól elkalandoztunk 1971. augusztus 28-tól.

Igaz. Szóval engem, mint harmadik stuvit lehúztak a járatról, beosztottak két frankfurti spec. járatra. Még tartott a vadászati világkiállítás, hoztuk a német vadászokat. Jöttünk haza este a második fordulóval, a Határőrségnél volt egy Lajos nevű, nagyon rendes katona, ő száguldott ki az érkezésünkhöz és rohant fel a lépcsőn. Beszólt nagyon fifikásan, tudva, hogy Frankfurtból jövünk, hogy: van itt maguk között, aki tud magyarul? Mondom neki, mi van Lajos, ezek németek, ne szórakozz már. És akkor mondta, hogy beleesett a Koppenhága a tengerbe. Ez este 8 körül volt. Elkezdődött már a mentés és úgy tudják, hogy a személyzetből csak egy lányt tudtak a hajóra húzni. Később megtudtuk, hogy ő a Tolnai Klári volt, de a hajón ő is meghalt, gerinctörése volt. Három utast húztak ki teljesen sértetlenül, két NDK állampolgárt, egy nagymamát és egy teljesen berúgott férfit, aki be volt kötve és arra tért magához, hogy a hideg vízben van, és egy fiatal norvég nőt.

Ez a három túlélő volt, és a személyzetből a Klári, aki minden bizonnyal hátul volt és nem volt bekötve. A másik három lány a konyhában volt, pedig lehettek volna hátul is a kabinban, de valami miatt mind a hárman a konyhában voltak és a hátsó konyhafal, ami tele volt termoszokkal, meg mindennel, rájuk dőlt.

Na, de visszatérve, ahogy megtudtuk a határőrtől, hogy mi történt, rohanás le, rohantam a diszpécser toronyba, a korábbi munkahelyemre, kérdeztem mi van, de még ők is csak annyit tudtak, hogy valószínűleg időjárási problémák miatt a gép belezuhant a tengerbe. Utólag kiderült, hogy valami pörgő-rotációs turbulencia volt. Előttük szállt le a SAS gép, egy DC 9-es, aminek szintén a nagy turbulencia kilökte a robotpilótáját, kézzel kellett leszállniuk. Figyelmeztették a tornyot erre a jelenségre, amit hallottak a Malév pilóták is. Azt most már nem tudom, hogy mondták-e, vagy csak a repülőgép helyzetéből következtették ki utólag, hogy mi történt. Tudniillik a Dezsőék elkezdték behúzni a futót és felszálló teljesítményre tették át a hajtóműveket. De már túl késő volt, az IL18-as nagy volt, lomha volt, mire reagált a gép a parancsokra, addigra ez a turbulencia már belenyomta őket a vízbe. Az is probléma volt, hogy az IL18-as orrfutója előre volt behúzható, a tengeren 3-4 méteres hullámok voltak, sziklák, és ahogy a gép vizet ért, az orrfutó beleakadt egy sziklába és szinte letépte az orrkabint. Az orrfutó az első legnagyobb törzskeretre van ráerősítve, ahogy az beakadt, teljesen letépte és maga alá gyűrte őket. A gép aztán a közepénél el is tört, az első kabinból semmi nem maradt, csak az tudta, hogy az egy repülőgép kabin volt, aki látott már IL18-ast.

Ősszel mentünk megint egy ilyen hosszú oslói járatra, de nem tudtunk felmenni, mert Oslo rossz időt jelzett, nagyon kevés utasunk volt és a kapitány úgy döntött, hogy a javulásig az időt Koppenhágában töltjük. A képviselőtől tudtuk, hogy a Maersk cég egyik hangárjában és előtte vannak összerakva a gép roncsai. A fő részeket oda kiszállították, a hajtóművek ott voltak sorban. Érdekes volt, hogy az a légcsavar, ami a vízbe először belecsapódott, az előre volt hajolva, a másik kettő meg hátra, ahogy a sziklába beleakadt. Ott beszéltünk egy mérnökkel, hogy mondjon már valamit, ha tud és képzeld, kiderült, hogy épp egy vizsgálóbizottsági tag volt és megmutogatta, hogy mi minden külső jel utal arra, hogy át akartak startolni.

• Vagyis ők úgy ítélték meg, hogy a személyzet át akart startolni?

Igen, mivel érezték, hogy nyomja le őket a légörvény, nagyon lesüllyedtek, és nem volt már akkora magasságuk és teljesítmény, hogy meg tudják csinálni. De az biztos, hogy a személyzet mindent megtett, hogy megmentsék a gépet és az utasokat. Szóval, nekem augusztus 28-a a második születésnapom.

A Malév BUD-BER-CPH-OSL-CPH HA-MOC lajstromjelű repülőgép szerencsétlenül járt személyzetének tagjai:

Szentgyörgyi Dezső – repülőgépparancsnok
Menyhárt József – másodpilóta
Jancsovics Pál – navigátor
Lantos Károly – rádió távírász
Aladi László – hajózó szerelő
Tolnai Klára
Iván Margit Éva
Szalai Jánosné, Gyöngyike
Galgóczi Tamásné, Szabados Kati – légiutaskísérők

Volt még két születésnap gyanús eseményem, az egyik nagyon súlyos volt. Egy volt kormánygép kapitány eltévedt Berlin felé menet.

• Hogy mi történt???

Mindjárt, de még visszatérve az előzőekhez, természetesen a katasztrófa felborította az egész beosztást, programot, mindent. Mi mentünk másnap Helsinkibe, négy embernek kellett volna lenni az IL18-ason, és ketten(!) voltunk, oda 80 utassal, vissza 100. Ennek ellenére elengedték a gépet 2 stuvival. És láttuk, ahogy Koppenhága mellett mentünk el,

• Nehogy azt mond, hogy láttátok a roncsokat…..

Képzeld el, hogy olyan látás volt, hogy oldalról, aki tudta, hogy hova kell nézni, lehetett látni! Képzeld el! Van egy kis lakatlan mocsaras sziget, természetvédelmi terület, és az után és a szárazföld közé estek be. Én biztos, hogy láttam! Három méteres vízben volt, a farka kint volt a vízből.

• És a média, az akkori újságok, rögtön hozták a hírt?

Hát elég gyorsan. Akkor ismerkedtem meg az első feleségemmel, gyakran jártam fel hozzájuk. Akkor este is oda mentem, elmondtam a családnak, hogy mi történt. És ott kezdtem el remegni és jutott el az agyamig, hogy mi is történt, mi is történhetett volna, ha az Ibolya nem húz le a járatról.
Az édesanyám Szombathelyen élt, ugye a telefonálás nem volt egyszerű, mint ma, féltem, nehogy az újságokból vagy a rádióból tudja meg a katasztrófát. A leggyorsabb mód a távirat volt, és akkor éjszaka rettenetes idegesen, meg néhány pohár elfogyasztása után felhívtam a Posta megfelelő szolgálatát és kértem, hogy a táviratot legkésőbb másnap reggel 7-ig vigyék ki, mert az édesanyám a 8 órási híreket mindig meghallgatta. Mondta a hölgy, hogy persze, persze, de mi az a nagyon fontos dolog?
Erre én bediktálom: Mama, minden rendben van, majd részletesen írok. Most csak annyit, hogy egészséges vagyok, majd jelentkezek, délután 4 órakor menj át a szomszédhoz, ott hívlak telefonon. A postás hölgy eléggé furcsállotta ezt a „nagyon fontos” információt és én valamivel elszólhattam magam, rákérdezett, elmondtam neki is a Malév gép katasztrófáját, és szegénynek utána a kissé ittas állapotom miatti kioktatásért olyan lelkiismeret furdalása volt, hogy még kétszer visszahívott bocsánatot kérni.

• A baleset után kielemeztétek, hogy mi történt? Volt valami levezető beszélgetés?

Hát, mindenki nagyon ideges volt a repülőtéren, találgatták, hogy hogy történhetett. A Szentgyörgyi Dezsőnek ez volt az utolsó előtti útja, utána még kapott volna egy búcsújáratot és ünnepélyesen elbúcsúztatták volna. Azt tudod ugye, hogy ő volt Magyarország Ásza? A második világháború alatt számtalan légi győzelmet aratott, a háború után 3 vagy 4 évig börtönben is ült. Mielőtt augusztus 28-án reggel indultunk, majdnem egyszerre indult a két gép, a Dezsőék is ott voltak lent a repbejben és Dezsőt mindig cukkolták: hogy is volt az a Liberátorok lelövése? Nem mindig tudták meséltetni, de néha rávették. És az volt a szavajárása: „Barétom, most nincs erre idő, menni kell."

És elmentek... Ez a kis visszaemlékezés csendes főhajtás előttük. 

 

Ilidzsa szinte összenőtt Szarajevóval, a városból villamossal is ki lehet jutni a nagyon népszerű, gyönyörű fürdőhelyre. Az Osztrák-Magyar Monarchia idejének hangulata lengi be az Ausztria, a Hungaria és a Boszna szállodák környékét, a három kilométer hosszú gesztenyesoron lovaskocsin hajtathatunk végig az Igman-hegy lábánál fakadó Boszna-forrásig. Az út két oldalát szegélyező, hatalmas parkokban álló villák tanúsága szerint az osztrák és magyar hivatalnokok a XIX. században mindent elkövettek, hogy környezetüket minél hasonlóbbá tegyék a bécsihez vagy a budapestihez.

                              Ilidzsa - Hotel Hungaria

A villákat és Ilidzsát a háború előtt többségében szerbek lakták, a repülőtérhez való közelsége és az Igmán-hegyért folytatott harc hatalmas károkat okozott a településen. A villák tulajdonosainak egy része elmenekült, eltűnt, de olyanok is voltak közöttük szép számmal, akik nem akartak a békeszerződés után a Föderáció fennhatósága alá került területre költözni. Sok bosnyák híresség, politikus vásárolt itt villát, de néhány évvel ezelőtt nemcsak Ilidzsán, hanem Bosznia-Hercegovina más városaiban is megjelentek az arab vevők.

                                                         Ilidzsa - allé 

A helyiek ma már Ilidzsát egyszerűen csak Kuwait Citynek vagy Dubai Citynek nevezik. Ennek oka a nagyszámú arab ingatlantulajdonos és turista. Az ingatlantulajdonosok főként Kuwaitból, Katarból, az Egyesült Arab Emirátusból, Szaud-Arábiából és Szíriából érkeznek/érkeztek.

Az éttermekben, kozmetikai szalonokban, üzletekben, kávéházakban a feliratok nem egyszer csak arab nyelven jelennek meg.

