Balkáni Mozaik Blog

Érettségi és egy helyhiány miatt elutasított egyetemi felvételi után 1978. szeptember 11-én lettem a Malév dolgozója. Semmit nem tudtam a vállalatról. Nem ültem repülőgépen, külföldön is csak Németországban voltam, annak is keleti részén. Egy nagyon-nagyon ismeretlen világba kerültem, olyan lehetőségekkel, amiről nem is álmodtam.

Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer Maléves feleségként éveket fogok tölteni külszolgálatban. Hosszú éjszakai szolgálatokban kikerekedett szemmel hallgattam a zöld toronyban a már több külállomáson szolgálatot teljesítő kolléga történeteit. Eszembe sem jutott, hogy egyszer nekem is lesznek ilyen történeteim. De lettek. Várna, Burgasz, Bukarest, Szarajevó, Pristina. Összesen tizenegy év. A nehézségekkel együtt nagyszerű évek voltak.                                

Ma sokan emlékezünk a Malévra. A világ minden tájára szétszóródtunk, nem önszántunkból, talán el is veszítettük a napi kapcsolatot, de ma mind együtt emlékezünk. 

A Malévnál eltöltött néhány hónap híján harminc évből számtalan emlékem van, vidámak és szomorúak. A legerősebb azonban az összetartozás érzése. Hogy egy család vagyunk. A biztonság érzése. Hogy számítanak rám, hogy képezhetem magam, hogy tanulhatok, hogy előbbre juthatok. Hogy utazhatok és megismerhetem a világot. Hogy a fedélzeten biztonságban vagyok. Az érzés, hogy otthon vagyok. 

                                    Repülőjegy

Eszembe jut legelső repülőutam. Várnába mentünk az első kiküldetésre. A MA830-al Szófiáig és onnan belföldi járattal. Szófiáig nem volt baj. A személyzet egyik tagja a középiskolai legjobb barátnőm férje volt, aki tudta, hogy először repülök. Nem felejtem, hogy szinte egész úton szóval tartott, a konyhában állva ittuk a kávét, és neki köszönhetően olyan gyorsan eltelt a kicsit több mint egy óra, hogy nem volt időm félni. Nem így a belföldi Balkán járaton. AN24-es típus volt, már attól visszariadtam, hogy egy tyúklépcsőhöz hasonlón jutottunk fel a fedélzetre, nem volt sima út, a másfél éves lányomat az apja ölébe nyomtam és mereven magam elé nézve csak szorítottam a karfát. Ez a félelem, ugyan sokkal enyhébb formában, de a mai napig tart.   

                                      TU-154-es

Hogy mire emlékszem? 1985 nyarán a bolgár tengerpartra úgy jártak a Malév TU-154-es gépei - ahogy később a BUD-NYC járatra utalva a B767-es típusfőpilóta megjegyezte -„mint a villamos”.  Nem volt ritka a napi három járat, özönlöttek a magyar turisták a tengerpartra. A lányommal mi havonta egyszer hazajöttünk és az alig kétéves, göndör szőke hajú, még nem egyméteres, barnára sült apróság mindenkit levett a lábáról lett légyen szó utasokról, légiutaskísérőkről, pilótákról. Most a biztonsági szakemberek nagyon ne figyeljenek ide, de ezt a kis teremtést szinte lehetetlen volt a felszálláshoz leültetni, a meredeken emelkedő 54-esben mint egy kis hegymászó állt az ülések között. Egy esti járatnál a fedélzeti mérnök megmutatta neki az ellenőrző lámpák különböző színű fényeit, onnantól fogva minden járaton ott állt a mérnök mellett és ellentmondást nem tűrően ennyit mondott: „bácsi, csinálj nekem karácsonyfát!” És csináltak neki. Mert otthon voltunk. 

                                       TU-154-es

1986 áprilisától már Bukarestben éltünk. Romániában akkor súlyos ellátási gondok voltak, számunkra teljesen elképesztő áruhiány, sötétség és hideg. De együtt voltunk, sokat dolgoztunk, jól éreztük magunkat, ennek ellenére mindig öröm volt hazajönni. A Malévnak abban az időben több kötött járata is volt, a Bukarest is BUD-BUH-IST-BUH-BUD útvonalon közlekedett. Egy alkalommal olyan sűrű köd volt Otopeni-n, hogy a kandeláberek fényét sem láttuk. Ott álltam a tranzitban az ablaknál és vártam, hogy az Isztambul felől jövő gép vajon le tud-e szállni? Hallottam a hangját, látni nem láttam semmit, vártam a megszokott zajokat és akkor a feldübörgő hajtóművek hangja, a gép elment. Rövidesen újra hallottam a leszállni készülő repülő jól ismert hangját, aztán megint a feldübörgő hajtóművek, a repülőgép újra elment. A férjemtől tudtam, hogy egy leszállást kétszer lehet megkísérelni, harmadszor már nem, el kell menni kitérőre, vagy abban az esetben tovább Budapestre. Ennek tudatában ott álltam az ablaknál, néztem a sötétet és csöndesen azt ismételgettem: csak próbáljátok meg, kérlek, csak próbáljátok meg, csak még egyszer, próbáljátok meg! És egyszer csak a sugárfékek sivító hangja törte át a sötétet! Leszálltak! Azt az érzést azóta sem felejtem. A megkönnyebbülést, a büszkeséget, a fedélzetre lépve az örömet, hogy már otthon vagyok! 

                                  A fedélzeten is otthon voltunk

1989. december 21-én a romániai forradalom kitörésének napján jöttünk haza, és itthon tudtuk meg, hogy a járatot úgy küldték el itthonról, hogy mindenkit hozzanak el, aki a magyar kolóniából haza akar jönni, minden módon. Mert segítettünk. Mert kezet nyújtottunk.

1990. január 2-án az első járattal mentünk vissza jelentős mennyiségű poggyásszal – kenyeret és narancsot vittünk a kint maradt kolóniatagoknak – amire az engedélyt első szóra kaptuk meg az akkori forgalmi igazgatótól. Mert segítettünk. 

Már az üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi titkárságon dolgoztam, amikor egy törökországi földrengéshez intéztük el néhány óra alatt a miskolci különleges mentők utazását, a külön engedélyt, hogy a mentőkutya a fedélzeten utazhasson. Nagyon jó érzés volt, hogy ha többel nem, de ennyivel segíthettem. 

                                                 Szarajevóban

És Szarajevó! Ahol olyan őszinte, nyílt szívvel, örömmel fogadtak minket, fogadták a Malévet, ahol annyi szeretetben és örömben volt részünk, ami nem lehetett volna a Malév nélkül. Büszkék voltunk, hogy az Austrian Airlines és a Swiss mellett mi vagyunk a harmadik légitársaság, akik a háború után a lehető legrövidebb időn belül menetrend szerinti járatot indított. 

A bizalom a kollégák felé töretlen és megingathatatlan volt földön és levegőben egyaránt. Azt hiszem ezt semmi nem bizonyítja jobban, mint az, hogy előbb Bukarestből a lányomat 4 éves korától, később Szarajevóból már kamaszként de az óvodás korú öccsével együtt egyedül repültettük a két város között. Mert tudtuk, hogy jó kezekben, otthon vannak. 

                                              Pristina

Nem volt mindig minden felhőtlen és gömbölyű. Jöttek a viharfelhők, éreztük mi is, de az, hogy a fedélzeten otthon vagyok, nem változott. Ebbe az is belefért, hogy a szinte teljesen üres, csak a Malév delegációt szállító pristinai nyitójáraton a comfort ülőhelyemet a turista osztály utolsó sorának legbelső székére cseréljem. És az érzés, amikor a kapitány megállt előttem és csöndesen csak annyit kérdezett: baj van? Mert még akkor is voltunk jó páran, akik figyeltünk egymásra, bármennyire akarták is ezt az érzést kiirtani belőlünk. 

És a férjem megrökönyödött arca egy következő alkalommal a pristinai betonon, amikor megjelentem a lépcsőn és a kapitány széles vigyora: „Öreg, soha nem lehetsz biztonságban, ha a feleséged is Maléves!”  Mert egy család voltunk. 

                                     A flotta 

Nekem az érzések voltak a legkedvesebbek és a legértékesebbek. Az együvé tartozás érzése. A büszkeség, a megbecsülés érzése. Hogy a világban bármerre mentünk, ha kitettük a check-in pultra az ID kártyánkat, mindig volt egy kedves üdvözlő mosoly. Hogy országjáráskor láttuk a kicsit irigy arcokat, amikor a Maléves busz befutott egy-egy városba. 

Mert jó volt Malévesnek lenni. Mert otthon voltunk.

                                     A mi búcsúnk 2012 február 3-án este

A nyugat-balkáni ország első autópályája Bar és Boljare (Montenegró-Szerbia határ) között épül.   

Az autópálya hossza 41 km, 45 híddal, viadukttal, 32 alagúttal. A legnehezebb - Podgorica-Mateševo – szakaszt a China Road and Bridge Corporation (CRBC) építi. A munkák tervezett befejezése 2019. május.

Az autópálya építés Montenegró 2006-os függetlensége óta a legjelentősebb beruházás. A legnehezebb munkák nagy része már befejeződött, beleértve kulcsfontosságú infrastrukturális létesítményeket, mint a kb. 1 km hosszú, 180 méter magas Moračica-híd, ami két hegyet köt össze a Morača folyó kanyonjában. Elkészült már több kétirányú alagút is.  

A projekt költsége 809,6 millió euró, aminek 85%-át, 688 millió eurót  az Eximbank biztosít, míg a maradék 15%-ot, 122 millió eurót a montenegrói állam. A hitel futamideje 20 év hat éves türelmi idővel, évi 2%-os kamattal.  

Az építkezés költsége kilométerenként 19,7 millió euró.

Az útépítésen a kínaiakon kívül részt vesznek horvát, olasz, svéd, német, angol, francia, dán svéd, cseh és magyar cégek is. Jelenleg 3048 embert foglalkoztatnak, 1886 kínait, 1162 montenegróit és régióbelit.

Ugyancsak ez a kínai cég építi a Peljesac-hidat Horvátországban. A híd a szárazföldet és a Peljesac-félszigetet közi össze, kikerüli Bosznia-Hercegovinát és összeköti Horvátország északi és déli részét. A híd építésére a kínaiak ajánlata 280 millió euró, és 39 hónapos határidővel vállalják. Ez az ajánlat kedvezőbb volt, mint az osztrák Strabag és egy olasz-török vegyes cég ajánlatánál.

Az index.hr cikke szerint a kínai CRBC nyolc évig a Világbank fekete listáján volt gyanús és korrupt üzleti tevékenység miatt. 2009-től tavaly januárig a CBRC-t és a CBRC és számos más építőipari vállalat egyesülésével létrehozott China Communications Construction Company-t (CCCC) a Világbank által finanszírozott valamennyi építési projektben való részvétel tilalmával büntették 2002-es Fülöp-szigeti szintén útépítéssel kapcsolatos gyanús üzleti tevékenység miatt.  

Drámai hangú nyílt levelet írt a Croatia Airlines pilótáinak 92%-át tömörítő Kereskedelmi Pilóták Horvát Szakszervezete (HSPP) Andrej Plenković horvát államfőnek  a nemzeti légitársaság nehéz helyzete miatt.

„A kormány lépései azt mutatják, hogy egyáltalán nem törődnek azzal a társasággal, ami összeköti Horvátországot a világgal, ami a turizmus és a gazdaság többi szereplője fejlődésének motorja.”

Ahogyan írják, rövid időn belül a negyedik ideiglenesen kinevezett igazgatót helyezik a cég élére, ugyanakkor a 2017 decemberében kiírt pályázatból kivették a légiközlekedésben szerzett tapasztalatokhoz kapcsolódó összes feltételt, amivel szerintük lehetőséget adnak a teljesen hozzá nem értőknek a jelentkezésére.

A légitársaság felsővezetői 20 éve az ország prominensei közül kerülnek ki. Nincs fejlődés, a vállalat lemaradása óriási mind a földön mind a levegőben. A kormánynak el kellene kezdeni üzleti, szakmai és nem politikai alapon kiválasztani a vezetőket, ezért felszólítják a miniszterelnököt, hogy találkozzon a pilótákkal és tegye meg a szükséges lépéseket a stratégiai fontosságú cég megvédésére.

Mert a vállalat helyzete nem rózsás. 2012-2016 között a Horvátországba légi úton érkező utasok száma 40%-kal nőtt, a Croatia 2016-ban mégis kevesebb utast szállított, mint 2012-ben.

„Gyorsan és folyamatosan veszítjük részesedésünket a horvát légi piacon. nyáron ez kevesebb, mint 20%. A Croatia a szerkezetátalakítás után minden tekintetben rosszabb állapotban van, mint bármikor előtte.”

Ezzel egyidőben a társaság kiárusítja a vagyontárgyait pénzügyi egyensúlyának fenntartása érdekében. Eladnak hajtóműveket, repülőt, részesedésüket a Pleso szállítmányozási részvénytársaságban, a londoni slotot Heathrown.  

Keserűen veszik tudomásul, hogy a konkurensek „túlléptek” rajtuk és úgy vélik, hogy a

„kormány ezzel a hozzáállással csak a Croatia fő versenytársait részesíti előnyben, és itt marad egy nagyon gyenge társaság bármilyen lehetőség nélkül.”

„A szlovén Adria jelentősen, Ljubljanaból 2018-ban 20%-kal növeli járatai és frekvenciái számát. Hét új járatot indítanak, abból kettőt Horvátországba. Az Air Serbia nemcsak utolérte a Croatiát az utasok, az áru, a járatszám, flotta tekintetében, hanem a régió vezető légitársasága lett. Belgrád olyan csomópont lett, ahonnan a Croatiánál kétszer több járatot indít az Air Serbia. Ezen a nyáron több mint heti 30 járatuk lesz négy horvátországi városba. Ebben az évben kezdik leszállítani a megrendelt 10 darab új Airbus repülőgépüket, bejelentették a járatnyitást Torontóba a már két éve üzemelő New-York-i járat mellett.”

A Ryanair, az easyJet, az Eurowings, a Wizz Air és más társaságok idén több mint száz új járatot indítanak Horvátországból.

„a LOT tengerentúli járatokat indít Budapestről, a Tarom Bukarestből, a Turkish céget alapít Tiranában, és bejelentette új társaság létesítését Szarajevóban és Szkopjéban is.”

Ezekkel szemben Zágrábba, a Croatia bázisára az elmúlt három évben mindössze 13 új légitársaság érkezett és 20 új járat indult.

Súlyos helyzet várható a szakemberek terén is.

„Az elmúlt években Horvátországból elment a pilóták és a repülőgépszerelők egyharmada, tucatnyi azok száma, akiknek a jelentkezése be van adva más légitársaságokhoz és hamarosan ők is mennek. Nem fog maradni senki, aki repülje és karbantartsa a gépeket.”

