Air Base Blog

Egy évvel a Malév retró címmel írt bejegyzés után egy album erejéig ismét az egykori nemzeti légitársaságot vettem elő. Akkoriban sokkal kevesebb spotter volt a ferihegyi repülőtér környékén és a 2-es terminál teraszán és közülük se sokan emelték fel a fényképezőgépet, amikor egy kékorrú közeledett vagy indult. A Tupoljevek már eltűntek, a Malév Boeingek, Fokkerek és CRJ-k mindennapos, megszokott látványa pedig még akkora érdeklődést sem váltott ki a ritka típusokra, a látványos, de legalábbis érdekes festésmintákra vagy a felénk kevésbé előforduló légitársaságokra vadászó repülőgép-fotósokból, mint manapság egy-egy jól ismert fapados cég gépeinek forgalma. Aztán 2012. február 3-án, egy tíz évvel ezelőtti reggelen leállt a Malév, és többé már nem lehetett kékorrúakat fotózni. A képek felértékelődtek és immár pótolhatatlan kordokumentumként őrizhetjük őket az albumokban.

Boeing 737

 *

Bombardier CRJ-200

*

Fokker 70

 *

Boeing 767

* * *

Az összeállítás 2000 és 2008 közötti fotókból készült. Fotó: Szórád Tamás

Tavaly októberben egy modernizációs folyamat eredményeképpen a Holland Királyi Légierő, a Koninklijke Luchtmacht kivonta a szolgálatból az utolsó KDC-10-es légi utántöltő és szállító repülőgépet. A három hajtóműves, többfunkciós tanker a másik ex-holland géphez hasonlóan egy amerikai magán tankercégnél repül tovább, feladatát a NATO közös légi utántöltő és szállító flottájának Airbus A330MRTT gépei veszik át.

Kell egy tanker! Ez a gondolat fogalmazódott meg a holland légierőnél, amikor a kilencvenes évek elején szembesültek a légi utántöltő és szállító repülőgépek hiányával és azzal a ténnyel, hogy F-16-osaik utántöltése az amerikai tankerek elérhetőségétől függ. Először a négy hajtóműves KC-135-ös beszerzése került szóba, de azt elvetették. Érdekes módon még a KC-130 Hercules is felmerült, mint lehetséges típus, noha hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel volt felszerelve, az F-16-osok utántöltését pedig csak merevcsöves módszerrel lehetett megoldani, és az átalakításáról a Fighting Falcon gyártója hallani sem akart. Két típus maradt: a McDonnell Douglas DC-10-ese és annak korszerűsített változata, az MD-11-es. Végül a pénzügyi keret két DC-10-30CF beszerezését tette lehetővé. Ez a DC-10-es személy- és áruszállító változata (Convertible Freighter), amely egyszerre működhet mindkét funkcióban is. A megfelelő gépeket hazai cégnél, a holland Martinair légitársaságnál találták meg. Az 1992 nyarán kötött szerződéssel két DC-10-es került a légierőhöz, de a tankergéppé történő átalakítás kezdetéig a Martinair tovább használta azokat. Így történt, hogy még az év decemberében az egyik gép Portugáliában, leszállás közben katasztrófát szenvedett. A szerencsétlenül járt DC-10-es pótlására a légitársaság egy harmadikat adott át a légierőnek.

A holland tankerek hosszú ideig ezzel az elegáns festéssel repültek. Fotó: Lewis Grant

Közben a holland nemzeti légitársaság, a KLM műszaki részlege megkapta az engedélyt a DC-10-es gyártójától, hogy a gépeket légi utántöltővé alakítsa. Az 1976-os gyártású, PH-MBP lajstromjelű DC-10-esen 1994 októberében, az 1978-as gyártású, PH-MBT-n 1995 februárjában kezdődött a munka a KLM műszaki bázisán, az amszterdami Schipholon. A gyártó által alábecsült költségek és a késedelmes alkatrész beszállítás miatt a tervezett határidőt nem tudták tartani. Az átalakításnál elvetették a töltőcső kezelő (boom operator) munkahelyének költséges kialakítását a törzs végében. Az amerikai légierő, ugyancsak DC-10-esen alapuló KC-10A Extender gépein a kezelő a törzs végében ül - ellentétben a KC-135-ösökön dolgozó kollégákkal, akik hasalnak - és egy ablakon tekint a külvilágra és az utántöltendő gépre. A hollandok az olcsóbb megoldást, a távirányítást választották. Vagyis: a RARO-nak (Remote Air Refueling Operator) nevezett kezelő a pilótafülke mögött kialakított munkahelyén ül, ahol öt monitor segítségével kísérheti figyelemmel és végezheti el a töltési folyamatot. A monitorokra hátul, a géptörzs alsó részén, az áramvonalas burkolat alatt elhelyezett öt kamera szolgáltat képet. Három hátrafelé néz, egy-egy pedig oldalra, 180 fokos képet biztosítva ezzel a RARO-nak. Az utántöltésre érkező gép pilótáját a gép hasán lévő, jól látható sárga sáv segíti, hogy a tanker középvonalában maradjon, két fénysor pedig abban segít, hogy le-fel illetve előre-hátra helyezkedve a töltési pozícióba kerüljön. A RARO ezután engedi ki és csatlakoztatja a töltőcsövet. A KDC-10-esek percenként 1750 liter kerozin átadására képesek. A teljes átadható mennyiség attól függ, hogy mennyi a tervezett töltési igény és hol kerül sor a műveletre, mivel az USAF KC-10-eseitől eltérően a holland gépekben nincs beépítve extra tartály, csak 138 700 literes saját készletükből adhattak át üzemanyagot, és abból kellett gazdálkodni a hazaútra is.

A kamerák egy áramvonalas burkolat alatt kaptak helyet és a KDC-ket a  vadászgépek pilótáit segítő kötelékfényekkel is ellátták. Fotó: Kelecsényi István

Talán éppen egy pápai C-17-es látszik töltés közben a RARO egyik monitorján. Fotó: Ministerie van Defensie

Amíg az átalakítás zajlott, Amerikában megtörtént a pilóták, fedélzeti mérnökök és a RARO-k átképzése a holland légierő által addig üzemeltetett legnagyobb típusra. Azonban hiába tértek haza átképezve, a csúszás miatt saját gépen még nem repülhettek. Gyakorlatban tartás céljából a US Air Force segítette ki a hollandokat azzal, hogy egy KC-10-est biztosított a számukra.

Fotó: Kelecsényi István

Az átalakított gépek üzemeltetésére a holland katonai szállítórepülők bázisát, a polgári-katonai kettős hasznosítású eindhoveni repülőteret, és a 334. századot jelölték ki. Az első, immár KDC-10 típusjelzésű gép a szükséges tesztrepülések után 1995 júliusában Eindhovenbe települt, a hivatalos átadás és egyben névadás szeptember végén történt. A gép lajstromszáma T-264, neve „Prins Bernhard” lett, a jelenleg hivatalban lévő király, Vilmos Sándor édesapja, Bernát herceg után. A második gép a T-235-ös számot és a „Jan Scheffer” nevet kapta. Scheffer repülőkadét volt, aki a Holland-Kelet-Indiákon (a mai Indonéziában) harcolt, 1942-ben hadifogságba került és ott meghalt.

Holland F-16-osok szippantanak kerozint a T-264-esből. Fotó: Ministerie van Defensie

A két KDC-10-es szolgálatba állításával nem csak a saját légi utántöltés képessége jelent meg a holland légierőnél, hanem a szállítókapacitás is ugrásszerűen bővült. Vegyes személy- és teherszállító konfigurációban a KDC-k 170 főt szállíthattak a légitársasági gépekkel megegyező komfortban (2-5-2 üléselrendezés, konyha, catering, szőnyeg), csak teherszállítóként 65 tonna rakományt vehettek a fedélzetre. A tehertér a gép első felében van, a rakodást a padlóba épített görgők és a törzs bal oldalán lévő nagyméretű ajtó segíti. Azért, hogy a KDC-10-es személyzetek elsődleges feladatukra, a légi utántöltésre fókuszálhassanak, egy további gép beszerzésére került sor. Az arizonai sivatag repülőgép tárolójában évek óta elfekvő DC-10-30CF-ek közül kiválasztottak egy 1978-as gyártású gépet, amely egykor az amerikai United Airlines színeiben repült. A gép felújítását és korszerűsítését nem kapkodták el - a 2004-es beszerzést követően 2011-ben állt szolgálatba a T-255-ös számú DC-10-es. Ez a példány nem kapott K jelzést, mert légi utántöltésre nem alakították át, személy- és teherszállításra használta a légierő, hogy ezzel tehermentesítsék az utántöltésre képes KDC-ket.

2016-ban még csak tesztelték a KDC-10-es és az F-35-ös együttműködését. Fotó: USAF

A gépek üzemeltetésük két és fél évtizede alatt az egész világot berepülték. Mindenhova eljutottak ahol a békeidős vagy háborús feladatok során igény volt rájuk. Tankoltak saját és szövetséges repülőgépeket - többek között a pápai Nehéz Légiszállító Ezred C-17-eseit, amelyekkel gyakran a magyar légtérben randevúztak - kiszolgálták az európai és tengerentúli gyakorlatokat és a hadműveleteket, szállítottak katonákat, rakományt és utánpótlást, vittek segélyt és mentőcsapatokat a természeti katasztrófa sújtotta helyekre, vagy amikor a helyzet megkövetelte, holland állampolgárokat evakuáltak a világ számos pontjáról. Azonban az önálló légi utántöltési és a stratégiai légiszállító képesség minden előnye ellenére a védelmi költségvetés csökkentése a holland légierőt is utolérte. Felújítása során hiába korszerűsítették a pilótafülkét és kapott titkosított műholdas navigációs és kommunikációs rendszert valamint adatátviteli rendszert, a harmadik, T-255-ös számú gép mindössze három évig állt szolgálatban. Kivonásáról döntöttek és miután vevőt nem találtak rá, 2014-ben átrepülték egy angliai repülőtérre, kiszerelték a hasznosítható berendezéseket és alkatrészeket, és a gépet szétbontották. A Fokker Services 2013-ig a megmaradt két KDC-10-esen is végrehajtotta a pilótafülke korszerűsítést, de az évek előrehaladtával egyre inkább problémás lett az alkatrész beszerzés és a hadrafoghatósággal is voltak gondok.

KDC-10-es száll fel a nevadai Nellis légierő bázisról. A hollandok rendszeres résztvevői a Red Flag gyakorlatoknak. Fotó: USAF

Időközben Hollandia és Luxemburg kezdeményezésével és előbbi vezetésével 2016 júliusában egy új program indult Többnemzeti Többfeladatú Tanker és Szállító Flotta (MMF – Multinational Multi-Role Tanker and Transport Fleet) néven, amelyhez Németország és Norvégia 2017-ben, Belgium 2018-ban, Csehország pedig 2019-ben csatlakozott. A programban kilenc Airbus A330MRTT üzemel majd, amelyek merev- és hajlékonycsöves légi utántöltő képességük mellett csapat- és teherszállító, Medevac és VIP konfigurációban szolgálják ki a tagországok igényeit. A gépek holland felségjellel repülnek, és ötnek Eindhoven lesz a bázisa.

A KDC-10-est váltó A330 MRTT egyik példánya Ferihegyen gyakorol 2021 októberében. Fotó: Szórád Tamás

Amikor a hollandok a KDC-10-esek eladásáról döntöttek, az amerikai haditengerészettel és tengerészgyalogsággal régóta együttműködő Omega Air Refueling Services került a képbe és igényt tartott mindkét gépre. Az Omega a hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel felszerelt KC-707-esekkel civil partnerként a tengerészeti gépeket tölthette fel, de a KDC-10-esek új képességet jelentenek és egyben új lehetőséget is: a merevcsöves rendszert használó légierő gépeit. Az Eindhovenből elsőként távozó gép a T-264-es volt, 2019. november 4-én repült át az Omegához az Egyesült Államokba. A második KDC-10-es 2021. október 7-én délután azért szállt fel eindhoveni bázisáról, hogy a típus elbúcsúzzon Hollandiától, a légierőnél szolgálóktól, a polgári repülésben dolgozóktól és a repülőbarátoktól. A „Jan Scheffer” nem emelkedett magasra, a nagyjából Dunántúl méretű országban alacsony áthúzással tisztelgett öt katonai és két nemzetközi repülőtér valamint a légierő parancsnoksága felett. A holland légierőnél teljesített utolsó útjára október 25-én délelőtt szállt fel. Miközben új tulajdonosához repült, a leeuwardeni 322. század tagjait szállította az Edwards légierő bázisra és biztosította nyolc F-35A utántöltését az atlanti átkelés során. Ezzel lezárult a Koninklijke Luchtmacht történetének 26 éven át tartó KDC-10-es korszaka és nem mellékesen a holland DC-10-esek egy év híján fél évszázados története.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. január dupla számában jelent meg. Nyitókép: Ministerie van Defensie

A Régenvolt repülőnapok sorozat után egy másik következik. A régi albumokban olyan fotók százai lapulnak – katonai és polgári, többnyire kisgépes képek - amelyek közül néhány már felkerült az Air Base blogra, többségük azonban nem.

Az első album fotói 23 éve készültek. 1998-at írtunk, a következő évben induló Aeromagazin előkészítő munkái során Szolnokra látogattam. Az alakulat neve akkor még MH 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred volt, Mi-8-as közepes szállítóhelikopterekkel és An-26-os szállítógépekkel repültek. Azon a decemberi napon a szállító helikopteresekre voltam kíváncsi, ezért az éppen kutató-mentő szolgálatban lévő hajózókkal beszélgethettem. A kölcsönös bemutatkozás után a helikoptervezetők azonnal hangot adtak nemtetszésüknek, hogy a sajtóban szinte minden a vadászrepülőkről szól. Miután megbeszéltük, hogy az új magazinba írt első cikkem róluk szól majd, oldódott a hangulat, elkészült az interjú, és kísérőm egy rövid időre kivitt az állóhelyekre, hogy néhány fotót készíthessek.

Indul a nap a szolnoki ezrednél. A dermesztő hidegben a műszakiak egy Mi-8-as nyűgözését veszik le

Műszakiak csoportja a kilencvenes évekre jellemző téli öltözékben

Fiatal másod-helikoptervezető készül kiképzési feladatra

Lekerültek a takarók a 407-es An-26-osról. Az Ancsák 2005-ig üzemeltek Szolnokról, azután Kecskemétre települtek

A nyitott lemezek hozzáférést biztosítanak az Ancsa hajtóművéhez és segédhajtóművéhez. A gépre az APA-kocsit is felcsatlakoztatták

Az An-26-osok ekkor még eredeti világosszürke színekben repültek

Az olasz hadsereg Piaggio P.180 Avanti repülőgépe egy sérült katonáért érkezett Szolnokra. A katona a magyar és olasz gyorsreagálású erők gyakorlata során sérült meg

Az Avanti orra felett elnézve alaposan becsomagolt Jak-52-eseket láthatunk

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Greenwichben található négy Királyi Múzeum egyike a Nemzeti Tengerészeti Múzeum (National Maritime Museum). A jórészt Sir James Caird hajótulajdonos által finanszírozott múzeumot 1937-ben nyitotta meg VI. György király. A 90 évet megélt, 1954-ben elhunyt Caird fontosnak tartotta megőrizni a hazája hadi és kereskedelmi hajózásának történetével összefüggő tárgyi emlékeket. Nem csak az alapítást finanszírozta, hanem később is komoly összegeket áldozott restaurálásra és a gyűjtemény bővítésére. 

2005-ös fotó a múzeum épületeiről a Királyi Obszervatórium felől nézve. A háttérben a Canary Wharf épületei magasodnak.

A múzeumnak helyet adó épületegyüttes a 17. század végétől a leszerelt haditengerészeknek nyújtott lakhatást, majd tengerészeti iskolaként működött, és már egészen fiatalon, 11 évesen fogadta a gyerekeket. Az iskola 1933-ban Kelet-Angliába költözött, ezután kezdődhetett múzeummá történő átalakítása. Valahol azt olvastam, hogy a londoni Nemzeti Tengerészeti Múzeum a kisebb múzeumok közé tartozik, és akkor is végiglátogatható, ha csak kevés időnk van. Tény, hogy van nála több látnivalóval szolgáló tengerészeti múzeum – az amszterdami például nagyon komoly ebben a témakörben – de, hogy rövid idő alatt is megtekinthető, azt nem gondolnám. A múzeum termeiben, Nagy-Britannia tengerészeti történetét bemutató eredeti tárgyak, festmények, hajókból fennmaradt darabok, alkatrészek, lobogók, ruhák, fegyverek, dokumentumok között egy teljes napot is könnyen el lehet tölteni és még akkor sem mélyedtünk el teljesen egy-egy kiállítás részleteiben. Ezeknek a tárgyaknak a 2018-as fotóiból válogatva állítottam össze az alábbi albumot. A Nemzeti Tengerészeti Múzeumba a belépés ingyenes.

A múzeum bejáratánál két horgonyt helyeztek el. A bal oldali egy 1888-ban bemutatott, majd 1910-ben továbbfejlesztett Hall-féle horgony, amelynek a szára felhúzáskor egy csőbe húzódott és nem volt szükség a további, munkaigényes rögzítésre. A kiállított 1963-as gyártású darab kereskedelmi gőzhajók tartalék horgonyaként szolgált. Jobb oldalon a HMS Ark Royal repülőgép-hordozó egyik 9,5 tonnás horgonya van, 1953-ban gyártotta a sunderlandi W. L. Byers & Co.

Az ezredforduló előtt elkészült Neptun-udvarban többek között a HMS Ajax, a HMS Leda, a HMS Horatio, a HMS Harleqin, a HMS Megaera, a HMS London, a HMS Atalanta, a HMS Himalaya, a HMS Tribune és a HMS Blenheim orráról származó szobrokat (orrdíszeket) állították ki.

Az udvar falára a HMS Implacable tat-darabját függesztették. Az Implacable eredetileg az 1800-ban épült 74 ágyús francia hajó, a Duguay-Trouin volt. Trafalgar egyik túlélőjeként került angol lobogó alá, hadi szolgálatban és kiképzőhajóként egyaránt használták. Voltak olyan tervek, hogy felújítva a HMS Victory mellett állítják ki, azonban a második világháború közbeszólt. 1947-ben kettős, brit és francia lobogó alatt a Csatornába vontatták és haditengerészeti tiszteletadás mellett elsüllyesztették, de az orrdíszt és a tat-részt megmentették.

II. György fia, a későbbi III. György apja, Frigyes walesi herceg 1732-ben vízre bocsátott bárkája. A faragásokkal és arannyal díszített, közel 20 méter hosszú járművet 21 evezős hajtotta – az eredeti evezőket is sikerült megőrizni. 

Az első emeleten kapott helyet egy nagyméretű világtérkép, a Great Map kávézó, a hajózási műszerek tárlója és a Sir Edward Pellew, Sir William Sidney Smith, James de Saumarez tengernagyokat, és Sir William Peel kapitányt ábrázoló szoborcsoport.

Időméréshez, nappali és éjszakai navigációhoz használt korabeli eszközök tárlója közelebbről.

Díszes kardokkal került egy tárlóba a 100 ágyús első osztályú sorhajó, a HMS Royal William hajótest-modellje. Akkor készült, amikor az eredeti hajó: 1719-ben. A modellt szétválaszthatóra készítették, hogy a hajó belső terei és szerkezete is látható legyen.

A kínai császári zászlót 1857-ben, Kanton brit-francia ostromakor zsákmányolták. A szaténszövésű selyemlobogót egy aranyfóliából készült, villámokat tartó szárnyas tigris díszíti. A többi részletet fekete olajfestékkel és tintával készítették. Balra tőle egy mindössze 88 cm hosszú, elöltöltős, simacsövű karronádot állítottak ki.

A HMS Rattlesnake hajóorvosának naplója 1842 júliusának egyik napját idézi fel írásban és vízfestékkel készült képpel. Dr. Edward H. Cree gondosan dokumentált mindent, így azt is, amikor a 28 ágyús korvett az első ópiumháborúként is ismert angol-kínai háború idején, a kínai vizeken hajózott.

A tányérok, teáskannák és csészék között egy Blackwall fregatt hajógyári modelljét helyezték el. A modell 1840-ben készült, eredeti vitorláit megőrizték, de az 1979-es restauráláskor újakra cserélték. A fregatt elnevezés ez esetben nem hadihajó osztályt takar; a Blackwall fregattok az indiai útvonalakra épült kereskedelmi hajók voltak, amelyek a brit Kelet-Indiai Társaság kizárólagos jogainak lejárta után közlekedtek Anglia és India között.

A kötélcsigák és a hajólámpák a tengerészeti múzeumok gyűjteményének elengedhetetlen darabjai.

A tárlóban elhelyezett rajzok mellett egy kardvívást oktató kézikönyvet, egy fedélzetmester ezüstsípját, egy „kilencfarkú macskát” (korbácsot), egy tengerésznadrágot és egy pár bőrcipőt állítottak ki. Valamennyi tárgy a 18. és 19. századból maradt fenn.

Baloldalon egy 1795 és 1812 között rendszeresített tengernagyi ünnepi kabát látható. Készítésénél gyapjút, selymet, vásznat, sárgarezet és aranyötvözetet használtak. A tengernagyok a különböző alkalmakra és célokra többféle karddal rendelkeztek.  A kiállított darab nem harcra készült, a hivatalos eseményeken volt a ruha tartozéka.

