Nyugat-Balkán

1984. február 8-án kezdődött Szarajevóban a XIV. Téli olimpia. A Nemzetközi Olimpiai Bizottság 1978-ban Athénban döntött arról, hogy az akkor jugoszláviai város kapja a rendezés jogát. Az olimpiai játékok történetében a második szocialista országbeli város volt (az első Moszkva 1980-ban), ahol olimpiát rendeztek. Az utolsó fordulóban a versenytársak Sapporo és a közösen kandidáló két svéd város, Falun és Göteborg voltak.

A város kiválasztása beleillett abba a folyamatba, ami 1968-ban indult. Az OECD országok Párizsban kidolgoztak egy projektet a szarajevói régió turisztikai fejlesztésére, hangsúlyozva, hogy a kontinentális turizmus egyik legvonzóbb területe a téli sport kedvelői számára.

Hatalmas fejlesztések, építkezések történtek a városban, Szarajevó új szállodákat, új repülőtéri terminált kapott, modernizálták az infrastruktúrát a városban és a versenyeknek helyet adó környező hegyekben, a Bjelasnicán, a Jahorinán és az Igmanon.

                                      Igman

A megnyitó ünnepséget a Kosevo stadionban tartották 60 ezer néző előtt, de világszerte két és félmilliárd néző követhette a tévé képernyőin. Az olimpiai lángot a műkorcsolyázó Sanda Dubravčić.gyújtotta meg.

                                          Időutazás 1984-be

Nem volt izgalom mentes a játékok kezdete, mert a város és a versenyek helyszínei hómentesek voltak. Már egy hónapja nem esett! És akkor február 7-ről 8-ra virradó éjszaka megindult a hóesés!

Ezen a versenyen nyerte Jugoszlávia első téli olimpiai érmét a szlovén Jure Franko óriás műlesiklásban. A helyiek a pálya mellett traszparensekkel buzdították, amiken ez állt: „Jobban szeretünk Jureko, mint a bureket!”

                                                        Jure Franko

A polgárháború nem kímélte az olimpiai létesítményeket. Szomorú kép fogadott minket 2000-ben a Bjelasnicán,

de érezhető volt, hogy a város után a hegy is élni akar. A városban 2001-ben ugyanezen a napon a korcsolyapályán a Kosevo stadionban a gyerekek a téli olimpia megnyitójára emlékeztek, köztük az óvodás kisfiam is. A jelmezük ugyanaz volt, amit a hasonló korúak viseltek 1984-ben. Mert az edzőjük akkor szervező volt és a háború alatt megőrizte ezeket a relikviákat. Mert élni kell. 

 

 

 

 

 

 

 

 

A hegy is élni akar. Ma így néz ki az egykori olimpiai helyszín:

 

Érettségi és egy helyhiány miatt elutasított egyetemi felvételi után 1978. szeptember 11-én lettem a Malév dolgozója. Semmit nem tudtam a vállalatról. Nem ültem repülőgépen, külföldön is csak Németországban voltam, annak is keleti részén. Egy nagyon-nagyon ismeretlen világba kerültem, olyan lehetőségekkel, amiről nem is álmodtam.

Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer Maléves feleségként éveket fogok tölteni külszolgálatban. Hosszú éjszakai szolgálatokban kikerekedett szemmel hallgattam a zöld toronyban a már több külállomáson szolgálatot teljesítő kolléga történeteit. Eszembe sem jutott, hogy egyszer nekem is lesznek ilyen történeteim. De lettek. Várna, Burgasz, Bukarest, Szarajevó, Pristina. Összesen tizenegy év. A nehézségekkel együtt nagyszerű évek voltak.                                

Ma sokan emlékezünk a Malévra. A világ minden tájára szétszóródtunk, nem önszántunkból, talán el is veszítettük a napi kapcsolatot, de ma mind együtt emlékezünk. 

A Malévnál eltöltött néhány hónap híján harminc évből számtalan emlékem van, vidámak és szomorúak. A legerősebb azonban az összetartozás érzése. Hogy egy család vagyunk. A biztonság érzése. Hogy számítanak rám, hogy képezhetem magam, hogy tanulhatok, hogy előbbre juthatok. Hogy utazhatok és megismerhetem a világot. Hogy a fedélzeten biztonságban vagyok. Az érzés, hogy otthon vagyok. 

                                    Repülőjegy

Eszembe jut legelső repülőutam. Várnába mentünk az első kiküldetésre. A MA830-al Szófiáig és onnan belföldi járattal. Szófiáig nem volt baj. A személyzet egyik tagja a középiskolai legjobb barátnőm férje volt, aki tudta, hogy először repülök. Nem felejtem, hogy szinte egész úton szóval tartott, a konyhában állva ittuk a kávét, és neki köszönhetően olyan gyorsan eltelt a kicsit több mint egy óra, hogy nem volt időm félni. Nem így a belföldi Balkán járaton. AN24-es típus volt, már attól visszariadtam, hogy egy tyúklépcsőhöz hasonlón jutottunk fel a fedélzetre, nem volt sima út, a másfél éves lányomat az apja ölébe nyomtam és mereven magam elé nézve csak szorítottam a karfát. Ez a félelem, ugyan sokkal enyhébb formában, de a mai napig tart.   

                                      TU-154-es

Hogy mire emlékszem? 1985 nyarán a bolgár tengerpartra úgy jártak a Malév TU-154-es gépei - ahogy később a BUD-NYC járatra utalva a B767-es típusfőpilóta megjegyezte -„mint a villamos”.  Nem volt ritka a napi három járat, özönlöttek a magyar turisták a tengerpartra. A lányommal mi havonta egyszer hazajöttünk és az alig kétéves, göndör szőke hajú, még nem egyméteres, barnára sült apróság mindenkit levett a lábáról lett légyen szó utasokról, légiutaskísérőkről, pilótákról. Most a biztonsági szakemberek nagyon ne figyeljenek ide, de ezt a kis teremtést szinte lehetetlen volt a felszálláshoz leültetni, a meredeken emelkedő 54-esben mint egy kis hegymászó állt az ülések között. Egy esti járatnál a fedélzeti mérnök megmutatta neki az ellenőrző lámpák különböző színű fényeit, onnantól fogva minden járaton ott állt a mérnök mellett és ellentmondást nem tűrően ennyit mondott: „bácsi, csinálj nekem karácsonyfát!” És csináltak neki. Mert otthon voltunk. 

