Biztonságpolitika

Fennállásának 10. jubileumát ünnepli A szovjet repülőtér titkai múzeum Berekfürdőn, mely számos egyéb program között a kunmadarasi repülőtér látogatását is kínálja az érdeklődőknek.

2021. június 26-án, szombaton rendezik meg a Múzeumok Éjszakáját a RepTár - Szolnoki Repülőmúzeumban, ahol izgalmas tárlatvezetések, előadások és programok várják az érdeklődőket! 16 órától a belépés díjmentes!

2021. június 22-én, kedden egy háromgépes F-16-os kötelék búcsúzott el szimbolikusan a Leeuwarden légibázistól: a vadászbombázók a híres Elfstedentocht útvonalat repülték végig, elköszönve ezáltal a frízföldi lakosoktól is.

Előzmények Tito Jugoszláviája

A második világháború szovjet érdekszférájából kiemelkedett Jugoszlávia, mint a sztálini eszméktől eltérő és bár a szocialista gazdasági rendszerben működő, mégis a nyugati befektetők számára nyitott gazdasági rendszert működtetett. Ezt az önállóságot többek között annak is köszönhették, hogy a Tito vezette kommunista partizán mozgalom lényegében maga szabadította fel a Balkán rájuk eső részét a német és kollaboráns erőktől. A Jugoszláv Népfelszabadító Antifasiszta Tanács által kidolgozott program egy föderalista alapokra helyezett államot vázolt fel. A tagköztársaságok: Szlovénia, Horvátország, Szerbia, Bosznia-Hercegovina, Macedónia és Crna Gora szabad társulási joggal rendelkeztek, tehát akár az elszakadás lehetősége is nyitott volt számukra. Szerbián belül pedig létrehoztak két autonóm régiót,  Vajdaságot és a számunkra fontosabb Koszovót, ezek azonban ekkor még csak részleges autonómiával bírtak, mozgásterük nem volt egyenlő a tagköztársaságokéval. Tito a föderáció létrehozásakor gondosan ügyelt arra, hogy a ne egy teljesen központosított, egy adott etnikum által dominált államszerkezetet hozzon létre. Ismerte a térség múltját és jól tudta, hogy az új föderáció egyik fő gyengesége lehet a túlzott centralizációra adott nacionalista reakció a tagköztársaságok részéről, ami a felbomláshoz vezető egyenes út (mint ez később majd látható is lesz). Így Tito a kommunista internacionalizmus köntösében hozta vissza a régi délszláv identitást, aminek korábban is azt a szerepet szánták, hogy egységesítse a régió népeit.

Az említett önállóság több szempontból is megnyilvánult. A Kominform 1948. júniusi határozata után a Szovjetunió és a kommunista blokk országai minden formális kapcsolatot megszakítottak Jugoszláviával. Persze a félig nyílt és ismert találkozók és egyeztetések folytatódtak tovább a szovjetek részéről, például az 1956-os magyarországi események kapcsán. Emellett az állam részesült a Marshall segélyből, és az 1960-as években elkezdett piaci elemeket is beépíteni a gazdaságba. Az ország egyik központi tagja lett az el nem kötelezettek mozgalmának, ami a bipoláris megosztottságtól távolmaradó államokat tömörítette magába, ezzel is kivonva magát a szovjet érdekszférába való betagozódás alól. A föderalizmus erősítése és a centrális irányítás kiküszöbölése végig kísérte a titoi politikát. Az albán-kérdés így mindig jelen volt, hiszen a jelentős albán népesség igyekezett elérni a köztársasági státuszt. A szerbek megbékítése érdekében csak a fokozatos jogosultsági körök kibővítésével juthatott előre Tito, úgymint az albánság helyi és szövetségi intézményekbe való bevonása. Ennek csúcspontja az 1974-es alkotmánymódosítás, ami erősítette a föderalista jelleget és erős, majdnem a köztársaságokkal azonos jogokat, saját parlamentet, oktatást és közigazgatást adott Koszovónak. A megnövekedő külföldi adósság és az infláció nehéz helyzetbe hozta a tagállamokat, különösen a lemaradt és fejletlen Koszovót. A helyzetet tovább súlyosbította Tito 1980-ban bekövetkezett halála, ami az első állomása volt Jugoszlávia szétesésének.

A dezintegráció folyamata és főbb állomásai

Tito halálával elveszett az a fajta politika, ami az egységes délszláv állam ideológiáját képviselte, ezen tovább rontott a magas infláció és annak hatásai. Mindezek eredményeképpen megerősödtek a nacionalista és önrendelkezés párti irányzatok az egyes tagállamokban. Ez alól a szerbek sem jelentettek kivételt, akik között megjelent a történelem során többször is előkerülő Nagy-Szerbia ideálja, ami egy államba fogja össze a szerbeket függetlenül attól, hogy Jugoszlávia mely területén helyezkednek el. Ez persze egy abszolút szerb hegemóniát követelt meg, egy centralizált vezetéssel, aminek a többi köztársaság nem kívánt a része lenni. A szerb dominancia élharcosa Szlobodan Milosevics volt, aki a 80-as évek elején Szerbiai Kommunista Szövetség elnökeként, majd az 1989-ben elnökként képviselte a szerb érdekeket. 1989 júniusában a rigómezei csata 600. évfordulóján elmondott beszédében tovább tüzelte az indulatokat, és a szerbség védelmére és egyesítésére tett ígéretet.[1]

A függetlenedési törekvések egyre jobban felerősödtek. A tagköztársaságok a közösségből igyekeztek kikerülni, a területükön élő szerb lakosság pedig ellenkezőleg, az általuk belakott részt kívánta bent tartani a szerb fennhatóság alatt. Először a szlovénok és a horvátok kiáltották ki függetlenségüket 1991-ben, majd ezen évben Macedónia is (ma Észak-Macedónia). A Jugoszláv Néphadsereg azonnal a műveleteket indított a határok megszilárdítására, megakadályozva ezzel a szerb népesség más államba kerülését. A leggyorsabban Szlovéniában értek véget a harcok, mivel itt a lakosságban nem volt releváns arányban a szerb népesség, így nem is lehetett a helyiek támogatására számítani, továbbá ez volt a legmesszebbi tagállam Belgrádtól és nehezen volt fenntartható a harc. Ez a gyors lefolyás nem jellemezte a horvát és boszniai harcokat, melyek egészen 1995-ig elhúzódtak, és egy rövid ideig a szövetséges bosnyák és horvát fél egymással is harcolt. Mindkét államban a helyi szerbek népszavazással Szerbiához kötötték magukat, ez Horvátország esetében csak déli és dél-keleti részeket érintette a Krajinai Szerb Köztársaság formájában, míg a Boszniai Szerb Köztársaság, Bosznia-Hercegovina teljes területét lefedte. A szerb fél végül meggyengült az elhúzódó harcok és a nemzetközi elszigetelődés miatt, így 1995-ben a horvátok a Vihar hadművelet keretében elfoglalták a Krajinát. Az Egyesült Államok közvetítő szerepének fontos szerep jutott a konfliktus megoldásában. Az amerikai erőfeszítések és a nemzetközi nyomás hatására megkezdődött tárgyalások végén Alija Izetbegovic bosnyák, Franjo Tudjman horvát és Slobodan Milosevics szerb elnök aláírták a daytoni egyezményt 1995. november 20-án, amely egyben a háború lezárását is jelentette.

A koszovói függetlenség történelmi háttere

A második világháború alatt a megszálló olaszok támogatták a Nagy-Albánia tervét és Koszovót Albániához csatolták. A megszállás alatt a szerbek ellen etnikai tisztogatás indul, ezeket a sérelmeket torolják meg majd az albánokon 1999-ben. A háború végével a terület elvették Albániától és bár a délszláv egység kommunista köntöse elfedte, de a nemzeti érzelmek megmaradtak a koszovói albánok köreiben. Az 1974-es új alkotmány az autonómia új szintjét jelentette, ez azonban megerősítette a nemzeti öntudatot, ami Tito halálát követően tüntetések sorozatában öltött testet, önállóságot követelve. A 60-as és 70-es évek demográfiai robbanása és a kivándorló szerb lakosság következtében, egy szinte tiszta etnikumú államalakulat körvonalazódott ki. Így a szerbek aggodalommal nézték az 1981-es tüntetéseket. Az elszakadási törekvéseket az 1989-es alkotmánymódosítással próbálták gátolni, amiben megfosztották Koszovót autonómiájától, ezzel megkezdte tetőzését a Milosevics -féle centralizálódás. A teljes biztonsági és katonai apparátust szerb felügyelet alá vonták, az oktatási és közigazgatási rendszerrel egyetemben. Az egyes megmozdulásokat rendre elfojtották a szerb rendőri alakulatok és hatalmas tisztogatásokat hajtottak végre a közintézményekben, ahonnan teljesen kiszorultak az albánok. A lehetetlen helyzet sokakat kényszerített kivándorlásra. Ez által erősödött a külföldi diaszpóra, amely a hazai ellenállás, és a központi szerb egészségüggyel és oktatással szemben létrehozott párhuzamosan működő szervek pénzelésében jelentékeny szerepet vállalt.

1. ábra: Koszovói népesség növekedése. (Forrás: https://www.worlddata.info/europe/kosovo/populationgrowth.php)

A koszovói albánok, látva a Boszniában zajló háborút és annak hatásait, kérvényezték a területük ENSZ védnökség alá helyezését és a Boszniára érvényes repüléstilalmi zóna kiterjesztését, de ezt elutasította a nemzetközi szervezet. A békés ellenállás lehetősége egyre hatástalanabbnak tűnt, az agresszív fellépést támogató albánok létrehozták a Koszovói Felszabadítási Hadsereget (továbbiakban UCK-t), ami félkatonai szervezetként jött létre, és albán önvédelmi erőként határozta meg magát. Kisebb támadásokat és merényleteket hajtottak végre a szerb rendőri és katonai szervek, valamint a szerb szimpatizáns albánokkal szemben. Az albán fegyveres csoportok számának és tevékenységének növekedésével exponenciálisan nőtt a bevetett biztonsági erők száma és a retorziók súlyossága is, aminek sokszor a civil albánok estek áldozatául. A kezdetben gerilla hadviselést alkalmazó UCK végül már nyílt harcot is felvállalt a Jugoszláv Hadsereggel és a rendőri alakulatokkal. A szerbek terrorellenes akciói a lakosság körben menekülthullámot indítottak el. Ez, valamint az elkövetett atrocitások a nemzetközi közösség figyelmét ráirányították a konfliktusra. Az ENSZ Biztonsági Tanácsának 1199-es határozata mindkét felet a békés rendezésre szólította fel. Milosevics engedett a nyomásnak, miután az akkori NATO főtitkár Javier Solana beavatkozással fenyegetett. Richard Holbrooke amerikai diplomatával való megegyezése során a harcok beszüntetésére tett ígéretet a szerb államfő. Beleegyezett abba, hogy az EBESZ KVM missziója Pristinába települjön és a NATO ellenőrizze a térség légterét. Az egyezség és a szerb csapatok kivonása nem segített a helyzet megoldásában, mivel az UCK visszatért a kiürített területekre és folytatta tevékenységét.