                                              Ilidzsa  - étterem

Száznál is több ingatlanügynökség dolgozik a településen, soknak van külföldi tulajdonosa. Az egyiknek Muhamed Hindas az Egyesült Arab Emirátusból, aki egy boszniai napilapnak elmondta, hogy „a tehetős arabok korábban Marokkóba, Tunéziába, Libanonba, Szíriába, Egyiptomba utaztak. Miután azonban a helyzet ezekben az országokban feszültté vált, biztonságosabb országok lettek az úti célok. Nemcsak Bosznia-Hercegovina lett célország, hanem Csehország, Bulgária, Franciaország, Horvátország és Szlovénia is. A legtöbben azonban valóban Boszniát választják, mert itt találják meg a vallásuknak leginkább megfelelő környezetet és biztosak lehetnek abban is, hogy a felszolgált ételek az iszlám előírásainak megfelelő alapanyagokból és módon készültek.”

Egy másik ügynökség, a JoPetra igazgatója, Sajeda Kader asszony elmondta, hogy Ilidzsa nagyon felkapott, a telkek olcsóbbak, mint Szarajevóban, és minden természeti szépségekben gazdag. Az egykori szerb tulajdonosok a telkeket és a házakat nagyon olcsón adták el araboknak, de vonzóvá teszi a területet számukra az is, hogy itt van a kuwaiti nagykövet rezidenciája és saját tulajdonú villája is.

Az ingatlanos szakértő szerint kb. hét évvel ezelőtt kezdődött, hogy az arabok elkezdtek az országba érkezni, kezdetben, mint turisták, akkor fedezték fel, hogy Bosznia-Hercegovina egy muzulmán ország Európa szívében, hogy olcsó, és attól kezdve a számuk évről-évre nőtt. Először kuwaitiak jöttek, mert nekik nem kell vízum, majd sorra az Öböl-menti országokból.                             

„Még a legelején voltak, akik olyan telket vásároltak, aminek négyzetmétere csak 1 márka (50 euró cent) volt, amikor a városban négyzetméteréért 5-10 márkát (2,5 – 5 euró) kértek. Ma egy négyzetméter 120 márka (60 euró).”

                                Ilidzsa - eladó ingatlan

Hogy egy külföldi ingatlant vásárolhasson Boszniában, kell, hogy legyen bejegyzett cége, amit ügyvéddel és minden szükséges dokumentummal együtt 5000 márkáért tud megcsináltatni. Ennek alapján kap tartózkodási engedélyt és vásárolhat ingatlant. Az új ingatlantulajdonosok 60%-a olyan külföldi, akinek van bejegyzett cége, bár ezek többsége fiktív társaság, valódi gazdasági tevékenységet nem folytat, és 40%-a bosnyák állampolgár, akik arab országokban jártak egyetemre, főleg Libanonban, Szíriában és Palesztinában.

A már említett Muhamed Hindas az ide érkező turistáknak gazdag programot kínál. Ilidzsa rendkívül attraktív turisztikai célpont: lélegzetelállító természeti környezet, a 3000 méter magas Igmán-hegy, a Boszna-forrás, a várost ketté szelő folyó, a gyógyvíz és Szarajevó közelsége mind vonzóvá teszik a települést. Sokan érkeznek kifejezetten gyógykezelés céljából.

                                                       Boszna-forrás

Az arab befektetők, ingatlanvásárlók érdeklődése más városok felé is irányul: vásárolnak földterületet Trnovoban, Otesban, Pazaricsban, és érdeklődést mutatnak Viszokó, Travnik, Bihacs sőt még Banja-Luka irányába is.

Mind a turista célból érkező, mind a már ingatlan tulajdonos arabok igénybe veszik fiatal nők szolgáltatásait is. Safeta ügynökségét is felkeresik ilyen igénnyel: „az ügynökségen sok gazdag arab jelentkezik nálam, hogy ajánljak nekik fiatal lányokat éjszakai szórakozásra óránként 1000 euró fizetségért. Független lányokért akár 5000 eurót is fizetnek óránként.”

Safeta azt állítja, hogy az arabok között, akik Boszniába, azon belül Ilidzsára érkeznek, vannak radikális iszlamisták. „Habár az állam számon tartja őket, úgy látom, hogy ilyen emberek még mindig érkeznek ellenőrizetlenül. Az, ami a legszörnyűbb, hogy a boszniai nyilvánosság előtt ezt elhallgatják, és mindent úgy állítanak be, mintha valami nagyon jó dolog lenne.”

 

Tusnádfürdő úgy él az emlékezetemben, mint egyike a legszebb erdélyi településeknek. 1986 áprilisától Bukarestben éltünk, a férjemet oda szólította a munkája. Azon kevesek közé tartozok, aki előtte soha nem járt Romániában, nincsenek erdélyi rokonaim, egyáltalán nem ismertem az országot, sem a nyelvét. Ez utóbbi volt a legrosszabb, mert a kommunikáció elég nehézkes volt így, de az első perctől tanultam románul.

Elődeinktől „megörököltünk” egy csíkszeredai barátot, aki aztán a mi barátunkká is lett, bennük egy hihetetlenül intelligens, szeretnivaló családot ismertünk meg, akikkel azóta is tartjuk a kapcsolatot. A kint töltött hét év alatt gyakran látogattuk meg őket, amivel ők nem kis kockázatot vállaltak, mi meg a frászt hoztuk a román rendőrökre meg a szekusokra.

Nem nagyon tudtunk beolvadni a környezetbe, mert maléves festésű autónk volt, éppen csak a felirat hiányzott róla.

                                           1987-ben Csíkszereda főterén

Első alkalommal 1986 késő őszén mentünk fel Csíkszeredába látogatóba. Minden újdonságra nyitottan, érdeklődve szemlélődtem, hiszen a táj gyönyörű, a települések, ahol keresztül autóztunk érdekesek, számomra ismeretlenek voltak, aztán mindent felülmúlt a hatalmas fenyőfákkal szegélyezett út, ami bevezetett Tusnádfürdőre!

Hó lepte az ágakat, csend volt és nyugalom, és csak annyit tudtam mondani: Istenem, ez olyan, mint a mesében!

Ez a semmi máshoz nem fogható élmény élénken él az emlékeimben, ma is látom magam előtt azt a magával ragadó képet, ami annyira lenyűgözött.

Az elkövetkező években sokszor tettük meg ezt az utat, és minden alkalommal eszembe jutott – évszaktól függetlenül – a hólepte fenyők látványa. Egyszer éppen Tusnádfürdőn robbant le az autónk, ami a '80-as évek második felében Romániában elég nagy kihívás elé állított minket. Már Bukarestben is megtapasztaltuk, hogy a Ladák javíttatása nem egyszerű feladat, szinte mindenki Daciaval járt, a szerelők azt ismerték, a Lada ritka járműnek számított. Nos, ez a ritka jármű hagyott cserben minket Tusnádfürdőn.

Nem volt mese, elkezdtünk bekopogtatni házakba, hol találunk autószerelőt, vagy valakit, aki segíteni tud? Embert próbáló feladat volt.Kezdődött a nyelvi nehézséggel. Mi természetesen magyarul köszöntünk és kezdtük a mondókánkat, amit, talán félelemből, nem akartak megérteni. Ezután igyekeztünk még nem túl nagy szókinccsel rendelkező román tudásunkat összeszedni és vázolni a helyzetünket. A sokadik elutasítás és becsapott kapu után már ott tartottunk, hogy legalább egy telefont találjunk, és vagy a szeredai barátunknak, vagy Bukarestbe telefonáljunk, hogy valaki jöjjön értünk.

Ekkor egy nagyon roskatag, egyemeletes faháznál jártunk, veszteni valónk nem lévén, oda is bekopogtunk. Egy idős férfi jött ki (lehet, hogy nem volt olyan idős, csak én voltam túl fiatal), neki már dafke is csak magyarul elmondtuk, hogy leállt az autónk, az egész településen senki nem akar minket érteni, és egyáltalán nem kérjük a segítségét, csak annyit mondjon meg, hol van egy nyilvános telefon.

Meghallgatott, ránk nézett és csak annyit mondott: várjanak. Becsukta a kaput, majd egy idő múlva felöltözve, szerszámosládával kijött és elindultunk a beteg kocsihoz. Nem szóltunk egymáshoz, mindössze annyit mondtunk, hogy Csíkszeredába megyünk, annyi is elég, ha az autónk odáig kibírja, ott már meg tudjuk javíttatni.

Nem emlékszem, hogy mi volt a hiba, a lényeg, hogy a kocsink üzemképes lett, megköszöntük, ki akartuk fizetni a munkáját, amit a férfi elutasított, sőt meghívott minket a házába. Ezt viszont mi utasítottuk vissza, mert az előző órák arra intettek minket, hogy ne hozzunk még nagyobb bajt az ő vagy a családja fejére, alkalomadtán így is magyarázhatja, hogy milyen kapcsolatban van egy diplomata rendszámú autó utasaival?

Később egy másik út alkalmával csak beadtunk nekik egy élelmiszercsomagot és mentünk is tovább, hiszen tudtuk, hogy a tartós élelmiszer minden pénznél többet jelentett ott és akkor.

                                          1987-ben Tusnádfürdő

Ezek jutnak most eszembe megint (már többedszer), amikor hallom, hogy Tusnádfürdőn tobzódik a hazai politika. Igyekszem a blogomtól a napi politikát távol tartani, de ez fájdalmasan érint. Többszörösen.

Egyrészt fájdalmasan érint, hogy éppen ezt a gyönyörű települést választották ki arra, hogy tovább szítsák a gyűlöletet napjaink politikai erői határon innen és túl.

Másrészt fájdalmasan érint, hogy e gyönyörű település lakói helyet adnak ennek a gyűlöletkeltésnek.

Harmadrészt fájdalmasan érint, és megdöbbent, hogy olyan emberek, akik egykor egzisztenciájukat kockáztatták azért, hogy magyarországi magyarokkal tartsanak kapcsolatot, egy olyan olcsó belpolitikai propaganda részeseivé süllyednek, ami méltatlan hozzájuk.

Az én érzéseim irányukba nem változtak, szerencsére a barátaink normálisak maradtak, és tudom, hogy minden közösségben vannak aljadék emberek, de pont ebben a kis ékszerdobozban kell mind összegyűlniük? Onnan kell fröcsögni a gyűlöletet és szakadatlanul fenntartani egy olyan ellentétet anyaországi és határon túli magyarok között, ami a számukra legnehezebb időkben elképzelhetetlen volt?

Az önkéntes segítségért nem jár köszönet és azt gondolom, hogy akik annak idején szívből segítettek – még ha utóbb kiderült, hogy arra méltatlanoknak is – nem várnak érte viszonzást. Egyet azonban úgy vélem joggal elvárhatunk, hogy a saját sorsunkról mi dönthessünk. Mi, akik ezen a 93 ezer négyzetkilométeren élünk. A magyar állampolgárság egyéb előnyeit pedig (ha vannak egyáltalán) élvezzék.

Kaland, vagy okos befektetés? Vajon mi motiválja egyre nagyobb számban az európai érdeklődőket, hogy az albániai tengerparton vásároljanak ingatlant? Ami biztos, hogy a klíma tökéletes, a tenger kristálytiszta, az ár pedig kedvező. Nos, kalandra fel! Az Albanien Property Group ingatlanügynökség tulajdonosa segít eligazodni.