A szakszervezet emlékeztet rá, hogy már 13 hónapja nincs érvényes kollektív szerződés, ami miatt tavaly augusztus 8-ra munkabeszüntetést hirdettek. Akkor a külügyminiszter azt kérte, hogy a horvát idegenforgalom érdekében ne sztrájkoljanak és kötelezettséget vállalt arra, hogy az év végéig megkötik a kollektív szerződést.

„Nos, az év vége elmúlt, de a szerződést még nem is láttuk. A nagy ígéretből nem lett semmi.”

„A kormány nem tartja be az ígéreteit, elodázza a rendkívül fontos döntéseket miközben a vállalat gyors ütemben válik meg vagyonától és veszíti el piaci részesedését.”

Drámai a hasonlóság a horvát légitársaság jelenlegi helyzete és az egykori Malév utolsó éveinek helyzete között. A végeredmény nálunk lesújtó és fájdalmas volt.   

Úgy tűnik, nem halasztható tovább, hogy az egykori jugoszláv tagköztársaságból létrejött ország, Macedónia nevet válasszon magának és lezárja negyedszázados vitáját Görögországgal. Ha eddig esetleg csak érzelmi kérdés volt a névvita, most már nagyon is húsba vágó gazdasági, politikai kérdés, mert az új név hiányában az ország nem lehet sem a NATO sem az Európai Unió tagja. Előbbit Jens Stoltenberg NATO főtitkár nemrégi szkopjei látogatásán kategorikusan kijelentette.

Az amerikai külügyminisztérium európai és euro-ázsiai ügyekkel foglalkozó munkatársa Hoyt Brian Yee szerint most van a legalkalmasabb idő arra, hogy Görögország és Macedónia ezt a kérdést végérvényesen megoldja. Leszögezte, hogy mindkét országnak tiszteletben kell tartani a másik szuverenitását és nem léphetnek fel határmódosítási követeléssel.

De mi is a kérdés? Mindjárt rögtön a név: Macedónia vagy Makedónia? Makedónia egy ókori állam, illetve egy észak-görög régió neve, Macedónia pedig a mai Macedón Köztársaság, illetve előzménye, az egykori jugoszláv tagköztársaság neve.

A Balkán egész történelme rendkívül fordulatos, a háborúk folytán népek, nemzetek kerültek más-más hatalom fennhatósága alá, országok alakultak és tűntek el. Valahol mindig felütötte a fejét a „nagynemzet” igénye, a 20. század sem volt mentes ettől. Ez is egyik oka a 25 éves névvitának, aminek kicsit jobb megértéséhez csak egy nagyon pici történelmi visszatekintés:

A második balkáni háborút lezáró bukaresti béke (1913. július 28.) értelmében a történelmi Makedóniát szétdarabolták. A legnagyobb részt, az ún. Égei-Makedóniát (32 ezer km2) Görögország, a Vardar-Makedóniát (26494 km2) Szerbia és a Pirin-Makedóniát (7 ezer km2) Bulgária kapta. 1941-ben, miután a német-bolgár csapatok elfoglalták Szkopjét, a macedón területek Bulgáriához és Albániához kerültek egészen 1944 nyaráig, amikor is Macedónia felszabadult az albán-bolgár hatalom alól.

A II. világháború után Macedónia Jugoszlávia tagköztársasága lett és az is maradt a délszláv állam széteséséig. Jugoszlávia legszegényebb tagköztársaság volt, ebből jött létre 1991. szeptember 17-én Macedónia független állam.

Az ENSZ 1994-ben vette fel tagjai közé Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság – Former Yugoslav Republic of Macedonia FYROM néven, és hivatalosan mindenhol ma is ezen a néven szerepel.

A két ország közötti vita oka, hogy a mai Macedónia Makedóniának, mint földrajzi egységnek egy kisebb részén szerveződött állam, a nagyobb rész láttuk Görögországhoz került, ez a neve az észak-görögországi régiónak, ami magában foglalja Thesszaloniki városát is. A görögök attól tartanak, hogy Macedónia ez miatt területi követelésekkel lép fel Görögországgal szemben. Ezért akadályozzák az ország nemzetközi elismerését Macedón Köztársaság néven, vétózták meg 2008-ban felvételét a NATO-ba és hátráltatják uniós csatlakozását.

A szkopjei médiákban az ország nevének megválasztásához öt javaslatról írnak:  Macedónia Köztársaság, Észak-Macedón Köztársaság, Felső-Macedón Köztársaság, Macedónia Vardar Köztársaság és Macedónia Szkopje Köztársaság. A végleges névről népszavazás fog dönteni.

Davosban találkozott a görög és a macedón miniszterelnök Alexis Tsipras és Zoran Zaev. Több mint hét év után az első találkozó volt a két ország vezetői között. A közel három órás megbeszélés után bejelentették, hogy első „bizalomépítő” lépésként megváltozik a szkopjei Nagy Sándor repülőtér és a macedóniai autópálya neve. Az autópálya neve ezentúl „barátság” lesz, a repülőtér új nevét még nem tudni.

A görög miniszterelnök szerint a hosszú évek óta folyó névvita mindkét fél számára elfogadható lezárása után országa nem vétózza tovább a szomszédos ország szövetségi és uniós tagságát.

A politikusok lehet, hogy így gondolják, de a görögök más véleményen vannak. Egy közvéleménykutatás szerint 68%-uk ellene van, hogy északi szomszédjuk a Macedónia nevet bármilyen formában használhassa.

Néhány nappal ezelőtt tízezek tüntettek Thesszalonikiben a szomszédos ország Macedónia névhasználata ellen.  

Ötszáz autóbusszal vitték a demonstrálókat az ország egész területéről, több mint 50 ezren gyűltek össze a város központjában. A tüntetés nem köthető egyik politikai párthoz sem, a cél az, hogy egyértelmű üzenetet küldjenek Macedónia Volt Szövetségi Köztársaságnak, hogy álljon el a Macedónia név használatától saját megnevezésében.

Azt hiszem, szép feladat.

A negyed százada a szomszédságunkban dúló véres polgárháború eseményeit sokan a televízió képernyőin követtük nyomon, borzadva néztük a gyilkolásokról, rombolásról készült felvételeket, az ostromlott városokban forgatott riportokat, de gondoltunk azokra az újságírókra, riporterekre, tévésekre, filmesekre, operatőrökre, akik ezekért a percekért az életüket kockáztatták? A haditudósítók élete veszélyes, soha nem lehetnek biztosak abban, hogy egy-egy küldetésről hazatérnek-e?

Az olasz közszolgálati televízió, a RAI háromfős forgatócsoportja 1994-ben már hosszú ideje próbálkozott bejutni Mostarba, míg végül január 28-án sikerült  az ENSZ egyik humanitárius segélyt szállító konvojával elérniük a város keleti részét. A városnak ezt az oldalát felügyelték a bosnyákok, a nyugati rész a horvátok ellenőrzése alatt volt.

A tévétársaság támogatta azt a kezdeményezést, hogy a boszniai gyerekeket jelöljék Nobel-békedíjra, ennek részeként akarta Marco Luchetta, Alessandro Saša Ota és Dario D'Angelo megmutatni a boszniai város gyerekeinek szenvedéseit.  

Egy helyi kisfiúval, Zlatkoval forgattak egy óvóhelyen, de az elégtelen, sőt szinte semmi világítás miatt úgy döntöttek, hogy kint folytatják. Ahogy kiléptek, lőni kezdték őket, futottak, de néhány méterre az óvóhely ajtajától egy gránát csapódott közéjük. Csak Zlatko élte túl, a forgatócsoport tagjait a rajtuk lévő golyóálló mellény sem védte meg.

Két hónappal később Miran Hrovatin operatőrt, aki addig szinte megállás nélkül rögzítette a háború történéseit Boszniában és Horvátországban, Szomália fővárosában, Mogadishuban ölték meg RAI-s kollégájával Ilaia Alpival együtt.

A gyilkosság áldozatainak emlékére néhány hónappal később Triesztben életre hívták a "Luchetta Ota D’Angelo Hrovatin"alapítványt. Az alapítvány elnöke Daniela Luchetta, a meggyilkolt Marco felesége.

„Az alapítványt Marco, Saša és Dario, és utánuk Miran elvesztése iránt érzett fájdalmunk hozta létre és a vágy, hogy tegyünk valami hasznosat és maradandót és ily módon folytassuk azt, amit ők elkezdtek” – mondta Daniela Luchetta.    

Az alapítvány célja, hogy gyógykezeltesse azokat a gyerekeket, akiket saját hazájukban nem tudnak gyógyítani vagy azért, mert szegények, vagy azért, mert országuk háborús övezet. Egyik első feladatuk volt kimenekíteni Zlatkót Mostarból. Ő ma már 29 éves, Svédországban, Göteborg külvárosában él a családjával. Azóta is kapcsolatban van a meggyilkolt újságírók családjával. A ritka interjúk egyikében elmondta, hogy nehezen tud megbirkózni a mostari háború traumájával és hálás az alapítványnak, amiért segített neki. Az elmúlt 24 évben közel 700 gyerek és 1000 szülő, testvére, rokon kapott tőlük segítséget.  

Daniela soha nem próbálta visszatartani a férjét. „Marco nagyon szerette és hitt abban, amit csinált.” Aggódott érte minden alkalommal. Ez előtt a végzetes nap előtt Marco Luchetta legalább tíz alkalommal járt a háborús országban. „Észrevettem mennyire megérintették és megváltoztatták őt az események, éreztem mennyire fontos neki, hogy minél többet megtudjon, és hogy mások is megtudjanak. Ez volt a feladata.” 

Korábban is többször jártak Jugoszláviában. Marco családja Korčularól származott, a gyökereit kereste. „Nekem, aki Szicíliából költöztem Triesztbe, óriási meglepetés volt az az ország.”

Az esemény idején a RAI trieszti szerkesztője volt Giovanni Marzini.

„A TG1 rendkívüli riportot akart műsorra tűzni a háború miatt árván maradt gyerekekről. A forgatócsoport többször próbált bejutni a város keleti részébe sikertelenül. 1994 január végén is feladták a kísérletezést, készültek visszajönni Olaszországba, és már éppen elhagyták volna a nyugati városrészt, amikor a a békefenntartó erők jelezték, hogy éjfél körül megszűnik a fegyveres támadás és lehetőség lesz átmenni a keleti városrészbe. Kövessék őket egy kivilágítatlan gépkocsival.”  

Bejutottak és folytatták a munkájukat.

„Mialatt az óvóhelyen forgattak, kint állandóan lőttek és bombáztak. Mégis úgy döntöttek, hogy kimennek, hogy más felvételeket is készítsenek. Ahogy kijöttek egy bomba a környező dombokról, a horvát hadsereg által ellenőrzött területről közéjük csapódott. Mind a hárman azonnal meghaltak."

Tisztelettel emlékezünk rájuk.

                                             Az emlékezés koszorúja Mostarban

 Fotók: Fondazione Luchetta Ota D'Angelo Hrovatin

Sokak előtt ismert Simon Wiesenthal neve, aki egész életét tette fel arra, hogy a II. világháború után felkutassa a bujkáló náci háborús bűnösöket. Ha az életét nem is, de pályájának három évtizedét ennek szentelte az amerikai Michael McQuenn is.

1988-tól az Igazságügy minisztériumban dolgozott, kezdetben az volt a feladata, hogy a lengyelországi náci haláltáborok litván foglyaival történteket vizsgálja, és az ellenük elkövetett bűncselekmények tetteseit felkutassa az Egyesült Államok területén, amennyiben ott bujkálnának.

2008-ban az amerikai Bevándorlási Hivatal feladata lett háborús bűnösök, köztük balkáni háborús bűnösök felkutatása.  Az öt nyelven – németül, lengyelül, litvánul, szerbül és horvátul – beszélő McQuenn ez utóbbiak terén a Hivatal első számú szakértője lett. Tíz éve vadászik rájuk, tíz éve kutatja az USA-ban rejtőzködőket. Különböző módon gyűjti az információkat. Néha olyan emberekkel folytatott interjúk során jut információkhoz, akik túlélték a háborús rémtetteket, néha fellelhető háborús dokumentumok elemzésével jut értékes adatokhoz. Tisztában van vele, hogy óriási felelősség amit csinál,hiszen ezek a háborús bűncselekmények olyan rémtettek, amik a II. világháború óta nem történtek Európában. Tudja, hogy ezek elkövetői közül többen is az Amerikában élnek. 

A 90-es évek közepén kb. 150 ezer menekült érkezett a polgárháború sújtotta volt Jugoszláviából az USA-ba, a háborús bűnösök számát a New York Times-ban 2015-ben megjelent írás 300-600-ra teszi. Ezt a számot MCQuenn sem vitatta. A Bevándorlási Hivatal eddig 64 személy ellen emelt vádat és utasított ki az országból.   

Felmerül a kérdés: hogy juthattak be ezek az emberek az Államokba, és hogy tudnak évtizedekig ott élni? 

McQueen szerint a probléma egyik része a dokumentumok hiánya. A Balkánon a szerb katonai alakulatok megsemmisítették a döntő bizonyítékokat, amelyek segítenek azonosítani a bűntetteket elkövető személyeket. 

A háború után Amerikába érkezők azt állították, hogy menekültek. A Bevándorlási Hivatalban nem álltak rendelkezésükre dokumentumok, nem voltak megfelelő eszközeik, hogy ezeket az állításokat ellenőrizni tudják, nem tudták kiszűrni azokat, akik érintettek voltak háborús bűncselekmények elkövetésében. 

„A mi rendszerünk azon alapszik, hogy az emberek igazat mondanak”- mondta McQuenn. 

A balkáni háborús bűnösök békés, nyugodt életet élnek az Egyesült Államokban, diszkrét munkahelyeken dolgoznak jellemzően kisvárosokban, ahol a szomszédok nem is gyanakszanak rájuk. Így dolgozott például egyikük taxisofőrként Minnesotában, labdarúgó edzőként Virginiában, vagy éppen elektroműszerészként Michiganben. Messze a koncentrációs táboroktól, ahol rettenetes bűnöket követtek el. Ezeket az embereket próbálta McQuenn megtalálni. 

Felkutatásukban nemcsak a dokumentumok hiánya okoz nehézséget, hanem a „hallgatás csendje” is. Nemcsak a háborús bűnelkövetők hallgatnak a tetteikről, hanem az ő honfitársaik is gyakran elutasítják, hogy bármit is mondjanak, vagy jelentsék a hatóságoknak, hogy valaki a tagjaik közül háborús bűnös. 

Ennek oka lehet, hogy maguk is együtt működtek velük, de még az is előfordulhat, hogy hősnek tartják őket, ahogyan ez több esetben Európában előfordult, elég csak Ratko Mladićot, vagy Ante Gotovinát említeni. 