1999. február 6-án került sor a rambouvilett-i Koszovó konferenciára, ahol az érintetteken kívül a területen élő kisebbségek képviselői is jelen voltak. Az Összekötő csoport, ami a felek közötti közvetítő államokat foglalta magába (Amerikai Egyesült Államok, Nagy-Britannia, Németország, Olaszország, Orosz Föderáció) kiállt a szerb szuverenitása mellett, ugyanakkor felszólalt a kisebbségek jogaiért is. Egy 3 éves átmeneti időszakra tettek javaslatot, amely időszak alatt az autonómia jegyében az albánok választásokat tartanak és aztán népszavazáson döntenek a terület státuszáról. Egy NATO kontingens biztosította volna a békés átmenetet és felügyelte volna az UCK leszerelését. Az egyezményt mindkét fél elutasította, az albánok államuk bizonytalan jövőbeli helyzete miatt, a szerbek pedig a NATO erők jelenlétét kifogásolták, mivel úgy látták az csak az albánok érdekeit erősítené. Eközben Belgrád mintegy negyvenezer fegyverest vont össze Koszovóban és Koszovó körül. Így nem maradt más választása a nemzetközi közösségnek, mint a fegyveres beavatkozás a humanitárius katasztrófa megelőzésére. A beavatkozást még a szerb-orosz viszonyból eredő kapcsolatok sem tudták megakadályozni, az oroszok levették a kezüket Milosevicsről.

Március 24-én megkezdődtek a légi támadások, amivel párhuzamosan zajlott a „Patkó hadművelet”, aminek célja a koszovói albánok elűzése volt déli irányba, ezzel homogenizálva a területet és megfosztva az UCK-t a civilek közegétől, ahonnan támogatást remélhetett. A NATO légi hadművelete célt ért, és a jugoszláv vezetés beleegyezett abba, hogy kivonja katonai és rendőri erőit a tartományból és átadja annak ellenőrzését a NATO Koszovói Biztonsági Erejének (KFOR – Kosovo Force). A kivonulást a Katonai-technikai Megállapodás (Military Techincal Agreement – MTA) írta elő. Az egyezmény szerint fokozatosan zajlott le a szerb erők felváltása a szövetséges csapatokkal, ami 1999. június 20-ra végbe is ment.

Műveletek

Az alábbi fejezetben bemutatom a 78 napig tartó,Allied Force hadműveletben a szövetség által megfogalmazott célokat, a rendelkezésre álló eszközöket. Röviden kitérek arra, hogy melyek voltak a nemzetközi közösség motivációi. Ezzel szemben áttekintem a szerb fél terveit és lehetőségeit. Ezt követően a légi hadjárat lefolyását ismertetem, majd pedig az abból levont tapasztalatokból következtetek arra, milyen hatással voltak a műveletek a NATO-ra és a szembenálló félre.

A nemzetközi közösséget motiváló tényezők

Az UCK és szerb biztonsági erők közötti harc 1999-re egyre nagyobb méreteket öltött. A sorra megbukott tárgyalások után a NATO-nak nem maradt más választása, mint a fegyveres beavatkozás. Ekkorra már 300 000 embernek kellett elhagynia lakhelyét, ami egy masszív menekülthullámot eredményezett és ez erősen aggasztó volt, különösképpen az Európai Unió számára, amely a frissen függetlenedő kelet-európai államok felé kívánt nyitni, és az ezen országok közvetlen szomszédságában zajló háborút magára nézve is fenyegetésként érzékelte.

A Clinton adminisztráció igyekezett elkerülni azt a hibát, amit Bosznia esetében követett el, ahol a beavatkozás késleltetése miatt a polgárháború elmélyülhetett. 1998 októberében a NATO előkészületeket tett egy korlátozott, főleg katonai célpontokat érintő légi hadjárat elindítására, „Determined Force” néven. Az ebből eredő nyomás vette rá Milosevicset arra, hogy Richard Holbrooke amerikai főtárgyalóval kiegyezve kivonja erőit Koszovóból. Az UCK erők azonban visszaszivárogtak az egyes területekre és az addig megtett lépések a béke felé semmissé váltak.

A NATO és a JSZK eszközeinek és céljainak összehasonlítása

A NATO politikai céljai teljesen egybevágtak az elbuktatott rambouilett-i konferencia pontjaival, tehát az erőszak és az etnikai tisztogatások beszüntetését, a szerb biztonsági erők kivonását és helyükre nemzetközi NATO békefenntartók települését, ebből adódóan a menekültek visszatérését és a békés politikai átmenet elindítását akarta kikényszeríteni a szövetség. A hadműveleti tervet a politikai célokhoz igazították és eleinte korlátozott célokkal terveztek, mivel úgy gondolták az első csapások jobb belátásra késztetik a szerb vezetést. Ennek pont az ellenkezője történt, és a szerbek nagyszabású műveleteket indítottak a koszovói albánok ellen és a növekvő erőszak a menekültek számának megugrását eredményezte. Milosevics a szerb lakosság teljes támogatását élvezte és igyekezett a közhangulatot a NATO ellen hangolni. Eleinte abból indult ki a szerb vezetés, hogy a NATO korábbi fenyegetéseit sem váltotta be, és reménykedett egy esetleges megosztottság kialakulásában is a szövetségen belül a műveletek lefolytatásának mikéntjével kapcsolatban. Amikor nyilvánvalóvá vált a NATO eltökélt és egységes fellépése, a végsőkig kitartás vált a szerb stratégia alapjává.

A szövetség műveleteit a rugalmas reagálás érdekében hat fázisra osztotta fel. Az első fázis tartalmazta az erők átcsoportosítását január 20-i kezdettel. A második fázisban a légi uralmat kívánta megszerezni és fenntartani a NATO, az integrált légvédelmi és a vezetési rendszerek, energiaellátó központok elleni precíziós támadásokkal. Ezzel megteremtve a szabad mozgás lehetőségét és megtartva a kezdeményezést, lehetőséget teremtve a politikai döntés kikényszerítésére. Miután a fentebb leírtak alapján a szerbekből pont az elérni kívánttal ellentétes reakciót váltottak ki a támadások, így ezt követte a harmadik fázis. Itt támadó légi hadműveletekkel kezdték bomlasztani és pusztítani a szerb hadsereget és a rendőri erőket, különös tekintettel a Koszovóba telepített egységekre. Ennek célja a lakossággal szembeni atrocitások visszaszorítása volt a fegyveres erők műveleti képességeinek csökkentésén keresztül. Ebben a szakaszban kezdték meg a katonai és kiszolgáló infrastruktúra pusztítását az egész ország területén. A további fázisokat nem vezették be. A negyedik fázisban eszkalálták volna a nyomásgyakorlást és további stratégiai célokat támadtak volna szerte Jugoszláviában. Ezt követték volna az ötödikben stabilizáló műveletek, végül pedig az erőket és műveleteket csoportosították volna át.

Tehát a műveletek fő célja a fegyveres erők lefogása, pusztítása, elszigetelése volt, ezekkel gyengítve azokat és csökkentve az agresszió mértékét. Az eszkalálódó szárazföldi műveleteket követően a NATO kiterjesztette a stratégiai célpontok körét és az integrált légvédelmen túl, már a magasabb szintű vezetés-irányítási pontokat és a jugoszláv hadsereg műveleti képességeit biztosító logisztikai erőkre és üzemanyagraktárakra is mértek csapásokat. Ezzel szemben a Jugoszláv Szövetségi Köztársaság sokkal inkább a túlélés stratégiáját követte, hiszen minden optimizmus ellenére felismerték a NATO technikai és mennyiségi fölényét. A légvédelem bevethetőségének megőrzése prioritást képzett a stratégia megalkotása során, ezt pedig az erők és eszközök folytonos manőverezésével kívánták elérni. Mindezzel párhuzamosan pedig az ellenfél katonai és politikai döntéshozatalát akarták elbizonytalanítani a légvédelem váratlan felbukkanásaival.

