You are here

Air Base Blog

Subscribe to Air Base Blog feed
Updated: 2 months 2 days ago

TÍZ ÉVE TÖRTÉNT - FÉLGŐZZEL HAZAFELÉ

Tue, 01/06/2021 - 08:57

2011. június 2-án a kecskeméti repülőbázisról 1-1 elleni légiharc gyakorlatra szállt fel két Gripen. Az együléses C-t egy kétüléses D kísérte és a gépek Mezőkövesd térségébe, a légiharc-gyakorlásra legtöbbször használt TRA 23 jelű légtérbe tartottak. A géppár elhagyta Szolnokot és miután megérkeztek a légtérbe, a pilóták bemelegítettek azzal, hogy 5 g-s túlterheléssel 90 és 180 fokos fordulókat hajtottak végre. Az ilyen manővernek kettős célja van. Egyrészt ellenőrzik a fegyverzetet, másrészt felkészítik a szervezetet a komolyabb túlterhelésre. A fokozatos, 30 másodpercig tartó 5 g túlterhelés „felébreszti” a szervezetet, amelyet így nem a légiharcban gyakori 6-8 g éri először, ami bemelegítés nélkül, akár ájuláshoz is vezethetne.

Fontos mozzanatról van szó, mivel az egyén g-toleranciája naponta változhat, pihentségtől, fáradtságtól, sportolástól, de még a szervezet folyadék háztartásától függően is. Általában 5,5 - 6 g a küszöb, amit a g-ruhával és a légzéstechnikával lehet emelni. A Gripenen használt öltözék nadrágja 2-3 g pluszt jelent, a mellény pedig a g-tűrés időtartamát növeli. A megfelelő légzéstechnikával ehhez még 3-4 g-t lehet hozzáadni, de rossz légzéssel el is lehet rontani a dolgot. Ez a fajta bemelegítés a kanadai képzéssel került be a hazai vadászrepülők mindennapjaiba. A MiG-29-esen vagy az L-39-esen előfordult, hogy egyes feladatokra, például útvonalrepülésre a pilóták nem vették fel az orosz gyártmányú, 1-2 g pluszt jelentő PPK-nadrágot. Ez Kanadában, az NFTC Hawkjain elképzelhetetlen volt és ez érvényes a Gripenre is. A svéd típus fedélzeti rendszere észleli és jelzi, ha az öltözékkel valami nincs rendben, például ha le van csatolva az oxigénmaszk.

A Gripenen használt öltözék.

A fegyverzet ellenőrzése és a bemelegítés után a géppár a készültségi elfogást gyakorolta, mivel ez a Gripen pilóták fő feladata és egyben ez egy üzemanyag-takarékosabb kezdés is. Ha légiharccal indítanának, a tartós utánégető használat miatt nem biztos, hogy maradna kerozin az elfogásokra. Valós, éles helyzetben is hasonlóan épül fel a feladat. A készültségi géppár felszáll és elfogja az ellenséges gépet. Úgy van felépítve a manőversorozat, hogy a géppár egyik tagja mindig az ellenfelet fenyegető, biztos pozícióban legyen, és bármilyen ellenséges manőver esetén reagálni tudjon. Gyakorló légiharcnál ezeket a manőversorozatokat többször is lehet gyakorolni, újabb és újabb felállásból indítva a harcot és persze az ellenség is kerülhet olyan helyzetbe, hogy győztesen kerüljön ki a küzdelemből.

Június 2-án a TRA 23-asban is egy ilyen szituációt gyakoroltak a pilóták. Az elfogott cél nem akart együttműködni és távolból indítva megkezdődött a harc. A klasszikus, manőverező légiharcban úgy tűnt, hogy az együléses gép pilótája, Molnár Tibor őrnagy lesz a nyerő. A pilóta nagyon közel volt ahhoz, hogy lőni tudjon, gyakorlatilag néhány fokot kellett volna lefaragnia ehhez. Erre azonban már nem kerülhetett sor, mert a manővernek ebben a pillanatában, a sisakjában egy figyelmeztető jelzés szólalt meg. A figyelmeztető rendszer tervezésekor a mérnökök arra törekedtek, hogy ha a pilótának a harcban nincs ideje lenézni a kijelzőre (MFD – Multi Function Display), akkor a hangjelzés tónusából is tudja, hogy milyen szintű hibával kell szembenéznie. Ebben az esetben a jelzés egy súlyos hibára utalt, ráadásul a gép szinte megtorpant, ahogy a hajtómű utánégető üzemmódja automatikusan kikapcsolt. A pilóta villámgyorsan felmérte a helyzetet és mivel azt tapasztalta, hogy a két gép térbeli elhelyezkedése miatt nem fenyeget az összeütközés veszélye, lepillantott a kijelzőre. A kijelzőn már megjelent a hiba, mellette egy szám, amely kategorizálta a hibát és egy betű, ami a súlyosságára utalt. A felirat alapján a hajtómű vész-üzemmódon működött. A hiba jelentkezésekor a gép egy spirálon süllyedve repült, 250-300 csomós (500-540 km/h) sebességgel, maximális utánégetéssel, 7-8 ezer láb (2100 – 2400 méter) magasan. A manőver alsó határa a terep felett 5000 láb (1500 méter) volt. Miután a rendszer kikapcsolta az utánégetést, a gép a maximális tolóerő közel ötven százalékát elvesztette.

Molnár Tibor őrnagy

A manőver és a meghibásodás miatt lassuló Gripen orra ekkor északra mutatott, háttal a hazavezető iránynak. A pilóta folytatta a fordulót és a kecskeméti irányra állt hibás gépével, hogy a probléma megoldása közben már a hazavezető útvonalon repüljön. Ezzel időt lehet nyerni, és lehet, hogy ez az idő, akár néhány másodperc, később jól jön majd a hazatérés végső fázisában. A légiharc gyakorlat természetesen ezzel véget ért, és ekkor már jutott idő a rádiózásra is. Molnár őrnagy a kísérőjével és a vadászirányítással is közölte, hogy a hajtómű meghibásodása miatt visszatér Kecskemétre. A hazafelé tartó Gripen mellé felzárkózott a kísérője is. Békeidőben is alapszabály, hogy a géppár egyik tagja sem marad magára a bajban. A „mellettem a társam” megnyugtató érzésén túl, ennek praktikus okai is vannak. A vészhelyzeti ellenőrző lista ott van a Gripen memóriájában és nyomtatott formában a pilótánál is. Általában gyorsabb a kijelzőre lehívni a listát és onnan ellenőrizni a teendőket, mint papírról nézni, de az is megtörténhet, hogy a fedélzeti rendszerek meghibásodása miatt az adatokat nem lehet lehívni vagy a pilóta túl elfoglalt a problémával és a gép irányításával. Együléses harcászati repülőgépről lévén szó, nincs más, akivel megoszthatná a teendőket, mint a géppárja. A kísérő segíthet azzal, hogy a hiba alapján a saját gépe kijelzőjén jeleníti meg a teendőket és rádión diktálja a társának, egyben kívülről ellenőrzi is a meghibásodott gépet.

Kísérő, szorosan felzárkózva (illusztráció).

Ha a dolgok rosszra fordulnak és katapultálásra kerül sor, akkor a kísérő az, aki a földet érésig követheti a folyamatot és tájékoztathatja a földi szolgálatokat - például, hogy a pilóta egy magasfeszültségű vezetéken akadt fenn, áramtalanítani kell a szakaszt - de pontos koordinátát adhat a kutató-mentő szolgálatnak is. Adott esetben életet menthet azzal, hogy a kutató-mentők a lehető leggyorsabban megtalálják és ellássák a sérült hajózót. Háborúban a levegőből biztosíthatja a földön menekülő vagy rejtőző társát. Elemezve a helyzetet, Molnár őrnagy döntése egyértelműen a kecskeméti leszállás volt. Ha azonnali leszállást kívánt volna a helyzet, akkor a debreceni polgári vagy a szolnoki katonai repülőtér jöhetett volna szóba, attól függően, hogy a TRA 23-asnak melyik szektorában van a gép. Közben Kecskeméten is figyelték a frekvenciát, így a pilóta velük is közölhette a helyzetet, hogy a mentő, tűzoltó és műszaki mentő szolgálatok is felkészülhessenek a meghibásodott Gripen fogadására.

A szükséges tennivalók elvégzése után a pilóta számára nem maradt más feladat, mint a kevés tolóerővel, sebesség és állásszög korlátozással, finom gázkar kezeléssel és kormánymozdulatokkal, vagyis egy kényes egyensúly fenntartásával hazavinni a meghibásodott repülőgépet. Az ilyen természetű meghibásodás esetén egy bizonyos sebesség alatt kell maradni, amelyhez tartozik egy hajtómű fordulatszám, amin viszont fennáll a pompázs veszélye (a levegő áramlásának instabilitása, az áramlás leválása a kompresszorlapátokról, amely a hajtómű leállásához vezet). Nagyon finoman kell repülni a géppel, elkerülve, hogy túlgyorsuljon. Ez a Gripenen nem egyszerű, mert egy bizonyos süllyedési szög túllépése esetén gázlevétel mellett is könnyen gyorsul, aminek az a veszélye, hogy ha a pilóta gyorsan veszi le a gázt, akkor ugyancsak bepompázsolhat a hajtómű. Gondolatban tehát a gép előtt kell járni, megelőzni a nemkívánatos helyzetek kialakulását. Ehhez jó előre meg kell tervezni majd lerepülni a leszállási profilt. A végső egyenesen a futóműre vonatkozó limit miatt kell tovább csökkenteni a sebességet, amihez tartozik egy állásszög. Ezt az állásszöget nem szabad túllépni, mert a sebesség nagyon lecsökken, a gázkarral pedig nagyon óvatosan kell bánni, ráadásul a hajtómű is lassan reagál. A „huszáros” tempó itt már nem működik. (A kecskeméti szimulátorban az ilyen esetek megoldását is lehet gyakorolni.)

A meghibásodástól számítva kilenc perc telt el, amikor Molnár őrnagy sikeresen leszállt a Gripennel Kecskeméten. A levegőben még csak annyi hibaüzenet volt, hogy a hajtómű átállt tartalékrendszerre, ez a földön, kigurulás közben kiegészült azzal az üzenettel, hogy az elektronikus hajtómű szabályozó rendszer (FADEC - Full Authority Digital Electronic Engine Control) a hiba oka. A begurulást és a leállítást követően a műszakiak átvették a gépet és vallatni kezdték a hibáról. A pilótákhoz hasonlóan a műszakiaknak is megvan az adathordozójuk (DTU – Data Transfer Unit), amely a számukra hasznos információkat tárolja. Ebből az egységből is kinyerhetik az adatokat, de egy infravörös leolvasó segítségével is hozzájuthatnak azokhoz. Így jutottak el a meghibásodott blokkig. A gépből nyert információkat a műszaki adatokat rögzítő részleg (MDR – Maintenance Data Recording) kezeli. Nemcsak a különböző paraméterekkel és kapcsolóállásokkal vannak tisztában, de még azt is megmondják, hogy mikor, mekkorát lélegzett a pilóta. A hajózó tapasztalatairól szintén készül egy feljegyzés, amit az MDR-osok adataival együtt Svédországba, a Gripen gyártójához is eljuttatnak. Ahogy az évek során gyűlnek az adatok, itthon és a gyártónál is készül egy statisztika az egyes részegységek meghibásodásáról.

Hajózó részről a repülés utáni kiértékelésen (debriefing) is elemzik az esetet. A kiértékelés az irányítókkal, logisztikával, műszakiakkal közösen kezdődik és megbeszélik, hogy volt-e gond valamelyik szakággal kapcsolatban. Ezután csak a pilóták maradnak az eligazítóban. Beszámolnak arról, hogy a feladat végrehajtása során kivel mi történt, min kell változtatni, vétett-e valaki hibát, mit kellene másképpen csinálni. Ez azért fontos, mert bár sok minden le van írva, az élőszó könnyen felidézhető bizonyos esetekben, például egy hasonló meghibásodásnál. Ebben az esetben is elemezték a vészhelyzetet és a pilóta tevékenységét is. Az elemzés célja a fejlődés. A meghibásodásról készült jelentést (ODR - Operational Disturbance Report) később azok is elolvashatják, akik nem tudtak részt venni a debriefingen és a kölcsönös információáramlás alapján ezt az ODR-t más Gripen üzemeltetők is megkapják. A végleges jelentést a századparancsnok, majd a bázisparancsnok végül pedig az akkori Összhaderőnemi Parancsnokság (2019. január 1-től Magyar Honvédség Parancsnokság) Repülésbiztonsági Osztálya hagyta jóvá. Ezután bekerült egy elektronikus rendszerbe, amit a kecskeméti repülőbázison fejlesztettek ki azzal a céllal, hogy az információ mindenkihez eljusson és, hogy a különböző eseteket kategorizálni lehessen illetve statisztikai célokra is felhasználhatóak legyenek.

Gripen és pilótája. A hajtómű, ha „félgőzzel” is, de hazatolta a gépet.

Molnár Tibor őrnagyot a honvédelmi miniszter az augusztus 20-a alkalmából rendezett ünnepségen a Hazáért érdemrenddel tüntette ki. A FADEC cseréjét követően a repülőgép rövid időn belül ismét szolgálatba állt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

TAVASZI VÁLOGATÁS

Wed, 26/05/2021 - 09:26

Az alábbi összeállításhoz a március és május között készült képekből válogattam. A gyenge forgalom ellenére a megszokottakon kívül számos érdekesség is megfordult Ferihegyen. Ezekből csak néhányat sikerült lencsevégre kapni, a többiről kiváló fotókat közöltek a nálam szerencsésebb földrajzi pozícióból startoló sporttársak. A válogatásból jónéhány kép kimaradt, azok majd egy tematikus bejegyzésnél kerülnek sorra.

Március elején visszatért Budapestre a Tarom. Az első járatot egy mindössze másfél éves ATR 72-600-as teljesítette.

Az Aerotranscargo egyik Boeing 747-ese (ER-JAI) napokig vesztegelt Ferihegyen.

Egy pillantás a magasba: a Royal Air Force KC2 Voyager (A330 MRTT) tanker / szállító gépe Brize Norton felől érkezik Budapest légterébe.

A spanyol Iberia Express szintén a visszatérők egyike, Airbus A320-asuk Granada felé indul.

Bal fordulóban a Korean Air Cargo B 777-ese a 31L pályáról végrehajtott felszállás után. A következő megálló Frankfurt lesz.

Ugyancsak a 31L-ről indul az Emirates Boeing 777-300-asa, de jobbra fordul, úti célja Dubaj. A járat a szokottnál sokkal később érkezett, ezzel a visszaindulás is a naplemente idejére csúszott.

Az üzleti repülésben működő orosz Meridian Air 52 üléses A320-asa. Hullámos festésmintája éles kontrasztban van az 1-es terminálépület egyenes vonalaival.

Az Israir A320-asának másik oldalát néhány extra matrica díszíti, de a lényeg inkább a törzs alatt van: az izraeli utasszállítót szenzorcsomag védi a vállról indítható rakéták ellen.

Az Emirates rövid törzsű, B 777-200-as változatú gépe érkezik, alatta a közelkörzeti Selex radar dómja gömbölyödik.

Sajnos csak egy hasas képet sikerült készíteni a TUIFly egyébként igen szép festésű B 737-800-asáról. A gép érdekessége az osztott (split scimitar) szárnyvég.

Két csík között egy harmadik. Ami húzza: a FedEx 33 ezer láb magasan átrepülő MD-11F gépe.

Nyílnak a földön zárt helyzetben lévő futóakna ajtók, hogy utat adjanak a Dreamliner behúzódó futóműveinek.

A hajtóműgyártó ukrán Motor Szics An-12-ese ázik a márciusi esőben. A négy hajtóműves légcsavaros több mint fél évszázados darab, 1966-ban gyártották.

Az LX-UCV nem sokat időzik Ferihegyen, személyzete már a továbbindulásra készül.

A Tarom négy A318-asának egyike. A Baby Bus alig néhány légitársaságnál üzemel.

Elemelkedik a Wizz Air A321neója. A gép mindössze néhány hónapos, tavaly decemberben érkezett a gyártótól Ferihegyre.

A Korean a kargó üzletágnak köszönhetően nyereséggel zárta a tavalyi, Covid-sújtotta évet. Teherszállító 777-esük indul a Cargo City-től, helyét rövidesen egy másik Boeing veszi át.

Mégpedig a Cargolux egyik B 747-400-asa. 

Néha az A350-900-as típus repüli a Qatar budapesti járatát.

A kormányzati repüléseket is teljesítő honvédségi Falcon 7X gyakori látvány Ferihegyen, és bár a katonai gépek mozgását nem verik nagydobra, a hírekből gyakran kiderül, hogy merre jártak.

Szürke felhők előtt indul Prága felé a Qatar Cargo  B 777F teherszállítója.

Szintén szürke időben rója kalibráló köreit a szerb Super King Air 350-es.

Juharleveles klasszikus. A lemenő nap fénye a kanadai Skyservice Business Aviation Boeing 737-500-asát simogatja.

Ritka vendég felénk a kanadai légierő CC-177-ese; az észak-amerikai ország légierejénél ezzel a jelzéssel repül a Boeing C-17-es.

A kora hajnali érkezés és a késő esti indulás miatt egyelőre még csak ilyen képet lőttem a Condor Boeing 767-eséről, amely immár rendszeres látogatója Ferihegynek.

A német Condor hosszú törzsű B 757-300-asa érkezik egy áprilisi reggelen, hogy több hetet az ACE hangárjában töltsön, magyar szakemberek kezei között.

Leragasztva, betakarva. Az easyJet A320-asa tartós tároláson.

Alkonyati fényben csillog a Lufthansa A321-esének letakart ablaksora.

„Cipők kint és befűzve”. Egy Novoszibirszkből érkező Cargolux Jumbo süllyed kiengedett futókkal a 13R pálya irányába.

A General Electric hajtóművekkel felszerelt B 747-800-as. Az LX-VCA első éveiben a Boeing gépe volt, tesztcélokra is használták majd 2013-ban került a Cargoluxhoz.

Egy négyhajtóműves óriás, a C-5M Galaxy bújik mindjárt a felhő mögé.

„Budapest Tower, German Air Force three-seven-niner heavy, established ILS one-three right” – jelentette a német személyzet, miután Óbuda felett a leszálló irányra fordultak Airbus A400M gépükkel.

Felszállás a napnyugtában, irány Nur-Szultan.

Egy vasárnap délutáni Cargolux járat a végső egyenesen.

A Cargo City nehéz gépei.

Ruszlán, a váratlan látogató. Eredeti úti célja helyett Ferihegyen szállt le ez az An-124-es, amelyhez az esti órákban egy másik Ruszlán hozott alkatrészt.

Fotó: Szórád Tamás

* * *


Categories: Biztonságpolitika

FORGÓSZÁRNYAS RITKASÁG A PIPISHEGYEN

Wed, 19/05/2021 - 11:42

A Gyöngyös melletti pipishegyi repülőteret kiképzési vagy tankolási céllal rendszeresen igénybe veszik a honvédség, a rendőrség és a civil üzemeltetők helikopterei. Május 15-én, az ötnapos Tour de Hongrie nemzetközi országúti kerékpáros versenyt a levegőből közvetítő MBB Bo 105-ös helikopter szállt le üzemanyagért a gyönyörű mátrai környezetben elhelyezkedő reptéren. A két hajtóműves, HA-BOC lajstromjelű, narancssárga forgószárnyas a típus meghosszabbított törzsű, megnövelt maximális felszálló tömegű CBS-5-ös (Super Five) változata. Korábban a német belügyminisztérium helikoptere volt, jelenleg pedig az egyetlen olyan Bo 105-ös, amely magyar lajstromban van, így ebből a szempontból egy igazi ritkaságról beszélhetünk.

A HA-BOC nem egyedül dolgozott; a fedélzetéről közvetített képet egy nagyobb magasságban várakozó Beech 200-as repülőgép továbbította a televíziós társaságoknak.

* * *

Fotó: Colin Penny


Categories: Biztonságpolitika

LÉGCSAVAROS ALAPOK

Thu, 13/05/2021 - 11:03

A Magyar Honvédség leendő repülőgép- és helikoptervezetői az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Vegyes Kiképző Repülő Századánál kezdik gyakorlati képzésüket. A század - amelyet várhatóan zászlóalj szintűre fejlesztenek majd – egy Z-242/143-as merevszárnyú rajjal és egy AS 350-es forgószárnyas rajjal várja a fiatal pilótákat.

A magyar katonai repülés történetében nem ismeretlenek a csehországi Otrokovice mellett működő Zlin repülőgépgyár gépei. A Z-226/326/526 Tréner-család farokkerekes típusai és az orrfutós Z-142-esek évtizedeken át segítették a katonai repülő előképzést, a négyüléses Z-43-asok pedig negyedszázadon át repültek a budaörsi majd tököli futárraj kötelékében. Az alapfokú kiképzésre 1994-től 2015-ig a Romániából beszerzett Jak-52-eseket használta a honvédség, majd egy balesetet követően a típust leállították és az újabb jelöltek képzésében ezek a gépek már nem kaptak szerepet. A kétüléses Zlin Z-242L és a négyüléses Z-143LSi beszerzéséről 2016-ban született döntés és a következő év tavaszán elkezdődött a gépek leszállítása. A légcsavaros, dugattyús-motoros kiképző géppark tavaly decemberben, a nyolcadik gép érkezésével vált teljessé. Kezdetben két szolnoki oktatópilóta repült a honvédségi Zlineken, közben elkezdődött a további oktatók kiválasztása és képzése is. A század feladatrendszerében jelenleg a hat Zlin 242-essel és két Zlin 143-assal folytatott kiképzés az, ami az elsődleges feladatnak számít.

*

Az oktatói állomány létszámbővítését a kanadai NFTC képzésre (NATO Flying Training in Canada) történő kiválasztási feladat mellett a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen (NKE) újraindult hazai pilótaképzés is indokolta. A két katonai Zlin oktató mellé a honvédség által meghirdetett oktatói pályázat keretében olyanok is csatlakoztak, akik addig a polgári repülésben dolgoztak, de egykori MiG-29-es pilóta is van köztük. A jelentkezőket önkéntes műveleti tartalékosként illesztették a honvédség rendszerébe, ahol a civil pilótáknak először a katonai rendszer követelményei szerint összeállított kiválogatási procedúrán kellett átesniük. A kiválasztási módszert a parancsnoki feladatszabást követően a Vegyes Kiképző Repülő Század oktatói a Repülő Felkészítési Főnökséggel karöltve dolgozták ki, majd annak jóváhagyása után fogadhatták a jelentkezőket. Az oktatójelöltek időben hektikus jelentkezése miatt a folyamat egy kicsit elhúzódott, de végül a megfelelő létszámú jelölttel el lehetett kezdeni a kiválasztást.

A koronavírus-járvány miatt a polgári repülésben sok pilóta maradt munka nélkül, így az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a honvédség válogathatott a tapasztalt jelentkezőkben. A leendő oktatók egy általános repülő ismeretekről szóló felmérő után kéthetes földi előkészítésen vettek részt, amelyen a katonai repterekről szóló információkból, a szolnoki repülőtér reptérhasználati utasításából, angol nyelvű rádiólevelezésből, a katonai repülési szabályzatokból, illetve a Z-242L és a Z-143Lsi repülőgépek műszaki és légi üzemeltetési ismereteiből kaptak felkészítést. Ezután egy átfogó vizsga következett, amely kiegészült két prezentáció kidolgozásával. Az oktatójelölteknek kilenc különböző témakörből kellett véletlenszerűen kiválasztaniuk kettőt és azokból felkészülniük úgy, mintha a hallgatóknak tartanának előadást - egyet angolul, egyet magyarul. Az előadásokat a helikopterbázis vezetése, a kijelölt oktatók és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem másodéves hallgatói hallgatták végig, majd utána vizsgabizottság értékelte az oktatójelölt teljesítményét. Ez a kiválasztás fontos eleme volt, hiszen egy oktató esetében nem csak arról van szó, hogy jól repül-e, hanem arról is, hogy át tudja-e adni tudását olyan szinten, hogy azt a fiatalok megértsék és tanuljanak belőle.

A vizsga után nyolc repült óra állt rendelkezésre ahhoz, hogy a helikopterbázis Zlin oktatói, illetve az NFTC képzésért felelős oktatók felmérjék és eldöntsék, hogy az adott oktatójelölt alkalmas-e a katonai követelmények szerinti tudás elsajátítására. Elsősorban olyan jelöltek váltak alkalmassá, akiknél csak frissíteni kellett az ismereteket, mivel az oktatói átképzésükre biztosított 50 repült óra / fő kevés volt ahhoz, hogy valakit kiképezzenek olyan feladatra, amiben nincs megfelelő tapasztalata. Hiába volt tehát valakinek tízezer repült órája, ha nem volt gyakorlata például a kötelékrepülésben, nem kerülhetett be az oktatói csoportba. A kiválasztott hat jelölt az oktatói képzés után a két Zlin oktatóhoz csatlakozva kezdhette meg a munkát Szolnokon. A Zlineken a más alakulatoktól érkező, NFTC képzésért felelős oktatókkal kiegészülve, jelenleg ez a nyolcfős csoport végzi a kiképzési feladatokat és a végső cél az, hogy a nyolc gépre legalább tizenkét oktató álljon rendelkezésre.