„Ha mindenki úgy dönt, hogy nem osztják meg velünk azokat az információkat, amik alapján be tudjuk azonosítani a háborús bűnösök személyazonosságát, akkor bajban vagyunk”- mondta a Hivatal jogásza.

Ilyen esetekben azokra a dokumentumokra tudnak hagyatkozni, amiket a balkáni országokból kapnak, és azoknak a tanúknak a vallomásaira, akiknek nehéz újra átélni a 90-es évek traumáit. 

Az első háborús bűnös, akit mint bevándorlót felderítettek az USA-ban, Marko Boškić boszniai szerb volt. Kiérkezése után építőipari munkásként dolgozott, majd tíz évvel ezelőtt szövetségi ügynökök látogatták meg Massechusettsben. Kiutasították, Boszniába szállították, ahol tíz év börtönre ítélték háborús és emberiség ellen elkövetett bűnök miatt. 

Több évtizeddel a boszniai háború után nagyon nehéz, vagy szinte lehetetlen bizonyítékot találni arra, ha valaki háborús bűnös. Leggyakrabban a boszniai szerbek tagadják le katonai szolgálatukat. Vitomir Špirić ellen többször is indítottak eljárást, de egyszer sem tudták rábizonyítani, hogy háborús bűnt követett volna el. Mindig azt vallotta, hogy soha nem harcolt, többször dezertált a szerb hadseregből. Ügyvédje szerint a Bevándorlási Hivatal nagyon „karcsú” bizonyítékokkal rendelkezett. 

A legtöbb vizsgálatot Arizonában végezték, ott 12 szerb ellen indították meg a kiutasítási procedúrát.. Ügyük a bevándorlási bíróság előtt van, mivel gyaníthatóan hazudtak akkor, amikor kitöltötték az amerikai állampolgárság megszerzéséhez szükséges nyomtatványokat.

A gyanú szerint a következő kérdésre nem adtak valós választ: „Voltál valaha valamiféle külföldi katonai szervezet tagja?” Ugyanakkor voltak esetek Floridában és Illinoisban, ahol a bíróság erre a kérdésre adott választ nem ítélte hazugnak, mert a Szerb Köztársaság hadserege nem külföldi hadsereg volt, vagyis a nemmel válaszolók nem hazudtak. A 12 szerb ügyében az ítélet legkorábban 2019-ben várható. 

A közelmúltban Chicagóban letartóztatták Jovo Asentićot, aki 1995-ben  katonáival elállta a srebrenicaiak menekülő útvonalát. Időközben beismerte tetteit, rövidesen Boszniába szállítják. Milan Trišić 54 éves boszniai szerb férfit Észak-Karolinában tartóztatták le. Bűnösnek vallotta magát, hogy verte és bántalmazta a bosnyák foglyokat. Egységével ő is részt vett a srebrenicai vérontásban. 

Az USA Igazságügy minisztériuma a napokban kezdeményezte Eso Razić kiutasítását. A bosznia-hercegovinai rendőrségtől érkezett dokumentumok és megkeresés szerint három ember meggyilkolásával gyanúsítható a háború alatt.

Amikor Amerikába érkezett, azt hazudta, hogy menekült, hogy a háborúban elveszítette a házát és borbély üzletét, hogy börtönbe vetették. Hallgatott arról, hogy félkatonai szervezetek tagja volt. Az állampolgárság megszerzése után Iowában telepedett le és kamionsofőrként dolgozott. A megküldött dokumentumok szerint a Horvát Védelmi Tanács (HVO) tagja volt, és részt vett egy sebesült szerb hadifogoly megölésében. Amikor a bosnyák-horvát  szövetség felbomlott, Razić a horvát bajtársai ellen fordult, és kettőjüket megölte.

A háborús bűnösökre vadászó Michael McQuenn nyugdíjba megy. A Bevándorlási Hivatalnál még nem tudják, hogy munkáját ki veszi át, azt mondják, nehéz lesz pótolni tehetségét és elkötelezettségét. 

Michael McQuenn azért dolgozott, hogy az Egyesült Államok soha ne legyen biztonságos menedék háborús bűnösök számára.

Fotók: telegraf.rs, tanjug

2017-ben a WizzAir belgrádi bázisa négy új járatot indított. Az új célállomások: Nürnberg, Friedrichshafen, Hannover és Málta. A Nikola Tesla repülőtéren lévő bázison két Airbus A321-es repülőgép állomásozik.

A szerb fővárosból hét ország 15 városába indítanak járatokat. Az elmúlt évben növelték a járatszámot Malmőbe, Dortmundba, Eindhovenbe, Göteborgba, Münchenbe és Stockholmba. Szerbiában Belgrád mellett Nišből üzemeltet járatoka a WizzAir. 

A most megjelent közlemény szerint a WizzAir 2017-ben több mint 28 millió utast szállított, 26%-kal többet, mint előző évben. A flotta 13 vadonatúj Airbus A321-el és 1 db Airbus A320-al bővült, ezzel 88-ra nőtt a gépek száma. A flottabővítéssel 600 új munkahelyet hoztak létre a 15 országban működő 27 bázison.  2017-ben két új bázist nyitottak: London-Lutont és Várnát.

A low cost légitársaság a 2017-évi hét új repülőtér bekapcsolásával 44 ország 145 célállomására üzemel. A Dubai Airshow-n megállapodást írtak alá az Airbus-szal 146 darab Airbus A320neo tipusú repülőgép megvásárlásáról. Ha a társaság részvényesei jóváhagyják a megállapodást, a WizzAir flottája 2026 végéig 282 darab új Airbus repülőgéppel bővül.   

Fotók: T6

Sokszor és sokan megírtuk/megírták, hogy Koszovó egy puskaporos hordó, hogy a maffia tobzódik ebben az idén éppen tíz éve függetlenné vált, de önállóan fennmaradni képtelen államban. A maffia által elkövetett gyilkosságok szinte mindennaposak Belgrádban, Pristinában, Tiranában, vagy éppen Szófiában, Szkopjéban, de a politikai indíttatású gyilkosságok nagyon ritkák. Talán nem véletlen, hogy „Halál a balkáni maffia bástyáján” címmel jelent meg írás az eset kapcsán a Frankfurter Allgemeine Zeitungban. 

Kosovska Mitrovica északi, szerbek lakta részén tegnap reggel negyed 9-kor a munkahelye előtt meggyilkolták Oliver Ivanovićot a „Szerbia, demokrácia, igazság” polgári kezdeményezés elnökét. Hat lövést adtak le rá egy hangtompítós Zastava M70A tipusú, szerb gyártmányú pisztolyból, az orvosi jelentés szerint kb. egy méteres távolságból. A támadók egy Opel Astra gépkocsból lőttek, az autót időközben elhagyatva és teljesen kiégve megtalálták. 

A gyilkosság után megindultak a térség és világ sajtóiban a találgatások, az elemzések, a feltételezések: kinek az érdeke? Kinek áll érdekében a feszültség, a bizonytalanság fenntartása, kinek jó, hogy tovább gerjeszti a félelmet az emberekben? Miért pont most? Miért pont akkor, amikor egy év szünet után Brüsszelben tárgyalóasztalhoz ültek Belgrád és Pristina képviselői, majd a hír hallatán a szerb delegáció azonnal felfüggesztette a megbeszéléseket és hazautaztak. 

Vagy miért pont akkor, amikor a pristinai kormány kezdeményezi a Különleges Háborús Bűncselekmény Törvényszék eltörlését, ami a vádlottak padjára ültetné a koszovói felszabadítási hadsereg egykori tagjait, akik közül többen a jelenlegi politikai elit tagjai. 

Helyi elemzők, véleményformálók azt mondják, hogy a multikulturális és multietnikai értékeket sehol nem lehet olyan jól fellelni, mint a bűnözésben. Ivanović pedig mind a szerb mind az albán bűnözői köröket zavarta. Ha piszkos munkáról, ha bűnözésről van szó, gyorsan eltűnnek az etnikai különbségek. Így volt ez a háború idején is, és így van ez most is. Igazság szerint a háború óta sem Pristina, sem Szerbia nem ellenőrzi igaziból Észak-Koszovót. Ott hibrid szabályok működnek, amikben részt vesz Belgrád, a nemzetközi közösségek, a szervezett bűnözés és a legkisebb mértékben Pristina. Évek óta tudni lehet, hogy virágzik a maffia szervezet. A Neue Zürcher Zeitung szerint „Észak-Koszovó még mindig a senki földje, amit az erőszak rángat.”   

Ivanovic pragmatikus politikus volt, akkor is józan maradt, amikor mások a nemzeti hisztériát használták ki. A koszovói valóság kendőzetlen feltárásával számos ellenséget szerzett magának. Nem kedvelte a szerb nacionalistákat sem, elfogadta Koszovó függetlenségét. Sokak véleménye szerint az utolsó ismert koszovói szerb, aki megpróbálta, hogy Belgrádtól részben önálló politikát folytasson.

Ivanović félt. Január 12-én a srna hírügynökségnek azt mondta: „félek, hogy ebben a bizonytalan helyzetben ártatlanok is veszélybe kerülhetnek és el kell ismernem, hogy saját biztonságomat is féltem.” Azt is elmondta, látja, hogy a terve, hogy  politikai párttá alakítsa a civil kezdeményezést, egyeseket nagyon zavar. Hozzátette, az utóbbi időben többször is figyelmeztette partnereit, hazai és külföldi tisztviselőket Észak-Koszovó, de különösen Kosovska Mitrovica északi részének aggasztó helyzetére.

A felesége szerint „minden, amit velünk tettek, csak azért volt, hogy megöljenek minket egyenként.” 

Szeptemberben a „Vreme” c. lapnak adott interjút: „Százakkal beszélgettem az elmúlt néhány hétben, mióta kiszabadultam, és nem volt egy ember sem, aki egy pár mondat után ne említette volna a biztonságot. Megértettem: ezek az emberek nem az albánoktól félnek, hanem a szerbektől. A helyi kiskirályoktól és bűnözőktől, akik rendszám nélküli dzsipekkel közlekednek. Kábítószert árulnak minden sarkon, minden szülő fél emiatt. Ez korábban is volt, de nem ilyen mértékben, ezek az emberek nem viselkedtek ilyen durván, mint most. A rendőrség mindezt látja, és nem csinálnak semmit, az emberek védtelennek érzik magukat, pedig Észak- Koszovóban a rendőrségeken a mieink vannak. szerbek. Néhányan tapasztalt rendőrök, akik korábban a szerb belügyminisztériumban dolgoztak, de ők sem tesznek semmit. A helyzetet illusztrálandó, az elmúlt néhány évben Mitrovicában közel 50 esetben gyújtottak fel gépkocsikat, voltak kézigránátos támadások és tisztázatlan gyilkosságok. Mindez két és fél négyzetkilométeren, ami biztonsági kamerákkal teljesen lefedett. Szemmel látható, hogy a rendőrség fél összetűzésbe kerülni az elkövetőkkel, vagy az elkövetők kapcsolatban vannak a biztonsági szervekkel.”

Néhány héttel később az N1 televízióban élesen bírálta a koszovói „Sprska list” politikai csoportosulást, akik élvezik a belgrádi kormány támogatását és a 2017-es választások után szerepet vállaltak az új pristinai kormányban. A „Srpske list”-et a szerbiai uralkodó párt, a Szerb Progresszív Párt ágazatának tartják, ami az anyapártból átvett erőszakos módszerekkel monopóliumot szerzett a koszovói szerbek között. Az interjú végén a politikus azt mondta: „mindent megtettek, amit lehetett, éppen csak nem lőttek rám, bár minden lehetséges.” 

Ivanović családját évet óta érik támadások. 2005-ben az autója alá tettek bombát, 2013-ban, amikor Aleksandar Vučić támogatottja ellenében indult Kosovska Mitrovica polgármesteri székéért, ismeretlenek betörtek a lakásába, fizikailag bántalmazták a feleségét, a tavalyi választások előtt felgyújtották a gépkocsiját, amit véleménye szerint olyan szerb bűnözői csoport tagjai tették, akik kapcsolatban állnak a „Srpska list”-tel és a belgrádi maffia körökkel. 

„Tragikus, hogy korábban a szélsőséges albánoktól kellett félni, most 18 év után a szélsőséges szerbektől félnek a szerbek és miattuk költöznek el innen.”

Koszovóban elképesztő méreteket ölt a korrupció, Szerbiából ellenőrizetlenül érkeznek a pénzek, az állam nem érdekelt abban és nem is tesz sokat azért, hogy ellenőrzési pontokat építsen a rendszerbe. Mindez nagyon megfelel a bűnözői szervezeteknek.  Hatalmas összegekről van szó. Az Insajder vizsgálata szerint 2001 és 2014 között  különféle címen napi 867 ezer euró érkezett Szerbiából Koszovóba. Fiktív társaságoknak, fiktív projektekre, túlárazott beruházásokra, teljesen követhetetlenül. 

Kosovska Mitrovica egy fekete lyuk a jogállam szempontjából, ami most  egy újabb áldozatot nyelt el. 

A gyilkosság kivizsgálásához az albán hatóságok kérték az FBI segítségét is, ami ellen nincs kifogásuk a szerbeknek sem. Vannak olyan hangok, hogy az amerikaiaknak esetleg lehetett tudomásuk támadásokról. Ezt vélik alátámasztani azzal, hogy a washingtoni külügyminisztérium január 10-én figyelmeztette az amerikai állampolgárokat, hogy ne utazzanak Koszovóba, mert a következő napokban terrortámadások várhatók. Az angliai Guardian szerint Ivanović megölése felveti azt a kérdést, hogy a nemzetközi szervezetek szemet hunynak a koszovói szervezett bűnözés fölött.

Ramus Haradinaj miniszterelnök elítélte a gyilkosságot, de kijelentette, hogy a politikus meggyilkolása elszigetelt jelenség, Koszovóban a helyzet stabil.

Forrás: AJB, Deutsche Welle

A francia Vinci Airports cég lett a befutó: 25 évre koncesszióba vették a belgrádi Nikola Tesla nemzetközi repülőteret.

A szerb kormány még 2017 februárban írt ki nyílt tendert, összesen öt ajánlat érkezett, a Vinci 501 millió eurós ajánlata volt a legjobb. Erről döntést Ana Brnabić  miniszterelnök jelentette be.A Vinci ezen felül kötelezettséget vállalt 732 millió euró beruházására.

A repülőtér részvényeinek 83%-a a szerb állam tulajdonában van, a maradékon kisrészvényesek osztoznak.

Aleksandar Vučić államfő nagy sikernek mondta a koncessziós szerződést, kiemelve, hogy több pénzt kapnak, mint az Európai Uniós Horvátország a zágrábi repülőtérért, és ez egy jel lehet a Szerbiában a jövőben befektetni kívánóknak.