A felek eszközei, fegyverzete, annak alkalmazása és elhelyezkedése

A 13 NATO-tagállam (Belgium, Kanada, Dánia, Franciaország, Németország, Olaszország, Hollandia, Norvégia, Portugália, Spanyolország, Törökország, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok) mindegyike hozzájárult a légicsapások kivitelezéséhez. Először 370 repülőgép állt a szövetség rendelkezésére a csoportosításban, ebből 270 csapásmérő volt. A legszélesebb körű gépparkkal az Egyesült Államok sorakozott fel, ebbe tartoztak: F–14 vadászrepülőgépek, F–15, F–16, F–18 és F–117A vadászbombázók, A–10 közvetlen légi támogató repülőgépek, EA–6B elektronikai harc repülőgépek, B–52 hadászati bombázók, KC–135 és KC–10 légi utántöltő repülőgépek, valamint AWACS légi felderítő-repülőgépek. Az Egyesült Királyság Harrier GR7-es és Tornado vadászbombázókkal, Franciaország pedig Mirage 2000-es és Super Etendard vadászrepülőgépekkel volt jelen a műveletekben. Kanada CF–18 vadászbombázókat, Spanyolország pedig F–18 vadászbombázókat és KC–130 légi utántöltő repülőgépek küldött. A fennmaradó országok mind F-16-os vadászbombázókkal vettek részt. A gépek az akkori legmodernebbnek számító fegyverzettel voltak felszerelve, ebbe a körbe tartozott a JDAM (Joint Direct Attack Munition), amit az amerikai haditengerészet és légierő közösen fejlesztett ki. Ez lényegében egy olyan GPS navigációs rendszerrel ellátott rendszer volt, amelyet hagyományos töltetekre szereltek fel, ezzel létrehozva egy nagy pontosságú eszközt, amit akár rossz időjárási körülmények között is alkalmazhattak. Az erős felhőzet gyakran okozott kihívást a pilótáknak, ilyenkor nagyban rá voltak utalva a JDAM-hez hasonló precíziós fegyverekre, illetve a műholdas rendszerekre, amelyek a felderítésben és a kommunikációban játszottak fontos szerepet. A precíziós csapásmérés a megítélés szempontjából is fontos volt a NATO-nak, hiszen a járulékos veszteségek csökkentése nem csak a műveletek sikerességét és jó nemzetközi megítélését segítette elő, de a szerb lakosság számára is rámutathatott arra, hogy nem ellenük, hanem a kormányuk ellen irányul a támadás, akik bűntetteket követnek el. Ez a másodlagos cél kevésbé tekinthető eredményesnek, hiszen a mai napig vannak ellenérzések a szerb lakosság körében az intervenciót illetően, ennek példája a lelőtt F-117-es és F-16-os gépek maradványainak kiállítása. A szövetséges gépek több, mint 38 000 fordulót repültek,- ebből 10484 csapásmérő volt- amely során nem szenvedtek veszteséget.

A haditengerészet is jelen volt a műveletek során. Az USA 6. flottája és a többi ország kisebb hadihajói és tengeralattjárói, mind jelen voltak az Adriai-tengeren. A manőverező repülőgép- hordozóknak központi szerep jutott, mivel ezekről indították a BGM-109 Tomahawk robotrepülőket, melyek a korban a legmodernebb pilótanélküli eszköznek számítottak. A USS Theodore Roosevelt hordozónak és a kísérő hajóknak kiemelt szerep jutott, hiszen az innen indított Tomahawkok és repülőgépek sokkal nagyobb hatótávolsággal bírtak és több időt tudtak a levegőben tölteni. Itt fontos megemlíteni az EA-6B elektronikai harcirepülőgépet, mely az egyes támadó gépeknek kiváló fedezetet nyújtott korlátozva a légvédelmi rendszer radarjait és az ellenfél szárazföldi erejének rádiókommunikációját. Szárazföldi műveltek nem zajlottak az Allied Force hadművelet alatt, de 3000 főnyi tengerészgyalogos és a bosznia-hercegovinai SFOR is rendelkezésre állt szükség esetén.

A daytoni-i megállapodás korlátozásokat szabott ki a Jugoszláv Szövetségi Köztársaság haderőjére, 90 000 főben maximalizálva annak létszámát és a páncélozott szállító harcjárművek, valamint a harckocsik létszáma is meg volt határozva. Az akkori haderő három hadseregre és egy speciális rendeltetésű hadtestre oszlott, utóbbi terrorellenes műveleteket látott el. A 3. hadsereg „Pristina” hadteste, amelyet gépkocsizó, lövész és légvédelmi dandárok alkották, délen és délnyugaton volt jelen, tehát az általunk tárgyalt Koszovó térségében diszlokált. A szerb speciális rendőrség jelenléte is indokolt volt, lévén az UCK gerilla műveletei ellen szükséges volt az egyes területeken az állandó rendfenntartás, amely képességgel általánosan a rendőrség bírt. A rendőri létszám körülbelül 14-16 000 főre tehető. A légvédelem három hadtestbe szerveződött, nekik volt a feladatuk az ország két légvédelmi körzetének védelme. 240 repülőgéppel rendelkezett a légierő, ezek többnyire akkora már kissé korszerűtlen MIG21-es harcászati vadászrepülőgépek és néhány, a kor fejlettségi színvonalát elérő MIG29-es elfogó-vadászrepülőgépek voltak. A légvédelem is dominánsan szovjet gyártmányú rakéta komplexumokból állt. A légvédelem magába foglalta (NATO kód szerint), az SA-6 Gainfullal felszerelt rakéta ezredet, és egy SA-3 légvédelmi rakétaosztályt, valamint egy kevésbé fejlett SA-2-es rakétaosztályt. A légi ellenségről az információt a korai felderítő, értesítő és riasztó rendszer biztosította.  Ezeket a stratégiai fontosságú katonai objektumok, repülőterek, kikötők, városok, szárazföldi erők csoportosítási körzetei, ipari telepek környékén helyezték el. A haditengerészet ekkorra 15 000 főből és 8-10 kis hajóegységből állt, szerepük nem volt jelentős hatással a harcok menetére. A légvédelem ugyanakkor a maga előnyére tudta használni a terepet és a környezeti adottságokat. A hegyekkel övezett vidéken könnyebb volt elrejtőzni, különösen, ha a hegyek miatt a felhőzet sűrűbbé vált.  A terepen, a kiterjedt radarhálózaton kívül, még fedett megfigyelők is segítették a védekező felet, akik az egyes európai bázisokat figyelték meg. Az Allied Force hadművelet jó összehasonlítási párja lehet a Sivatagi Vihar hadművelet a légierő alkalmazása szempontjából. Ezt már akkor felismerte a politikai vezetés és korábban, a hidegháború alatt integrált légvédelmi rendszereket vásárló Iraktól szerzett be adatokat az amerikaiak légvédelem ellen alkalmazott taktikáiról és az irakiak személyes tapasztalatairól.  Ezekből kiindulva a jugoszláv hadvezetés egy olyan taktikát dolgozott ki, amely a légvédelmi tüzérség, a föld-levegő rakéták és a hordozható RBS-70 légvédelmi rendszereket ötvözve egy 10 000 láb alatti halálzónát hozott létre. A korábbi Delibarete Force művelet parancsnoka General Michael Ryan „különösen nagy” veszteségeket jósolt a művelet megkezdése előtt, ezt azonban cáfolták az első időszak sikerei.

A hadjárat lefolyása és a kiemelkedőbb események Irányítás és parancsnokságok

A műveletet az Észak-atlanti Tanács közvetlenül irányította. A katonai tevékenység főparancsnoka a szövetséges erők európai legfelsőbb parancsnoka (SACEUR) Wesley Clark négycsillagos amerikai tábornok volt, aki a közvetlen vezetést a szövetséges fegyveres erők dél európai főparancsnokára (CINCSOUTH), James O. Ellis Jr. tengernagyra ruházta. A légi hadműveletek operatív vezetését a Szövetséges Légierő Dél-Európai Parancsnoksága (COMAIRSOUTH) végezte Nápolyból. A légierő parancsnoka Michael Short altábornagy volt. A napi harctevékenység közvetlen irányítása az 5. Szövetséges Harcászati Légi Parancsnokság (5. ATAF, Vicenza) feladatát képezte, melynek parancsnoka (Air Commodore) David Wilby tábornok volt.

A hadjárat első időszaka

A támadás március 24-én este 20 órakor kezdődött meg, amikor első körben Tomahawk robotrepülőgépeket indítottak hajók fedélzetéről és tengeralattjárókról. Ezt követően indultak meg a merevszárnyas gépek által végzett bombázások. A csapások főként az elektromos művek, katonai kommunikációs létesítmények és Montenegró, Szerbia és Koszovó területén található repülőterek, valamint légvédelmi rakétatüzelő állások ellen irányultak. Különös figyelmet fordítottak arra, hogy a lézer vezérlésű bombák robbanóereje a lehető legkisebb legyen, ami még elég a célok megsemmisítéséhez, de nem okoz számottevő járulékos veszteséget.  Ezen felül, ha a pilóta nem tudta teljes biztossággal megerősíteni, hogy tisztán látja a célt, nem oldhatta ki a bombát, és vissza kellett térnie a bázisra. A légi csapásokat intenzív elektronikai zavarással készítették elő. Többek között támadás érte a Podgorica és Pristina térségében lévő légvédelmi objektumokat, Kragujevacnál a Zasztava gyárat, ami hadiipari termékeket is gyártott. A légvédelem tevékenysége alacsony volt, köszönhetően a felderítő és rávezető lokátorok blokkolásának, illetve, hogy az alacsonyan repülő, nehezen észlelhető robotrepülőgépek is eredményesen működtek. Az este során két MIG29-est is lelőttek. A támadás után a NATO kivárt  a kiváltott, számukra kedvező politikai hatásra. A szerb álláspont nem változott, így a műveletek folytatódtak. A második napon már jóval intenzívebbek voltak a támadások, a nagyobb nyomásgyakorlás érdekében. Itt már katonai reptereket is célba vettek Nisben és Golubovciban. A harmadik napon már nagyobb hangsúly került a szárazföldi erők elleni csapásokra és a célpontok túlnyomó többsége Koszovó területén kívül helyezkedett el.

Az első szakasz bár hozott korlátozott sikereket katonailag, de a politikai célhoz nem került közelebb a szövetség. A művelet kezdetben a légierő legyőzése és a légtér feletti ellenőrzés megszerzése érdekében zajlottak. Az elektronikus hadviselésnek és a repülési magasságnak köszönhetően a légvédelem nem tudott érdemben reagálni a NATO tevékenységére.

A hadjárat második szakasza

A hadjárat második szakasza már a fizikai térben és  időben is kiterjedtebb volt. Nappal hajtották végre a támadásokat és a Jugoszlávia egészét támadták. A repülési magasságot csökkenteni kellett annak érdekében, hogy a rejtésben és mozgásban lévő légvédelmi eszközök felderítését és megsemmisítését eredményesen lehessen folytatni. Március hónapban már több mint 500 repülőgépet vetett be a NATO. Támadás érte Belgrád környékét, a Somber repülőteret és Nist. A hónap végén a NATO nagyköveti tanácsa megegyezett a célpontok listájának kibővítésében és a légi csapások intenzitásának növelésében. A bővített lista magában foglalt üzemanyag-feldolgozó és -ellátó rendszereket, energetikai központokat  az elektromos ellátóhálózat főbb elemeit, valamint a közlekedési infrastruktúrát. Az új kijelölt célpontok között volt a pancsovai olajfinomító, amit március 30-án ért találat, illetve az újvidéki Öreg hidat is lerombolták április 1-én. Ekkorra már jelentékeny veszteségeket okoztak a jugoszláv erőknek, de azok képesek voltak kitartani. Repülőiket átmentették kényszer repülőterekre, és a hadianyagot a kiemelt védelmet képező kórházak és iskolák környékén raktározták el, ezzel egyfajta védelmet biztosítva azoknak, hiszen egy ilyen negatív erkölcsi és nemzetközi jogi következményeket magában hordozó támadást a NATO nem kockáztatott meg. A szárazföldi erők elleni csapások kezdtek egyre inkább a középpontba kerülni a célpontok meghatározásakor, harcjármű telepek és csoportosítási létesítmények ellen vetették be a szövetséges légierőt.