                                       TU-154-es

1986 áprilisától már Bukarestben éltünk. Romániában akkor súlyos ellátási gondok voltak, számunkra teljesen elképesztő áruhiány, sötétség és hideg. De együtt voltunk, sokat dolgoztunk, jól éreztük magunkat, ennek ellenére mindig öröm volt hazajönni. A Malévnak abban az időben több kötött járata is volt, a Bukarest is BUD-BUH-IST-BUH-BUD útvonalon közlekedett. Egy alkalommal olyan sűrű köd volt Otopeni-n, hogy a kandeláberek fényét sem láttuk. Ott álltam a tranzitban az ablaknál és vártam, hogy az Isztambul felől jövő gép vajon le tud-e szállni? Hallottam a hangját, látni nem láttam semmit, vártam a megszokott zajokat és akkor a feldübörgő hajtóművek hangja, a gép elment. Rövidesen újra hallottam a leszállni készülő repülő jól ismert hangját, aztán megint a feldübörgő hajtóművek, a repülőgép újra elment. A férjemtől tudtam, hogy egy leszállást kétszer lehet megkísérelni, harmadszor már nem, el kell menni kitérőre, vagy abban az esetben tovább Budapestre. Ennek tudatában ott álltam az ablaknál, néztem a sötétet és csöndesen azt ismételgettem: csak próbáljátok meg, kérlek, csak próbáljátok meg, csak még egyszer, próbáljátok meg! És egyszer csak a sugárfékek sivító hangja törte át a sötétet! Leszálltak! Azt az érzést azóta sem felejtem. A megkönnyebbülést, a büszkeséget, a fedélzetre lépve az örömet, hogy már otthon vagyok! 

                                  A fedélzeten is otthon voltunk

1989. december 21-én a romániai forradalom kitörésének napján jöttünk haza, és itthon tudtuk meg, hogy a járatot úgy küldték el itthonról, hogy mindenkit hozzanak el, aki a magyar kolóniából haza akar jönni, minden módon. Mert segítettünk. Mert kezet nyújtottunk.

1990. január 2-án az első járattal mentünk vissza jelentős mennyiségű poggyásszal – kenyeret és narancsot vittünk a kint maradt kolóniatagoknak – amire az engedélyt első szóra kaptuk meg az akkori forgalmi igazgatótól. Mert segítettünk. 

Már az üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi titkárságon dolgoztam, amikor egy törökországi földrengéshez intéztük el néhány óra alatt a miskolci különleges mentők utazását, a külön engedélyt, hogy a mentőkutya a fedélzeten utazhasson. Nagyon jó érzés volt, hogy ha többel nem, de ennyivel segíthettem. 

                                                 Szarajevóban

És Szarajevó! Ahol olyan őszinte, nyílt szívvel, örömmel fogadtak minket, fogadták a Malévet, ahol annyi szeretetben és örömben volt részünk, ami nem lehetett volna a Malév nélkül. Büszkék voltunk, hogy az Austrian Airlines és a Swiss mellett mi vagyunk a harmadik légitársaság, akik a háború után a lehető legrövidebb időn belül menetrend szerinti járatot indított. 

A bizalom a kollégák felé töretlen és megingathatatlan volt földön és levegőben egyaránt. Azt hiszem ezt semmi nem bizonyítja jobban, mint az, hogy előbb Bukarestből a lányomat 4 éves korától, később Szarajevóból már kamaszként de az óvodás korú öccsével együtt egyedül repültettük a két város között. Mert tudtuk, hogy jó kezekben, otthon vannak. 

                                              Pristina

Nem volt mindig minden felhőtlen és gömbölyű. Jöttek a viharfelhők, éreztük mi is, de az, hogy a fedélzeten otthon vagyok, nem változott. Ebbe az is belefért, hogy a szinte teljesen üres, csak a Malév delegációt szállító pristinai nyitójáraton a comfort ülőhelyemet a turista osztály utolsó sorának legbelső székére cseréljem. És az érzés, amikor a kapitány megállt előttem és csöndesen csak annyit kérdezett: baj van? Mert még akkor is voltunk jó páran, akik figyeltünk egymásra, bármennyire akarták is ezt az érzést kiirtani belőlünk. 

És a férjem megrökönyödött arca egy következő alkalommal a pristinai betonon, amikor megjelentem a lépcsőn és a kapitány széles vigyora: „Öreg, soha nem lehetsz biztonságban, ha a feleséged is Maléves!”  Mert egy család voltunk. 

                                     A flotta 

Nekem az érzések voltak a legkedvesebbek és a legértékesebbek. Az együvé tartozás érzése. A büszkeség, a megbecsülés érzése. Hogy a világban bármerre mentünk, ha kitettük a check-in pultra az ID kártyánkat, mindig volt egy kedves üdvözlő mosoly. Hogy országjáráskor láttuk a kicsit irigy arcokat, amikor a Maléves busz befutott egy-egy városba. 

Mert jó volt Malévesnek lenni. Mert otthon voltunk.

                                     A mi búcsúnk 2012 február 3-án este

A nyugat-balkáni ország első autópályája Bar és Boljare (Montenegró-Szerbia határ) között épül.   

Az autópálya hossza 41 km, 45 híddal, viadukttal, 32 alagúttal. A legnehezebb - Podgorica-Mateševo – szakaszt a China Road and Bridge Corporation (CRBC) építi. A munkák tervezett befejezése 2019. május.

Az autópálya építés Montenegró 2006-os függetlensége óta a legjelentősebb beruházás. A legnehezebb munkák nagy része már befejeződött, beleértve kulcsfontosságú infrastrukturális létesítményeket, mint a kb. 1 km hosszú, 180 méter magas Moračica-híd, ami két hegyet köt össze a Morača folyó kanyonjában. Elkészült már több kétirányú alagút is.  

A projekt költsége 809,6 millió euró, aminek 85%-át, 688 millió eurót  az Eximbank biztosít, míg a maradék 15%-ot, 122 millió eurót a montenegrói állam. A hitel futamideje 20 év hat éves türelmi idővel, évi 2%-os kamattal.  

Az építkezés költsége kilométerenként 19,7 millió euró.

Az útépítésen a kínaiakon kívül részt vesznek horvát, olasz, svéd, német, angol, francia, dán svéd, cseh és magyar cégek is. Jelenleg 3048 embert foglalkoztatnak, 1886 kínait, 1162 montenegróit és régióbelit.