A középső ruha 1774-ből maradt fenn, egy kapitány ünnepi öltözéke volt. Anyaga gyapjú, vászon, szaru, sárgaréz és aranyötvözet. A legtöbb tisztnek saját teleszkópja volt, amellyel a távolban feltűnt hajót, annak hovatartozását vagy jelzéseit szemlélhette meg. A szép teleszkóp, mint ez az 1760-as, mahagóni-sárgaréz darab egyfajta státuszszimbólum is volt.

Jobb szélen egy 1748-tól 1764-ig rendszeresített hadnagyi kabát van. Anyaga szintén gyapjú, vászon, sárgaréz és aranyötvözet. A hadnagyok a hadihajók tisztikarának legalacsonyabb rendfokozatú tagjai voltak, ők feleltek az őrszolgálatért és ütközetben az ágyúkért (tüzérségért). A hadnagyi rendfokozat eléréséhez számos vizsgát kellett tenni, többek között navigációból is, ezért legtöbbjüknek saját navigációs eszköze volt. A ruha mellett látható, sárgaréz, ében és elefántcsont felhasználásával készült oktáns, James Campbell hadnagy tulajdona volt.

A Temze-torkolatban horgonyzó St. Fiorenzo fedélzetén ezen a dobon verték a harckészültséget az 1797-ben történt, több hajót érintő lázadás idején. A St. Fiorenzo parancsnoka a helyén maradt és sikerült a hajót elvinnie a lázadás helyszínéről.  

Balra: Horatio Nelson három hónappal 21. születésnapja előtt, 1779 júniusában kapta meg kapitányi kinevezését, és ez az 1780-as festmény már kapitányi ruhájában ábrázolja. Bár a gyors előmenetel nem volt ritka akkoriban, Nelsoné kifejezetten annak számított.

Jobbra: a Nelson altengernagyról készült festmény Lemuel Francis Abbott műve 1799-ből. Az altengernagy korának nemzeti hőse volt és emlékét is így őrizték meg, de nem kevesen vélik úgy, hogy „túlsztárolták”, miközben sok remek tengerész és parancsnok maradt kevéssé ismert és elismert.

Balra: Guy Head festménye az 1798-as nílusi csatában ábrázolja Nelsont. A művész Nápolyban tartózkodva készített műveket az oda látogató britekről. Valószínűleg ekkor készített vázlatokat Nelsonról, aki a nílusi csatából visszatérve még viselte a kötéseit.

Jobbra: 1797-ben a Santa Cruz de Tenerifénél rossz időjárásban, nagy nehézségek közepette végrehajtott partraszállás után a britek jól szervezett spanyol védelemmel szembesültek és a védők koncentrált tüzében Nelson jobb karját szétzúzta egy muskéta golyója. A kar maradványát amputálták és miután felgyógyult, Nelsonnak néhány dolgot újra kellett tanulnia. Például az étkezést, amihez egy kés és villa kombinációját készítették el számára.

Nelson 1805. október 21-én Trafalgarnál viselt kabátja, a korábban elvesztett jobb kar miatt feltűzött ujjal. Gyapjúból, selyemből, sárgarézből és fémszálakból készült, az 1795-1812 közötti minta alapján, alatta pamutból és vászonból készült mellény van. Nelson altengernagyi rendfokozatát a kabát ujján két aranysáv és a horgonnyal díszített gombok szegélyén koszorú jelezte. A kabát bal mellén Nelson kitüntetései láthatóak: fent a Bath-rend lovagja, balra a Szent Ferdinánd érdemrend, attól a királytól, amely IV. Ferdinánd néven Nápoly, III. Ferdinándként Szicília uralkodója volt. Jobbra a III. Szelim török szultán által, az 1798-as nílusi csatában elért győzelemért adományozott Félhold-rend és lent az 1755-ben alapított Szent Joachim-rend kitüntetése van.

A kabátot a francia Redoutable tatárbocáról leadott lövés lyukasztotta ki, miközben Nelson Thomas Hardyval, a Victory parancsnokával a hátsó fedélzeten tartózkodott. A golyó az altengernagy bal válla alatt hatolt be, átfúrta a tüdejét és megállt a gerincben. Nelsont azonnal levitték a hajó vízvonalánál lévő kötözőhelyre, ahol három órával később meghalt.

Balra: a hadihajók sebészei által használt koponyalékelő készlet. A páciens koponyájába először kézi fúróval egy lyukat fúrtak, hogy az agyon megszűnjön a fejsérülés okozta nyomás, majd a körbefúrt koponyadarabot az erre szolgáló eszközzel leemelték.

Jobbra: a közel 20 kg-os ágyúgolyó Trafalgarnál csapódott a Victory orrába és abban a darab fában van ma is, amelybe akkor beágyazódott.

A Victoryn használt, gyapjúsármányból készült, kézzel varrt lobogó (White Ensign) darabja, amelyet a fehér lobogó bal felső negyedét kitevő nemzeti színekből (Union Flag) vágtak ki, hogy Nelson temetésére vigyék.

Az ágyúból kilőtt rúdlövedék (balra) a levegőben pörögve vágott utat az ellenséges hajó árbócai, vitorlarúdjai, kötélzete és legénysége között. A múzeumban kiállított darabot a spanyol Nuestra Señora de la Santísima Trinidad lőtte ki a Victoryra Trafalgarnál.

A több sorban elhelyezett, gyakran különböző méretű és számú golyók (jobbra) a közelről leadott lövés után szétrepülve pusztítottak az ellenséges hajó fedélzetén.

A 74 ágyús HMS Cornwallis nagyméretű, 3,3 méteres modellje. Érdekessége, hogy 1810 és 1813 között készült, amikor az eredeti, 53 méter hosszú hajót építették Bombayben. A modellt a vezető hajóépítő fia készítette, ugyanazt a drága tíkfát használva, mint az igazi Cornwallis építői.

A félhományba burkolózó termek után érdekes kontraszt az Elfelejtett Harcosok (Forgotten Fighters) kiállítás szürke-fekete színvilága és a hajómodelleket és más relikviákat bemutató tárlók hideg neonvilágítása.

A német császári haditengerészet Dresden nevű könnyűcirkálójának 1907-ben készült gyári modellje a negyvenes évek közepén került a múzeum birtokába. Az igazi Dresden 1908-ban állt szolgálatba, végzete a chilei partoknál érte utol 1915. március 14-én. A modell felett egy 1898-as Mark III-as távolságmérőt állítottak ki.

Az 1911-es építésű HMS Jackal torpedóromboló modellje. Eredetije Dogger Bank-nél (1915) és az Otrantói-szorosban (1918) vett részt ütközetben, utóbbinál két találatot is kapott. 1920-ban osztálya megmaradt egységeivel együtt ócskavasként értékesítették.

Az 1896-ban épült HMS Doris cirkáló 1:48-as léptékű modellje. A hajó az első világháború túlnyomó részét a Földközi-tengeren töltötte, és fontos szerepe volt a Dardanelláknál - a Gallipoli felé tartó csapatszállító hajókat védelmezte és a török parti állásokat ágyúzta.

Balra: a HMS Agamemnon csatahajó kötélbakja 1915-ből. Az Agamemnon ágyúi parti célpontokat lőttek a Dardanelláknál, a török parti tüzérség visszalőtt és ennek nyomait láthatjuk több mint száz évvel később ezen a bakon.

Jobbra: a HMS Vindictive csörlőjének teteje. A felületébe vésett felirat a német haditengerészet által tengeralattjáró bázisnak használt Zeebrugge kikötőjének 1918-as blokádjára emlékeztet.

A belfasti Harland & Wolffnál 1914-ben elkészült Orduna személyszállító hajó modellje. Az Orduna a Cunard és más társaságok szolgálatában állt, és katonai csapatszállítóként is üzemeltették 1950-es szétbontása előtt. Feltűnően sok mentőcsónak volt rajta, ami két évvel a Titanic katasztrófája után nem is csoda.

Mentőöv a Franciaországban harcoló brit haderőnek utánpótlást szállító és egy német tengeralattjáró által 1918 márciusában elsüllyesztett Sparkling Foam teherszállító fedélzetéről. Alatta az SS Springwell teherszállító 1:96-os léptékű modelljét állították ki. A Springwellt 1916. február 9-én a Földközi-tenger keleti részén torpedózta meg egy német tengeralattjáró.

A Lusitania elsüllyesztése után kiadott, kissé bizarr érmen az utazásra jogosító jegyet a Halál adja át az utasoknak. Az Amerikából Európába visszatérő óceánjárót az U-20-as német tengeralattjáró 1915. május 7-én torpedózta meg az ír partok közelében.

A jobb oldali érdemrend egy német Vaskereszt 1813-as változata, amelyet III. Frigyes Vilmos porosz király alapított. Az évszámon kívül a porosz korona és tölgyfalomb van rajta valamint a király monogramja (Frederick Wilhelm).

Fent: egy B.E.2-es kétfedelű légcsavarja. Az első világháború éveiben számos hajógyár kapcsolódott be a repülőgépgyártásba, többek között a skót William Denny & Bros. is, amely ötven darab B.E.2-es kétfedelűt gyártott. Náluk készült a fenti légcsavar is, amely valószínűleg egy tartalék darab volt.

Lent: egy Fiuméban gyártott, 30 cm átmérőjű, kisméretű torpedó az 1880-as évekből. Az alapváltozat hat csomós sebességre volt képes és nagyjából 200 méterig volt hatásos. A múzeum példánya már egy továbbfejlesztett, két ellenforgó hajócsavarja révén gyorsabb változat.  

A Miss Britain III-at Hubert Scott-Paine tervezte és vezette. 1933-ban 160 km/h sebességet ért el vele a Solent vizén. A lépcsőzetes kialakítású, fa vázszerkezetű hajótestet alumíniummal burkolták, és egy 1350 lóerős Napier Lion motorral szerelték fel.

A Type 23-as fregattokon két ilyen bronzötvözetből készült hajócsavar forgott. A lassú fordulatra optimalizált, fix csavarszárnyakkal készült szerkezetet a délkelet-londoni Charltonban működő Stone Vickers Ltd. gyártotta. A kiállított darab soha nem került fel egyetlen hajóra sem, a cég a múzeumnak ajándékozta.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közvetlen környezetünkből kitekintve érdemes néha egy pillantást vetni Afrikára. A fekete kontinensen zajló légierő-fejlesztések mifelénk (ma még) kevéssé vannak a fókuszban. A nigériai légierő számára az elmúlt szeptemberben kezdődött új időszámítás, miután valamennyi A-29-es Super Tucano gépe megérkezett az országba.

Nigéria légiereje a sugárhajtású Alpha Jetek és a gépágyús Mi-35-ös harci helikopterek mellé már 2015-ben szerette volna beszerezni az Embraer légcsavaros-gázturbinás A-29 Super Tucano típusát, hogy azzal is a Boko Haram terrorista szervezet és az Iszlám Állam nyugat-afrikai csoportja valamint az országban és a Guineai-öbölben zajló illegális szárazföldi és tengeri forgalom ellen harcoljon. Az A-29-es a típus amerikai jelzése, valójában az EMB 312 Tucanónak a célfelderítést segítő szenzorral felszerelhető, hagyományos és precíziós bombák alkalmazására képes, alacsony fenyegetettségű környezetben bevethető, EMB 314 Super Tucano jelzésű könnyű támogató változatáról beszélhetünk. A típus jelenleg Brazíliában, Chilében, a Dominikai Köztársaságban, az Egyesült Államokban, Ecuadorban, Hondurasban, Indonéziában, Kolumbiában, Libanonban, Mauritániában, a Fülöp-szigeteken, Türkmenisztánban és immár Nigériában áll rendszerben. 2018-ban már volt szó az afgán A-29-esekről. A gépek sorsa ismert: az augusztusi tálib hatalomátvétel miatt a pilóták külföldre, Üzbegisztánba repülték azokat, de Afganisztánban is maradt Super Tucano. Ha pilóta akadna is rájuk, az üzemeltetési háttér összeomlásával jövőjük - elvileg - nincs.

Hat gép sivatagi kamuflázst kapott, a többi hat dzsungelmintás festést

A 2015-ös üzlet emberjogi aggályok miatt nem jöhetett létre, de végül a Trump adminisztráció 2017-ben jóváhagyta 12 darab Super Tucano és a hozzájuk tartozó fegyverzet eladását Nigériának, közel 500 millió dollár értékben. Ez az addigi legmagasabb összeg volt a szubszaharai térségbe - Fekete-Afrikába - irányuló katonai eladások között. Az üzlet a gépeken túl a hajózó és repülőműszaki állomány képzését, a földi üzemeltetési és képzési infrastruktúra-fejlesztést, az alkatrészellátást, a feladattervező és kiértékelő rendszereket, földi kiszolgáló eszközöket is magában foglalta valamint civil szereplőket (kontraktorokat) az üzemeltetési és logisztikai területen. A szerződést 2018 novemberében azzal a Sierra Nevada Corporationnel kötötték, amely 2013 óta áll kapcsolatban az Embraerrel és az afgán gépek gyártásában és üzemeltetésében is részt vett. A brazil repülőgépgyártó a floridai Jacksonville-ben létesített üzemet az A-29-esek gyártására, amelyet a Sierra Nevada Corporation végez. A 12 Super Tucanóért a cég közel 330 millió dollárt kapott, majd ezt sikerült feltornázni 345 millióra, amiért hat gépet infravörös szenzorrendszerrel (FLIR) láttak el. A program részét képezi az a 36,1 millió dolláros csomag is, amelynek keretében a gépek honi bázisán fejlesztéseket hajtott és hajt végre az amerikai hadsereg műszaki hadteste. A Kaindzsi légibázis új előtereket, világítástechnikát, fedett állóhelyeket, földdel fedett fegyverraktárakat, hangárt, megerősített biztonsági kerítést és új beléptető rendszert kapott. A csomag része az épületegyüttes is, amelyben a szimulátort és a fegyveres műhelyeket helyezték el. A repülőgépek üzemeltetése és karbantartása, a fegyverzet kezelése és karbantartása valamint a képzési háttér működtetése miatt egy mérnökökből és technikusokból álló támogató csoport települt Nigériába, akik helyi kollégáikat segítik az új típus üzemeltetésének első időszakában.

*

A program fontos pillanata volt, amikor Jacksonville-ben 2020. április 16-án felszállt a nigériai légierőnek készült első A-29-es. A fegyverrendszerrel kapcsolatos módosításokra és tesztekre már Coloradóban került sor. A pilóták és a repülőműszakiak – összesen 64 fő, beleértve a fegyveres szakág embereit is - elméleti és gyakorlati képzése 2020 szeptemberében kezdődött az Egyesült Államokban, a Georgia állambeli Moody légierő bázison. Itt működik az egykor Európában állomásozó A-10-eseiről ismert 81. vadászrepülő század, amely ma A-29-es könnyű légi támogató kiképzőszázadként működik. A nigériaiak képzését saját vadonatúj gépeiken, az amerikai tematika szerint, több csoportban hajtották végre. Egy-egy csoport nagyjából kilenc hónapon át ismerkedett a Super Tucanóval. A hajózók először természetesen a típusátképzést kapták meg. A földi előkészítés után megtanulták biztonsággal repülni az A-29-est látás utáni és műszeres körülmények között, megismerkedtek a vészhelyzeti eljárásokkal majd azt sajátították el, hogy miként alkalmazzák a Super Tucanót, mint fegyverrendszert. A tananyag itt már a repülőgépre függesztett géppuskakonténer vagy a nem irányított rakéták használata és a bombázás volt. A repülőszakmai képzéseken túl a katonai erő alkalmazásának szabályairól szóló tanfolyamokat is hallgattak a nigériai pilóták. 

A nigériai pilóták géppuskával gyakorolják az éleslövészetet

A képzés egy év után 2021. szeptember 2-án ért véget, amikor az utolsó nigériai csoport is befejezte átképzését. Ekkor a 12 Super Tucanó fele már otthon volt. A kontinenseken átívelő úton valamennyi gépre három póttartályt függesztettek. Az első hatgépes kötelék 2021. július 14-én indult el a Moodyról, hogy Izland, az Egyesült Királyság, Spanyolország és Algéria érintésével Nigériába repüljön. A második hatos kötelék szeptember 15-én indult, de hazatelepülésüket az Izland térségében uralkodó mostoha időjárás némileg késleltette, ezért két napot várakoztak az észak-atlanti szigeten. Ezután egy egyesült királyságbeli, majd az előző kötelékhez hasonlóan egy spanyolországi és algériai tankolással repültek haza. Mindkét köteléket egy civil Dornier 328-as légcsavaros gép kísérte.

A Super Tucano 1600 lóerős PT6-os gázturbinája egy ötágú légcsavart forgat, a pilótafülkét kevlárlapok védik

Érdekesség, hogy a Super Tucano mellett egy másik típust is rendszeresített a nigériai légierő, igaz csak három darabos mennyiségben. Ez pedig a JF-17 Thunder, amelynek utolsó példánya tavaly áprilisban érkezett meg Pakisztánból. Ezzel még nincs vége a fejlesztésnek, mert az Alpha Jetek leváltására 24 darab M346 Master gépet rendeltek meg az olasz Leonardótól.

* * *

Fotó: US Air Force

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. december - 2022. januári dupla számában jelent meg.

Az amerikai haditengerészetnél 1997-ben kivont A-6 Intruder típus KA-6D jelű változata a tengerészeti repülésben (is) létfontosságú légi-utántöltő feladatokat látta el. A tanker Intruderek hívójele Texaco volt.

A US Navy 1968-ban azután bízta meg régi beszállítóját, a Grummant az A-6-os tanker változatának kifejlesztésével, hogy korábban egyszer már elvetette ezt az ötletet. A Vasgyárnak (Iron Works) is nevezett Grumman az átalakításhoz első körben négy A-6A gépet használt fel. A bombázáshoz szükséges berendezéseket, például a radart és a digitális integrált támadó és navigációs (DIANE) rendszer legtöbb elemét kiszerelték a gépekből, és beépítették az Omega globális navigációs rendszert. A fegyverrendszer lelkének számító DIANE nélkül csak a gépek nappali, vizuális csapásmérő képessége maradt meg, de a tankerek ilyen irányú használatára alig került sor.

A törzs hátsó részébe, a korábbi berendezéstérbe egy hajlékonycsöves-kosaras Sargent-Fletcher utántöltő berendezés került. A szárny- és törzstartályok mellett a gépre öt, egyenként 1100 literes póttartályt lehetett függeszteni a két-két szárny alatti és az egy törzs alatti pontokra. Ezzel a teljes üzemanyagkészlet 14 200 liter volt, amelyből nagyjából 11 000 liter volt áttölthető más gépekbe. A törzs alatti póttartály helyére gyakran a Douglas által kifejlesztett D-704-es konténert függesztették, amelynek első kétharmada póttartály volt, a hátsó harmadában pedig a hajlékony töltőcső dobja, a behúzott kosár fészke és az egész szerkezetet működtető berendezés valamint az üzemanyag szivattyú kapott helyet. Ezzel a KA-6D akkor is képes maradt az utántöltésre, ha a beépített töltőberendezés üzemképtelenné vált.

Ezt látni utántöltés közben a bombázótiszt üléséből

Új feladatkörének megfelelően a tanker Intruder a KA-6D jelölést kapta és végül 1970 szeptemberében állt szolgálatba, majd egy ideig párhuzamosan üzemelt a KA-3 Skywarriorokkal. A nyolcvanas évek közepéig összesen kilencvennégy A-6A-t alakítottak át. Érdekesség, hogy 1979-ben felmerült az EA-6B Prowler tankerváltozatának kifejlesztése is, amely harminc százalékkal több üzemanyagot vihetett volna, mint az Intruder. A gép KA-6H jelzésű lett volna, ha Harold Brown akkori védelmi miniszter nem kaszálja el a programot.

Ha a póttartályok sokasága nem is, de az orr alól hiányzó szenzortorony jelzi, hogy KA-6D tankerrel van dolgunk

A tengerészeti légierő a hajófedélzeti üzem során természetesen napi rendszerességgel használta a KA-6-osokat. Különösen akkor, ha a hordozó az óceánoknak azon részén hajózott, ahonnan a parti bázisok, mint kitérő repülőterek elérhetetlenek voltak. Ha egy pilóta valamilyen okból nem tudott leszállni vagy várakozni kényszerült, akkor a Tecaxo hívójelű KA-6-osok felbecsülhetetlen segítséget nyújtottak. Háborús körülmények között, például a ’91-es öbölháború idején nem csak a vadász- és csapásmérő gépek adtak készültséget a repülőgép-hordozókon, hanem a tankerek is. A KA-6-os személyzete a fülkében ült, a gép hajtóművei jártak, miközben a hajó tartályaiból a felcsatlakoztatott töltőcsövön folyamatosan pótolták a várakozás közben fogyasztott kerozint. Így a készenléti tanker átadható készlete mindig teljes volt. Ha egy csapásmérő hullám visszatérő és légi-utántöltésre szoruló gépeit a levegőben lévő tanker meghibásodás vagy az átadható üzemanyagkészlet elfogyása miatt nem tudta utántölteni, a készenléti KA-6-ost indították.

A USS Saratoga fedélzetén indításra kész egy KA-6D. A sűrített levegőt egy starterberendezéssel felszerelt MD-3A vontató biztosítja

Az újonc Intruder pilóták általában a harci századnál ismerkedtek meg a KA-6-ossal, mivel az A-6-os átképző századoknál nem volt tanker változat. Egy-egy első vonalbeli Intruder századnál három vagy négy KA-6D repült, majd a miután ezek a tankerek elérték élettartamuk végét, a függeszthető töltőkonténerek az A-6E gépekre kerültek, és azok repültek utántöltőként. Az általam megkérdezett Intruder-pilóta szerint nem volt olyan hajózó, aki szívesebben repült volna tanker bevetéseket, mint csapásmérő feladatot. Az ok egyszerű: a célpontok eredményes támadása sokkal nagyobb kihívás és egyben egy sokkal nehezebben elsajátítható dolog volt, mint a légi-utántöltés. Ettől függetlenül, ha arról volt szó, hogy repülhetnek, nem válogattak, mindkét feladatot elvégezték és az A-6-os személyzetek repült idejük 20-30 százalékát töltötték a tankereken. A repülések beosztásánál arra törekedtek, hogy mindenkinek egyformán jusson a kétféle feladatból.