A NATO 50. évfordulója során megtartott gyűlésen a tagok elkötelezték magukat, hogy nem hajlandóak veszíteni, és a növekvő albán áldozatok miatt növelni kívánták a nyomást Belgrádon. A politikai és katonai elitet akarták meggyengíteni, ezzel lefejezve a jugoszláv hadigépezetet. Milosevics hatalmi négy „pillérének” megtörésére fordította erőfeszítéseit a NATO. Ezek voltak a gazdasági rendszer, a politika, média és a biztonsági erők. Milosevicsnek és pártjának közvetlen üzleti érdekei is voltak például a médiában, így egyfajta ellene és a propagandája elleni támadásként értékelhető az április 21-i belgrádi televízió épülete elleni támadás, amire a NATO előzetesen figyelmeztette az alkalmazottakat, de így is számos áldozattal járt. Milosevics pártjának székházát ugyanebben a támadásban semmisítették meg és találat érte privát újvidéki rezidenciáját is. Az elkövetkező napokban GBU-28-as bunkerromboló bombával pusztították el a pritinai repülőtér földalatti hangárját. Május 2-án pedig a honvédelmi minisztérium és a hadsereg főparancsnokságának épülete ellen intéztek támadást. A precíziós műszerek és a műholdas kapcsolat azonban nem minden esetben tudta kiküszöbölni a felderítési hibákat, mint amilyen a szófiai lakónegyedet ért rakétatámadás volt. A NATO országok állam- és kormányfői aggodalommal tekintettek az ilyen esetekre, különösképpen Jacques Chirac akkori francia elnök, aki ellenezte a belgrádi elektromos hálózat központjai elleni romboló jellegű támadásokat. A konszenzus megteremtése érdekében a CBU-104(V)2/B kazettás lőszer bevetése mellett döntöttek, amely nem halálos eszköz. A grafitbombaként is ismert eszköz grafitport és -szálakat terít szét a célterületen,ezzel zárlatokat okozva. F-117-es gépek Jugoszlávia szerte Obrenovac, Nis, Bajina Basta, Drmno, Novi Sad településeken vetették be CBU-104-es lőszereiket a helyi hálózati rendszer ellen, ezáltal az ország területének 70%-a ideiglenesen áram nélkül maradt, ez kihatott a katonai kommunikációs vonalakra és összezavarta a szerb vezetést. A műveletek itt már láthatóan magasabb fokon zajlottak és a szerb népesség is már közvetlenül érintve volt, nem csak a félresikerült támadások, de az áramkimaradások miatt is. Az energiaipar rombolása és a korábban a boszniai háború miatt bevezetett nemzetközi szankciók egyre növekvő mértékben károsították a gazdaságot. A kragujevaci gyár felszámolása 15 000 munkanélkülit eredményezett és Belgrád ipari telepein található 50 gyár elpusztítása további ezreket fosztott meg a megélhetésüktől, csökkentve a NATO iránti bizalom kiépülésének lehetőségét. Az elektronikai hadviselés áldozatául esett a civil telekommunikációs szektor is. A cyber hadviselés egy korai példája is látható, amely a jugoszláv banki rendszert vette célba és precedens értékkel bírt.

Az F-117-es lelövése, egy újabb magyar a délszláv válságban

A csökkentett észlelésű repülőgépek iránti igény hamar kialakult. Először Pjotr Ufimcsev tanulmányában állította, hogy a teljesen sima és a meghatározott szögekbe állított felületi elemek képesek arra, hogy olyan szögben verjék vissza a radarsugarakat, hogy azokból csak nagyon kevés jusson vissza a kibocsájtó radar vevőegységébe, így „láthatatlanná”, azaz nehezen észlelhetetlenné téve a repülőgépet. A szovjetek mellőzték ennek a fejlesztését, így került a technológia az amerikaiakhoz. Lockheed megrendelést kapott a légierőtől egy lopakodó repülőgép kifejlesztésére, s ennek eredményeként jött létre az F-117A Nighthawk repülőgép, amely prototípusa 1981-ben végrehajtotta a tesztrepülését. Fejlett GPS technológiával és bevetéstervező rendszerrel látták el, így képes volt az önálló berepülésre. Újfajta anyagokat használtak a borításhoz, amely elnyelte a rádióhullámokat. Azonban gyenge fegyverzet, alacsony terhelhetőség jellemezte, amihez kiábrándító aerodinamika társult csökkentve a manőverezési képességet. A műveletek negyedik napján kis kötelékben szállt fel pár F-117-es, amelyeket visszafelé SZ-125-ös rakétacsapás ért. Dale Zelko alezredes katapultált, de sikeresen kimenekítették.

A repülőgépet a hosszúhullámú kereső radarok szerencsés helyzetben képesek észlelni, azonban a célpont pontos bemérésére szolgáló radarok nem. A jugoszláv légvédelem ütege, amely lelőtte a gépet azonban nem szokványos alegység volt. A parancsnoka, Dani Zoltán, egy székely származású tiszt, aki behathatóan tanulmányozta a lopakodó technológiát és az F-117-est is. Ezek után átalakította az SZ-125 Nyeva rakétához tartozó radarokat, hogy azok pontosan igazodjanak az F-117 méreteihez és szögeihez. Ezekre a módosításokra a parancsnokságtól Dani többszöri kérés után sem kapott engedélyt, így azokat saját szakállára hajtotta végre. Az így átalakított radar képes volt bemérni és célra vezetni a rakétát. Segítette emellett őket az is, hogy az időjárás miatt az F-117-es felszínét vízcseppek borították, melyek kissé megtörték a sima felületét, illetve nem kellett félniük attól sem, hogy más repülőgépek megtámadják az üteget, mivel csak az F-117-esek voltak aznap a levegőben – erről a szerb rádióamatőröknek köszönhetően tudtak. Miután bemérték a célt és kilőtték a rakétát, az F-117-es védtelenné vált, s mivel nem rendelkezett semmilyen önvédelmi rendszerrel, nem védhette ki az érkező rakétát.

A háború vége

Június elejére a Jugoszláv hadsereg és a polgári lakosság is kellőképpen kifulladt a növekvő veszteségek miatt. Június 2-án Marti Ahtisaari finn elnök az Európai Unió képviseletében és Viktor Csernomirgyin Oroszország balkáni nagykövete Belgrádba repült, ahol ultimátumot adtak át Milosevicsnek, amely az amerikai, orosz és európai felek közös követeléseit és egy békejavaslatot tartalmazott. Milosevics beleegyezett a nemzetközileg megalkotott békejavaslat elfogadásába. A béke feltételeként a már korábban is ismert követeléseket fogalmazták meg. A szerb fegyveres erők kivonását Koszovóból, a helyükre NATO biztonsági erők telepítését, és egy átmeneti etnikai albán vezetést, amely elismeri Jugoszlávia területi integritását. Az egyezséget már másnap ratifikálta a szerb parlament.

Az egyezség engedélyezett egy száz fős szerb kontingenst, amely a térségben maradva segíti majd General Sir Michael Jackson hadnagy vezette aknamentesítést. Az egyezség életbelépése utáni 48 órában ki kell vonni minden légvédelmi eszközt egy Koszovó határától számított 15 mérföldes sávban, ezzel megelőzve minden félreértést. A szerződés a területeken szektorokra osztotta szét a békefenntartókat, nemzetiség szerint amerikai, olasz, német, brit és francia szektorokra, amely egységek nehéz technikával is rendelkeztek volna.

Külön kérdés volt a bombázások beszüntetésének időpontja, amit a szerb csapatok kivonáshoz kötöttek és nem akarta elsietni a NATO, attól tartva, hogy újra fellángolnak a harcok. A szerbek által elfogadott tűzszünet után Belgrádot nem érte támadás és a műveletek a jugoszláv hadsereg egységeire korlátozódtak. A szerb fél vonakodott a kivonulás megkezdésével, ugyanis egy ENSZ nemzetközi békefenntartó erő bevetését kérte a NATO csapatok mellett, valamint az ENSZ Biztonsági Tanácsa által kiadott határozatot a műveletek lezárásáról, ezzel nagyobb biztosítékot szerezve arra vonatkozóan, hogy a NATO tartja magát a vállalásaihoz. Ez meg is akasztotta a részletek megtárgyalását, és rövid időre kiújultak a harcok az UCK-val. Június 7-én a Pastrik hegynél, nyílt terepen elhelyezkedő szerb csapatokat komoly támadás érte B-52-es bombázókról. A várt hatás bekövetkezett, másnap a BT határozatot (1244) adott ki a csapatok kivonására és a háborús bűnöket tárgyaló eljárás elindítására, ahol magát Milosevicset is megvádolták. A hat oldalas dokumentumban mandátummal ruházzák fel a NATO-t, hogy a Kosovo Force keretében kezdje meg a békefenntartó feladatok ellátását és az irányítás átvételét, a nemzetközi közigazgatás létrehozását Koszovóban, továbbá az UCK lefegyverzésének felügyeletét. Egy 5km széles ütköző zóna lett kialakítva Koszovó körül, elzárva ezzel bármilyen katonai művelet útját. A szövetség végül beszüntette a légi műveleteket, amint Belgrád elkezdte kivonni a csapatait a térségből. A bevonuló NATO csapatok sorra fedeztek fel különböző létesítményeket, ahol a szerb rendőri erők vetették alá kínzásnak az albán lakosságot, de fény derült a lapušniki táborban elkövetett szerbek elleni atrocitásokra is. A Jugoszláv Szövetségi Köztársaság attól félve, hogy végleg elveszíti Koszovót, 1999. június 9-én aláírta a kivonását biztosító katonai technikai megállapodást (Military-Technical Agreement), amely megnyitotta a válság rendezésének útját.