*

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán 2018-ban indult az állami légiközlekedési szak. Az állami légijármű-vezető szakirányra évente húsz főt vesznek fel, akik az első két évben általános katonai képzést kapnak, majd a harmadik évtől specializálódnak a választott szakirány felé. Őket úgy veszik fel a szakirányra, hogy a repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton már megfeleltek, elkerülve, hogy a harmadik évben derüljön ki, hogy mégsem alkalmasak repülőgép-vezetőnek. Jelentkezőkben nincs hiány, de a repülőorvosi vizsgálat komoly szűrőként működik és kevesen felelnek meg a követelményeknek.

A további repülőszakmai képzésre alkalmas jelöltek kiválasztására egy 45 repült órás terv szolgál a légcsavaros gépeken. Ezt lerepülve eldönthetik az oktatók, hogy a jelölt alkalmas-e repülőgép-vezetőnek. Ha valamilyen készsége nem teszi alkalmassá a nagysebességű (vadász) gépen történő repülésre, de egyébként jól teljesít, akkor az oktatói csoport eldönti, hogy szállító repülőgépen vagy helikopteren folytathatja-e tovább a képzését. Jelenleg az öt szerződött helyre nyolc jelölt van az NFTC Harvard II típusán történő képzésre. Az oktatóknak a kiválasztás végén kell majd felállítani egy sorrendet, ahol az öt legjobb utazik Kanadába, de az itthon maradó három fiatalnak sem kell aggódnia, hogy nem kerül hajózó beosztásba - ha egyébként megfelel az elvárásoknak. A hajózóképzés évtizedek óta tartó hiánya miatt kell a pilóta, hiszen helikopteres és merevszárnyú fejlesztések történtek és történnek a közeljövőben.

A képzés úgy van felépítve, hogy a tizennegyedik repült óra környékén van egy ellenőrző repülés (check flight), amelynek elérésekor az oktató eldönti, hogy a jelölt alkalmas-e az önálló (safe for solo) repülésre. Mire a jelölt a repülő kiképzésben eddig elér, az alapfeladatokat, mint a repülőgép ellenőrzése, indítás, gurulás, fel- és leszállás, rádiózás, az iskolakör és légtér-feladatok végrehajtása, már biztonsággal képes elvégezni illetve, ha motorleállás miatt vészhelyzetbe kerül, a tanultak alapján képes megoldani a szituációt azzal, hogy a kiválasztott területre végrehajtja a kényszerleszállást. Amikor az oktató úgy dönt, hogy biztonsággal elengedi a jelöltet, a fiatal felkészül, és immár egyedül veszi át a gépet, beül, indít, felszáll, lerepüli a feladatot, leszáll, begurul és jelenti a végrehajtást. Előfordul, hogy valaki nehezebben kezd, lassan veszi fel a fordulatot, de ha plusz repült órákkal - ami a kiképzésre tervezett idő legfeljebb húsz százaléka lehet - végül megüti azt a szintet, hogy elengedik önállóan, akkor a képzése folyatódik. Ha viszont az önálló repülés előtti ellenőrzés során az oktatói csoport úgy dönt, hogy minden erőfeszítés ellenére nem megy a dolog, akkor a további képzésnek nincs értelme, mert ezután már csak bonyolultabb feladatok következnek. Tehát ez az ellenőrző repülés egyfajta szűrő, amikor kiderül, hogy megvan-e az alapkészség, amely azután az egyre bonyolultabbá váló repülések során tovább fejleszthető. Aki az önálló repülésig eljut, az már nagyon ritkán esik ki a további képzésből. Ha a jelölt az oktatók közös véleménye alapján nem alkalmas, akkor a szolnokiak javaslatot tesznek az NKE felé, ahol az egyetem vezetése felajánlja a szakváltás lehetőségét. Egy hallgató kétszer válthat szakot, de be is fejezheti tanulmányait az egyetemen, ez már az ő döntése lesz.

A 45 órás kiválasztó képzés után az elöljáró meghatározza, hogy mennyi lesz a merevszárnyú és mennyi a helikopteres létszámigény. A helikopter-beszerzéseknek köszönhetően jelenleg a forgószárnyas képzés van előtérben, de ez mindig a felmerülő igények függvénye. Aki merevszárnyú típuson marad, az egyetem negyedik évében a Zlinen folytatja kötelékrepüléssel és műszeres (IFR) kiképzéssel. Ideális esetben az egyetemi képzés végéig 225 órát repül. Ekkor már tud kötelékben repülni, műszeres feladatokat, bejöveteleket végrehajtani, és az éjszakai képzését is megkezdi. Ha a jövőbeni tervek megvalósulnak, éjjellátóval (NVG) is repülnek majd a fiatalok a Zlin típuson. Az egyetemi évek befejezésével folytathatja a további merevszárnyú képzést. Akinek a forgószárnyas irány a jövő, az ugyanúgy 225 órával fejezi be a képzést. Ahogy mindenki más, a leendő helikopterpilóták is 45 órát repülnek a Zlinen, de azután tíz órás forgószárnyas alapképzéssel folytatják az AS 350-esen. A képzés többi részét már a H145M-en repülik, illetve a jövőben, a H225M-ek beérkezésével ezen a típuson történő képzés is szerepel a tervekben. Mivel a Mi-17-es közepes szállítóhelikopterrel már csak rövidtávon számol a honvédség, a típusra már nem képeznek hajózókat.

*

A Vegyes Kiképző Repülő Századnál a kanadai tapasztalatok alapján kidolgozott módszert alkalmazzák, a dokumentáció kitöltésétől kezdve, a tervezésen át, a repülés előtti és utáni eligazításokig (briefing/debriefing), és az értékelésig. Így az NFTC-képzésre kiválasztott fiatalok nem Kanadában szembesülnek először ezekkel a módszerekkel.

A heti repülésre az előző pénteken történik az előzetes felkészülés, ami alapvetően a hétfői repülési tervre, illetve a hét többi napjára tervezett repülésekre készíti fel a jelölteket. Az adott repülési napon, a repülő állomány két órával a repülés megkezdése előtt érkezik be a századhoz. A repülés előtt egy órával kezdődik az eligazítás, amelyen a repülés koordinátora - egy kijelölt oktató - az adott repülési napra vonatkozó meteorológiai helyzetet, a gépek kiosztását, a szükséges kódokat, az igényelt légtereket, a hajózó személyzeteknek szóló információkat (NOTAM) ismerteti a repülő állománnyal. Ezt követően a repülési tervnek megfelelő sorrendben megkezdődnek a repülések. A cél az, hogy minden fiatal legalább egyet repüljön naponta, hogy a repülőgép vezetéséhez szükséges készség kialakulhasson. Akkor lehet folyamatos fejlődésről beszélni, ha a napi egy óra repülés biztosítható, mert akkor rögzül a tudatalattiban az agy és a test közötti koordináció, hogy milyen mozdulatok szükségesek egy repülési elem végrehajtásához. Ez a készség nagyjából negyven óra alatt kialakul, amelyet a repülésből történő kisebb-nagyobb kiesés sem befolyásol jelentősen és rövid frissítő repüléssel helyreállítható.

A kiképzés nyolc ejtőernyős ugrás és a kéthetes földi előkészítés után kezdhető meg. Az első NKE hallgatói csoport 2020 szeptemberében kezdte meg repülőkiképzését, amikor még csak négy Zlin volt Szolnokon és az időjárás se mindig fogadta kegyeibe a repülőket. A képzés nehézkesen haladt, most tavasszal folytatódik és júniusig tart. Szeptembertől újabb évfolyam érkezik a századhoz, akik ugyanúgy ejtőernyős ugrással és földi előkészítéssel kezdenek, de már nyolc kiképzőgép áll rendelkezésre. Ezzel jelentősen felgyorsul a képzés, de az őszi időjárás még mindig negatívan befolyásoló tényező lehet. Várhatóan a nyári hónapok felé mozdul majd a kiképzés, ami nyilvánvalóan szerencsésebb időszak, a jó idő segíti majd a gyorsabb előrehaladást.

Ebbe a kiképzési folyamatba kell betervezni azokat a fiatalokat is, akik valamelyik egyetemen már befejezték tanulmányaikat, megszerezték a diplomájukat és azután jelentkeztek az NFTC képzésre. A Vegyes Kiképző Repülő Századnak úgy kell összefésülni a két csoport képzését, hogy mindig azokon legyen a hangsúly, akiknél ez indokolt. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemről érkező hallgatók képzésére csupán két hónap áll rendelkezésre szemeszterenként, az NFTC-re jelentkező jelölteké időben jobban elnyújtható, mert ők az év elejétől az őszi kiutazásig képezhetőek. Az lenne a kívánatos, ha minél nagyobb létszámú jelölt közül lehetne kiválasztani a kanadai képzésre leginkább alkalmas hajózókat, mivel a Magyar Honvédség részére fenntartott helyekért a szerződés értelmében mindenképpen fizetnie kell a magyar félnek.

A képzés alaptípusa a Zlin 242-es, de hogy a gépek kihasználtsága és az egy főre jutó repülési idő a lehető legmagasabb legyen, három fő NKE hallgató képzése Zlin 143-assal történik. A képzés szempontjából a két típusváltozat közötti leglényegesebb eltérés, hogy a négyüléses Zlin 143-as nem műrepülhető, viszont a felszereltsége alapján a műszeres képzésre jobban megfelel. Ha egy jelölt az orvosi vizsgálat során 1/B besorolást kap (1/A vadászgép, 1/B helikopter vagy szállító repülőgép) illetve helikoptervezető szeretne lenni – sokszor van ilyen is - akkor neki nem szükséges műrepülést tanulnia, mert leendő forgószárnyas típusán arra nem lesz szükség. A jelenleg kiképzés alatt álló tizennyolc főből három vállalta, hogy a Zlin 143-as típust repül - a helikopteres kiképzők legnagyobb örömére. A kétüléses Zlin 242-es természetesen műrepülhető, az NFTC-re készülő fiatalok, illetve az NKE hallgatók többi hajózójelöltje ezen a típuson szerzi meg a légcsavaros alapokat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: CÁSLAVI NYÍLT NAP, 2009

Mon, 03/05/2021 - 13:36

Csehország közepén, a Prágától nagyjából 80 kilométerre elhelyezkedő Cáslav mellett van a cseh légierő 21. harcászati repülőbázisa. A Gripenek mellett L-159-esek és L-39-esek is üzemelnek a bázisról, amely kétévente májusban rendezi nyílt napját. Az idén esedékes rendezvény a jól ismert okokból elmarad, ezért a régenvolt repülőnapokat felidéző sorozatom legújabb részébe a 2009-es cáslavi nyílt napot választottam. 

Kiállítási célra felújított Szu-7BM a torony előtt a nyílt nap reggelén. A típust első külföldi üzemeltetőként 1963 és 1990 között használta a csehszlovák légierő. 

A svéd légierő egy kétüléses Gripent küldött a típustestvérek nyílt napjára.

Az ekkor még Namestből üzemelő L-39-esek egyike a típus első felszállásának 40. évfordulójára díszfestést kapott: a főtervező, Jan Vlcek képmása került a vezérsíkra.  

A belga légierő Kleine Brogel bázisának F-16B gépén szintén díszfestés emlékeztetett egy évfordulóra, az F-16-os típusra átképző század 1987 és 2007 közötti húszéves működésére.

Egy szépen felújított Z-37 Cmelak. A típus sokféle fülkeelrendezéssel készült, itt egy kétüléses és vélhetően kétkormányos változat áll a füvön.

A francia Nieuport XII replikája egy Mladá Boleslavban működő múzeum tulajdona.

A Piper L-4-esek futárgépként és a tüzérséggel együttműködő megfigyelőként is repültek a második világháborúban.

A cáslavi reptéri tűzoltók UAZ terepjárója előteres járműként is szolgált. A háttérben látható lokátorokat a közelmúltban újakra cserélték. 

A Luftwaffe F-4F Phantom II-ese mellett a cseh katonazenészek gyülekeznek.

A 2614-es MiG-21M 1997-ig repült a csehszlovák majd a cseh légierőnél.

Civil forgalom: egy kétmotoros Piper Seneca gurul az állóhelyére. A gép szélvédőfűtését utólag felszerelhető készlettel oldották meg. A keretbe foglalt üveglapok között elektromos fűtőszál biztosítja, hogy a pilóta a jegesedési körülmények között is kilásson.

Fekete Hollók, azaz Robinson R44 Ravenek.

Nyitókép L-159-esekkel és Gripenekkel.

A 212-es század L-159-eseinek elsődleges feladata a földi célpontok támadása, de ha „helyzet van” az éles fegyverzettel ellátott gépek a kis sebességű légi célok ellen illetve egyes kiemelt objektumok oltalmazására is bevethetőek.

A cseheknél megszokott volt, hogy a készültségi Gripenek is repültek a dinamikus programban. Cáslav Griffjei 2005-ben váltották a MiG-21-eseket.

Ez a civil lajstromú L-29 Delfin egykor a csehszlovák légierőben repült. Sajnos 2012 nyarán lezuhant, pilótája és utasa életét vesztette.

A 2005-ben beszerzett 16 új Mi-171-es közül nyolc lapos hátsó rámpával készült. A 9887-esen maradtak a megszokott kagylóhéjak, de a jobb oldalon egy nagyméretű, eltolható ajtó segíti a katonák gyors ki- vagy beszállását. Emiatt a fűtőberendezés az ajtó fölé került.

Mi-24-es harci helikopterek bemutatója.

A csehek harci helikopterei 2008-ban költöztek át Prerovból Namest nad Oslavouba, a 22. helikopterbázisra.

A típus olasz, az üzemeltető belga. A sárga SF260M-ek a Brüsszelhez közeli Beauvechain légibázisról érkeztek, ahol 1969 óta használták a leendő pilóták alapkiképzésére.

Magyar Gripen és pilótái.

A második világháborúban a PBY-5 Catalina látványa ugyanúgy örömmel töltötte el a Csendes-óceánra kényszerleszállt és a mentést váró pilótákat, mint az Atlanti-óceánon Európa felé tartó konvojok tengerészeit. Az 1943-as, kanadai gyártású amfíbia amerikai felségjelet és brit lajstromjelet visel.

A vízi leszálláshoz a szárnyvégi úszók lehajthatóak.

Az orrfutót a csónaktest aljába, a főfutókat a törzs oldalába lehet behúzni.

An-26-os gurul a felszálláshoz, a beton felett a melegben remeg a levegő. Az Ancsát Casa C-295M-ek váltották a cseh légierőnél.

Négyüléses Zlin Z-43-as. Magyarországon a néphadsereg, később a honvédség, a Magyar Honvédelmi Szövetség és egy rövid ideig a légirendészet üzemeltette, majd a kilencvenes években magánkézben is megjelent a típus.

A földi célpontok L-159-essel végrehajtott imitált támadását pirotechnikai eszközökkel tették látványosabbá.

A kétüléses L-159B vezérsíkján vörös pumafej vicsorog – gép tartósan üzemelt Kecskemétről is.  

Magassági öltözék és hajózóruha a parancsnoki épület mellett „olvasó” pilóta szobrán.

A póttartályos, UB blokkos, emlékműként kiállított MiG-21MF Cáslavban fejezte be a pályafutását.

A cseh légierő típusaira és a vendégek gépeire tömegek voltak kíváncsiak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

A SZÜRKE MADÁR

Tue, 27/04/2021 - 08:37

Napjaink világméretű koronavírus-járványa feledteti, hogy nem is olyan régen a fekete kontinensen egy másik vírus pusztított: az Ebola. 2014 augusztusának első napjaiban egy amerikai magáncég olyan repülési feladatra vállalkozott, amelyre korábban nem volt példa. Gulfstream III-as repülőgépükkel kétszer fordultak az Egyesült Államok és a járvány sújtotta Libéria fővárosa, Monrovia között és mindkét repüléssel egy-egy Ebola-vírussal fertőzött amerikai állampolgárt juttattak haza.

2014 tavaszán Nyugat-Afrikában Ebola-járvány tombolt, és az 1976-ban azonosított vírustól több ezren lettek súlyos betegek. Egy 33 éves amerikai orvos és szintén amerikai, 59 éves munkatársnője hónapok óta dolgozott Libériában, amikor július utolsó hetében ők is megfertőződtek. Kettőjüknek több esélye volt felépülni, mint bárki másnak a betegek közül. Az Egyesült Államokban azonnal elindult hazaszállításuk megszervezése, alaposan megosztva az amerikai társadalmat. Az amerikaiak egy része nemtetszésének adott hangot, félve attól, hogy az Egyesült Államokban is kitör majd a járvány. Másik részük viszont azt hangoztatta, hogy igenis mindent meg kell tenni honfitársaikért, haza kell repíteni őket, hogy megfelelő kezelést kaphassanak egy amerikai kórházban. Amíg a különböző fórumokon ment a vita, egy georgiai cég, a Phoenix Air Group Inc. a kormány hathatós támogatásával elkezdte a felkészülést a repülés végrehajtására. 

A Gulfstream III-as kabinjának egyik légi betegszállító konfigurációja.

A Phoenix Air Group Inc. egyike volt azoknak a cégeknek Amerikában, amelyek a kormány és a fegyveres erők részére biztosítottak légi szolgáltatást. Flottájában légcsavaros-gázturbinás Gulfstream I-es illetve sugárhajtású Learjet 35/36 és Gulfstream III-as típusok üzemeltek. A Phoenix Air egyrészt ugyanolyan szolgáltatást végzett, mint bármely más cég, amely hasonló típusokkal repül, vagyis teherszállítás, charter- és üzleti repülés egyaránt volt a palettán. Másrészt a katonai repüléssel foglalkozó, Phoenix Force elnevezésű részlegük többek között célvontatáshoz, drónindításhoz, fegyvertesztekhez, vadászirányítók képzéséhez, elektronikai hadviselési gyakorlatokhoz biztosított repülőgépet a haditengerészet részére, továbbá hadihajók ellen is repültek ellenséges fegyverrendszereket és eljárásokat szimulálva. Emellett különleges szállítással is foglalkoztak - lőszert, robbanóanyagot és más veszélyes árut egyaránt szállíthattak.

A Phoenix elektronikai hadviselési kiképző-gyakorló feladatokra felszerelt Learjetjei.

A cég a védelmi minisztériummal és az egészségügyi hatóságokkal karöltve már évekkel korábban létrehozott egy olyan eszközt, amellyel akár súlyosan fertőzött személyeket is a világ bármely részéből az Egyesült Államokba lehetett szállítani. Ez az ABCS-nek (Aeromedical Biological Containment System) nevezett, fóliasátorra emlékeztető szerkezet volt az, amelyben 2014. augusztus elején a két fertőzött amerikait hazaszállíthatták. Ez az eszköz tettei lehetővé, hogy a beteget – egyszerre csak egy főt - a repülőgép személyzetétől és az egészségügyi személyzettől izoláltan szállítsák. Így csak akkor kellett az orvosoknak és az ápolóknak speciális öltözéket viselniük, amikor az ABCS-be léptek.

Az ABCS-ben valamivel kisebb a légnyomás, mint a repülőgép kabinjában, hogy ha a sátor tömítettsége valahol megsérül, akkor a kabin levegője szivárogjon be és ne a benti levegő jusson ki. A nyomást külön berendezés figyeli, ami jelez, ha a tömítettség megszűnik. Az ABCS sátorba elölről léphet be az egészségügyi személyzet, miután a cipzáras zsilipen átjutott. Azt, hogy a zsilipeléskor se jusson ki fertőzött levegő, az áramoltató rendszer biztosítja azzal, hogy elölről, a zsilip irányából egy szűrőn keresztül folyamatosan fújja be a levegőt. A sátoron áthaladó levegő hátul egy újabb szűrőn, majd egy csövön keresztül a Gulfstream végén, a poggyásztér átalakított ajtajánál jut ki a repülőgépből. A fertőzött személy egy, a mentőautókban és betegszállító repülőgépekben használatos ágyon fekszik a szállítás során. Szükségletei elvégzéséhez egy kisméretű mobil WC szolgál.

Az ABCS és tartozékai az egyik Gulfstream mellett.

A feladatra természetesen olyan repülőgépet kellett kiválasztani, amely egyrészt alkalmas volt az interkontinentális repülésre, másrészt akkora ajtaja volt, amelyen keresztül az ABCS-t a fedélzetre lehetett emelni. A választás az N173PA lajstromjelű Gulfstream III-asra esett. A Phoenix Air kettőt üzemeltetett a típusból, a szóban forgó gépet 2005-ben vásárolták a dán légierőtől. Nemcsak arra volt alkalmas, hogy átrepüljön az afrikai országba, de nagyméretű, felfelé nyitható ajtaja révén az ABCS-t is a fedélzetére vehette. Sebessége, hatótávolsága és az utastér mérete miatt - egy viszonylag nagy orvosi team és annak teljes felszerelése is elfért a fedélzeten – a géppel korábban is végeztek már interkontinentális betegszállítást, de az Ebola miatt a 2014. augusztusi repülések jobban reflektorfénybe kerültek.

A Phoenix repülőgépén nagyméretű teherajtó van.

Mindkét repülést ugyanazon az útvonal hajtották végre a pilóták, akik a többi résztvevővel együtt önként jelentkeztek a feladatra. A Gray Bird hívójelű Gulfstream a Phoenix Air bázisáról, Cartersville-Bartow County repülőtérről indult és először az Azori-szigeteken lévő portugál légibázison, Lajes Fielden szállt le, majd a tankolás után Monroviába, Libéria fővárosába repült tovább. Hazafelé szintén leszállt az Azori-szigeteken, ezután az Atlanti-óceánt átrepülve érkezett a Maine állambeli Bangorba. Innen délre folytatta az utat, Georgiába, a légierő Dobbins bázisára. A két, egyenként 14 órás repülés után mindkét beteg innen került egy atlantai kórházba. A repülőgép utasterének minden tartozékát és a padlót is több réteg műanyag fólia borította. A Gulfstreambe történő beszálláskor a betegek védőöltözéket kaptak, amelyeket csak az ABCS-ben vettek le róluk. Kiszálláskor szintén ezeket a ruhákat viselték, de az öltözékeket akkor már fertőzöttnek minősítették. Ezért a sátorból még plusz egy steril lábbelibe léptek és így hagyták el a fedélzetet, miközben semmihez sem nyúlhattak. Ezután már csak a repülőgép fertőtlenítésének többórás procedúrája volt hátra. Az ABCS-t is fertőtlenítették majd később elégették.

Az orvos augusztus 2-án érkezett Atlantába, a kórházból augusztus 21-én engedték haza. Kolléganőjét augusztus 5-én szállította haza a Phoenix Air, kórházi kezelése 21 napos volt. Mindketten meggyógyultak egy olyan betegségből, amelynek túlélésére alig tíz százalék esélyük volt.

* * *

Fotó: Phoenix Air Group, Centers for Disease Control and Prevention


Categories: Biztonságpolitika

A MEDÁL HAZATÉRT

Tue, 20/04/2021 - 08:43

Az internetnek köszönhetően nem csak régi ismerőseink nyomára bukkanhatunk, hanem olyan személyes kötődésű dolgainkra is, amelyeket elveszettnek hittünk és talán már végleg le is mondtunk róluk. Igaz, ehhez némi szerencse is kell és olykor egy-egy segítőkész ember. A közelmúltban így járt az Egyesült Államokban élő barátom is. Jeff Manthos rövid írása következik egy családi ereklye megtalálásáról.  

Apám, Atlee G. Manthos azóta vágyott a repülésre, amióta az 1920-as években gyerekként a texasi égen áthúzó kétfedelűeket nézegette. Miután kitört a második világháború, mindent megtett, hogy az álmát megvalósítsa. Haditengerészeti pilóta akart lenni, hogy repülőgép-hordozók fedélzetéről repülhessen, de a Navy elutasította. Túl magas a vérnyomása – mondták neki. Valóban az volt, egy veleszületett szívprobléma egész életében megmaradt. Ez azonban nem állította meg apámat, jelentkezett a hadsereg repülőiskolájába. A légierő akkor még a hadsereg része volt. Itt egy újabb problémával szembesült: túl idős volt a képzéshez. Ez sem rettentette el, a születési anyakönyvi kivonatán megváltoztatta a születése időpontját, két évvel fiatalabbnak tüntette fel magát, hogy a korhatáron belül maradjon. Nyilvánvaló volt, hogy mit csinált és nem hiszem, hogy becsapta a hadsereget, de 1941-ben háborús idők voltak és elfogadták a jelentkezését. Valószínűleg a vérnyomását is olyan lazán kezelték, mint az anyakönyvi kivonatát és elkezdhette a kiképzést. Az évfolyamtársaihoz képest idősebb kora miatt a Pappy becenevet kapta, ami aztán az egész pályafutása során elkísérte.

A repülőiskola után oktatói kiképzést kapott a texasi Wacóban - közel az otthonához - a hadsereg repülőterén. Két legjobb barátja szintén oktató lett, és ők hárman olyan csapatot alkottak, akik szakmailag és emberileg is mindig számíthattak egymásra. (Az egyik növendékük később, a vietnami háborúban Kongresszusi Becsületrendet kapott.) Végül apám ideje is eljött és az angliai Leistonba küldték, ahol a legendás P-51 Mustangon repülhetett. Két barátját is Angliába helyezték, így a szoros kötelék megmaradhatott.   