A külföldiek részéről a legkeresettebb helyek: Vlora, Saranda, Durres és Lalzi Bay.

                                        Durres                    

Durres és Lalzi Bay hosszú, homokos tengerpartjáról ismert, és mindössze 30 perc autóútra van Tirana nemzetközi repülőtértől. Durres Albánia második legnagyobb városa, az ország legnagyobb kikötője. Naponta kétszer kompjárat köti össze az olaszországi Barival. Az ingatlanok négyzetméterára 450 eurótól indul, átlagosan 750-800 euró.

                                                      Durres beach

A gyönyörű strandjairól nevezetes Vlora két órára van a tiranai repülőtértől. Különleges hely Bay of Vlora, ahol két tenger találkozik: a Ion-tenger és az Adria, a fürdőzőkre 1000 méter magas hegyek tekintenek le. A természet lenyűgöző változatossága.

                                    Vlora 

Az egyik legfelkapottabb hely Saranda, külföldi érdeklődők körében különleges helyet foglal el. A kisváros Albánia dél-nyugati részén, a Ion-tenger partján fekszik, négy órányi autózásra Tiranától, de ennél sokkal egyszerűbb elérni Korfut. A görög szigettel kompjárat köti össze, a harmincperces utazást követően a repülőtérről már Európa számos városába lehet eljutni. Ez Saranda vonzereje.

                                             Saranda

Kedvező földrajzi fekvése miatt döntött az ottani ingatlanvásárlás mellett a norvég Kristen Dale is. „Már nyaraltunk itt, és egyre jobban szeretjük ezt a helyet. Hallottunk a bűnözésről, de mostanáig nem volt semmilyen rossz élményünk. Saranda számunkra békésebb, mint a norvég kisvárosok. Egyetlen probléma a nyelv, de itt sokan beszélnek angolul.”

Az Európa „halott” szegletének tekintett Albániában ingatlant vásárló külföldieket kalandvágyóknak tekintjük? Az ügynökség tulajdonosa szerint egyre többen vannak. Nincsenek pontos számok, de hozzávetőleg 400 külföldinek van már tulajdona.

Sven Augland is egyike az új lakástulajdonosoknak Sarandában. Tavaly vett ott lakást. „Annyit tudtam, hogy Albánia kemény kommunista ország volt, és hallottam történeteket a maffiáról. A feleségem kérésére utaztunk ide körülnézni. Az első benyomásom: fantasztikus klíma, kevés turista, kedves emberek és nagyon egészséges ételek. A legfontosabb, hogy nagyon egyszerű eljutni Norvégiából Albániába. Emlékeztet Olaszországra és Görögországra, de hozzájuk képest még „érintetlen” - mondta a norvég férfi.

                                           Saranda

A tenger vize Sarandában egészen különleges. A parton számtalan kis strand található. Itt a lakások minimumára 500 euró/négyzetméter. Az átlagár 800-850 euró.

Norvégok mellett nyaralókat vásárolnak Albániában svédek, dánok, franciák és lengyelek. Az elmúlt években az ukránok és az oroszok is „felfedezték” ezt a balkáni országot.

Mindenkinek mások az igényei. A norvégok minimum két hálószobás lakást, tágas apartmanokat keresnek, lehetőleg minél közelebb a tengerhez, a lengyelek általában egy hálószobásat és nem fontos, hogy tengerközeli legyen. Az ukránok azt nézik, hogy minél olcsóbb legyen, míg az oroszokat egyáltalán nem érdekli, hogy 1 vagy 2 hálószoba, hogy milyen messze van a tenger, azt veszik, ami a költségvetésükbe belefér. Jelentősen megnőtt az érdeklődés az angolok részéről. A népszavazást követően a számuk 15%-kal emelkedett.

                                        Vlora

Az albán tengerparti ingatlanpiac jelentősen profitál a turizmus folyamatos növekedéséből. A százezer koszovói albán mellett, akik a szabadságukat rendszeresen Albániában töltik, az albán határőrizeti szervek jelentése szerint 2015-ben több mint 620 ezer külföldi turista érkezett nyaralni. Ez nem kevés egy országban, amelyiknek kevesebb, mint három millió lakója van.

                                    Saranda

Az egyre nagyobb számú beutazó turista potenciális vevőket jelent az ingatlanpiacon is. A vásárlók jellemzően előbb turistaként látogattak ide, majd utána döntöttek arról, hogy saját ingatlant vásárolnak.

Az ingatlanügynökök optimisták. Albánia ismertté vált, ma már megtalálható a kínálatuk a legnagyobb internetes portálokon, lassan konkurenciát jelentenek. „Az ország nemcsak napsütést, tengert, jó klímát, gyönyörű természetet kínál, az emberek is segítőkészek. Emellett vonzóak az alacsony árak is. Lakást a tengerparton már 30 és 60 ezer euró között lehet vásárolni. Mivel a kamatok most nagyon alacsonyak, sokan érdeklődnek a pénzük ilyen befektetése iránt.”

Az albán tengerparti ingatlanok 2-szer olcsóbbak, mint a hasonló kondíciókkal bíró apartmanok Horvátországban, Montenegróban, vagy akár Bulgáriában.

                                        Lalzi Bay                             

Azon túl, hogy van egy szép lakásunk, házunk az albán tengerparton, annak fenntartásával is számolni kell. A havi költségek 15-60 euró, attól függően, hogy az ingatlan milyen szolgáltatást nyújt, például van-e medence, portaszolgálat, stb.

Az éttermi költségek sem túl drágák, sőt. Két személy Sarandaban, egy normál étteremben 15 euróból meg tud ebédelni. A városokon belül és a városok között is lehet busszal közlekedni. A városon belüli buszjegy ára 25 cent, míg a városközi autóbuszra 100 km-ig 3,5 euróért válthatunk jegyet.

                                  Vlora

Azonban az „albán kaland” veszélyt is rejt magában, mondja a fent említett ingatlanügynökség tulajdonosa. Sok az illegálisan épített ingatlan, különösen a tengerparton. A körültekintő vásárlók ragaszkodnak a mindenre kiterjedő adásvételi szerződéshez, és itt szembe kell nézniük az adminisztráció nehézségeivel. Az ügyintézés nehezen indul, a közjegyzőnél a szerződéskötés is nehézkes, az ingatlan nyilvántartásba nagyon nehezen kerül be a változás.

Az ügynökség tulajdonosa szerint a lassú ügyintézés a legnagyobb akadálya a turizmus fejlődésének Albániában.
Sok albán reménykedik, hogy az igazgatási reform változást fog hozni. Nem többet és nem kevesebbet várnak tőle,mint az ország megújulását. De amíg ez a remény teljesül, sok nyár eltelik.

„Albánia egyszerre fejlett és elmaradott ország”-mondja Sven Augland.

                                      Saranda

Az ügynökség tulajdonosa néhány pontban összefoglalta, hogy miért érdemes Albániában ingatlant vásárolni?
- a legjobb árat kínálják a szomszédos tengerpartokhoz képest,
- a napsütéses napok száma évente 300,
- minden adásvételi szerződés közjegyzőnél készül, ahonnan egyenesen az igazságügyi minisztérium központi adatbázisába küldik,
- minden fizetés nemzetközi bankokon keresztül történik átutalással,
- a pénz először a közjegyzőhöz érkezik és amikor az új tulajdonos nevére kerül az ingatlan, akkor utalják át az eladó számlájára,
- külföldi vásárlónak elégséges az útlevele az adásvételhez.

Hát, lehet dönteni: kaland, vagy okos befektetés?

Az Európai Bizottság az Air Serbia tulajdonosi struktúrájáról folytatott vizsgálatának eredményeként megállapította, hogy az Etihad Airways beruházása a szerb légitársaságba összhangban van az európai uniós szabályokkal. Az Etihadnek nincs irányítási joga a légitársaságnál, azt a szerb kormány gyakorolja. Ugyanezt állapította meg egy hónappal ezelőtt az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) is.

Alekszandar Vucsics szerb miniszterelnök sajtókonferencián kijelentette, hogy ezzel az Air Serbia fontos sikert ért el Brüsszelben.

Az Európai Bizottság 2014-ben kezdett széleskörű vizsgálatot az Etihad szerepéről európai légitársaságokban, beleértve az Air Serbiát is.

Az Air Serbia igazgatóságának elnöke, Szinisa Mali elmondta, hogy többször volt meghallgatáson Brüsszelben: 

„A vizsgálati folyamat az Európai Bizottsággal hosszú volt és nem volt egyszerű. Többször voltam személyesen Brüsszelben, és nagyon örülök, hogy sikerült érvekkel meggyőzni őket, megvédeni ezt a számunkra nagyon fontos beruházást. Ugyanakkor ez a döntés azt is világossá tette, hogy az Etihadnek nincs joga önállóan dönteni, javaslatokkal élhet.

A vizsgálat eredménye nagy siker a szerb kormánynak is, mert azt bizonyítja, hogy helyes döntés volt a stratégiai partnerség választása az Etihad Airways-szel, és a partnerség működik. Egy csőd szélén álló céget mentettünk meg a teljes összeomlástól, és lett a régió legsikeresebb, nyereséges légitársasága, amire Szerbia minden polgára büszke lehet.

Továbbra is azon dolgozunk, hogy javítsuk az Air Serbia teljesítményét. A new-yorki járatra a foglalások a várakozást meghaladóan alakulnak, ami szintén azt mondja nekünk, hogy jó úton járunk. Egy sikeres légitársaság gerjeszti a gazdaság fejlődését is, és nem véletlen, hogy a társaság „felépülése” után az ország gazdasága is növekedést realizál. Nap nap után vannak új beruházások, befektetők és munkahelyek szerte Szerbiában.

Ezzel a döntéssel az Európai Unió és az Európai Bizottság egyértelműen azt üzente, támogatja Szerbia fejlődését” - mondta Szinisa Mali.

Az Európai Unió jogszabályi előírása, amiket Szerbiának, mint kandidáló országnak tiszteletben kell tartani, hogy az Európán kívüli befektető csak kisebbségi tulajdonos lehet, és bizonyítani kell, hogy a hatékony ellenőrzés a többségi tulajdonosnál van. Ellenkező esetben megszegné a Nyitott égbolt megállapodást, amit Szerbia is aláírt.

A hírek szerint a Lufthansa kulcsszerepet játszott abban, hogy az Európai Bizottság vizsgálja az Etihad Airways európai befektetéseit. Nem véletlen, hiszen az emirátusbeli légitársaság jelentős tőkebefektetéssel a második legnagyobb német fuvarozó, az Air Berlin tulajdonosa is lett, de befektetett az olasz Alitalia légitársaságba is. Az újság emlékeztet Carsten Spohrnak, a Lufthansa vezérigazgatójának 2015. áprilisi kijelentésére, amiben arra szólított fel, hogy az Etihad tartsa tiszteletben az európai törvényeket.

Nem tétlenkedett a Ryanair sem. Az ír low cost légitársaság a szlovén Adria Airways állami támogatásainak felülvizsgálatát kérte, majd nyilvánosan bírálta az Európai Bizottságot a lassú döntési folyamata miatt.