Intruder és Tomcat – az egyik Grumman-legenda valahol a Csendes-óceán felett tankolja a másikat

A repülések előtt a műveleti részleg megtervezte, hogy hány tanker-bevetésre lesz szükség. A legtöbbször egy KA-6-os volt a levegőben, csak ritkán volt szükség a másodikra is. A nagytávolságú bevetéseknél a kötelékkel tartott egy „mission tanker”, amely a célpont felé vezető útvonalon megtankolta a csapásmérőket, majd visszatért a hordozóra. A visszatérő gépeket leszállás előtt szükség esetén utántöltő „recovery tanker” általában a hajó feletti, utántöltésre kijelölt pályán várakozott. A KA-6D fülkéjében a pilóta és a BN (bombázótiszt-navigátor) egyaránt tudta működtetni az utántöltő berendezést, de általában az utóbbi végezte ezt a feladatot. Neki a kommunikáció és a navigáció mellett a komplex tudást igénylő fegyverrendszer hiányában más dolga egyébként se nagyon volt, mint kiengedni a töltőcsövet, és beállítani az áttöltendő mennyiséget. A fogadó gép rácsatlakozott a kosárra és már ment is a töltés. Amikor a kért mennyiség átfolyt, az áttöltés leállt, és egy vörös fény jelezte a fogadó gép pilótájának, hogy lecsatlakozhat. A töltések végeztével visszahúzta a csövet. A beépített töltőberendezésnél megoldották azt is, hogy a kibocsátott, de műszaki meghibásodás miatt vissza nem húzható töltőcső leválasztható legyen. Kiengedett töltőcsővel az Intruder nem tudta leengedni a fékhorgát, így nem tudott volna visszatérni a repülőgép-hordozó fedélzetére. Ezért a kint ragadt cső leválasztására egy pirotöltettel működtetett vágóberendezés szolgált, ami a csövet levágta, az leszakadt és a tengerbe esett, szabaddá téve az utat a fékhorog leengedéséhez.

A képen jól látszik, hogy a kiengedett töltőcső a fékhorog útjában lenne

Bár sokak szerint nincs unalmasabb, mint tankeren repülni, a megkérdezett pilóta ezt azért túlzásnak találta. Izgalomból a tankeren sem volt hiány, hiszen az utántöltendő gép csak méterekre volt a tankertől, így ebből a szempontból például az éjszakai utántöltő bevetések is veszélyesek voltak. Egy olyan esetre is emlékezett, amikor egy KA-6D személyzete katapultált, amikor egy másik gépből figyelmeztették őket, hogy ég alattuk a tanker. Pilótánk szerint egy kissé túlreagálták a dolgot, mert csak a függesztett utántöltő konténer gyulladt ki, elég lett volna, ha először csak azt dobják el, nem az egész gépet…

Az Intruderen gyorsan elfelejtették a stabilizátor körüli áramlást zavaró törzsféklapokat, helyette a szárnyvégeken szétnyíló féklapokat használták. Ezek láthatóak a USS Abraham Lincolnra visszatérő KA-6D-n is

Az Intruderek kivonásával az S-3B Vikingeknek jutott a tanker feladat, majd miután a Vikingek is eltűntek a repülőgép-hordozókról, a légi-utántöltő szerepet a Super Hornetek örökölték. Ugyanakkor a műveleti tervezésben és a végrehajtásban a Navy szorosan együttműködött az Air Force tankerszázadaival és például az Afganisztán felett eltöltött hosszú bevetések alatt a légierő töltötte újra a tengerész kollégák gépeit.  

* * *

Fotó: US National Archives

Idén tavasszal újabb légitársaság búcsúzott a légcsavaros gépektől. Az Austrian Airlines még a 2020-as koronavírus-járvány előtt hozott döntést, hogy 2021-ben kivonja a De Havilland Canada (Bombardier) DHC-8-400-asokat vagy ahogy a mindennapok során nevezték, a Dash 8-asokat. A típussal teljesített utolsó járat május 31-én repült az Innsbruck-Bécs útvonalon.

Az osztrák Dash 8-asok története a Tyrolean Airways-nél kezdődött. A magánszemélyek által alapított cég 44 gépes, 100-as, 300-as és 400-as változatokból álló Dash 8-as flottát üzemeltetett. Az Austrian 1998-ban vette meg a Tyroleant az alapítóktól és 2003-ban, flottaegyesítés címén Austrian Arrows név alatt, az anyacég arculatához illeszkedő festésmintával üzemeltette tovább a gépeket.  2012-től már csak 18 Dash 8 Q400-as üzemelt tovább az Austrian Airlines rövid távú útvonalain, többek között a Budapestin is, de a végére csak 10 gép maradt. A többi Kanadában, Dél-Amerikában és az Egyesült Királyságban repül tovább, de volt olyan is, amely a bontóba került.  

Tyrolean színekben egy rövid törzsű Dash 8-as a grazi repülőtér kisméretű előterén, 2002 augusztusában.

A 2006. októberi járatok egyike rövidesen megkezdi a gurulást és elindul Bécs felé. Az OE-LGD-t 2019-ben állították le, az osztrák főváros nemzetközi repülőterén tárolták, majd Torontóba került, ahol szétbontották.

Az 1998-as gyártású, Dash 8-300-as sorozatba tartozó OE-LTM az Austriantól az Egyesült Államokba került, tavaly óta pedig a kanadai Air Inuit flottájában repül. 

2007-es nyári fotó az OE-LGH-ról, amint a pályáról a 2-es terminál előtti állóhelyére gurul. A 400-as sorozaton hatágú légcsavarok forogtak.

A 300-as változatokat négyágú légcsavarral látták el. Ezen a 2008. májusi fotón a grazi pályára süllyed az OE-LTP, amely az LTM-hez hasonlóan egy egyesült államokbeli időszak után, idén nyártól Kanadában repül tovább.

Az OE-LGN, amely itt egy szürke decemberi napon érkezik Budapestre, majdnem a típus kivonásáig repült, csak 2021 márciusában állította le az Austrian.

Mínusz 9-10 fok, ragyogó napsütés és némi hó. A flottában maradtak kék hasú gépek is, mint a ferihegyi 31R pályára leszálló OE-LGA.

A Dash 8-asokat osztrák városokról, tartományokról, régiókról és hegyekről nevezték el, de volt két kivétel is. Az egyik az itt guruló, OE-LGG lajstromjelű gép volt, amely a Budapest nevet viselte.

A festésmintát 2015-től módosították, legfeltűnőbb eleme, hogy elhagyták a kék színt a gépek hasáról és hajtóműveiről. Ez nem mindenki tetszését nyerte el, sokan vélekedtek úgy, hogy az egész csak arra volt jó, hogy a cég olcsón megússza az arculatváltást.

A lenyugvó nap sugarai egy Star Alliance festésű gépre, az OE-LGR-re világítanak. Az Austrian 2000-ben csatlakozott a vele együtt 26 légitársaságot összefogó szövetséghez.

Az utolsó járatot az OE-LGI lajstromjelű, Eisenstadt (Kismarton) nevű Dash teljesítette. A Lima Golf Indiát 2008. január 19-én, az előtéren ázva sikerült lencsevégre kapni, miközben egy óriásra, az An-225 Mrijára vártunk.  

*

Az Austrian immár a rövidtávokon is sugárhajtású típusokkal repül a Dash 8-asok helyett. Nem volt ez ismeretlen korábban sem, volt amikor Fokkerek és Airbusok repültek egyes rövid útvonalakon. Így lesz a jövőben is és Fokkerek ugyan már nincsenek az Austrian-flottában, az A320-asok mellé Embraer E195-ösöket szereztek be az osztrákok.

Az utolsó négy Fokker F100-ast 2017 nyarán vonta ki az Austrian

Egy esti Austrian-járat A320-asa érkezik Ferihegyre 2018 szeptemberében

A Fokkerek pótlására Embraer E195 ösöket állítottak forgalomba

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *

A régen és még régebben volt repülő és nyílt napok felidézése után sorozatom utolsó részéhez érkeztem. A helyszín ezúttal az Udine melletti Rivolto, a dátum 2005 szeptembere, amikor az olasz légierő az akkor 45 éves Frecce Tricolori otthonában rendezett repülőnapot Giornata Azzurra néven.

Ez az album annyiban eltér az előzőektől, hogy csak a repülőnapot megelőző pénteken készült fotók szerepelnek benne. A hétvégén már itthon volt dolgom, így az igazi látványosságot és a szép időt kihagytam, de az észak-olasz régió hangulata miatt így sem bántam meg a kiruccanást.

*

Az olasz légierőnél az ötvenes években sorra alakultak és szűntek meg a különböző bemutató kötelékek. Egy-egy gépük szerencsére megmaradt az utókornak, mint például a Diavoli Rossi F-84-ese. A Vörös Ördögök 1957 és 1959 között repülték a Thunderjet nyilazott szárnyú változatát, a Thunderstreak-et.

A Ferrarikról ismerős jelvény, a Cavallino Rampante (Ágaskodó Paripa) az azonos nevű kötelék gépeire is felkerült. Ők a Vörös Ördögök előtt egy évvel alakultak, de csak egy évig működtek. Gépük az F-86 Sabre kanadai gyártású Canadair Sabre Mk 4-es változata volt.  

Ez már a Frecce Tricolori korszak, igaz csak az eleje. A Háromszínű Nyilak 1961-es megalakulásuktól kezdve két évig repülték a Sabre-t, bázisuk már akkor is Rivolto volt.

1963-tól egy olasz könnyű vadászbombázó, a Fiat G.91-es vette át a stafétát az F-86-ostól és 1982-ig szolgálta a Freccét.

A nemzeti bemutató kötelék Aermacchi MB 339-eseit gyakorlórepülésre készítik elő, a kézi szivattyús tankolást kamerás dokumentálja. A formáció 1982-től nyergelt át a szintén hazai tervezésű és gyártású típusra.

A 2. vadászezred még Cameriben települt, amikor 1958-ban megalakult a Lanceri Neri (Fekete Vívók) formáció, szintén kanadai Sabre Mk 4-esekkel. Az ezred történetében az AMX-ek is szerepet kaptak és egy ideig Rivoltóból üzemeltek. Minderre a könnyű csapásmérőn látható látványos festés emlékeztet.

Az istranai 51. ezred szürke AMX-e. Mérete és azonos feladata miatt egy időben zseb-Tornadónak is csúfolták a típust. Mindennapjaikba 2008-ban kaptunk betekintést.

Ez pedig egy „igazi” Tornado IDS a hetvenes-nyolcvanas éveket idéző kamuflázzsal. A variaszárnyú gépet kísérleti célokra használták a Róma melletti Pratica di Mare bázison.

Ez már az új idők gépe: a grossetói 4. ezred EF 2000 Eurofightere a statikus soron kijelölt helyére állítva és egy másik, amint megkezdi utánégetős startját.

Az Aermacchi műszakijai az M 346 második prototípusán dolgoznak, amely négy hónappal korábban repült először.

2005 az osztrák Drakenek utolsó éve volt. Rivoltóba a díszfestésű példány látogatott el.

A dobozszerű, merev futóműves Short Skyvan típusból az osztrák légierő kettőt üzemeltetett, annak idején Kecskeméten is láthattuk az egyiket. Rivoltóba a Drakent kiszolgáló műszakiakat szállította a légi mikrobusz.

Egy G.91-es maradványa. Szerencsére nem katasztrófa áldozata lett, hanem a biztonságot szolgálta azzal, hogy a repülőbázis tűzoltói gyakoroltak rajta.

A Magyar Honvédség Mi-24-esei ekkor már Szolnokról települtek át az észak-olasz bázisra és túlzás nélkül kijelenthető, hogy a repülőnap egyik legnagyobb érdeklődést kiváltó szereplői voltak.

A SIAI-Marchetti SF.260-as kiképzőgépét egy hathengeres Lycoming boxermotor és egy kétágú Hartzell légcsavar gyorsítja 300 km/h-s sebesség fölé. Az export SF.260-asok többsége afrikai légierőknél talált gazdára.

Egy ritkán látott kötelék, a svéd légierő Team 60 formációjának Sk60-asa ázik az esőben. A típust éppen egy éve vonta ki az egyetlen külföldi üzemeltető, az osztrák légierő.

A Galileo Avionica (később Selex) által kifejlesztett, ekkor még teszt fázisban lévő pilóta nélküli felderítőgép, a Falco. A mindössze 7,2 méter fesztávolságú, 750 kg maximális felszálló tömegű Sólyom szenzorrendszerekből álló hasznos terhelése 150 kg lehet.

Hangárban megbújó pilóta nélküli ragadozó, az RQ-1A Predator. Az immár 20 éves, éles műveleti tapasztalatokban bővelkedő olasz Predator program utolsó gépeit 2015-ben adta át a gyártó General Atomics az amendolai 32. ezrednek.

A T-33 Shooting Star üzemeltetése az ötvenes években kezdődött az olasz légierőnél és egészen a nyolcvanas évek elejéig tartott. Amint a nagyméretű oldalszám és a vezérsíkra festett jelvény mutatja, a sugárhajtású kiképzőgépet az istranai ezred repülte.

2009-ben Cannes-ból Genovába tartott ez a francia Stampe, amikor La Speziánál kényszerleszállást hajtottak végre vele – jobb híján közvetlenül a part mellé, a vízre. A gép egy perc alatt elsüllyedt, de az olasz haditengerészet búvárai néhány órán belül kiemelték. A kétfedelűt később kijavították.

Az 1999-ben volt vadászpilóták által alapított Yakitalia egyik román gyártású Jak-52-ese.

A sugárhajtásút, helikoptert, old timert egyaránt üzemeltető Flying Bulls flottájában a bonyolult karbantartást és igen gyakorlott pilótát igénylő Szu-29-es műrepülőgépeknek is találtak helyet.

Van itt minden: cseh gép, francia üzemeltető, svájci szponzor és észt lajstrom. A Breitling Jet Team 1984-es gyártású L-39-ese gurul a vizes aszfalton.

A spanyol Patrulla Aquilla kötelék C-101 Aviojet gépeiben ülő pilóták járó hajtóművekkel várják, hogy a műszakiak végezzenek a gépek ellenőrzésével, aztán kezdődhet a Sasok röpte!

A kormányzati repüléseket lebonyolító szállítórepülők VIP kivitelű Dassault Falcon 900-asa és Piaggio P180-asa Rómából röppent át Rivoltóba.

Fűre tolt öreg vasak: egy viszonylag jó állapotban megmaradt RF-84 Thunderflash, egy narancssárga RT-33-as fotófelderítő és egy radaros F-86D Sabre vadász. Mellettük, kissé a háttérbe olvadva egy aktív AB 212-es helikopter áll.

Repülőgép fedezék, amelyben indítani is lehetett. A gázsugár kivezetése hátul egy ferde betonfelületre történt.

Újrahasznosított póttartályok

A Rivoltóhoz közeli Codroipo falunál van ez a G.91R, amelyet mindig lefotóztunk, amikor arra jártunk. Az S13-as út mellett több látnivaló is van.

*

A környék szálláshelyeinek folyosóit szinte mindenhol légierős poszterek, plakettek, jelvények díszítik. A délszláv válság és az 1999-es Allied Force művelet idején az itt elszállásolt katonák ezzel köszönték meg a vendéglátást. A fenti képen a Kanadai Királyi Légierő F/A-18-asa van, a lenti nyomaton az amerikaiak egyik portyázó Varacskos Disznója szimatol célpontok után.

Még egy érdekesség: Udinében, a Via Felettón áll az olasz tengerészek azóta felújított emlékműve, árbóccal, horgonnyal, kormánykerékkel és géptávíróval.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai légiszállító képesség még az olyan hatalmas légierőknél is véges, mint a US Air Force. Az Egyesült Államokban 70 évvel ezelőtt hozták létre azt a több száz polgári repülőgépből álló légiflottát, amely személy- és teherszállító kapacitásával kisegíti a katonai szállítórepülőket. 

A polgári tartalékos légiflotta létrehozásának előzménye az a folyamatos, magas intenzitású légiszállítási művelet volt, amely berlini légihíd néven vonult be a történelembe. 1948. június 24-én a Berlin keleti részét irányító szovjetek blokád alá vonták volt szövetségesei, az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Franciaország között felosztott nyugati városrészt. Nyugat-Berlin közúton és vasúton megközelíthetetlen lett, megszűnt az áramellátás és a tartalékok csak néhány hétre voltak elegendőek. A városrész ellátása élelmiszerrel, tüzelővel, üzemanyaggal és gyógyszerrel csak légi úton volt lehetséges. Két nappal a blokád kezdete után amerikai, újabb két nappal később pedig angol repülőgépek indultak nyugat-németországi repülőtereikről, hogy szállítmányukat célba juttassák. A 15 hónapon át tartó művelet csúcsidőszakában percenként szállt le egy-egy szállítógép Nyugat-Berlinben. A szovjetek 1949. május 11-én feloldották a blokádot, de a légihíd még szeptemberig működött és biztosította a túlélést.

A berlini légihíd egyik főszereplője a C-54 Skymaster, a DC-4-es katonai változata volt

A légihíd során szerzett tapasztalatok arra ösztönözték az amerikaiakat, hogy megoldást találjanak arra az esetre, ha a légiszállítási igény túlságosan lekötné a légierőt vagy a katonai gépek használata nem lenne indokolt. A megoldás a légitársaságok repülőgépeinek bevonásában rejlett. 1951. december 15-én Robert Lowett védelmi miniszter és Charles Sawyer kereskedelmi miniszter aláírta a tartalékos polgári légiflotta, a CRAF (Civil Reserve Air Fleet) létrehozására és feladatrendszerének kidolgozására vonatkozó tervezetet. A polgári légiflottát megalakulása óta három alkalommal mozgósították, és ha kisebb mértékben is, de a köztes időben is kivették részüket a fegyveres erők légiszállítási feladataiból.

*

A polgári tartalékos légiflotta önkéntes alapon működik, a CRAF-hoz csatlakozó légitársaságok és chartercégek az amerikai fegyveres erőket és a kormányzati szerveket globálisan ellátó Szállítási Parancsnoksággal (US TRANSCOM) kötnek szerződést. A társaságok repülőgépeit azok képességei, technikai paraméterei alapján a nemzetközi vagy a belföldi feladatokhoz sorolják. Ahhoz, hogy egy cég a nemzetközi feladatokban részt vehessen, az Egyesült Államokban lajstromozott repülőgépekkel kell rendelkeznie, a felajánlott gépeknek legalább a negyven százalékát igény esetén a CRAF rendelkezésére kell bocsátaniuk és minden egyes felajánlott repülőgépre négy váltás személyzetet kell biztosítaniuk.

Egy United gép fedélzetén indulnak tengerentúli küldetésre a Utah Nemzeti Gárda helikopteres katonái

Mielőtt a CRAF-hoz jelentkező céggel szerződést kötnének, azoknak igazolniuk kell, hogy már legalább egy éve végeznek olyan vagy ahhoz hasonló szolgáltatást, mint amelyet a haderőnek felajánlanak, és hogy megfelelnek valamennyi előírásnak és követelménynek, amit a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) a kereskedelmi (közforgalmi) repülést folytató cégekkel szemben támaszt. Ezután a fegyveres erők egy tapasztalt pilótákból és repülőműszakiakból álló csoportot küldenek a jelentkezőhöz. A csoport egy átfogó ellenőrzéssel felméri, hogy a légitársaság repülőgépei, személyi állománya, oktatási és karbantartási programja és minőségbiztosítási gyakorlata megfelelnek-e az elvárásoknak. Ha a céget megfelelőnek minősítik, egy bizottság jóváhagyja, hogy a társaság légiszállító charterszolgáltatást nyújtson a fegyveres erők részére. Ezután kerülhet sor a szerződéskötésre.

A Kalitta Air teherszállító B 747-eséhez katonai rakodójárművek sorolnak

A továbbiakban a Pentagon kereskedelmi légiszállításért felelős osztálya folyamatosan figyelemmel kíséri a légitársaság működését, biztonsági mutatóit, karbantartói tevékenységét, pénzügyi helyzetét, a szerződés teljesítése érdekében végzett teljesítményét. A tapasztaltakról, a cég működésére jellemző trendekről hathavonta egy átfogó jelentést készít, és ezen felül egyéb intézkedéseket is tesz. Például a repülőgépek repülés előtti átvizsgálásánál is rendszeresen jelen vannak a katonai ellenőrök, és a pilótafülkében zajló munkát is megfigyeli a Légiszállítási Parancsnokság (AMC) egyik tapasztalt ellenőrző pilótája. Az osztály közvetlen kapcsolatban van a Szövetségi Légügyi Hivatallal és folyamatosan tájékoztatja azt a légitársaságoknál tapasztaltakról.