Ugyancsak ez a kínai cég építi a Peljesac-hidat Horvátországban. A híd a szárazföldet és a Peljesac-félszigetet közi össze, kikerüli Bosznia-Hercegovinát és összeköti Horvátország északi és déli részét. A híd építésére a kínaiak ajánlata 280 millió euró, és 39 hónapos határidővel vállalják. Ez az ajánlat kedvezőbb volt, mint az osztrák Strabag és egy olasz-török vegyes cég ajánlatánál.

Az index.hr cikke szerint a kínai CRBC nyolc évig a Világbank fekete listáján volt gyanús és korrupt üzleti tevékenység miatt. 2009-től tavaly januárig a CBRC-t és a CBRC és számos más építőipari vállalat egyesülésével létrehozott China Communications Construction Company-t (CCCC) a Világbank által finanszírozott valamennyi építési projektben való részvétel tilalmával büntették 2002-es Fülöp-szigeti szintén útépítéssel kapcsolatos gyanús üzleti tevékenység miatt.  

Drámai hangú nyílt levelet írt a Croatia Airlines pilótáinak 92%-át tömörítő Kereskedelmi Pilóták Horvát Szakszervezete (HSPP) Andrej Plenković horvát államfőnek  a nemzeti légitársaság nehéz helyzete miatt.

„A kormány lépései azt mutatják, hogy egyáltalán nem törődnek azzal a társasággal, ami összeköti Horvátországot a világgal, ami a turizmus és a gazdaság többi szereplője fejlődésének motorja.”

Ahogyan írják, rövid időn belül a negyedik ideiglenesen kinevezett igazgatót helyezik a cég élére, ugyanakkor a 2017 decemberében kiírt pályázatból kivették a légiközlekedésben szerzett tapasztalatokhoz kapcsolódó összes feltételt, amivel szerintük lehetőséget adnak a teljesen hozzá nem értőknek a jelentkezésére.

A légitársaság felsővezetői 20 éve az ország prominensei közül kerülnek ki. Nincs fejlődés, a vállalat lemaradása óriási mind a földön mind a levegőben. A kormánynak el kellene kezdeni üzleti, szakmai és nem politikai alapon kiválasztani a vezetőket, ezért felszólítják a miniszterelnököt, hogy találkozzon a pilótákkal és tegye meg a szükséges lépéseket a stratégiai fontosságú cég megvédésére.

Mert a vállalat helyzete nem rózsás. 2012-2016 között a Horvátországba légi úton érkező utasok száma 40%-kal nőtt, a Croatia 2016-ban mégis kevesebb utast szállított, mint 2012-ben.

„Gyorsan és folyamatosan veszítjük részesedésünket a horvát légi piacon. nyáron ez kevesebb, mint 20%. A Croatia a szerkezetátalakítás után minden tekintetben rosszabb állapotban van, mint bármikor előtte.”

Ezzel egyidőben a társaság kiárusítja a vagyontárgyait pénzügyi egyensúlyának fenntartása érdekében. Eladnak hajtóműveket, repülőt, részesedésüket a Pleso szállítmányozási részvénytársaságban, a londoni slotot Heathrown.  

Keserűen veszik tudomásul, hogy a konkurensek „túlléptek” rajtuk és úgy vélik, hogy a

„kormány ezzel a hozzáállással csak a Croatia fő versenytársait részesíti előnyben, és itt marad egy nagyon gyenge társaság bármilyen lehetőség nélkül.”

„A szlovén Adria jelentősen, Ljubljanaból 2018-ban 20%-kal növeli járatai és frekvenciái számát. Hét új járatot indítanak, abból kettőt Horvátországba. Az Air Serbia nemcsak utolérte a Croatiát az utasok, az áru, a járatszám, flotta tekintetében, hanem a régió vezető légitársasága lett. Belgrád olyan csomópont lett, ahonnan a Croatiánál kétszer több járatot indít az Air Serbia. Ezen a nyáron több mint heti 30 járatuk lesz négy horvátországi városba. Ebben az évben kezdik leszállítani a megrendelt 10 darab új Airbus repülőgépüket, bejelentették a járatnyitást Torontóba a már két éve üzemelő New-York-i járat mellett.”

A Ryanair, az easyJet, az Eurowings, a Wizz Air és más társaságok idén több mint száz új járatot indítanak Horvátországból.

„a LOT tengerentúli járatokat indít Budapestről, a Tarom Bukarestből, a Turkish céget alapít Tiranában, és bejelentette új társaság létesítését Szarajevóban és Szkopjéban is.”

Ezekkel szemben Zágrábba, a Croatia bázisára az elmúlt három évben mindössze 13 új légitársaság érkezett és 20 új járat indult.

Súlyos helyzet várható a szakemberek terén is.

„Az elmúlt években Horvátországból elment a pilóták és a repülőgépszerelők egyharmada, tucatnyi azok száma, akiknek a jelentkezése be van adva más légitársaságokhoz és hamarosan ők is mennek. Nem fog maradni senki, aki repülje és karbantartsa a gépeket.”

A szakszervezet emlékeztet rá, hogy már 13 hónapja nincs érvényes kollektív szerződés, ami miatt tavaly augusztus 8-ra munkabeszüntetést hirdettek. Akkor a külügyminiszter azt kérte, hogy a horvát idegenforgalom érdekében ne sztrájkoljanak és kötelezettséget vállalt arra, hogy az év végéig megkötik a kollektív szerződést.

„Nos, az év vége elmúlt, de a szerződést még nem is láttuk. A nagy ígéretből nem lett semmi.”

„A kormány nem tartja be az ígéreteit, elodázza a rendkívül fontos döntéseket miközben a vállalat gyors ütemben válik meg vagyonától és veszíti el piaci részesedését.”

Drámai a hasonlóság a horvát légitársaság jelenlegi helyzete és az egykori Malév utolsó éveinek helyzete között. A végeredmény nálunk lesújtó és fájdalmas volt.   

 

Úgy tűnik, nem halasztható tovább, hogy az egykori jugoszláv tagköztársaságból létrejött ország, Macedónia nevet válasszon magának és lezárja negyedszázados vitáját Görögországgal. Ha eddig esetleg csak érzelmi kérdés volt a névvita, most már nagyon is húsba vágó gazdasági, politikai kérdés, mert az új név hiányában az ország nem lehet sem a NATO sem az Európai Unió tagja. Előbbit Jens Stoltenberg NATO főtitkár nemrégi szkopjei látogatásán kategorikusan kijelentette.