Mint az egyszer volt magyar nemzeti légitársaság több évtizedekig dolgozója bizonyos irigykedéssel, ugyanakkor örömmel figyelem a szerb légitársaságnál végbemenő változásokat. Drukkolok, hogy a kézzel foghatóan meglévő politikai részvétel mellett is sikerüljön nekik eredményes, nyereséges társaságot működtetni. Ezzel valamit visszahoznak azoknak a régi dolgozóknak is, akik egykor még a JAT-nál kezdték el pályafutásukat és varázslatos munkahelyet kínálhatnak az új generációnak, mert akiket egyszer a kerozin szaga megcsapott...

Forrás: T6

Végződjön is bármilyen eredménnyel a labdarúgó Európa Bajnokság a német csapat számára, a kapitánynak biztosan lesz oka az ünneplésre. Bastian Schweinsteiger és Ana Ivanovics júliusban házasságot kötnek.

Ana Ivanovics szerb teniszezőnő és a német focista 2014 óta alkotnak egy párt. A kapcsolatról két évvel ezelőtt a Bayern kosárlabda csapatának edzője, Szvetiszlav Pesics mesélt: „A lányom, Ivana mutatta be egymásnak a barátaimat, Bastiant és Anat. Azóta a kapcsolatuk egyre szorosabb.”

A német válogatott kapitánya már kezdetektől a külsőségekben is megmutatta vonzalmát szerelme felé, majd a nyilvánosság előtt sem titkolták kapcsolatukat. Schweini ahová csak tehette, követte Anat szerte a világban, a nézőtérről buzdította a mérkőzések alatt.

Sportszakemberek már arról kezdtek beszélni, hogy a labdarúgó formájában bekövetkezett visszaesés az új kapcsolatának köszönhető. De Bastian számára csak Ana volt a fontos. Hogy a teniszezőnő számára is mennyire fontos volt kedvese támogatása, azt az egyre jobb eredményei mutatják.

2014. novemberében Schweinsteiger Belgrádba utazott, együtt ünnepelték meg Ana születésnapját. A szerbiai hétvége után Münchenbe tértek vissza, majd ezután már rendszeresen együtt jelentek meg társasági rendezvényeken. 2015. januárjában utaztak első közös téli szabadságukra.

Ana Bastian miatt Baselből Boltonba költözött. A kisváros mindössze 25 km-re van Manchestertől. Schweinsteiger a Manchester United játékosa, és szerződése a következő három évben még Angliához köti, így a pár bázisa is ott lesz.

Ana Ivanovics 2008-ban Roland Garros nyertes volt, ezzel átvette a világelsőséget. Kétszeres Grand Slam döntős, megnyert 15 WTA tornát. 2007-ben a legsportszerűbb játékos, 2008-ban humanitárius munkájáért WTA különdíjat kapott. 2015-ben a világranglista 7. helyén végzett.

A sportdíjak mellett többször választották a világ legszebb sportolónőjének. Az UNICEF szerb jószolgálati nagykövete.

Nem könnyű a két elfoglalt sportolónak időt találni nyáron az esküvőre. A Bild c. német napilap írta meg, hogy az esküvőre július 11 és 13 között kerül sor. Hogy pontosan melyik napon, azt egészen különleges módon választották ki: a meghívókat úgy küldték el, hogy a házasságkötés dátumát üresen hagyták. Ana és Bastian úgy gondolták, a vendégeknek kell beírni, számukra melyik időpont a legmegfelelőbb. A Bild úgy tudja, az esküvőre hivatalos vendégek a július 12-t karikázták be, mint legalkalmasabb napot a boldogító igen kimondására. A házasságkötés helyszíne Belgrád lesz, de Németországban is anyakönyvvezető elé állnak. A menyasszony és a vőlegény eltérő vallása miatt az egyházi esküvőről még egyeztetnek, de a polgárinak semmi akadálya nem lehet. A totalinfo.hr a régió legdrágább esküvőjének nevezi, 300 vendéggel 100 ezer eurós költséggel. A zenét a belgrádi luxusszállodában Ana kedvenc zenekara, a Tropiko Band szolgáltatja. 

Július 12-én már mind Ana Ivanovics, mind Bastian Schweinsteiger túl lesz egy jelentős versenyen. Július 10-én véget ér a wimbledoni tenisztorna, és ugyanazon a napon fejeződik be a franciaországi labdarúgó EB is. Utána viszont mindkettőjükre kötelezettségek várnak: Ana Rióba utazik az olimpiára, majd a US Openre, míg Bastiant a Manchester Unitednél várják.

Ana Ivanovics nem szurkol a helyszínen a német válogatottnak, Mallorcan, ahol saját háza van, az EB-vel egyidőben versenyen vesz részt, készül az angliai Grand Slam tornára és az azt követő nagy eseményre.

„Legalább három gyereket szeretnék, ez nekem nagyon fontos, nagyon sokat gondolok erre” – nyilatkozta korábban egy magazinnak.

Szerb származású feleség nem egyedülálló a német nemzeti tizenegyben. Lothar Matthäusnak, a magyar válogatott volt szövetségi kapitányának felesége is szerb hölgy volt, Marijana Kosztics.

Fotók: avaz.ba,totalinfo.hr, blic.rs

 

Bosznia-Hercegovina vasúti közlekedése a délszláv háború után még a mai napig sem talált magára. A síneken több mint 30 éves mozdonyokkal húzott szerelvények közlekednek, a vasúti kocsik állapota az utasok szerint kritikán aluli. Nincsen külön dohányzó – nem dohányzó kocsi, és a WC-k állapotát pedig le sem lehet írni.

Valamennyit biztosan javult a helyzet, de ottlétünk négy éve alatt egyszer a gyerekeknek vonattal kellett hazajönniük, mert a köd akkor már napok óta lehetetlenné tette a légközlekedést. Fűtetlen, piszkos hálókocsiban utazott az akkor 18 éves lányom és 6 éves fiam, míg a kalauz átvitte őket a magyar vagonba, ahol legalább meleg volt. 

Azt mondja a közmondás, hogy „amilyen a vasút, olyan az ország”. Bosznia-Hercegovinában remélik, hogy végetér a vasúti közlekedés mélyrepülése. Az országban a vasutak – mind a Szerb Köztársaságban, mind a Föderációban – az elmúlt években hatalmas veszteségeket szenvedtek, a legfrekventáltabb vonalakon sem volt ritka, hogy a mozdonyra csak két kocsit kapcsoltak, azokban is összesen tíz utas utazott.

A Szerb Köztársaság vasútjának állapotáról a doboji pályaudvar képe tanúskodik, üres peronok, üres sínek. Korábban Bosznia-Hercegovina legnagyobb vasúti csomópontja volt, előtte Jugoszlávia második legforgalmasabb csomópontja.

„A háború előtt békeidőkben a vonatok, várótermek mindig zsúfoltak voltak. Doboj a vasutasok városa volt, háromezer lakója dolgozott a vasútnál. Ma a vonatokon alig vannak utasok. Ezért örültem a hírnek, hogy a Szarajevó-Zágráb és a Szarajevó-Banja Luka vonalakon Talgo szerelvények fognak közlekedni. Ezek már megfelelnek az európai színvonalnak” – mondta egy doboji nyugdíjas mozdonyvezető.

A Talgo szerelvényeket a Föderáció kormánya 2005-ben rendelte meg hitelre a spanyol kormánytól 67,5 millió euróért. 2010-ben érkeztek meg, és azóta Szarajevóban a pályaudvaron félretolva álltak kihasználatlanul, egyetlen egy utast sem szállítottak, mert nem volt pénz a karbantartásra.

Előrehaladott tárgyalások vannak a törökökkel öt vonat bérbeadásáról, négyet pedig most fognak forgalomba állítani elsőként a Szarajevó - Zágráb és Szarajevó - Banja Luka vonalakon. A tervekben szerepel a déli irányú terjeszkedés, le egészen az Adriáig, Plocsaig. A vasúti sínpálya felújítása már folyik.

Ezeknek a modern Talgo vagonoknak az üzembe állítása azon túl, hogy javítja a vasúti közlekedés színvonalát - a kocsik zuhanyzóval, TV-vel és az internettel ellátottak -, lerövidíti az utazási időt a városok között.

Zágrábba az eddigi hat és fél óra helyett a menetidő közel két órával rövidül, míg a Szarajevó-Banja Luka menetrendje az eddigi három óráról két órára csökken.

A menetjegy valamivel drágább lesz. Zágrábba egy útra az eddigi 56,10KM (kb.28 euró) helyett a Talgora 63,10KM (kb. 32 euró) kell majd fizetni. A menettérti jegy ára 92,20KM (kb. 46 euró).

Banja Lukába lényegesen olcsóbban lehet jegyet váltani. Az eddigi 33KM (kb.16,5 euró) helyett most 36KM-be (kb.18 euró) kerül az egyirányú jegy, míg a menettérti ára 56,5KM (kb. 28 euró).

A tervek szerint, amennyiben üzembe állítják a Talgokat déli irányba is, a Szarajevó-Plocse útvonalra a vasúti jegy ára egy irányba 18KM (9 euró) lesz. Aki jegyet vált erre az útra, a lenyűgöző, semmi máshoz nem hasonlíthatóan zöld Neretva folyó völgyében utazva érheti el a tengeri kikötőt. 

A Balkán, a volt Jugoszlávia országai egyre vonzóbbak a légitársaságoknak. Az elmúlt évtizedben jelentősen átalakult Európa légiközlekedési piaca.

A Lufthansa már 2005-ben megállapított két dolgot: az egyik, hogy Európában csak három légitársaság, illetve szövetség lesz. Tíz évvel később már a Lufthansa tulajdonában van az Austrian Airlines, a Swiss, az Eurowings, az Air Dolomiti, és felügyelete van Brussels Airlines felett.

A British Airways az Iberiával alakította meg az IAG-t (International Airlines Group), ami megvásárolta a Vuelinget, és nemrég az Air Lingust.

Az Air France a KLM-mel alkot egységes légitársaságot, ahova becsatlakozott a Transavia.

A másik megállapítás az volt, hogy öt fapados légitársaság marad a piacon. A többi időközben eltűnik. Felvásárolják, vagy csődbe megy.

Ami most a diszkont légitársaságok között zajlik, az a „végső leszámolás”, aminek a végén csak néhány nagy játékos marad a porondon.

A háborút a Ryanair kezdte, de több dolog is erre a lépésre kényszerítette. A legnyomósabb, hogy a három legnagyobb menetrendszerinti légitársaság megalakította saját fapados légitársaságát, amivel igyekeztek csökkenteni a diszkont légitársaságok égbeszökő növekedését, és ezeken keresztül megvédeni saját érdeküket és pozíciójukat.  

Az Air France-KLM „megörökölte” a KLM Transavia-ját, megalapította francia leányvállalatát, a Transavia France-t, és megnyitotta első „külső” bázisát Münchenben.