A Sierra Pacific charter légitársaság B 737-ese egy közép-keleti bevetés előtti gyakorlatra hozta a hadsereg egyik helikopter-zászlóaljának tagjait

Az amerikai légierő adatai szerint a legutóbbi aktiválásakor, azaz 2021 augusztusában a CRAF 24 légitársasággal és 450 repülőgéppel számolhatott. Ezek a cégek az ABX Air, az Air Transport International, az Alaska Airlines, az Allegiant Air, az American Airlines, az Amerijet International, az Atlas Air, a Delta Air Lines, az Eastern Airlines, az Everts Air Cargo, a Federal Express Airlines, a Hawaiian Airlines, a Jet Blue Airways, a Kalitta Air Cargo, a Lynden Air Cargo, az MN Airlines / Sun Country, a National Airlines / National Air Cargo, a Northern Air Cargo, az Omni Air International, a Polar Air Cargo, a Southwest Airlines, a United Air Lines, a United Parcel Service és a Western Global voltak. A lista nem állandó, egyes légitársaságok csatlakoznak a programhoz, míg mások befejezik ilyen irányú tevékenységüket. 

Louisianai gárdisták indulnak Washingtonba, Biden elnök beiktatási ceremóniájának biztosítására. A háttérben egy KC-390 Millenium látszik

A polgári tartalékos légiflottának két nemzetközi és egy nemzeti része van. A nemzetközi rész további két részre van bontva: hosszú- és rövidtávú szekcióra, míg a nemzeti rész a belföldi szükségleteket elégíti ki. A repülőgépeket aszerint vezénylik a megfelelő helyre, hogy az adott feladat milyen kapacitású gépet igényel. A hosszútávú és tengerentúli nemzetközi útvonalakra alkalmas típusok ugyanazt repülik, mint a légierő C-17 Globemaster III és C-5 Galaxy szállítógépei, vagyis az Egyesült Államok hazai és világszerte elhelyezkedő bázisai közötti szállítási feladatokat. A közepes méretű utas- vagy teherszállító gépeket a rövidtávú nemzetközi útvonalakra állítják be. Úti céljuk lehet az Egyesült Államok közelében, de az is lehetséges, hogy más kontinensre települnek, és azon belül végeznek légiszállítást az egyes repülőterek között.

Egy esős őszi napon tankolni szállt le Ferihegyen az American Trans Air Közel-Keletre tartó L-1011 Tristar gépe

*

A CRAF aktiválásának három fokozata van. Az 1-es regionális léptékű krízishelyzetben, humanitárius segítségnyújtás és katasztrófahelyzet esetén lép életbe – ilyen volt az augusztusi afganisztáni kimenekítő művelet is. A 2-es fokozat háború esetén, a 3-as nemzeti mozgósítás esetén lesz érvényes. Ha a katonai Légiszállítási Parancsnokságnak krízishelyzetben civil szállítógépekre van igénye, azt jelzi a US TRANSCOM parancsnoka felé, aki a védelmi miniszter jóváhagyásával bármelyik fokozatot elrendelheti. A légitársaságnak az igénybevétel elrendelésétől számítva, fokozattól függően 24, 48 vagy 72 órája van a felkészülésre. A feladatba bevont civil légiszállítók maguk gondoskodnak gépeik üzemeltetéséről és karbantartásáról, de repüléseiket az AMC koordinálja. A rendelkezésre állás elkötelezettségel jár, és hogy a civil szállítókat ösztönözzék a CRAF programban való részvételre, a légitársaságok a fegyveres erők részére végzett békeidős szállításokból is kivehetik a részüket.

Katonák indulnak az Öbölbe 1990. szeptember 1-jén

A CRAF-t először 1990 augusztusa és 1991 májusa között aktiválták. A polgári gépek a Desert Shield / Desert Storm művelet fontos háttérszereplői voltak. A második aktiválásra az Iraqi Freedom művelet támogatása miatt került sor 2002 februárja és 2003 júniusa között. Az idén 70 éves program történetének harmadik aktiválása 2021 augusztusában történt az Allies Refuge művelet részeként, miután Lloyd J. Austin védelmi miniszter utasította a Szállítási Parancsnokságot a CRAF 1-es fokozatú aktiválására. A Hawaiian Airlines kettő, az American Airlines, az Atlas Air, a Delta Air Lines és az Omni Air három-három, a United Airlines pedig négy gépet jelölt ki a feladatra. A légierő arra fókuszálhatott, hogy az amerikai állampolgárokat és más, arra jogosult személyeket Kabulból katari és egyesült arab emírségekbeli légibázisokra szállítsa, ahonnan a 18 civil utasszállító valamelyikén repülhettek tovább Európába, majd egy részük az Egyesült Államokba.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. novemberi számában jelent meg. Forrás: USAF

Fotó: US Air Force, US Army, Szórád Tamás

Amikor idén júniusban a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison leszállt az utolsó afganisztáni váltást szállító Airbus A319-es, még úgy tűnt, hogy ezzel véget ért a honvédség szerepvállalása a közép-keleti országban. Aztán bő két hónappal később a szürke Airbusok ismét útra keltek Kabul felé azzal a feladattal, hogy a kint tartózkodó magyarokat, az őket segítő afgánokat és családjukat kimenekítsék az immár tálibok uralta fővárosból.

Ismert, hogy a húsz évvel ezelőtt, 2001. szeptember 11-én az Amerikai Egyesült Államok ellen végrehajtott terrortámadás hívta életre az USA és a NATO afganisztáni műveletét. Magyarország 2003-ban kezdte meg szerepvállalását, és katonáink 18 éven át szolgáltak Afganisztánban. Joe Biden amerikai elnök idén áprilisban bejelentette, hogy májustól megkezdik az amerikai katonák kivonását, és legkésőbb szeptember 11-ig be is fejezik. A bejelentést követően a tálibok olyan ütemben foglalták el az egyes országrészeket, hogy világossá vált: rövidesen Kabul is a kezükre kerül. Mindezek hatására menekültek százezrei igyekeztek elhagyni Afganisztánt. Augusztus közepén a legnagyobb videó megosztó révén az egész világ láthatta, hogy milyen állapotok alakultak ki a volt elnökről, Hamid Karzairól elnevezett kabuli nemzetközi repülőtéren. A kialakult helyzetben a magyar kormány úgy döntött, hogy magyar állampolgár ne maradjon Kabulban, továbbá segítünk azokon az embereken és családjukon, akik támogatták katonáinkat. A feladatot augusztus 17-én kapta a honvédelmi tárca és a Magyar Honvédség Parancsnokság részére meghatározták a végrehajtandó feladatot. A célkitűzések a következők voltak.

Létre kellett hozni a különleges műveleti feladatokra kiképzett és felkészített katonákból álló csoportot és megszervezni útba indításukat. A kimenekítést a honvédség saját képességeire támaszkodva kellett végrehajtani, a harctéri művelet végrehajtásához szükséges technikai eszközökkel és állománnyal. A Kabulba indítandó egyik A319-est fel kellett szerelni a harctéri életmentést és a sérültek légi szállítását biztosító berendezéssel, felkészülve arra, hogy esetleg a helyszínen kell életmentést végrehajtani illetve súlyos sérültek ellátását biztosítani a hazavezető úton. A megszokott eljárásrendtől eltérve, soron kívül kellett beszerezni azokat a diplomáciai engedélyeket, amelyek birtokában a honvédség gépei, mint állami légijárművek berepülhetnek a művelet során érintett országok légterébe. További feladatot jelentett egy olyan szomszédos országot találni Afganisztánnal, ahova a kimenekítést végre lehet hajtani, és amelyik ideiglenesen befogadja a kimenekítetteket. Ez az ország Üzbegisztán lett. A feladat következő része úgy szólt, hogy a kontingens éjjel és nappal mindaddig folyamatosan végezze a munkát, amíg van remény a kimenekítés végrehajtására. Elsődleges helyen a magyar állampolgárok biztonságát kellett garantálni, azt követően pedig azokról az afgán családokról kellett gondoskodni, akik segítették a magyarokat. Végül azt is ki kellett dolgozni, hogy akik Afganisztán területén belül olyan helyen tartózkodnak, hogy egy meghatározott helyen és időben nem lehet elérni őket, milyen segítséget, támogatást, iránymutatást kapjanak ahhoz, hogy szándékaik szerint el tudják hagyni az országot.

A remény rabjai. Kabul, 2021. augusztus

A katonák kevesebb, mint 20 óra alatt felkészültek és augusztus 18-án, szerda délutánra készen állt a kontingens. A Sámán elnevezésű műveletre létrehozott különleges műveleti osztagot egy különleges műveleti csoport, egy rohamlövész alegység, a légierő gépeinek személyzete, a titkosszolgálat emberei és tolmácsok alkották. Az A319-es személyzetek felkészítését és az eligazítást a szállítórepülő század parancsnoka tartotta az indulás előtti napon, a kockázatelemzést a rendelkezésre álló információk alapján a műveletet irányító törzs végezte el. Az immár kellő tapasztalattal rendelkező repülőműszakiak a gépek előkészítésére és a repülések közötti műszaki kiszolgálására készültek fel. A repülőgépeken átalakításra nem volt szükség, mivel a 604-es Airbuson állandó jelleggel van beépítve az egészségügyi evakuálás (Medevac) során folyamatos ellátást biztosító berendezés. Higiéniai és járványügyi okokból mindkét gép utas üléseire műanyag zsákokat húztak, amelyeket a szakszemélyzet minden feladatot követően cserélt.

Magyar katonák és felszerelésük az A319-es mellett

A hajózó és repülőműszaki személyzeteken kívül a szakorvosból, mentőtisztből és szakasszisztensből álló háromfős egészségügyi szakszemélyzet is felkészült. Utóbbit az afgán nőkre vonatkozó vallási és kulturális sajátosságokat figyelembe véve jelölték ki, hogy a betegvizsgálat során ne jelentsen problémát a nemek különbözősége. Az egészségügyiek a végrehajtó állomány és a menekültek figyelembe vételével az elérhető készletekből egészítették ki az alapfelszerelést. Az Airbuson ezzel rendelkezésre állt a teljes Medevac felszerelés: EKG monitor, defibrillátor, lélegeztetőgép, infúziópumpák, oxigén, gyógyszerek és kiegészítő egészségügyi anyagok (további gyógyszerek, kötszer, hordágyak, stb.) továbbá a koronavírus-fertőzéssel kapcsolatos fertőtlenítőszerek, védőeszközök és ruházat. Az indulás előtt még egy eligazításra és feladatpontosításra került sor, illetve a feladat végrehajtásának időtartamára, és a hazaérkezés utáni teendőkre vonatkozóan a közegészségügyi szabályok ismertetése is megtörtént. A legrosszabb forgatókönyv, amire az egészségügyi csoport felkészülhetett az volt, hogy a végrehajtó állomány valamelyik tagja olyan súlyos állapotba kerül, hogy Medevac feladat keretében haza kell szállítani.

*

Amint a diplomácia engedélyek megérkeztek, a csoport augusztus 19-én, csütörtök hajnalban útnak indulhatott. A gépek a kecskeméti repülőbázisról közvetlenül az üzbegisztáni Buharába repültek. Üzbegisztánban létre kellett hozni egy előretolt műveleti bázist, megteremteni a kontingens és a kimenekítettek szállását, étkeztetését, egészségügyi biztosítását illetve kialakítani egy vezetési pontot a folyamatos kapcsolattartáshoz és megszervezni az állandó biztosítást. Ugyancsak meg kellett szervezni a honvédség gépeinek kiszolgálását is, mert a kabuli repülőtér infrastruktúrája erre már nem volt alkalmas.

A 604-es Airbus mögött holland és lengyel Herculesek és egy amerikai Globemaster III-as látható a mögöttük sorakozó menekülőkkel

A művelet következő fázisában az Airbusok berepültek Kabulba. Valamennyi kabuli érkezés és indulás a repülőteret felügyelő amerikai légierő által meghatározott időpontokban történt. Afganisztán légterében már nem létezett semmiféle légiforgalmi irányító szolgálat. Az üzbég-afgán határ eléréséig Üzbegisztán biztosította az irányítást és radar alapján a biztonságos elkülönítést a polgári repülési szabályok szerint. A határ átrepülése után a két A319-es személyzete magára maradt. Visszaúton a határ elérése előtt tíz perccel kellett meghívni az üzbég irányítást azonosítás és a határátlépés várható időpontjának megadása céljából.

A kabuli repülőtéren irányító szolgálat vagy radar elkülönítést biztosító légiforgalmi irányítás nem létezett. Az amerikaiak a kabuli közelkörzeti frekvencián adtak egyfajta tájékoztatás a széllel és a repülőtéri légnyomással kapcsolatos adatokról. A szabvány kifejezések és eljárások megszűntek létezni. Le- és felszállási engedélyek kiadása sem létezett, helyettük a „le- és felszállás saját kockázatra” kifejezést használták, a teljes felelősséget és döntést a gépszemélyzetre hagyva. Amikor a magyar Airbusok az első fordulót teljesítették, felhívták a pilóták figyelmét arra, hogy a guruló utakon és az előtéren fokozott figyelemmel mozogjanak, lévén semmilyen kapcsolat nincs a különböző gépjárművekkel. A repülőtéren uralkodó állapotokat az is jól mutatja, hogy a fénytechnika, vagyis a pálya, a gurulóút és az előtér világítása nem működött. A gurulást és a felszállást sötétedés után kikapcsolt fényszórókkal és helyzetjelző lámpákkal valamint lesötétített utas ablakokkal kellett végrehajtani. A le- és felszállások végrehatása során normál és taktikai eljárásra egyaránt szükség volt. Az egész kabuli jelenlétet a „várd a váratlant” elve határozta meg. A repülőgépet elhagyni – például körbejárás, ellenőrzés céljából – csak kevlár mellényben és sisakban lehetett. A repülőtérre behallatszó fegyverropogás hangja korábban nem volt része a mindennapoknak, ahogyan az sem, hogy a leszállás után még nagy sebességgel guruló Airbusszal a pálya középvonala mellett heverő, hűtőszekrény nagyságú dobozt kelljen kerülgetni.

A 605-ös Airbus mellett az amerikai hadsereg CH-47-es helikoptere gurul

Az első időszakban az Airbusok a leszállást követően mindössze 30 percig maradhattak a kabuli repülőtéren. Ez az időtartam később a műveleti helyzet függvényében változott. Úgy kellett összegyűjteni a menekülteket, hogy amikor a magyar gép érkezik, azonnal felszállhassanak rá. Addig a biztonsági ellenőrzésüket is el kellett végezni, nehogy olyan is felkerüljön a gépre, aki nincs a listán, vagy nem hozzánk tartozik, illetve ne vihessen fel a gépre olyan eszközt, ami a fedélzeten tartózkodók illetve a repülőgép biztonságát veszélyezteti. Fel kellett venni a kapcsolatot a helyi parancsnokkal, hiszen a kabuli reptér katonai irányítás alatt volt, majd értékelni a biztonsági helyzetet, kialakítani a saját biztosítást, megszervezni a menekültek tartását és ellátását, illetve létrehozni egy előretolt vezetési pontot. A különleges műveleti osztag parancsnoka a helyszínről irányított. Meg kellett ismerni a kabuli repülőtér beléptetési eljárásának rendjét és alkalmazkodni hozzá, valamint kapcsolatba lépni azokkal a személyekkel, akik korábban segítették a magyarokat. A különleges műveleti csoport és a rohamlövész szakasz folyamatosan kint volt a hírműsorokban is látott területen. Kezdetben egy beléptetési pont volt a kabuli repülőtéren, ezért a magyar katonák „más” megoldásokat is kerestek a beléptetésre, annak érdekében, hogy mindenki, akit el akartunk hozni, felszállhasson a gépeinkre.

Az a bizonyos létrás fotó, amelyet az amerikai tengerészgyalogság őrvezetője, Nicolas Guevara készített a Kabulban várakozó Airbusunkról. A Boeing 737-estől eltérően az Airbus A320-as típuscsalád gépei, így az A319-esek közül kevés készült beépített lépcsővel, aminek oka az eltérő tervezési filozófiában keresendő. A hatvanas évek második felében megjelent 737-es törzse közel „ül” a földhöz, hogy a kisebb belföldi reptereken a csomagok ki- és berakodását szállítószalag nélkül, kézi erővel is el lehessen végezni. A húsz évvel később készült keskenytörzsű Airbusok esetében az európai mérnökökben ilyen aggályok nem merültek fel, ráadásul ekkor már számolni lehetett az újabb, egyre nagyobb átmérőjű hajtóművekkel, amelyeknek szintén helyet kellett találni a szárny alatt. Ezért ezek az Airbusok hosszabb futószárakat kaptak és a törzsük magasabban van, mint a 737-eseké, a magasban lévő ajtóhoz viszont hosszabb lépcső kell, ami további súlyt és karbantartást jelent és esetleg meghibásodhat. Beépített lépcsőt elsősorban a privát Airbusok tulajdonosai igényeltek, a légitársaságok csak elvétve. A két honvédségi Airbus korábbi tulajdonosai sem kértek a lépcsőből, így a bizonytalan infrastruktúrájú Kabulban maradt az a kreatív megoldás, amit Guevara őrvezető fotóján láthatunk.

Mindeközben az Airbusok egyik hajtóműve folyamatosan járt, mivel a normál eljárástól eltérően minden Kabulban álló repülőgépnek járó hajtóművel kellett várakoznia. Az amerikai, brit és ausztrál C-17-es pilóták ezt úgy oldották meg, hogy a járó hajtóművekre ráhúzták a sugárfordítót. Ezzel azt idézték elő, hogy a kiáramló forró gázsugarat a mellettük parkoló gépek, például a magyar A319-es alá fújták. Emiatt az Airbus néhány rendszere olyan magas hőmérsékletet érzékelt, hogy ha még kikapcsolt állapotban is volt, megszűnt működni. Ez a „C-17-es probléma” azzal járt, hogy a magyar személyzetek folyamatosan a légkondicionáló rendszer hibájával küszködtek. (A légkondicionáló rendszer a kompresszor kimeneti oldalán 97-105 fokos levegőt érzékelt még kikapcsolt állapotban is, így visszajelzési probléma jelentkezett.) A futómű kibocsátást és behúzást vezérlő komputer hibája szintén előállt a kabuli várakozás közben, de ezeket a problémákat a géppel utazó műszakiak megszüntették.

A kecskeméti Airbus és az amerikai C-17-es egyaránt az utasokra vár. Az előtéren haladó pick-up szintén az USAF-hoz tartozik

A háromfős egészségügyi csoport alapbázisa Üzbegisztánban volt, és folyamatosan a Medevac-készlettel felszerelt Airbushoz voltak rendelve. A különleges műveleti katonák közül többen harctéri életmentő katona képesítéssel is rendelkeztek. Kabulban ők kezdhették meg egy egészségügyi probléma megoldását, amit az egészségügyi csoport, megérkezését követően emelt szinten folytathatott. A csoport Kabulban az előzetes információk alapján és egy helyszíni egészségügyi kikérdezéssel mérte fel, hogy a repülőút során szüksége van-e bármelyik menekültnek ellátásra. Miután átadták őket az üzbég hatóságoknak, az ottani egészségügyi szakemberek folytatták a magyarok által megkezdett ellátást. A csoport munkáját nagyban segítette, hogy két tagja - a szakorvos és a szakasszisztens – két afganisztáni misszióban együtt látott el egészségügyi feladatokat. A vallási és kulturális sajátosságok, a népszokások, illetve a hely és a klíma ismerete a megérkezést követően egy azonnali akklimatizációt jelentett. A menekültek között számos olyan személy – tolmács, őr, alkalmazott – volt, akiket a korábbi missziók révén személyes ismerősként üdvözölhettek. 

Beszálláshoz készülnek a kimenekítendő utasok. A lépcső mindkét végén különleges műveleti katonák állnak

A maximális felszállótömeg miatt az Airbusszal egy körben 60-70 főt lehetett kihozni. Ezt olyan tényezők határozták meg, mint a kabuli repülőtér tengerszint feletti magassága, a levegő hőmérséklete, és az üzemanyag mennyisége. Hogy az egyes fordulók hatékonyak legyenek, a különlegesek egy része folyamatosan Kabulban tartózkodott. Az ő feladatuk az volt, hogy a gépek visszaérkezéséig, találjanak alternatív megoldásokat, hogy bevihessék a repülőtérre azokat az embereket, akik számítanak ránk. Nagyon fontos volt az, hogy az osztag folyamatos kapcsolatot tudjon tartani a kimenekítésre várókkal, hogy mindig tudják, merre járnak, merre tartózkodnak, hol találják meg őket, és hogyan tudják majd a repülőtérre bevinni őket.

Érkezés Üzbegisztánba

Az üzbégekkel kötött megállapodás értelmében a kimenekített emberek a lehető legrövidebb időt töltötték Üzbegisztánban. Amint a kimenekítetteket az Airbusokkal sikerült átjuttatni Buharába, Wizz Air és Uzbekistan Airways gépek fedélzetén azonnal útnak indították őket Magyarország felé. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren a belügyminisztérium vette át a menekülteket. A Sámán művelet során a katonák kimenekítettek 540 főt, magyar, osztrák, amerikai és afgán állampolgárokat. Valamennyi olyan magyar állampolgárt kihoztak, akik jelezték, hogy ki akarnak jutni. A magyarokat segítő afgánok 87 százalékát sikerült kihozni – ők azok, akikkel sikerült kapcsolatba lépni. Ez 57 afgán családot és 180 gyermeket jelent. A művelet során a két Airbus 319-essel tizennégyszer tették meg az utat Afganisztán és Üzbegisztán között. A magyar személyzetek számára a két forduló közötti pihenőidőt az határozta meg, hogy milyen időpontot adtak meg az amerikaiak a kabuli érkezésre és távozásra. Volt, hogy mindössze öt óra alvás jutott a gépszemélyzeteknek, más alkalommal 14 órát is pihenhettek. Azokon a napokon, amikor kétszer fordultak Kabul és Buhara között, az utasok kiszállítása és a gép tankolása után azonnal indultak vissza Afganisztánba.