A Vinci Airportsnak és a szerb kormánynak 60 napon belül kell a szerződést aláírnia.

Írja ezt a T6 szerb légiközlekedési szakportál újságírója, aki így év végén kicsit nosztalgikus hangulatba ringatta magát és a jugoszláv 80-as évekről emlékezett. 

Nem utaztam jugoszláv légitársaság gépével, a sors úgy hozta, hogy bár sokfelé megfordultam a világban, szarajevói kiküldetésünkig, 1999-ig még déli szomszédunknál nem jártam. Malévesként tudtam, hogy milyen repülőgépeik vannak, amíg a mi flottánk kizárólag orosz típusú gépekből állt, ők a sokkal fejlettebb nyugati gépekkel repültek. Míg mi csak álmodoztunk arról, hogy a tengerentúlra repüljünk, ők az ország több városából is közvetlen járatot üzemeltettek az óceánon át. 

Meglepődve olvastam ugyanakkor, hogy az utaskezelésben, az informatika terén hozzánk képest milyen hátrányban voltak. Nálunk már 1981-től komputerizált volt az utasfelvétel, a súlypont számítás, ültetett járatok voltak. 

Az alábbiakban egy kis válogatást nyújtok át a szerb aviatikus visszaemlékezéseiből, ami a repülési nosztalgián túl érdekes társadalmi korrajz is. 

A szerző először 1986-ban repült,  Zágrábból Isztambulba.

 „A 80-as évek második fele a jugoszláv légiközlekedés „aranykora” volt. Más idők voltak, nyugodtabb, lassabb, könnyebb, egyszerűbb, szinte stresszmentes. Nem volt mobiltelefon, sokaknak még a lakásukban vezetékes sem, ha igen, az gyakran iker vonal volt. Még nem volt fax, internet, e-mail, még nem volt komputer sem. Csak néhányaknak volt  ZX Spectruma, később Commodore 64-e. Nem volt klíma a lakásokban, az autókban. Bakelit lemezt és kazettás magnót hallgattunk.

Ez volt az az időszak, amikor a „repülés romantikus, a szex biztonságos volt”. Más idő volt, ma már nosztalgikus. A repülés igazi élmény volt. Olyannyira, hogy az utasok a repülés előtti éjszaka szinte nem is aludtak az izgalomtól. Öt évente egyszer repültünk, az emberek többsége ennél is ritkábban.

Az utasok készültek a repülésre, a férfiak elegánsan felöltöztek, a nők fodrászhoz mentek. És ez nem túlzás, tényleg így volt. Indulás előtt megittak egy-két rakiját, hogy ne féljenek, mindenkinek elújságolták, hogy repülőgéppel utaznak, az egész utca tudta. A  repülőtérre kikísértek a rokonok és a barátok, ez bevett gyakorlat volt, és miután a check-in előtt elbúcsúztunk, ők felmentek a kávézóba, hogy az ablakon át figyeljenek minket. Persze nem láttak bennünket, mi sem őket, de ott volt a tudat, hogy ott vannak. Ma, amikor évente harmincszor repülök, gyakran a legközelebbi rokonok sem tudják, hogy repülővel, vagy autóval utazok-e, már senki nem kísér ki a repülőtérre. 

                           JAT gépek a belgrádi repülőtéren 1984

Prága, Budapest, Varsó, Bukarest akkor lényegesen kisebb forgalmat bonyolított, mint Belgrád, vagy akár Zágráb. Míg az előbbi városokból hetente 2-3 járat volt például Londonba, addig Jugoszláviából naponta több is. 

Nem voltak légi szövetségek, code-share megállapodások. A légitársaságok sokkal jobban együttműködtek, mint ma. A világ légitársaságainak jó része mind a JAT-tal, mind az Adria-val együttműködtek.

A JAT Belgrádon és Zágrábon, az Adria Ljubljanan és Zágrábon keresztül üzemeltetett csatlakozó járatokat, de gyakran más városokon keresztül is. 

Nem volt nyitott égbolt megállapodás, az államok között bilaterális szerződések szabályozták, hogy melyik fél hány járatot üzemeltethet, melyik városokból, mekkora kapacitással. Jugoszláviában a JAT-nak, mint a nemzeti légitársaságnak volt a legtöbb nemzetközi járata. Az Adria a „maradékot” repülte, amit a JAT nem akart bevállalni, vagy amit „átengedett”. 

Az Adrianak 1991-ben napi járata volt Ljubljanaból Frankfurtba, Münchenbe, Londonba, heti több járata Párizsba, Bécsbe és Moszkvába. Ők teljesítették az isztambuli járatokat Szarajevóba, Szkopjéba, Splitbe és Zágrábba, valamint a Larnaca-Belgrád járatokat. 

Az Adrianak voltak „munkás járatai”. A jugoszláv vendégmunkásokat vitték külföldre, jellemzően Zágrábból Berlinbe, Düsseldorfba, Frankfurtba, Hamburgba, Hannoverbe, Stuttgartba, jó átszállást biztosítva Belgrádból, Dubrovnikból, Mostarból, Szarajevóból, Szkopjéból, Splitből és Podgoricából. Volt Zürich-Pristina járatuk hetente 3-szor és Zürich-Szkopje hetente négyszer. 

                                     Az Adria németországi "munkás járatai"

A JAT nem üzemeltetett  „munkás járatot”.  Air Yugoslavia név alatt repültek hetente ötször Zágrábból Düsseldorfba, hetente kétszer Hamburgba,  háromszor Stuttgartba és heti egyszer  Clevelandből Detroitba.  

Nem volt törzsutas program, a légitársaságok nem sokat foglalkoztak azzal, hogy megtartsák az utasokat, mert nem volt túl sok választási lehetőség. Még nem voltak low cost légitársaságok. A Ryanair és az easyJet 1995-ben indította első járatait. Nem volt még a MEB3 (Middle East Big 3), az Emirates első járata 1985-ben indult, a Qatar és az Etihad pedig még csak álmodozott arról, hogy meghatározó légitársasággá váljon. 

Jugoszláviában a 70-es évek elején négy légitársaság üzemelt: a JAT, az Inexadria, a Pan Adria és az Aviogenex, később a Pan Adria csődbe ment és beolvadt a JAT-ba. 

                    Az Aviogenex gépe Eszéken 1980-as évek

A JAT-nak 30 repülőgépből álló flottája volt, és a számos európai célállomás mellett 5 DC-10-es géppel interkontinentális járatokat üzemeltetett. 1990-től ezzel repültek Belgrádból és Zágrábból Los Angelesbe, New Yorkba, Chicagoba, Montrealba, Torontóba, Damaszkuszba, Bagdadba, Kuwaitba, Dubaiba, Bangkokba, Kuala Lumpurba, Singapore-ba, Sydney-be és Melbourne-be. DC-10-es teljesítette a Clevelend-Detroit „munkás járatot” is.

A JAT tengerentúli járatain kívül repült a Pan Am, az Air Canada, a CAA China és a Qantas is Belgrádba és Zágrábba. 1991-ben öt légitársaságnak heti 33 járata volt a tengerentúlra. 

                             JAT DC-10-es

A legfőbb járatinformáció forrás a nyomtatott menetrend volt, minden légitársaságnak a sajátja. A repülőjegyet légitársasági irodákban, vagy ügynökségeknél lehetett megvásárolni. A légitársaságoknak minden nagyvárosban voltak irodái. A jegyeket kézzel töltötték ki, önindigósak voltak. Több állomásos utazás esetén egy egész kis blokkot vitt magával az ember, és sorban tépték ki belőle a kuponokat. A jegybe mindent beírtak a járatról, az osztályról, a poggyászról, kis helyen sok információt közöltek, hiszen nem volt komputer, minden információt a jegy tartalmazott.  

Minden jegy a légitársaság saját arculatát viselte, a gyakorlott utazó, a légitársasági alkalmazott egy pillantással tudta, milyen jegyet tart a kezében. Ha az utazásban bármi változás történt (például indulási idő változás), azt a jegybe ragasztott ún. stickeren jelezték, amire kézzel írták rá az új adatot. A 90-es évek közepén az indigót már számítógép helyettesítette, a jegyet printeren nyomtatták. 

                                   Repülőjegy                

A legnagyobb légitársaságoknak volt saját szállodaláncuk: a Swissairnek a Swissotel, a SAS-nak a SAS International hotels ( a későbbi Radisson SAS), a KLM-nek a Golden Tulip. Ezek a szállodák jellemzően négy csillagos kategóriájúak voltak. A légiközlekedési piac válsága idején a társaságok elsőként ezektől a szállodaláncoktól váltak meg. A JAT-nak is voltak saját szállodái. Belgrádban három, és  egy-egy volt Kopaonikban  és Versecen, ez utóbbi a JAT Akadémia pilótái és oktatói részére. Ezek a szállodák első sorban az átszálló utasok éjszakázására szolgáltak, a jegyárban ez is benne volt. 

1991-ben a KLM-el utaztam Amszterdamba, este érkeztem és következő nap, 23 óra múlva volt csatlakozásom Hong Kongba. A KLM jegy ára tartalmazta az éjszakai szállást és a háromszori étkezést a szállodában. Más légitársaságok is hasonló gyakorlatot követtek. A szállodák szolgáltak pihenőhelyül a személyzeteknek, a törölt járatok utasainak, a túlkönyvelt utasoknak, néha csoportoknak, a fennmaradt helyeket a szabadpiacon értékesítették, jellemzően légitársaságoknak. 

Leghosszabb utazásom 1989 december végén volt Zágráb-Szarajevó-Szkopje útvonalon. December 29-én indultam Zágrábból, már néhány óra késéssel, egy ATR géppel, így délután helyett késő este érkeztünk meg. Szarajevóban kiderült, hogy ismételt meghibásodás miatt néhány órát a repülőtéren várakoztunk, majd a 30 utast bevitték a Holiday Inn szállodába. Másnap reggel kivittek a repülőtérre, mert Belgrádból kellett, hogy jöjjön értünk egy repülőgép, de Belgrádban köd volt. Egész nap a repülőtéren vártuk, hogy Belgrád helyett más állomásról érkezzen egy repülőgép, hogy elvigyen minket Szkopjéba. Végül Teheránból megjött egy Boeing 727-es, ám a gép személyzetének lejárt a munkaideje, elmentek pihenni. És mi is velük. A következő napon Szarajevóban lett köd, a 727-es nem tudott felszállni. Késő délután összegyűjtötték az összes utast, akik már jó sokan voltak, hiszen két napja minden járatot töröltek, és feltöltötték a 727-est. A repülési terv Szarajevó-Szkopje-Ljubljana-Frankfurt-London volt, összegyűjtve ezeken az állomásokon a köd okozta káosz miatt ott ragadt belgrádi utasokat is. Amikor két nap után leszálltunk Szkopjéban, a légiutaskísérő tájékoztatta az utasokat, hogy mindenki szálljon ki kisebb technikai ok miatt, és további értesítésig várakozzanak a terminálban….Én a hadseregbe mentem vissza Szkopjéba, két nappal meghosszabbodott a szabadságom, de azért ez az utazás emlékezetes maradt.                

Akkoriban lényegesen több volt a járatkésés és a járattörlés. Törlés esetén nem volt kompenzáció: alternatívaként autóbuszt vagy vonatot ajánlottak fel. Elfogadod, nem fogadod, ez van.

Amikor 1988-ban törölték a Belgrád-Zágráb járatomat, követeltem, hogy vigyenek egy közeli repülőtérre, Ljubljanába vagy Rijekába, vagy foglaljanak át egy későbbi járatra. Sikerült mind az 50 utast magam mellé állítani. Arra azonban nem számítottam, hogy azonnal megjelenik a milícia. Bevittek a repülőtéri őrsre mint „lázongót” és elég durván „elmagyarázták”, hogy lázítom az embereket, a szocialista rendszer ellen tevékenykedek „ezekben a nehéz időkben”,  az állam összeomlása küszöbén. Valahogy tudták, hogy nem vagyok a kommunista párt tagja, a szüleim sem, ami tovább nehezítette a helyzetemet. Őszintén szólva, eléggé be voltam tojva. Komolyan megfenyegettek azzal, hogy börtönbe csuknak, de azt mondták, hogy mivel ez az első alkalom, most még  elengednek, üljek fel a JAT autóbuszára Zágráb felé. Az aktámba bekerült a „szeparatista gyanús” megjelölés. Szeparatista lettem, mert kértem, hogy a légiközlekedés feltételei teljesüljenek. Milyen őrült idők voltak? Figyelmeztettek, hogy az autóbusz velem vagy nélkülem 5 perc múlva elindul. Már szinte természetesnek vettem, hogy a buszon két milicista őrizetében utaztam, nyugtalanságot keltve ezzel a többi utasban is. Nem kaptunk semmilyen pénzbeli kompenzációt, alá kellett írnunk egy nyilatkozatot, hogy elfogadjuk az autóbuszt, mint megfelelő alternatívát és nem tartunk igényt semmi más kártérítésre. Aki ezt nem írta alá, nem vállalta, az ott maradt Belgrádban és maga oldotta meg, hogy hogyan jut el Zágrábba. 

A csatlakozások gyakran hosszú órák, ritkán akár egy egész nap is voltak, nem egyszer a „normál” csatlakozás is a következő napon volt. Ez ugyanúgy volt a belföldi, mint a nemzetközi járatokon. Több állomásos átszállás esetén az út tarthatott akár két napig is. Már említettem az 1991-es hong kongi utazásomat, ami két napig tartott és 3-4 lehetőség között lehetett választani. 25 évvel később Zágrábból több mint 20 lehetőség van elutazni Hong Kongba, egyetlen átszállással Frankfurton keresztül 14 óra alatt.   

                      A JAT és az Adria gépei Newcastle repülőterén 1986

A repülőtereken a parkolás a terminál előtt a helyi milícia kedvén múlott. Aki jóban volt velük, annak az autója órákig, sőt napokig is parkolhatott közvetlenül az épület előtt. A parkolási díjat nem automatában, hanem a parkolóőrnek kellett fizetni, akivel meg lehetett beszélni, hogy mennyit akarunk fizetni, különösen akkor, ha több napig hagytuk a parkolóban az autót. A parkolódíj nagy része zsebbe ment, mikor a zágrábi repülőtér bevezette az automatás fizetést, jelentősen megnőtt ebből a bevételük. 

Nem volt internetes check-in, self check-in, a légitársaságok nem „büntettek”, ha nem nyomtattuk ki előre a beszállókártyát. Még ültetés sem volt a fedélzeten. Mindenki  oda ült érkezési sorrendben, ahova akart.