Összegzés

A Jugoszláv Szövetségi Köztársaság bukásának több oka is volt. A folytonosan növekvő károk és katonai veszteségek mellett Belgrád elvesztette vezető szerepét Koszovóban és nehezen tudott úrrá lenni a történéseken. A szalonképtelen kezelési módok és gyenge vezetés miatt az ország elvesztette minden nemzetközi támogatottságát, különösképpen az orosz fél részéről. A vereséget előidéző másik tényező a politikai elit támogatásának elvesztése volt, akiknek az ipari és pénzügyi szektorban meglévő érdekeltségeik fizikailag is sérültek, ezáltal nem volt érdekük a konfliktus fenntartása. A Milosevics- féle vezetés számára pedig nyilvánvalóvá vált, hogy a kitartás stratégiája nem tartogat számukra sikert.

A technikai és mennyiségi fölény ellenére a NATO-nak több kihívással is meg kellett birkóznia. A légvédelem rejtése azáltal, hogy a radarok nem bocsájtottak ki jelet, meglehetősen sikeresnek bizonyult, amely párosult ezen eszközök állandó mobilitásával. A kisebb egységek által is hordozható légvédelmi eszközök alkalmazása pedig 15 000 láb magasságba kényszerítette fel a NATO gépeket. A magasan történő repülést tovább nehezítették a rossz időjárási körülmények és a hegyvidékes terület, így egy idő után az elsődleges cél, tehát a légvédelem teljes elpusztítása, nehézkessé vált és a hangsúly is áthelyeződött az infrastruktúra rombolására. A rossz látási viszonyok miatt több félresikerült támadást is végrehajtottak, ilyen volt például a belgrádi kínai nagykövetség ellen elkövetett bombázás, amely diplomáciai bonyodalmakat okozott és hűvössé tette a viszonyt a NATO országok és Kína között. Kiváltképp fájó pont volt, amikor tévedésből egy menekültoszlopot ért csapás. Különösen fontos volt a média által állandóan közvetített konfliktusban, hogy a járulékos veszteségek elkerülésére nem volt elég csupán törekedni, de már elvárásként jelent meg. Az etnikai tisztogatásokat csak részben sikerült megakadályozni és sokkal inkább lehet azt mondani, hogy a menekültek visszatérése volt a tényleges siker.

Megjelentek tervezési hibák is a műveletben, melyek ütemezésekor nem vették figyelembe azt, hogy milyen történeti és kulturális jelentőséggel bír a szerbek számára Koszovó, ezért rövid távú műveletekkel terveztek kezdetben, remélve a gyors kapitulációt. A NATO tagállamok politikai vezetése közötti konszenzus is hiányzott. Sokan nem akartak jelentős erőt alkalmazni, amely szükséges lett volna a humanitárius katasztrófa lefékezéséhez. A nézeteltérés olyan stratégiai tervezés alapját képező kérdésekben is jelen volt, mint a fegyverhasználatra vonatkozó szabályok, vagy pedig a szárazföldi erők alkalmazása, melyet az USA vehemensen ellenzett. Ezek mind gátolták a hatékony fellépést.

A műveletek történelmi jelentőségűek voltak, mivel a második világháború óta ez volt a legintenzívebb háborús tevékenység, amit egy nyugati szövetségi rendszer vívott, emellett pedig az első alkalom, hogy csak a légierő alkalmazásával sikerült az ellenségre saját akaratát rákényszerítenie az egyik félnek.

A 11 hétig tartó nemzetközi hadműveletben összesen 2 300 légicsapást mértek, melyben 995 objektum sérült meg. 1 150 harci repülőgép 420 000 robbanóanyagot szórt le a célpontokra, beleértve 20 000 nehéz légi bombát, 1 300 cirkálórakétát, 37 000 kazettás bombát – köztük uránium tartalmú töltetekkel. Az ENSZ szakosodott szervezete 2002-ben készített egy jelentést a környezeti hatásokról Szerbiában és Montenegróban. Maga a tanulmány az uránium tartalmú lövedékek hatásáról szól. A jelentés kimutatta, hogy az uránium tartalmú lövedékek bár a talajban vannak, de nem jelentenek közvetlen veszélyt, a szennyezettség alacsony mértéke miatt.

A koszovói háború hatásai ma is érezhetők, s a dialógus megkezdődött a felek között, de még mindig szükséges a nemzetközi katonai jelenlét. 2008. február 17-től Koszovó de facto független Szerbiától, önálló biztonsági szervekkel és közigazgatással. Komoly gondot jelent a szervezett bűnözés, amely felszívta a volt UCK katonák egy részét. A Balkán-félsziget még mindig tartogat biztonsági kihívásokat, nemcsak a szomszédos államok, de Magyarország számára is, mivel egy esetlegesen eszkalálódó helyzet erodálná a biztonsági környezetünket. A tárgyalások jelenleg lassú mederben folynak és belátható időn belül nincs esély arra, hogy a koszovói államiság elismerésre kerüljön Belgrád által.

Irodalomjegyzék

Andrew J. Bacevich, Eliot A. Cohen: War over Kosovo, Columbia University Press, New York, 2001.
Gian Gentile: How Effective is Strategic Bombing?: Lessons Learned From World War II to Kosovo, New York University Press, New York, 2001.

Benjamin S. Lambeth: NATO’s air war for Kosovo, RAND, Santa Monica, 2001.

Czifra Dóra: Humanitárius intervenció és államépítés Koszovóban, Dél–kelet Európa – South-east Europe International relations quarterly, vol. 1. no. 4 (winter 2010/4 tél)

Csengeri János (2013):   „Operation Allied Force” a NATO légi háborúja a délszláv válság megoldása érdekében 1, Repüléstudomány közlemények, XXV. évfolyam 1.szám 114-125.

Csengeri János (2013):   „Operation Allied Force” a NATO légi háborúja a délszláv válság megoldása érdekében 2, Repüléstudomány közlemények, XXV. évfolyam 2.szám 127-128.

Dr. Törő Lajos: A délszláv háború történelmi okai, eseményei és következményei. Hadtudományi Szemle, 2015. VIII. évfolyam 1. szám

Juhász József: Volt egyszer egy Jugoszlávia. A délszláv állam története, Osiris, Budapest, 1999.

Korom Mária: A Jugoszláv Szövetségi Köztársaság (Szerbia) NATO bombázása-ahogy a szemtanú látta. Hadtudományi Szemle, 2016, IX. évfolyam 2. szám

Kovács Zoltán: Koszovó államiságának létrejötte, valamint annak regionális és globális következményei. Doktori (PhD) értekezés, 2019.

Magyar István ezds. (2001): A NATO jugoszláviai légi támadó-hadművelete Hadtudomány XI. évfolyam 3-4. sz.

Sergio Balanzino: NATO humanitárius segély a koszovói válság áldozatainak, NATO tükör, 1999. nyár, 2. szám

General Wesley K. Clark (Supreme Allied Commander): When force is necessary: NATO’s military response to the Kosovo crisis, https://www.nato.int/docu/review/1999/9902-03.htm#FN2, Letöltés ideje: 2021. 04. 18.

Kosovo Air Campaign (Archived) Operation Allied Force, https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_49602.htm, Letöltés ideje: 2021. 04. 17.

RAND Corporation: Operation Allied Force, Lessons for the future, https://www.rand.org/pubs/research_briefs/RB75.html#fn1, Letöltés ideje: 2021. 04. 18.

The Aviationist, Flying the Prowler to war, https://theaviationist.com/special-reports/flying-the-prowler-to-war/, Letöltés ideje: 2021. 04. 17.

The Heritage Foundation: Lessons from the war in Kosovo, https://www.heritage.org/europe/report/lessons-the-war-kosovo, Letöltés ideje: 2021. 04. 19.

 

Címlapkép: Nis, 2019. március 25.
Milorad Dodik, a boszniai Szerb Köztársaság elnöke, a háromtagú boszniai államelnökség soros vezetője (b) és Aleksandar Vucic szerb elnök a NATO Jugoszlávia elleni légicsapásainak huszadik évfordulója alkalmából tartott megemlékezésen a dél-szerbiai Nisben 2019. március 24-én. A katonai szövetség a jugoszláv haderő Koszovóból való kivonását kényszerítette ki az 1999. március 24-én indított légicsapással.
(Forráss: MTI/EPA/Djordje Savic)

A Operation Allied Force – A NATO légi műveletei és azok hatása a Jugoszláv Szövetségi Köztársaság ellen bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Summary_NATO STRATCOMM COE 2021

A Summary of the NATO Riga Strategic Communications Dialogue Held on 6-7 May 2021 bejegyzés először Biztonságpolitika-én jelent meg.

Megjelent a GINOP PLUSZ 1.2.1 végleges kiírása, mely 200 milliárd forinttal támogatja a mikro-, kis- és középvállalkozásokat, így remek lehetőség vállalkozása fejlesztésére.

A Magyar Néphadseregnél 1976-ban jelentek meg a Csehszlovákiából beszerzett Zlin Z-43-as repülőgépek, amelyek a következő évtől egy futárrajba szerveződve, a budaörsi repülőtérről indultak feladataikra. Ez elsősorban elöljárók szállítását jelentette a kecskeméti, pápai és taszári vadászrepülő ezredekhez, de a légcsavaros futárok az ország összes repülőterén megfordultak, miközben dokumentumokat, repülőgép-alkatrészeket, és ételt-italt is szállítottak. A gépeket a Magyar Honvédség vonta ki az ezredforduló idején.   

A Z-43-as kezdőcsapatba több ezer repült óra tapasztalattal rendelkező volt vadászpilóták illetve az akkoriban kivont Il-14-esek pilótái kerültek. Ők még Csehszlovákiában kapták a típusátképzést a Zlinre, az őket követő repülőgép-vezetők pedig már itthon, Budaörsön. Utóbbiakhoz tartozott Pinczés János volt vadászpilóta is, akit az 1977 decemberében történt katapultálása után a repülőorvosok letiltottak a hangsebesség feletti repülésről, de a Z-43-ason folytathatta pályafutását.