Az amerikai külügyminisztérium európai és euro-ázsiai ügyekkel foglalkozó munkatársa Hoyt Brian Yee szerint most van a legalkalmasabb idő arra, hogy Görögország és Macedónia ezt a kérdést végérvényesen megoldja. Leszögezte, hogy mindkét országnak tiszteletben kell tartani a másik szuverenitását és nem léphetnek fel határmódosítási követeléssel.

De mi is a kérdés? Mindjárt rögtön a név: Macedónia vagy Makedónia? Makedónia egy ókori állam, illetve egy észak-görög régió neve, Macedónia pedig a mai Macedón Köztársaság, illetve előzménye, az egykori jugoszláv tagköztársaság neve.

A Balkán egész történelme rendkívül fordulatos, a háborúk folytán népek, nemzetek kerültek más-más hatalom fennhatósága alá, országok alakultak és tűntek el. Valahol mindig felütötte a fejét a „nagynemzet” igénye, a 20. század sem volt mentes ettől. Ez is egyik oka a 25 éves névvitának, aminek kicsit jobb megértéséhez csak egy nagyon pici történelmi visszatekintés:

A második balkáni háborút lezáró bukaresti béke (1913. július 28.) értelmében a történelmi Makedóniát szétdarabolták. A legnagyobb részt, az ún. Égei-Makedóniát (32 ezer km2) Görögország, a Vardar-Makedóniát (26494 km2) Szerbia és a Pirin-Makedóniát (7 ezer km2) Bulgária kapta. 1941-ben, miután a német-bolgár csapatok elfoglalták Szkopjét, a macedón területek Bulgáriához és Albániához kerültek egészen 1944 nyaráig, amikor is Macedónia felszabadult az albán-bolgár hatalom alól.

A II. világháború után Macedónia Jugoszlávia tagköztársasága lett és az is maradt a délszláv állam széteséséig. Jugoszlávia legszegényebb tagköztársaság volt, ebből jött létre 1991. szeptember 17-én Macedónia független állam.

Az ENSZ 1994-ben vette fel tagjai közé Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság – Former Yugoslav Republic of Macedonia FYROM néven, és hivatalosan mindenhol ma is ezen a néven szerepel.

A két ország közötti vita oka, hogy a mai Macedónia Makedóniának, mint földrajzi egységnek egy kisebb részén szerveződött állam, a nagyobb rész láttuk Görögországhoz került, ez a neve az észak-görögországi régiónak, ami magában foglalja Thesszaloniki városát is. A görögök attól tartanak, hogy Macedónia ez miatt területi követelésekkel lép fel Görögországgal szemben. Ezért akadályozzák az ország nemzetközi elismerését Macedón Köztársaság néven, vétózták meg 2008-ban felvételét a NATO-ba és hátráltatják uniós csatlakozását.

A szkopjei médiákban az ország nevének megválasztásához öt javaslatról írnak:  Macedónia Köztársaság, Észak-Macedón Köztársaság, Felső-Macedón Köztársaság, Macedónia Vardar Köztársaság és Macedónia Szkopje Köztársaság. A végleges névről népszavazás fog dönteni.

Davosban találkozott a görög és a macedón miniszterelnök Alexis Tsipras és Zoran Zaev. Több mint hét év után az első találkozó volt a két ország vezetői között. A közel három órás megbeszélés után bejelentették, hogy első „bizalomépítő” lépésként megváltozik a szkopjei Nagy Sándor repülőtér és a macedóniai autópálya neve. Az autópálya neve ezentúl „barátság” lesz, a repülőtér új nevét még nem tudni.

A görög miniszterelnök szerint a hosszú évek óta folyó névvita mindkét fél számára elfogadható lezárása után országa nem vétózza tovább a szomszédos ország szövetségi és uniós tagságát.

A politikusok lehet, hogy így gondolják, de a görögök más véleményen vannak. Egy közvéleménykutatás szerint 68%-uk ellene van, hogy északi szomszédjuk a Macedónia nevet bármilyen formában használhassa.

Néhány nappal ezelőtt tízezek tüntettek Thesszalonikiben a szomszédos ország Macedónia névhasználata ellen.  

Ötszáz autóbusszal vitték a demonstrálókat az ország egész területéről, több mint 50 ezren gyűltek össze a város központjában. A tüntetés nem köthető egyik politikai párthoz sem, a cél az, hogy egyértelmű üzenetet küldjenek Macedónia Volt Szövetségi Köztársaságnak, hogy álljon el a Macedónia név használatától saját megnevezésében.

Azt hiszem, szép feladat.

A negyed százada a szomszédságunkban dúló véres polgárháború eseményeit sokan a televízió képernyőin követtük nyomon, borzadva néztük a gyilkolásokról, rombolásról készült felvételeket, az ostromlott városokban forgatott riportokat, de gondoltunk azokra az újságírókra, riporterekre, tévésekre, filmesekre, operatőrökre, akik ezekért a percekért az életüket kockáztatták? A haditudósítók élete veszélyes, soha nem lehetnek biztosak abban, hogy egy-egy küldetésről hazatérnek-e?

Az olasz közszolgálati televízió, a RAI háromfős forgatócsoportja 1994-ben már hosszú ideje próbálkozott bejutni Mostarba, míg végül január 28-án sikerült  az ENSZ egyik humanitárius segélyt szállító konvojával elérniük a város keleti részét. A városnak ezt az oldalát felügyelték a bosnyákok, a nyugati rész a horvátok ellenőrzése alatt volt.

                         

A tévétársaság támogatta azt a kezdeményezést, hogy a boszniai gyerekeket jelöljék Nobel-békedíjra, ennek részeként akarta Marco Luchetta, Alessandro Saša Ota és Dario D'Angelo megmutatni a boszniai város gyerekeinek szenvedéseit.  

Egy helyi kisfiúval, Zlatkoval forgattak egy óvóhelyen, de az elégtelen, sőt szinte semmi világítás miatt úgy döntöttek, hogy kint folytatják. Ahogy kiléptek, lőni kezdték őket, futottak, de néhány méterre az óvóhely ajtajától egy gránát csapódott közéjük. Csak Zlatko élte túl, a forgatócsoport tagjait a rajtuk lévő golyóálló mellény sem védte meg.