A Lufthansa nagyon ambiziózus tervvel megalapította az Eurowingset, ami 2-3 év alatt beérheti a Ryanairt, és beindították hosszútávú járataikat is.

Mostanáig a legnagyobb diszkont légitársaság az IAG fapados társasága, a Vueling. A légitársaság komolyan terjeszkedik, több bázisa van Spanyolországon kívül (Rómában, Párizsban, Brüsszelben, Amszterdamban, Zürichben). A terjeszkedés fő oka a megrendelt repülőgépek nagy száma, amiknek piacot kell biztosítani, valamint a jelenlegi piaci helyzet. Az elemző szerint most van itt az ideje a fejlesztéseknek, most kell felvenni a kesztyűt, mert a konkurensek a jövőben túl naggyá nőhetnek. Itt elsősorban a Wizz Airre és az easyJetre gondol.

A legnagyobb fapadosok Európában továbbra is függetlenek. Vitathatatlanul a legerősebb a Ryanair ír légitársaság, aminek hálózata lefedi Kelet-Európa kivételével az egész kontinenst. A második legnagyobb az easyJet angol légitársaság, amelyik ugyancsak jelen van egész Európában, kivéve annak keleti országait. Őket követi a Norwegian, ami Skandináviából indult, de terjeszkedett Nyugat-Európában, és végül a Wizz Air, ami Kelet-Európa specialistája.

A légitársaság neve      Repülőgépek száma    Bázisok   száma      Utasszám 2015 (millió fő) Tulajdonos   Jelenlét Ryanair

409 77 101,4 független egész Európa, Közel-Kelet, É-Afrika easyJet

228 25 69,9 független Nagy Britannia, Franciao.,Németo.,Hollandia, Spanyolo., Portugália Norwegian

111 18 25,8 független Skandinávia, Spanyolo., Nagy Britannia, USA, Thaiföld Vueling

106 18* 24,8 IAG Spanyolo.,Olaszo.,Benelux államok, Franciao.,Svájc Eurowings

93** 8** n/a Lufthansa Németország, Ausztria Pegasus

68 2*** 22,3 független Törökország Wizz Air

70 22 19,8 független Kelet-Európa Transavia

60 8 10,8 KLM-Air France Hollandia,Franciao.,Németo. Jet2

61 8 5,8 független Nagy Britannia,Spanyolo. Volotea

23 7 5,3 független Franciao.,Olaszo.,Spanyolo.,Ausztria

* A Vueling 16 bázissal, és 2 hub-bal rendelkezik,  ** Az év végéig a Germanwings teljesen beolvad az Eurowingsbe, az adatok összesítettek,  *** A Pegasusnak 2 hubja van, és nincs bázisa

A többi fapados légitársaság kicsi és kevés esélyük van a hosszútávú túlélésre, még azoknak is, amik lefedik a piaci rést (pl. az izlandi WOW air). Az első példa lesz az angol Monarch Airlines, amit rövidesen átvesz az easyJet.

Az Eurowings vélhetően letámadja Horvátországot, Szlovéniát és Koszovót

Az Eurowings projekt még kezdeti fázisban van, jelenleg hivatalosan 4 bázison 31 gépük van, de ha az év végéig a Germanwings teljesen beépül, közel 100 repülőgéppel és 8 bázissal fog rendelkezni. A légitársaságnak hosszútávú járatokra is alkalmas repülőgépei is vannak, lényegében lefedik a szabadidős piacot. A Lufthansa intenzív tárgyalásokat folytat a SAS Scandinavian Airlines-szal, a Brussels Airlines-szal, a Condorral a megvásárlásról és beolvasztásról az Eurowingsbe. Ezzel a társaság 2-3 éven belül 400 repülőgépes flottát tudna kiállítani, és ezzel egyenlő lenne a Ryanairrel.

Az Eurowings első sorban az Air Berlinre jelent veszélyt. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy az Eurowings az első négy bázisából hármat Air Berlin bázisokon – Düsseldorf, Bécs és Hamburg – nyitott. Emellett az Eurowings slotokat kért Berlin Tegel repülőtérre hosszútávú járatokra. A Lufthansa a diszkont légitársaság hosszútávú járataihoz nem Schönefeldet, a berlini fapados repülőteret választotta, hanem Tegelt, ami elsősorban az Air Berlin bázisa. A Germanwings néhány évvel ezelőtt költözött át Tegelre, habár Schönefelden saját tulajdonú terminálja volt.

A Lufthansa az Air Berlin elleni támadásával valójában az Etihad Airwayst támadja. Az Etihad több légitársaságot is megvett a Lufthansa csoportból: a német Air Berlint, az osztrák NIKI-t, a svájci Belair Airlinest, és Darwin Airlinest, valamint az Alitaliát és a JAT/Air Serbiát.

A Lufthansa nemcsak az Etihad Airwayst támadja az Eurowings-szel, hanem a MEB3 (Middle East Three – Emirates, Qatar és Etihad) másik két tagját is. Alacsony árakkal igyekszik letörni az Emirates dubai járatainak népszerűségét, és rájuk nyitotta hosszútávú járatát a Közel-és Távol-Kelet felé.

A helyzet rendkívül kiélezett versenyt gerjeszt, mivel az easyJet már komolyan lefedte a német és a svájci piacot, a Ryanair pedig extrém terjeszkedésbe kezdett Németországban.

Az Eurowings jelenléte az ex-Jugoszláv tagországokban már most meghatározó. Az Eurowingsnek (Germanwingsnek) több mint 30 járata van Horvátországban, Szerbiában, Koszovóban és Bosznia-Hercegovinában.

Bejelentették több légitársaság beolvasztásának tervét az Eurowingsbe, valamint Németországon kívüli bázisok megnyitását. Az elsőt Bécsben. Nagyon valószínű, hogy az Adria Airwaysnek a német 4K befektetési alap általi felvásárlása a Lufthansa részére történik meg. A 4K fogja letisztítani a légitársaságot a nagylétszámú munkavállalótól, a szocialista típusú munkavégzési szokásoktól, a veszteséges járatoktól és repülőgépektől, és így, a tervek szerint azt nyereségesen és stabilan adja át a Lufthansának, azaz, elvégzik a „piszkos munkát”, amire a Lufthansának sem ideje, sem ereje nincs.  

Ha ez a valószínűsíthető forgatókönyv bekövetkezik, nagyon is lehetséges, hogy a Lufthansa megvásárolja a Croatia Airlinest is, és nyit négy Eurowings bázist Zágrábban, Ljubljanaban, Szplitben és Pristinában, szezonális bázist Dubrovnikban. A CityLine-nal a legkisebb repülőtérről is el tudják vinni az utasokat Münchenbe, Bécsbe, Zürichbe és Frankfurtba. Lehetséges, hogy a Croatia Airlines és az Adria Airways regionális flottája önálló marad,  mint az Air Dolomiti, de gyakorlatilag a CityLine része lesznek (Lufthansa Regional), míg az A320-as család tagjai biztosan az Eurowingshez kerülnek. A fejlesztés második fázisában várható Eurowings bázis nyitása Szarajevóban és Szkopjéban. Ez Zágráb és Ljubljana hub szerepének teljes megszűnését jelentené, de várhatóan jóval több járata lesz az Eurowingsnek, mint ma van a Croatia-nak és az Adrianak.

A Ryanair háborúja a Wizz Airrel és az easyJettel

A Ryanair a múltban már birkózott az easyJettel Barcelonában, Brisztolban, Edinburghban, Glasgowban, Lisszabonban, Liverpoolban, London Lutonban, Manchesterben, Milánóban, Palma de Mallorcán és Portóban. Miután bejelentették új bázisok nyitását az easyJet három legnagyobb bázisán (London Gatwick, Párizs CDG, és Berlin Schönefeld), amiből Berlin már meg is nyílt, egyértelművé vált, hogy megkezdődött a totális háború.

Hogy mennyire komoly a Ryanair szándéka, mutatja a tény, hogy a berlini bázist 2015. októberben nyitották 5 repülőgéppel és 17 járattal, és évente 3,5 millió utasra terveztek. A fejlesztéssel, amit a nyári menetrendi időszakra jelentettek be, szeptemberre, vagyis 11 hónappal a bázis megnyitása után már 46 járatuk lesz a német fővárosból.

Az easyJetre mért csapás semmi a Wizz Airre mért csapáshoz képest. A Wizz Airrel is küzd már egy ideje a Ryanair. A Malév csődje után az ír fapados légitársaság rekordidő alatt nyitotta meg a bázisát 7 repülőgéppel, ám ez nem tartott sokáig. 2012-ben Budapesten a Ryanairnek nagyobb piaci részesedése volt (23,2%) mint a Wizz Airnek (20,8%), és szinte ugyanannyi célállomásra repültek (Ryanair 30, Wizz Air 31). A Ryanair időközben csökkentette repülései számát, míg a Wizz Air növelte. Ma a Wizz Air a meghatározó a magyar fővárosban, és ott közel háromszor erősebb, mint ír konkurense. Jelenleg a Wizz Air Budapestről 40 repülőtérre repül, míg a Ryanair 15-re.

A Modlin airporton (Varsó melletti fapados repülőtér) a versengést a Ryanair nyerte, teljesen kiütve a Wizz Airt. Korábban a Wizz Air Varsó Chopin repülőterére közlekedett, majd átköltözött Modlinba, ahonnan a Ryanair bázisnyitása után ismételten visszaköltözött a Chopin repülőtérre.   

A Ryanair ősszel megnyíló hat új bázisából, öt esetében egy közös van: mindegyik a Wizz Air bázisán nyílik: Bukarestben, Prágában, Vilniuszban, Szófiában és Temesváron.

Bukarestben a Ryanairnek 12, Temesváron 7, Vilniuszban 17 járata lesz. Prágából eddig 5 járatot jelentettek be (a Wizz Airnek 7 járata van). Nem marad ki a gyilkos versenyből Szófia sem. A bolgár fővárosban a Ryanair 3 repülőgépes bázist nyit és 21 járat indítását jelentette be. Évente 1,5 millió utasra számítanak. A Wizz Air jelenlegi 25 járatára ez jelentős csapás.

Persze a Wizz Air sem ül karba tett kézzel, Szófiába telepítette hatodik repülőgépét és a téli időszakig még egy hetediket is a bolgár fővárosban fog állomásoztatni, és bejelentették, hogy jövőre újabb 7 járatot indítanak, ezzel 32 repülőtér lesz elérhető Wizz Airrel Szófiából.

A versengésben a légitársaságok különféle eszközöket használnak. A Ryanair  "megnemtámadási" szerződést kötött a Norwegiannel. Az írek indítanak interkontinentális járatokat és ezzel a szerződéssel leszerelték azt a veszélyes ellenfelet, amelyik képes lett volna koalícióra az easyJettel,  és/vagy a Wizz Airrel.