A repülőterek meglehetősen spártaiak voltak, a jugoszláviai repülőterek különösen. Kevés és kicsi üzletek voltak, nagyon szegényes kínálattal. A repülőterek nagy részét postahivatal foglalta el számos telefonfülkével. Érthető, hogy alig vártuk, hogy a nemzetközi zónában beszabaduljunk a duty free shopba, ahol luxuscikkeket lehetett vásárolni vám-és adómentesen.  Olyan termékeket is árusítottak, amit a repülőtéren kívül máshol nem lehetett kapni, főleg kiváló minőségű parfümöket, drága cigarettákat, minőségi italokat, műszaki cikkeket.  A vámosok, a rendőrök és a repülőtér magasabb beosztású dolgozói minden gond nélkül vásároltak ezekben az üzletekben és „feketéztek” velük. Nekik nem volt szükségük beszállókártyára a vásárláshoz.   

A beszállókártyákat kézzel írták. A földi személyzetnek volt egy sémája a repülőgépekről, azon bejelölték az eladott helyet. Nagyobb repülőtereken a sémák helyett voltak olyan cimkék, amik úgy néztek ki, mint a kabinbelső, az üléskiosztás után levették róla az ülésszám matricát és azt ragasztották rá a beszálló kártyára.

                                   Beszállókártya

A poggyásznál csak a súly volt limitálva, a kofferek száma nem. A fedélzetre is több kézipoggyász fel lehetett vinni. A poggyászokat átszállás esetén a közbülső állomáson kiadták, ritka volt az az eset, amikor a célállomásig felcimkézték. Ez általában akkor történt meg, ha végig egy légitársasággal utazott az utas, ha légitársaságot váltott, akkor ez már nehezebb kérdés volt. 

A feliratok a check-in pultok fölött és a beszállító kapuknál nyomtatott táblák voltak, amiket kiakasztottak a járatok indulása előtt. Ha charterekről, vagy kisebb frekvenciákról volt szó, akkor kézzel írták ki, leggyakrabban krétával. A kisebb repülőtereken a földi személyzet hangosan kiabálva mondta el a tájékoztatókat, hívta az utasokat jegykezeléshez, beszállításhoz, stb.  A forgalmisták gyakran használtak kerékpárt az állóhelyek közötti közlekedéshez, de a terminálon belül is. A legkedveltebb a könnyű Pony bicikli volt. 

A biztonsági átvizsgálást, motozást milicisták végezték. Nem voltak segítőkészek, gyakran inkább durvák, azt gondolták, hogy ők a „törvény”. És azok is voltak. Nagy hatalmuk volt, szinte kisistenek voltak. Kiváltságosak. Ha meg is sértették az előírásokat, a feljebbvalóik megvédték őket. Nem volt érdemes vitatkozni velük. 

A vámosok minden poggyászt átvilágítottak, nem csak a gyanúsakat, hanem mindet. Minden poggyászba belenéztek. Ha külföldről valamilyen műszaki tárgyat hoztál, azt be kellett jelenteni, ellenkező esetben akár el is kobozhatták.  

A fedélzeten jó minőségű hazai borokat és söröket kínáltak, volt Coca cola, Fanta helyett Nara, Sprite helyett Inka. A catering a turista osztályon bőséges meleg étel volt és desszert.  Ugyanezt szolgáltatták a belföldi járatokon is.  Kínáltak teát és kávét, másfél óránál hosszabb utakon kétszer italt. 

A gép hátsó része volt a dohányzó szakasz, ahol szó szerint vágni lehetett a füstöt. A check-innél lehetett választani dohányzó, vagy nem dohányzó részt, amit ráírtak a beszálló kártyára, de azért előfordult, hogy a kérés ellenére is két dohányzó közé került a nemdohányzó utas. A business osztályon grátisz kubai szivart kínáltak, amit ott el is pöfékeltek. 

Irigyelték a légiutaskísérőket. A hölgyek elegánsak, szépek voltak, tágra nyílt szemmel néztük őket. Kevés férfi légiutaskísérő volt. A pilóták? Vitathatatlanul ők voltak az istenek. Mindenki tisztelettel nézett rájuk. 

Az ülések ma egyre szűkebbek és a sorok közötti távolság egyre kisebb. Akkor az ülések kényelmesek voltak, az üléstávolság szellős. Ma a business és az első osztályokon lényegesen nagyobb a luxus, mint akkor volt, de a szolgáltatás színvonalában nem lehetett kifogást találni.”

Fotó: T6, Ex-you aviation news

Kúszik be a szobába a sülő bejgli illata, égnek a fények a karácsonyfán, illatoznak a gyertyák, és ahogy a lángjukat nézem, a gondolataim messze szállnak.

Kisgyerek vagyok valamikor a hatvanas években. Apukám minden szenteste délután elvitt sétálni. Amikor már kicsit nagyobb lettem, beültünk a Híradó moziba, elsétáltunk egy újságárushoz, megvettük a minden évben kötelező Kincses Kalendáriumot, majd a későbbi években a folyóiratok ünnepi dupla számát, hogy legyen bőven olvasnivaló az ünnepekre. Amíg mi sétáltunk anyukámék feldíszítették a karácsonyfát, hiszen nekem a Jézuska jött. És az a látvány felejthetetlen! A 4,7 méter magas nagypolgári lakásunkban minden évben plafonig érő karácsonyfa volt, amit a háromszárnyas, nagy tükör elé állítottak, és az még tovább fokozta a csillogást.

Ahogy nőttem, a karácsonyfa úgy lett kisebb, már én is részt vehettem a díszítésben, apuval együtt kötöztük a szaloncukrokat. Ez azóta sem változott, kitalálhatnak bármilyen praktikus akasztót, én akkor is kötözni fogom a cukrokat fehér fércre, vagy horgolófonalra.

Amikor iskolás lettem, az én feladatom lett a nagyon-nagyon sok karácsonyi képeslap megírása. Apukám férfi szabó volt, a rokonok mellett minden vevőjének küldött üdvözlőlapot.

Teltek-múltak az évek, saját család, gyerekek, és a karácsonyfa ismét a plafonig ért. Mert mindkettőnek szerettem volna azt a varázslatot átadni az óriási, csillogó fenyő látványával, amit én kaptam a szüleimtől.

A munkánk hosszú évekre külföldre szólított, de a karácsonyokat ott is igyekeztünk meghitté tenni.Voltak emlékezetes pillanatok. A romániai kiküldetés közepén ért minket a forradalom/háború/rendszerváltás, kinek mi tetszik. 1989 karácsonya itthon szinte odaragasztott minket a televízió elé, aggódva a kint maradt barátokért, ismerősökért.

Nem felejtem 1991 karácsonyát, amikor csíkszeredai barátunk december 24-én délelőtt beállított Bukarestben egy hatalmas fenyőfával, amit előző este vágott ki a Hargitán. Az a fa egyszerűen nem hullajtotta le a leveleit, igaz a lakásban sem volt több 20 foknál, de egyetlen tűlevél sem hullott le róla. Azt hiszem az volt az első fánk, ami majdnem húsvétig állt.   

Aztán a délszláv háború vége után három évvel a szarajevói első karácsony. Karácsonyfát szinte egyáltalán nem lehetett kapni, egy csenevész, alig egy méteres fáért 40 német márkát fizettünk. Hatalmas hó volt, valóságos hófalak között, gyalogosan tudtuk csak megközelíteni a lakást, az autó nem tudott felmenni, vagy ha mégis, félő volt, hogy egy újabb havazás esetén nem tud lejönni és az lehetetlen, hogy a férjem ne tudjon kimenni a repülőtérre. Mindent itthonról vittem, a szaloncukrot, a díszeket, a fénysort, az ablakdíszeket, a halat, a mákot, a diót. Később az évek során sok minden változott. Megjelentek a feldíszített fenyőfák már nemcsak újévre, hanem karácsonyra is, már december elején díszbe borult a város, megjelentek az üzletekben a karácsonyi díszek, választhatóan munkaszüneti nap lett a karácsony.

A muzulmánok lakta boszniai fővárosban elenyésző kisebbség voltunk, az osztályában a lányom, az ovis csoportban a fiam volt az egyetlen más vallású, amiből soha, semmilyen hátrányuk nem volt. Nem ünnepeltünk behúzott függönyök mögött, nem titkoltuk, hogy karácsonyfát állítunk.

Már évek óta műfenyőnk van, még Szarajevóból hoztuk. Ott végül is azért vettünk egyet, mert az első év után a szentestét és a karácsonyi ünnepeket mindig itthon töltöttük, de 27-én visszautaztunk és az nem lehet, hogy ott ne legyen karácsonyfa, sőt még ajándékok is voltak alatta a gyerekeknek.

Szerettük a fa meghitt fényét, szerettük, hogy akár március végéig, április elejéig is gyönyörködhetünk benne.

Most kicsi fánk van, a gyerekek felnőttek, a látványnál fontosabb, hogy együtt legyünk, hogy vannak emlékeink. Ezekben a napokban gyakran gondolok a szülőkkel közös karácsonyokra, a gyerekek első karácsonyára, az önfeledt örömükre, apu könnyes szemére. Mert ezek az emlékek az enyémek, a mieink.

Békés boldog ünnepeket kívánok minden kedves olvasónak, blogtársnak,

mindenkinek, akik nyomon követik írásaimat.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. 

Értem én, hogy a labdarúgó csapatok szurkolói lelkesednek kedvenceikért, néha még közéleti személyiségért, esetleg politikusért, de hogy egy háborús bűnös tömeggyilkost éltessenek, azért az több mint megdöbbentő. Az pedig, hogy a hágai nemzetközi törvényszéken népirtásért életfogytiglani börtönbüntetésre ítélt Ratko Mladićot egy szentpétervári csapat szurkolói neveznek nemzeti hősnek Oroszországban, az mélyen elgondolkoztató.

Európa Liga mérkőzéseken történtek ezek az esetek a szentpétervári Zenit - szkopjei Vardar,  a belgrádi Partizan - svájci Young Boyse, a belorussz BALE - belgrádi Crvena Zvezda  összecsapásokon.

                         „Ratko Mladić – szerb hős” - Szentpétervár 

Szentpéterváron egy „Ratko Mladić – szerb hős” feliratú, Belorussziában a  Crvena Zvezda meccsen „Ezer életet adtak neked, a tisztességes szerbek ünnepelnek téged” feliratú transzparenst feszítettek ki az orosz, illetve a szerb szurkolók. Néhány százan a háborús bűnös nevét skandálták. Belgrádban a Partizán szurkolói „Köszönjük anyádnak” feliratot tettek ki.

                                  "Köszönjük anyádnak" - Partizán szurkolók 

Az UEFA bejelentette, hogy mindhárom klub büntetésre számíthat, a horvátok az érintett csapatok kizárását követelik.

                        Az újvidéki csapat Mladić képével (fotó: Al Jazeera Balkans)

Az újvidéki FK Kabel labdarúgó csapat játékosai vasárnap a Slavija elleni mérkőzésre Ratko Mladić képével a mezükön léptek pályára. (A képet a csapat Facebook oldaláról már eltávolították.)

Nem könnyű szembenézni a délszláv polgárháború eseményeivel, a szerb társadalmat is erősen megosztja a háborús bűnökkel gyanúsítottak, vagy már büntetésüket töltők megítélése. Egyesek nemzeti hősként, mások tömeggyilkosként kezelik őket. Abban azonban jellemzően egyetértenek, hogy a srebrenicai események megtörténtek, ott meggyilkoltak több mint nyolcezer muzulmán férfit és fiúgyermeket. Ratko Mladićot egyebek mellett ebben mondta ki bűnösnek a törvényszék.

Őt éltetik a lelátókon és a zöld gyepen…

A délszláv háborúnak voltak olyan meghatározó eseményei, amik sokaknak az emlékezetében megmaradtak. Nekem ilyenek a mostari híd lebombázása, a srebrenicai népirtás, Szarajevó blokádja és Vukovár, a vukovári kórház betegeinek deportálása. 

1991 november 18-án, 87 nap után elesett a dél-szlavóniai város. A Jugoszláv Néphadsereg és szerb félkatonai alakulatok három hónapig ostromolták, a II. világháború utáni idők legvéresebb harca zajlott a városért. 

2299 városvédő halt meg, vagy sebesült meg súlyosan, 2580 civil lakos vesztette életét vagy tűnt el az ostrom alatt. A környező tömegsírokban 1333 áldozat holttestét találták meg. Becslések szerint naponta 12 ezer gránát és különböző rakéták érték a várost, foglyul ejtettek legkevesebb 7000, elhurcoltak a városból 22156 embert. 8272 házat romboltak le, teljesen megsemmisült 5580 lakás. 

A városra, az áldozatokra emlékeznek ma Vukováron. A várostól 5,5 kilométerre lévő háború áldozatainak emlékművéhez vonult a békemenet. A megemlékezésre a városba érkezett Kolinda Grabar-Kitarović államfő egyebek mellett azt mondta: „még sok víznek kell lefolynia a Dunán, míg Horvátország és Szerbia azt mondhatja, hogy baráti országok.” 

A délszláv háború legvéresebb harcát vívták Vukovárért. Az ostromot kb. 15 ezer ember, köztük 1500-2000 gyerek élte át, elképzelhetetlen szenvedések árán. Siniša Glavašević rádiós riporter, aki az ostrom alatt végig az egyik óvóhelyen tartózkodott, ezt mondta az utolsó napról: "Vukovár képe a nyolcvanhetedik nap huszonkettedik órájában mindörökre az emlékezetébe vésődik azoknak, akik jelen vannak. Amerre csak néz, nem evilági látvány fogadja az embert. Égett szag, tetőcserepek maradékai a lábunk alatt, építőanyagok, üveg, romok és iszonyatos csend mindenütt. Reméljük, Vukovár gyötrelmei véget értek." 

És ami ezután következett, az mindent felülmúlt. Az volt maga a pokol. November 20-21-re virradó éjszaka, a szerb megszállás alatt egy város melletti sertéstelepen, Ovčaraban megöltek 255-264 katonát és civilt, többségében horvátokat, akik még többnyire betegek voltak, a kórházból deportálták őket, elvitték a telepre és meggyilkolták. Ez volt a balkáni polgárháború legnagyobb mészárlása. Az áldozatok között volt nő, gyerek, volt egy francia önkéntes, Jean-Michel Nicolier, az előbb említett rádiós riporter, Siniša Glavašević de voltak szerbek, bosnyákok, magyarok. Egyesek szerint Ovčara a srebrenicai népirtás főpróbája volt. 

                                                  Ovčara 

Az emblematikus vukovári kórház a város védelmi központja volt. A hivatalos nevén Egészségügyi Központban 1991 elején Dr. Juraj Nijavro két társával megszervezték a háborús egészségügyi ellátást. Akkor a sebészeten dolgozó 15 orvosból csak kettő volt horvát. A horvát rendőrség és a Jugoszláv Néphadsereg közötti viszály erősödésével az orvosok és a kórházi személyzet nagy része - főleg szerbek - elhagyták a kórházat és a várost. Beálltak a jugoszláv hadseregbe, vagy elmenekültek. A horvátok egy része is elment, a kórházban a személyzet egyharmada maradt összesen 30 orvossal. Az ott maradottak 40%-a szerb volt. Az elmenekült orvosokat önkéntesek pótolták Zágrábból és Eszékről. 