Pinczés János a Z-43-as fülkéjében

- 1978-ban kerültem a futárokhoz. A típusátképzést követően szépen haladtam, ellesve, megtanulva a tapasztalt Li-2-es és Il-14-es pilóták műszerrepülő tudását. Egy év alatt elértem az I. osztályú hajózó tiszti képesítést és hadra fogható voltam éjjel és nappal. Nagyon sokat repültünk, volt feladat bőven, hiszen mindenki felismerte, hogy milyen jó dolog gyorsan, pontosan és kényelmesen elérni valamelyik célrepülőtérre és onnan haza. Éves szinten háromszáz-négyszáz órát repültünk, ha nem szállítási, akkor kiképzési, útvonal- és műszerrepülési, bejöveteli feladatokat. Ezek nagy önbizalmat és gyakorlati tudást adtak, amelyeknek nagy szerepe volt a későbbi pályafutásom során. A Zlin Z-43-as egy hathengeres dugattyús motorral felszerelt négyszemélyes repülőgép volt, 180-200 km/h utazósebességgel és óránként negyvenhárom literes benzinfogyasztással. Nappal száz méteres felhőalap és egy kilométeres látás, éjszaka kétszáz méteres felhőalap és két kilométeres látás mellett repültünk az igen szerény műszerezettség alapján – emlékezett vissza Pinczés János, felidézve a futárrepülő mindennapok egy-egy pillanatát.

A Néphadsereg 075-078 oldalszámmal négy darabot rendszeresített a Z-43-asból.

Talán nem túlzás azt állítani, hogy a légierő kisgépes pilótáinak a legnagyobb kihívást az időjárás jelentette, hiszen télen-nyáron abban a magasságban repültek, ahol a repülést befolyásoló időjárási jelenségek túlnyomó része lejátszódik, gyakran téve próbára gépet és pilótáját egyaránt. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az alábbi történetek idején, a hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején-közepén a katonai, közforgalmi, mezőgazdasági, vízügyi, mentő- és sportrepülés mellett gyakorlatilag nem létezett a ma ismert magáncélú repülés az országban. 

*

- Három elöljárót vittem Pápára, ahol a délutáni váltásban repültek volna. A budaörsi felszállás után százötven méteren belerepültünk a felhőbe, háromszáz méteres magasságban már a felhő felett voltunk, és a következő réteg úgy ötszáz méter magasan kezdődött. Kényelmesen haladtunk műszer szerint a kiírt útvonalon a felhők között. Pápának bejelentkezve megkaptuk a közelítési engedélyt és tájékoztattak, hogy a felhőalap száz méteren van. Műszeres bejövetellel süllyedtem a felhőbe. Százötven, száz, nyolcvan, hatvan méter, sehol a föld, még mindig a felhőben voltunk. Már készülődtem, hogy ötven méteren átstartoljak, amikor kijöttünk a felhőből és előttünk volt a leszállópálya. Olyan látás lett, hogy szinte Győrig el lehetett látni. Jelentettem, hogy mennyi a felhőalap, de a repülésvezető arra kért, hogy menjek már ki a légterükbe, nézzek körül, milyen az idő ott. Átstartoltam, ismét bele a felhőbe, háromszáz méteren ki belőle, és kirepültünk a légtérbe. Elöljáróm jelentette az időképet, ami szerintem kicsit feltupírozott volt. Leszálltunk, az utasaim kiszálltak és mondták, hogy menjek csak haza, majd holnap reggel jöjjek értük. A repülési tervet úgy módosítottam, hogy a győri majd onnan a budaörsi irányadóra repültem. Felszállás után ötven méteren be a felhőbe, azután háromszáz méteren ismét a két réteg között repültem, előbb Győr, majd Budaörs felé. Számításom szerint Tatabánya magasságában jártam, amikor ismét belerepültem a felhőbe, és a hegyek miatt hatszáz méterre emelkedtem. Rárepültem a budaörsi irányadóra (NDB) és a begyakorolt műszeres „kiskör” módszerrel megkezdtem a leszálláshoz való bejövetelt. Az NDB-re kidolgozott kiskör eljárás szerint a négy kilométerre telepített TIRA (Távoli Irányadó Állomás) felett kétszáz méteren, az egy kilométerre lévő KIRA (Közeli Irányadó Állomás) felett ötven méteren kellett átrepülni. Ez adta az optimálisnak számító három fokos siklópályát, amit a műszerrepüléskor alkalmaztunk. Ha nem láttuk meg a pályát ötven méteren, át kellett startolni és végrehajtani egy ismételt bejövetelt. Ha az sem sikerült, akkor át kellett repülni a tartalék reptérre.

A kilencvenes évek elejéig Budaörs volt a futárrepülő raj bázisa.

A repülésvezető tájékoztatott, hogy a felhőalap százötven méter, a látás hat kilométer, jöhetek leszállni. Nyugodtan süllyedtem a végső egyenesen, százötven, százharminc, száz, nyolcvan majd hatvan méter és még mindig felhőben voltam, de a műszer szerint pontosan a siklópályán. Már éppen át akartam startolni, amikor harminc méteren kiestem a felhőből és előttem volt a reptér. Leszállás után volt egy-két megbeszélni valóm a repülésvezetővel és a meteorológusokkal. Magamban megköszöntem tapasztalt pilótatársaim állandó műszerrepülési gyakoroltatásait. Szinte belevésték az emlékezetembe a kiskör módszer pontos repüléstechnikai végrehajtását jó és bonyolult időjárási körülmények mellett. Íme, most milyen jól jött a rengeteg gyakorlás! A repülőgép egy darab rádióiránytűvel és egy pörgettyűs iránytűvel volt felszerelve. Hol volt akkor még a GPS! Ez után kezdtem szorgalmazni, hogy két rádióiránytűvel rendelkező műszert vegyünk a repülőbe, amit fél évre rá be is szereltek mind a négy Z-43-asba.

*

- Egy másik alkalommal Taszárra vittem egy elöljárót és onnan Pápára átrepülve kellett volna hazahozni egy másik utast. Taszáron, miután kitettem az utast, a repülésvezetőtől érdeklődtem, hogy rendben van-e a repülési tervem, indulhatok-e Pápára, és hogy megfelelő-e az időjárás. Igenlő választ kaptam és azt a tájékoztatást, hogy repülnek a pápaiak is, figyeljek rájuk. Felszálltam, irány a Balaton, majd a Bakonyon át Ajka és Pápa. Szép idő volt, csodás látás, csak az volt a furcsa, hogy a fák nagyon hajladoztak. Fél óra repülés elteltével kissé gyanús lett, hogy lassan haladok, de üzemanyagom bőven volt és tovább poroszkáltam a Balaton felé. Amikor elértem, a hullámok igencsak magasra csapdostak. Ránéztem az órára és rádöbbentem, hogy annyira lekötött a táj, hogy nem vettem észre, hogy már egy órája repülök és már régen Ajka körül kellene lennem. Átrepültem Zánkát és a Bakony felett jó kis hinta-palinta kezdődött. Áthangoltam a pápai frekvenciára és hallom, hogy az ottani repülésvezető bejelenti a „Kavjor” utasítást, amikor a feladatot megszakítva minden gépnek le kell szállni. Az ezredparancsnok is a levegőben volt - megismertem a hangját – és rákérdezett, hogy mi az oka? A rövid válasz: a szél sebessége elérte és meghaladta a 30 m/s értéket, ami szélerősség szempontjából a MiG-21-es határértéke volt. Az én gépemre 16 m/s volt az engedélyezett maximális szélerősség. Ekkor már Ajkát elhagyva közelítettem és amint szóhoz jutottam, bejelentkeztem. A repülésvezető hitetlenkedve kérdezte, hogy mi a típusa a repülőgépemnek, majd miután meghallotta, hogy Zlin 43-as, utasított, hogy forduljak vissza Taszárra, mert Pápa nem alkalmas a kisgép fogadására. Így megfordultam és nyugtáztam magamban, hogy gyors utam lesz visszafelé. Ajkáig egy óra negyvenöt percig tartott az út, Taszárig visszafelé negyven percig. Éjszakára, mint minden „rendes” szél, ez is elcsendesedett és átrepülhettem Pápára, majd az utasommal haza Budaörsre.

Felszállásra készül Taszáron az egyik Z-43-as valamikor a nyolcvanas években. A gépen az 1990 előtti csillagos felségjel látható.

*

- A Z-43-as igen megbízható repülőgép volt, csak elvétve akadtak meghibásodások. Én csak három esetre emlékszem. Az egyik velem esett meg, Pápán. Egy meleg nyári napon három főt hoztam haza Budaörsre. A három ember súlya közel 350 kilogramm volt. Meleg idő, nagy terhelés, inkább a pálya végére gurultam. A felszállást megkezdve, eléggé lassan gyorsultunk a megszokotthoz képest, de nem aggódtam, bőven elég volt a pálya. Félpályán lassan elemelkedtünk a betontól és apránként gyűjtöttük a magasságot. A pálya vége előtt olyan huszonöt-harminc méteren voltunk, amikor megállt a motor! Előttünk a learatott szalmabálák, lehetetlen volt leszállni oda géptörés nélkül. Jelentettem, hogy leállt a motor és visszafordulok. Gyors döntés, sebesség 135 km/h, enyhe jobb forduló vissza a gurulóra. A gép szépen fordult és közben süllyedt, mint a balta. Mire befejeztem a fordulót annyi időm maradt, hogy vízszintes szárnnyal földet érjek a gurulóúton. A repülésvezető csak annyit mondott: „Szép volt, küldöm a vontató gépkocsit”. Az utasok felocsúdva azt hiányolták, hogy miért nem szóltam, hogy kényszerleszállunk. Igazuk volt ugyan, de nem volt időm figyelmeztetni őket, ráadásul rajtuk volt a fejhallgató, mindent hallottak. Kiderült, hogy a Pápán tankolt üzemanyagban nagy mennyiségű víz volt, ami miatt a gép motorja egy idő után leállt. Amikor felszállás előtt ellenőriztük, a mintavételi üvegben minden rendben volt.

Nagyjavítás után kéttónusú szürke festést kaptak a Z-43-asok.