Két hónappal később Miran Hrovatin operatőrt, aki addig szinte megállás nélkül rögzítette a háború történéseit Boszniában és Horvátországban, Szomália fővárosában, Mogadishuban ölték meg RAI-s kollégájával Ilaia Alpival együtt.

A gyilkosság áldozatainak emlékére néhány hónappal később Triesztben életre hívták a "Luchetta Ota D’Angelo Hrovatin"alapítványt. Az alapítvány elnöke Daniela Luchetta, a meggyilkolt Marco felesége.

„Az alapítványt Marco, Saša és Dario, és utánuk Miran elvesztése iránt érzett fájdalmunk hozta létre és a vágy, hogy tegyünk valami hasznosat és maradandót és ily módon folytassuk azt, amit ők elkezdtek” – mondta Daniela Luchetta.    

Az alapítvány célja, hogy gyógykezeltesse azokat a gyerekeket, akiket saját hazájukban nem tudnak gyógyítani vagy azért, mert szegények, vagy azért, mert országuk háborús övezet. Egyik első feladatuk volt kimenekíteni Zlatkót Mostarból. Ő ma már 29 éves, Svédországban, Göteborg külvárosában él a családjával. Azóta is kapcsolatban van a meggyilkolt újságírók családjával. A ritka interjúk egyikében elmondta, hogy nehezen tud megbirkózni a mostari háború traumájával és hálás az alapítványnak, amiért segített neki. Az elmúlt 24 évben közel 700 gyerek és 1000 szülő, testvére, rokon kapott tőlük segítséget.  

Daniela soha nem próbálta visszatartani a férjét. „Marco nagyon szerette és hitt abban, amit csinált.” Aggódott érte minden alkalommal. Ez előtt a végzetes nap előtt Marco Luchetta legalább tíz alkalommal járt a háborús országban. „Észrevettem mennyire megérintették és megváltoztatták őt az események, éreztem mennyire fontos neki, hogy minél többet megtudjon, és hogy mások is megtudjanak. Ez volt a feladata.” 

Korábban is többször jártak Jugoszláviában. Marco családja Korčularól származott, a gyökereit kereste. „Nekem, aki Szicíliából költöztem Triesztbe, óriási meglepetés volt az az ország.”

Az esemény idején a RAI trieszti szerkesztője volt Giovanni Marzini.

„A TG1 rendkívüli riportot akart műsorra tűzni a háború miatt árván maradt gyerekekről. A forgatócsoport többször próbált bejutni a város keleti részébe sikertelenül. 1994 január végén is feladták a kísérletezést, készültek visszajönni Olaszországba, és már éppen elhagyták volna a nyugati városrészt, amikor a a békefenntartó erők jelezték, hogy éjfél körül megszűnik a fegyveres támadás és lehetőség lesz átmenni a keleti városrészbe. Kövessék őket egy kivilágítatlan gépkocsival.”  

Bejutottak és folytatták a munkájukat.

„Mialatt az óvóhelyen forgattak, kint állandóan lőttek és bombáztak. Mégis úgy döntöttek, hogy kimennek, hogy más felvételeket is készítsenek. Ahogy kijöttek egy bomba a környező dombokról, a horvát hadsereg által ellenőrzött területről közéjük csapódott. Mind a hárman azonnal meghaltak."

Tisztelettel emlékezünk rájuk.

                                             Az emlékezés koszorúja Mostarban

 

 Fotók: Fondazione Luchetta Ota D'Angelo Hrovatin

 

Sokak előtt ismert Simon Wiesenthal neve, aki egész életét tette fel arra, hogy a II. világháború után felkutassa a bujkáló náci háborús bűnösöket. Ha az életét nem is, de pályájának három évtizedét ennek szentelte az amerikai Michael McQuenn is.

1988-tól az Igazságügy minisztériumban dolgozott, kezdetben az volt a feladata, hogy a lengyelországi náci haláltáborok litván foglyaival történteket vizsgálja, és az ellenük elkövetett bűncselekmények tetteseit felkutassa az Egyesült Államok területén, amennyiben ott bujkálnának.

2008-ban az amerikai Bevándorlási Hivatal feladata lett háborús bűnösök, köztük balkáni háborús bűnösök felkutatása.  Az öt nyelven – németül, lengyelül, litvánul, szerbül és horvátul – beszélő McQuenn ez utóbbiak terén a Hivatal első számú szakértője lett. Tíz éve vadászik rájuk, tíz éve kutatja az USA-ban rejtőzködőket. Különböző módon gyűjti az információkat. Néha olyan emberekkel folytatott interjúk során jut információkhoz, akik túlélték a háborús rémtetteket, néha fellelhető háborús dokumentumok elemzésével jut értékes adatokhoz. Tisztában van vele, hogy óriási felelősség amit csinál,hiszen ezek a háborús bűncselekmények olyan rémtettek, amik a II. világháború óta nem történtek Európában. Tudja, hogy ezek elkövetői közül többen is az Amerikában élnek. 

A 90-es évek közepén kb. 150 ezer menekült érkezett a polgárháború sújtotta volt Jugoszláviából az USA-ba, a háborús bűnösök számát a New York Times-ban 2015-ben megjelent írás 300-600-ra teszi. Ezt a számot MCQuenn sem vitatta. A Bevándorlási Hivatal eddig 64 személy ellen emelt vádat és utasított ki az országból.   

Felmerül a kérdés: hogy juthattak be ezek az emberek az Államokba, és hogy tudnak évtizedekig ott élni? 

McQueen szerint a probléma egyik része a dokumentumok hiánya. A Balkánon a szerb katonai alakulatok megsemmisítették a döntő bizonyítékokat, amelyek segítenek azonosítani a bűntetteket elkövető személyeket. 

A háború után Amerikába érkezők azt állították, hogy menekültek. A Bevándorlási Hivatalban nem álltak rendelkezésükre dokumentumok, nem voltak megfelelő eszközeik, hogy ezeket az állításokat ellenőrizni tudják, nem tudták kiszűrni azokat, akik érintettek voltak háborús bűncselekmények elkövetésében. 

„A mi rendszerünk azon alapszik, hogy az emberek igazat mondanak”- mondta McQuenn. 

A balkáni háborús bűnösök békés, nyugodt életet élnek az Egyesült Államokban, diszkrét munkahelyeken dolgoznak jellemzően kisvárosokban, ahol a szomszédok nem is gyanakszanak rájuk. Így dolgozott például egyikük taxisofőrként Minnesotában, labdarúgó edzőként Virginiában, vagy éppen elektroműszerészként Michiganben. Messze a koncentrációs táboroktól, ahol rettenetes bűnöket követtek el. Ezeket az embereket próbálta McQuenn megtalálni. 