Dr. Ruszin-Szendi Romulusz altábornagy, a Magyar Honvédség parancsnoka a kontingens hazaérkezése után tartott sajtótájékoztatón a művelet végrehajtásával kapcsolatban így fogalmazott:

„Megvalósult a haderőnemek közötti együttműködés, a szárazföld és a légierő közösen dolgozott együtt. Pilóták, különleges műveletisek, titkosszolgálat, lövészek, egészségügy, híradó, műszakiak, egy parancsnokság alatt dolgoztak. Mindez nem jöhetett volna létre, ha a haderőfejlesztés nem ilyen sikeres. Azért tudtam nyugodt szívvel útnak indítani ezt az osztagot, mert meg volt az a fegyverzet, felszerelés, szállítóeszköz, ami kell ahhoz, hogy a katonáimat nyugodt lelkiismerettel küldjem műveleti területre, egy olyan feladatra, amit még soha nem hajtottunk végre, csak gyakoroltunk itthon.”

* * *

A cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget köszönöm a szállítórepülő századnak, a helyszíni fotókat dr. Toperczer István alezredesnek. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. novemberi számában jelent meg.

2021. szeptember 12-én, reggel 6 óra 10 perckor szállt fel az Alitalia egyik Airbus A320-as repülőgépe Róma Leonardo da Vinci repülőteréről, hogy másfél órás repülést követően megérkezzen a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. Ebben különösebb szenzáció nincs, amiért azonban mégis érdekes lehet az olasz gép érkezése az, hogy ezúttal nem kereskedelmi járatot teljesített, hanem a Nemzetközi Eucharisztikus Kongresszus zárónapjára érkező Ferenc pápát szállította a magyar fővárosba.

A katolikus egyházfők ötvenhét éve használnak repülőgépet külföldi utazásaikhoz. VI. Pál pápa volt az első, aki 1964-ben az Alitalia egyik DC-8-asán utazott Izraelbe. A Vatikánnak nincs saját repülőgépe, a pápa mindig az olasz nemzeti légitársaság valamelyik gépét használta. Hogy éppen melyiket, az döntötte el, hogy milyen messze utazott. Rövid és hosszú távra a keskenytörzsű Airbus A320/321 típussal repült, interkontinentális távolságon már a szélestörzsű A330-asok és Boeing 777-esek jöhettek szóba. (Egészen rövidtávon - ha indokolt a légi szállítás - az olasz hadsereg valamelyik helikoptere juttatja el úti céljához.) Hosszabb külföldi tartózkodás esetén gyakori volt, hogy az Alitalia gép hazatért – akár már a hazaúton is kereskedelmi járatot teljesítve – és a Szentatyát a vendéglátó ország szállította vissza Rómába. Ez akkor valósulhatott meg, ha a vendéglátó ország nemzeti légitársaságának volt megfelelő repülőgépe és a repülésbiztonság szempontjából sem merülhetett fel kifogás.

VI. Pál pápa a DC-8-as ajtajában

II. János Pál látogatása a pilótafülkében

Az Alitalia gépeken kívülről mindössze a bal első ajtó melletti pápai címer jelezte, hogy a gép különleges utassal repül. Az egyetlen, ami ezen kívül megkülönböztette egy hétköznapi járattól, az nem volt látható csak hallható. Amikor a pápa a fedélzeten volt, a repülőgép Alitalia 4000 hívójellel repült. A 4000-es és afeletti számokat azok az Alitalia gépek használták, amelyek különleges feladatot repültek, és a pápa szállítása természetesen annak minősült. Ez a hivatalos hívójel, a tengerentúlon az Air Force One mintájára gyakran használt Shepherd One (Pásztor Egy) nem az.

Ferenc pápa az egyik szélestörzsű személyzetével beszélget

A pápát szállító gépek esetében nem kell különösebb fedélzeti luxusra gondolni. Őszentsége és közvetlen kísérete a gép első részében, business osztályon utazik. Azok az újságírók, fotósok és operatőrök, akik a pápát a repülőgép fedélzetén is elkísérhetik, a business osztály mögött, turista osztályú kabinban foglalnak helyet. Az egyházfő gyakran hátramegy, és már a repülés közben is interjúkat ad. Mint minden repülés, a pápa utazása is komoly összeget emészt fel. Hogy a teljes költség ne az olasz adófizetőket terhelje, az újságírók nem ingyen repülnek, fizetniük kell a helyért, mégpedig annak ellenére, hogy turista osztályon utaznak, business osztályú tarifát. Elvárás, hogy a visszaúton is a fedélzeten legyenek, mert a pápa nem repül üres gépen. Ha bármelyikük úgy gondolja, hogy a visszaúton már nem kíván a gépen lenni, megteheti, de ezt követően aligha lesz lehetősége még egyszer a pápa sajtókíséretével repülni.

*

Szeptember 12-én, vasárnap a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér körüli biztonsági intézkedésekkel az is szembesülhetett, aki a 2-es termináltól távolabb kívánta lencsevégre kapni a pápát szállító repülőgép érkezését. A spotterdombként ismert fotóhelyszínt csak többszörös rendőri ellenőrzés után lehetett megközelíteni. A kékruhások a gyors – és tegyük hozzá: udvarias – ellenőrzés után felhívták a figyelmet, hogy a belépés most csak a spotterdombra szól és gondoskodtak arról is, hogy a dombhoz vezető úton se „tévedjen el” senki egy jobb fotó reményében.

Őrjárat az égen – a rendőrség MD-500-assal tart terepszemlét

A spotterdombról szemlélődők számára is egyértelmű volt, hogy a 2-es (31R) pályára fontos gép érkezik. Valamennyi érkező járat az 1-es (31L) pályára szállt le, és a 2-es pálya ellenőrzése a szokottnál nagyobb volt. Közben a légirendészet helikopterei egymás után jelentkeztek be a torony frekvenciáján. Először egy MD-500-as, majd egy MD-902-es emelkedett a levegőbe, berepülve és ellenőrizve a környék útjait és a 31R pálya környékét. A faroklégcsavaros MD-500-as nagyobb területet repült végig, a NOTAR megoldású MD-902-es pedig a Cargo City felett néhányszáz méter magasan megfüggött és onnan tartotta szemmel a területet.

Ferenc pápa megérkezik néhány órás látogatására

Ezután jelentkezett be és 7 óra 42 perckor földet ért a pápát szállító Airbus. Ferenc pápa az olasz légitársaságnál 2010-ben szolgálatba állított, a 2009-es gyártású, EI-DTM lajstromjelű A320-assal érkezett. A gép a nyitott pilótafülke ablakokba kitett magyar és vatikáni zászlókkal az előtérre gurult és ezzel megkezdődött Őszentsége hétórás budapesti programja. Az Alitalia 4000-es valamivel 15 óra előtt szállt fel alig félórás útjára Pozsony felé, ahonnan szeptember 15-én tért vissza Rómába.

A rendőrség MD-902-esét az égre szegezték

A repülőgépet használó négy pápa közül VI. Pál kilenc alkalommal repült. A legtöbbet II. János Pál repült, regnálásának huszonhat éve alatt száznégy alkalommal. XVI. Benedek pápa huszonnégyszer szállt gépre, Ferenc pápának pedig a magyar és szlovák útja a harmincnegyedik repülése volt és egyben az utolsó az Alitaliával. A nemzeti légitársaság helyébe lépő ITA (Italia Trasporto Aereo) kevesebb géppel és feleannyi munkavállalóval október közepén kezdte meg működését.

* * *

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. októberi számában jelent meg. Fotó: Alitalia, Szórád Tamás

A szokottnál nagyobb elfoglaltság és az ebből eredő csekély szabadidő miatt még jobban értékeltem, hogy a legutóbbi hétvége, ha olykor szeles, de mindenképpen napsütéses idővel köszöntött be és jutott némi idő a ferihegyi fotózásra. A használatos pályairány és a háttér miatt elsősorban a Cargo City és a spotterdomb közötti, őzek által is előszeretettel látogatott terület között ingáztam, de hazafelé menet készültek fotók a kargódombról is.

Egy kissé csípős még a levegő, amikor induláshoz tolják hátra az Aerotranscargo (ATC) Boeing 747-esét. Az utasforgalomból kikopott Jumbók közül sok folytatta teherszállítóként, de az ER-BBJ-n nyoma sincs eltakart ablaksornak, a gép már eredetileg is áruszállítónak készült a Boeing everetti gyárában, 23 évvel ezelőtt.

A reggelnek ebben az órájában a nap fénye nagyjából pályairányú, a svájciak Airbus 220-300-asát is hátulról világítja meg.

Ez már egy délutáni Air Baltic járat, szintén A220-300-as típussal.

Amíg a Swiss az Airbus és a Boeing mellett tette le voksát, addig az ugyancsak svájci Helvetic Airways a brazil Embraert választotta. A képen látható 100 üléses E190E-2-esen Pratt and Whitney PW1919G hajtóművek dolgoznak, a korábbi E190-eseken a karcsúbb General Electric CF34-esek vannak.

Az éppen felerősödő pályairányú szélben finoman, mondhatni lábujjhegyen ér földet a KLM Cityhopper Embraerje.

Francia A319-es a 31R pálya felett. Az Air France 60 darab Airbus 220-300-ast rendelt az A318-asok, 319-esek és néhány 320-as fokozatos leváltására, és szeptember végén az első példányt át is vette.

Egy fénylő ezüstszivar, az Aeroflot A321-ese érkezik. Talán egyszer sikerül elcsípni a díszfestésű példányokat is.

A Smartwings Hungary Boeing 737-ese 2002-ben OK-TVB lajstromjellel a cseh Travel Service-nél állt szolgálatba, majd először a lajstromjel, azután a légitársaság neve és a festésminta is megváltozott.

A spotterdomb felé vezető utat sorompó zárja le, onnan már gyalog kell továbbmenni. A számos LOT járat egyikét teljesítő E170-esről erről a helyről készült a fotó.

Egy korai festésmintájú Wizz Air A320-as dugja fehér orrát a felhőárnyékba.

Tartós álmot alszik a Külügyi és Külgazdasági Minisztérium A330-as teherszállítója. A HA-LHU korábban katari színekben és A7-AFF lajstrommal járt Budapestre.

Ha péntek vagy vasárnap, akkor Korean Air Cargo.

A Korean kék-fehér 777-eséhez hasonlóan a Qatar Cargo szürke-fehér Triplahetese is állandó látogatója Ferihegynek. A távol-keleti géppel megegyező korú, mindössze hat és fél éves teherszállító főfutóinak hátsó kerékpárjai éppen földet érnek.

Vasárnapra is jutott egy ATC Jumbo, az ER-JAI lajstromjelű, hosszú púpos B 747-400F. Az egykori utasszállítóból 2011-ben áruszállításra átalakított gép a típustól megszokott látványos gumifüstöléssel száll le.

A hidegben különösen szépen kirajzolódik a közeledő Boeing hajtóműveinek gázsugara.

Kilátás a kargódomb lejtőjéről naplemente idején - Falcon 900-as érkezett.

Irány Prága! Rakodás után tovább(sz)áll a katari teherszállító.

Futóbehúzás Boeing 777-es módra.

A teherszállító katariakat az utasszállító kollégák követik egy Boeing 787 Dreamlinerrel.  

A hétvége utolsó képe az Amszterdamba visszainduló holland Boeing 737-esről készült.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Csehország keleti részében található Přerov katonai repülőtere hosszú éveken át kiképző funkciót töltött be. Annak idején a Kassán tanuló magyar vadászpilóták közül többen ezen a bázison kaptak képzést a MiG-21-es típusra. A kilencvenes évek közepétől - miután Csehország és Szlovákia különvált - a cseh pilótaképzés teljes egészében Pardubicében koncentrálódott, Přerov pedig helikopteres reptér lett. Elnevezése először 33. Helikopter Bázis volt majd később 23. Edvard Beneš Helikopter Bázisra változott. Az állandó katonai repülés 2008-ban szűnt meg, a Mi-24/35-ös és Mi-17/171-es helikopterek ekkor települtek át Namest nad Oslavouba, amely azóta is a bázisuk. A 23. Helikopter Bázis 2006 júniusában rendezett nyílt napot hazai és külföldi résztvevőkkel. A régenvolt repülőnapokat felidéző, vége felé közeledő sorozatomban 44 fotó erejéig most ez a nyílt nap következik.

A Mi-17-esen műszakiak dolgoztak, majd miután befejezték a munkát és zárták a lemezeket, a gépet egy traktor vontatja el. Diorámára illő jelenet, amelyhez a hátteret egy azóta elbontott fedezék adja.

Csörlős, póttartályos, rámpás végű Mi-171-es kavarja a frissen vágott füvet. A helikopteresek és a szárazföldiek egy közös mozzanatot gyakorolnak a nyílt napot megelőző pénteken.

A katonák kirakása után már indul is tovább a helikopter. A rámpán kívül a jobb oldali tolóajtó is segíti a gyors ki- és beszállást.

Azoknak a Mi-171-eseknek az egyike, amelyeket Csehország az orosz államadósság fejében kapott. A vadonatúj 9892-est fél évvel korábban egy Ruszlán fedélzetén szállították le új tulajdonosához.

Amikor a munkakörrel együtt jár a láblógatás.

Balra: Kétüléses norvég F-16BM érkezése. A hajtómű sebességfokozójának lemezei nagyjából annyira vannak a betontól, mint amennyi az orrfutó kerék átmérője – az pedig nem sok. Jobbra: A beton felett a belgák F-16BM gépe siklik. A kétüléses Falcon kabinteteje egyrészes, de az első és hátsó plexi külön cserélhető. Valószínűleg egy csere során került hátra a normál és elöl maradt az aranyréteggel ellátott plexi.

A belga SABCA által gyártott F-16A (Block 20 MLU) géppár a zónában, a statikus sorra állítva.

Az érkezési nap előnye, hogy a gépek még kordon nélkül fényképezhetőek. Mint ez a norvég F-16-os. Az északi ország az együléses változattal is jelen volt Přerovban.

L-29 Delfin. A Csehszlovákiában gyártott típusból egyaránt került az egykori Szovjetunióba, a „testvéri szocialista országokba” és a „baráti fejlődő országokba”. Szerencsére néhány Delfin magántulajdonban tovább repül, például Magyarországon is.

Egy Delfin-utód L-39ZA a Namest nad Oslavou melletti 22. repülőbázisról. Az Albatrosok később Cáslavba települtek, meghagyva a namesti 22-est a helikoptereknek.

A 4005-ös Szu-22M4-es 1989 és 2002 között állt szolgálatban a 32. harcászati repülőbázison, ami akkor még a namesti bázis volt. A vezérsíkon látható NA-2C jelzés is ezt mutatja: Namest, 2. század, C raj. Alatta van a bázis jelvénye, a gép orrán pedig a 2. üzembentartó század pajzsa látható.

A 4139-es Mi-4-es múzeumi darab, a vyskovi gyűjtemény része. Csehszlovákia az egyik legnagyobb üzemeltetője volt a NATO-ban Hound néven ismert típusnak, amelyet 1956-tól három évtizeden át használt.

Nemcsak a nap volt nyílt, hanem a Mi-4-es motorburkolata is, némi rálátást engedve a helikopter orrába épített AS-82V típusú, 14 hengeres csillagmotorra. Ugyanennek a motortípusnak más változatai dolgoztak a La-5-ös és 7-es vadászgépekben és az Il-14-es utasszállítókban.

A cseh légierő leendő helikoptervezetőit ma már az Enstrom 480B helikoptereken képzik, de a 0711-es Mi-2-es még mindig repül.

A Mi-2-esen is kinyitottak mindent, amit lehet, hogy a nyílt nap látogatói ízelítőt kapjanak helikopter-anatómiából.

Érdekesség, hogy ez a fedezék tövében pihenő W-3 Sokol annak ellenére kapta a 0711-es oldalszámot, hogy ugyanezzel a számmal üzemelt a fenti Mi-2-es is.

Egy kicsit odébb a csörlővel felszerelt, kutató-mentő feladatú 0716-ost tankolják.

A forgószárnyas bemutatók gyakori eleme a Bambi Bucketes tűzoltás-imitáció. A Sokol alá függesztett puhafalú tartályt a repülőtéri tűzoltók töltik fel vízzel.

A francia gyártású SA330 Pumát illetve a Westland-nél készült Puma HC.Mk1 változatot 1972 januárjában állította szolgálatba a Royal Air Force. A közepes helikopterek azóta is a szárazföldi erők szállítási igényeit elégítik ki.

A gurulóút felett végrehajtott lassú helyváltoztatás gurulásnak minősül. Minden Super Puma, Cougar és Caracal őse így hagyja el a futópályát, ahova a megközelítést végrehajtotta. 

Itt pedig már úgy gurul a Puma, mint minden „rendes” repülőgép. A helikopter orrán és a behúzható futók gondoláin elhelyezett szenzorok az infravörös rakétára figyelmeztetik a pilótákat. Az elmúlt évtizedben a britek 24 Pumát korszerűsítettek és láttak el erősebb hajtóművekkel.

Egy cég, két helikopter. A mentőrepülésben érdekelt, 2016-ban megszűnt Alfa Helicopter meghosszabbított utasterű Bell 206L-4 Long Ranger …

… és a négylapátos főrotorral készült Bell 427-es helikoptere.

Az 1998-as gyártású, szintén légimentő felszereltségű EC-135-ös, 2006-ban már harmadik, cseh tulajdonosánál repült.

A francia hadsereg harckocsik elleni feladatra specializált SA342M Gazelle helikoptere. A könnyű forgószárnyas négy HOT páncéltörő rakétát hordozhat / indíthat, az éjszakai és nappali célfelderítést és célzást a fülke tetején elhelyezett Viviane berendezés biztosítja.

A belgák A109-ese is megérkezik, és lassan közelít kijelölt helyére.

A francia haditengerészet Super Etendard Modernisé (SEM) gépe Bretagne-ból települt át a csehekhez. A típust 38 év szolgálat után, 2016 nyarán vonták ki a franciák. (A légi utántöltő cső burkolatáról előrelógó „valami” nem a gép tartozéka – a Puma forgószárny lapátjai lógnak ki a SEM mögül.)

A Super Etendard szárnyának fel- és lehajtó mechanizmusa nem túl bonyolult, igaz csak kézi működtetést tesz lehetővé. A szárny alatti pilonon egy kettős bombafüggesztő van.

A gőzkatapultos hajófedélzeti indításhoz szükséges rövid vonórudat ne is keressük a SEM egyszerű orrfutóján. A típust az ősrégi drótköteles „kantár” módszerrel indították a repülőgép-hordozóról.

A drótköteleket két ilyen törzs alatti „szarvba” akasztották a gépet kiszolgáló tengerészek.

A hordozófedélzeti üzemhez elengedhetetlen fékezőhorog leengedett helyzetben.

A fékezőhorognak a fékező drótkötéllel és a fedélzettel érintkező, kopásnak leginkább kitett része maga a horog, amely cserélhető, nem kell az egész V alakú szerkezetet cserélni.

A SEM-eket, akárcsak az előző év novemberében Kecskemétre, a 32-es Falcon 10-es kísérte el. Ezen a kis jeten utaztak a műszakiak és ezzel szállították a kiszolgáláshoz szükséges eszközöket és anyagokat is.

A cseh légierő prágai szállítórepülő alakulatának Tu-154-ese kormányzati és katonai szállítást egyaránt végzett. A ikonikus három hajtóművest Airbus A319CJ-k váltották a cseheknél.

A belga haderő légi komponense közel két évtizedig használta az Embraer ERJ-145-öst. Utolsó feladatukat tavaly repülték, majd egy francia légitársasághoz kerültek. Utódjuk a Falcon 7X lett.  

Egy nyílt napon olyan dolgot is lehet viselni, amit a hétköznapokon nem…

A nap végén sétarepülésre is lehetőség volt, többek között ezzel a négyüléses Zlin Z-43-assal is.

A régi torony …

… és az új, amely felett egy MiG-29-es gyakorol.

A veterán autók rajongóinak örömére a csehszlovák rendőrség M-21-es Volgáját is kiállították.

Benzinfalók: egy GAZ-69-es terepjáró és egy fekete Volga. Előbbit a Magyar Néphadsereg is használta, az utóbbit a hetvenes években gyakran lehetett látni a magyar utakon, amint állami rendszámmal igyekezett A-ból B-be, hátsó ülésén egy fontos elvtárssal.

Sokkerekes és láncos technika. Trélert vontató Tatra T815 nehéz teherautó érkezik egy Sztrela 10-es önjáró légvédelmi rakétával.

A 23. Helikopter Bázis bejáratánál valaha talán egy szép virágágyás volt. A bázis bezárásának küszöbén már senki sem foglalkozott vele.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Javában benne vagyunk az őszben, ami idén a szokásos pipishegyi kutató-mentő gyakorlat nélkül telik. Ennek megfelelően a Mátrában csekély a helikopteres forgalom, a szolnokiaknak a Dunán túl, a Bakony és a Balaton térségében volt és lesz dolguk. Olykor azért felbukkan egy-egy helikopter a Pipishegyen: két hete egy Mi-24P dolgozott innen, ma pedig egy Mi-24V települt át, hogy helyben és a környéken repülve mérje a mérhetőt.