*

- Október volt, borzasztóan párás, ködös idő uralkodott. Két mérnököt kellett sürgősen Pápára szállítani valami műszaki probléma megoldására az akkor nálunk újnak számító MiG-23-as repülőgépen. A látás alig egy kilométer volt, a hőmérséklet nulla fok körül járt kora délelőtt. Felszálltunk, nyolcvan méteren már ködben voltunk, bár alatta viszonylag jó volt a látás. Repülés előtt szóltak, hogy Pápán minimumot repülnek és lehetőleg felhőalap alatt, földlátás után repüljünk, mert a lokátor nem lát minket. (A gépeinkben nem volt fedélzeti válaszjeladó). Mivel már milliószor repültem ezen az útvonalszakaszon, ismertem minden fontos tájékozódási pontot. Felszállás után kisoroltam Etyek és Alcsút felé, és követtem a magasfeszültséget, amely egyenesen Sárkeresztesre vitt. Ott jobbra fordulva a Székesfehérvár-Mór főút felett repültünk, majd Mórtól bal fordulóval a vasúti pályára állva egészen Pápáig repülhettünk gond nélkül, mintegy ötven méteren a terep felett. Kitettem az utasokat és hazarepültem ugyanezen az útvonalon. Volt is csodálkozás a mérnökök részéről, hogy „azért a MiG-21-esen nem így csináltad volna!”

Természetesen minden pilóta kipróbálja önmagát és a gépét, hogy mire képesek együtt, mit lehet kihozni a technikából. A sok-sok kiképzési feladat között a prioritás a földközeli útvonalrepülés volt. A korlátozott látástávolság és a viszonylag nagy sebesség miatt ismerni kellett a falvakat, utakat, villanyoszlopokat, a nagyfeszültségű vezetékek elhelyezkedését. Ez a repülésbiztonság alapfeltétele és a túlélés minimuma volt. Akkoriban ki- és belépőpontok voltak, ahol el kellett hagyni a budaörsi frekvenciát és áttérni a tököliekhez oroszul vagy a kisgépes nyugat / kelet kontrollhoz. Nekem bevett szokásom volt a Budaörs-Dunaföldvár-Budaörs útvonalon, az etyeki kilépő pont után besorolni a völgybe, abban végigrepülni Tordasig, majd Baracska irányába folytatni a kijelölt útvonalat. Az etyeki völgy egy igaz bozótrepülési feladat volt. A dombtető után bal fordulóban süllyedés a völgybe és annak ívét követve kellett repülni. Éles forduló jobbra, balra figyelni a villanyvezetéket, azt elhagyva süllyedés vissza, továbbrepülni három-négy kilométer hosszan, majd kirepülés a völgyből, enyhe bal forduló és emelkedés ötven méterre, kikerülve Tordast. Mindezt 210 km/h-val begyakorolva, figyelve mindenre.

*

- Egyszer megkérdezték, hogy a pályafutásom negyvenhárom éve alatt eltévedtem-e valamikor? A válaszom az volt, hogy igen, és az is a Z-43-ashoz kötődik. Amikor a pápai ezred áttelepült Mezőkövesdre, egy mérnökcsoportot kellett átvittem Budaörsről Pápára, majd üresen átrepülni Mezőkövesdre, és onnan három embert visszahozni Pápára. Az utasok Pápán kiszálltak, én meg repültem a terv szerint Mezőkövesdre. Füzesabonyig nem is volt semmi gond, de ott háromszáz méteren felhőbe kerültem. Előtte már lehangoltam a mezőkövesdi repülőtér távoli irányadójának a frekvenciáját. Meghallgattam az adót azonosító morzejelet, ami halk, de érthető volt. A felhőben a műszer szerint tartottam az irányt, és úgy hat-hét perc elteltével már oda kellett volna érnem az irányadó fölé. Közben alattam egy foltban látszott a föld, egy folyó, egy városka, és egy vasútállomás. Hol lehetek? Körre álltam és elő a térképet. Rendben, megvan, Mezőcsátnál van a vasút végállomása és ott a Tisza is. Megvagyok! Ismételten ráhangoltam és pontosítottam a frekvenciát és a műszerem azt mutatta, hogy az irányadó állomás és a repülőtér is a hátam mögött van. Rögtön ráálltam az új irányra, és teljes gázzal igyekeztem a repülőtér irányába. Közben a repülésvezető érdeklődött, hogy hol vagyok, mire én megnyugodva válaszoltam, hogy a távoli adó előtt két percre. Így korrigáltam az eltévedésemet és megtanultam, hogy mindig pontos értékre hangoljam le az irányadó frekvenciáját és jobban figyeljem az azonosító morzejelet.

*

- Egy másik eset is nagyon tanulságos volt. Szolnokról hazafelé üresen egy szép nyári délután repültem hazafelé Budaörsre. A meteorológus azt mondta, hogy jön egy front és elég gyorsan mozog, „de te még hazaérsz, menj nyugodtan”. Ceglédig nem is volt probléma, de Pusztavacs felé nagyon szürkült az ég és olyan furcsa színe volt. Körülbelül egy-két kilométer mélységig tartott ez a látvány, utána szép tiszta volt minden. Adtam egy kis gázt és 200 km/h sebességgel elindultam felé. Ahogy közeledtem egyre furcsább lett, mintha elől egy henger gurulna, utána nagy porvihar és a fák is erősen hajladoztak. Meteorológiából tanultunk a front előtti felfutó szélről, amit felhősebb időben a „kutya felhők" kísérnek. Mivel itt nem volt felhő, a felfutó rotorszél görgette a homokot és a gallyakat. Felidéztem, hogy ebben a rotorszélben lehet 120-180 km/h szélerősség is, igaz rövid ideig tart, de igen veszélyes. Úgy döntöttem, hogy kikerülöm, nehogy gond legyen. Elfordultam Dunaújváros irányába, és így párhuzamosan repültem a rotorszéllel. Gondoltam majd csak vége lesz valahol, de csak nem akart megszűnni. Az üzemanyagom jó három órára volt elég. Úgy Solt magasságában szembefordultam és megpróbáltam áttörni rajta. Talán három-négy percig tartott, de a műrepülés kutyafüle volt ahhoz képest. Erősen dobált, fel-le, össze-vissza, alig lehetett követni és keményen kellett reagálni minden lökésre. Hiába volt teljes gáz és a légcsavar is a legkisebb állásszögön, szenvedett a motor is, a gép is és én is! Azután hirtelen minden megnyugodott, helyreállt a rend, végre visszaszabályozhattam a motort és a légcsavart is. Átrepültem és hazafelé már miden simán ment. Megfogadtam, hogy még egyszer nem repülők át kisgéppel a felfutó rotorszélen.

A Szolnokon utasára váró Zlin még egyszínű, szürke, de már az ék alakú felségjellel repül.

*

- Arra is jutott időm, hogy benevezzek az MHSZ által a nyolcvanas években szervezett precíziós repülő versenybe. Gondoltam ezzel is gyarapíthatom tudásomat a típuson. A verseny két részből állt. Egy-két útvonalrepülésből, amely alatt másodpercnyi pontossággal kellett érkezni egy-egy fordulópontra, repülés közben megkeresni tíz-tizenkét, fényképen szereplő földi tárgyat és bejelölni a saját térképeden a pontos helyet és a fénykép számát. A másik rész a célra szállás volt. Itt négyszer kellett felépíteni az iskolakört háromszáz méter magasságban és először féklap nélkül, majd felszálló féklappal, aztán leszálló fokozatú fékszárnnyal s végül az iskolakör magasságán a leszállójellel egy vonalban, alapgázon működő motorral kellett kényszerleszállási feladatokat végrehajtani egy kijelölt kis bokszba. Ezek igen nagy fegyelmet és koncentrációt igénylő feladatok voltak. Eleinte a középmezőnyben végeztem a Zlin Z-142-es típuson, de a harmadik bajnokságon már a harmadik helyet szereztem meg, és a típusommal repülők közül az első helyre tornáztam fel magam. Igaz, az útvonalrepülések alatt is sokat gyakoroltam a Z-43-assal és, ha nem volt utasom, akkor a leszállásokat is. Az igen tapasztalt Malév pilóták a PZL-104 Wilga típuson érték el a kiváló eredményeiket. A mai napig példaképemnek tekintett Láncz Tibor oktatóm javaslatára, én is átültem a Wilgába, de a seregen belüli repülések nem engedték meg a sok gyakorlást, így csak a hatodik helyig futotta.

 *

- A számos repülési feladat között van egy, ami más okból maradt meg az emlékezetemben: az An-26-os katasztrófa napja. Ezen a decemberi napon az egyik repülőfőnökségi szemlélő An-26-oson akart repülni Szentkirályszabadján. Délelőtt felszálltunk, hideg volt az idő, de a látás pompás volt, csak a Balaton felől gyülekeztek sötét fellegek. A meteorológusok szerint a front nem ér még oda a leszállásunk előtt, veszélyes jelenség nem lesz. Sima, nyugodt repülés volt Enyingig, de ott már látszott, hogy a sötét felhők miatt a Balaton felől ezzel a típussal nem tudok egyenesből leszállni, így kerültem egyet Kenese felé. Ekkor hallottuk meg a leszálláshoz készülődő An-26-os rádiózását. Ők jelentették, hogy egyenesből, Ságvár felől jönnek be leszállni, de erősen jegesednek. Mi a kenesei partoknál bejelentkeztünk a szentkirályi toronynak, jelentve pozíciónkat, és a leszállási adatokat kértük. Ezzel egy időben belerepültünk a fekete felhőbe és elkezdődött a horror! A Zlinen nem volt semmilyen jégtelenítő rendszer, és a felhőben azonnal elkezdődött a robbanásszerű jegesedésünk. Egy-két másodperc alatt teljesen lejegesedett a gép, olyan hangokat adva, hogy most esik szét darabokra. Rányomtam a maximális fordulatot és a minimális légcsavar állásszöget és ezzel egy időben körkörös irányba mozgattam a botkormányt, megtörve a kormányokra rakódott jeget. Ha nagy nehezen is, de lassan kikerültünk a felhőből, jelentettem, hogy hazarepülünk, és elbúcsúztam a szentkirályi toronytól. A Pitot-cső fűtésnek hála a sebesség- és magasságmérő jól mutatott, és műszer szerint folytattuk az utat haza. Olyan volt, mintha egy kocsiban teljesen be lennénk párásodva és nincs lehetőség letörölni az ablaküveget. Mintha tejfehér ködben vezetne az ember. Így repültem lejegesedve, „vakon” Budaörsig. Ott a műszeres eljárást követve bejöttem leszállni, és ötven métertől kicsit nyitott ajtóval próbáltam tartani az irányt. Szerencsésen földet értünk és nagy nehezen begurultam a hangár elé. Ott várt a rajparancsnok és az összes hajózó. Akkor tudtuk meg, hogy a leszálláshoz közelítő An-26-os a pálya mellé helyezkedett. Az átstartolás közben, a tetemes rárakodott jég miatt a fékszárnybehúzás pillanatában megülve a földhöz csapódtak, a gép kigyulladt és négy hajózótársunk meghalt.