A harctéri szolgálata során apám számos kitüntetést kapott, többek között az áhított Repülő Érdemrendet (Air Medal), három tölgyfalombbal. Két barátja már csak posztumusz kaphatta meg a sebesülésért járó Bíbor Szív (Purple Heart) kitüntetést. Apám 1980-ban hunyt el és nem volt meglepő, hogy a megannyi szívroham egyike vitte el. Biztos vagyok benne, hogy a nagyteljesítményű gépeken repült közel 5000 óra hozzájárult ehhez (Atlee Manthos a háború után évtizedekig repült sugárhajtású gépeken). Apa halála után a bátyámmal elosztottuk a háborús emléktárgyait. A Repülő Érdemrend a bátyámhoz került, nálam csak a kisebb, a protokoll események során viselt változata maradt. A bátyámnál őrzött érdemrendet 2000-ben, sok más dologgal együtt egy betörés során ellopták és csak a halvány emléke maradt meg.

Szerencsére nagyon sokan foglalkoznak a repülés történetével és a második világháborúval. Egy fiatalember, a hadsereg volt helikopterpilótája az internetet böngészve meglátott egy eladásra kínált Repülő Érdemrendet, a hátulján apám nevével. (Később a nevet megpróbálták kicsiszolni.) A név miatt emlékezett arra, hogy egy görög barátom könyvet írt a görög-amerikai pilótákról és ebben a könyvben egy külön fejezet szólt apámról. A barátom révén a hír idén márciusban eljutott hozzám is, és végül mi hárman elkezdtünk azon dolgozni, hogy még azelőtt megvehessük az érdemrendet, mielőtt egy magasabb ajánlatot tevő elviszi, és végleg búcsút mondhatunk neki. Végül sikerült és huszonegy év „engedély nélküli távollét” után az a Repülő Érdemrend, amelyet 1945-ben adtak és 2000-ben elloptak, visszakerült a családunkhoz és elfoglalta méltó helyét apám repülőmúltjának emlékei között. Mindez az internet jó oldalának és két, más-más féltekén élő önzetlen embernek köszönhető.

* * *

Fotó: Manthos családi archív


Categories: Biztonságpolitika

PILÓTA, SZÜRKE SISAKBAN

Thu, 08/04/2021 - 16:23

A kétezres évek közepén a magyar pilóták fehér sisakja mellett egy szürke is feltűnt a kecskeméti L-39-esek kabinjában. A sisak gazdája, Ronald Triegel őrnagy (később alezredes) a Luftwaffe pilótája volt, aki négy éven át segítette a magyarok munkáját az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

Ronald „Ron” Triegel a keletnémet légierőnél kezdte pályafutását, majd a két német állam, a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) és a Német Szövetségi Köztársaság (NSZK) 1990-es egyesítése után a Luftwaffe állományában repülhetett tovább. Még közel húsz évig szolgált vadászpilótaként, utolsó felszállását éppen Magyarországon hajtotta végre.

- Hogyan kezdődött a katonai pályafutásod?

- Azt hiszem akkoriban nálunk is hasonló módon toborozták a leendő vadászrepülőket, mint Magyarországon. A toborzók már az általános iskolában keresték azokat a tanulókat, akikből jó eséllyel jelölt lehet. A második világháborús orosz vadászrepülő ászokról olvasott könyveknek köszönhetően, tizenhárom éves koromban kezdtem érdeklődni a repülés iránt. Lenyűgöztek az olvasottak és hasonló kalandokról álmodtam magam is. Korábban sok minden megfordult a fejemben a leendő hivatásomat illetően. A nagyapám hatására például mozdonyvezető is akartam lenni. Hetedikes voltam, amikor a fegyveres erők képviselői megjelentek az iskolánkban és arról kérdeztek bennünket, hogy mivel szeretnénk foglalkozni. Én leírtam, hogy vadászpilóta akarok lenni. Ettől kezdve egy többé-kevésbé automatikus folyamat zajlott le.

- Hogy nézett ki ez a folyamat?

- A repülő kiképzés már a katonai képzés előtt elkezdődött. A katonai előképzés a sport és technikai foglalkozásokat nyújtó szervezetnél, a GST-nél (Gesellschaft für Sport und Technik) történt. A szocialista nagyvállalatok a katonai előképzéshez szükséges szervezeteket tartottak fent, ahol teherautó-vezetéssel, vitorlázással, morzézással, és persze a repüléssel lehetett ismerkedni. Én Wittenbergében, egy varrógépgyárnál kezdtem a vitorlázórepülő elméleti tanfolyamot 1976 decemberében, a gyakorlati képzésre Neustad-Glewében került sor. 1977-ben, 14 évesen már Bocian és Pirat vitorlázógépeken repültem. Amikor 1978-ban a családom az ország délkeleti részébe költözött, Bautzen-Klixben szerettem volna folytatni, de a papírjaim nem érkeztek meg, így csak a földről nézhettem a többieket. A következő évben beiskoláztak a motoros repülő elméleti tanfolyamra a Potsdam melletti Schönewaldéba, a GST két nagy oktatási központjának egyikébe. A sikeres vizsgák után a gyakorlati képzés Chemnitz mellett, Jahnsdorfban történt. Ezután már csak motoros gépen, Zlin Z-42-esen repültem, majd 1982 augusztusában megkaptam a behívómat. Az egykori keletnémet pilóták többsége ezt az utat járta be, gyakorlatilag nem volt más módja annak, hogy katonai pilóták legyünk. A repülést nagyon szerettem, de a képzés katonai részét már kevésbé. Márpedig azon is át kellett esni, hiszen úgy kezeltek bennünket, mint leendő katonákat. Megértettem, hogy csak akkor repülhetek, ha ezt is elfogadom. Úgy fogalmaznék, hogy nem én voltam a legjobb választás azokban az időkben, amikor az volt az elvárás, hogy az illető elsősorban kommunista legyen, másodsorban parancsnok és csak harmadsorban pilóta. Mivel a repüléstől annyi jót kaptam, a dolgot úgy rendeztem el magamban, hogy a katonai rész csak egy „mellékhatása” az egésznek.

Az 1993-ban érkezett ex-német L-39-esek közül nem mindegyik állt szolgálatba Magyarországon. A 018-as a régi szolnoki repülőmúzeumban kapott helyet, ma a RepTár lakója.

1982 augusztusában kezdtem a légierő tiszti iskoláját a 25. kiképző ezrednél, Bautzenben. Ez egy három hónapos katonai alapkiképzés volt, repülés nélkül. Novemberben viszont már az elméletet tanultuk: aerodinamikát, műszertant, sárkány és hajtómű ismereteket, meteorológiát, navigációt és hasonlókat. Mindezt azzal fűszerezték, hogy megismerkedtünk az L-39-essel és szimulátoron gyakoroltunk. Miután két évig tanultunk az Albatroson, és levizsgáztunk nappali és éjszakai kötelékrepülésből és műrepülésből valamint nappali levegő-föld fegyverhasználatból, továbbléphettünk. 1984 nyarán az osztályunkat a 15. kiképző ezredhez helyezték MiG-21-es átképzésre. 1986 nyarán végeztem és megkaptam a harmadosztályú minősítésemet. A csapatszolgálatot augusztusban kezdtem Preschenben, a Vlagyimir Komarovról elnevezett 3. vadászezred 3. századánál. Ekkor még a MiG-21M/MF/MF75 változatokat repültük, de már az a hír járta, hogy a bázis MiG-29-eseket kap majd.

- Mikor kaptál átképzést a MiG-29-esre?

- Az elméleti tanfolyam 1988 novemberében a JG-3 vadászrepülő ezrednél kezdődött. Addig 450 órát repültem a MiG-21-esen, ami valamivel alatta volt az átképzés feltételének ráadásul a repült óraszám mellett az első osztályú minősítés is követelmény volt, de létszám problémáink voltak. A MiG-29-es átképzésre tervezett idősebb pilóták nem feleltek meg az orvosi alkalmassági vizsgálaton. Ezt a vizsgálatot „űrhajós orvosinak” hívtuk, egy átlagos pilótának valóban nagy kihívást jelentett. Ez a létszám probléma vezetett oda, hogy én is lehetőséget kaptam. A német oktatók első csoportját 1987-88-ban még a Szovjetunióban képezték ki, és a későbbi átképzéseket már ők végezték. 1989 februárjában és márciusában elkezdődtek a gyakorlati képzések és a következő hónapokban elértük azt a szintet, hogy készültséget adhassunk a MiG-29-essel. Ez az idő számomra 1989 késő nyarán jött el.

- Ebben az időben hány órát repültél évente?

- Az átlagos éves repült idő ezekben az években 70 óra körül mozgott. Különösen 1987-88-ban volt az, hogy a kiképzési feladatainkat minimális repüléssel kellett teljesítenünk. Vagyis az a pilóta, aki az első felszállással teljesítette az adott feladatot, már ment is tovább a következőre. Később, az újraegyesítés után az éves repült óraszám 80 és 150 között mozgott, attól függően, hogy mennyire értünk rá. Akkoriban ugyanis rengeteg tanfolyam volt, ezért kevesebb idő jutott a repülésre.

- A Varsói Szerződés megszűnése milyen hatással volt az alakulat életére?

- Erről hosszan lehetne beszélni, hiszen nagyon sok aspektusa volt. Röviden összefoglalva: láttuk, hogy politikai változások történnek a hazánkban, továbbra is elláttuk a készültségi feladatainkat, és közben kérdések és komoly aggodalmak fogalmazódtak meg bennünk. A saját népünk ellen is bevetnek majd? Merre haladnak majd a folyamatok? Különálló vagy egyesült Németország lesz? Mi lesz a mi szerepünk? Gondoskodni tudok majd a családomról? Más munkát kell majd keresnem?

Bejelentették a kijelölt alakulatok megszüntetését és eszközeik selejtezését. Szerencsére a MiG-29-esek megmaradtak, de a műszakiak és más támogató személyzet hiányával kellett megküzdenünk. Volt időszak, amikor a pilóták vették át a műszakiak feladatait, azután szerepet cseréltek azokkal, akik addig repültek. Ezzel többé-kevésbé fenn lehetett tartani a működést. Amellett, hogy a saját jövőnket, a családi és baráti közösségeinket érintő komoly változások voltak, az is benne volt a levegőben, hogy valami új kezdődik. Továbbra is fiatal voltam, és nagyon csalódott a keletnémet politikai vezetésben. Ezért nem volt túl fájdalmas megbarátkozni a gondolattal, hogy a Bundeswehr illetve a Luftwaffe lesz a jövőm. Ugyanakkor adott volt a kérdés: a Bundeswehr igényt tart majd rám?

A Luftwaffe MiG-29-ese Kecskeméten, az 1997-es NATO Express nemzetközi repülőnapon.

Az állomány túlnyomó részének profizmusa és elkötelezettsége, az egyesült kelet- és nyugatnémet katonai vezetés valamint a hatalmas nemzetközi érdeklődés a MiG-29-es képességei iránt, biztosította a típus túlélését és így az én jövőmet is. Persze ehhez nekem is hozzá kellett adnom a magamét és új dolgokat tanulnom, méghozzá nagyon gyorsan.

- Milyen követelmények voltak a volt keletnémet pilótákkal szemben?

- Alapvetően két dolog kellett ahhoz, hogy valaki átkerüljön. Elsősorban bizonyíthatóan semmilyen kapcsolatban nem lehetett a keletnémet állambiztonsági szervezettel (Stasi), másodsorban pedig a teljesítménye alapján. Azok a volt keletnémet tisztek, akiknek nehézséget jelentett elsajátítani az új rendszer filozófiáját, az angol nyelv használatát, az alap légiharc elemeket, az ICAO szabályok szerinti repülést, a rajparancsnoki követelményeket és az ezekhez hasonló dolgokat, azok előbb-utóbb kikerültek a rendszerből. Ez egy nagyon nehéz időszak volt, rengeteget kellett tanulnunk, hogy felzárkózzunk a nyugati kollégáinkhoz. Gondot okozott az angol nyelv napi használata, mert többségünk csak egy nagyon kezdetleges tudásra tett szert az iskolában. A repülésben használt angol alapos ismerete és az, hogy angol nyelven tudjunk eligazításokat tartani, előfeltétele volt annak, hogy a Bundeswehr átvegyen bennünket. Ezért valamennyiünket nyelvi képzésre küldtek, hogy elérjük a pilótáknak előírt minimális szintet. Voltak, akiknél ez hosszabb időt igényelt, és ezért nehezen tudtak lépést tartani a kiképzési repülésekben. Ami engem illet, én 1990-től 2004-ig a 731. vadászrepülő századnál szolgáltam. A század feladata a német légtér védelme (készültségi szolgálat ellátása) volt, de többnyire, mint kiképzést támogató partner repült szerte Európában és a tengerentúlon. Részt vettünk a Szardínia szigetén, Decimomannuban tartott gyakorlatokon, a nagy amerikai és kanadai gyakorlatokon (Red Flag, Maple Flag) valamint olyan továbbképzésen, mint a TLP (Tactical Leadership Program). Kezdetben beosztott pilótaként repültem, majd egy olyan csoport tagja lettem, amely különféle műszaki kísérleteket végzett a MiG-29-eseken és más tesztprojektekben is részt vett. Repülésbiztonsági tanfolyamokat is végeztem, hogy bővítsem a jövőbeni lehetőségeimet.

- A kecskeméti beosztásra hogyan adódott lehetőség és mi volt a feladatod?

- Önkéntes alapon bárki jelentkezhetett rá. A magyar katonai vezetés 2002-ben keresett meg bennünket azzal, hogy folytassuk a német-magyar együttműködést. Ez egy német katonai tanácsadó csoport küldésével indult, azzal a szándékkal, hogy 2003-ban olyan szakemberek váltják majd fel, akik a repülés és a harcirányítás területén szakértők. Amikor 2002-ben megkérdezték, hogy érdekel-e a feladat, a német MiG-29-esek kivonása már látható volt. Ezért jó lehetőséget láttam a magyarországi beosztásban, mert így még három évig repülhettem és külföldön szolgálhattam. A feleségemnek sem kellett kétszer mondani és három csodálatos év elé néztünk Magyarországon.

Egy magyar Albatros hátsó ülésében, 2008 kora tavaszán.

A terv az volt, hogy egy irányítóval a veszprémi légi vezetési és irányítási központban és egy pilótával a kecskeméti repülőbázison létrehozzuk a német és a magyar légierő összekötő parancsnokságát. Az én feladatom az volt, hogy a volt keletnémet légierő átalakításánál szerzett tapasztalataimat átadjam és támogassam a kecskemétieket a NATO támasztotta feladatokban. Tárgyalásokat folytattunk a Hungarocontrollal és a katonai vezetéssel a légtérszerkezettel kapcsolatban, továbbá olyan feladatok is voltak, mint a vonatkozó NATO dokumentáció műveleti-harcászati szinten történő bevezetése, a légi utántöltés bevezetésének támogatása, vagy a MiG-29-es hajózók túlélő öltözékének beszerzése. Ezek a német MiG-29-eseken használt öltözékek a norvégiai NATO Air Meet (NAM) gyakorlaton résztvevőkre vonatkozó minimum feltételek miatt kellettek, de végül nem jött össze a részvétel. Ez a gyakorlat más volt, mint az előző, törökországi NAM, ahol ott voltak a kecskemétiek. A feladatok 60 százaléka éjszakai és tenger feletti volt és a NAM tervezői nem változtattak a terveken csak azért, hogy a MiG-29-esek részt vehessenek a gyakorlaton. A gyakorlat szempontjából ez teljesen érthető volt. A MiG-29-es korlátai a komplexebb éjszakai feladatoknál, a speciális öltözékek hiánya – ezek még nem érkeztek meg Németországból – és a pilótáknak a gyakorlat elvárásaival összevetett kiképzettségi szintje végül oda vezetett, hogy a magyarok részvételét törölték.

Tanácsadóként a magyar kontingenssel tartottam Konyába, a törökországi NATO Air Meet-re és a lengyelországi éleslövészetre is. A magyar és német parancsnoki találkozókon előadásokat tartottam az összekötő parancsnokság munkájáról, és némi kitérőt is tettem azzal, hogy találkoztam a győri légvédelmi rakétásokkal, hogy segítsek koordinálni a jövőbeni német-magyar kapcsolatokat a légvédelem területén. Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval, volt Phantom és Tornado pilótával, és nagyszerű támogatómmal a magyarországi éveim alatt, mi koordináltuk és segítettük adminisztratív szinten a német Tornadók kecskeméti áttelepüléseit.

Bár ezek a feladatok rengeteg időt igényeltek, a fókuszban a magyar MiG-29-es és L-39-es hajózók felzárkóztatása volt a nyugati vadászrepülő standardokhoz. Az sajnos balszerencsés helyzet volt számomra, hogy az üzemképes MiG-eket többnyire a készültségi szolgálatot ellátó pilóták használták a jártasságuk fenntartására. Ez lényegében a nullára csökkentette a lehetőségemet, hogy a MiG-29-esen repüljek. A légcsavaros és sugárhajtású gépeken repült nagyjából 2500 órámból körülbelül 1480-at repültem a MiG-29-esen, ezt szerettem volna Kecskeméten 1500-ra kerekíteni, de sajnos nem volt rá mód. A négy év alatt három órát repültem a típuson.

A kiképzési repüléseken ellenfelek, most kísérők. Búcsúrepülés JAS 39-esek és egy MiG-29-es kíséretében.

Az L-39-esen oktató pilótaként repültem, a fiatalokat tanítottam a különböző légiharc-eljárásokra az azonos és az eltérő típusú gépek között. Az utóbbi remek lehetőség volt arra, hogy célt repüljünk a MiG-29-eseknek, egészen a 4-4 elleni felállásig. A MiG-29-es erősségeinek és gyengeségeinek ismeretében néhány feladat egész jó eredménnyel végződött még egy olyan nagyszerű gép ellen is, mint a 29-es. Később, ahogy megjelentek a Gripenek, a pilóták képzéséhez és gyakorlásához szintén célt repültünk az L-39-esekkel. Olyan feladatunk is volt, amikor a bánkúti radar kalibrálásához repültünk. Ezekben a feladatokban az volt a kihívás, hogy a kalibrálás miatt a paramétereket nagyon pontosan kellett tartani. Végül, de nem utolsósorban azoknak a feladatoknak a koordinálásában is részt vettem, amely a magyar készültségi szolgálat és a veszprémi légi irányítási és vezetési központ NATO harckészültségi ellenőrzését szolgálta. Ezeken a feladatokon én repültem a célt.

Elméletileg hétfőtől péntekig, minden nap volt repülés. A gyakorlatban ez nem mindig jött össze a rendelkezésre álló repülőgépek vagy az üzemanyag hiánya vagy az időjárás miatt. Ez nem volt kirívó, az ilyen gyakran előfordult más alakulatnál is. Amikor minden rendben volt, a nap a reggeli eligazítással kezdődött, amely ekkor már hasonló volt a nyugati repülőszázadoknál tartott eligazításhoz. Ez és a repülés utáni eligazítás nagyon fontos részei a feladatnak, hiszen nem csak értékeltük a résztvevők teljesítményét, hanem bevezettük a NATO standard szerinti alapos eligazításokat. Nagy hangsúlyt fektettem ezekre az elemekre, hogy a magyar pilóták megismerjék a NATO standardokat és ezzel is felkészüljenek az olyan kihívásokra, amelyek a nagy gyakorlatokon való részvétellel járnak.

Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval.

Természetesen a másik fontos rész a két, három vagy négy gép harci alkalmazásának gyakorlása volt annak érdekében, hogy a résztvevők a saját (kék) vagy ellenséges (vörös) oldalon repülve elérjék az adott feladat legfontosabb célját. Ezen felül azokkal a pilótákkal is repültem a gyakoroltatásuk céljából, akik a Gripenre vagy a kanadai NFTC oktatói beosztásra voltak kijelölve. A vicc az, hogy a magyar L-39-esek ugyanazok a gépek voltak, amelyekkel 1982-ben elkezdtem a pályafutásomat a keletnémet légierőnél. Szerettem az Albatrost az egyszerűsége és a megbízhatósága miatt. Szerencse volt, hogy ugyanazzal a típussal fejeztem be a repülő pályafutásomat, mint amivel annak idején elkezdtem.

- Mennyi időt töltöttél Magyarországon?

- Négy évet. 2004 áprilisában érkeztem és 2008 áprilisában fejeztem be. Eredetileg három évre jöttem, de 2005-ben a repüléseimet leállították. A német vezetés ugyanis rájött, hogy a két ország között nincs aláírva olyan megállapodás, amely az összekötő parancsnokság tagjainak magyarországi foglalkoztatását szabályozza. A megállapodás véglegesítése közel egy évet vett igénybe és 2006 elejétől kezdve újra repülhettem. Ettől függetlenül az L-39-esen 350 órát repülhettem plusz a már említett három órát a MiG-29-esen.

A búcsúrepülés résztvevői

Amellett, hogy sok emlékezetes repülésem volt Magyarországon, különleges lehetőséget is kaptam. A magyar katonai vezetés háromszor engedélyezte, hogy elvigyem magammal a katonai attasénkat, Erbeck ezredest. Különleges dolog volt: két német pilóta egy magyar gépben, a magyar légtérben repült. E három repülés közül az utolsó volt a legemlékezetesebb. Ez volt az utolsó repülésem Magyarországon és egyben ez volt vadászrepülő pályafutásom utolsó repülése is. A búcsúrepülésre két Albatrost terveztünk be. A vezérgépben én ültem Erbeck ezredessel, a másik gépben Gróf Gergely és dr. Toperczer István, aki a repülést fotózta. Két Gripen és egy MiG-29-es szintén csatlakozott hozzánk és így repültük körbe az országot, elköszönve Pápától és Szolnoktól is. A végén két, négygépes áthúzást hajtottunk végre, majd leszálltam – immár utoljára. Hatalmas köszönettel tartozom magyar barátaimnak, hogy magától értetődőnek tartották és támogatták ezt a számomra sokat jelentő lehetőséget. Külön köszönöm Toperczer doktornak, hogy kamerájával megörökítette a legfontosabb pillanatokat.

A Gripen pilóták épületénél Ron ajándéka emlékeztet a Kecskeméten eltöltött évekre. 

Németországba 2008 áprilisában tértem vissza, ahol a következő hat évet Uedemben, a légi műveleti központban (CAOC) töltöttem, mint ügyeletes irányító. Következő beosztásom 2014-ben Ramsteinbe, a NATO légierők központi parancsnokságára (NATO HQ Allied Air Command) szólított. Azóta is ott dolgozom és, ha minden a terveim szerint alakul, akkor innen megyek majd nyugdíjba 2024 márciusában.

 * * *

Fotó: dr. Toperczer István, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.


Categories: Biztonságpolitika

AZ ELSŐ ÉV TAPASZTALATAI

Tue, 30/03/2021 - 10:24

A Magyar Honvédség részére beszerzett H145M könnyű helikopterek üzemeltetésének első hónapjairól egy évvel ezelőtt ültünk le beszélgetni az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. Azóta túl vagyunk a típus üzemeltetésének első teljes évén, amelyben nemcsak a beérkezett gépek, az átképzett hajózók és repülőműszakiak száma gyarapodott, hanem a tapasztalat is.

Amikor tavaly februárban a helikopterbázisra látogattunk és az első hónapokról valamint a 2020-as év terveiről kérdeztük a típusra átképzett első két hajózót illetve a repülőműszaki zászlóalj H145M üzemeltetésért felelős századparancsnokát, a koronavírus-járvány már fenyegető közelségben volt, de még nem lehetett tudni, hogy milyen hatással lesz az új típus üzemeltetésére és mennyire hátráltatja majd a kiképzést. Ma már tudjuk, hogy jelentősen egyiket sem befolyásolta. Kezdjük a repülőműszakiakkal, hiszen a repülésben nincs az az ambiciózus terv, ami nélkülük megvalósulhatna.

- Repülőműszaki szinten nagyjából sikerült megvalósítani, amit egy évvel ezelőtt terveztünk, azaz sikerült a karbantartásokat megalapozni és most már a 12 havi illetve a 400 repült óra utáni időszakos munkákat végezzük – mondta Bagi Tamás őrnagy, a típuson dolgozó repülőműszakiak parancsnoka. - A mai napig 16 gép érkezett meg, két gépet március közepe-vége felé várunk, illetve még kettőt a második félévben. (Megjegyzés: március 25-én a két tűztámogató változatú gép megérkezett Szolnokra. SZT) Ami kihívás volt, az a tárolás és magának a gépnek a kezelése, mert az orosz típushoz szoktunk. Az mindent elbírt, ennél más a helyzet. Nem számítottunk rá, hogy az időjárás változásaira ennyire érzékeny lesz a régi típushoz képest. A párás időt nehezen viseli, és a sok elektronika miatt megérzi a gép, ha nem szellőzik a tároló hely. Az új hangárkomplexum felépüléséig a gépek tárolását úgy oldottuk meg, hogy a felállított MT-2-es sátrakba telepítettük a karbantartáshoz szükséges eszközöket. Ezekben a sátorhangárokban végezzük a napi üzemeltetéshez használt gépek ellenőrzését. Ezek a heti ellenőrzéseket, a lapátellenőrzéseket illetve a repülés előtti-utáni ellenőrzéseket (line maintenance) jelentik. A nagyobb munkákat a felújított bázishangárban végezzük, ott hajtjuk végre az időszakos munkákat, és a mélyebb hibajavításokat. Ott vannak a műhelyeink is, ahol a műszeres, számítógépes ellenőrzéseket is elvégezhetjük. A németek részéről a helyszíni műszaki támogatás december 15-én megszűnt, azóta önállóan dolgozunk. Igyekeztünk kihasználni a velük töltött időt, az első 400 órás karbantartást, ami egy nagyobb munka, még közösen csináltuk. Ez a gép repült egyébként a legtöbbet, már 500 óra felett jár.