* * *

Fotó: Colin Penny

Egy, a Pipishegyre gyakran kilátogató helyi lakos jóvoltából többször közölhettem képeket a Gyöngyös melletti repülőtéren leszálló vagy helyben gyakorló honvédségi, rendőrségi és civil helikopterekről valamint az ott áthúzó vadász- és szállítógépekről. Így van ez most is, de a legújabb pipishegyi albumba ezúttal a 334-es oldalszámú Mi-24P fotói kerültek. A Hind nem sokat időzött a Mátrában megbújó repülőtéren, miután fontos rakományát kivették, távozott is.    

* * *

Fotó: Colin Penny

Korábban már írtam a volt vadászpilóta, Pinczés János pályafutását meghatározó pillanatokról – a MiG-21-esből történt katapultálásról és a légcsavaros Z-43-as futárgépen átélt élményekről. A levegőben töltött évek után a volt vadász- és futárpilóta életében az akadémiai tanulmányok következtek, majd ismét a repülés L-410-es és An-26-os szállítógépeken, és a szállítórepülő-szemlélő beosztás a repülőfőnökségen. A Nyitott Égbolt (Open Skies) programban, majd nemzetközi fegyverzetellenőrként, és a katonai légügyi hatóságnál berepülő pilótaként dolgozó, végül fél év koszovói külszolgálat után a honvédségnek búcsút mondó repülőgép-vezető a polgári repülésben folytatta pályafutását.

Első közforgalmi típusa a Malévnél 2002 és 2007 között üzemeltetett Bombardier CRJ-200-as lett, de mielőtt visszatért volna a pilótafülkébe, a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál (PLH) helyezkedett el.

- A hatóságnál mi volt a feladatod és onnan milyen út vezetett a CRJ-re?

- A PLH-nál a kisgépes, és az orosz nagygépes típusokon, az An-26/30/32-esen és az Il-76-oson végeztem ellenőrzéseket, vizsgáztatásokat és berepüléseket. Amikor a Malévnél összeállították a CRJ személyzeteket, kellett egy ellenőrző pilóta a PLH-tól. Az igazgató rám gondolt, én pedig örömmel fogadtam el a lehetőséget. Közben fiatalítás miatt a nyíregyházi főiskolán végzett csoportból öt fő hozzánk került a PLH-hoz. Nekik ez egyfajta ugródeszka volt, rövidesen átkerültek a Malévhoz, Boeing 737-esre. Én még maradtam az orosz típusokon, de végül rám is sor került és kimehettem Montrealba a CRJ-200ER típusátképzésre. Ez csak úgy jöhetett létre, ha átmegyek a Malév Express állományába, otthagyva a Polgári Légiközlekedési Hatóságot. Megbeszéltem az akkori igazgatóval, hogy átenged és így lettem Malév pilóta.

Kanadában rögtön átélhettem az ottani oktatási módszer sajátosságait. Az addigi típusátképzések alkalmával itthon és külföldön egyaránt, szinte mindig a hagyományos elmagyarázó, be- és megmutató, konzultáló, számonkérő, vizsgázó módszerrel találkoztam. Őszintén szólva, az új módszer nem tetszett és nem tetszik azóta sem, bár manapság minden polgári és katonai szállító repülőgép típusátképzésekor már ezt a módszer alkalmazzák. A lényege, hogy leültetnek egy számítógép elé (CBT – Computer Based Training), megadják a belépési kódot és a saját azonosítód és onnantól kezdve két hétig olyan tempóban készülsz fel a vizsgára, tanulod meg az anyagot, ahogy akarod. Hová lettek a rendszereket részletesen bemutató, folyamatábrázoló táblák, a működő bemutatómodellek a félbevágott hajtóművel, érzékelhető, látható, mozgó alkatrészekkel? Kérdésünkre a kiképző központban azt válaszolták, hogy a pilótának vezetnie kell a repülőgépet és csak egy bizonyos szintig kell ismernie a rendszereket, a részletekkel a műszakiak foglalkoznak.

A CBT-s felkészülés munkaállomása

Nappal 10-12 órát tanultam, azután éjjel kettőtől reggel nyolcig folytattam. Az anyagot elmagyarázza a program, ábrákkal és fotókkal, értsd meg, ahogy akarod, de konzultációra nincs lehetőség. Lehetőleg olyan ütemet találj ki, hogy a tizenkilenc témakört mind megtanuld a vizsgára. Igaz, egy-egy anyag végén voltak ellenőrző kérdések, amelyek nagyjából hasonlítottak a vizsgakérdésekre. Kimerítő, de mindent összevetve sikeres volt. Két hét múlva teszteltünk, először az amerikai szövetségi légügyi hivatal tesztjét írtuk meg, majd az európai tagállamok közös légügyi hatóságának tesztjét. Öt ekipázs volt, egy turnusban két fővel és mindenkinek sikerült.

A montreali CRJ szimulátor

Másnap elkezdtük a szimulátor programot. A napi négy óra repüléssel, repülés előtti-utáni megbeszéléssel ez napi 6-7 óra elfoglaltságot jelentett. Nekünk volt a legrosszabb a beosztásunk, hiszen tíz napon keresztül, hajnali kettő és reggel hat óra között repültünk. Teljesen felborult a biológiai óránk. Délelőtt aludtunk, délután felkészültünk és hajnali egytől már repülés előtti megbeszélés volt. A negyven órás képzés hamar elszaladt és mindketten éreztük, hogy valahogy nem úgy megy az egész folyamat, ahogy kellene. Az oktatótól nem kaptunk segítséget, ránk hagyott mindent, csak azt mondta, hogy ismétlés, de hogy mi volt a hiba, hogy kellene korrigálni, mire figyeljünk, arról nem szólt. Akkor még nem tudtuk, hogy kérhettük volna az oktató cseréjét, de mi bízni akartunk benne. Kár volt! Hagyta, hogy a két magyar pilóta őrlődjön magában, segítség és támogatás nélkül. Igaz, nem volt jó a párosítás sem, mert én a civil repülés terén kezdő voltam, beoszthattak volna mellém valakit a sok tapasztalt kapitány közül. A velem együtt tanuló kolléga pedig el volt foglalva magával, és tapasztalatlansága mellett még a képességei sem voltak meg ahhoz, hogy segítsen ebben a szituációban. Az oktatónk a vizsga előtti napon a befejező feladatok lerepülése után közölte, hogy nem javasolja a vizsgarepülésünket a vezetőségnek. Hiába mentünk el a kiképzésvezetőig, az oktató döntését elfogadták. Mindketten kiakadtunk, hiszen az egy hónap alatt mindent beleadtunk és méltánytalannak éreztük, hogy meg sem próbálhattuk a vizsgarepülést. Úgy jöttem haza, hogy van egy elismert és sikeres elméleti vizsgám, a szimulátoron teljesen lerepült programom, de záróvizsgám nincs. Itthon esélyt sem adtak, hogy elmenjek egy kétórás vizsgarepülésre Berlinbe egy oktatóval. Kirúgtak és állás nélkül maradtam. Pár nap múlva találkoztam a volt hatósági főnökömmel, aki tudta mi történt és felajánlotta, hogy visszavesz ugyanabba a beosztásba és repülhetek tovább. Tíz hónap után ő javasolt egy berlini CRJ típusátképzésre. Emberségéért, empátiájáért és szakmai hozzáállásáért a mai napig köszönettel tartozom. A típusátképzést sikeresen elvégezve nyolc évet repülhettem ezzel a csodálatos repülőgéppel, mindvégig első tisztként.

- Milyen volt a légcsavaros katonai szállítógépek után a CRJ-vel repülni?

- A típus egy igen fürge, gyors és kényelmes, ötven személy szállítására alkalmas business jet volt, élmény volt vele a repülés. Jó alapot adott ahhoz, hogy betekintsek a közforgalmi repülés sajátosságaiba. A műszerezettsége lehetőséget adott a II-es kategóriás (CAT II), minimum harminc méteres felhőalap és háromszáz méteres látástávolság melletti leszállások végrehajtására. Feladatunk az utasok ráhordása volt a Budapestről induló, nagyobb gépekkel repült járatokra. Számos érdekes utat repültünk többek között Oslóba, Zürichbe, Bukarestbe, Göteborgba és az Uralon túlra Jekatyerinburgba, de eljutottunk Afrikába, a szudáni Kartúm repülőterére is. Charter járatokat is teljesítettünk, főként a tengerparti desztinációkra, például Várnába, Burgaszba, Dubrovnikba, Konstancába. A gép hátránya ilyenkor derült ki: a csomagtere kicsi volt és a charter járatoknál előfordult, hogy nem fértek be az utasok poggyászai.

Könyvet lehetne írni a nagyon sok emlékből, sztoriból, ami összekapcsolt minket a géppel. A jekatyerinburgi repülések minden személyzet számára komoly kihívást, felkészülést jelentettek, négy óra oda- és négy óra visszarepülést az Uralon túli területre. Este kilenckor szálltunk fel és végig éjszaka repültünk. Na, ezen a járaton jól jött az orosz nyelv ismerete, mert az irányítás igen jónéven vette, ha a saját nyelvükön beszélgettünk velük. Leszállás után másfél óra volt az üzemanyagtöltésre, catering pótlásra és fordulhattunk vissza. Hazafelé nagyon lassan telt az idő, hiába voltak segítőkészek az irányítók és adtak rövidebb útvonalat, mire Moszkva fölé értünk, kellően elfáradt az ember és onnan még két és fél óra volt az út hazáig. 

Indulás Genfből

Mindenki kedvence volt a müncheni „wellness” járat. A lényege, hogy este hét óra körül repültünk oda, leszállás után a gépet bezárva bevonultunk a reptéri hotelbe, amelynek a wellness részlege este tizenegy óráig nyitva volt. Lehetett úszni, utána egy jót aludni, majd reggel kipihenve hozhattuk haza a szinte mindig teltházas járatot. Ezen a típuson a legkedvesebb útjaim közé tartozott a Budapest-Lyon járat. Talán azért, mert végigrepülhettünk Ausztria és Svájc felett, az Alpok varázslatos csúcsai és a Genfi-tó felett, beköszöntünk a Mont Blanc-nak is és végül leszálltunk Lyonban. Egy kicsit mindig furcsa volt a francia irányítás angol akcentusa, de végül is rendben megérkeztünk és távoztunk tőlük is. Repülőgép-vezető szemmel érdekesek voltak a podgoricai megközelítések, a magas hegyek átrepülése utáni meredeken süllyedő profilok vagy a tiranai bejöveteli VOR eljárás, amikor a távolság függvényében nekünk kellett lekövetni az adott pont feletti magasságot, akár robotpilótával, akár manuális vezetéssel. Úgy kell elképzelni, mintha lépcsőn jönnél lefelé. Te alakítod a süllyedés ütemét, de a repülőtértől meghatározott távolságon el kellett érni egy adott magasságot. Hasonlóan érdekes volt a szkopjei bejövetel is, mert figyelni kellett, hogy ne forduljunk későn a leszállóirányra, mert a közeli hegyeket azonnal bejelezte a földközelség jelző, a GPWS (Ground Proximity Warning System) hang- és fényjelzése.

Francia CRJ-k Lyonban

Csodálatos élmény volt lengyel barátaink felett átrepülve, a Balti-tengeren át megérkezni a mindig zöld, vagy télen állandó hóval borított Svédország fölé. Volt egy esetünk, amikor megérkeztünk a göteborgi repülőtér körzetébe és egy váratlan havazás miatt az irányítás várakozó eljárásra utasított minket. Egy órás várakozás után közölték velünk, hogy az időjárás romlik, menjünk át a koppenhágai tartalék repülőtérre. Mivel az időjárás miatt Stockholm is bezárt, nem kis káosz alakult ki a koppenhágai reptér körzetében. Erős szélben, intenzív havazásban és jegesedésben, minimum időjárási feltételek mellett szálltunk le. Másnap a külső állóhelyen negyven centis hóból kotorták elő a gépünket, hogy haza tudjunk repülni. Az utasokat buszon szállították Göteborgba, az ottani utasokat, akiket mi vittünk haza, másnap reggel busszal hozták át Koppenhágába.

A göteborgi végső egyenesen, a távolban a pálya szürke csíkja látszik

Meghibásodás ritkán fordult elő, mivel kiváló műszaki állomány tartotta karban a gépeinket. Egy hamburgi úton történt, hogy leszálláskor a fékszárnyat csak felszálló fokozatba tudtam kiengedni. Mivel odafelé én vittem a gépet, a főpilótánk, akivel repültem megkérdezte, hogy meg tudom-e oldani a nagysebességű leszállást, vagy átvegye. Ilyen esetben nem 220-240 km/h volt a megközelítési sebesség, hanem 270-310. Egy sor ténykedést másképpen kellett végrehajtani. Annak idején a MiG-21-esen 310-330 km/h-val történt a leszállás, így nem jelentett gondot végrehajtani ezen a típuson sem. Az utasok észre sem vették a különbséget, de az irányításnak szabaddá kellett tennie az utat, nehogy a nagyobb sebesség miatt utolérjük az előttünk leszállókat. Sima, szép leszállás volt és a begurulás utáni ellenőrzésen már leszálló fokozatban is működött a fékszárny. A hibát kijavították és repültünk tovább. Egy esetben maradtunk ott Velencében, amikor a visszaútnál a hajtóműindítás utáni bekapcsoláskor meghibásodott a navigációs rendszerünk. Ekkor küldtek egy mentesítő gépet, amivel elhozták a műszakiakat és hazavitték az utasainkat. A műszakiak egész este azon dolgoztak, hogy másnapra rendben legyen a gépünk és hazarepülhessünk vele.

A CRJ-s búcsúrepülés személyzetével

Sokat repültünk, nagyon jó helykihasználással, gyorsan és pontosan. A szóbeszédből úgy tudtuk, hogy a 200-asokat még felfejlesztik és beszereznek egy-két, hetven személyes CRJ-700-as típusváltozatot is. A vezérigazgató, Váradi József leváltása után a koncepciót félretették, majd az egész regionális flotta terve bekerült a fiókba és megkezdődött a hanyatló időszak. Végül 2008-2009-ben eladták a gépeket: egy Dániába, kettő Szudánba, a negyedik pedig közel tíz éves itthoni tárolás után, 2017-ben Kazahsztánba került.

- A CRJ-k kivonása után egy darabig még kapcsolatban maradtál a típussal, mégpedig Szudánban. Ez a lehetőség hogyan adódott és milyen emlékeid vannak erről az időszakról?

- Ahogy említettem, két gép Szudánba került, a Nova Airlines (ma: Nova Airways) légitársaság vette meg őket. Mivel azonban nem volt elég kiképzett személyzetük, két magyar pilóta és két műszaki dolgozott kint, amíg a helyiek beletanultak. Nekem az egyik oktatóm ajánlotta fel, hogy menjek ki vele. Elfogadtam és nem bántam meg. Igazából nem volt nagy tolongás, mert már mindenki állást keresett a kínaiaknál, a Ryanair-nél, a Wizz Air-nél, vagy az Emirates-nél. Ezzel csak az időt lehetett húzni és tapasztalatot szerezni. Első tisztként alkalmaztak, a feltételek a szokásosak voltak: érvényes ATPL szakszolgálati engedély, Level 4 angol nyelvtudás, érvényes orvosi, minimum három év tapasztalat és ezer óra a típuson valamint CAT II időjárási minimum.

Kartúmi látkép leszállás közben

Nagyon izgalmas és kihívásokkal teli hónapok voltak. Kartúmban, a fővárosban volt a bázisunk és a két gép vegyes, szudáni-magyar személyzettel repült. A feladatunk napi négy útvonalrepülés volt a szudáni belföldi járatokon plusz heti két-három alkalommal bejött még egy Kartúm-Port Szudán járat is. Sokat repültünk és érdekes helyeken szálltunk le. Volt olyan leszállópálya, amely döngölt kő, agyag és homok összetételű volt, de legalább jó rövid. Az időjárást könnyen kiismertük, hajnalban 24-27 fok volt, és tizenegy órától le kellett állni, mert felszaladt 45-50 fokra is. Délután négyig szieszta volt, utána késő estig még két járatot repültünk.

Az egyik szudáni reptér végső egyenesén

Érdekes volt látni a sivatagot, a vörös megannyi árnyalatát, a régi folyók kiszáradt medreit, a hegyek vonulatát és elgondolkodni azon, hogy a Kartúm-Port Szudán távolságot másfél óra alatt tesszük meg, a karavánok pedig egy hét alatt. Elgondolkodtunk azon is, hogy milyen lehet élni úgy, hogy három óra járásra van az első működő kút. Persze az is eszünkbe jutott, hogy mit tudnánk tenni, ha kényszerleszállást kellene végrehajtani a sivatagban. Hogy lehetne túlélni, amíg egy karaván ránk nem talál, mert azt az első pillanatban közölték, hogy a kutató-mentő szolgálatra ne számítsunk, azt a katonaság tartja fent, polgári célra nem használják. Mindenért kárpótolt a sivatag, a Kék- és Fehér-Nílus látványa, a mellette kihasznált másfél-két kilométeres parti sáv gazdag zöldje, a hegyek zord vadsága, a Vörös-tenger kikötői, sólepárlói, olajfinomítói és az éjszakák varázsa. A csillagokat soha sem éreztem olyan közel magamhoz, szinte lélegeztek, hívtak, hogy csodáld őket.

Víztározó Kartúm közelében

A rutinszerűen zajló repülések mellett akadt kivétel is bőven. Az egyik járaton az ajtózárás és a szokásos ellenőrzés után a szudáni kapitány megkérdezte: - Értékes a szállítmányunk, ezért is van velünk két katona. Nem tartasz tőlük? Miért, kéne? - kérdeztem vissza. Tudod, hogy mi van a csomagtérben? Az olajkitermelő munkások havi bére, ötmillió USA dollár - válaszolta. Sok volt a rabló arrafelé, ezért leszállás után is velünk volt a fegyveres kíséret.

A CRJ-200-as pilótafülkéjében, a Nova Airlines főpilótájával

Egy másik élményem egy Port Szudán-Kartúm járathoz köthető. Este kilenckor felszálltunk és repültünk hazafelé. Szép volt az idő, telihold és csillagos ég, lent a varázslatos sivatag, közben repült a robot. Nagy volt a csend, mindketten elgondolkodtunk, az irányítás csak félóránként jelentkezett, ha éppen ébren volt. Úgy félúton lehettünk, amikor a kartúmi torony hívott. Furcsa volt, hiszen ötven percre voltunk tőlük, még a távolkörzeti irányítás alatt. Azt kérdezték, hogy hol tartunk, hány utasunk van, és mikorra számoljuk az érkezésünket. Elmondtam, nyugtázta és csönd lett. Öt perc múlva ismét hívott, hogy mikorra számítjuk az érkezést. Megmondtam, majd arra kérdezett rá, hogy mennyi az időjárási minimumunk. CAT II – válaszoltam – és ezt tudja a gép is. Rendben, siessünk – válaszolták. Ekkorra már a szudáni kapitányom is feléledt. Anyanyelvén beszélt a toronnyal, és láttam, hogy a barna arca szinte elfehéredett. Rákérdeztem, hogy mi a gond? Csak annyi - mondta - hogy egy nagy kiterjedésű homokvihar tart a főváros felé. Az összes kitérő repülőtér bezárt, Port Szudán is minimum alatt van, csak Kartúm tartja magát, de nem sokáig. Rátettünk még egy kis gázt, számoltunk, és felkészítettük a gépet a minimumhoz közeli leszállásra. A torony engedélyezte a legrövidebb megközelítést és a leszállást. A süllyedésnél már látszott a „búra”. Párás, ködös időben egy város felett mindig megfigyelhető, ahogy a fények átszűrődnek, szinte egy búrát képeznek. Ebben az esetben 1500 méteren volt a teteje, de nem vízcseppek voltak benne, hanem homok. Az utaskísérők is bejöttek, mert ahogy süllyedtünk, a statikus kisülések nyomán a szélvédő üvegén kis villámok ugráltak. Varázslatos volt, aztán ahogy beleértünk a búrába, elkezdődött a tánc! Az a hang! Mintha millió tűvel kopogtattak volna az üvegen, fémen. Mindenhol erősödő kopogás, látás semmi, csak a műszerek, meg a csapatmunka. Megállapodtunk, hogy a kapitány vezeti a gépet, én pedig figyelem mikor látom meg a pályafényeket. Talán sosem volt olyan pontos, szép bejövetelünk, mint akkor. A siklópálya és az iránysáv mutatója középen, közeledtünk, a rádió-magasságmérő mutatta, hogy 200-100-90-80-70-60 láb (60-18 méter), és ekkor szóltam be, hogy látom a pályát. A szegényfényeket lehetett látni, de csak úgy száz méterre előre, olyan erősen fújta a szél a homokot. Leszálltunk. A torony megkérdezte, hogy a földön vagyunk-e. Igenlő válaszunk után szinte hallottuk a megkönnyebbülést a hangján, amikor azt mondta, hogy „a Charlie gurulón guruljon az állóhelyre”. Azt sem tudtuk hol vagyunk a pályán, a látástávolság már ötven méter sem volt és a repülőtéren nem volt kiépített gurulófény sem. Kértünk egy előteres (Follow Me) kocsit, ami bekísér majd az állóhelyre. Közel fél óra telt el, mire a kocsi az akkor már tomboló viharban megtalált bennünket és újabb negyedóra kellett, hogy beérjünk az állóhelyre. A busz beállt a repülőgép lenyitható ajtaja elé, kifeszítettek egy vastag kötelet a lépcső kapaszkodója és a busz ajtaja között és akkor kezdték meg a leszállítást. Volt ám szörnyülködés és repkedtek az imák is!