Hogy a kihívás még nagyobb legyen, a Ryanair bejelentette az árak csökkentését a téli menetrendi időszakra, amikor beindul a totális a háború a az 5 új bázison a Wizz Airrel. Az árcsökkenés 10-12% lesz télen és 7% egész 2017-ben. Az ír légitársaságnak 223 repülőgépre van megrendelése és további 100-ra opciója. Havonta 5 új gépet állítanak forgalomba. Ezeknek a gépeknek valahol dolgozniuk is kell.  

A Ryanair és Wizz Air a volt Jugoszláviában

Mindezek fényében kell nézni a két légitársaság jelentős terjeszkedését a volt Jugoszlávia területén. A Wizz Airnek van bázisa Belgrádban, Szkopjéban és Tuzlában, repül Nisből, Ohridból, Ljubljanából és szezonálisan Szplitből. Szkopjéból a Wizz Air 3 repülőgépe 22 járatot repül, és információk szerint hamarosan a negyedik gép is megérkezik a macedón fővárosba.  

De Szkopje intenzíven tárgyal a Ryanairrel is, és megismétlődhet a szófia forgatókönyv. A Wizz Air rövidesen újabb járatokat indít Budapestről Pristinába, Podgoricába, Szarajevóba és Szkopjéba, emellett intenzív tárgyalások folynak Pristinával és Szarajevóval a két város közötti lehetséges járatnyitásról.

A Ryanairnek nyári bázisa van Zadarban, most bejelentették, hogy idén a járatok egy részét a téli szezonban is üzemeltetik. A Ryanair repül Eszékről, Pulából és Rijekából is. Eszék esetében dublini járatnyitásról, míg Dubrovnikkal az egész éves üzemelésről, legalább öt éves szerződésről, nagyszámú járatról és bázis nyitásáról tárgyalnak.  

Éles a verseny a Ryanair és a Wizz Air között a volt Jugoszláviában. Nisből, a közelmúltig teljesen halott a repülőtérről a Wizz Air indított járatokat két városba, és hamarosan elindít egy harmadikat, a Ryanair néhány héttel később jelentette be saját két járatának indítását a délszerb kisvárosból. Podgoricából már repülnek két városba, és nyitják a harmadik járatot, de nem marad el a válasz a Wizz Air részéről: augusztusban indítja első két járatát.  

És a többiek?

A két fapados légitársaság versengésében legalább megpróbál talpon maradni az easyJet. Szplitben és Dubrovnikban enyhén emelkedik, míg más ex-YU repülőtereken folyamatosan csökken a járatok száma és gyakorisága. Jelenleg vannak járatai Dubrovnikból, Pulából, Szplitből, Pristinából, Tivatból, Ljubljanából és Belgrádból.

Ez megváltozhat a zágrábi repülőtér új termináljának megnyitásával 2017 tavaszán, amikor nem lesz akadálya a bővítésnek, különösen a fapadosoknál. Mivel a zágrábi repülőtér társtulajdonosa az ADPI (Aéroports de Paris Ingénierie), nagyon valószínű, hogy kihasználja befolyását, és jogosultságokat lobbiz ki az easyJet zágrábi bázisának CDG-ra és ORY-ra. De nem szabad elhanyagolni Eurowingset sem, az új terminál megnyitásáig lezárul a Germanwings beépítése és lesz ereje a terjeszkedésre.

Szinte nincs európai diszkont légitársaság, ami nem repül a volt Jugoszláviából, és van néhány Európán kívüli fapados is, de jelenlétük csak érintőleges.  

 

Az írást a T6 szerb légiközlekedési portálon tette közzé Alec Scsuric elemző.   

Fotók: ex-yu aviation, origo,lufthansa, wizz air, easyJet,

 

A világ legelegánsabb szállodái, exkluzív klubjai ihlették az Etihad Airways legújabb, minden igényt kielégítő luxusváró és wellness központját.

Az nem elképzelhetetlen, hogy valaha még az emirátusbeli légitársasággal, vagy bármelyik partnerlégitársaságával, nota bene az Air Serbiával fogok utazni, de annak kicsi a valószínűsége, hogy azt első osztályon, de pláne Residence apartmanban teszem meg.

Hogy többek között miről maradok le, az a legújabb luxusváró és wellness központ, amit a légitársaság az Abu Dhabi repülőtér 3-as terminálján nyitott meg.

A várót 16 zónára osztották, ahol az utasok pihenhetnek, feltöltődhetnek és kellemes luxusban tölthetik az idejüket a beszállás előtt. À la carte étterem, látvány bár, fitnesz terem, egy szalon a szivarozó vendégeknek, wellness központ,  fodrász és manikűr szalon, tv szalon várja a pihenni vágyókat.

Külön helyiséget alakítottak ki azoknak, akik relaxálni szeretnének, azoknak, akik imádkozni, és külön gyerekszoba is van. A kiszolgálás természetesen mindenütt személyre szóló.

Peter Baumgartner, az Etihad Airways vezérigazgatója „az utasváróink koronaékszerének” nevezte az új First Class Lounge & Spa várót.

Az Etihad Residence utasok kizárólagosságot élveznek saját privát – a repülőgépen kialakított apartmanhoz hasonlóan - elkülönített részben, diszkréten a fő társalgó szomszédságában. A félreeső területen a londoni Savoy Akadémián végzett komornyik várja az utasokat, a kényelmet kézzel varrott olasz Poltrona Frau márkájú bőr fotelek és kanapék, saját tusoló, imaszoba és étkező szolgálja.  

A First Class Lounge & Spa vendégeit magasan képzett személyzet szolgálja ki, valamennyien szigorú válogatás után kerülhettek oda. A komornyikok, séfek, mixerek, a főpincér, a recepciós, mind-mind a világ legjobb iskoláit végezték.   

A bárban 75 féle alkoholos italt, pezsgőt és aperitívet kínálnak. Egyedülálló koktél menüjük van, a menü összeállításában a londoni Fluid Movement italtársaság közreműködött.  A koktélok az Etihad Airways járatai célállomásainak nevét kapták. Fogyaszthatnak a vendégek New York, Shanghai, Párizs, Mumbai, Sydney vagy éppen London koktélt. Az összetevőket a városok jellegzetességei inspirálták. Az Abu Dhabi koktél közel-keleti ízekkel kínálja magát, de készítenek jeges kávét kardamommal, majd meghintik rózsavízzel.  

A szivar szalon kilenc szivarmárkát kínál speciális dobozokban. A hozzáérték biztosan értékelik a kínálatot: Hoyo de Monterray, Cohiba, Bolivar, Montecristo, Arturo Fuente, vagy Romeo Y Julia. És hogy az élvezetet fokozzák, minden szivarhoz a hozzá illő whiskyt és konyakot is kínálják. 

A wellness részlegen három kezelőszoba várja a vendégeket zuhanyozóval. Az első osztályú utasok egy, a Residence utasok két kiegészítő kezelést kaphatnak.

A relaxációs terem legfőbb jellemzője a hatalmas video fal 27 önálló képernyővel, nyugtató hang és kellemes világítás. A teremben hat Poltrona Frau bőr relax fotel csábít pihenésre.

A luxusváró 1700 négyzetméter alapterületű, ablakaiból belátni az egész repülőteret. Szolgáltatásai a nap 24 órájában elérhetők az Etihad Residence és az első osztályú utasok, az Etihad törzsutasprogram exkluzív státuszú utasai és platina fokozatú utasai és egy vendégük részére, és valamennyi Etihad Airways partner légitársaság, így az Air Serbia első osztályú utasai számára is.

A légitársaság a világ több repülőterén üzemeltet Prémium utasvárókat az első és business osztályú jeggyel rendelkező utasai részére: New Yorkban, Melbourne-ben, Londonban, Frankfurtban, Manchesterben, Dublinban, Párizsban, Washingtonban, Sydney-ben, Abu Dhabiban, de a First Class Lounge & Spa sorában az Abu Dhabi repülőtér 3-as terminálján megnyitott az első.

A következőre sem kell sokat várni, még ebben a hónapban átadják Los Angelesben.    

 

Fotók: Etihad Airways

A „láncos kutya” hallottam talán egyetlen egyszer a szüleim beszélgetésében, aztán édesapám – aki nem volt a rendszer kegyeltje – csak a szemével intett: nicht vor dem Kind! Nem is értettem, később sokat nem is tanultunk róla, aztán a sors úgy hozta, hogy hosszabb időt töltettem Bosznia-Hercegovinában, és akkor már érdekelni kezdett, ki is volt Joszip Broz Tito.
 
Többször írtam róla itt a blogban is, most elém kerültek olyan képek és írások, amik az egykori elnök gépkocsi flottájával foglalkoznak. Belgrádban öt autó van, amit Tito használt: négy Mercedes és egy Rolls Royce. Mindegyik a jugoszláv történelem egy darabja. Kiállításra készítik fel őket, hat év után először gördülnek ki a laktanyából.

                A különleges flotta autói a katonai garázsban

Hivatalos adatok szerint Tito a 40 év alatt, amíg Jugoszlávia első embere volt, szolgálati és saját célra, valamint a védelmére összesen 234 autót használt. Ebből az elképesztő nagy számból a személyes flottájában 85 autó volt. Nyolc ország 25 autógyárának és Jugoszláviának gépkocsijait használta. Volt közöttük 13 Zasztava, 12 Cadillac, 11 Mercedes.

                      Mercedesek és a Rolls Royce

Miroszlav Milutinovics, „Az autók és Joszip Broz Tito 1912-1980” c. könyv szerzője azt állítja, hogy a „koronás főktől, a demokratikusan megválasztott vezetőkön át a diktátorokig nincs példa arra, hogy bárkinek olyan mennyiségű és minőségű autóparkja legyen, mint amivel Tito rendelkezett”. Ez olyan gyűjtőkre is vonatkozik, mint a volt szovjet pártfőtitkár Leonyid Brezsnyev, vagy az iráni sah Mohammad Reza Pahlavi.

Joszip Broz első szolgálati gépkocsiját sofőrrel 1939-ben kapta, amikor a Jugoszláv Kommunista Párt főtitkára lett. A II. világháború alatt főleg dzsipeket használt. Egy Willys Jeep terepjárót Fitzroy MacLean, a jugoszláv partizánokkal harcoló brit katonai alakulat tagja adta neki. Azt a dzsipet a németek Drvar városka támadása során ellopták.

                                         Willys Jeep

Azután lett az „imperialisták láncos kutyája”, hogy Sztálin 1948-ban kizárta Jugoszláviát az önálló külpolitikai elképzelései miatt a Kominformból, és Tito a Szovjetuniótól független utat választotta. Ezt a Sztálintól való elhatárolódást Tito olyannyira komolyan vette, hogy az 1945-ben személyesen a generalisszimusztól kapott páncélozott Pickardot 1948 után egyáltalán nem használta, az autót Szlovéniába vitték.

Az autók felügyeletét, őrzését, karbantartását 1944-től a hadsereg egy speciális egysége látta el, később a Jugoszláv Néphadsereg, most pedig a Szerb Hadsereg gárdája gondoskodik róluk, ezért van minden titoi gépkocsinak katonai rendszáma.