A repülőműszakiak hétfőtől csütörtökig két műszakban dolgoznak, és a repülések folyamatos kiszolgálásával párhuzamosan a következő hét igényeit dolgozzák fel. Péntekre a gépek ellenőrzése, tisztítása marad és felkészítésük a következő hétre. Ebben a folyamatos légialkalmasság fenntartásával foglalkozó csoport (CAMO) van nagy segítségükre, amely egy hónappal a H145M-ek érkezése előtt állt fel.

- Mi, műszakiak a munkára tudunk összpontosítani, nem kell azzal foglalkoznunk, hogy mikor melyik gépen tervezzük be a karbantartást, mert sokat segítenek azzal, hogy ezt ők pontosan tudják. Gyakorlatilag kiírják nekünk, hogy melyik gépet kell reptetni, melyiken kell műszaki munkát végezni. Az energiánkat nem veszi el az, hogy a tervezéssel foglalkozzunk, mert ezt ők leveszik a vállunkról. Bemegyünk, megnézzük, hogy aznap azon a gépen mit kell csinálni és azt végrehajtjuk – mondta Bagi őrnagy.

Ismert, hogy a H145M-ek három változatban repülnek majd: szállító, kutató-mentő illetve tűztámogató konfigurációban. Amire az átkonfigurálás szempontjából a hajózók részéről egyelőre igény van, az ülések ki- és beszerelése, kereső fényszóró vagy csörlő fel- és leszerelése. Utóbbit elsősorban az indokolja, hogy megkezdődött a helikoptervezetőkkel közös felkészülés a kutató-mentő feladatokra. Ezeket a berendezéseket a sátorhangárokban szerelik fel illetve le, csak ezért nem kell a gépet a bázishangárba vontatni. A tűztámogató változat első példányai tavaly december elején érkeztek Szolnokra, egyelőre a rendszerbe vezetik be a gépeket. A repülőműszakiak HForce képzése még hátra van, a koronavírus-járvány miatt tolódott, de még a tavasszal sor kerül rá. A B1-es (sárkány-hajtómű) és B2-es (avionika) tanfolyamok 5-5 csoport, összesen 80 fő németországi képzésével befejeződtek, a magyar hatóság által előírt OJT (On Job Training, a típus ismeretének munka közbeni elsajátítása) folyamatos. Amíg itt voltak a németek, ők felügyelték ezt a fázist, most pedig az általuk kiképzettek felügyelik a típusra újonnan beáramló repülőműszakiak képzését. Időnként kisebb, rövidebb, a fedélzeti rendszerekkel összefüggő képzésekre is van igény, részben a hajózókkal közösen. Repülőműszaki részről már nincs átjárás a H145M és a korábbi orosz típusok között, aki ide kerül, az itt is marad. Egyébként is akkora a leterheltség, akkora igény van a gépekre, hogy nincs is lehetőség arra, hogy egy műszaki más típuson is dolgozzon.

A pilóták 2020-as kiképzési tervében minimális csúszást okozott a járvány. Az előírt korlátozások betartásával itthon és Németországban is folytatni tudták a képzést, a német féllel a közös a munka idén folytatódik. A csoportok a tervezettek szerint mennek, és van, aki már továbbképzésre megy vissza Németországba. Mindent összevetve, óriásit sikerült lépni egy év alatt, hiszen a hajózók úgy indultak neki 2020-nak, hogy volt két kiképzett helikoptervezető és a 2019 novemberében megérkezett két gép. Innen eljutottak odáig, hogy 2020 végétől 16 helikopteren folytathatták feladataikat. Közben kidolgozták és a megszerzett tapasztalatok alapján módosították a kiképzési kézikönyvet és elkezdték a saját állomány itthoni képzését.

Az Airbus részéről az év közepéig egy nagy tapasztalatú pilóta segíti a munkát Szolnokon. Bár civilként dolgozik, katonai múltja segíti abban, hogy megértse, mire van szüksége a honvédségi helikoptervezetőknek. A hajózók rövid, néhány napos képzéseken is részt vettek már, például a navigációs berendezésekkel vagy a kamerarendszerrel kapcsolatban. Utóbbi online módszerrel zajlott, a résztvevők a szolnoki tanteremből irányították a Kanadában lévő kamerát és az oktató szintén Kanadában volt. A következő jelentős előrelépés a HForce fegyverrendszerrel való ismerkedés lesz a nyáron. Júniustól folyamatosan érkeznek a német oktatók és velük kezdik a szolnokiak az elméleti, majd a lövészetekkel járó gyakorlati felkészülést.

A H145M kiképzési repüléseket alapvetően hétfőtől csütörtökig szervezik, naponta két váltással reggeltől estig repülnek a gépek. A pénteki nap általában arról szól, hogy felkészülnek a következő hétre, az oktatók feldolgozzák az újdonságokat, tapasztalatokat és továbbadják a többieknek. Erre épülnek az egyéb feladatok, ami ma még elsősorban szállítást és a határ menti repüléseket jelent. A szállítási feladatok között bel- és külföldi, jó és bonyolult idős egyaránt volt, sőt NVG-vel végrehajtott szállítás is. Az éjjellátó használatát külső leszállóhelyen is gyakorolják. Erre a célra a honvédség lőterei tökéletesen megfelelnek, ahol egy kijelölt területen hajtanak végre NVG-s le- és felszállásokat. Ez egyébként az egyik legbonyolultabb része a képzésnek. A végső cél az, hogy a nappali feladatokat éjszaka, NVG-vel is végre tudják hajtani. További feladat a kiépített határszakasznak a felderítőkkel közösen végrehajtott ellenőrzése. Ez alapvetően vizuálisan történik, de mivel már vannak kiképzett emberek a szenzorrendszer használatára, így annak kameráit is bevonhatják a felderítésbe. A kutató-mentő szolgálat ellátására való felkészülés várhatóan párhuzamosan történik majd a jelenlegi rendszerrel és a továbbiakról a tapasztalatok alapján döntenek.

A mindennapokkal kapcsolatban a pilóták szintén elismerően szóltak a műszakiakkal való együttműködésről. - Mi pilóták szinte nem tudunk olyat kérni, amit ne teljesítenének. Annak ellenére, hogy egy bonyolult rendszeren keresztül kell adminisztrálni, az van, hogy bejön egy feladat, mi elmondjuk, hogy mire van szükségünk és ők megcsinálják. Nagyon jó az együttműködés, amit megkönnyít, hogy van egy tervező és egy végrehajtó rész. Az elmúlt egy év erről is szólt, meg kellett szokni nekünk is, hogy hogyan megy a tervezés. Kialakítottuk mi is azt a hálózatot, amin előre tudunk tervezni, megadjuk az igényeket, hogy mikor, melyik napon, mennyi gépet, milyen felszereltséggel szeretnénk. Az igény átmegy a CAMO-n, ők megnézik, hogy melyik gépet tudják biztosítani, ez átmegy a műszaki csapathoz, és a végén ott áll az a helikopter, amit mi igényeltünk – fogalmaztak a helikoptervezetők.

A H145M üzemeltetés mögött most már négy évszakos tapasztalat van. A tavaszi és őszi időszak extra kihívást nem tartogatott, a nyári melegnek sem volt különösebb hatása és a fedélzeti légkondicionáló bizony jó szolgálatot tett a forró napokon. Az első megmérettetés az volt, amikor az igazi téli időjárás bejött, ugyanis a típuson nincsen jégtelenítő rendszer. A korábbi gépeken volt, ezért a H145M-en ezzel komolyabban kell foglalkozni és a felkészülés során figyelembe kell venni. A jegesedés veszélyével járó időjárás elkerülése érdekében szorosan összedolgoznak a meteorológusokkal illetve a külföldi oktató kolléga is segít, hogy ezt mások hogyan oldják meg, hogyan készülnek fel rá. Ez egy érdekes helyzet, hiszen a helikopter műszerezettsége teljes műszeres (IFR) repülést tesz lehetővé, ugyanakkor a jegesedési körülményekre ügyelni kell.

Arra a kérdésre, hogy mennyi idő után érzi otthon magát a típuson egy egyébként tapasztalt pilóta, többféle válasz létezik. - Ha repült időhöz kötjük, én úgy voltam vele, hogy 20 óra körül kezdtem érezni, 50 óra körül voltam úgy, hogy most már magabiztosabban megy, és 100 óra körül kezdtük el próbálgatni azt, hogy a gép mire képes egyébként – mondta Simon Zsolt alezredes, aki Dajka Attila őrnaggyal elsőként kapott átképzést a H145M-re. - Persze sokat repülünk manuálisan, de használom a robotpilótát, a navigációs rendszert és mivel minden mindennel összefügg, én azt mondom, hogy 100 óra kell, hogy továbblépjünk.

Dajka Attila őrnagy - a típuson eddig legtöbbet, 400 órát repült helikoptervezető - véleménye az, hogy annak valamivel könnyebb a dolga, akinek már van könnyű helikopteres tapasztalata. Annak se jelenthet gondot, aki a közepes szállítóhelikopterről kerül át a H145M-re, de előny lehet az AS350-es tapasztalat. Mások a mozdulatok, paraméterek, határértékek, fejben át kell állni egy más gondolkodásra. Ráadásul tovább lehet bontani a dolgot, hiszen a reptechnika csak az egyik fele az átállásnak. A másik a fedélzeti rendszerek bonyolultsága. A szolnokiakat oktató francia pilótának nagy tapasztalata van, mégis a mai napig előfordul, hogy olyan újabb dologgal találkozik, hogy inkább elolvassa az üzemeltetési utasítást. Ráadásul ott vannak a kiegészítő berendezések, amelyek üzemeltetése szerteágazó. Csak a szenzortoronynak három kamerája van, hat üzemmóddal. Külön szakma úgy működtetni, hogy az azzal készült videofelvétel értékelhető legyen. Ráadásul a németek sem tudnak mindent elmondani a rendelkezésre álló idő alatt. Olyan titkok vannak még ebben a helikopterben, amelyeket az üzemeltetési utasítások állandó tanulmányozása és a rendszerek használata közben ismernek meg a hajózók. Rendszeres szimulátoros gyakorlás ugyan nincs előírva, de Németországban van lehetőség gyakorolni. Volt már, aki visszament – például az NVG képzés miatt – szimulátorozni, és frissítő jelleggel is terveznek erre az évre szimulátoros képzést, hiszen a berendezés lehetővé teszi, hogy biztonságos körülmények között gyakorlatilag bármilyen vészhelyzetet kipróbáljanak.

Ahogy az tavaly is elhangzott, a honvédség kétfős személyzettel tervezi használni a típust. Két fő repül akkor is, ha a feladat fedélzeti rendszerkezelő jelenlétét igényli, ami a H145M esetében a csörlést illetve a bal első ülésből a kereső fényszóró, a szenzortorony és az egyéb rendszerek kezelését jelenti, aládolgozva a pilótának. A fedélzeti rendszerkezelőknek rádiólevelező vizsgájuk is van, így a kommunikációban is tudnak segíteni. Ez könnyű helikopterről lévén szó a kutató-mentő feladatoknál előnyös, mert nem kell plusz ember. A fedélzeti rendszerkezelőket a Mi-8/17-es szállítóhelikopterek fedélzeti technikusai közül választották ki, képzésük Németországban volt. A németek a pilótával együtt képzik a fedélzeti rendszerkezelőket, egy személyzetként kezelve őket. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a képzés során négy fő van a helikopter fedélzetén, és elöl-hátul egyaránt oktatás zajlik: a pilótaoktató a helikoptervezetőt, a csörlőkezelő-oktató pedig a rendszerkezelőt oktatja. Az oktatók arra kíváncsiak, hogy a végén a két fő hogyan működik együtt. Jelenleg négy rendszerkezelőnek átképzett fedélzeti technikus van, ők szakszolgálati engedéllyel rendelkeznek, önállóan csőrölhetnek. Ez az átképzés a jelenlegi fedélzeti technikusoknak egy lehetőség lesz arra, hogy a jövőben a H145M-en folytassák pályafutásukat. (A 2023-tól beérkező H225M-ek is igényelnek majd fedélzeti technikusokat / rendszerkezelőket, várhatóan még nagyobb létszámban.)

Összefoglalva: a H145M üzemeltetés első éve a tapasztalatgyűjtésről szólt egy olyan összetett helikoptertípussal, amelyhez hasonlót a honvédség még nem üzemeltetett. Remélhetőleg, amikor egy év múlva ismét leülünk egy összegzésre, a kutatás-mentéssel illetve a HForce fegyverrendszerrel kapcsolatos előrelépés érdekességeiről is beszámolhatunk majd.

 * * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Udvarhelyi Teréz, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.


Categories: Biztonságpolitika

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: KECSKEMÉTI NEMZETKÖZI REPÜLŐNAP, 2005

Thu, 25/03/2021 - 11:33

A kecskeméti nyílt napok és repülőnapok sorában az 1990-es, 1997-es, 1998-as, 2000-es, 2003-as, 2006-os, 2007-es, 2008-as és 2010-es visszatekintés után az utolsóhoz érkeztem (számomra a 2013-as kimaradt). A 2005-ös nemzetközi repülőnapot augusztus 6-7-én rendezték meg az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

A Royal Air Force Jaguar GR 3-asa csak a statikus bemutatón, az egyik könnyűszerkezetes hangárban volt látható. A RAF 2007-ig repülte a Jaguart.

A házigazdák 06-os MiG-29-esét vontatják a zónában. A Wright-fivérek óta tudjuk, hogy repülőgép és kerékpár jól megfér egymás mellett.

A görög légierő tűzoltásra és tengeri mentésre egyaránt használt Canadair CL-415-öse szokatlan formájával és színével egyaránt feldobta a statikus sort.

Biztos, ami biztos. A Hawk fülketetejének zárására a britek egy régóta bevált megoldást választottak.

A magyar An-26-os mellé a malackai (Malacky-Kuchyna) szállítórepülők L-410-ese került, amelyből légifotós / térképész és VIP változatot is üzemeltetnek a szlovákok.

A 410-essel szemben a francia légierő dijoni 2/2-es vadászrepülő ezredének két századától, a Sirálytól és a Kaszáló Haláltól érkezett Mirage 2000-esek kaptak helyet.

Szerbia-Montenegró MiG-21-ese. Az államszövetség 2006-os felbomlása után a 21-es Szerbiában maradt.

2005 nyarán a 6196-os aranyosgyéresi (Campia Turzii) LanceR C (MiG-21MF) képviselte a román vadászokat külföldön, így Kecskeméten is. Az izraeli segítséggel modernizált román 21-esek két évvel később már Baltic Air Policing missziót teljesítettek Litvániában.

A Fortele Aerienne Romane An-26-osa érkezik, fedélzetén a MiG-21-est kiszolgáló műszakiakkal.

F-16C az avianói 555. vadászrepülő századtól. 2005 tavaszán mindkét avianói század megfordult Kecskeméten és akkor még úgy tűnt, hogy rendszeresek lesznek a századszinten tervezett közös gyakorlatok.

Az 555-ösök lobogója két F-16-os közé feszítve. A századjelvényt ebben a formában a hetvenes és nyolcvanas években használták. Amerikában az ötcentest nevezik nickelnek és mivel a század számában három 5-ös is van, adott volt a Triple Nickel elnevezés.

Magyar An-26-osok áthúzása géppárban. Az Ancsák 2004 októberétől már Kecskeméthez tartoztak, de csak 2005 decemberében települtek át végleg Szolnokról.

Kontraszt. A német tervezésű, Rotax-motoros ultrakönnyű gépet, a Flight Design CTSW-t a Luftwaffe F-4F Phantom II-ese mellé állították.

A német Phantom orrfutóját a pilóták a magyar műszakiak segítségével igyekeznek egyenesbe állítani.

A napsütésben a Török Csillagok (Türk Yildizlari) egyik ex-holland NF-5A gépe gurul a felszálláshoz.

Ritka pillanat: Szu-22-es egy magyar repülőbázison. A lengyel légierő swidwini 21. harcászati repülőbázisának tigrismintás vadászbombázója gurul a központi zónában. (A 2006-os nyílt napon a lengyel Szuhojok ismét láthatóak voltak Kecskeméten, amikor egy olasz repülőnapról hazafelé tartva üzemanyagért szálltak le az alföldi repülőtéren.)

Tornado söpör végig a futópályán. Júniusban már jártak Kecskeméten az F3-asok - akkor a Dragon Nest gyakorlatra érkeztek - majd augusztusban a repülőnapra is eljöttek. A Tornado vadász változatának utolsó üzemeltetője a skóciai RAF Leucharson települő 43 (F) század volt, amely 1989 ősze és 2009 nyara között repülte a típust.

Egy fotó a bázison kívülről, a hétvégét megelőző napról. A kétüléses 29-es emelkedik egy véletlen fékernyőnyitást követően.

A kecskeméti üzemanyagosok a szlovákok szliácsi (Sliac) 1. századának MiG-29-esét tankolják a szállítórepülők zónájában.

A Jak-11 cseh gyártású Let C-11 változata. A gép azóta egyszínű, zöld festéssel repül.

A cseh Aero Vodochody által kifejleszetett Ae-270 Ibis sivít a kecskeméti gurulóúton. Az egy hajtóműves, légcsavaros-gázturbinás kategóriában a Pilatus PC-12-es mellett mindig is nehéz volt érvényesülni, és ez az Ibisnek sem sikerült.

A Saab Technical Support kocsija. Remek spotter járgány lehetne.

A holland légierő bemutatógépét kiszolgáló műszakiak kocsija, a demó F-16-oson akkoriban használt festésmintával megegyező színekben.

Égszínkék pajzs, napkorong és a szárnyas csikó. Az L-39-es kiképzőszázad (később 3. Felderítő és Kiképző Század), a Szárnyas Csikó jelvényét hivatalosan nem rendszeresítették és 10 éves működés után, 2004-ben a század is megszűnt.

A 2005-ös kecskeméti repülőnap egyik legjobb bemutatója a földön zajlott és a műszakiaknak volt köszönhető. A 15-ös oldalszámú MiG-29-es itt a futóműveit húzza be, de a szárnymechanizáció működését is láthatták a nézők. A 15-ös 2008-ban, egy behúzott futóval végrehajtott leszállás után lett selejt, szerencsére pilótája sikeresen katapultált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 


Categories: Biztonságpolitika

EGY ÁLOM VÉGE - KATAPULTÁLÁS A MIG-21-ESBŐL

Thu, 18/03/2021 - 09:51

1977. december 13-án a taszári ezred egyik vadászpilótája MiG-21-esével Komló térségében műrepült. Két orsó végrehajtása után elkezdett egy harmadikat is, de már nem tudta befejezni és földközelben katapultálni kényszerült.

Pinczés János főhadnagy 1975-ben végzett a Kilián György Repülőműszaki Főiskolán és Taszáron, a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél kezdte meg csapatszolgálatát. Már két éve repült vadászpilótaként, amikor a katapultálásra sor került. A gépelhagyáskor elszenvedett gerincsérülés miatt búcsút kellett mondania a hangsebesség feletti repülésnek. Pályáját a futárrepülők légcsavaros, dugattyús motoros Zlin Z-43-as típusán folytatta. Ez szakmailag jelentős visszalépés volt, de repülhetett, volt jövőképe és rengeteg tapasztalatot, élményt szerzett. Később vezető beosztásban dolgozott a repülőfőnökségen, a polgári és a katonai légügyi hatóságnál valamint az Open Sky programban. Repült Jak-52-esen, L-410-esen, katonai és civil An-26-oson, L-39 Albatroson, majd 2011-es nyugdíjazásáig a Malév pilótájaként CRJ-200-ason és Boeing 737-esen. Ez a sok típus és beosztás azonban még nagyon távoli volt azon a decemberi napon, amelynek történetét Pinczés János így idézte fel. 

„1977. november 16-án megszületett második fiúnk, László. Három hét szabadságot kaptam, ami rendesen elszaladt a sok teendő miatt. December elején még repültünk, de ezek már csak karbantartó repülések voltak, hiszen nappal teljesen kiképzettek voltunk, és hamarosan kezdtük volna az éjszakai képzést. A szabadságom utáni harmadik repülési nap december 13-a, kedd volt, szikrázóan kék éggel és csodás látással. A táj fehér volt, húszcentis hó lepte mindenütt, és mínusz nyolc fok volt, szélcsend. Első felszállásom az egyedül repülés előtti szokásos ellenőrző repülés volt a kétüléses géppel. Gyorsan és pontosan hajtottam végre és készültem az egyedüli közepes magasságú műrepülésre. Akkor még nem tudtam, hogy utoljára repülök a MiG-21-essel. Kisoroltam a 2-es komlói légtérbe és 5000 méteren elkezdtem a programban leírt feladatok végrehajtását: fordulók 45 fokos és maximális bedöntéssel, forszázzsal, két komplex (leborítás-bukfenc-immelman) és végül az orsók. Nagyon jól ment, éreztem, hogy úgy működik kedvenc gépem, mint a kezes bárány. A paramétereket is sikerült a kívánt 500 – 1000 km/h és a 3000-1000 méter között tartanom. Az orsókat 1000 méteren, 800 km/h-val kellett végrehajtanom. Beállítottam a paramétereket, a gép orrát húsz fokkal a horizont fölé emeltem és balra végrehajtottam az orsót. Ellenőriztem a paramétereket, visszaemelkedtem azt a 150 métert, amit a gép orrába épített blokkok nagyobb súlya, és a paláston végrehajtott orsózás miatt elvesztettem, majd elkezdtem a jobb orsót. Szépen ment, de 200 métert veszítettem. Meg tudom én ezt csinálni szebben is – gondoltam – utána besorolok és megyek haza.

Krasznodari csoportkép. Pinczés János a középső sorban balról a második.

A paraméterek jók voltak, a gép orra 20 fokon a horizont felett volt, forgattam, és háthelyzetben egy leheletnyit előre nyomtam a kormányt, hogy a gép orra ismét a horizonton legyen. Valami nem stimmelt, a gép nem pörgött tovább, leadta az orrát a föld felé, és a szárny irányába csúszva süllyedni kezdett. A sebesség 850, 870 km/h, a magasság 800, 700, majd 600 méter volt, és jött felém a föld. A kormányok semmilyen mozdulatra sem reagáltak, könnyen jártak és hatástalanok voltak. Próbáltam a gázt maximálra tolni, majd vissza alapra, de hatástalan volt. Közben ránéztem a magasságmérőre, ami 350-300 métert mutatott. Már tudtam, hogy ebből nem jön ki a gép, döntöttem és egy határozott mozdulattal meghúztam a katapult vezérlőkarját. Utolsó pillantás a magasságmérőre, 200-180 métert mutatott, a gép 75-80 fokos szögben zuhant a föld felé, és még mindig csak fél-háthelyzetben voltam. A katapult így már tangenciális irányba lőtt ki, és nem fejjel lefelé. Először nagy csattanást hallottam, a kabintetőm elszállt és 20 g-s túlterheléssel már tolt is kifelé a katapultülés rakétahajtóműve. Dirr-durr, csitt-csatt és csend – ennyit hallottam és lógtam az ernyőn, majd becsapódtam a hóba. Mindez oly gyorsan, pár pillanat alatt zajlott le, hogy szinte felfoghatatlan volt, hogy az előbb még a gép kabinjában voltam, most pedig itt a földön várom sorsom további alakulását. Később a kivizsgáló bizottság egyik tagja elmondta, hogy az utolsó orsó elkezdése és a becsapódás között nyolc másodperc telt el. - Ön a hatodik másodpercben hagyta el a gépet, 120 méteres magasságon, 870 km/h sebességnél - mondta.

Az 5705-ös MiG-21bisz, amelyből Pinczés János katapultált.