Suliman kapitánnyal, a homokviharos leszállás hősével

Három napig tombolt a vihar, mindenki a házában, lakásában, szállodában rekedt. Azután hivatott a légitársaság igazgatója. Gondoltam most kapok valamiféle leszúrást, talán még haza is küldenek. Nem így történt. A szudáni kapitány részletes jelentést adott a repülésünkről. Ezt a helyi sajtó is felkapta, öregbítve a Nova Airlines jó hírét. Az igazgató megköszönte a munkát és kaptam egy kis borítékot is. A másik meglepetésem a homokvihar elmúltával ért. Felhívott a magyar műszaki csoport vezetője, hogy jöjjek ki a repülőtérre, mert valamit mutatni akar. Kocsi várt a motel előtt, és hamar kiértünk. Géza bátyám odavezetett a hajtóműhöz. Az érthető volt, hogy a belépőélek és a fémes részek mind fényesen ragyogtak, de amit a hajtóműgondolába benézve láttam, az döbbenetes volt. A kompresszor lapátok vörös színben ragyogtak, csak a tengelyhez közeli néhány centis darabon voltak fényesek. A homok ráégett a lapátokra. Géza elővette az előzőleg odakészített nagynyomású mosót és a sugarat a lapátokra irányította. Az odaégett homok darabokra töredezve levált és repkedett mindenfelé. Percekkel később ismét fényesen ragyogtak a lapátok. Már csak az volt a kérdésem, hogy mi volt a nagynyomású mosó tartályában? - Gyere, szagold meg - mondta Géza. Tömény ecet volt a tartályban, ami a nagy nyomással rávezetve oldotta a homokkövet.

Port Szudán repülőterén parkol a CRJ, a háttérben a Fekete-hegyek sejlenek

A másik élményem csak utólag tűnt érdekesnek. Egy délelőtti járatunk egy dél-szudáni városka repülőterére vezetett, negyvenöt utassal a fedélzeten. Sima repülőutunk volt, és akkor jött a meglepetés, amikor áttértünk a torony frekvenciájára. A torony engedélyezte a vizuális megközelítést, de a leszállást megtiltotta. Amikor rákérdeztünk, hogy mi az oka, azt válaszolta, hogy a leszállópályán akadályok vannak. Mikorra takarítják le a pályát? – kérdeztük, de az volt a válasz, hogy nem tudják. Folytattuk a bejövetelt, és elhatároztuk, hogy vizuálisan is megnézzük a pályán lévő akadályokat. Úgy nyolcvan méteres magasságban áthúztunk a pálya felett és láttuk, hogy öt, platós Toyota gépkocsi foglalta el. A nyitott platóra géppuskát szereltek és a kocsik különböző alakzatban helyezkedtek el, meggátolva a leszállásunkat. Engedélyt kértünk egy ismételt bejövetelre és egy olyan illetékest, aki meg tudja mondani, hogy mikorra szabadul fel a pálya. Kisvártatva jött is az üzenet, hogy egy katonatiszt érkezik a rádióhoz, aki tájékoztat a kialakult helyzetről. Nagy iskolakörön folytattuk a repülést, és jött az üzenet, hogy X.Y. tiszt és felkelő csapata elfoglalta a repülőteret. Menjünk vissza, ahonnan jövünk, mert ide nem engedélyezi a leszállásunkat. A kapitányra néztem, aki csak ennyit mondott: ez Szudán, itt minden megtörténhet. Volt katonai pilótaként és a KFOR-t megjárt tisztként, engedélyt kértem a kapitánytól, hogy tárgyaljak ezzel a tiszttel. Közöltem a toronnyal, hogy ez egy kereskedelmi járat, polgári utasokkal, akik ide tartoznak és hazajönnek. Rajtam kívül nincs a fedélzeten idegen állampolgár. Kértem, hogy biztosítsák a leszállásunkat, hogy teljesíthessük a feladatunkat. Közben látástávolságra a repülőtértől várakozni kezdtünk és vártuk a leszállási engedélyt. Pár perc múlva jeleztem, hogy dönteniük kell, mert az üzemanyagunk fogy és a visszaútra is tartalékolnunk kell. A válasz: leszállhatunk, de kövessük az előteres kocsit. Leszálltunk és fegyveres kísérettel begurultunk az állóhelyre. Az utasításnak megfelelően csak az utasok hagyhatták el a gépet, szigorú ellenőrzés és motozás után bekísérték őket a váróterembe. Kértem a vezetőt, hogy a Kartúmba tartó utasainkat engedjék beszállni és a csomagjaikat berakodni, visszarepülnénk, mert a gép másik járatra van beosztva. Hosszas üzenetválás, alkudozás után odaengedték az utasainkat és csomagjaikat a repülőgépünkhöz és megkezdődött a beszállítás. Engedélyt kaptunk az indításra és a hazarepülésre. Az egész idő alatt négy gépkocsi vette körül a repülőgépet lövésre készen tartott fegyverekkel. Végül a feladatunkat teljesítettük és az utasokat épségben oda-vissza szállítottuk.

A CRJ-ken még jó ideig fennmaradt a maléves festésminta egy része

2009. január 2-től április 15-ig voltam a Novánál. Lehetett volna szerződést hosszabbítani, bár sok kedvezőtlen feltétel mellett a fizetést is jelentősen csökkenteni akarták. Felajánlották, hogy ha kifizetem a kapitányi szimulátor képzés idejét, akkor kapitányként alkalmaznak. Ezt nem vállaltam, mert közben otthonról is jeleztek, hogy benne vagyok a Boeing 737-es átképzésre kerülők névsorában. Szerintem jól döntöttem, hiszen ötvenhat évesen ki kapkodott volna egy friss kapitányért? Elbúcsúztam hát az első jet típusomtól. Kapott egy simogatást az orrára, és sok szép, eseménymentes leszállás kívánva, megköszöntem a közös munkát. Hazajöttem és május 1-én indult a Boeing típusátképzés.

* * *

Fotó: Pinczés-archív. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.

A Massachussetts Légi Nemzeti Gárda 102. vadászezredének F-15-ösei voltak az első katonai repülőgépek, amelyek a World Trade Centert 2001. szeptember 11-én ért támadás után New York fölé érkeztek. Az USA kontinentális területének légterét hagyományosan a Légi Nemzeti Gárda védte, egységei közül az Otis 102. vadászezrede repülte elsőként az F-15 Eagle típust.

2001. szeptember 11. reggele nyugodtan indult Cape Cod-on, a Massachusetts Légi Nemzeti Gárda Otis légibázisán, ahol két F-15A állt 24 órás készültségben. Eközben az alig 100 kilométerre, északnyugatra lévő Boston Logan repülőtérről 7 óra 59 perckor felszállt az American Airlines 11-es járata. A gépet tíz perccel később vette át a Boston Központ légiforgalmi irányítója. A rutinszerű üzenetváltások után az irányító 8 óra 14-kor adott utasítást az emelkedésre, amit a pilóták már nem hajtottak végre. Az irányító öt percen át próbálta elérni a járatot, de a használatos és a vészhelyzeti frekvencián egyaránt megismételt hívások sikertelenek maradtak és 8 óra 21 perckor a gép transzponder jele is eltűnt. A többi, levegőben lévő járat és az American Airlines - saját vállalati rendszerén keresztül - sem tudta elérni a Boeing 767-est, ugyanakkor a rádión hallatszó hangok arra utaltak, hogy gépeltérítés történt. A polgári légiforgalmi irányítás rendszerében ekkor futott körbe az információ, hogy a 11-es járatot vélhetően eltérítették. A Boston Központ a protokolltól eltérve először a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Caped Cod-i központját hívta, majd Atlantic City-t, ahol korábban valóban jelen volt a légierő, de a készültségi szolgálatot takarékosságból 1998-ban megszüntették. Végül 8 óra 37 perckor értesítették a NEADS-t. Az észak-amerikai légtér védelméért a NORAD (North American Aerospace Defense Command) felel. A NEADS (Northeast Air Defense Sector) a NORAD része, felelősségi körzete az északkeleti szektor a kanadai határtól délre húzódott, így hozzájuk tartozott Chicago, Boston, New York és Washington DC is.

Hazatérő F-15-ös géppár a „sasfészek” vagyis az Otis légibázis felett.

Ezalatt az Otis légibázison Timothy „Duff” Duffy alezredes lépett szolgálatba. Az alezredes, sok nemzeti gárdás pilótához hasonlóan részidőben repült vadászgépen, mellette utasszállítón dolgozott. Készültségbe volt beosztva, de előtte még ellenőrizte a reggeli kiképzési repülések beosztását. Hallotta a bostoni irányítóktól érkezett hívást és azt, hogy valószínűleg gépeltérítésről van szó. Azonnal szólt társának, az ugyancsak készültségi szolgálatba lépő Daniel „Nasty” Nash őrnagynak, hogy milyen hívás érkezett és, hogy szerinte komoly a dolog. Nash őrnagy tíz évet aktív szolgálatban töltött a légierőnél, és az előző év közepén érkezett a légi nemzeti gárdához. Mindketten felvették a g-ruhát és a többi felszerelést, magukhoz vették a sisakot és kocsival a közel egy kilométerre lévő fedett állóhelyekhez hajtottak, ahol a készültségi F-15-öseik álltak. Nem volt szokatlan számukra, hogy készültségből induljanak, mert gyakran kaptak riasztást. Azok az esetek általában tévesnek bizonyultak, és sikerült azonosítani az elfogott légijárműveket, többnyire kisgépeket és helikoptereket. Most azonban más volt a helyzet. A NEADS saját protokollját követve, 8 óra 41 perckor utasította az Otist, hogy a két készültségi pilóta foglalja el a helyét a gépekben. Duffy és Nash ekkor már kiérkezett az F-15-ösök állóhelyére. Eredetileg Nash őrnagy volt beosztva a géppár vezérének és Duffy alezredes a kísérőnek, de mivel utóbbi 1993 februárjában részt vett egy New Yorkba kényszerített Lufthansa gép elfogásában, a két pilóta szerepet cserélt.

Timothy Duffy immár ezredesként 2011-ben, a 10 éves évfordulón készült interjú közben.

A NEADS azon erőfeszítése, hogy az északkeleti szektor felett tartózkodó repülőgépek között megtalálja az eltérített 11-es járatot, sikertelen maradt. Hozzá kell tenni, hogy eszközeik messze elmaradtak a polgári légiforgalmi irányítás eszközeitől és szeptember 11-e után a teljes rendszert lecserélték a legkorszerűbbre. Rövidesen nem volt mit keresniük, mert az American 11-es járata 8 óra 46 perckor a World Trade Center északi tornyának repült. Abban a percben a NEADS-nél még nem tudtak erről és az Otis harcálláspontjának kiadták a parancsot a készültségi gépek indítására. 8 óra 53-kor, azaz hét perccel a felszállás elrendelése után a két F-15-ös az állóhelyekhez legközelebb eső pályavégre gurult, a pilóták utánégetőt kapcsoltak, majd 15 másodperces elkülönítéssel felszálltak. A Sasok az irányítás által megadott irányon, a 270 kilométerre lévő New York felé fordultak, 9000 méteren átlépték a hangsebességet, de a póttartályok és a rakétafegyverzet miatt tovább nem gyorsíthattak.

A 77-0102-es oldalszámú Eagle volt szeptember 11-én a vezérgép.

Röviddel 9 óra előtt a polgári irányítók észlelték, hogy a United Airlines 175-ös járata is letért az útvonaláról. A Boeing 767-es éppúgy, mint a 11-es járat, Bostonból Los Angeles felé tartott, amikor eltérítették. A United Airlines gépével kapcsolatos fejleményről 9 óra 3 perckor értesítették a NEADS-t, de ezzel egy időben a 175-ös járat a World Trade Center déli tornyába csapódott. Ezt már élőben közvetítette számos televíziós csatorna. A hangsebesség felett közeledő F-15-ösök még nagyjából 100 kilométerre voltak New Yorktól, amikor a NEADS tájékoztatta a pilótákat, hogy egy második gép a World Trade Centerbe csapódott. A kristálytiszta levegőben rövidesen a pilóták is meglátták a messzi távolban gomolygó füstöt, de arról, hogy egy második gépről van szó és volt egy első becsapódás is, nem is hallottak. Csak az tűnt fel nekik, hogy az American Airlines gépéről többé már nem beszél senki. A vadászok ekkor lassítottak hangsebesség alá és a leggazdaságosabb üzemmódon folytatták a repülést.

Operation Noble Eagle. New York feletti őrjáraton a 102. ezred F-15-öse. Lent a World Trade Center helye látszik csak, hónapok teltek el szeptember 11. óta.

A 102. ezred pilótáinak az Atlanti-óceán felett Martha’s Vineyardtól délre kijelölt és New York közelébe húzódó, Whiskey 105 jelű légtér szolgált kiképzési repülésekre és gyakorló légiharcra. A NEADS ennek a légtérnek a délnyugati szektorába küldte a készültségi géppárt azzal az utasítással, hogy további döntésig ott várakozzanak. A Sasok 9 óra 9-től 9 óra 13-ig várakoztak, amikor ismét megszólalt a rádió. A NEADS közölte, hogy New York City körzetében immár ők irányítanak és utasították az F-15-ösöket, hogy Manhattan felett kezdjék meg a harci járőrözést és tartsanak távol minden légijárművet. Az F-15-ösöknek kezdetben 600 méteres minimális magasságot határoztak meg, de több olyan helikopter is volt, amelyet 150 méteren fogtak el a vadászok. A géppár pontvédelmet állított fel. Az egyik F-15-ös mindig New York felett volt, amíg a másik tankolt vagy kikísért egy gépet a légtérből. Legtöbbször az elfogott légijárművek mellé repülve vagy előttük elhúzva jelezték azok pilótáinak, hogy tilosban járnak. A NEADS 9 óra 30-kor ismét jelentkezett. Tájékoztatták a pilótákat, hogy tűzparancsot kaphatnak, ha egy újabb járatot eltérítenek, ugyanakkor megkérdezték azt is, hogy a hajózóknak van-e problémájuk ezzel a paranccsal. Nem volt, a pusztítás mértéke mindkettejüket megrázta. Amikor a WTC déli tornya egy perccel 10 óra előtt összeomlott, Duffy alezredes éppen egy kisgépet kísért a Kennedy reptérre, és amikor visszafordult, hogy az északi torony fölé repüljön, egy újabb elfogást kellett végrehajtania. Amikor visszatérve átrepült az északi torony felett, még úgy vélte, hogy az menthető, de ekkor a torony teteje egyre kisebb lett és eltűnt a füstben és a porban. Az épület összeomlását Duffy alezredes 1800 méter magasból nézhette végig. 

Rick Herter Ground Zero, Eagles on Station című festménye azt a pillanatot örökíti meg, amikor Timothy Duffy alezredes F-15-öse átrepül a WTC égő tornyai felett.

A tartós utánégető használat és a kismagasságú repülések miatt az F-15-ös géppár számára elkerülhetetlen volt a légi utántöltés. Nash őrnagy, mint a szeptember 11-i kiképzési repülések tervezőtisztje jól tudta, hogy aznap az Otis hat F-15-öse a Whiskey 105-ösbe készült és ehhez a Maine állambeli Bangorból érkező KC-135-ös biztosította a tankertámogatást. A tanker a Whiskey 105-ösben, 6000 méteren várta a szomjas vadászokat. A Sasok egyenként érkeztek és végrehajtották az utántöltést.

*

A kiképzési repülésre aznapra betervezett hat F-15-ös éppen felszállásra készült, amikor Duffy és Nash készültségi géppárja elstartolt az Otis légibázisról. Utánuk felszállt a hat Eagle is, de rövidesen visszarendelték őket. A gyakorló feladatra indult fegyvertelenek Sasokat a leszállás után azonnal elkezdték előkészíteni egy éles feladatra, feltöltötték üzemanyaggal és gépágyúlőszerrel is. A hatból négyet szolgáltak ki, a maradék kettő meghibásodás miatt kikerült a sorból. A pilóták annyi ideig voltak csak távol a gépeiktől, amíg hazatelefonáltak a hozzátartozóiknak, hogy velük minden rendben, de egyelőre nem tudni, hogy mikor mennek haza. Közben az F-15-ösök ismételt előkészítésének 45 perces időtartamát 20 percre faragták le a műszakiak. Az üzembentartó század intézkedett a fegyverzet folyamatos kiszállításáról, a póttartályok előkészítéséről és elkezdték a harcfeladat végrehajtására meghibásodás miatt átmenetileg alkalmatlan gépek javítását. A tempó felpörgött a bázison és a hadműveleti készültség rendszeres gyakorlása most kifizetődött.

2008 januárja. Daniel Nash őrnagy F-15-ösében búcsúzott az Otistól.

Az immár éles feladatra előkészített négy F-15-ös felszállt és őrjáratozni kezdett Boston térségében. Az egyik géppár az Atlanti-óceán felett elfogott egy hazafelé tartó C-130 Herculest, a másik pedig egy KC-10-es tanker kíséretében a tengerentúlról szintén hazafelé tartó négy A-10-est. A tanker eredetileg hat A-10-est kísért volna, de két Warthog műszaki meghibásodás miatt az Azori-szigeteken maradt. Így sokkal több átadható üzemanyag maradt a tanker tartályaiban és ez később jól jött. A NEADS ugyanis utasította a KC-10-es személyzetét, hogy maradjon az F-15-ösökkel és töltse fel azokat. Az egyik F-15-ös géppárt New York City fölé küldték, hogy csatlakozzon az ott őrjáratozó készültségi géppárhoz majd váltsa le azt. A Duffy-Nash páros végül öt óra repülés után adta át kollégáinak a Manhattan feletti járőrözést és visszatértek az Otisra. A reggeli F-15-ös kötelék meghibásodott két gépét közben kijavították, és azok váltották le a több mint hat órát levegőben töltő második géppárt. A pilótákat leszállás után a hírszerzés kérdezte ki, majd hazamehettek. Közben a légibázison intézkedtek a létesítmény fokozott védelméről, a kommunikációs részlegnek pedig hírzárlatot rendeltek el – annak ellenére, hogy a televízióban már elhangzott, hogy az Otis vadászgépei járőröznek New York felett. A NEADS tíz nappal később engedélyezte, hogy a bázis tájékoztassa a sajtót a szeptember 11-én és a következő napokban játszott szerepéről. A 102. vadászezred 2001. szeptember 11. és 2002 februárja között közel 2400 harci járőrözést hajtott végre.

*

A Manhattan fölé elsőként érkező két vadászpilóta közül Daniel Nash tovább folytatta a repülést a Légi Nemzeti Gárdánál az F-15-ös típuson. Timothy Duffy később az üzleti életben, vállalati környezetre átdolgozva hasznosította mindazt, amit a katonai repülés működésének rendszeréről megtanult. Az Otis bázis 2005-ben felkerült a katonai bázisok átszervezésének és bezárásának listájára (BRAC), amely abban az évben 14 bázis bezárását tartalmazta. Három évvel később, 2008. január 24-én kora délután utoljára hangzott el a készültségi F-15-ösök felszállását elrendelő riasztás az Otis bázison. Feladatuk nem elfogás és azonosítás, hanem díszelgő repülés volt, de minden úgy zajlott le, mintha élesben ment volna. A vezérgépet az ezred parancsnoka, Anthony Schiavi ezredes repülte, aki az 1991-es Öböl-háborúban még századosként, ugyancsak F-15-össel repülve lelőtt egy iraki MiG-23-ast. A búcsúrepülésen Daniel Nash őrnagy volt a kísérője. Az Otis F-15-ösei és a személyzet egy része átkerültek a 104. vadászezredhez, az ugyancsak Massachusetts állambeli Barnes légierő bázisra. Az Otis a 102. hírszerző ezred bázisa lett. Az első Sasok, amelyek Manhattan felett 2001. szeptember 11-én járőrözni kezdtek, ma kiállítva láthatóak. Nash őrnagy gépe, a 77-0100 számú F-15A az Otis bázison emlékeztet arra a bizonyos napra. Duffy alezredes 77-0102 számú F-15A gépe a nyugati parton, a Pacific Coast Air Museum gyűjteményének darabja.

* * *

Forrás: Matt Viser / Boston Globe, Massachussets Air National Guard, USAF, National Archives

Fotó: USAF, 102nd Fighter Wing, National Archives

„Az MN repülő csapatainak fejlődésével növekedett a repülés biztonsága valamint a veszélybe került légijárművek személyzetének és utasainak mentési lehetőségei. A fejlődés megköveteli, hogy a rendelkezésre álló korszerű Mi-8 helikopter technikával és jól képzett mentő személyzetekkel, szervezetten végezzük a bajbajutott személyzetek mentését.”

Az MN 6690 parancsnokának 0160. számú intézkedése

A Magyar Néphadseregnél 1969-ben rendszeresítették a Mi-8-as közepes szállító helikoptert, amely a dugattyús motoros Mi-4-es és Mi-1-es helikopterek után a magyar katonai repülés első gázturbinás forgószárnyas típusa lett. A hadsereg olyan képességek birtokába jutott, mint a huszonnégy fős személyszállítás, négytonnás teherbírás, a levehető hátsó ajtók révén akár túlméretes teher szállítása, tizenkét hordágy elhelyezése, három tonnás külső függesztés, vagy személyek fedélzetre emelése leszállás nélkül. Az új típus egy feltöltéssel két órát repülhetett, amit egy, a tehertérben elhelyezett 915 literes póttartállyal további egy órával lehetett növelni. A gépen egy LPG-2 típusú, 150 kilogramm teherbírású fedélzeti csörlőberendezést helyeztek el, amelyet a fedélzeti technikus működtetett. Az 1970-es tiszai árvíz során – amelyen még a teljes műveleti képesség elérése előtt vettek részt az új helikopterek – részben a fedélzeti csörlővel végzett mentések vagy a Balatonon sodródó jégtábláról és a zalaegerszegi TV torony tetejéről végrehajtott mentések jól demonstrálták az olyan képességeket, mint a gyors reagálás és a mozgékonyság és egyben előrevetítették az új forgószárnyas technika adta lehetőségeket.