                                   A kórház

Az ostrom kezdete után, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a szerbek nem kímélik a kórházat és a sebesülteket, dr. Vesna Bosanac igazgató elrendelte a betegek és a személyzet evakuálását és az alagsorba költöztetésüket. A jugoszláv légierő gépei legalább 15-ször támadták a kórházat annak ellenére, hogy azon jól látható volt a vöröskereszt. Az ostrom három hónapja alatt 3400 sebesültet láttak el, a sebészeten 2500-2900 műtétet hajtottak végre. 

                  Dr. Vesna Bosanac igazgatónő és az orvosok 1991. Vukovar                        

Ma már nehéz elképzelni, hogy milyen körülmények között dolgoztak. Az utolsó két hétben a vizet kannákban hordták egy közeli kútról, a fertőtlenítést rögtönzött eszközökkel végezték. Összegyűjtötték az esővizet, még a radiátorokban lévő vizet is felhasználták. A konyha is az alagsorban volt, három tűzhelyen tudtak főzni. Húst a katonák hoztak, vagy vadásztak a városszéli erdőkben. Hihetetlen, de ilyen körülmények között sem volt súlyosabb sebfertőzés, köszönhetően az orvosok szakértelmének és elkötelezettségének. 

                                      A betegek az alagsorban

November 19-én az Vöröskereszt helyett a Jugoszláv Néphadsereg tagjai lepték el a kórházat. Akkor kb. 420 sebesültet és beteget ápoltak, közül 390-en szerepeltek a kórházi nyilvántartásban. A sebesültek között legalább 200 nagyon könnyű sérült volt, nagy számban civilek, akik azt gondolták, hogy a kórház többé-kevésbé biztonságos hely. 

Dr. Marko Ivezić, a belgrádi katonaegészségügyi akadémia orvosa végezte a betegek „szelektáltálását”. Ennek „eredményeként” még aznap este a legtöbb civil és néhány katona átkerültek a jugoszláv hadsereg laktanyájába. Harminc embert megvertek, autóbuszra tettek és ismeretlen helyre vittek. Másnap Veselin Šljivančanin őrnagy, aki két napig nem engedte be a nemzetközi szervezeteket a kórházba, összehívta a személyzetet és tájékoztatta őket a „háborús törvényekről” és dr. Vesna Bosanac igazgatónő leváltásáról. Ezalatt a szerb katonák elvették a betegek és a személyzet okmányait. Délelőtt 10 órára autóbusszal elszállítottak minden férfit. A nemzetközi szervezeteket csak fél 11 körül engedték be, amikor már a sebesültek, betegek nagy részét elvitték. Nők, gyerekek, néhány öreg ember és a személyzet egy maroknyi része maradt. 

                      Sorsukra várva Ovčaraban ...

Akiket elvittek, egy részük Ovčaraba került, ahol egy 200 holttestet rejtő tömegsír felnyitásakor 193 személyt tudtak azonosítani. Egyértelműen kiderült, hogy 97 ember a kórház betege volt. 66 ember sorsa, akiket elvittek a kórházból, még mindig nem ismert. 

Vukovár egyik védője, később szerb koncentrációs tábor foglya, Danijel Rehak nem rejti véka alá a véleményét: „eltelt 26 év és a legnagyobb bűnösöket, a felelősöket nem vonták felelősségre. Időközben egy részük meghalt, egy részük eltűnt, egy részüket évek óta jól ismerjük. Meg fog történni, hogy senki nem felelős és hogy mi magunk gyilkoltuk meg magunkat.” 

Három embert vontak felelősségre Hágában közvetlenül Vukovár kapcsán: Mile Mrkšić, Miroslav Radić és Veselin Šljivančanin sokéves börtönbüntetését tölti. Vojislav Seselj és Slobodan Milosević vádiratában szintén szerepeltek a Vukovárban elkövetett háborús bűnök. 

A szerb koncentrációs táborok volt foglyai szövetsége az elmúlt években összeállított egy 1000 nevet tartalmazó listát azokról, akiket felelősnek tartanak a vukovári eseményekben, feljelentést tett ellenük, de eddig bármiféle eredmény nélkül. 

„Az, hogy a Vukovárnak és a vukováriaknak a jövője jobb és világosabb legyen, a múltnak is világosabbnak kell lennie, nem merülhetnek az történtek a feledés homályába. Meg kell nevezni a felelősöket és nem engedhetünk az igazságtalanságnak.” 

                                      Škabrnja 1991 november 18. 

1991 november 18-án nemcsak Vukovár esett el. Ugyanezen a napon van a jugoszláv hadsereg Ratko Mladić parancsnoksága alatt bevonultak Škabrnjaba, megkínoztak és megöltek 43 civilt és 15 katonát. Egy nappal később a szomszéd faluban, Nadinban öltek meg 14 civilt, a falu túlélő lakóit elűzték, házaikat kirabolták vagy felgyújtották. 

Vukovár a Krajinai Szerb Köztársaság része lett, a daytoni békeegyezmény rendelkezett Horvátországhoz csatlakozásáról. A város védői és az ostrom túlélői a mai napig gyakran vádolják Zágrábot és személy szerint Franjo Tudjmant azzal, hogy az akkori horvát vezetés nem küldött elegendő katonát és gyakorlatilag feláldozta a várost a minél megrendítőbb háborús tudósításokért és a nemzetközi szimpátia elnyeréséért.

Az egykor ötvenezres Vukováron ma kevesebb mint harmincezren élnek.

Dubai ad otthont november 16-ig a világ légitársaságainak, repülőgépgyártóinak, beszállítóknak, légiközlekedési szakembereinek hatalmas fiesztájának. 60 ország 1200 kiállítója, konferenciák, szakmai előadások és persze üzletkötések.

A Boeing és az Airbus egy óra alatt közel 600 darab repülőgép eladásáról kötött szerződést 76 milliárd dollár értékben.

225 darab Boeing 737MAX típusú gépre szóló megrendelést írt alá 27 milliárd dollár értékben a flydubai légitársaság. Ez a legnagyobb megrendelés közel-keleti légitársaságtól mind értékét, mind darabszámát illetően.

A megállapodás magában foglalja 175 darab B737MAX típusú gép megvásárlását és további 50 darabra van opció. A 175 darabból több mint 50 darab Boeing 737MAX10, a 737MAX család legújabb és legnagyobb tagja.

Az Airbus tájékoztatása szerint megállapodás született 430 darab keskenytörzsű repülőgép eladásáról, ami az eddigi legnagyobb megrendelés a kereskedelmi légiközlekedésben.

Az amerikai Indigo Partners légiipari befektetési társaság, ami világszerte diszkont légitársaságok finanszírozója, eddigi legnagyobb megrendelését írta alá Airbus A320neo típusú repülőgépekre. A megrendelt gépek jövőbeni tulajdonosai között van a Frontier Airlines az Egyesült Államokból, a mexikói Volaris, a chilei JetSmart és a WizzAir.

A szerződés 273 darab A320neo és 157 darab A321neo típusú repülőgépekröl szól 49,5 milliárd dollár értékben.

A Wizz Air tulajdonába fog kerülni 72 darab A320neo és 74 darab A321neo típusú gép. Az első szállítások a magyar diszkont légitársasághoz 2022-ben lesznek, a gépek zöme 2025-26-ban érkezik, azután, hogy megtörténik a 2015-ben megrendelt 110 darab A320neo gépek leszállítása.

A jelenlegi katalógus ár szerint a megrendelt gépek értéke 17,2 milliárd dollár. A megrendelés akkor válik véglegessé, ha azt a részvényesek jóváhagyják. Ha ez megtörténik, akkor társaságnak az Airbustól megrendelt gépek száma 282-re nő. Ebben benne van a 8 darab A320ceo és a 18 darab A321ceo típusú gép, amiknek szállítása 2019-ben kezdődik. A korábban megrendelt 110 darab A321neo típusú gépek leszállítása 2019-2025 között történik.

Az Air Serbia 49%-ban stratégiai partnere, az Etihad Airways is jelen van a Dubaiban. A légitársaság 2003-as alapítása óta legnehezebb időszakát éli, de Peter Baumgartner igazgató kijelentette, hogy nincs szándékukban a kisebbségi partnerségi kapcsolatokat megszüntetni.

“Az Alitalia és az Air Berlin tapasztalatai nem jelentéktelenek, de ne felejtsük el, hogy több mint 50 code share partnerünk van. Mindig olyan cég voltunk, amleyik a partnerségre épül, így az Alitalia és az Air Berlin után is van élet” - mondta.

A költségcsökkentés a társaságnál a következő években is folytatódik, az Etihad ezért egyelőre nem tervezi újabb gépek megrendelését, a Boeing 787 típus adja továbbra is a flotta gerincét.

Az Etihad A320-as repülőgépén bemutatták a nemrég kifejlesztett élvonalbeli technológiát, a WI-Fly-t. Ez a technológia lehetővé teszi a nagysebességű, 50Mb/sec internet használatát repülés közben. 

Az Etihad három géppel képviseltette magát az Airshown, az említett A320-as mellett ott volt egy A380-as, ugyanaz a gép, amelyik az Abu Dhabi Louvre museum ünnepélyes megnyitóján húzott át alacsonyan az épület felett.A gép mind a négy hajtóművén a múzeum hivatalos logója van, a fedélzet enteriőrjét a múzeum inspirálta, annak kupola megoldásával, fénytöréseivel. A harmadik gépük egy Fenom 100E oktató repülőgép volt, amit a cég repülős iskolájában használnak.

Az Etihad A380-as Abu Dhabiban a Louvre múzeum megnyitóján

Forrás: tangosix, fotók. T6, Boeing, Airbus

Az aknamentesítők. Állandó veszéllyel néznek szembe, folyamatos feszültségben dolgoznak.   

A délszláv háború tragikus utóélete az aknamezők felszámolása. Boszniában 22 évvel a fegyverek elhallgatása után még több mint ezer négyzetkilométernyi terület van elaknásítva. A hivatalos információk szerint a háború vége óta a balkáni országban az aknamezőkön 51 aknamentesítő lelte halálát, és sok civil is életét vesztette aknarobbanás következében. Emlékszem, amikor Szarajevóban éltünk, egy kampány során az egész országban óriásplakátok jelentek meg, rajtuk hatalmas számmal: 1263. A háború utáni öt évben ennyi halálos áldozata vagy maradandó sérültje volt a Bosznia területén felrobbant aknáknak. Az ENSZ 1991-ben indított taposóaknák elleni kampánya ellenére BiH területére becslések szerint kb 1 millió aknát telepítettek. A szerb hadsereg a háborús törvényeket felrúgva, nem készített térképet a telepített aknákról, visszavonulásukkor pedig szinte minden négyzetmétert elaknásítottak. 

Kiköltözésünkkor ez volt az egyik legfontosabb kérdés, amit a gyerekekkel komolyan meg kellett beszélni és ellentmondást nem tűrően ellenőrizni kellett, hogy betartják-e a szabályokat. Öcsi négy éves volt, Ági 16. Meg kellett nekik tanítani, hogy milyenek  az aknaveszélyre figyelmeztető jelzések és meg kellett velük értetni, hogy csak és kizárólag a kijelölt helyen szabad közlekedni. Öcsiéknél az óvodában már a bejárati ajtón ott voltak a rajzok, amik mutatták, hogy milyenek ezek a robbanó eszközök, gyakran voltak náluk egyetemisták, hogy bemutatókat is tartsanak nekik. 

                     Ilidzsán a sétányon. Öcsi mögött az erdő már tiltott terület 

Egyszer a férjem észrevette, hogy Ági cipője irtózatosan sáros. Kérdezte tőle, merre járt? Azt válaszolta, hogy hazafelé jövet a sarkon átvágtak azon a telken, mert sokkal rövidebb az út. Ritkán hallottam a férjemet kiabálni, a gyerekekkel szemben szinte sosem emelte fel a hangját, akkor is igyekezett visszafogni magát és elmondani, hogy az egyik legveszélyesebb hely egy romos ház kertje, és nekünk fogalmunk sincs róla, hogy folytak-e ott harcok vagy nem, lehetnek-e ott aknák vagy nem. Nagyon komolyan azt mondta, ha ezt a lányunk nem tudja megérteni, akkor hazaküldjük Pestre és kollégista lesz, mert ekkora veszélyt nem vállalhatunk. A kérdésről a családban soha többet nem esett szó, a gyerekek fegyelmezettek voltak, megtanultak élni Boszniában és rettenetesen élvezték. 

Mert a veszély valóban sokszor abban rejlett, hogy a visszatelepülők nem tudták, hogy milyen területre érkeznek. A repülőtér és közvetlen környéke magától értetődően elsőbbséget élvezett az aknamentesítésben, amikor a polgári légiforgalom előtt megnyitották, már teljesen biztonságos volt. A négy év alatt egyszer volt reptérzár robbanás miatt, egy közeli gazdaság területén a tulajdonos nem akarta kivárni a hivatásos mentesítőket, maga kezdte a szántóföldet megtisztítani és ott robbant fel egy akna.   

Kik is azok, akik minden nap kockára teszik az életüket, hogy biztonságossá tegyék az országot? A mostari Pro Vita humanitárius szervezet egyik aktivistája, Džafer Kumbara 1996. február 12-én kezdte meg ezt a munkát. Most 54 emberrel dolgozik. Minden aknamentesítő csapat 10 főből áll: a csapatvezetőből, az orvosból és 8 aknamentesítőből. Kumbara munkája a tervezés, a logisztika biztosítása. Kiemelten fontos feladatának tartja, hogy bemutassa az aknamentesítőknek a munka veszélyességét, hogy minden aknát, amik között vannak úgynevezett „botló” aknák,  úgy tekintsenek, mintha az lenne az első. A csapatában még nem történt halálos baleset. 

Az aknamentesítő munkanapja reggel 6 órakor kezdődik. Nagyon fontos, hogy jó fizikai állapotban, kialudt legyen. Reggeli után indulnak az aknamezőre. A terepre érkezéskor kirakodják az eszközöket, ellenőrzik a detektort és átnézik a feladatot.

                                      Felszerelés

Felszerelésük védőmellény, sisak, fémdetektor és szonda. Van egy másik munkaeszköz, ami úgy néz ki, mint egy nagy fűnyíró, kézi fűrész. Az aknamentesítők naponta 65-70 négyzetmétert tudnak átvizsgálni. A munkaidő öt óra, minden fél órában 10 perc pihenővel. Az aknamentesítés szezonális munka, nem lehet végezni esőben, hóban, de nagy zajban vagy hőségben sem. 