Mellettem házak voltak és láttam, hogy az ülésem éppen akkor ér földet kis ejtőernyőjével az egyik kertben. Tőlem úgy 300 méterre füstölgött valami, gondoltam oda csapódott be a gépem. Megtapogattam magam, éreztem, hogy a nyakamon folyik egy kis vér, de nem volt vészes. Katapultáláskor a légáramlat letépte a kesztyűmet, az órámat, a cipőmet és a zoknit is. Mezítláb álltam a hóban, gyorsan magamhoz húztam a mentőcsónakot és beleléptem. Kibontottam a túlélő csomagot, és működésbe hoztam a vészjeladót. Addigra megjelentek az emberek a közeli házakból. Kiderült, hogy ez Komló utolsó utcája, senki sem sérült meg és látszólag nem volt jelentősebb kár sem. Megérkeztek a tűzoltók is. Megkértem őket, hogy zárják a területet, és az egyik lakostól kapott strandpapuccsal a lábamon, a hóban odamentünk a roncs mellé. A gépem úgy 70 fokos szögben 900 km/h-val csapódott be az útba, egy nagyfeszültségű villanyoszlop betonalapját és egy ott elhaladó vízvezeték nyomócsövét is átvágva. A nagynyomású víz hűtötte a roncsokat és megakadályozta a nagyjából 1200 liternyi kerozin belobbanását. Később a műszakiak a gép adatrögzítőjét a felszínhez legközelebb lévő farokrészben találták meg, de a hajtómű és a repülőgép többi része után meddő vállalkozás volt kutatni.

Idén lesz 45 éve, hogy 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján felállt a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat. Az első nappali váltást a 130-as oldalszámú Mi-8T helikopterrel adták.

Egy járőr bevitt a rendőrségre, ahonnan telefonáltam Taszárra, hogy katapultáltam és jól vagyok, de a gép megsemmisült. Már úton volt a kutató-mentő helikopter, amelynek pilótája barátom, Krenács Jani volt. Később mesélték, hogy még nem láttak olyan gyorsan helikoptert Veszprémből Komlóra érni, mint ahogy a barátom vezette a gépet.  Mire a helikopter leszállt, már nagyon rosszul éreztem magam, csökkent az adrenalin szint, előjött a stressz és a rosszullét. Fájt már mindenem. A lábam a földet érésnél kapott ütéstől izomzúzódást szenvedett, a hátam a felső gerincoszlop és a nyakam körül majd szétszakadt úgy fájt. A nyakamon felszakadt a bőr, ahogy a gégemikrofont letépte a szél, fájt a kezem és majd lefagyott a lábam. De éltem és ez volt a lényeg. A gyors előzetes kihallgatás közben kértem, hogy hozzák ki a feleségem, hogy két szót tudjak beszélni vele, mielőtt elrepülök a kecskeméti kórházba. Az estét már egy kórházi ágyon töltöttem, tele aggodalommal, kétségekkel, hogy mit ronthattam el, mi lesz velem, milyen eredményt hoz ki a gerincvizsgálat. Járni csak bicegve tudtam volna, de nem engedték.

KM-1M katapultülés a régi szolnoki repülőmúzeumban. Pinczés János életét is egy ilyen ülés mentette meg.

Azután jött a kivizsgáló bizottság, akik mindenre kíváncsiak voltak. Igyekeztem mindent pontosan elmondani, másodpercről másodpercre. Szorgalmasan jegyzeteltek és egyre csak kérdeztek. Két órás beszélgetés elteltével kértem, hogy hagyjuk abba, mert nagyon elfáradtam, de másnap reggel már ott lihegtek. A tét nagy volt, de én ezt nem tudtam. A MiG-21bisz gépeink garanciálisak voltak, és az orosz fél Taszáron tartózkodó mérnökei is jelezték, hogy kíváncsiak a történtekre. Ha géphiba, kapunk ingyen egy gépet, ha pilótahiba, akkor nem, illetve „attól függ”. Minden kérdésre őszintén válaszoltam, de néha amikor láttam, hogy olyan emberek is kérdeznek, akinek halvány gőze sincs a típushoz, akik nem olvasták még a légiüzemeltetési utasítást sem, kicsit berágtam. A kérdés az volt, hogy miért nem kapcsoltam be a vízszintes helyzetbe állító gombot, mert akkor az automatika mindent megoldott volna. - Ha az alezredes elvtárs elolvasta volna a légiüzemeltetési utasítás bevezető részét, akkor tudhatná, hogy a vízszintes helyzetbe állítást 1000 méter alatt tilos használni - válaszoltam. Végül a negyedik napon már csak egy-két érdeklődő jött, majd azok sem. Lelkesen nekiugrottak, hogy megállapítsák mi történt. Azt az elején leszögeztem, hogy a hajtómű jól működött és én csináltam egy plusz orsót, amelyből nem jött ki a gép, tehát emiatt hibásnak érzem magam.

Két hónap után jött valami eredményféle. A lényege az volt, hogy belevittem a gépet egy nagy sebességű átesésbe. Erről még a főiskolán sem tanultunk, csak néztem, hogy az meg mi? Később elmagyaráztak a mérnökeink, hogy nagy sebességnél egy bizonyos helyzetben a deltaszárny szél felőli oldaláról a csúszás és a nagy sebesség miatt a felhajtóerőt a nagy sebességű áramlás „lefújhatja”, míg a másik oldalt a törzs leárnyékolja, és ott nem termelődik elég felhajtóerő. A kiút, hogy hagyni kell a gépet mozogni a saját pályáján, az orsózás folytatódik és kb. 3000 méter elvesztése után, helyreáll minden vezérelhetőség, minden kormányon. Mivel 1000 méteren kezdtem a manővert az előírás szerint, esélyem sem lett volna, ha bent maradok a gépben. A légiüzemeltetési utasítást kijavították, mindenki új hajózócipőt kapott és minden ezred pilótáival ismertették, hogy ilyen eset is előfordulhat. Az orosz fél is kivizsgálta az esetet és ők is erre a következtetésre jutottak. Aztán 1978-ban valahonnan érkezett hozzánk egy új MiG-21bisz.

Számítógépes grafika az 5705-ösről.

Velem a kórházi ágyon a harmadik hónap után közölték, hogy szóbeli figyelmeztetést kapok, mert eltértem az előírt feladattól és egyel több orsót hajtottam végre. Egyébként várnak vissza, gyógyuljak meg mielőbb. Hévízen és Mátraházán voltam rekreáción és gyógykezeléseken, majd egy év után hivatott a kecskeméti repülőorvosi intézet parancsnoka, hogy beszéljük meg a sorsomat. Dr. Csengery Attila orvos-ezredes egy végtelenül tisztességes, becsületes és emberséges doktor volt, aki mindig kiállt a pilóták mellett, segített nekik, ahol csak tudott. Mindenki szerette és tisztelte, adtunk a szavára. Leültünk és elkezdődött a vizsgálati eredmények összességének ismertetése. Mindent rendben találtak a dokik, de a sebésznek volt egy megjegyzése: - A kompressziós törés a csigolyáidon begyógyult, de nagyon vigyázz, ne húzd túl a repülőt, ne használj nagy g-t műrepüléskor, és ha lehet, kerüld a katapultálást, mert ha nem tudsz felkészülni a megfelelő pozíció felvételével, nem biztos, hogy túléled - mondta. Akkor hogy repüljek a MiG-en? Három g-vel nem lehet műrepülni és légiharcolni, és ki tudja mikor, melyik rendszer hibája miatt kell katapultálni. Megkérdeztem Attilát, hogy mindez lehetséges-e. Bólintott. - János, te tudod akarod-e tovább a hangsebesség feletti repülést csinálni, de egyet véss az eszedbe: egy katapultálást szerencsésen megúsztál, kisebb repedésekkel, törésekkel. A második katapultálást már nem biztos, hogy bírja a gerinced. Döntsd el, mit szeretnél, kisebb g-terhelés mellett sokáig repülni vagy óvatosan repülni a MiG-en.

Hosszas mérlegelés, beszélgetések, és konzultációk alapján úgy döntöttem, hogy otthagyom a vadászrepülést és szeretett MiG-21bisz típusomat és kipróbálom magam más közegben. Sokan nehezteltek, megróttak, gyávának tartottak döntésemért, de az igazi barátaim megértettek és támogattak. Akkoriban nem volt gond, hogy hová mehet egy hangsebesség feletti típusról letiltott hajózó, szinte válogathattam a típusok között. Az orvosi bizottságot arra kértem, hogy egyéni elbírálás alapján tiltsanak le a vadászrepülésről. Így is lett, megkaptam a hangsebesség alatti típuson való orvosi alkalmasságot és ismét repülhettem. A sok ajánlat közül én az 1977-ben, frissen megalakult futárrepülő rajhoz kértem magam, a Zlin 43-asra. Lezártam egy csodás fejezetét az életemnek, elbúcsúztam a századtól, az ezredtől, és bevallom nagyon fájt, hogy többé nem repülhetek hangsebesség felett, és nem élhetem át azt a sok csodát, amit egy vadászgép adott nekem. Álmomban azóta is repülök néha a MiG-21-esen és élvezem a száguldást. Ma is taszárinak vallom magam és büszke vagyok, hogy ott repülhettem, abban a közösségben. Megvalósult az álmom, repülhettem hangsebesség felett és a sztratoszférában. Hosszú volt az utam a MiG-21-esig, de megérte. Elkezdődött egy másik fejezet, ami talán még érdekesebb és változatosabb lett, de az már egy másik történet.”

A taszári MiG-21-esek története Pápán ért véget.

*

Magyarországon 1977-ben még nem volt elérhető a kutatást és mentést támogató műholdas riasztás. A Szovjetunió, az Egyesült Államok, Kanada és Franciaország által, eredetileg a bajbajutott tengeri hajók megsegítésére létrehozott COSPAS-SARSAT (Koszmicseszkaja Szisztyema Poiszka Avarijnih Szudov – Search And Rescue Satellite Aided Tracking) kutató-mentő műhold rendszer csak 1982-ben kezdte meg működését. A hetvenes években a helyszínre elsőként érkező szervektől – rendőrségi körzeti megbízott, mentők, tűzoltók – vagy lakossági szemtanúktól érkezett a bejelentés, de az is előfordult, hogy Pinczés Jánoshoz hasonlóan, a katapultált pilóta telefonált a rendőrségről és jelentette a történteket. Az is megtörténhetett, hogy ha nem volt információ a gépről és a keresése sem vezetett eredményre, akkor a repülésvezető vagy a harcálláspont, amely ismerte a feladat-végrehajtás helyét, útvonalát, riasztotta a kutató-mentő szolgálatot.

A MiG-21bisz katapultülésében lévő túlélőkészlet R-855UM típusú rádió berendezése automata üzemmódban a 121,5 MHz frekvencián adott jelzést. Ezt a jelzést a földi rádiótechnikai állomások és az éppen levegőben lévő helikopterek is vehették. Előbbiek csak korlátozottan rendelkezhettek irányinformációval, viszont a helikopterek ARK-U2 berendezésének tűje stabilan a jel irányába állt. Ekkor meg lehetett hallgatni, hogy valóban vészjelzés jött-e. (Később, a Mi-17-esek ARK-UD berendezése már hangjelzést is adott.) Ugyancsak az ARK-U2-t használták a kutató-mentő Mi-8-asokon is, amelyek a berendezés segítségével a vészjeladóra, mint irányadóra repülhettek rá. A műholdas riasztás a nyolcvanas évektől Magyarország számára is elérhetővé vált.

* * *

Fotó: Pinczés-archív, Szórád Tamás. Mi-8-as fotó: Simon-archív. Az írás az Aeromagazin 2021. februári számában megjelent cikk bővített változata.


Categories: Biztonságpolitika

„AZ ELHIVATOTTSÁG SOKAT SEGÍTHET”

Sat, 06/03/2021 - 14:11

A kanadai pilótaképzésről szóló sorozatom előző részeiben az NFTC-n dolgozó magyar oktatók segítségével betekintést kaptunk a sugárhajtású képzés alapjaiba és a harckiképzésbe. Ezúttal egy olyan oktatót kérdeztem, aki a légcsavaros Harvard II típuson nem csak a diákokat, hanem az oktatókat is képezte.

Pető István főhadnagy tavaly nyáron tért haza Kanadából. A diákéveket is beleszámítva összesen tizenegy esztendőt töltött az észak-amerikai országban, amiből bő hét éven át oktatással foglalkozott. A kanadai légierő Moose Jaw bázisán lévő pilótaképző iskola (2 CFFTS – 2 Canadian Forces Flying Training School) egyik századának (Standards and Evaluation) parancsnokhelyetteseként és A kategóriás oktatójaként feladata volt a kiképzési és előremeneteli tervek készítése és azok végrehajtása, a leendő pilóták és az oktatók képzése és vizsgáztatása, oktatói kategóriák kiadása, oktatók továbbképzése valamint a műszeres engedélyek kiadása és hosszabbítása. Oktatási feladattal 1900 órát, összességében 2750 órát repült a légcsavaros-gázturbinás CT-156 Harvard II típuson.

- Már a középiskolában egyértelmű volt számodra, hogy a katonai repülés lesz a hivatásod?

- Akkor még nem. 1994-98 között voltam középiskolás, amikor még éreztette hatását a „Gerecse” néven emlegetett haderő átalakítás. Inkább civil pályára akartam menni, és majd egyszer, ha jól keresek, hobbiból repülni.

- Édesapád vadászpilóta volt. Neki mi volt a véleménye erről?

- Mivel akkoriban nagyon bizonytalan volt a jövőkép, ő mondta, hogy legyen egy civil szakmám, és ha érdekel a repülés, akkor repüljek civilben. Úgy gondolta, hogy abban sokkal több lesz a repülési élmény, mint az a bizonytalanság, ami a kilencvenes évek közepén-végén volt a honvédségnél. 1998-ban kezdtem a Műszaki Egyetemet, aztán volt egy év halasztásom. Édesapámat kiküldték Amerikába, az Air War College-ra tanulni és a nyelvi képzés után az egész család kimehetett egy évre. Kint nem sikerült olyan egyetemet találni, amelyet itthon is elfogadnak, ezért kifejezetten nyelvtanulási céllal beiratkoztam egy alabamai középiskola tizenkettedik osztályába. Úgy kezeltek, mint bármelyik helyi diákot, és a végén ott is leérettségiztem. Később, amikor nyelvtudás kellett egy álláshoz, az amerikai érettségi megléte többet segített, mint a hazai középfokú nyelvvizsga. Hazatérés után folytattam az egyetemet, és 2005-ben diplomáztam a közlekedésmérnöki karon, mint gépészmérnök, azon belül repülőgépész. Leginkább a hajtóművek, a gázturbinák irányába mentem el, majd ott maradtam doktori iskolán. 

CT-156 Harvard II

- Miért döntöttél úgy, hogy mégis a katonai repülés felé váltasz?

- Elkezdtem repülni motoros vitorlázógépen és szakszolgálati engedélyt szereztem, de nagyon hamar rájöttem, hogy a rendelkezésre álló anyagiak mellett ebből többet nem lehet kihozni. Az egyetem akkor sem fizette túl a tanársegédeit és felismertem, hogy ha többet szeretnék, mint jó időben, vízszintesen elrepülni A-ból B-be, akkor arra nem lesz pénzem. Huszonnyolc évesen, a jelentkezési korhatár elérése előtt két hónappal adtam be a jelentkezésemet katonai pilótának.

- Hogyan történt az átmenet a civil életből a katonaiba?

- Nagyon egyszerűen. Augusztus elején bevonultam, és már mentünk is egy hathetes katonai alapkiképzésre, Szentendrére. Szeptemberre végeztünk, folytattuk az ejtőernyős képzéssel majd az ugrásokkal, és utána ültünk az iskolapadba, hogy a földi előkészítés után elkezdhessünk repülni a Jak-52-essel. Szerencsém volt, mert olyan tanárok is oktattak Szolnokon, akik már az egyetemen is tanítottak engem. Például Óvári Gyula, aki a sárkányszerkezetek mechanikai részét oktatta, vagy Varga Béla, aki a hajtómű ismereteket tanította. Lényegében ugyanaz volt a tananyag, mint az egyetemen, csak nem éveken át, hanem röviden, összefoglalva. A tizennégy fős létszámunkkal talán mi voltunk az utolsó nagy csoport, utána drasztikusan levitték az 1-es fázis létszámát. Tudtuk, hogy csak hét ember mehet ki Kanadába. Kettéosztották a csapatot. Mi, az első turnussal kora tavasszal kezdtünk el repülni és nyár elején utaztunk volna ki, a második turnus utánunk kezdett és augusztus-szeptember körül utazott volna. Végül az lett, hogy a két csoportból nem külön-külön, hanem egyszerre válogatták ki a Kanadába utazókat, ami szerintem jobb kiválasztási lehetőséget adott. Nagyjából negyven óra Jak-52-es gyakorlattal, 2009 augusztusában utaztunk ki.

A Jak-52-es ma már kiállítási darab, a honvédség 2015-ben leállította a típust.

- Mi történik a kiérkezést követően?

- Gyors az átmenet, mert a kanadai képzés szervezettségben és infrastrukturálisan nagyon profi. Úgy kell elképzelni, hogy a diákoknak van egy programkoordinátora, aki mindent elintéz. Ő tudja, ha valaki családdal megy vagy egyedül, a lakóhelye készen várja. Mindent előkészítenek, a laptopokon használatra készen fent vannak a tananyagok, és amikor menni kell ruháért, sisakért, mentőmellényért, akkor minden ki van készítve az adott időpontra. Ez arról szól, hogy mi mindent biztosítunk, te pedig reggel nyolckor beülsz a tanterembe és kapod a tananyagot. Sok az egyéni felkészülés, amikor interaktív számítógépes tananyagon (CBT - Computer Based Training) kell végigmenni. Utána ezt az anyagot veszik át az oktatóval. Kicsit fordítottan működik, mint itthon, mert a magyar oktatási rendszerben az van, hogy a tanár leadja az anyagot és a diák megtanulja. Kint inkább az volt, hogy a tanár elmondja, hogy mit tanulj meg. Úgy mész be az órára, hogy az adott anyagot már átnézted, nagyjából tudod és utána megbeszéljük azt, hogy az általad megszerzett tudásból mi a lényeg és hogyan kell a gyakorlatban használni. A földi oktatók nagyon tapasztaltak, szerintem százezrével lehetne mérni a repült óráikat. A földi előkészítés nagyjából három-négy hónap. Ez egy intenzív időszak, utána kezdődik a szimulátor fázis, és a diák csak azután ülhet a repülőgépbe.

Magyar diákok első tanítási napja az NFTC-n.

- A szolnoki első fázis mennyire készített fel Kanadára? A napi rutin, a felkészülés, az értékelés mennyire volt hasonló?

- Nekem szerencsém volt, mert Semsei László alezredes úr volt az oktatóm, aki elég jól követte a kanadai menetet és mentalitást. Nagy hangsúlyt fektetett az előző feladat értékelése alapján a következő feladatra való felkészülésre. Kint Kanadában is ez az elvárás, azaz a következő feladatra az előző végén kezd el készülni a diák. A repülés utáni eligazításnak nem az a lényege, hogy elmondjuk, mit csinált rosszul a diák, hanem az, hogy elmondjuk neki, hogy ami nem ment, azt hogyan tudja kijavítani. Itt jön az oktató saját személyes technikája: ez az én technikám, te nem így csinálod, próbáld ki az enyémet. Vagy adni kell neki más tippeket a repülés során látottak alapján. A diák meghallgatja és lejegyzeteli az értékelést és az alapján már elkezd azon gondolkodni, hogy a következő feladatra hogyan készüljön fel. Ha ez másnap van, akkor egész este készülhet, le tud ülni és gyakorolni a mozdulatokat, amiket az oktató kért tőle. Másnap, repülés előtt, viszont már az aznapi sajátosságokhoz kell igazodni, ilyenkor már ezek vannak a fókuszban. Például az illetőnek műrepülést kell gyakorolnia, és tippeket kapott a bukfenc végrehajtására, akkor azt ő begyakorolja úgy, ahogy az oktató elmondta. Másnap viszont kiderül, hogy az adott légteret nem tudja használni. Akkor a délelőtti eligazítás arról szól, hogy melyik légtérben kell végrehajtani és ott mi lesz más. A felkészülés során tanultaknak nagyon meg kell maradniuk. Egyébként minden fázisban végigkísért minket az állandó tanulás. Cold Lake-ben a 4-es fázison is az volt, hogy a szombat a családé, a lazításé, csináljunk bármit, de vasárnap felkészülés és tanulás van. Összefoglalva úgy fogalmaznék, hogy a repülések csak kis megszakítások a felkészülésben.

- Diákként mi volt a legmeghatározóbb élményed?

- Talán nem csak számomra, de minden növendék számára az első egyedül repülés, főleg egy sugárhajtású gépen. Bár számomra a legnagyobb kihívás a 3-as fázis volt a Hawkon. Az különösen nehezen ment, egy új gondolkodásmódot kellett megtanulni.

Az egyik magyar diák felkészülése a feladatra.

- Milyen gondolkodásmódot?

- A 2-es fázis a légcsavaros Harvard típuson elsősorban a szelekcióról, az alap pilóta képességek kialakításáról szól. Mindent úgy kell csinálni, azokkal a paraméterekkel, ahogy le van írva. A 3-as fázis – annak idején a Hawkon volt, most már azt is a Harvardon repülik – sokkal inkább az igazi próba. Egy autós hasonlattal szoktam élni: eljutsz a rutinvizsga végéig, majd megtanulsz úgy vezetni, hogy valaki megmondja, hol fordulj jobbra, merre menjél egyenesen. Neked arra kell figyelni, hogy azt hajtsd végre, amit mondtak. A 3-as fázis viszont már arról szól, hogy el kell menned, mondjuk Szolnokról Budaörsre, egy adott helyre. Mindegy merre mész, de ha nem jó útvonalat választasz, és nem tudja az autód megcsinálni, az a te hibád. Ezt a fajta feladatorientált gondolkodást volt nehezebb alkalmazni. Addig minden elő volt írva, hogy hogyan kell csinálni, most meg el kellett jutnom valahova, de hogy miként, az már az én dolgom volt. Nekem ez nehezen ment, de végül sikerült és Cold Lake-ben, ahol ennek a gyakorlati hasznosítására volt szükség, már jól ment.

Hawk géppár. A harckiképzés mindenkinek örök élmény marad.

- Frissen végzett pilótaként hogyan lettél oktató?

- Amikor hazajöttünk Cold Lake-ből, Kilián tábornok úr volt Kecskeméten a parancsnok és mivel a Gripen átképzés időpontja bizonytalan volt, és az is, hogy addig mennyit tudunk repülni, felajánlotta a lehetőséget, hogy akit érdekel, visszamehet Kanadába oktatni, „amíg a Gripenre vár”. Kiképzési repülés nem jöhetett szóba, mert nem volt meg a Gripen átképzésünk. Ezért kértük, hogy ha lehet, a kétüléses Gripennel repüljenek egy-egy feladatot. Volt egy táblázatunk, hogy melyikünk repült a legrégebben a hátsó ülésben. Akkor ő ment el repülni, a következő feladatra pedig az, aki a következő volt és így tovább. Ez azonban nem típusrepülés volt, megfigyelőként repülhettünk tíz-tizenkét órát, hogy érezzük a gépet. Közben pedig fennállt a lehetőség, hogy visszamenjek Kanadába, mivel ott kellett az oktató. Ez volt az az időszak, amikor nagyon sok magyar oktató leszerelt és Kanadában vagy másutt folytatta a pályafutását. Jelentkeztem és tíz hónappal a hazaérkezésem után, visszatértem az NFTC-re. A tizenöt hetes oktatói képzés során először felfrissítették a korábban megszerzett elméleti és gyakorlati tudásunkat az első ülésből, majd ezután kezdődött a hátsó ülés átképzés. Oktatói módszertani képzést is kaptunk mind elméletben mind gyakorlatban, a végén pedig szimulált diákokkal teljes feladatokat hajtottunk végre. Az oktatói átképzés nagyon nagy része gyakorlat volt, nagyjából kilencven repült óra. Ez attól is függ, hogy valaki korábban repülte-e a Harvardot vagy egy vele egyenértékű típust. Aki nem, az egy hosszabb átképzést repül, aki igen, annak gyakorlatilag egy frissítést csinálnak, hogy visszakapja a pilótaképesítést és már ülhet is a hátsó ülésbe.

JAS 39D. Volt időszak, amikor a frissen végzett pilóták csak megfigyelőként repülhettek a hátsó ülésben.

- Milyen szakmai előélettel érkeztek oktatók az iskolára?

- A működési szabályzat szerint előnyös, ha az oktatónak van valamilyen csapatszolgálatban szerzett tapasztalata (operational experience), és egy előírás szabályozza, hogy hány olyan oktató lehet, akiknek nincs ilyen. Nem feltétlenül vadászrepülő tapasztalatról van szó, lehet szállítórepülő vagy helikopteres tapasztalat is, így mindenki a saját korábbi közösségében szerzett tudást adja hozzá az iskolához. A vadászok például az egyéni feladatmegoldó képességet, a műrepülést sokkal jobban át tudják adni, a szállítók a műszeres repülésben (IFR) szerzett tudást hozzák, a helikopteresek a kismagasságú navigációban jók, vagy aki a kutató-mentőktől jött, annak sokkal nagyobb a látás utáni repülésből (VFR) hozott tapasztalata. Mostanában egyre többen vannak azok, akik a 3-as fázis után pilóták lettek és utána máris oktatónak jelentkeztek. Én is így kezdtem, de akkor még kevesen voltunk ilyen háttérrel, mára ez sokkal inkább gyakorlattá vált, ezzel jobban tudják foglalkoztatni a frissen végzett pilótákat.

- Oktatóként mennyire alakult másként egy napod, mint diákként?