Felkutatásukban nemcsak a dokumentumok hiánya okoz nehézséget, hanem a „hallgatás csendje” is. Nemcsak a háborús bűnelkövetők hallgatnak a tetteikről, hanem az ő honfitársaik is gyakran elutasítják, hogy bármit is mondjanak, vagy jelentsék a hatóságoknak, hogy valaki a tagjaik közül háborús bűnös. 

Ennek oka lehet, hogy maguk is együtt működtek velük, de még az is előfordulhat, hogy hősnek tartják őket, ahogyan ez több esetben Európában előfordult, elég csak Ratko Mladićot, vagy Ante Gotovinát említeni. 

 

„Ha mindenki úgy dönt, hogy nem osztják meg velünk azokat az információkat, amik alapján be tudjuk azonosítani a háborús bűnösök személyazonosságát, akkor bajban vagyunk”- mondta a Hivatal jogásza.

Ilyen esetekben azokra a dokumentumokra tudnak hagyatkozni, amiket a balkáni országokból kapnak, és azoknak a tanúknak a vallomásaira, akiknek nehéz újra átélni a 90-es évek traumáit. 

Az első háborús bűnös, akit mint bevándorlót felderítettek az USA-ban, Marko Boškić boszniai szerb volt. Kiérkezése után építőipari munkásként dolgozott, majd tíz évvel ezelőtt szövetségi ügynökök látogatták meg Massechusettsben. Kiutasították, Boszniába szállították, ahol tíz év börtönre ítélték háborús és emberiség ellen elkövetett bűnök miatt. 

Több évtizeddel a boszniai háború után nagyon nehéz, vagy szinte lehetetlen bizonyítékot találni arra, ha valaki háborús bűnös. Leggyakrabban a boszniai szerbek tagadják le katonai szolgálatukat. Vitomir Špirić ellen többször is indítottak eljárást, de egyszer sem tudták rábizonyítani, hogy háborús bűnt követett volna el. Mindig azt vallotta, hogy soha nem harcolt, többször dezertált a szerb hadseregből. Ügyvédje szerint a Bevándorlási Hivatal nagyon „karcsú” bizonyítékokkal rendelkezett. 

A legtöbb vizsgálatot Arizonában végezték, ott 12 szerb ellen indították meg a kiutasítási procedúrát.. Ügyük a bevándorlási bíróság előtt van, mivel gyaníthatóan hazudtak akkor, amikor kitöltötték az amerikai állampolgárság megszerzéséhez szükséges nyomtatványokat.

A gyanú szerint a következő kérdésre nem adtak valós választ: „Voltál valaha valamiféle külföldi katonai szervezet tagja?” Ugyanakkor voltak esetek Floridában és Illinoisban, ahol a bíróság erre a kérdésre adott választ nem ítélte hazugnak, mert a Szerb Köztársaság hadserege nem külföldi hadsereg volt, vagyis a nemmel válaszolók nem hazudtak. A 12 szerb ügyében az ítélet legkorábban 2019-ben várható. 

A közelmúltban Chicagóban letartóztatták Jovo Asentićot, aki 1995-ben  katonáival elállta a srebrenicaiak menekülő útvonalát. Időközben beismerte tetteit, rövidesen Boszniába szállítják. Milan Trišić 54 éves boszniai szerb férfit Észak-Karolinában tartóztatták le. Bűnösnek vallotta magát, hogy verte és bántalmazta a bosnyák foglyokat. Egységével ő is részt vett a srebrenicai vérontásban. 

 

Az USA Igazságügy minisztériuma a napokban kezdeményezte Eso Razić kiutasítását. A bosznia-hercegovinai rendőrségtől érkezett dokumentumok és megkeresés szerint három ember meggyilkolásával gyanúsítható a háború alatt.

Amikor Amerikába érkezett, azt hazudta, hogy menekült, hogy a háborúban elveszítette a házát és borbély üzletét, hogy börtönbe vetették. Hallgatott arról, hogy félkatonai szervezetek tagja volt. Az állampolgárság megszerzése után Iowában telepedett le és kamionsofőrként dolgozott. A megküldött dokumentumok szerint a Horvát Védelmi Tanács (HVO) tagja volt, és részt vett egy sebesült szerb hadifogoly megölésében. Amikor a bosnyák-horvát  szövetség felbomlott, Razić a horvát bajtársai ellen fordult, és kettőjüket megölte.

A háborús bűnösökre vadászó Michael McQuenn nyugdíjba megy. A Bevándorlási Hivatalnál még nem tudják, hogy munkáját ki veszi át, azt mondják, nehéz lesz pótolni tehetségét és elkötelezettségét. 

Michael McQuenn azért dolgozott, hogy az Egyesült Államok soha ne legyen biztonságos menedék háborús bűnösök számára.

 

Fotók: telegraf.rs, tanjug

 

2017-ben a WizzAir belgrádi bázisa négy új járatot indított. Az új célállomások: Nürnberg, Friedrichshafen, Hannover és Málta. A Nikola Tesla repülőtéren lévő bázison két Airbus A321-es repülőgép állomásozik.

A szerb fővárosból hét ország 15 városába indítanak járatokat. Az elmúlt évben növelték a járatszámot Malmőbe, Dortmundba, Eindhovenbe, Göteborgba, Münchenbe és Stockholmba. Szerbiában Belgrád mellett Nišből üzemeltet járatoka a WizzAir. 

A most megjelent közlemény szerint a WizzAir 2017-ben több mint 28 millió utast szállított, 26%-kal többet, mint előző évben. A flotta 13 vadonatúj Airbus A321-el és 1 db Airbus A320-al bővült, ezzel 88-ra nőtt a gépek száma. A flottabővítéssel 600 új munkahelyet hoztak létre a 15 országban működő 27 bázison.  2017-ben két új bázist nyitottak: London-Lutont és Várnát.

A low cost légitársaság a 2017-évi hét új repülőtér bekapcsolásával 44 ország 145 célállomására üzemel. A Dubai Airshow-n megállapodást írtak alá az Airbus-szal 146 darab Airbus A320neo tipusú repülőgép megvásárlásáról. Ha a társaság részvényesei jóváhagyják a megállapodást, a WizzAir flottája 2026 végéig 282 darab új Airbus repülőgéppel bővül.   