Jela Šafradin orvos, négy gyermek édesanyja. Húsz éve tagja egy „fel nem robbant gyilkos eszközök” megsemmisítésére alakult civil szervezetnek. Nap nap után megy ki a terepre társaival, emellett folyamatosan ott van áradásoknál, földcsuszamlásoknál a mentőcsapat tagjaként. Azt mondja, minden munkának van jó és rossz pillanata, de ez a munka kivételesen stresszes és egyes pillanatai életünk végéig az agyunkba vésődnek. 

„Kezdetben nagyon nehéz volt, de sikerült mindent megszervezni a családban. A munkavégzésben az motivál, hogy megtisztítsuk az országot a fel nem robbant gyilkos eszközöktől, hogy ne történjenek végzetes, vagy élethosszig tartó sérülést okozó balesetek. És még ha úgy érezzük, hogy tiszta is egy terület, akkor sem lehetünk abban teljesen biztosak. Mert még mindig előfordulhatnak erdőben, réten, vagy bárhol máshol. Sokat kell dolgozni a felvilágosítás terén is. Meg kell tanítani a gyerekeket az iskolákban a veszélyükre, de a felnőtteknek is több figyelmet kell fordítaniuk az aknamezőket jelző jelzésekre.” 

Az orvosokra nagy felelősség hárul, ellenőrizniük kell az aknamentesítők egészségi állapotát is és megszervezni, hogy mit kell tenni vészhelyzetben.   

„Vannak nehéz pillanatok. Nehéz, amikor egy kollégát elveszítünk, vagy amikor egy társunk megsebesül. De amikor egy megtisztított területet át tudunk adni a visszatelepülőknek, amikor látjuk az ő örömüket, az leírhatatlan”- mondta egy másik aknamentesítő. 

„Vannak, amikor nem tartják tiszteletben a jelzéseket. Mostar környékén dolgoztunk és vadászok jöttek oda hozzánk, mondták, ott nincsenek aknák, ők minden héten ott vadásznak a megjelölt területen. Mi megmutattunk nekik több mint 20 aknát, amit már megtaláltunk és annyit mondtunk, szerencséjük volt.” 

A norvég szakszervezeti mozgalom humanitárius szervezete által létrehozott és támogatott kutyakiképző központ működik 2004 óta Vogošća mellett, ahol jelenleg 40 kutya van kiképzésen és 13 kutyájuk dolgozik terepen. Az elmúlt 13 évben közel 500 kutyát biztosítottak különböző akciókhoz.

Működésük óta a kutyák Bosznia szerte 4000 aknát és 300 ezer egyéb más, a háborúból maradt robbanó szerkezetet észleltek. Belga juhászkutyákkal dolgoznak, a kiképző azt mondja, nagyon intelligens, energikus, engedelmes fajta, amelyik könnyen és gyorsan tanul.

A kutyák rendkívül értékes segítői az aknamentesítőknek elsősorban a szaglásuk miatt. Képesek kiszagolni az aknákat és más robbanó szerkezeteket. Az emberek által használt fémdetektortól eltérően a kutya képes megtalálni mind a fém mind a műanyag aknákat. Azok az egységek, akik kutyát is használnak, nagyobb területet tudnak egy-egy műszak alatt átvizsgálni, és pontosabb munkát végeznek. 

A boszniai aknamentesítő központ (BHMAC) adatai szerint  az aknamezők az ország lakosságának 15%-át, több mint 550 ezer ember életét veszélyeztetik. Folyamatos feltáró munkával 8638 aknával, kazettás bombával fertőzött helyet azonosítottak, ahol legalább 80 ezer robbanó szerkezet lehet a földben. Volt idő, amikor Boszniában 39 cég foglalkozott aknamentesítéssel. Jelenleg 3-4. Az ok nagyon egyszerű, a nemzetközi cégek már nincsenek az országban, aki ma ezzel a tevékenységgel akar foglalkozni, jó felszerelésekre van szüksége: gépekre, felderítő kutyákra, jól képzett csapatokra, munkásokra, vezetőkre. Ez egy nagyon költségigényes munka, drága eszközöket, jelentős pénzügyi forrásokat igényel.  Egy négyzetméter technikai, térbeli felmérése a tereptől függően 0,5-1,1KM (1KM=0,5Euro) között van. Amikor már magáról a terület megtisztításáról van szó, amiben a nyolc aknamentesítőn kívül kutyák és gépek is részt vesznek, ez az összeg 1,8-3,5 KM négyzetméterenként. 

2024-ig kellene Bosznia területét megtisztítani a robbanó szerkezetekről, de a tevékenységet ismerők elég szkeptikusak.

Fotó: klix.ba, saját

Egy háborúnak nemcsak emberáldozatai vannak, hanem pusztulásra ítéltetnek az emberiség kulturális, vallási örökségei is. Ez történt a délszláv háború idején az Öreg-híddal is, amelyet az UNESCO egy dokumentuma háborús áldozattá nyilvánított. 

Huszonnégy évvel ezelőtt, 1993. november 9-én omlott össze az egykori Jugoszlávia egyik legismertebb, a hozzánk Csontváry Kosztka Tivadar híres festménye révén igen közel álló építménye, az Öreg-híd.

                  Csontváry Kosztka Tivadar:Római híd Mosztarban (1903)

Ez a híd a helyieknek olyan, mint nekünk budapestieknek a Blaha, vagy a Köki. Ők az „Öregnél” találkoznak, az „Öregen” mennek át a túloldalra, az „Öreg” alatt fürdenek és az „Öregről” ugranak a smaragdzöld Neretvába.

Építését Nagy Szulejmán szultán rendelte el 1557-ben, hogy felváltsa az addig használt, nagyon instabil, fából készült tákolmányt, melyet édesapja Mehmed Fatiha szultán idejében raktak le.

A kor neves török építészének, az isztambuli Kék mecset építője tanítványának, Mamir Hajrudinnak tervei alapján 1557. október 24-én tették le az alapkövét. Az építkezést Mehmed-beg Karadzsoz, Hercegovina legmódosabb polgára vezette, és emellett megalapította a Karadzsoz-beg dzsámit és számos egyéb középületet. Ez nem volt valami különleges cselekedet, mert a Korán előírása szerint a hívőknek tehetségükhöz, anyagi lehetőségeikhez képest kötelességük a közösség javára értékeket létrehozni.

                                  Az Öreg-híd az átadáskor

Az egyíves híd – ívének legmagasabb pontja 27 méter - építészetileg egyedülálló megoldás volt a maga korában. Az 1566-ban átadott híd túlélte a török elleni harcokat, a világháborúkat, de nem menekülhetett az esztelen pusztítástól. A szerbekkel és a Jugoszláv Néphadsereg alakulataival vívott harcokban megsérült, de állt. A horvát-bosnyák háborúban a horvát hadsereg két nap alatt a Neretvába ágyúzta a hidat és súlyosan megrongálta a két végén álló 17. századi tornyokat.

                                             A lerombolt híd 

Hogy mit jelentett ez a helyieknek? „Az Öreg-híd mindig a kapcsolat, a szeretet, a tolerancia jelképe volt. Nem akartam elhinni, amikor összedőlt, mintha a lényem egy része semmisült volna meg.”

Az újjáépítés gondolata a rombolás után rögtön megszületett és amint lehetett, szakértők hozzá is fogtak az előkészületekhez. Ebben oroszlánrésze volt egy francia építészmérnök által Mostarban működtetett szakmai műhelynek, ahol a történelmi, technikai kutatómunkát végezték. Ez nem volt könnyű feladat, mert az egykori hídtervező után semmilyen eredeti tervrajz, leírás nem maradt fenn. A fellelhető dokumentumok többsége az előző helyreállításról, az 1970-es évekből származik. A munkához török történészek is nyújtottak segítséget, akik az oszmán archívumot kutatták Ankarában és Isztambulban. Ott találtak néhány levelet az építkezés körüli időkből, sőt korábbról is, amelyben megemlítik azt a bizonyos fahidat, ami 1450-ben gyakorlatilag ugyanott állt, ahol azután a kőhíd. 

                         Az ideiglenes gyaloghíd

Az újjáépítés a pusztulás után öt évvel kezdődött meg jelentős nemzetközi összefogással. A támogatók között volt a török és az olasz kormány, részt vállalt benne Horvátország és Hollandia is. Magyar műszaki alakulat könnyűbúvárai is részt vettek a folyóba zuhant hídelemek kiemelésében. Az volt az elgondolás, hogy ezeket a darabokat megszámozzák és majd felhasználják, de végül a rekonstrukciót végző török cég úgy döntött, hogy az eredeti helyszínen, a Hajrudin mester által is használt Mukosa kőbányában bányásztatják ki, és készíttetik el a hídba beépítendő 456 elemet. 

2004 július 23-án az egész város ünneplőbe öltözött, átadták az újjáépített hidat és este tizenegy év után ismét ugrottak a „mostari fecskék” fáklyával a kezükben.

                         Az újjáépített híd és a tornyok

A horvát hadsereg parancsnoka Slobodan Praljak a hágai nemzetközi bíróság előtt kell feleljen tettéért. Háborús bűnök elkövetésével vádolják, tárgyalása november 29-én lesz. Hiába tagadta, hogy bármi köze is lenne a híd lerombolásához, hiába bizonygatta azon véleményét, hogy a híd felrobbantását külföldi titkosszolgálatok szervezték meg muzulmán és horvát egységeket felhasználva. 

Emlékszem, amikor 1999-ben, három évvel a háború vége után először leszálltunk Szarajevó nemzetközi repülőterén. Gyalog mentünk az épületig, amit megszámlálhatatlan golyónyom tarkított. Bent két útlevél ellenőrző fülke várt, a falak feketék voltak, vezetékek, hatalmas csövek futottak végig a burkolat nélküli mennyezeten. Még akkor is érezni lehetett az égésszagot. A váróteremben óriási tömeg, és vágni lehetett a füstöt, mert mindenki és mindenhol dohányzott.

A Malév jó üzleti érzékkel ugrásra készen várta, hogy a boszniai légteret megnyissák a polgári légiforgalom előtt, hogy elindulhasson a menetrend szerinti járat a két főváros között. A Croatia, a Lufthansa, a Swissair és az Austrian Airlines után mi voltunk az ötödik légitársaság, akik járatot indítottak Szarajevóba. Nem sokkal később indultunk be, mint a többiek, a nagykövet a megérkezésünkkor mégis azzal fogadott, hogy Önöknek már rég itt kéne lenniük. 

                                              1999-ben

Ezen a háború sújtotta repülőtéren kezdte meg a munkát a férjem iroda és felszerelés nélkül, két széken ülve a váróban, az aktatáskájából. Aztán lett iroda, egy pici helyiség a poggyászosztályozó mellett, a repülőteret pedig folyamatosan újították, bővítették, míg végül 2001-ben átadták az új terminált. Ez már valóban repülőtérre hasonlított, kulturált irodákkal, kiszolgáló helyiségekkel, éttermekkel, kávézóval, utashidakkal. 

                  Az új utasterminál 2001-ben

A forgalom növekedése teszi szükségessé a jelenlegi kapacitás bővítését és egy újabb terminál építését. A B terminál elkészültével a repülőtér megkétszerezheti a forgalmát, 2 millió utas fogadására lesz alkalmas. A meglévő terminálhoz egy négy emeletes épületet húznak fel, össz alapterületben kb. 10 ezer négyzetméternyit. A két épületet különleges „koronával” kapcsolják össze. A terminál most 68 méter hosszú, a bővítéssel 110 méter lesz. 

Az elmúlt időszakban, miután megszületett a döntés a pálya kiszélesítéséről, az új terminál építéséről, 25 ezer négyzetméternyi területet csatoltak a repülőtérhez, jellemzően kisajátításból. A tervek szerint 10 ezer négyzetméteren újabb állóhelyeket alakítanak ki. 

A tervek szerint bővítik az utasforgalmi területeket, a poggyászosztályozót, a vám-és biztonsági területet, az útlevél-és egészségügyi ellenőrzés területét be-és kilépésnél egyaránt és az utasvárókat, a tranzitot is. Bővülni fog az utazási irodák és a légitársaságok képviseleti irodáinak száma és alapterülete is, és az ökumenikus kápolna is. 

A munkák ideje alatt a repülőtér folyamatosan üzemel. A beruházás értéke 38 millió márka (19 millió euró).  

                                    A fogadó épület Rajlovacban 1930-ban

A polgári légiforgalom már a II. világháború előtt, 1930-ban megindult a Belgrád-Szarajevó-Podgorica járattal. A kevés utasgép a rajlovaci katonai repülőteret használta. A II. világháború idején a Jugoszláv Királyság egész területén felfüggesztették a polgári légiközlekedést, a rendszeres forgalom 1947-ben indult újra. Megalakult a JAT és megkapta első három DC-3-as típusú repülőgépét, amik azután 22 évig voltak forgalomban. 

                                     1969-ben

1969. június 2-án adták át az új repülőtéri épületet. A téli olimpiára szükséges volt némi bővítés: a meglévő pálya kiszélesítése, új gurulóutak, új terminál és irányító torony építése. 1984-ben a térség legmodernebb légikikötője lett a szarajevói nemzetközi repülőtér. Az olimpia ideje alatt naponta 50-70 repülőgép szállt le, akkor fogadták először a JAT DC-10-esét New Yorkból. A legforgalmasabb napon 14 ezer utast szolgáltak ki. 

                                   1984-ben

Nem sokkal a boszniai háború előtt békefenntartók érkeztek a repülőtérre. A kanadai hadsereg motorizált egysége állomásozott itt. Akkor még lehetséges volt légi úton elhagyni a várost, sok család, és a külföldiek mentek így el. Ezt 1992 április elejéig tehették, mert április 4-5-re virradó éjszaka a Jugoszláv Néphadsereg elfoglalta a repülőteret és megszállva tartotta egészen június közepéig, amikor is átadták a felügyeletet szerb félkatonai egységeknek, akik hozzákezdtek a repülőtér szisztematikus megsemmisítésének. Amit nem lehetett elszállítani, azt elkezdték lerombolni.

                               1992-ben

Az Unprofor erők felügyelete alatt azonban megindult a katonai légiforgalom. A repülőtér csak katonai és humanitárius segélyt szállító gépeket fogadott, nagyon ritkán kapott leszállási engedélyt egy-egy gép, amivel súlyos betegeket és sérülteket evakuálhattak, vagy éppen békéltető delegációt szállított. 

1992 és 1995 között az eddigi leghosszabb ideig működő humanitárius légi híd működött. A közel 13 ezer légijárattal messze meghaladták a nyugati szövetségesek által a Nyugat-Berlin ellátásához szükséges légihíd nagyságát és időtartamát. 