- Friss oktatóként szinte ugyanannyit és ugyanúgy készültem egy feladatra, mint egy diák. Csak nem a saját értékelő lapomat olvastam, hanem a diákét, akivel repülni fogok, hogy milyen tudást, technikát tudok neki átadni, hogy a legjobban fejlődhessen. Aztán később, ahogy gyűlt a rutin és kevesebb idő is elég volt a felkészülésre, jött a század adminisztráció. Sokáig a kiképzésért felelős tiszt voltam, felügyeltem mind az oktatótársak, mind a diákok képzésének menetét, kiképzési utasításokat állítottam össze speciális egyéni helyzetek esetére.

- Milyen egyéni helyzetek igényeltek megoldást?

- Miután B kategóriás oktató lettem, és már nem csak kizárólag a diákok oktatásával foglalkoztam, jobban részt vettem a század szakmai életében. Akkor lettem a kiképzésért felelős tiszt először a C majd később az A századnál. Azt figyeltük, hogy az egyes embereknek - diákoknak, oktatóknak egyaránt - hogy halad a szakmai fejlődése. Ha egy diák valamilyen okból, például komolyabb sérülés miatt tartósan nem repült, akkor megnéztük a jogszabályban, hogy milyen újraképzésre, frissítésre van szüksége és személyre szabottan összeállítottunk a számára egy kiképzési utasítást, hogy visszahozzuk arra szintre, amit ő kihagyott. Az oktatók esetében, ha például egy kollégám elment szülési szabadságra, amikor visszajött, megnéztük, hogy milyen oktatói kategóriába esik, és milyen újraképzésre van szüksége. A hölgyek három-négy, a férfiak egy-másfél évet maradhattak otthon. Amikor eljöttem, három-négy hölgy oktatott nálunk. Az ilyen hosszú kihagyás persze már egy extrém helyzet, nem ugyanaz mintha valaki kihagyott volna, mondjuk kilencven napot, ilyenkor már teljes újraképzés kell.

- Mennyire volt más érzés oktatóként, mint diákként beülni a Harvardba?

- Diákként nincs felelősség, legfeljebb kap valaki egy rosszabb értékelést, egyébként az oktató felel mindenért. Itt nem csak a jogi felelősségre gondolok, hanem arra is, hogy a diák a vizsgán és a való életben azt a tudást fogja bemutatni, amit az oktatójától kapott. Az első diákom első egyedül repülés előtti ellenőrzése során szerintem jobban izgultam a földön, mint ő repülés közben.

- Az első egyedül repülés előtt ki ellenőrzi a diákot?

- A kezdő, C kategóriás oktatók bizonyos korlátozással dolgoznak. Nem engedhetnek diákot az első egyedül repülésre, nem repülhetnek vele pótvizsgát vagy pótfeladatot, nem mehetnek a diákkal extra szimulátor feladatra, és nem engedhetik vizsgára őt. Ezeket csak egy nagyobb tapasztalatú oktató teheti meg. Nekem egy nagyon szimpatikus srác volt az első diákom. Én oktattam hét feladaton keresztül, a nyolcadikra jött valaki, aki leellenőrizte, hogy repülhet-e egyedül. A vizsga eredménye a diák értékelése, de hogy miket és hogyan tudnak a diákok végrehajtani, az nem őket minősíti, hanem az oktatót. Amikor a Standards-hez kerültem, ott statisztikát vezettünk és láttuk azt, hogy például az egyik században az egyik műszeres részfeladatból gyengébben teljesítettek a diákok. Ebből tudtuk, hogy ott valami gondnak kell lennie, mert több diákjuk is gyenge ebből a feladatból. Megbeszéltük, hogy a következő oktatói minősítő vizsgán ezt a feladatot fogjuk kérni annak a századnak az oktatóitól, hogy lássuk, mi lehet ennek az oka. Ők is gyengébbek ezen a téren vagy csak egész egyszerűen nem tudják átadni a tudást? Az oktatót minősítettük a diákon keresztül. Ha feltűnt, hogy ez már a második vagy harmadik eset ugyanabból a hibából, és ugyanazzal az oktatóval repült előtte, akkor nem a diák hibája, mert ő azt csinálja, amit mondanak neki. Ha nem tudja végrehajtani az egy másik dolog, viszont, ha végrehajtja, de hibásan, akkor az a kérdés, hogy ki tanította neki? Ezért volt bennem is a nagy izgalom, hogy jól sikerüljön a diákomnak, mert engem is minősít, hogy meg tudtam neki tanítani. Az ellenőrző repülés nagyon jól sikerült, mosolyogva jött vissza, az oktató pedig mondta, hogy egyedül repülhet.

- Kanadában hogy ünnepeltétek meg a legelső egyedül repülést?

- Pár havonta vannak századrendezvények, és ezeken a századparancsnok egy kis emléklappal ismeri el, hogy a diák egyedül repült. A diáktársak leöntik vízzel, vagy mostanában inkább megmerítik egy vízzel töltött kádban. Ez akkor vicces, ha mondjuk, valaki februárban repül először egyedül. Ilyenkor egy kicsit meg kell törni a jeget a vízben…

- Mi volt az, ami olyan kihívás elé állította a diákokat a Harvardon, amin át kellett segíteni őket?

- A tanulás tempója. Itt már nincs érem a részvételért, a tananyag nem úgy lett meghatározva, hogy mindenki el tudja végezni. Képesnek kell lenni önállóan készülni, a lehető legrövidebb idő alatt kell fejlődni - azaz a leggyorsabban és legolcsóbban megszerezni a tudást - és ha nincs meg a megfelelő fejlődés, akkor nem a ma divatos „azért ügyes vagy, mert megpróbáltad” a visszajelzés, hanem az, hogy „ez így kevés, tedd oda jobban magad”.

- Hogyan éli meg egy oktató, ha valakit el kell tanácsolnia a repüléstől? Volt ilyen diákod?

- Sajnos volt. Nagyképűség lenne azt mondani, hogy ugyanúgy megviseli az oktatót, mint a diákot, mert ez sok mindentől függ. Amikor egy olyan diákról volt szó, akiről tudtuk, hogy a telefonkönyvet is megtanulja, ha kell és minden nap száztíz százalékban odateszi magát, de egyszerűen nem megy neki, akkor szörnyű érzés volt, mert mindig azt kerestem, hogy mit lehetne még tenni, milyen tudás tudnék még átadni neki. Viszont amikor valaki csak tingli-tangli módon próbálkozott, és nem jött össze neki, ott nem volt ilyen érzés.

Az igazi kihívást a Hawkkal végrehajtott feladatok jelentik.

- Mi vagy ki dönti el, hogy melyik diák folytathatja a képzést a Hawkon?

- A Hawk esetében létszámok vannak. Mi például tudtuk, hogy heten megyünk Kanadába, és hárman vagy négyen mehetünk Hawkra. Végül hárman mentünk. Ennyi helyet vettünk meg, a haderő tervezési szinten ennyi fővel számoltak. Ilyenkor úgy működik a dolog, hogy a vizsga és a tanulmányi átlag szerint mindenki kap egy számot, hogy a kurzust milyen eredménnyel végezte el. A számok alapján sorba teszik a diákokat, meghúzzák a vonalat, a vonal felettiek mennek a Hawkra, a többiek maradnak.  

Csábító lehetőség a Horneten repülni, de Kanadában nem minden pilóta választja az azzal járó életformát. 

A kanadaiaknál máshogy működik, mivel ők választhatnak, ami egy nagyon szimpatikus megoldás. Amikor a 2-es fázisra kerülnek, a kurzus vezetője azt mondja, hogy itt van három hely, írjátok be, hogy sorrendben mivel szeretnétek repülni: vadászgéppel, helikopterrel, vagy szállítógéppel. A kurzus végén megnézik, hogy kinek van olyan eredménye, amivel vadászra mehet, mert azért annak is van egy minimum követelménye. Lehet, hogy öten vannak, akik megfelelnek a követelményeknek, de csak három akar vadászpilóta lenni és akár az is előfordulhat, hogy a legjobb eredményt elért pilóta helikopterre akar menni és csak a második helyen jelölte meg a vadászt. Ekkor a kurzus vezetője elbeszélget vele, hogy neked lettek a legjobbak az eredményeid, nem gondoltad meg magad? Ha a válasz az, hogy a vadászt és a szállítót csak megjelölte, de világéletében forgószárnyason akart repülni, mert szerinte az a legjobb dolog, akkor nem erőltetik, a képességeit abban a közegben fogja alkalmazni, ahol szeretné. Tehát nem azért kerül helikopterre, mert valahol lemorzsolódott, hanem mert azzal szeretne repülni. Az is szempont lehet, hogy olyan kisebb, elszigetelt városok közelében vannak a vadászbázisok, mint Cold Lake vagy Bagotville, ami egy keleti vagy nyugati partról származó diáknak esetleg nem felel meg, és úgy dönt, hogy inkább szállítógépen repülne, de egy nagyváros környékén akar élni.

A kanadai légierőnél nem kényszerpálya a helikopter, vannak, akik kifejezetten forgószárnyason akarnak repülni.

Azután ott az átjárás lehetősége is. Volt olyan kanadai kollégám, aki helikopteres volt, aztán Harvardra került, majd elment vadászra és utána visszajött oktatónak. Vagy az utolsó századparancsnokom, aki C-130-ason és Sea King helikopteren is repült és most Harvardon oktató. Előfordulhat az is, hogy az illető nem azt kapja, amire számított. Az egyik kollégánk emiatt helikopterről jött vissza oktatni és azt mondta, hogy majd megpróbálja a több hajtóműves képzést. Egy kanadai pilótának van egy karrier-menedzsere, aki leül vele és elmondja, hogy például itt idén egy hely van, ott jövőre kettő, helikopterre már mehetnél holnap, kutató-mentőre holnapután, és így tovább. Tájékoztatja, hogy mire számítson, hol és nagyjából mikor lesz az átképzése. A kanadai pilóták többnyire azt kapják, amit szeretnének, attól függően, hogy az előző beosztásban hogy teljesítenek. Hozzáteszem, hogy a döntő többség ugyanabban a közösségben húzza le a karrierjét, ahova kerül, de van lehetőség váltani, hiszen megszerezte a pilótaszárnyakat. Nálunk, akik a „legyél vadászpilóta” szemléletben mentünk ki, alapból fel sem merült a helikopter vagy a szállítógép.

- Hogyan lesz egy diákokat oktató pilótából az oktatók oktatója?

- Én a Standards századnál voltam, így főleg vizsgáztatással foglalkoztunk, illetve mivel az idősebb kollégákkal mi rendelkeztünk engedéllyel minden feladattípusra - három gépnél nagyobb kötelék, földközeli kötelék, műszeres minősítések – ezeket a feladatokat oktattuk is. A napjaink ugyanúgy alakultak, mint máskor, csak több volt a konzultáció, mert nem egy diákkal, hanem egy oktató kollégával dolgoztunk. Annak is megvoltak a fokozatai, amíg idáig eljutottam. Először mindenki C kategóriás oktatóként kezd, és csak alapfeladatokat oktathat, majd B kategóriásként már oktatótársainak is oktathat reptechnikát. Korábban fél évig lehetett valaki C kategóriás és ez alatt száz órát kellett oktatnia. Most ez egy év és ugyanúgy száz oktatott óra. Amikor valaki közeledik a száz órához és reptechnikailag annyit fejlődött, hogy megpróbálhatja a B kategóriás vizsgát, akkor a századnál a kiképzésért felelős ember – nekem is ez volt a feladatom – betervezteti azokra a feladatokra, amik ahhoz kellenek, hogy elméletben, oktatásmódszertanban, reptechnikában B kategóriás szintre felkerüljön. Ezután felterjesztik vizsgára, a Standards századtól lejön egy vizsgáztató és végrehajtat vele egy B kategóriás feladatot. Ha ez eléri az elvárt szintet, akkor B kategóriás oktató lesz.

Útvonalon, az USA legmélyebb tava, az egykori vulkán helyén kialakult Crater Lake felett.

- A B-ről az A-ra is így működik vagy az már egy nagyobb ugrás?

- Az A már nagyobb ugrás, ott sokat számít az egyéni képesség. Előbb-utóbb minden C kategóriásból B kategóriás lesz és ők viszik a hátukon az iskolát. Az A kategóriás viszont az, akiben megvan a képesség és a szándék is, hogy már ne csak magát az oktatásmódszertant oktassa, hanem azt is, hogy egy B kategóriás oktató hogyan oktassa az oktatásmódszertant. Ha egy B kategóriás oktatón látszik, hogy lelkes, odafigyel, nagy szakmai felkészüléssel oktat, látható az eredmény a diákoknál és az általa felkészített oktatók is jól szerepelnek a vizsgán, és úgy vélik, hogy jó lenne A kategóriás oktatónak, akkor felterjesztik. Az iskolavezetés és a századparancsnok megtárgyalják, hogy lehet-e belőle A kategóriás oktató, mert itt már arról is szó van, hogy példát kell mutatnia. Előfordult, hogy valaki megszegett bizonyos szabályokat és a büntetése az volt, hogy elvették tőle ezt az oktatói kategóriát. Visszaminősítették, mert aki repülési szabályt sért, az nem érdemes az A kategóriára. Ha ilyet tesz, nem buktathat meg diákot szabálysértésért, mert a diák is mondhatja, hogy azért buktat meg, amit ő is megtett? Az A kategóriás oktatók azok, akik felkerülhetnek a FIS-be (Flying Instruction and Standards Section) és ott az oktatókat képzik. Ott megkapná a többi oktatótól, hogy éppen te mondod, aki egy hónapja szabályt sértett, és így várod el mástól, hogy betartsa? Nem mindenki akar A kategóriás oktató lenni van, aki jól elvan a diákok oktatásával és nem akar foglalkozni még az oktatásmódszertan oktatásával is. Nincs ezzel gond, ha valakinek nincs kedve csinálni, akkor ne is csinálja.

- Az oktatói beosztás meghatározott időre szól?

- Egy évre szól, de az A kategória esetében néha két évre is megadják. Az oktatói pecséten van egy lejárati idő. Ha valaki nem repül harminc napig, akkor kell neki egy harmincnapos helyreállítás. Addig nem oktathat, de oktató marad. Ha nem is repült harminc napig, de a harmincegyedik napon helyreállították, a harminckettediken viheti a diákot. Ha viszont nem oktat kilencven napig, a következő napon már nem oktató. Mindegy hogy az oktatói kategóriája majd csak később jár le, helyreállítás kell, és ha levizsgázott, oktathat. A nagy különbség a visszaképzés idejében van, nem mindegy, hogy például egy év kihagyás után egy pár száz órás oktatót, vagy egy háromezer órásat kell helyreállítani.

Harvard kötelék

- Ennyi élmény és tapasztalat után mi szólt a hazatérés mellett?

- Ez a hét év elég volt. Igaz, hogy más-más diákkal vagy oktatóval repültünk, és voltak nagyon jó repülések, például amikor elvihettük a gépet ezerkétszáz mérföldön belül szinte bárhova, vagy amikor a saskatchewani repülőnapon két magyar oktató repült bemutatót, de maga a napi rutin ugyanaz volt. Nagyjából elértem mindent, nem volt már benne a kihívás, inkább csak ismétlődött minden. Azért nem lett meg a háromezer óra a típuson és a kétezer oktatóként, mert bejött a koronavírus-járvány. Ha normálisan megy az év, akkor júliusra, amikor hazajöttem, meglett volna ez a két kerek szám.

- Folytatásként miért a szállítórepülés és a Falcon 7X mellett döntöttél?

- Leginkább az életkor és az egészségi állapot miatt. Közel háromezer óra a katapultülésben nem múlik el nyomtalanul, és bár fantasztikus volt annak idején Gripennel repülni, a kilenc g maradjon meg a fiatalok játékszere. Mivel majdnem a teljes eddigi katonai repülő karrieremet külföldön töltöttem, nem volt tapasztalatom sem a szállítórepüléssel, sem az új típusokkal kapcsolatban. Megkérdeztem a srácokat, és ők azt mondták, hogy hajlandó vagyok-e tíz-tizenegy órát ülni úgy egy gépben, hogy cserébe például a tengerentúlon szállok le. Mert nem mindenki hajlandó rá. Nekem az volt a döntésem, hogy ha már több napra elrepülök, akkor szívesen elmegyek a világon bárhova. Így amikor a parancsnok úr a döntésemről kérdezett, én a Falcont választottam.

Dassault Falcon 7X

- Mennyire nehéz átállni a Harvardról és az oktatói szemléletről arra, hogy a Falconon két pilóta osztja meg a feladatokat?

- Az oktatói szemléletről azért nehéz, mert ott már szinte mindent tudott az ember, itt pedig még nincs meg az az elméleti és gyakorlati tudásom, amihez hozzászoktam. A kétfős munkamegosztás szerintem nehezebb lesz, mert eddig mindig úgy repültem, hogy mindent magam csináltam, most pedig nagyon szigorú a feladatmegosztás rendje, és a két pilóta munkaterülete közé húzott képzeletbeli piros vonalat csak nagyon jó indokkal lehet átlépni.

- Az eddigi pályafutásod során mi volt az az élmény, amikor úgy érezted, hogy érdemes volt a civil életről a katonai repülésre váltani?

- A bakancslistámról két dolog már nem fog összejönni. Az egyik: valamit ledobni vagy ellőni úgy egy repülőgépről, hogy azt akarom is. A másik: együléses gépben repülni, és nem egy kétülésesben egyedül. Olyanban, mint a Gripen Charlie változata, ami egy igazi vadászgép, egy emberre tervezték. Ettől függetlenül meghatározó élmény volt az első egyedül repülés. Amikor a Hawkkal először gurul a pályára az ember és ott a tudat, hogy kapott egy sugárhajtású gépet, amiben ő ül egyedül és repülhet vele! Természetesen, amikor a korábbi fázisnál tartottunk, az első egyedül repülés a Harvardon is ilyen volt; itt ülök egy ilyen gépben és vihetem! Azután amikor az ember pilótává vált és a képzés végén volt egy 4-1 elleni feladat Cold Lake-ben. Két diák repült egy-egy gépben egyedül, a másik három gépben egy-egy oktató volt. Egy megtervezett harci feladat volt, ahol le kellett bombázni a célt, le kellett küzdeni az ellenséget, légiharcolni kellett, én pedig egyedül ültem a gépben, egy kötelékben. Az olyan volt, hogy nem tudnám visszaadni, hogy abban az egy óra húsz percben pontosan mi történt, de megtörtént.

- Mit tartasz a legfontosabbnak ahhoz, hogy valaki, aki egyébként alkalmas pilótának, valóban azzá is válhasson?

- A legfontosabb, hogy akarja csinálni. Sok áldozattal jár, nem csak az illető, hanem a közvetlen környezete részéről is és sok minden rámehet arra, hogy valaki az álmát kergesse. Ha valakiben nincs meg az elhivatottság, hogy ezt akarja csinálni, akkor nem fog menni. Ha ez arról szól, hogy vasárnap tanulunk, akkor vasárnap tanulunk, mert hétfőn már késő lesz. Így is lehet buktató, mert az ember elérheti a képessége és a tudása határát, de az elhivatottság sokat segíthet.

* * *

Fotó: Pető-, Majerik-, Szabó-archív, Royal Canadian Air Force, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata két részben, az Aeromagazin 2020 december - 2021 januári összevont számában és a 2021 februári számban jelent meg.


Categories: Biztonságpolitika

ÉV ELEJI SPOTTER ALBUM

Sun, 28/02/2021 - 09:52

Utas- és áruszállítók, civil és katonai gépek egyaránt kerültek az idei év első spotter bejegyzésébe, amelyhez Airbusok és Boeingek januári és februári fotóiból válogattam. A csekély forgalom ellenére sikerült egy-két pillanatot elcsípni.

Egy Kairó felé induló A220-300-as az EgyptAir kék-fehér színeiben. A szép festésminta és Hórusz pillantása egy külön bejegyzést is megér majd.

A Turkish Airlines reggeli járatát teljesítő A319-es érkezik a nedves 31R pályára.

Szintén egy érkező 319-es, a Eurowings gépe. A D-AGWV-t korábban a Germanwings használta.

Egy szürke péntek délután hazaindul a cseh légierő katonai és kormányzati szállításokat egyaránt végző 241. szállítórepülő századának A319CJ gépe. 

A felkelő nappal a háta mögött száll fel a Magyar Honvédség A319-ese. A fagyos levegőben jól látszik a hajtóművekből kiáramló gázsugár.

Fékszárny, orrsegédszárny, fényszóró kint, futó bent.

Egy kevésbé hideg, de hasonlóan napsütéses, párás februári nap. A két honvédségi Airbus negyven perc különbséggel tér haza. Először a 604-es száll le a 13R pályára.

Másodikként a 605-ös érkezik.

Egy patyolattiszta A320-as a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

A Lufthansa mindössze négy hónapos A320neója egy Frankfurt-Budapest járaton.

Korán reggel, sötétben érkezett a Hainan A330-300-asa. Még tart az áruszállításra beállított utasszállító rakodása, de már megérkeztek a jégtelenítő kocsik is.

A napfény bevilágít az Airbus Rolls-Royce hajtóművébe.

Ajtók zárva, eltávolodott a lépcső és kezdődik a jégtelenítés.

A felesleges jégtelenítő folyadékot a szél fújja le…

… vagy a szárnytőnél csorog a betonra. A túloldalon egy másik kocsi dolgozik, a gépet két oldalról egyszerre jégtelenítik.

Az Airbus orra a vontatást és hátratolást végző traktorok kipufogójától kormos. A szennyeződést az első tiszt műszereit kiszolgáló Pitot-cső környékéről egy gondos kéz letörölte.

Ugyanaz a B-1020 lajstromjelű Hainan-gép felszállás közben, egy ragyogó februári reggelen.

Ugyancsak A330-as, de egy -200F teherszállító változat a Turkish Cargo gépe, amely valamivel a kínai 330-as után, ugyancsak a 31L pályáról száll fel.

Az ASL Airlines közel 30 éves Boeing 737-400F teherszállítója gurul le az 1-es pályáról a reggeli érkezés után. A hó csak a pálya és a gurulóút szegélyén maradt meg.

A Cargo Air bolgár lajstromú B 737-es kargó gépe 1989-ben került ki a Boeing rentoni gyárából.

A KLM B 737-700-asáról már tavaly lekerült az ablaksor fölé ragasztott 100-as matrica, amely még 2019-ben, a holland légitársaság 100 éves fennállásának alkalmából került a gépre.

London Stansted repülőteréről érkező Ryanair Boeing orra a szokottnál közelebbről.  

A G-DHLE lajstromjelű Boeing 767-300F 2009-ben került a DHL-hez, amely tavaly további négy ilyen gépet szerzett be.

 

Az elegáns, hajlított winglet 2008-ban debütált a 767-es típuson.

A Qatar 24 Boeing 777F teherszállítójának egyike érkezik a Cargo Cityhez egy bágyadt januári délutánon. A gépnek bekoszolódni se volt ideje; az A7-BFX-et tavaly december 31-én szállították le és idén január 1-én adták át tulajdonosának.

Február 21-én volt egy éve, hogy megérkezett Budapestre a Korean Air Cargo első B 777F teherszállítója. A típus formavilága és a légitársaság színei sokak kedvenc fotótémájává tették a távol-keleti Triplahetest. 

Katari Dreamliner fékez a 2-es pályán. Az Öböl-menti emírség légitársasága január 17-én ünnepelte, hogy tíz éve repül Budapestre.

Ugyanaz a forma, más köntösben. A Qatar és a LOT gépe egyaránt a Boeing 787-8-as változat, előbbi a katari, utóbbi a dél-koreai fővárost köti össze Budapesttel.

A 787-8-asnál hat méterrel hosszabb és három méterrel nagyobb fesztávolságú 787-9-es, szintén a Qatar színeiben. A Cargo Citytől kiforduló Dreamliner Maastrichtból érkezett és Dohába indul tovább.

Péntek délutáni Cargolux gép érkezik, ezúttal az LX-JCV lajstromjelű Boeing 747-400-as.

A 747-esek közül a 400-ason használtak először wingletet.

A hátratolás íve kiegyenesedik, majd a traktor egy kissé előrehúzza a Jumbót.  

A másfél órás rakodás után továbbindul a 747-es. Az LX-JCV festésmintája annyira minimál, hogy a Cargolux 1970-es indulásra emlékeztető szám is csak a púp jobb oldalára került fel.

Időnként a nagyobb kapacitású Boeing 747-8F teherszállító váltja a dél-koreai 777-eseket a Szöul-Budapest-Frankfurt útvonalon. Korean Air 747-est – az utasszállító változatot – legutóbb 32 évvel ezelőtt láttam Budapestről felszállni. A gép a szöuli olimpiára utazó magyar sportolókat vitte, nyugati irányba repülve, mert a KAL 007-es járatának 1983-as lelövése után a Korean nem repült be a szovjet légtérbe.