Felszállásra kész Zlin 43-as a tököli betonon.

*

A repülés mellett a tanulást sem hanyagoltam el, szerettem volna a Szovjetunióban, a Gagarin Repülő Akadémián továbbtanulni. 1983 márciusában már az előkészítő tanfolyamon ültem, és májusban közölték, hogy felvettek, ősszel kezdhetem a tanulást. Mint a pályafutásom alatt oly sokszor, most is közbeléptek fentről és „rábeszéltek”, hogy jobb lesz az itthoni akadémia, mert hát „három gyerekkel, kint elég nehéz lenne az oroszul nem beszélő feleségének”. Így szeptembertől, éppen betöltve a harmincadik évemet, a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia Repülő Tanszékének hallgatója lettem.

A vitéz Háry László Vegyes Repülőosztály tököli bázisán tartott 1999-es nyílt napon bemutatót repült 075-ös gurul vissza a hangárhoz.

A nyári időszakban a Zlinen repültem a gyakorlatban tartó feladatokat. Az egyik ilyen földközeli útvonalrepülésre bekéredzkedett a tököli csapatnál nyári gyakorlatot végző évfolyamtársam, volt Mi-8-as helikoptervezető. Szép nyári délután volt, Etyeknél beköszöntem a szokásos völgybe, húsz méteren követve annak nyomvonalát a dombok teteje alatt. Társam kitalálta, hogy mi lenne, ha az M7-es autópálya elválasztó sövénye felett repülnénk, úgy hogy megpörgetjük rajta a futókat. Megtörtént, és a Váli-medence egyenes szakaszán, a sövény felett egy-másfél méteren, 220 km/h-val suhantunk. A völgy végén a magasfeszültségek előtt felhúztam a gépet és ötven méteren ráfordultunk a dunaföldvári irányra. Az autópályán igen csekély volt a forgalom, mégis mintha egy fekete kocsi ment volna ott. Amint leszálltam szóltak, hogy menjek fel a toronyba, mert egy kis gond akadt…

Évfolyamtársam a földet érés után úgy eltűnt, mint a villám. Tudtam, hogy baj van. Miért is engedtem befolyásolni magam ilyen hülyeségre! A tököli törzsfőnök keresett, aki közölte, hogy másnap nyolc órakor Tökölön beszámoló a mai feladat végrehajtásáról. Nehéz éjszaka volt, másnap jelentettem mi történt, őszintén elmondva, hogy mit csináltam. Csak egy kérdése volt: - Az évfolyamtársad veled volt? Az igenlő válasz után közölte, hogy másnap utazzak le Börgöndre, mert a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka is hallani akarja az én verziómat. Kiderült, hogy hazafelé a sztrádán a Honvédelmi Minisztérium politikai főnöke utazott és a sofőrje úgy megijedt a sövényen repülő gép látványától, hogy majdnem lement a pályáról. Olyan alacsonyan repültünk, hogy a századosi rendfokozatokat is le tudták olvasni. Azt hitték vészhelyzetben vagyok és kényszerleszállást hajtok végre. Másnap, a törzsfőnök által adott tanácsokat megfogadva, jelentettem Kocsis tábornoknak, aki régebben maga is pilóta volt. Egy Taszárról ismerős párttitkár és a tábornok kérdezett, én pedig válaszoltam:

- Mi volt a repülési feladat? Jelentem, földközeli útvonalrepülés, ötven méteres maximális magasságon. Mit keresett a sztráda felett? Jelentem azon a helyen keresztezi az útvonal tengelyét a dunaföldvári irányba. Mit keresett a pályával azonos irányban? Jelentem az ornitológiai helyzet (madárraj kerülése) miatt kerültem a sztrádával párhuzamos irányba. Mit keresett húsz méteres magasságon? Jelentem a szélnyírás miatt pár másodpercet késve korrigáltam csak, így süllyedt meg a gép erre a magasságra.

Mivel a párttitkárnak nem volt kérdése, a tábornok szóbeli figyelmeztetésben részesített, amit természetesen azonnal elfogadtam. Amint a párttitkár kiment, a tábornok a páncélszekrényhez lépett és elővett egy üveg konyakot és két poharat. - János, ugye rácsaptál a sztrádára? Igen főnök, ez az igazság. De tudja, hiszen repült, hogy kétféle pilóta van. Aki megcsinálta, és aki meg fogja csinálni. Nekem ez volt az utolsó ilyen manőverem, ígérem. Erre koccintottunk és utamra bocsátott. Később mástól hallottam a sztorit, de már egy kicsit kiszínezve, amin csak mosolyogtam…

A 078-as Zlin 2000-ben a keceli gyűjteménybe került. A típust a következő évben vonták ki.

Az akadémiai éveket nagyon élveztem, egy egészen más világ tárult elém, amiben sok érdekes és a későbbi pályafutásom alatt igen csak használható dolgokat tanultunk. Közben a szabadidőmben visszatértem a régi repülőklubomba, repültem és oktattam vitorlázó és motoros kisgépeken is. Gyorsan eltelt a három év és az államvizsga után jött az „emberbörze”, hogy ki hová és milyen beosztásba kerül. A régi ezredparancsnokom volt a bizottság elnöke és örömmel közölte velem, hogy látnak bennem fejlődési lehetőséget a doktori cím elérésére és a tudományos munkásságom bővítésére, ezért a ZMKA Repülő Tanszékének tanára leszek. Mintha leforráztak volna, hiszen én hajózó beosztásra vágytam valamelyik alakulatnál. Biztosítottak, hogy továbbra is repülhetek évi nyolcvan-száz órát a Zlin 43-ason. Így lettem három évig tanár, majd tanársegéd a repülő tanszéken. Tanítottam, repültem, és publikáltam ahol csak lehetett, végül 1990 januárjában Tökölre kerültem az L-410 UVP-E szállító repülőgépre. Rajparancsnok, majd századparancsnok-helyettes lettem, de a Zlin Z-43-ason is tovább repülhettem. Összesen 3780 órát repültem ezzel a típussal és ezért tisztelet és köszönet illeti a repülőműszakiakat is, akik azon dolgoztak, hogy biztonságos, és üzembiztos gépeken repülhessünk.

Z-143LSi. Húsz év után ismét repülnek négyüléses Zlinek a magyar légierőben.

* * *

A cikk kétrészes, nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. áprilisi és májusi számaiban jelent meg. Fotó: Balogh- és Pinczés-archív, Hérincs István, Szórád Tamás

A török ​​védelmi vállalatok egyesítették képességeiket TF-X (Turkish Fighter - Experimental), vagyis a helyi rövidítéssel MMU-nak (Milli Muharebe Uçagi) nevezett, elsősorban légi harcra tervezett repülőgép fejlesztésére.

[...] Bővebben!

A kalinyingrádi körzetben már eddig is megtalálhatók voltak az egyik legfejlettebb orosz harci repülőgépnek, a Szuhoj Szu-30SzM változatának példányai.

[...] Bővebben!

2021. június 20-án, vasárnap a csehországi Jickovice közelében lezuhant a salzburgi, The Flying Bulls North American T-28B Trojan típusú repülőgépe, fedélzetén két fővel.

A taszári repülőtér – azaz a Kapos Bázisrepülőtér – 2005-ös bezárása óta évről évre összejönnek baráti találkozóra az egykor ott dolgozók: sorállományúak, polgáriak, tisztek, hajózók, pilóták.

A jelenleg még csak NGAD (Next-Generation Air Dominance = Következő Generációs Légi Fölény) néven emlegetett következő generációs amerikai harci repülőgép fejlesztése jelenleg a kezdeti szakaszában tart.

[...] Bővebben!

A folyamatos érdeklődést megköszönve, ezúton tájékoztatom az érdeklődőket, hogy a zánkai haditechnikai park látogatható, nyitvatartása innen tölthető le. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Rijád esetében még 2020 májusában érkezett be egy 650 darab AGM-84H/K SLAM-ER (Standoff Land Attack Missile-Expanded Response) és 402 darab Harpoon Block II robotrepülőgépet tartalmazó megrendelés

[...] Bővebben!

Kellemes nyári hétvégére készült mindenki. Tervezgettük mivel is teljenek az elkövetkező napok. Volt, aki a strandolást favorizálta, más egy közös focimeccs nézésre invitálta barátait és páran a borutcában szerettek volna bort kóstolni. Már előre éreztük a finom vörös bor izét, mikor csörgött a telefon. A telefon most nem a jó barát szerepét játszotta. Rossz hírt közölt. Fehérgyarmat közelében lezuhant a Magyar Honvédség L-39 Albatros típusú repülőgépe és a fedélzetén repülők életüket vesztették. A gondolatban kortyolt bor íze rögtön megkeseredett és az eltávozott pilótákra, barátokra, Janicsek Andrásra és Ignácz Zoltánra gondoltunk.

Az erről szóló szerződést június 15-én írták alá a felek.

[...] Bővebben!

A Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE, Ecuadori Légierő) kivonta a szolgálatból a Denel Aviation Cheetah vadászbombázóit, tudósított erről a Pucara Aviation.

[...] Bővebben!

Ezt még június 8-án jelentették be a légierő képviselői Washington-ban, a fegyveres erők albizottsága előtt tett meghallgatáson.

[...] Bővebben!

Az Emirates júliusban járatait már 124 úti célra üzemelteti, ezzel eléri a járvány előtti kapacitásnak közel 90 százalékát.

Míg a koreai és a vietnami háború idején még félelmetes híre volt a szovjet vadászgépeknek és légvédelmi rakétáknak, a nyolcvanas évekre az amerikai harci repülőgépeket kezdte egyre inkább körüllengeni a legyőzhetetlenség mítosza.