Fotók: T6

 

A KFOR számára egy új, kórházszintű egészségügyi ellátó létesítmény (Medical Treatment Facility, MTF) megnyitásával kezdődött az új év a pristinai Film City táborban.

Sokszor és sokan megírtuk/megírták, hogy Koszovó egy puskaporos hordó, hogy a maffia tobzódik ebben az idén éppen tíz éve függetlenné vált, de önállóan fennmaradni képtelen államban. A maffia által elkövetett gyilkosságok szinte mindennaposak Belgrádban, Pristinában, Tiranában, vagy éppen Szófiában, Szkopjéban, de a politikai indíttatású gyilkosságok nagyon ritkák. Talán nem véletlen, hogy „Halál a balkáni maffia bástyáján” címmel jelent meg írás az eset kapcsán a Frankfurter Allgemeine Zeitungban. 

Kosovska Mitrovica északi, szerbek lakta részén tegnap reggel negyed 9-kor a munkahelye előtt meggyilkolták Oliver Ivanovićot a „Szerbia, demokrácia, igazság” polgári kezdeményezés elnökét. Hat lövést adtak le rá egy hangtompítós Zastava M70A tipusú, szerb gyártmányú pisztolyból, az orvosi jelentés szerint kb. egy méteres távolságból. A támadók egy Opel Astra gépkocsból lőttek, az autót időközben elhagyatva és teljesen kiégve megtalálták. 

A gyilkosság után megindultak a térség és világ sajtóiban a találgatások, az elemzések, a feltételezések: kinek az érdeke? Kinek áll érdekében a feszültség, a bizonytalanság fenntartása, kinek jó, hogy tovább gerjeszti a félelmet az emberekben? Miért pont most? Miért pont akkor, amikor egy év szünet után Brüsszelben tárgyalóasztalhoz ültek Belgrád és Pristina képviselői, majd a hír hallatán a szerb delegáció azonnal felfüggesztette a megbeszéléseket és hazautaztak. 

Vagy miért pont akkor, amikor a pristinai kormány kezdeményezi a Különleges Háborús Bűncselekmény Törvényszék eltörlését, ami a vádlottak padjára ültetné a koszovói felszabadítási hadsereg egykori tagjait, akik közül többen a jelenlegi politikai elit tagjai. 

Helyi elemzők, véleményformálók azt mondják, hogy a multikulturális és multietnikai értékeket sehol nem lehet olyan jól fellelni, mint a bűnözésben. Ivanović pedig mind a szerb mind az albán bűnözői köröket zavarta. Ha piszkos munkáról, ha bűnözésről van szó, gyorsan eltűnnek az etnikai különbségek. Így volt ez a háború idején is, és így van ez most is. Igazság szerint a háború óta sem Pristina, sem Szerbia nem ellenőrzi igaziból Észak-Koszovót. Ott hibrid szabályok működnek, amikben részt vesz Belgrád, a nemzetközi közösségek, a szervezett bűnözés és a legkisebb mértékben Pristina. Évek óta tudni lehet, hogy virágzik a maffia szervezet. A Neue Zürcher Zeitung szerint „Észak-Koszovó még mindig a senki földje, amit az erőszak rángat.”   

Ivanovic pragmatikus politikus volt, akkor is józan maradt, amikor mások a nemzeti hisztériát használták ki. A koszovói valóság kendőzetlen feltárásával számos ellenséget szerzett magának. Nem kedvelte a szerb nacionalistákat sem, elfogadta Koszovó függetlenségét. Sokak véleménye szerint az utolsó ismert koszovói szerb, aki megpróbálta, hogy Belgrádtól részben önálló politikát folytasson.

Ivanović félt. Január 12-én a srna hírügynökségnek azt mondta: „félek, hogy ebben a bizonytalan helyzetben ártatlanok is veszélybe kerülhetnek és el kell ismernem, hogy saját biztonságomat is féltem.” Azt is elmondta, látja, hogy a terve, hogy  politikai párttá alakítsa a civil kezdeményezést, egyeseket nagyon zavar. Hozzátette, az utóbbi időben többször is figyelmeztette partnereit, hazai és külföldi tisztviselőket Észak-Koszovó, de különösen Kosovska Mitrovica északi részének aggasztó helyzetére.

A felesége szerint „minden, amit velünk tettek, csak azért volt, hogy megöljenek minket egyenként.” 

Szeptemberben a „Vreme” c. lapnak adott interjút: „Százakkal beszélgettem az elmúlt néhány hétben, mióta kiszabadultam, és nem volt egy ember sem, aki egy pár mondat után ne említette volna a biztonságot. Megértettem: ezek az emberek nem az albánoktól félnek, hanem a szerbektől. A helyi kiskirályoktól és bűnözőktől, akik rendszám nélküli dzsipekkel közlekednek. Kábítószert árulnak minden sarkon, minden szülő fél emiatt. Ez korábban is volt, de nem ilyen mértékben, ezek az emberek nem viselkedtek ilyen durván, mint most. A rendőrség mindezt látja, és nem csinálnak semmit, az emberek védtelennek érzik magukat, pedig Észak- Koszovóban a rendőrségeken a mieink vannak. szerbek. Néhányan tapasztalt rendőrök, akik korábban a szerb belügyminisztériumban dolgoztak, de ők sem tesznek semmit. A helyzetet illusztrálandó, az elmúlt néhány évben Mitrovicában közel 50 esetben gyújtottak fel gépkocsikat, voltak kézigránátos támadások és tisztázatlan gyilkosságok. Mindez két és fél négyzetkilométeren, ami biztonsági kamerákkal teljesen lefedett. Szemmel látható, hogy a rendőrség fél összetűzésbe kerülni az elkövetőkkel, vagy az elkövetők kapcsolatban vannak a biztonsági szervekkel.”

Néhány héttel később az N1 televízióban élesen bírálta a koszovói „Sprska list” politikai csoportosulást, akik élvezik a belgrádi kormány támogatását és a 2017-es választások után szerepet vállaltak az új pristinai kormányban. A „Srpske list”-et a szerbiai uralkodó párt, a Szerb Progresszív Párt ágazatának tartják, ami az anyapártból átvett erőszakos módszerekkel monopóliumot szerzett a koszovói szerbek között. Az interjú végén a politikus azt mondta: „mindent megtettek, amit lehetett, éppen csak nem lőttek rám, bár minden lehetséges.” 