A Cargolux Jumbo az indulási eljárást követve nyugatnak fordul a X. kerület felett. A Távol-Keletről érkezett óriás Luxemburg felé folytatta a Budapesten megszakított útját.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

HAZAFELÉ – TÍZ ÉVE KEZDŐDÖTT A THAI GRIPENEK LESZÁLLÍTÁSA

Thu, 18/02/2021 - 08:08

Szuratthani Thaiföld azonos nevű tartományában, az ország északi részét a Maláj-félszigettel összekötő Kra-földszoroson elhelyezkedő város. A földszorost nyugatról az Andamán-tenger, keleten a Thai-öböl határolja. Utóbbi partján helyezkedik el Szuratthani, amely nemcsak a tartomány székhelye, hanem a Thai Királyi Légierő 7. ezredének is otthont ad. Az ezred 701. százada tíz évvel ezelőtt, 2011. február 22-én vette át hivatalosan első hat Gripen vadászgépét, két együléses JAS 39C-t és négy kétüléses JAS 39D-t. A gépek a hazafelé tartó hosszú úton február 18-án, tankolás céljából érintették a kecskeméti repülőbázist is.

Elsőként a hivatalos fotókon akkoriban legtöbbet szerepelt 70101-es Delta bukkan ki a késő délelőtti ködből.

A következő érkező a 70102-es JAS 39D. Svédország és Thaiföld 2008-ban írt alá megállapodást a modernizálásra nem került F-5 Tigerek leváltását célzó Gripen beszerzésre valamint egy Saab 340B korai előrejelző (AEW) repülőgépre. Utóbbit 2010 decemberében szállították le a svédek.

A 70106-os JAS 39C. A beszerzést nemcsak a thai vadászgép-flotta elavuló példányainak kivonása indokolta, hanem a régióban rendszerbe állított Szu-27/30 típusváltozatok is.

A Gripenre a minimum 600-700 repült óra tapasztalattal rendelkező F-16-os pilóták közül válogattak. Az első négy thai hajózó 2010-ben Svédországban kapott egy kilenc hónapos, oktatói képzéssel bővített típusátképzés.

A 70103-as érkezik a küszöb fölé. A Gripenek karbantartására első körben 20 műszakit képeztek át, akiknek a gyártó részéről küldött műszakiak segítettek Szuratthaniban.

A következő a 70104-es kétüléses. Valamennyi gépre két póttartályt függesztettek az áttelepüléshez.

A két együléses közül a második, a 70106-os süllyed a 12-es pályára.

A thai felségjelet valamennyi gépen ideiglenesen letakarták, szerencsére a 701. század nevében és jelvényében szereplő cápát meghagyták.

A tankolást követően a gépek azonnal továbbindultak, hogy Kréta, Jordánia, Szaúd-Arábia, Omán és India érintésével megérkezzenek leendő bázisukra, Szuratthaniba, a „Jó emberek városába”.

Az első Gripen-csoport 2011 júliusára érte el a hadra fogható szintet. Közben Thaiföld 2010-ben újabb hat JAS 39C, egy második Saab 340 AEW-gép beszerzése valamint további pilóták és műszakiak átképzése mellett döntött. A második AEW-gépet 2012-ben, a Gripeneket 2013-ban, két ütemben szállították le. 2017-ben a gépek száma 11-re csökkent, mert egy januárjában tartott légibemutatón az egyik Gripen lezuhant, pilótája életét vesztette. A bombákon kívül Sidewinder, AMRAAM, Iris-T levegő-levegő és RBS 15 hajó elleni rakétával felszerelhető thai JAS 39-es flotta 2019-ben lépte át a típussal teljesített 10 ezer repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: KECSKEMÉTI NEMZETKÖZI REPÜLŐNAP, 2003

Fri, 12/02/2021 - 18:19

A 2000-es repülőnapot követően három évet kellett várni, amíg Kecskeméten ismét nagyszabású, nemzetközi repülőnapot rendeztek. Sorozatom tizenkettedik részéhez a 2003. augusztus 16-án készült fotókból válogattam.

A Szárnyas Csikó repülőszázad L-39-esén maradt a régi festésminta, a 126-os oldalszámú ex-keletnémet gép ekkor már nem repült.

A 6073-as L-159B bronz-fekete színekben és utántöltő cső nélkül ismerős lehet. A kétüléses változat egy időben tartósan Kecskeméten települt és a magyar pilóták gyakoroltak vele.

A 2000-ben átadott első két ALCA egyike, a 6002-es oldalszámú gép érkezik Kecskemétre.

A Luftwaffe 51. Immelmann felderítő ezredének Tornadója egy jól sikerült tigrismintával. Az 51-esek a 2005-ben felszámolt, szintén Tornadót üzemeltetett 2. haditengerészeti ezred feladatait, majd 2013-tól a 32. vadászbombázó ezred lokátorok elleni szerepét is átvették és felderítőezredből harcászati repülőezred lettek.

A német légierő másik hidegháborús típusa, a 72. Westfalen vadászezred F-4F Phantom II-ese. Az ezred Hopsten városában, Észak-Rajna-Vesztfáliában települt, a vezérsíkra festett fehér ló a tartomány címeréből való.

A Royal Air Force Tornado GR 4-ese, a hatalmas Hindenburg póttartállyal. A gépnek nincsen beépített lépcsője, ezért kell a létra, de szükség esetén a hajózók a szívócsatornán, majd a szárnyon át is kiszállhatnak – ahogy azt egy korábbi kecskeméti repülőnapon is láthattuk.

A RAF Tornado légi utántöltő csöve. Az éjszakai utántöltés során a fehér támasz közepébe épített kisméretű piros lámpa világítja meg a hajlékony töltőcsövet stabilizáló kosarat.

Nem rossz lehetőség egy fiatalember számára a hétvégi külföldi kiruccanás, a „céges” Jaguarral.

Ez a Harrier GR 7-es itt még a RAF színeiben látható, de amikor a Sea Harriert 2006-ban kivonták a szolgálatból, a haditengerészet két századát is GR 7-esekkel szerelték fel. A gépek a Royal Air Force és a Royal Navy közös egységében (Joint Force Harrier) repültek tovább a típus 2011-es végleges kivonásáig.

Szerbia és Montenegró 2003 februárjában lépett bő három évig tartó államszövetségre. Közös légierejük egyik gépe a Soko G-2 Galeb (Sirály) volt, amelyből egy szép példány a kecskeméti statikus sorra is jutott.

Ugyancsak Szerbia és Montenegro gépe a terepszínű G-4 Super Galeb, amely már a dinamikus bemutató programban is szerepet kapott. Az elnagyolt Hawkra emlékeztető típus itt éppen a futópálya felé gurul.

Dongó a fűben.

Félig nyitott kabintetővel gurul a 04-es kecskeméti MiG-29-es. A kilógatott magyar zászlót valószínűleg Molnár „Bagira” Gábor százados markolja.

Az amerikai légierő Angliában települő 48. ezredének kétüléses F-15D gépével a floridai Eglin légierő bázisról érkezett Lendy „Alamo” Renegar százados kápráztatta el a nézőket. Három nappal később már Moszkvában repült bemutatót.

Az F-15C oldalán az iraki felségjel Robert „Gigs” Hehemann harmadik, 1991. március 22-én elért légigyőzelmére emlékeztet. Igaz, nem kellett lőnie a PC-9-esre, az iraki légcsavaros gép pilótája inkább katapultált. Érdekesség, hogy az 1998-as NATO Express nemzetközi repülőnapon az az F-15C is Kecskeméten járt, amellyel Hehemann két iraki Szu-25-öst lőtt le 1991. február 6-án.

Az olasz légierő grazzanisei 9. ezredének AB 212-es helikoptere. A forgószárnyast kutató-mentő feladatra használták a Nápolyhoz közeli bázison és mivel gyakran repült a tenger felett, a csúszótalpakra szerelt felfújható úszókkal látták el. A képen jól látszanak az úszók felfújására szolgáló palackok.

A C-47-es 1947-től 2008-ig állt szolgálatban a görög légierőnél, ahol a személy- és teherszállítás mellett navigátorok képzésére, felderítésre, célvontatásra és kutató-mentő feladatokra használták az angol és amerikai forrásból beszerzett gépeket. Kecskeméten géppárban repült a Goldtimer Alapítvány Li-2-esével.

Két Alpha Jet a francia légierő Patrouille de France bemutató kötelékétől.

Állami (katonai) felségjellel és civil lajstromjellel egyaránt ellátott kéthajtóműves Falcon 20-as volt a kötelék kísérőgépe.

A svéd légierő JAS 39A és B gépei a zónában. Az együléses Alphák az 1992-96 között gyártott sorozatból valók, a kétüléses Bravo ’92-es gyártású.

Gripen hajózók leszállás után. Ekkor már tudtuk, hogy a jövőben a magyar vadászpilóták is ezt az öltözéket viselik majd.

Az olasz Frecce Tricolori bemutató kötelék MB 339-eseinek 11 gépes, impozáns sora.

Napszemüveg, illatfelhő - vonulnak az olasz kötelék pilótái és műszakijai.

A Türk Yildizlari kötelék kísérőgépe, egy C-130E Hercules. 2008-ban két hajtóművel kevesebbre váltottak a törökök, amikor egy C-160 Transallra cserélték a Herculest. Az európai típus szintén ilyen piros-fehér, látványos festést kapott, de a köteléket gyakran kíséri normál festésű gép is. 

Több évtized szünet után ismét L-29 Delfin gurul Kecskeméten. A szlovák civil lajstrommal üzemelt kiképző-gyakorló gép ma már egy szabadtéri múzeumban látható kiállítva.

A szlovák Delfin első (balra) és hátsó kabinja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

MALÉV RETRÓ

Sun, 31/01/2021 - 18:48

A légitársasági relikviáknak - fotóknak, dokumentumoknak, képeslapoknak, kiadványoknak, jelvényeknek, modelleknek és egyéb, gyakran a fedélzetről „elszármazó” kisebb-nagyobb tárgyaknak - a gyűjtők körében legalább akkora értéke van (sőt!), mint a légierős daraboknak a katonai repülést kedvelőknél. Az ilyen tárgyakból nálam is összegyűlt néhány az évek során és bár jó ideje csak azokat tartom meg, amelyekhez saját élmény vagy emlék fűz, azoktól sem váltam meg, amelyek korábban kerültek a birtokomba. Az alábbi bejegyzéshez olyan darabokat válogattam össze, amelyek a 2012 februárjában leállt nemzeti légitársasághoz, a Malévhez kapcsolódnak.

A HA-LCP lajstromjelű Tu-154B-2 a nyolcvanas évek második felében a 2-es terminál egyik utashídjánál. A kép alsó részébe egy másik utashíd teteje lóg be, a háttérben két 154-es mellett egy Tu-134-es áll. A rakodást egy fegyveres határőr felügyeli.

Catering és kerozin érkezik a géphez. Az állóhelyeken forgolódó járművek gumijától és a csöpögő olajtól alaposan elkoszolódott a beton.

A 154-esek közül az LCPétert festették át utoljára az új festésmintára, a gép itt még az 1968-ban bevezetett, sokak szerint a típushoz leginkább illő színekben látható.

Beszállókártya 1986. augusztus 20-áról, a Malév 610-es londoni járatához.

1998 júniusában, üvegen át készült fotó Korfu Joannisz Kapodisztriaszról elnevezett repülőterén álló HA-LCO-ról. A gépen – amelyet a budapesti visszaútra tankolnak éppen - már az 1989-ben bevezetett festésminta van.

A 154-es pilótáinak és fedélzeti mérnökének műszerfala. A fotók a régi Aeroparkban, az ott kiállított HA-LCG fedélzetén készültek. 

Harmadrészre hajtható, egyszerű A4-es lapra nyomtatott biztonsági tájékoztató a Tu-154-es utasainak.

Tizenöt éves törzsgárda tagság jelvényei és a hozzájuk való műanyag tok.

A nagyobbik jelvény „fesztávolsága” négy centiméter, a kisebbik feleakkora.

A HA-MOI lajstromjelű Il-18-ast 1989. augusztus 29-én repülték át Pápára. Új tulajdonosa egy szórakozóhelybe építette Abda közelében. A gép később Kassára került, ahol nem az egyedüli magyar gép a múzeumban – a 05-ös oldalszámú Szu-22-esünk ott van kiállítva.

Egy másik Il-18-as, a szolnoki repülőmúzeumba 1987 áprilisában átrepült HA-MOE műszerfala.

Szép lassan a hagyományos kivitelű repülőjegyek is eltűntek a mindennapokból. Ezt az 1993-as nyár végi charter járatot eredetileg Malév gép teljesítette volna, de egy ferihegyi sztrájk miatt végül egy LOT Tu-154-es repítette el a csoportot Tunéziába.

Boeing 737-200-as áthúzása az 1999. május 1-én rendezett farkashegyi repülőnapon.

Újabb áthúzás, nyitott futókkal, alacsonyabban.

Áthúzás után, emelkedve búcsúzik a HA-LEM.

Szintén repülőnapi szereplés, ezúttal Budaörsön.

A bemutatót ismét a HA-LEM repülte.

Négycsíkos parancsnoki váll-lapok. Ezeket és a bejegyzés több darabját egy olvasóm mentette meg a kidobástól és adta át nekem néhány évvel ezelőtt.

Szolgálati beosztás 1976. május 5-ről. A pirossal bekeretezett sor egy Tu-134-es pilóta első kapitányi útját jelöli. A berlini járatot a HA-LBG lajstromjelű géppel repülték. A képet nagyítható méretben tettem fel, hátha valaki felfedez egy számára ismerős nevet a táblázatban.

Ugyanannak a kapitánynak a búcsúrepülése nyolc évvel később, 1984. március 23-án, a Budapest-Bécs-Budapest járaton.

Szögre kerül a kapitányi sapka.

Egy másik, vélhetően szintén búcsúrepülés személyzetének csoportképe.

A Malév képeslapokon is reklámozta „Tu-134-es gázturbinás repülőgépét”. Később ezeknél szerencsésebb kivitelű képeslapokat is készítettek - azokról majd egy későbbi bejegyzésben lesz szó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás / Air Base archív


Categories: Biztonságpolitika

BÚCSÚ AZ UTOLSÓ PUMÁTÓL

Sun, 24/01/2021 - 17:27

Január 23-án délben az egyik óbudai templomban búcsúztatták a tavaly decemberben 97 éves korában elhunyt Frankó Endre nyugállományú főhadnagyot, az egykori Magyar Királyi Honvéd Légierő vadászpilótáját. Személyében egy olyan pilótageneráció utolsó tagja távozott, amely a 101. Puma Vadászrepülő Osztálynál szolgálva harcolt a második világháborúban. A legendás osztály – azon belül a 101/3 Drótkefe század – pilótájának emléke előtt a kecskeméti vadászrepülő közösség díszelgő áthúzással tisztelgett.

A Duna vonalát követve érkezik a díszelgő kötelék.

A kötelék hiányos, az elvesztett bajtárs gépének helye üres.

A kecskeméti pilóták az alkalomhoz illő, csendes áthúzással tisztelegnek.

Frankó Endre

Nyugállományú főhadnagy

1923-2020

* * *


Categories: Biztonságpolitika

RÉGENVOLT REPÜLŐNAPOK: CIAF 2008

Wed, 06/01/2021 - 13:20

Az egykori repülőnapokat felidéző sorozat tizenegyedik részében, a Czech International Air Fest 2007-es albuma után következzen a 2008-as és néhány olyan típus, amely az akkor látott felségjellel már nem repül. A képek egy része az érkezési napon készült. A helyszín továbbra is a Brno-Turany nemzetközi repülőtér, a dátum 2008 szeptemberének első hétvégéje volt. 

A francia Alpha Jeten díszfestés hirdeti, hogy az 1979-es szolgálatba állítás és 2008 között egymillió repült órát teljesített a típus.

Az Alpha Jetet az Armée de l’Air-en kívül kilenc ország légiereje rendszeresítette. 

A Brnóba települt belga csapat logisztikai támogatását végző ERJ-145-ös.

Ma már történelem a belga légierő kutató-mentő Westland Sea King Mk 48-as helikoptere. A forgószárnyas klasszikust két éve nyugdíjazták a belgák, miután több éves késéssel ugyan, de náluk is szolgálatba álltak az NH-90-es helikopterek.

Az orrfutós Jak-52-eshez szokott szemnek furcsa látvány a román lajstromjelű, farokkerekesre átépített változat.

Leszállás előtt többször átstartolt a NATO E-3A AWACS-e.  

Az angliai Lakenheath-ből érkező Eagle géppár is többször átstartolt, az egyik éppen a futókat húzza be.

A Sas leszáll. A 48. vadászezred, 493. századának légigyőzelmes gépét később a statikus soron járhattuk körbe.

Légigyőzelmet jelentő zöld csillag a pilótafülke alatt - a 86-0159-es F-15C-vel 1999. március 24-én Mike „Dozer” Shower százados egy jugoszláv MiG-29-est lőtt le. Shower később F-22-est repült, majd a polgári repülésben, a FedEx-nél folytatta pilótakarrierjét, végül politikai pályára lépett.

Az érem két oldala. A 493. Grim Reapers század az előző évben harmadszor nyerte el a Raytheon Trophy-t, amelyet az adott évben legjobbnak ítélt vadászrepülő század kap. Az érmet az egyik F-15-ös pilótája nyomta a kezünkbe, miután közelebbről is megnézhettük vadászgépét.

A horvát Krila Oluje (Vihar Szárnyai) kötelék egyik Pilatus PC-9-esének felszállása szólóban.

Az L-29 Delfin kortársa, a lengyel TS-11 Iskra a Bialo-Czerwone Iskry (Fehér-Piros Szikrák) bemutató kötelék színeiben.

Szlovákiából, az eperjesi helikopter bázisról érkező Mi-24-es. Északi szomszédunk azóta már kivonta harci helikoptereit.

A lengyel légierőben a CASA C-295-ös váltotta az An-26-osokat. A típus egyik példánya 2008 januárjában a miroslawieci repülőbázis megközelítése közben lezuhant, a négyfős személyzet és a tizenhat utas életét vesztette.

Ugyancsak egy C-295-ös, a spanyol Ejército del Aire levegőben is utántölthető szállítógépe forgolódik a reptér felett.

Szlovák Z-37 Cmelak géppár érkezik.

Egy helyi cég, a brnói Geodis Z-37-ese.

A Prága-Kbelyből üzemelő cseh szállítórepülők An-26-osa földre engedett rámpával és díszfestéssel.

Az Ancsa díszfestése a 90 éves Kbely repülőteret köszönti. A függőleges vezérsík jobb oldalára a Prága szélén elhelyezkedő repülőtérről valaha üzemelt típusok sziluettjét festették.

Az évfordulós festésminta másik fele a reptér ikonikus épületét, az 1928-ban épült víztornyot ábrázolja, amely a tetején elhelyezett fénnyel segítette a pilótákat. A cseh gép körül az amerikai KC-135-ös tanker és a szerb Ancsa vezérsíkja magasodik, hátul a NATO AWACS legjellegzetesebb tartozéka is látszik.

A KC-135-ös tanker nyitott tehertér ajtaján belátni a fedélzetre. A tehertér padlójára normál utasülések is beszerelhetőek, de a géppel utazók többnyire a törzs fala melletti egyszerű vászonüléseken ülnek. Az ülés felett lógó zöld táskák az utasok vészhelyzeti oxigénmaszkját tartalmazzák.

Az osztrák légierő futárfeladatokra, célvontatásra, sebesült vagy beteg szállítására és tűzoltásra használt sokoldalú típusa, a Pilatus PC-6-os.

A Magyar Honvédség 714-es oldalszámú Mi-24-ese a díszfestésű harci helikopterek sorában a második volt - az Aranyszarvas 2007-ben készült el.

A Phoenix harcihelikopter század és a Vörös Sárkány üzembentartó század jelvényei a magyar Mi-24-esen.

Cseh Mi-24/35 harci helikopter.

A kecskeméti Cápeti II mellett egy másik díszfestésű L-39-es kapott helyet. Az Albatros első felszállásának 40 éves évfordulójára a főtervező, Jan Vlcek képmása került az egyik cseh gépre.

Földi biztosíték a Luftwaffe F-4F Phantom II-esének gépágyúján.

A csehek csörlővel és fényszóróval felszerelt, feltűnő festésű W-3 Sokol kutató-mentő helikoptere.

Horvát, szlovák és cseh szállító, valamint magyar és cseh harci helikopterekből álló sor.

Reggel van, a takarók még nem kerültek le a cáslavi 212-es század L-159-eséről. A gépet 20 mm-es Plamen gépágyú konténerrel, póttartállyal illetve hagyományos bombák és Sidewinder rakéták gyakorló változataival függesztve állították a statikus sorra.

Az AWACS személyzetének egyik tagja a századjelvényre támaszkodva szemlélődik. 

Egy szemet gyönyörködtető Morava. Magyarországon a Rendőrség és az Országos Mentőszolgálat, majd a kilencvenes évektől magánszemélyek is használták a típust.

A cseh Létající Cirkus (Repülő Cirkusz) első világháborús típusok kisebb léptékű, utánépített változataival „replikázott” a CIAF 2008-on.

Az első világháború egyik legismertebb típusa, a Sopwith F.1 Camel gyakorlott pilótát igényelt.

Fokker Dr.1 425/17. A gép eredetije 1918 áprilisában zuhant le.

Az „igazi” DFW Albatros C V-ösöket elsősorban felderítő és megfigyelő feladatra használták.

A Fokker E.III egyfedelűek (Eindecker) 1916-ra már elavultnak számítottak.

A Curtiss Jenny és egy Bugatti gyorsulási versenye az 1920-as évek hangulatát idézi fel. 

Ahogy az antant pilótái látták vagy látni szerették volna a Dreideckert.

A vászonborítás alatt kirajzolódik az Avia BH-1 szárnyának szerkezete. A Pavel Benes és Miroslav Hajn által száz évvel ezelőtt tervezett gép az Avia első típusa volt, egy eredeti példány mellett csak ez a 2004-ben készült replika létezik. (A gép nem a Repülő Cirkuszhoz tartozik.)

*

Ahogy azt megszokhattuk, a brnói nemzetközi repülőtér induló és érkező civil forgalma is színesítette a képet.

A cseh nemzeti légitársaság ATR 42-ese érkezik.

A tunéziai Karthago Airlines egyetlen Boeing 737-300-asa. A cég 2010-ig működött, a TS-IEG lajstromjellel ma már egy A319-es repül.  

A Ryanair-járat a felszálláshoz gurul ki.

A Maximus Air Cargo Airbus A300-asa a dinamikus bemutatóra kijelölt gépek előtt gurul el. Az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott teherszállító később Líbiába került.

A Travel Service vadonatúj Boeing 737-800-asát jelenleg a Smartwings üzemelteti. 

Egy kis gumi ég le a CSA Boeing 737-400-asának egyik kerekéről. Jelenleg több ezer géphez hasonlóan, letárolva várja a szebb jövőt.

Élő veszélyforrás a pálya mellett.

A szállásunknak helyet adó közeli kisváros címere. Történelmi helyszínen járunk, hiszen a reptér és a mai Slavkov u Brna között húzódó dombvidéken zajlott le 1805. december 2-án a napóleoni háborúk egyik legfontosabb ütközete, amely a város akkori neve után az austerlitzi csataként lett ismert.

 * * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

SEMMI EXTRA …

Wed, 30/12/2020 - 15:06

…csak ami az idei spotter albumokból kimaradt - a 2020-as év hatvanhetedik, egyben utolsó bejegyzésébe ezekből a fotókból válogattam. Idén jó néhány érdekesség megfordult Ferihegyen, de közülük csak egy-egy került „lencsevégemre”, mivel a jól ismert okok miatt ritkán fordultam elő a reptérnél. A dolognak különösebb jelentősége nincs, hiszen létezik nagyobb probléma annál, hogy az ember nem fotóz le egy-egy gépet (vagy bármit). Remélem, hogy azok a barátaim, akik a koronavírus-járvány által leginkább sújtott ágazatok egyikében, a légiközlekedésben dolgoznak és hosszabb-rövidebb időre a földre kényszerültek, mihamarabb visszatérhetnek a pilótafülkébe.

Februári fotó a Wizz Air A320-asáról, amely még a régi festésmintával, de már winglettel készült.

A tél végi naplementében érkező A321-es, ugyancsak a Wizz Air összetéveszthetetlen színeiben.

Az Ural Airlines A321-esének első tulajdonosa a brit Monarch Airlines volt, amely működésének beszüntetéséig, 2017 októberéig repülte a gépet.

A fakó márciusi időben indul az egykori Lauda-gép, az El Al B737-800-asa.

Egy másik izraeli légitársaság, az Israir A320-asa Tel Aviv felé száll fel egy augusztus végi délelőttön.

Az Emirates hosszabb ideig szüneteltette budapesti járatát, de azért láthattunk tőlük Triplahetest május végén is. A gép nem jött közelebb, a többi járattól eltérően a kargódombtól távolabb eső, 2-es pályáról indult.

Reggel jött, este ment, nappal pihent a West Atlantic koros, közel negyven éves teherszállító Boeing 767-ese.

Ferihegyre tart a Qatar Airways A7-AFF lajstromjelű A330-as teherszállítója, amely ma már a HA-LHU magyar lajstrommal repül.  

Egy másik katari széles törzsű, egy utasszállító változatú, de teheráruval érkező Boeing 777-300-as süllyed a 31R pályára.