                      1992-95 között

A kifutópálya alatti háborús alagút elkészültéig, 1993 július vége, több mint 800-an vesztették életüket a repülőtéren. Az áldozatok azok közül kerültek ki, akik megpróbáltak keresztül futni a pályán, hogy eljussanak a bosnyák hadsereg által felügyelt területre. 450 méter – ennyit kellett megtenni akadályokkal teli terepen: drótkerítések, mozgásérzékelők, árkok, mesterlövészek. A félkatonai alakulatok vadásztak ezekre az emberekre, minden civilre lőttek, aki megpróbált a repülőtéren átjutni, a békefenntartók meg ki tudja milyen okból, visszaküldték őket a kiindulási helyre. 

A békekötés után 1996 augusztusában nyílt meg a repülőtér a fentebb leírt ideiglenes terminállal. A reptéri alkalmazottak egy rövid törökországi képzés után állhattak munkába. 

De bármilyen mostohák voltak is a körülmények, nem felejtem el a reptéren dolgozók arcát. Mindig mosolyogtak. Égésszag volt és kényelmetlenség, de az övék volt. Erre vártak az ostrom ideje alatt, ezért kockáztatták az életüket nem kevesen. A repülőtér igazgatója mesélte el, hogyan mentette ki a dokumentumokat az alagúton keresztül, mert a repülőtérnek a háború után is élnie kell. 

                        2017. október 31. Qatar Airways első járata

Bosznia-Hercegovina kis ország, Szarajevó kis város, kb 450 ezer lakosa van. A repülőtér forgalma tavaly 900 ezer fő volt. Folyamatosan növekszik, egyre több légitársaság indít járatot, október 31-én éppen a Qatar Airways Szarajevó-Doha járata indult el.

Egy letűnt kor képei elevenedtek meg előttem, amikor a tudósításokban láttam, hogyan fogadták Novi Pazarban a török elnököt Redzsep Tayyip Erdogant. Az előkészületekről olvasva eszembe jutott 1985 nyara, amikor Todor Zsivkov, a bolgár kommunista párt főtitkára Várnába látogatott és a városban napokig takarítottak és fényesítettek, az utolsó éjszaka fákat és virágokat ültettek, a tereken térköveztek, mindenhol hatalmas Zsivkov képek voltak. Ugyanezt láttuk Romániában is a Ceausescu házaspár uralkodása idején, ott is bárhova utazott „vizita de lucru” munkalátogatásra, óriásplakátok, hatalmas, széles molinók várták, mindenhonnan az elnök és felesége nézett le az alattvalókra.

                             Ceausescu munkalátogatáson 1977-ben

Emlékeim szerint nálunk ez – szerencsére – nem volt jellemző, egy-egy hivatalos külföldi vendég látogatását az utcákon az ország zászlajával tisztelték meg. 

Most a kétnapos szerbiai hivatalos látogatáson részt vevő török elnököt és vendéglátóját Aleksandar Vučićot fogadták ilyen túlzó szélsőségek közepette. 

Novi Pazar Szerbia délnyugati részén helyezkedik el, a többségi muzulmán Sandžak régió központjában. Az itt élők úgy tekintenek magukra, mint Törökország és Szerbia közötti együttműködés előmozdítóira. Dicsérik Erdogant nemcsak gazdasági eredményeiért, hanem Törökország szekularizációjának megállításáért is, amivel az ország csendesen, vagy nem is olyan csendesen lassan lebontja Mustafa Kemal Atatürk örökségét. A helyiek azonnal elítélték a 2016 júniusi törökországi puccs kísérletet és az elsők között szerveztek tömegtüntetést Erdogan támogatására, mert mint mondták, a legkevesebb, amit megtehetnek valakiért, aki nyíltan barátja Szerbiának és az országban élő bosnyákoknak. Ugyanakkor egyetlen kritikus szavuk sincs a több tízezres megtorlásokra.

„Ez mutatja, hogy mennyire közel vagyunk a primitivizmushoz és a nacionalizmushoz. Aggasztó, hogy nincsenek fiatalok, akik elítélnék a tömeges letartóztatásokat”- mondta egy helyi emberjogi aktivista. 

A Sandžak hűséges Törökországhoz, aminek egyrészt történelmi gyökerei vannak, másrészt hozzájárul ehhez a szerbeknek a bosnyák kisebbséghez való viszonya is. A régió gazdaságilag fejletlen, elhanyagolt része volt Jugoszláviának és ez nem változott a polgárháború után sem. Az infrastruktúra és a beruházások hiánya miatt a helyiek a belgrádi kormányt hibáztatják, a háború utáni traumákat, Jugoszlávia felbomlását nehezen tudják feldolgozni, mert ott vesztették el rokonaikat, honfitársaikat a srebrenicai mészárlásban. Nem véletlen, hogy az itt élő bosnyákok és nembosnyákok is keresnek egy „nagy testvért”, akire számíthatnak. Nem sokban különbözik ez Szerbia kötődésétől Oroszországhoz. Elvesztették az államukat, nincsenek anyavállalatok, nincsenek bázisok, segítséget keresnek Törökországban. Ez félelemre, bizonytalanságra és magány érzésre utal. „A kormányzó elit, akik hatalmon voltak Erdogan előtt, azt sem tudták, hogy léteznek bosnyákok, nemhogy azt, hol van Novi Pazar. Ez az elnök pedig újra eljött, mint Szerbia barátja és mindenek előtt olyan valaki, aki törődik a Sandžakkal”- mondják. 

A régió családi kapcsolatok révén is ezer szállal kötődik a törökökhöz. Becslések szerint öt millió bosnyák él Törökországban, többségük a Sandžakból származik. „A migráció a 20. század elején kezdődött, amikor az Oszmán Birodalom hanyatlani kezdett és csúcspontját a kommunizmus időszakában érte el”– mondta a Novi Pazar Állami Egyetem jogtudományi professzora. „A Jugoszláv Királyságban megengedett volt, hogy a muzulmánok a saria (iszlám törvénykezés) szerint éljenek, de a kommunizmusban általánossá vált a vallásokkal szembeni ellenállás, ami leginkább a muzulmán közösségeket érintette, kezdve az öltözködésüktől egészen a családi, jogi és házassági viszonyok kezelése lehetőségének megtagadásáig.” A Sandžakban nincs család, akinek ne lennének rokonai Törökországban. 

Ide érkezett kétnapos szerbiai hivatalos látogatása során a török elnök. Több ezren várták, már napokkal előtte hozzáláttak a város feldíszítéséhez, városszerte Törökország, Szerbia és a Bosnyák Nemzeti Tanács zászlója lengett, hatalmas Erdogan poszterek és török, szerb nyelvű transzparensek, világító feliratok várták a politikusokat. Kicsinosították az utcákat, a kirakatokat, több helyen virágokat ültettek (Várna!).

Több száz novi pazari taxis konvojban, dudálva vonult végig a városon török zászlókkal és Erdogan képével. A város euforikus hangulatban várta a helikopterrel érkező elnököt. "Tito csak egyszer jött Pazarba, a török elnök lám, már másodszor”- kommentálták a látogatást az utca emberei. Erdogan miniszterelnökként 2010-ben már járt a városban, amikor felavatta az Atatürk centrumot.

„A ti örömötök a mi örömünk, a ti fájdalmatok a mi fájdalmunk”- üzente most a szerbiai bosnyák kisebbségnek. Kijelentette, hogy a Sandžakban élőket és a szerbiai bosnyákokat közeli rokonának érzi, akiknek minden jogot biztosítani kell törvényekkel és az alkotmánnyal. Aggodalmát fejezte ki a régió elhanyagoltsága miatt. Bejelentette, hogy autóutat építenek a Sandžakba, egy másikat Tuzlán keresztül Szarajevóba, lehetőséget kínálva ezzel is a régiónak a fejlődésre. 

Az itt élők nagyon sokat várnak a török elnök látogatásától: az elmaradott úthálózat kiépítését, felújításokat, török üzletemberek befektetéseit. Mert külföldi befektetéseket eddig még nem nagyon láttak a régióban, nem látták, hogy a szerb kormány támogatná a befektetőket a Sandžakban. Nincsenek nagy német vagy olasz cégek, de nincsenek törökországi befektetők sem, mert hiányoznak az utak és a repülőtér. A helyiek érzése szerint a kereskedelem színvonala az 1990-es szinten van. Azt mondják, pusztán mítosz az, hogy a régió a török befektetők számára kiemelt hely, mert ahogy egy régi mondás tartja: Szerelem a szerelemért, de pénz a sajtért. 

Minden esetre figyelemre méltó, hogy Erdogan elnök partnert talált Aleksandar Vučićban. A szerb elnök az 1990-es években az Ultranacionalista Radikális Pártban töltött be tisztséget, később Slobodan Milosevič információs minisztere volt, most pedig ezt mondja: „Szerbia és Törökország baráti államok. Nem 1389-et írunk” - utal ezzel a rigómezei csatára, ahol az Oszmán Birodalom döntő vereséget mért a szerb haderőre. És novi pazari beszédét így zárta: „Éljen a török-szerb barátság!” 

Ez a szófordulat is régmúlt időket idéz bennem, de vajon mire gondolhattak azok, akik Novi Pazar utcáin ezt skandálták: "Erdogan szultán!"

Amíg olvastam a híradásokat, valahogy nem tudtam szabadulni a gondolattól: vajon a MiG-29-esek lesznek a szerb légierő felújított metrókocsijai?

Az elmúlt héten érkezett meg Oroszországból az adományként küldött hat darab használt MiG-29-es repülőgép, amiket szétszedett állapotban An-124-es orosz katonai szállító repülőgéppel hoztak a belgrádi Batajnica katonai repülőtérre. A hat MiG-nek eredetileg már márciusban meg kellett volna jönni és úgy tervezték, hogy március 24-én adják át őket szimbolikusan a NATO bombázások kezdetének 18. évfordulóján, de nem így történt.

2016-ban kötöttek megállapodást Moszkvában arról, hogy Oroszország hat használt MIG-29-est ad át Szerbiának donáció formájában. A felújítást, modernizálást a szerbek fizetik, ez hozzávetőlegesen 185 millió euró. Úgy mondják, ha meg kellett volna vásárolni a gépeket, kb 600 millió euróba került volna.

A megállapodás magában foglalja 15 évre elegendő rakéta és alkatrész utánpótlását, tartalék hajtóművek, szerszámok és egyéb szükséges eszközök biztosítását, egy speciális hangár felállítását és orosz szakértők közreműködését a repülőgépek felújításában.

Szerbiában 55 évvel ezelőtt 1962 szeptember 24-én repültek az első MiG-ek. Most, az újonnan jött gépek érkeztével egykori pilóták és mérnökök emlékeznek a Batajnica repülőtéren.

„Addig amerikai repülőgépeket használtunk, de ezek az orosz gépek a kor legmodernebb technikáját képviselték”- mesélte Tomislav Milunović mérnök, aki fiatal tisztként szolgált akkor a műszaki alakulatnál. Először négy kétüléses vadászgép jött, és még 1963-ban ez a szám 12-re nőtt. 1986-ban, amikor nyugdíjba ment, a jugoszláv légierőnek 60 darab MiG repülőgépe volt.

„A MiG-ek érkezése akkor is és most is nagyon jelentős esemény számunkra. Most kicsit másabb a fogadtatás, mint 55 évvel ezelőtt. Akkor a repülőtéren nagyon izgatottak voltunk, de nem voltak ott politikusok, nem volt ünnepélyes fogadtatás, mint ma.”

Később Milunović a Tito flotta főmérnöke lett. „Titóval mindig két repülőgép ment, ha egyikkel valami történik, akkor ott a tartalék gép. Egyszer megtörtént, hogy a marsall már beszállt, és a kettes hajtómű nem indult. A biztonsági emberei mindig paranoiások voltak, rögtön azt gondolták, hogy valami szabotázs történt, valójában azonban csak kiégett egy biztosíték” – mesélte nevetve a mérnök.

Bizonyára véletlen, hogy épp október 6-án érkeztek a MiG-ek Belgrádba, mert ez jelentős nap a típus életében. 1977-ben ezen a napon hajtotta végre első repülését a MiG-29-es. A gép a szovjet-orosz hadiipar egyik legsikeresebb terméke, a világ több mint 30 országában használják. Az amerikai F-15 és F-16-os vadászgépekre válaszként építették. Az Orosz Föderációban ma is gyártják és több célra is használják a légifölény biztosításától a vadász-bombázó feladat végrehajtásáig. A haditengerészet számára úgy tervezték, hogy repülőgép-hordozóról is fel-és le tudjon szállni. A Szovjetunión kívül az első európai ország, ahol a MiG-29 megjelent, az egykori Jugoszlávia volt.

Most úgy tervezik, hogy az újonnan érkezett gépeket október 20-án, Belgrád fasizmus elleni felszabadulásának napján mutatják be. Megszólaltak politikusok, miniszterek, azt állítják, hogy a gépeken Oroszországban elvégezték a nagyjavításokat, Szerbiában a finomításokra kerül sor annak érdekében, hogy a helyi hadsereg normáival összhangba kerüljenek.

A szerb repülős szakportál szerzői közel sincsenek ilyen euforikus hangulatban az új gépektől, sőt rendkívül kritikusan írnak róluk. Úgy tudják, hogy a gépek modernizálásáról nincs megállapodás bármit mondanak is a politikusok. Vannak bejelentések egyes dolgokról, minőségibb radartól erősebb rakétákig, de nincs információ a modernizálás szintjéről.

Az október 20-i bemutatás után egy gép azonnal visszamegy Oroszországba, mert azt adminisztrációs, vámügyi okokból hozták be az országba.

Az itt maradó gépek aztán átesnek az első munkákon, amik valójában az ICAO szabványokkal kompatibilis berendezések beépítését jelentik. A „deoroszosítás” egy részét már kint elvégezték, a többit most fogják elvégezni Szerbiában.

A portál szerint a gépek légialkalmassági engedélye rövidesen lejár. A légierő eddigi négy darab MiG-29-eséből három repülőgép a „végéhez” ér 2018 májusában, egy pedig 2021-ben. Az újonnan jött MiG-ek közül négy darab 30 éves lesz 2019-ben, egy pedig 2021-ben, vagyis még két illetve négy évet repülhetnek.

Az lenne az ideális, ha a 30 évet 40-re emelnék, mert biztosítani kellene, hogy az országban mindig rendelkezésre álljon megfelelő számú repülőgép 2021 után is, olyanok, amiket még legalább tíz évig használni lehet.

A szakportál felteszi a kérdést:

"… és mindeközben a horvátok? 

Ők éppen most nyitogatják a többcélú repülőgépek beszerzésére érkezett ajánlatokat."

Forrás: time.rs, T6

Fotó: T6, RAS Srbija