Sztálin halála után a viszony Jugoszlávia és a Szovjetunió között enyhült, Hruscsov és Leonyid Brezsnyev is ajándékozott egy-egy autót. Előbbi egy páncélozott ZIS-t, utóbbi egy Lada Nivát.

Ajándék autók sok helyről érkeztek Titonak, például Konstantin görög királytól, de kapott ajándékba autókat a washingtoni nagykövetség dolgozóitól, a Kanadában élő horvátoktól, vagy éppen az Egyesült Államokban élő jugoszlávoktól. A kanadai horvátok ajándéka egy 1947-es Cadillac volt, amit Brioni szigetén használt. Szlovénia 1991-es kiválásakor két autószerelő a gépkocsit az éjszaka leple alatt horvát területre, Isztriára vitte.

                                        Cadillac
 
A csehszlovák kormány ajándékáról, egy Tatra 87 típusú autóról Madeleine Albright volt amerikai külügyminiszter mesél, aki gyerekkorának néhány évét Belgrádban töltötte. Édesapja, Josef Korbel volt a csehszlovák nagykövet. „Gépkocsivezető vitt minket a fekete Tatra autónkon - ami a szárnyával úgy nézett ki, mint egy Batman autó - hosszú kirándulásokra a környező erdőkbe. Egy Tatra 87 autót a csehszlovák kormány ajándékozott Titónak, ő pedig odaadta azt a fiának, Zsarkonak, aki a II. világháborúban szerzett sérülése következtében elvesztette egyik karját. Zsarko az autóval Belgrád szerte száguldozott, emlékszem apám azt mondta, nagy szégyen lenne, ha Tito örököse egy csehszlovák autót vezetve halna meg.”

                                  Tatra 87

A páncélozott Mercedes 600 Pullman volt Tito kedvenc autója. 1965 és 1978 között a volt jugoszláv elnök használatára öt darab Pullmant vásároltak. Az első 600-as 1964-ben érkezett Jugoszláviába, a 8. Belgrádi Technikai Vásáron mutatták be, közvetlenül a Frankfurti Autószalon után.
 
A Mercedes 600 a maga egyszerű és elegáns megjelenésével a 60-as évek végének legszínvonalasabb autója volt. Technikai fölényét soha nem lehetett felülmúlni.

                                         Mercedes 600 Pullman

Elektromos ablakemelő, napfénytető, belülről működtethető csomagtartó nyitás-zárás, dönthető hátsó ülések, klíma, mini-bár, két Becker Grand Prix rádió. Ezek mellett Tito kifejezett kérésére került beépítésre borotválkozó tükör is. Ilyen kényelmi felszerelések akkor nem voltak megszokottak, egyediségük miatt az áruk is borsos volt.  
 
Az 1978 decemberében érkezett utolsó páncélozott Mercedes 600 Pullman – állítólag egyetlen ilyen a világon – vételének körülményei meglehetősen ellentmondásosak. Az ára 677 ezer akkori nyugat-német márka volt, áfa nélkül. Abban a hónapban a piaci ára a széria, hatajtós Pullmanoknak valamivel több, mint 175 ezer márka volt. A gyár 1980-ban kiadott közleménye szerint az elnök által kért speciális felszerelés került 430 ezer márkába, ezek tették a világ legdrágább autójává. Az autó 6300 köbcentis benzinmotoros, 250 lóerős, súlya 3 tonna. Ilyen gépkocsit a németek azóta sem gyártottak. Az autót karbantartó katonatiszt szerint „minden idők legkiválóbb motorja, legjobb kivitel, legjobb jellemzőkkel.” 

                            Mercedes 600 

Ezt a páncélozott járművet a volt jugoszláv elnök csak néhány alkalommal használta, de a későbbi elnökök is csak nagyon ritkán. Szlobodan Milosevics 1997-ben a beiktatási ceremóniája után ebben hagyta el a Szövetségi Gyűlés épületét. Az utolsó külföldi vendég, akit ezzel szállítottak, 1999-ben Alekszander Lukasenko fehérorosz elnök volt.
 
1967-ben érkezett a flottába az első hatajtós kabrió Mercedes 600 Pullman Landaulet a horvátok ajándékaként, majd később vásároltak is még egyet. Állítólag a Mercedes gyár összesen hét darabot készített és olyan büszkék rá, hogy egy példány a gyár múzeumában van kiállítva. Ilyen típust használt a brunei szultán Hassanal Bolkiah, a román és a bolgár pártfőtitkárok, Nicolae Ceausescu és Todor Zsivkov is.

                                  Mercedes 600 Landaulet 

Tito szerette az 1960-ban készült Rolls Royce Phantomot is, szerette maga vezetni. Azt az autót kifejezetten az ő számára készítették. Felbecsülhetetlen értéke van. Nagyon ritkán lehet egyáltalán megnézni, nemhogy beleülni, esetleg vezetni. A Phantom V. alvázszáma is egyedi: 5LAT6. Ezt a katonai múzeum egyik kurátora desifrírozza: az 5-ös azt jelenti, hogy a Phantom ötödik generációja, LAT = baloldali kormánnyal, a 6-os szám pedig, hogy a sorozat hatodik darabja.

                                    Rolls Royce Phantom

Ellentétben azzal az urbán legendával, ami a közvéleményben és egyes sajtóorgánumokban is időről időre előkerül, II. Erzsébet nem ajándékozta Titonak ezt az autót. 1972-ben vendégként ugyan utazott benne, de a Phantom vásárlója valójában az Auto Srbija vállalat volt. Angliából a Szloboda hajó fedélzetén érkezett, ezután lett a különleges autóflotta tagja.
 

                               Rolls Royce Phantom

A Phantomot vadászatokon is használták, ezért a visszapillantó tükrök helyén két belülről mozgatható fényszóró van. Még abból az időből, amikor az autó szolgálatban volt, van egy sérülés rajta -  megereszkedett a bal hátsó sárvédő. Ez akkor történt, amikor egy motoros felvonuláson nagyon alacsony sebességgel menve egy óvatlan pillanatban a motoros kísérő egyensúlyát vesztette és nekiment az autónak. Annyira pillanatok alatt történt minden, hogy a sérülést csak jóval később vették észre, amikor az autót már milosevicsi szemlére készítették elő.
 
Az idősebb belgrádiak jól emlékeznek a titoi gépkocsikra: „elégszer láttuk őket az utcán, nem is gurultak, szinte úsztak az utakon. Visszahozzák a régi idők emlékeit.”
                                         A belgrádi utcán

De nemcsak Belgrádban, hanem nyári rezidenciájának helyén, Brioni szigetén is gyakran találkozhattak az elnöki flotta gépkocsijaival. Ott használta azt a Lincoln Continentalt is, amivel 1971-ben szigeti kirándulásra vitte az akkor legismertebb színész párt – Elisabeth Taylort és Richard Burtont. Tito szívesen mutatkozott híres külföldi színészekkel, közéleti személyiségekkel, többször volt a vendége Sophia Loren is. Richard Burton több mint három évtizeddel a közös autózás után megjelent önéletrajzi könyvében azt írta róla, hogy mint sofőr rettenetes volt, halálfélelmük volt neki is és Elizabethnek is, de „ő is és a felesége is olyan sármosak és kedvesek voltak, hogy az ember mindent megbocsátott nekik.”
                            A Tito házaspár és az amerikai színész legendák Brioni szigetén

Tito nemcsak kapott ajándékba autókat, hanem maga is ajándékozott. Még abban az időben, amikor harmonikus volt a kapcsolat közöttük, Sztálinnak ajándékozott egy Mercedes 770 K típusú gépkocsit, azt az autót, amit az usztasa vezető Ante Pavelics 1942-ben Adolf Hitlertől kapott. A Kreml számára elfogadhatatlan volt, hogy az ellenség autóját használják, így azt továbbadták az üzbég pártvezetőknek. 1961-es afrikai körútja alkalmával Zasztava 1100 típusú autókat ajándékozott Ghana, Mali és Tunézia elnökének és Togo miniszterelnökének. 1976-ban Leonyid Brezsnyevnek egy Zasztava 101 Lux típusút.  Hét autót az orvosainak és a sofőrjének ajándékozott, de nem maradtak ki az ajándékozásból családjának tagjai sem.

                                                 Zasztava 101 Lux

A jelenleg Belgrádban őrzött titoi flotta autóin kívül a kollekcióhoz tartozik az a Szlovéniában lévő 14 volt jugoszláviai hivatali autó, amiket 1986-ban vittek oda a fővárosból. Akkor öt évre szóló megállapodást kötöttek a Május 25. múzeummal, az autók az állandó kiállítás része voltak. 1991-ben kellett volna visszavinni, de közben Jugoszlávia szétesett. Ott van az 1938-as Horch 951, az 1954-es Rolls Royce Silver Wraith, az 1936-os Cadillac V12, az 1939-es Mercedes 540K modell is. Egyes szakértők értékelése szerint ezek a különleges flotta legdrágább autói, az 1939-es Mercedes Coupé értéke meghaladja 9 millió dollárt.

                                                  Horch 951

A volt Jugoszlávia vagyonának felosztása még mindig nem fejeződött be, vita tárgyát képezi Joszip Broz Tito gépkocsi flottája is. 

 

Fotók: autoslavia

Alig egy hónappal az első sajtótájékoztató után, ahol a Ryanair bejelentette a Nis-Berlin járat indítását, néhány napja sajtókonferencián tájékoztattak a légitársaság újabb járatáról.

Az ír diszkont légitársaság 2016. október 31-én indít menetrendszerinti járatot hetente kétszer – hétfőn és pénteken - Nisből Pozsonyba. A repülőjegy ára 19,99 euró lesz.

David O’Brien kereskedelmi igazgató elmondta, hogy a tervek szerint a vonalon évente 30 ezer utast fognak szállítani. Hasonló előrejelzéseik vannak, mint a németországi üzemelésre. A Nis-Berlin járat 2016. szeptemberében indul hetente kétszer. Mindkét útvonalat 189 üléses B737-800 típusú repülőgéppel teljesítik.

Arra az újságírói kérdésre, hogy a belgrádi Nikola Tesla repülőtér „megfizethetetlen” árai miatt választották Nist, Luis Fernandez-Mellado route manager egy interjúban elmondta, hogy a légitársaság stratégiájában kulcsfontosságú a rugalmasság.

„Méretünk lehetővé teszi, hogy az üzleti modellünket egyszerűen bárhol bevezessük. Így például utána néztünk néhány kisebb, regionális repülőtérnek Dél-Spanyolországban, vagy éppen Nisben” – mondta Fernandez-Mellado.

Ugyanazon a héten, amikor a Ryanair bejelentette első nisi járatának megnyitását, a Nagy Sándor repülőtér vezetői aláírták a műszaki együttműködési megállapodást a Jat Technika-val. Ők fogják a karbantartási munkákat végezni.