Görög A320-as a C (Charlie) gurulón.

A LOT Dash 8-asa csendes zümmögéssel száll le egy szép őszi napon.

Ugyancsak egy lengyel gép, egy kevésbé szép őszi napon. A LOT Dreamlinere Szöulból érkezve éppen a Dunát repüli át.

Egy másik szöuli járat, a Korean Air Cargo teherszállító 777-ese a 13R küszöb előtt.

Bolgár Boeing és a betontömb. Mindkettő végére sárga festék került.

A bejegyzés egyetlen képe, ami nem Ferihegyen készült, hanem Pápán, egy interjút követő sütkérezés közben. A civil Boeingek közé egy katonait illesztek, a Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esét. 

Norwegian B737-800.

Szürke, párás, októberi reggel a Solinair teherszállító A300-asával.

Az egykori HOP! immár Air France Hop-ként repüli a francia nemzeti légitársaság regionális útvonalait - többek között E-190-essel is.

Madarak húsból, tollból és műanyagból.

Egy pillanat és földet ér az easy A320-asa.

A HiFly Malta charter légitársaság Airbus A340-ese érkezőben és másfél órával később indulóban.

Tompa, kora reggeli fényekben az 1-es pályáról indul rakományával a török ULS Airbus 310-ese.

Az egypályás üzem és a használatos pályairány miatt aznap több gép is úgy indult, mint az easyJet Airbusa: a pályán végiggurulva és ott megfordulva.

A KLM Embraerrel és Boeinggel egyaránt repül Amszterdam és Budapest között.

Az Aerotranscargo Nur-Szultánból érkező Boeing 747-400-asa 1995-ben utasszállítónak készült, 2011-ben alakították át teherszállítóvá.

A gumi nem vész el csak átalakul.

Szerb lajstromú Beech Super King Air kalibráló gép áthúzása a 31R pálya felett.

Az egyik decemberi estén hangos robaj jelezte, hogy az alacsony felhőalap egy érkező An-12-est takar. A Ciprusról érkezett ukrán gép személyzete a továbbinduláshoz indítja a hajtóműveket, 1-es, 4-es, 3-as, 2-es sorrendben és rövidesen kigurul a Cargo City kivilágított előteréről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás


Categories: Biztonságpolitika

A PACIFIC CLIPPER HAZATÉRÉSE

Tue, 22/12/2020 - 10:24

1941. december 1-én a Pan American Airways NC18609 lajstromjelű, Pacific Clipper nevű, Boeing 314-es repülőcsónakja felszállt a San Francisco-öbölben lévő Treasure Island vízi repülőteréről, hogy utasait többszöri technikai leszállással, Hawaii, a Kiribatihoz tartozó Kanton, Fidzsi és Új-Kaledónia érintésével az új-zélandi Aucklandbe repítse. A gép már hatodik napja volt úton, amikor a történelem egy addig példátlan feladat elé állította a személyzetet.

Húsz évvel az után, hogy az amerikai haditengerészet NC-4-es repülőcsónakja átrepülte az Atlanti-óceánt, a kontinensek közötti repülés szinte mindennapos lett. Ebben élen járt a Pan American Airways, amelynek gépei nem csak Európát kötötték össze Amerikával, hanem a Távol-Keletet, Ausztráliát és Új-Zélandot is. A bővülő útvonalhálózat és a növekvő utaslétszám az addigi bevált típusok mellé egy új, nagyobb befogadóképességű repülőgép kifejlesztését igényelte. A Pan Am 1936 elején ötvenezer dolláros díjat kínált fel annak a repülőgépgyárnak, amelyik először áll elő használható tervvel. A Sikorsky, a Consolidated és a Martin tervét elutasították, mert az általuk ajánlott gépek sebesség és hatótávolság szempontjából megfeleltek ugyan, de csak kevés utast szállíthattak. A Martin ezt rossz néven is vette, hiszen a cég egyik korábbi típusa már repült a Pan Am tengeri útvonalain. Végül az a Boeing bizonyult nyerőnek, amely először nem is akart ajánlatot tenni. A Wellwood Beall mérnök vezette csapat azonban egy olyan tervet tett le az asztalra, amely elnyerte a Pan Am tetszését.

A típus három példányát a British Overseas Airways Corporation (BOAC) vette meg. Ezek egyike, a Bristol nevű gép látható a képen.

A Boeing Model B-314-ese a közel 40 tonnájával, 32 méteres hosszával és 46 méteres fesztávolságával korának óriása volt. A szárnyakon négy darab 1500 lóerős Wright GR-2600 Twin Cyclone csillagmotor kapott helyet, amelyek 4,6 méter átmérőjű, háromágú, Hamilton Standard légcsavarokat forgattak. A B-314-esek maximum 340 km/h sebességre voltak képesek, az utazósebességük 300 km/h volt. A tervezéskor a Boeing főmérnöke, Andre Priester ragaszkodott hozzá, hogy a B-314-esen vitorlába állítható légcsavarokat használjanak. A meghibásodás miatt leállt vagy leállított motort a vitorlába állított légcsavar így nem forgatta tovább és a hajózószerelő megjavíthatta. A vastag szárnyban ugyanis egy kis folyosó volt, ahol a szerelő repülés közben is kimehetett a motorokhoz. Mondhatni, Priester egy látnok volt, mert a típus szolgálatba állítását követő első két évben a hajózószerelők 431 alkalommal javították meg a motorok valamelyikét – repülés közben.

A B-314 módosított, 314A jelzésű változatának maximális felszálló tömegét megnövelték, és a gépek száz lóerővel erősebb motorokat kaptak. A Wright-motorok táplálására 15 900 liter, a 314A esetén 20 400 liter repülőbenzint tankolhattak, amellyel az alapváltozat közel 6000 kilométerre, a 314A pedig 9000 kilométerre repülhetett. Szolgálati csúcsmagasságuk 4400 illetve 6500 méter volt. A gép személyzete 10-11 főből állt, de a létszám szükség szerint változhatott. A gép kapitánya és első tisztje a repülőcsónakot vezette, a második tiszt a navigátor volt. A harmadik tiszt a pilóták váltó személyzete volt és ő felelt a gép kikötéséért is. A negyedik tiszt szintén repülőgép-vezető volt. A fedélzeten két rádiós és két hajózószerelő váltotta egymást. Az utasok kiszolgálásáról utaskísérők gondoskodtak. Az alsó fedélzetet legfeljebb 74 utas szállítására rendezték be, utasfülkékkel, konyhával, étkezővé alakítható szalonnal, egy luxuskivitelű lakosztállyal és mosdókkal. Az ülések egy része fekvőhellyé volt alakítható, mivel a gépek a tankolást követően azonnal továbbrepültek, hosszú órákat töltve az óceán felett.  

A pilóták előtt többnyire csak a repüléshez szükséges műszerek voltak, a motorellenőrző műszerek túlnyomó része a hajózószerelő műszerfalára került.

A Pan Am 1936. június 31-én hat darabot rendelt a B-314-esekből majd további hármat a 314A-ból. A társaság többi repülőcsónakjához hasonlóan mindegyik Clipper nevet kapott. Az első Boeing 314-es 1939 májusában indult el Európába postaszállítmányával, majd júniustól már utasokkal is menetrendszerűen repült az atlanti útvonalon. Még az év vége előtt a csendes-óceáni térségben is megjelentek a bálnaszerű, négymotoros óriások. Ezek egyike volt történetünk szereplője is.

*

Az Új-Zéland felé tartó Pacific Clipper rádiósa, John Poindexter nem hitt a szemének, amikor dekódolta a nekik szóló üzenetet: Pearl Harbort japán támadás érte és az Egyesült Államok hadban állt. A gép parancsnoka, Robert Ford kapitány azonnali rádiócsendet rendelt el és támadástól tartva megfigyelőket rendelt a repülőcsónak ablakaihoz. A gép végül szerencsésen célhoz ért és leszállt az aucklandi kikötőnél. A személyzet számára egyértelmű volt, hogy a Csendes-óceán felett hazavezető útvonal bezárult. Egy hétig kellett várniuk, amikor a Pan Am New York-i központjából az Egyesült Államok aucklandi nagykövetségén keresztül üzenetet kaptak: induljanak el nyugat felé és Ázsián illetve Afrikán át próbáljanak eljutni Amerikába.

Robert Ford kapitány, a Pacific Clipper parancsnoka. A Clippereken csak a legtapasztaltabb személyzet repülhetett és a pilóták egyenruhája sokáig őrizte a tengerész hagyományokat.

A személyzet magára maradt. Az útvonal megtervezése, a gép kiszolgálása, esetleges javítása a közbenső leszállóhelyeken, és a szükséges anyagi-technikai eszközök beszerzése mind-mind az ő feladatuk lett, egy bizonytalan környezetben, a kibontakozó világháború árnyékában. December 16-án, az éj leple alatt visszarepültek Új-Kaledóniába, amelyet az idevezető útvonalon már érintettek. A fővárosban, Noumeában állandó Pan Am személyzet dolgozott, segítve az üzemanyagért leszálló járatok személyzetét és utasait. A légitársasági alkalmazottak egy órát kaptak, hogy összecsomagoljanak és egyetlen kisebb poggyásszal ott legyenek az indulásnál. A személyzet közben feltöltötte az üzemanyagtartályokat és a fedélzeten egy hordó motorolajat is elhelyezett. Két órával később a gép felszállt és Ausztrália felé vette az irányt. A célállomás a keleti parti Gladstone kikötője volt, ahova késő délután érkeztek meg. Az utasok kiszálltak, a személyzet pedig elkezdhette tervezni a hazavezető út első szakaszát. Az első kérdés a pénz volt, hiszen csak akkora összeggel rendelkeztek, amely a szokásos útvonalon történő hazatérés költségeire volt elég. A segítség egy fiatal bankár képében jelent meg, aki 500 amerikai dollárt adott át a kapitánynak. Az összeget, amely az akkori értéken már fedezte a Pacific Clipper hazatérésének költségeit, a navigátor helyezte biztonságba.

A pilótákat, a navigátort, a rádióst és a hajózószerelőt munka közben ábrázoló fekete-fehér fotót színes képeslapon is kiadták.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy Gladstone-ból először Darwinba, a legészakibb ausztrál városba repülnek, majd onnan folytatják az utat a ma Indonéziaként ismert Holland Kelet-Indiákig. Reggel szálltak fel, és a partvidéket maguk mögött hagyva a szárazföld felett repültek Darwin felé. Sehol nem volt akkora vízfelület, ahol a Boeing 314-es leszállhatott volna, így egy szárazföldi kényszerleszállás végleg meghiúsíthatta volna a vállalkozást. (Ezzel a veszéllyel később többször is szembe kellett nézniük.) Az útvonalon szerencsére nem volt gondjuk, de a darwini érkezést izgalmassá tette egy nagy kiterjedésű zivatar. A város Ausztrália legelmaradottabb részén létesült, és leginkább az amerikai vadnyugat településeire emlékeztetett. A legfontosabb az volt, hogy feltankolják a gépet a következő útvonalszakaszra. A nehéz és fárasztó munka éjfélig tartott, mert a benzint húszliteres kannákban kellett a géphez cipelni, feljuttatni a szárnyra és egyenként beleönteni a tartályokba. Miután a gépet feltöltötték és előkészítették a felszállásra, alhattak néhány órát abban a bordélyházban, amelyet tisztálkodásra és pihenésre kaptak. A japán előrenyomulásról csak kevés információ jutott el Darwinba, ezért Ford kapitány mihamarabb indulni akart, mielőtt valami kedvezőtlen fordulat áll be.

Az utasok egy kishajóról vagy a mólóról az üzemanyagtartályként is funkcionáló stabilizátoron át léphettek a fedélzetre. A gép orrában a kikötéshez szükséges felszerelés kamrája volt.

Másnap korán reggel felszálltak a 2500 kilométerre lévő Szurabaja felé. A Timor-tengert átrepülve a Jávától keletre húzódó szigetvilág fölé érkeztek és talán még gyönyörködtek is a türkizkék vízből kiemelkedő szigetek, a buja növényzet és a tengerparton álló nádtetős kunyhók látványában. Egy kelet felé nyitott öböl partján fekvő Szurabaja védelméről a brit helyőrség vadászgépei gondoskodtak, amelyek fel is bukkantak a hatalmas repülőcsónak mellett. Ford kapitány egy precíz megközelítést hajtott végre és finoman letette a gépet a hadihajókkal zsúfolt szurabajai kikötő előtt. Lassan megfordultak a behemóttal és továbbmanővereztek a vízen, amikor egy motoros kishajó érkezett eléjük. A repülőgép személyzete arra számított, hogy kötelet dobnak át, és bevontatják őket a kikötőbe, de a hajó furcsamód nem jött közelebb, ellenben a fedélzetén lévő tengerészek hevesen integettek. Rövidesen kiderült, hogy a Pacific Clipper egy tengeri aknamezőn szállt le és a kishajó addig nem jött közelebb, amíg a pilóták ki nem manővereztek a robbanótestek közül.

Az utasok ki- és beszállása a szalon ajtaján keresztül történt, az ideiglenes lépcső segítségével.

A kikötőben kellemetlen meglepetés érte a repülőket: nem tankolhattak 100 oktános repülőbenzint. Azt a keveset, ami volt, csak a katonaság használhatta, viszont gépkocsiba való benzin bőségesen volt. Mivel a Pan Am gépre hosszú út várt az Indiai-óceán felett, tankolási lehetőség nélkül, az amerikai személyzetnek nem maradt más választása, mint az autóbenzinnel feltölteni a gépet vagy tudomásul venni, hogy az út véget ért. A két hajózószerelő átszivattyúzta a maradék repülőbenzint a két törzstartályba, a többi tartályt pedig színültig töltötte az alacsonyabb oktánszámú autóbenzinnel. A felszálláskor és az emelkedéskor a repülőbenzinnel táplálták a négy motort, majd az utazómagasság elérésekor átkapcsoltak az autóbenzinnel töltött tartályokra és lélegzetvisszafojtva figyelték, hogy mi történik. A motorok egy hatalmas rúgással reagáltak arra, hogy a repülőbenzin helyett valami mást kapnak, de végül hibátlanul működtek.

A szalont étkezővé alakíthatták. A fehér abrosszal terített diófa asztaloknál egyszerre tizennégy utas tudott leülni és étkezni ezüst evőeszközökkel, porcelán tányérokból.

A Pacific Clipper átrepülte a Szunda-szorost, Szumátrával párhuzamosan repült tovább, majd az Indiai-óceán felett, a lenyugvó napot követve, Ceylon (Srí Lanka) felé vette az irányt. A csendes-óceáni útvonalakon használt gépen nem voltak a térségre vonatkozó térképek. Roderick Brown navigátor emlékezetből rajzolt egyet, felhasználva az egyetlen ismert biztos pontot, a ceyloni Trincomalee földrajzi koordinátáit. Ford kapitány attól tartott, hogy eltévednek és Ceylon helyett az indiai szárazföld felett kötnek ki, ahol az üzemanyag fogytával nem talál majd a leszállásra alkalmas vízfelületet. Szerencsére ez nem következett be, de Ceylon közelében ismét izgalmas pillanatokat éltek át. A sziget térségében alacsony szintű felhőzet alakult ki. A pilóták a felhőalap alá süllyedtek, nehogy a sziget a felhők takarásában észrevétlen maradjon. Ekkor pontosan maguk előtt megpillantottak egy felszínen hajózó japán tengeralattjárót. A japán tengerészek előtt nem volt kétséges, hogy milyen gép repül felettük és a fedélzeti ágyúhoz igyekeztek. A monoton repülés eseménytelen órái után riadtan magukhoz térő pilóták nem várták meg az első lövést, teljes gázt adva gyorsan maguk mögött hagyták a tengeralattjárót. Még egy órát kellett repülniük ahhoz, hogy Ceylont elérve, végül leszállhassanak a kikötő vizére.

Az egyik szerelő a Yankee Clipper osztott vezérsíkja között végzi az ellenőrzést.

A szigeten állomásozó brit erők izgatottan várták a híreket a keleti térségből érkező pilótáktól. A beszámolót meghallgatva nem titkolták, hogy a tengeralattjárós sztorit nehezen hiszik. Ford kapitány tisztában volt azzal, hogy a továbbindulásuk a britektől függ, elég bölcs volt és nem nyitott vitát. Inkább a továbbindulást készítették elő és december 24-én, szenteste felszálltak a túlterhelt Pacific Clipperrel. A gép nehezen emelkedett a párás levegőben, amikor egy hangos csattanás kíséretében a hármas motor rázni kezdett, és ontotta magából az olajat. A pilóták visszafordultak és leszálltak ott, ahonnan két órával korábban elindultak. A Wright-motor hengereinek egyike lelazult, és a hiba kijavítása karácsony napját is igénybe vette. A következő napon, december 26-án reggel ismét elindultak és Ceylont majd Indiát átrepülve, a délutáni órákban leszálltak az Arab-tenger északkeleti csücskében, Karacsiban.

Kilátás a kapitányi ülésből.

Másnap kipihenve folytatták az utat és nyolcórányi repüléssel érkeztek Bahreinbe. Ott is brit helyőrség volt, amely arra figyelmeztette a Pan Am pilótákat, hogy útjukat ne Szaúd-Arábia felett tervezzék. A briteknek borzalmas tapasztalataik voltak az ottani törzsekkel kapcsolatban, akik nem egy kényszerleszállt RAF pilótát elfogtak már. Az amerikaiak úgy döntöttek, hogy négymotoros gépükkel vállalják a kockázatot. Miután másnap reggel felszálltak, egy rövid ideig északi irányt követtek, azután nyugatnak fordultak, a felhőtakaró felett átrepülték Szaúd-Arábiát és ezzel az Arab-félszigetet. Mire a Vörös-tenger fölé értek, a felhőzet felszakadozott és megpillantották Afrikát. A sziklákkal tarkított homokdűnék vidéke néptelen volt, csak nagy ritkán repültek el állatokat terelő emberek felett. Folyamatosan azon imádkoztak, hogy a négy motor kitartson, mert a kontinens belseje felé repülve, azon a szakaszon, nem volt leszállásra alkalmas vízfelület. Már javában benne jártak a délutánban, amikor elérték a Nílust. Ford kapitány követte a folyót Kartúm alá, az Ugandából érkező Fehér-Nílus és az Etiópiából érkező Kék-Nílus összefolyásáig és végrehajtotta a leszállást. Ez volt az első, de nem az utolsó alkalom az út során, hogy a Pacific Clipper nem tengerre szállt le. A kikötés után a személyzet partra szállt és ismét a Royal Air Force vendégszeretetét élvezte. A parancsnok délnyugat felé tervezte az út következő szakaszát, hogy eljussanak Belga-Kongó (a mai Kongói Demokratikus Köztársaság) fővárosába, a II. Lipót belga királyról elnevezett Léopoldville-be. Ford kapitány azért repült le ennyire délre a fekete kontinens felett, mert nem akarta átrepülni a Szaharát. Biztos volt abban, hogy egy kényszerleszállás esetén nemcsak a gépük marad örökre a sivatagban, hanem ők maguk is. Léopoldville viszont jó kiindulópontnak bizonyult az út leghosszabb szakaszához, az Atlanti-óceán átrepüléséhez Brazília felé.

A gépen két rádiós tiszt teljesített szolgálatot, minden fél órában továbbították a helyzetüket és az időjárás jelentést a földi állomásoknak.

Másnap korán reggel indultak, hogy a hosszú szárazföld feletti repülés után még napnyugta előtt érkezzenek Belga-Kongóba, ahol egy újabb folyami leszállás várt rájuk. A kopár, sivatagos szudáni vidéket maguk mögött hagyva szavannák fölé érkeztek, az állatvilág is egyre gazdagabb lett, majd a szavannákat lassan felváltotta az őserdő. Több kisebb folyót is átrepültek és térképükön igyekeztek beazonosítani azokat. Rövidesen egy sokkal nagyobb folyó került eléjük, a jobb parton egy nagy településsel. Nem volt kétségük, hogy a térség legnagyobb városánál, Bumbánál elérték a Kongót. Még közel ezer kilométert kellett repülniük a folyót követve, hogy feltűnjön a főváros, Léopoldville (vagy, ahogy ma ismerjük, Kinshasa). Amint a Boeing vizet ért, Ford kapitány azonnal érezte, hogy sebes folyóra szállni más, mint állóvízre. A Kongó sodrását leküzdve a kikötőhelyre manővereztek, ahol kellemes meglepetésben volt részük: a Pan Am egyik igazgatója és rádiós tisztje várta a négymotorost. Az ismerős arcokon és a baráti kézfogáson kívül más is várta őket; a jéghideg sör. Jól is esett nekik, mert olyan hőség fogadta a repülőket, amely a maradék erejüket is kiszívta.

A hajózószerelő ebben az alagútban ellenőrizhette a motorokat. Jó nagy zaj és hőség lehetett odabent.

Másnap reggel eloldozták a teljesen feltankolt, és megint csak túlterhelt Pacific Clippert a kikötőtől és a felszálláshoz kiúsztatták a folyó sodrába. Az erős sodrású vízen Ford kapitány felszálló teljesítményre állította a motorokat és megkezdte a felszállást. A Kongó csak a város határáig volt egyenletes sodrású, azon túl zuhatagossá vált, és a vízből sziklák álltak ki. Nem volt kérdés tehát, hogy még azelőtt fel kell szállniuk, hogy azt a folyószakaszt elérik. Ez sikerült is, a sziklás zuhatagot megúszták, de egy szurdokban kellett emelkedniük, ami nehezen ment a túlterhelt géppel. Minden azon múlott, hogy a több mint öt perce felszálló teljesítménnyel dolgozó és a hőségben erősen túlmelegedő motorok kitartanak-e. A szurdokból kijutva a kapitány visszavette a gázt és a négy motor egy kis szusszanóhoz jutott – már csak a tartós emelkedéshez tartozó paraméterekkel kellett tovább dolgozniuk.

Nagyon lassan elérték az utazómagasságot és végre az Atlanti-óceán felé fordulhattak. A túlsó parton Brazília várta őket. Ekkor érezték először igazán, hogy most már hazajutnak. Több mint húszórás repülés után, valamivel dél előtt megérkeztek Natalba. Addig nem volt példa arra, hogy egy kereskedelmi repülőgép ennyi időt töltsön egyhuzamban a levegőben. A brazil hatóságok ragaszkodtak hozzá, hogy amíg a papírmunkát elvégzik, a Pan Am személyzet hagyja el a gépet, mert a fedélzetet a sárgaláz-veszély miatt fertőtlenítik. Az már csak a Trinidadba való délutáni továbbindulás után derült ki, hogy a személyzet összes pénze, papírja valamint a Belga-Kongóban kapott térképek is eltűntek, a brazilok mindent elloptak. A part vonalát követve az Amazonas torkolatvidéke felett már napnyugta után repültek el, átrepülték az éjszakát és hajnali háromkor leszálltak Trinidadon. A sziget északi részén lévő Port of Spain-ben volt egy Pan Am állomás, ahol végre a sajátjaik fogadták őket. Már csak egy útvonal szakasz volt előttük, de azt a leszállást már amerikai vizeken hajthatták végre.

1942. január 6-ának fagyos reggelén a New York-i LaGuardia repülőtér tengeri termináljának irányítója a keleti parton addig nem hallott bejelentkezést kapott Ford kapitánytól: „A Pacific Clipper az új-zélandi Aucklandből közelít, számított érkezés öt perc múlva.” A gép öt perc múlva valóban megérkezett, de Ford csak közel egy óra várakozás után tehette le gépét. Akkor kapott rá engedélyt, mert a hivatalos napkelte előtt tilos volt leszállni. Robert Ford kapitány és személyzete - John Mack első tiszt, Roderick Brown második tiszt és navigátor, James Henriksen harmadik tiszt, John Steers negyedik tiszt, Homans Roth és John Parish hajózószerelők, John Poindexter és Oscar Hendrickson rádiósok valamint Barney Sawicki és Verne Edwards utaskísérők - sikeresen hazarepülte a Pacific Clippert. Az Amerikából bő egy hónappal korábban történt indulás után négyszer keresztezték az Egyenlítőt, tizennyolc alkalommal szálltak le üzemanyagért, összesen 209 órát töltöttek a levegőben és nagyjából 55 000 kilométert repültek. Ezzel először repülte körbe a Földet egy kereskedelmi repülőgép.

*

A Pan Am Clipperek és a nagy távolságú repülésben hatalmas tapasztalattal bíró hajózószemélyzetek később kivették részüket a háborús erőfeszítésből, de a repülőcsónakoknak rövidesen leáldozott. A második világháborút követően új korszak kezdődött a kontinensek közötti légi szállítás és utasforgalom területén, de abban már a szárazföldi repülőgépek játszották a főszerepet. A Pacific Clipper egykori parancsnoka, Robert Ford kapitány 1952-ig repült a légitársaságnál, azután máshol folytatta pályafutását. A Boeing 314-esekből egyetlen eredeti darab sem maradt.

* * *

Forrás: panam.org / The Pan Am Historical Foundation. Fotó: panam.org / The Pan Am Historical Foundation, Boeing Aircraft, Life Magazin / Bernard Hoffman, Library of Congress


Categories: Biztonságpolitika

Pages