A 130-as Mi-8T korabeli színekben és felségjellel ábrázolva Vincze Ferenc festményén.

Magyarországon a hetvenes évek közepéig a katonai és polgári repülőtereken a tűzoltó és mentő alegységeken kívül szervezetszerű, készültséget adó kutató és mentő szolgálat nem volt. A Magyar Néphadseregnél 1951-től rendszeresített sugárhajtású vadászgépek megjelenését követő években, a békeidős kiképzési repülések alatt nagyszámú katasztrófa következett be és a katapultálással, a pilóták sérülésével vagy halálával végződő esetek száma még a hetvenes évek első felében is magas volt. A földi mentőcsoportokat a bekövetkezett repülőeseményekkor állították össze, ekkor jelölték ki a személyi állományt és szerelték fel technikai eszközökkel. Az ilyen csoportok a baleset helyszínére késve érkeztek ki, elszalasztva ezzel a mielőbbi segítségnyújtás lehetőségét. Esetenként a Mi-1-es könnyű helikoptereket is felhasználták, de tevékenységük a kárhelyszín megtalálására korlátozódott, felszereltség hiányában komolyabb segítséget nyújtani nem tudtak.

Sebesültszállításhoz felszerelt Mi-1-es az egykori Petőfi Csarnok repüléstörténeti kiállításán. Kutató-mentő szolgálatra nem ez a típus volt a megoldás.

A megnövekedett katonai légi forgalom új szemléletet kívánt. A Magyarországon állomásozó Szovjet Déli Hadseregcsoport saját kutató-mentő szolgálatot működtetett repülő erőinek biztosítására és 1969-ben hazánk is csatlakozott a nemzetközi polgári repülésről szóló Chicagói Egyezményhez. Az Egyezmény 12. melléklete fogalmazta meg a csatlakozó országok részére az elvárásokat a kutató-mentő szolgálat megszervezéséről. Habár a szabályok nem zárták ki a polgári célú alkalmazást, a Szentkirályszabadján felállt légi kutató-mentő szolgálat elsődleges feladata a bajbajutott katonai repülőeszközök felkutatása és személyzeteik mentése volt. A Mi-8-asok jelentősége felértékelődött.

*

Az MN 8300 (Csapatrepülő Parancsnokság, Börgönd) parancsnok 0101. számú intézkedése alapján kiadott MN 6690 (87. Közepes Szállítóhelikopter Ezred, Szentkirályszabadja) ezredparancsnoki intézkedésben foglaltak szerint 1976. szeptember 1-én megkezdte működését a Magyar Néphadsereg kutató-mentő készültségi szolgálata. Az intézkedés alapján szolgálatba állítottak egy éles és egy műszaki tartalék Mi-8-as helikoptert, amely az R-855 típusú kézi vész-irányadó berendezés jeleit fogni képes ARK-U2 fedélzeti rádió berendezéssel rendelkezett. A kutató-mentő készültségi szolgálat a helikopter háromfős személyzete mellett egy ejtőernyős deszant csoportból és műszaki kiszolgáló személyzetből állt. Az ejtőernyős deszant csoportba egy ejtőernyős tisztet vagy tiszthelyettest, két ejtőernyős sorkatonát valamint egy orvost vagy felcsert vezényeltek. A műszaki csoport a helikoptert kiszolgáló repülőműszakiakból és a kiszolgáló gépjárművek kezelőiből állt.

A kutató-mentő készültségi szolgálatba először a 130-as oldalszámú helikoptert állították. A gép a nappali váltásban állt készenlétben.

A hajózókat két csoportban, heti váltásban vezényelték kutató-mentő szolgálatba, vagyis egy héten át az egyik csoport mindig nappal, a másik pedig éjszaka volt szolgálatban. A váltásokat napnyugta előtt fél órával és napkelte előtt fél órával hajtották végre. Az éjszakai szolgálatot legalább első osztályú, a nappalit legalább másodosztályú szinten kiképzett személyzet látta el. A kiképzettség szintjét a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, a HHKSZ-75 határozta meg. Az első osztályú személyzet éjjel, bonyolult időben, a másodosztályú nappal, bonyolult időjárási viszonyok között repülhetett.

Az első szolgálatba vezényelt állomány

Nappal

Gépparancsnok: Földesi Ferenc hadnagy

Másodpilóta: Vaczula Ferenc hadnagy

Fedélzeti technikus: Szilágyi Lajos százados

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

Éjjel

Gépparancsnok: Antal István főhadnagy

Másodpilóta: Zubik Pál hadnagy

Fedélzeti technikus: Talla János törzsőrmester

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

A szolgálat riasztási rendszere készültségi fokozatokon alapult. Alaphelyzetnek számított, amikor az országban nem volt kiképzési vagy egyéb repülés, és ekkor a szolgálat harmadfokban volt. Ha az ország bármely repülőterén, beleértve a saját repülőteret repülés volt, az elöljáró másodfokot rendelt el. Az első fok akkor lépett életbe, amikor valamilyen vészhelyzet állt elő. A riasztási időnormák szerint harmadfokból első fokba 14 perc alatt, másodfokból első fokba 4 perc alatt kellett lépni. A felszállási időnormák harmadfokból 20 perc, másodfokból 10 perc, első fokból 8 perc voltak. A helikopterek a fokozatoknak megfelelő előkészítettségi állapotban voltak, a hajózó és az ejtőernyős személyzetek a szolgálat épületében tartózkodtak. A kutató-mentő szolgálatba vezényelt orvos többnyire a csapatorvos vagy a startorvos volt, így ő csak első fokban ment ki a helikopterhez az előírt felszereléssel. (A startorvos végezte a kiképzési repülések előtt a hajózók egészségügyi vizsgálatát.) A pontosított feladatot gyakran már a helikopterben ülve várta a személyzet, amelynek tapasztalatra, begyakorlottságra és együttműködésre volt szüksége ahhoz, hogy a pontosításoknak megfelelően kezdhessék meg a feladat végrehajtását.

Kutató-mentő helikopter készenlétben Szentkirályszabadján 2004-ben, röviddel az alakulat bezárása előtt.

A kutatás-mentés feladatrendszere természetesen a fentieknél sokkal szerteágazóbb volt, egy-egy esemény egész gépezetet mozgatott meg (légiforgalmi irányítás, egészségügyi ellátás rendszere, polgári védelem, rendőrség, tűzoltóság, mentők vagy esetenként más országokkal való kapcsolattartás, együttműködés). A rendszer nagy vonalakban a kilencvenes évek közepéig-végéig a fent vázoltaknak megfelelően működött. Az első kisebb változást az hozta, hogy Szolnokon 1984-ben megalakult a 89. Vegyes Szállítórepülő Ezred, de annak ellenére, hogy Szolnokon, Börgöndön és Szentkirályszabadján is üzemeltek helikopterek, kutató-mentő szolgálatot csak az utóbbiak adtak. A nagyobb változás akkor következett be, amikor szovjet csapatok kivonulása után Szolnokon is felállt a kutató-mentő szolgálat. A felelősségi körzetet kettéosztották, határa a Duna volt. A keleti részt a szolnoki kutató-mentők fedték le, a nyugatit a szentkirályszabadjaiak. Ezt követően a folyamatos átszervezések még nagyobb változásokat hoztak, ezek azonban már a hazai légi kutató-mentő szolgálat történetének következő fejezetébe tartoznak.

* * *

Forrás: Honvédségi Szemle / Szabó Miklós, Brandt Gyula: A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred és jogelődeinek története 1958-2004. Fotó: avia-info.hu, Szórád Tamás

Az augusztus 28-29-én megrendezendő kecskeméti Nemzetközi Repülőnap és Haditechnikai Bemutatón a Magyar Honvédség részéről két Gripen bemutató pilóta repülését láthatjuk majd - egyiket a szombati, másikat a vasárnapi program részeként. Majerik Máté főhadnagyot 2020 tavaszán mutattam be olvasóimnak, most Szentendrei Dávid százados következik, aki az idei évtől lett bemutató pilóta.

Július 6-án délelőtt egy, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó légcsavaros kisgép lépett be a magyar légtérbe. A kecskeméti készültségi Gripenek egy gyakorló riasztás miatt éppen a levegőben voltak, gyorsan azonosították a kis sebességgel, kis magasságon repülő gépet, amely egyébként a leadott repülési tervnek megfelelően haladt magyarországi úti célja felé. Miután az azonosított Tecnam P92-es felvette a kapcsolatot az irányítással, a Gripenek visszatértek Kecskemétre. Az egyik készültségi gépet Szentendrei Dávid százados repülte, akivel másnap, miután leadta a szolgálatot, a Gripen század épületében ültünk le beszélgetni pályafutásáról, a kezdetekről, a kanadai élményekről, és a kecskeméti mindennapokról, amelyekhez immár a bemutató repülés is hozzá tartozik.

- A környékemen nem volt senki, aki repült vagy katona lett volna. Egyszerűen gyerekkoromtól kezdve érdekelt a dolog. Azt tudtam, hogy a műszaki beállítottságú embereknek jobban fekszik ez a hivatás, ezért egy szegedi műszaki középiskolát választottam továbbtanulásra. 2004-ben érettségiztem, szeptembertől felvettek a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Karára. A főiskola első félévében dőlt el, hogy ki hova kerül. Az első évben Budapesten tanultam, a többi hármat Szolnokon töltöttem. Akkor egyetlen szakirány indult, a repülőgép-fedélzeti fegyvertechnikai szakirány. Ez belevágott a profilomba, mert a középiskolában villamosságtant, elektronikát tanultam, ez a képzés pedig villamosmérnöki diplomát adott. Az első beosztásom a szolnoki szállítóhelikopter zászlóaljnál lett volna az EMO (Elektromos-Műszer-Oxigén) szakágban, de már nem kerültem oda, mert az utolsó évben jelentkeztem az NFTC (NATO Flying Training in Canada) programra, ahova fel is vettek. A felvételi a diplomaszerzés környékén volt angol nyelvből és testnevelésből. Az angollal szerencsés voltam, mert már az általános iskolától angolul tanultam, középiskolában meglett a középfokúm, amit a főiskolán egy katonai-szakmai képzéssel egészítettem ki. A testnevelés ugyanaz volt, amit a főiskolán minden évben meg kellett csinálni, így ez sem volt nehéz. 2008. augusztus 20-án avattak hadnaggyá, majd szeptemberben megkezdtük a felkészülést az NFTC-re.

*

Az NFTC első évét Szolnokon töltötték a vadászpilóta-jelöltek. Az első félévben az elméleté, a repülési alapismereteké és az angol nyelvé volt a főszerep és sor került az ejtőernyős ugrásra is. A második félévben az azóta kivont Jak-52-es típuson kaptak alapkiképzést. Az évfolyamot két csoportra bontották, az a csoport kezdett hamarabb, amelyik jobban állt az angollal.  A Jak-52-es képzés 2009. május végéig tartott és az augusztusi kiutazásra már csak heten maradtak a tizenkét fős kezdő létszámból. Eredetileg a teljesítmény alapján választották volna ki a Kanadába két csoportban utazókat, de annyian kevesen maradtak, hogy egy csoportban, mindannyian utazhattak.

Kanadai gép, magyar pilóta - emlék az NFTC-ről

- Amikor kiértünk, Reginában kezdtünk egy tízhetes nyelvtanfolyammal, majd a hetven kilométerre lévő Moose Jaw-ba kerültünk. A képzés eléggé megnyúlt, mert volt egy műszaki probléma a gépekkel és feltorlódtak a csoportok. A tízhetes nyelvtanfolyam után csak hónapokkal később, 2010 májusában tudtuk elkezdeni a képzést. Közben haza hoztak minket, hogy ne legyünk kint feleslegesen és elküldtek szabadságra. Amikor májusban visszamentünk, azonnal elkezdtünk repülni a CT-156 Harvardon és folyamatosan, fennakadás nélkül végigcsináltuk a 2A és 2B fázisokat. Utóbbi már a sugárhajtású CT-155 Hawkra készített fel. A Hawkon is csúszással kezdtünk, mert éppen az első repülésem napján történt egy katapultálással végződő baleset és a típust leállították. Ez újabb késést jelentett, de nem utaztunk haza, kint várakoztunk. Vártuk a hajtóműgyár és a kanadai fél információját a folytatásról, de csak jó pár hónap csúszással tudtuk folytatni a kiképzést.

A kinti repüléseinknek kevesebb, mint a fele magyar oktatóval, a többi kanadaival történt. Ez annyi különbséget jelentett, hogy néha az angolról egy magyar-angol keveréknyelvre, a „hunglishra” váltottunk. Pár dolgot így jobban el tudtak magyarázni, mint tisztán angolul. Más különbség nem volt magyar vagy kanadai oktató között, hiszen mindenki ugyanazon standard szerint oktatott. Az egész kanadai képzés egy nagy élmény volt, de nem mindig könnyű vagy felhőtlen, és kihívás is volt benne bőven. Olyan szempontból is érdekes volt, hogy több nemzet találkozott. Az egyik barátom most az olasz kötelékben, a Frecce Tricoloriban repül, és érdekes, hogy mennyi helyen lehet összefutni az egykori NFTC-s ismerősökkel.

*

A csoport 2012 őszén érkezett haza. A 2013-as évet Kecskeméten töltötték, segítették az ottani munkát, repülhettek a Gripen hátsó ülésében, majd augusztusban egy frissítő kurzusra visszatértek Kanadába, végül 2014-ben sor került a várva várt Gripen átképzésre is.

A hajózók aláírásukkal veszik át a gépet a műszakiaktól

- Svédországba úgy megy az ember, hogy már van tapasztalata. A típusátképzés néhány hónap, gyorsan lezajlik, megismeri az ember a gép rendszereit és minimális átképzés kell a levegőben. A svédek jól kiépítették az oktatás rendszerét, voltunk Halmstadban is, a műszakiak oktatási központjában. Ott van egy szétszedett Gripen, a műszaki oktatók azon mutatták be a gép rendszereit. Satenasban nagyon sok volt az elmélet és a szimulátoros feladat, azután mindössze 12 repülés volt a gyakorlati átképzés.

Itthon végig kell menni egy sillabuszon, aminek az a vége, hogy az ember készültséget adhat. Az egész erre épül, ez nagyjából egy év. Folyamatosan repültünk, gyorsan eltelt. Szeptember-októberben hazajöttünk, volt egy kis szabadság, aztán elkezdtük az elméleti részt, majd a szimulátort, végül a repülést. Először kétülésessel, aztán viszonylag gyorsan az együlésessel. A vadászrepülésben a készültségi szolgálat a beugró, ez tényleg a minimum, amit tudni kell. Ez egy békeidős feladat, erre jön a többi: látóhatáron túli légiharc (BVR – Beyond Visual Range) és a levegő-föld feladatok. Ebből is van egy alap és egy haladó rész, a közvetlen légi támogatás (CAS – Close Air Support). Mindig van új dolog, fejlődés és egy idő után az ember eljut oda, hogy géppár vezér is lehessen, ne csak kísérő.

Nem mondanám, hogy élesen elválik, de vannak, akiknek jobban fekszik a BVR és vannak, akiknek a levegő-föld feladatok. Mindenki azzal foglalkozik többet, abba ássa bele magát, ami jobban fekszik neki. A tapasztalatszerzéshez nagyon sokat adnak a nemzetközi gyakorlatok. Lassan állandó szereplői vagyunk a MAGDAY-nek Németországban. Ezen kevesebb gép vesz részt, mint például egy Tiger Meet-en, így jobban tudunk fókuszálni a saját képzésre, de a Tiger Meet is sokat segít. Ehhez jön még a TLP (Tactical Leadership Programme), ahova kimondottan olyanokat küldünk, akik azt a célt tűzték ki, hogy kötelékparancsnokok (Mission Commander) legyenek, de azt szeretnénk, hogy az elméleti részt mindenki elvégezze. A TLP-nek vannak kurzusai és NATO tagként bármikor lehet jelentkezni, de békepartnerségi országok is küldhetnek pilótákat. Mindenki kiválasztja, hogy a kurzusokból melyik érdekli, és arra iskolázzák be. Ezek általában kéthetes képzések, tapasztalt gárda oktat és a tanultakat jól tudjuk kamatoztatni.

*

A vadászrepülő mindennapok mellé Szentendrei százados a bemutató repülés formájában egy újabb kihívást keresett. A felkészülés mozzanatait felidézve gyakran elhangzik a másik bemutató pilóta, Majerik Máté főhadnagy neve, aki mentorként segítette az ezen a területen még újoncnak számító társát.

- Korábban annyira nem foglalkoztatott a dolog. Aztán gondoltam egyet és úgy voltam vele, hogy ez is egy újdonság, ami kihívásokat rejt magában, és jeleztem, hogy kipróbálnám magam, mint bemutató pilóta. A koronavírus-járvány sajnos sok mindent összekevert tavaly, de idén ismét előkerült a dolog. A kihívás része foglalkoztatott igazán, az intenzív földközeli manőverezés. Még nem repültem többezres közönség előtt sem, de azt tudni kell kizárni, mert el is ronthatja az egész programot, ha arra koncentrálunk.

Felszállás, kezdődik a Gripen bemutató!

Az embernek már van tapasztalata a különböző elemek földközeli repülésében. Van egy sillabusz, ebben le vannak írva az egyes manőverek, amiket külön-külön meg kell csinálni, magasabban kezdve, aztán egyre alacsonyabban folytatva. Végül ezeket a manővereket összefűzi az ember egy bemutató programmá. Ekkor még nem feltétlenül kell az, hogy ez egy kész program legyen, csak így már látni, hogyan áll össze, mit kell változtatni például egy bukfencen. Ezután lehet elkezdeni dolgozni a végleges programon, amiben az előző bemutató pilótának is benne van a keze azzal, hogy a tapasztalatait átadja. Ezt a programot én állítom össze, azzal a segítséggel, amit a Mátétól kapok. Ez meg is látszik, mert sok elemet átvettem tőle, de van új elem is. A kettőnk programja különbözik, az enyémben benne van az én elképzelésem. Nyugaton bevett szokás, hogy a bemutató pilóták külön programmal készülnek. Ami az egyiknek nem tetszik, nem fekszik úgy, azt nem teszi bele a programba. Máté is ezt szorgalmazta, hogy kövessük a nyugati elképzelést, és csak azt repülje az ember, ami jól fekszik neki, és adja hozzá a saját elképzelését. Ez is egy plusz kihívás volt, hogy beletehetem a saját elképzelésemet. Amikor gyakorlok, a Máté általában megnézi és ötletet ad, hogy hol kell változtatni, finomítani. Elmondta, hogy mi áll jól a Gripennek, mire figyeljek, mi az, ami jól néz ki. Például a gyors, szűk manőverek, plusz a pirotechnikai eszközök dobása. Amikor meglett a program, akkor jött az, hogy hol lesz jó az infracsapda dobása. Ezt is ki kellett dolgozni, mert változhat a helyszín jellege miatt. A második gyakorlásra alakult ki, hogy hol, a bemutató melyik mozzanatában dobok majd. Tervben van a szárnyvégre függeszthető füstölő, a Smokewinder, ami minden típuson emeli a látványt, de egy ilyen kisméretű gép esetében, mint a Gripen, különösen. (Ez időközben megvalósult. SZT) A másik látványelem a lángcsóva, ami mindkettőnk programjában benne van. Ez volt már korában is, tudjuk az alapját, hogy hogyan kell végrehajtani a manővert. Ezen nem igazán lehet változtatni, az már szerencse dolga is, hogy hogyan jön ki a fáklya. Például amikor a spotter napon gyakoroltam, a nagy melegben nagy lánggal gyulladt be az üzemanyag. Amikor tudja az ember, hogy nagy melegben fog bemutatót repülni, akkor módosítja a programját. A hajtómű ilyenkor egy kissé gyengébb, ezért elnyújtunk bizonyos manővereket, mert a melegben kissé tovább tart felgyorsulni.

Valamennyi feltétel megvan, kialakult a lángcsóva. Fotó: Kelecsényi István

A programot, ahogyan eddig is, Kilián Nándor vezérőrnagy úr, a légi haderőnem szemlélője hagyja jóvá. Ez meg is történt, és ebben a szezonban már nem változtatok a programon, csak tovább csiszolom az egészet. Amit én a legnehezebbnek tartok, az a lassú orsó. Azért érzem nehezebbnek, mert közben a gép gyorsul, a joystick nagyon érzékeny, és a kormányszervek kitérítését is folyamatosan változtatni kell a manőver során, úgy, hogy az összes kormányt használni kell. Tehát amikor dőlni kezd a gép az orsóban, akkor kell egy kis láb, majd teljes láb, aztán amikor fejjel lefelé repül a gép, akkor nyomni kell és jön a másik láb, közben gyorsul a gép, szóval nem könnyű manőver. Itt jön az, hogy kinek mi fekszik, mi van a kezében. Ezért kell gyakorolni, hogy az összkép jó legyen.

Pirotechnikai eszközök - infracsapdák - dobása az emelkedő manőver tetőpontján.

Én mindig a kihívást nézem. Most a programom tökéletesítése a cél, később, jövőre, változtatni fogok a manővereken. Két-három évig szeretném csinálni, azután jöhet más, aki bemutató pilótaként is kipróbálná magát.

* * *

Fotó: Szentendrei-archív, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. augusztusi számában jelent meg.