Május elején a repülőtér és a város vezetői találkoztak a SMATSA (Serbia and Montenegro Air Traffic Services) képviselőivel is. A megbeszélés tárgya a repülőtéri irányító torony építése volt. A SMATSA bemutatta a torony tervrajzát, ami alapján megindulhatnak az építési munkálatok.

A nisi repülőtérről jelenleg csak a Wizz Air közlekedik, ők tavaly óta repülnek a dél-szerbiai városból Malmőbe és Baselba. Augusztus 20-tól indul hetente háromszor a Nis-Dortmund járatuk és szeptembertől jelenik meg a betonon a Ryanair.

 

(Foto: T6)

A Szarajevói Sörgyárat 1864. májusában alapították, az első ipari létesítmény volt Bosznia-Hercegovinában. Az ország akkor még az Oszmán Birodalom része volt, az ünnepélyes megnyitáson ott volt a kormányzó Serif Oszman pasa is.

A Szarajevói Sörgyár az egyetlen európai sörfőzde, ami még az Oszmán Birodalom idején kezdett el működni, majd folytatta azt az Osztrák-Magyar Monarchia fennhatósága alatt is. A sörgyár épülete egyike a város legattraktívabb épületének, egyesíti magában a keleti és a klasszikus európai építészeti stílusokat.

A monarchia idején végbement jelentős gazdasági növekedés jó hatással volt a sörgyár termelésére is, olyannyira, hogy a városon kívül is terjeszkedett. A jelenlegi helyén 1881 óta működik.

A sörgyártáshoz 300 méter mélyről kinyert forrásvizet használnak fel. Napjainkban az egyetlen boszniai sörgyár, amelynek saját vízforrása van.

1907-re a sörgyár az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb üzeme lett, de már 1898-ban is 45 ezer hektoliter sört gyártottak.

Az I. világháború után a szerb királyságban a sörtermelés csökkent, 1923-ban a gyárat államosították. Ennek ellenére a sörgyár a királyi udvar kiemelt beszállítója volt és a két világháború között felvásárolt sörfőzdét Szlavonszki Brodban, Péterváradon, Szkopjéban pedig malátagyárat épített.

A II. világháború után a termelés tovább folytatódott, 1957-ben állították üzembe az első automata töltősort, amivel óránként 5000 üveget tudtak megtölteni. A fejlesztés évről-évre folytatódott, évente 400 ezer hektoliter sört gyártottak.  

Az 1980-as évek elején a gyár gazdaságilag nehéz időszakon ment keresztül. 1983-ban a Jugoszláviában termelő 28 sörgyárból csak a huszadik volt. A gyár élére kerülő vezérigazgatónak köszönhetően a hanyatlás megállt, 1991-ig az üzemet modernizálták, a termelést megháromszorozták és a Szarajevói Sörgyár Jugoszlávia első négy sörfőzdéje közé került.

A fejlődést a délszláv háború akasztotta meg, a város ostromában a gyár nagy része megsemmisült, a kár több mint 20 millió dollár volt. De a munka ennek ellenére sem állt le, bár a termelés szinte csak szimbolikus volt, a háború előtti 3 százaléka.

Amikor 1881-ben Heinrich Lewy bécsi gyáros utasítást adott, hogy Szarajevó Bistrik negyedében a sörgyár új épületét megépítsék – itt áll napjainkban is -, nem gondolta, hogy 111 évvel később a gyára fogja megmenti a város lakóit a szomjhaláltól és az összeomlástól.

Az ostromlott városban a sörgyár forrása a szarajevóiaknak az egyetlen ivóvíz forrása volt. Százezrek vitték innen a vizet, innen tudták ivóvízzel ellátni a kórházakat, a harcoló katonákat, a békefenntartókat… Az ostrom alatt kilométeres sorokban vártak a városiak, hogy vizet vihessenek. Mentek és álltak annak ellenére, hogy a hegyekből a szerbek – pontosan tudva, hogy az egyetlen ivóvízlelőhely – szinte megállás nélkül lőtték a vízforrás környékét.

A Szarajevói Sörgyár túlélt két világháborút, jó néhány hadsereget és tulajdonost, de történetének legnehezebb időszakát 1992. április 4. és 1996. február 29. között, a város 1425 napig tartó ostroma alatt élte meg. A környező hegyekből a szerb katonák 350 bombát lőttek ki a gyárra, a dolgozók amit és ahol lehetett szinte azonnal megjavítottak. A gyárban saját aggregátorának köszönhetően végig volt elektromos ellátás. A későbbi igazgató úgy emlékezett, hogy a főzőcsarnok és a töltőüzem tetejét négyszer kellett teljesen helyreállítani.

A háború végén szinte azonnal megkezdték a sörgyár épületének helyreállítását, a gépsorok modernizálását. 43 millió eurót költöttek rá. 1998-ban három éves szerződést írtak alá a Coca-Colával, 2002-ben pedig a PepsiCo Internationallal.

2004-ben az épületben egy reprezentatív éttermet is nyitottak, de már korábban is kialakítottak fogadásokra alkalmas részt. A magyar nagykövetség 2001-ben tartotta ott nemzeti ünnepi fogadását, így alkalmam volt belülről is megnézni a lenyűgöző épületet.

A sörgyár termékei – sör, ásványvíz, üdítő italok - ma megtalálhatók a legnagyobb áruházláncok polcain, Bosznia-Hercegovina egyik legeredményesebb termelő üzeme, a „Sarajevsko” az ország egyik legerősebb márkája. Néhány hónapja az Oettinger sör licencét is megvásárolták, a régióban ezt a márkát itt gyártják.

A gyár 152. születésnapját a szarajevóiak a város főterén, az Alija Izetbegovics téren ünnepelték. Ahogyan a marketing igazgató is mondta, valamilyen módon minden szarajevói család kötődik a sörgyárhoz. Generációk dolgoztak, dolgoznak ott, ebben rejlik az erejük is, ezért nem állt le az évek során a gyár egyetlen napra sem. 

            A születésnapi ünnepségen a gyár életéhez kötődő korhű kosztümök

Kicsit szomorúan vonok párhuzamot a Szarajevói Sörgyár és egykori munkahelyem, a Malév között, mert nálunk is generációk, egész családok dolgoztak együtt, ebben volt az erőnk. De mégsem volt elég. Minket egyik óráról a másikra véglegesen meg tudtak szüntetni. De ez egy másik történet. Most az egykori Osztrák-Magyar Monarchia egyik – azóta is működő – sikeres gyárára emeljük sörös korsónkat!

Živjeli! Prost! Egészségünkre!  

A szomszéd ország nemzeti légitársasága, az Air Serbia nyereséggel zárta a 2015-ös évet, és ugyancsak pozitív mérleget hozott nyilvánosságra stratégiai partnerük, az Egyesült Arab Emirátus-beli Etihad Airways. Az Öböl-menti légitársaság eredményei ötödik egymást követő évben mutatnak nettó nyereséget.  

A társaság teljes bevétele 2015-ben 9,02 milliárd dollár, nettó nyeresége 103 millió dollár volt, ami az utasszám és a szállított cargo növekedésének eredménye.

Nőttek az Etihad partnerektől érkező bevételek is. 2015-ben 1,4 milliárd dollár volt, ez 2014-hez képest 22,1%-os növekedés. Több mint ötven code share megállapodásuk van – új partner tavaly óta a Pakistan International Airlines (PIA) -, a stratégiai partner légitársaságok öt millió utast hoztak az Etihadnek.

Az Etihad Airways 2015-ben 17,6 millió utast szállított, ezzel 18,9%-kal múlta felül a 2014. évi utasszámot.

A növekedés a vállalatcsoport minden szegmensében jelen van, beleértve a cargot, a cateringet, a földi kiszolgálást, a műszakot és a törzsutasok számát is.  

A légitársaság gépei 97 400 járatot teljesítettek, 467 millió kilométert repültek. A járatok kihasználtsága 79,4%-os volt.

A meglévő 197 interline és code share megállapodásoknak köszönhetően az Etihad Airways-nek ma a teljes vonalhálózatán 600 utas és cargo célállomása található.

James Hogan elnök-vezérigazgató kijelentette, hogy a beruházások megtérülése hét légitársaságnál sokkal nagyobbak, mint a befektetett pénzeszközök.

A cég növekedési politikájának egyik iránya kisebbségi tulajdonok szerzése légitársaságokban, és stratégiai beruházások finanszírozása.

„Minden partnerünknek saját üzleti terve van a nyereségesség elérésére, ez a menedzsment és az igazgató tanácsok felelőssége. Az Air Serbia, az Air Seychelles, a Jet Airways és a Virgin Australia most teszik közzé az elmúlt évi eredményeiket” – mondta Hogan.

Az elnök elégedett a stratégiai partnerek eredményeivel, ezzel együtt elmondta, hogy az Air Berlin nyereséges ugyan, de ott ehhez „több idő kellett, mint várható volt.” "Folytatjuk a légitársaság megerősítését”- mondta.

Nem elhanyagolható az Etihad pénzügyi tranzakciókból eredő 700 millió dollár nyeresége sem.

2015-ben a cargo és posta szállítmányok mennyisége 591 ezer tonna volt, 4%-kal több az előző évinél. Ezzel az eredménnyel az Etihad a világ egyik legsikeresebb légiáru fuvarozója, állítják a társaságnál.

Az Abu Dhabi repülőtér áruszállításának 88%-át az Etihad teljesíti. Hat új célállomást kapcsolt be a hálózatba, ezzel 96-ra nőtt azoknak az utasos járatoknak a száma, amiken jelentős áruforgalmat is bonyolítanak. A kizárólag árufuvarozási célállomások száma jelenleg 20.

A légitársaság törzsutas programjában a tagok száma átlagosan havonta 70 ezerrel növekszik. Az Etihad Guest-nek 3,75 millió tagja van.

Az elmúlt év végén a társaságnak világszerte 144 különböző nemzetiségű, összesen 26 566 munkavállalója volt. A létszám 2014-hez képest 9,75%-kal emelkedett. A legnagyobb számban továbbra is az Egyesült Arab Emirátus-beli állampolgárok vannak, a foglalkoztatottak 29%-át hazai munkaerő adja.

Az Etihad flottája 2015-ben 11 új repülőgéppel bővült, az év végére a számuk 121 lett. A gépek átlagéletkora 5,8 év, ezzel az egyik legfiatalabb repülőgépflottával rendelkező társaság.

2015-ben csatlakozott a flottához 4db A380-800, 4 db Boeing B787-9 Dreamliner, míg három gépet lízingeltek.

Az A380-as típusú repülőgépet a sidney-i, a New York-i és a napi londoni járatokon üzemeltetik, míg a B787-es  a kereskedelmileg fontos Abu Dhabi-Zürich, Abu Dhabi-Brisbane, Abu Dhabi-Washington, Abu Dhabi-Singapore útvonalakat teljesíti. A május 1-én indult New York - Abu Dhabi - Mombai járaton a luxus apartmanban történő utazáshoz a repülőjegy ára az eddigi legdrágább, 38 ezer dollár (one way). 

 

(Fotók: etihad.com)