Ivanović családját évet óta érik támadások. 2005-ben az autója alá tettek bombát, 2013-ban, amikor Aleksandar Vučić támogatottja ellenében indult Kosovska Mitrovica polgármesteri székéért, ismeretlenek betörtek a lakásába, fizikailag bántalmazták a feleségét, a tavalyi választások előtt felgyújtották a gépkocsiját, amit véleménye szerint olyan szerb bűnözői csoport tagjai tették, akik kapcsolatban állnak a „Srpska list”-tel és a belgrádi maffia körökkel. 

„Tragikus, hogy korábban a szélsőséges albánoktól kellett félni, most 18 év után a szélsőséges szerbektől félnek a szerbek és miattuk költöznek el innen.”

Koszovóban elképesztő méreteket ölt a korrupció, Szerbiából ellenőrizetlenül érkeznek a pénzek, az állam nem érdekelt abban és nem is tesz sokat azért, hogy ellenőrzési pontokat építsen a rendszerbe. Mindez nagyon megfelel a bűnözői szervezeteknek.  Hatalmas összegekről van szó. Az Insajder vizsgálata szerint 2001 és 2014 között  különféle címen napi 867 ezer euró érkezett Szerbiából Koszovóba. Fiktív társaságoknak, fiktív projektekre, túlárazott beruházásokra, teljesen követhetetlenül. 

Kosovska Mitrovica egy fekete lyuk a jogállam szempontjából, ami most  egy újabb áldozatot nyelt el. 

A gyilkosság kivizsgálásához az albán hatóságok kérték az FBI segítségét is, ami ellen nincs kifogásuk a szerbeknek sem. Vannak olyan hangok, hogy az amerikaiaknak esetleg lehetett tudomásuk támadásokról. Ezt vélik alátámasztani azzal, hogy a washingtoni külügyminisztérium január 10-én figyelmeztette az amerikai állampolgárokat, hogy ne utazzanak Koszovóba, mert a következő napokban terrortámadások várhatók. Az angliai Guardian szerint Ivanović megölése felveti azt a kérdést, hogy a nemzetközi szervezetek szemet hunynak a koszovói szervezett bűnözés fölött.

Ramus Haradinaj miniszterelnök elítélte a gyilkosságot, de kijelentette, hogy a politikus meggyilkolása elszigetelt jelenség, Koszovóban a helyzet stabil.

Forrás: AJB, Deutsche Welle

A francia Vinci Airports cég lett a befutó: 25 évre koncesszióba vették a belgrádi Nikola Tesla nemzetközi repülőteret.

A szerb kormány még 2017 februárban írt ki nyílt tendert, összesen öt ajánlat érkezett, a Vinci 501 millió eurós ajánlata volt a legjobb. Erről döntést Ana Brnabić  miniszterelnök jelentette be.A Vinci ezen felül kötelezettséget vállalt 732 millió euró beruházására.

A repülőtér részvényeinek 83%-a a szerb állam tulajdonában van, a maradékon kisrészvényesek osztoznak.

Aleksandar Vučić államfő nagy sikernek mondta a koncessziós szerződést, kiemelve, hogy több pénzt kapnak, mint az Európai Uniós Horvátország a zágrábi repülőtérért, és ez egy jel lehet a Szerbiában a jövőben befektetni kívánóknak.

A Vinci Airportsnak és a szerb kormánynak 60 napon belül kell a szerződést aláírnia.

A magunk mögött hagyott esztendő legfontosabb eseményeiből válogattunk mostani összeállításunkban. Archívumunkból visszakerestük minden hónap kiemelkedő missziós történését és kiválasztottuk az ott készült legjobb fotót.

A KFOR misszó Novo Seló-i bázisán szolgálatot teljesítő magyar kontingens tagjai családjuktól távol, éjféli istentisztelettel ünnepelték a karácsonyt szentestén.

Ralf Hoffmann német dandártábornok, a NATO Tanácsadói és Összekötői Csoport (NATO Advisory and Liaison Team) parancsnoka tett látogatást a koszovói Novo Selo táborban szolgáló magyar Harcászati Tartalék Zászlóaljnál (KFOR Tactical Reserve Battalion).

Írja ezt a T6 szerb légiközlekedési szakportál újságírója, aki így év végén kicsit nosztalgikus hangulatba ringatta magát és a jugoszláv 80-as évekről emlékezett. 

Nem utaztam jugoszláv légitársaság gépével, a sors úgy hozta, hogy bár sokfelé megfordultam a világban, szarajevói kiküldetésünkig, 1999-ig még déli szomszédunknál nem jártam. Malévesként tudtam, hogy milyen repülőgépeik vannak, amíg a mi flottánk kizárólag orosz típusú gépekből állt, ők a sokkal fejlettebb nyugati gépekkel repültek. Míg mi csak álmodoztunk arról, hogy a tengerentúlra repüljünk, ők az ország több városából is közvetlen járatot üzemeltettek az óceánon át. 

Meglepődve olvastam ugyanakkor, hogy az utaskezelésben, az informatika terén hozzánk képest milyen hátrányban voltak. Nálunk már 1981-től komputerizált volt az utasfelvétel, a súlypont számítás, ültetett járatok voltak. 

Az alábbiakban egy kis válogatást nyújtok át a szerb aviatikus visszaemlékezéseiből, ami a repülési nosztalgián túl érdekes társadalmi korrajz is. 

A szerző először 1986-ban repült,  Zágrábból Isztambulba.

 „A 80-as évek második fele a jugoszláv légiközlekedés „aranykora” volt. Más idők voltak, nyugodtabb, lassabb, könnyebb, egyszerűbb, szinte stresszmentes. Nem volt mobiltelefon, sokaknak még a lakásukban vezetékes sem, ha igen, az gyakran iker vonal volt. Még nem volt fax, internet, e-mail, még nem volt komputer sem. Csak néhányaknak volt  ZX Spectruma, később Commodore 64-e. Nem volt klíma a lakásokban, az autókban. Bakelit lemezt és kazettás magnót hallgattunk.

Ez volt az az időszak, amikor a „repülés romantikus, a szex biztonságos volt”. Más idő volt, ma már nosztalgikus. A repülés igazi élmény volt. Olyannyira, hogy az utasok a repülés előtti éjszaka szinte nem is aludtak az izgalomtól. Öt évente egyszer repültünk, az emberek többsége ennél is ritkábban.

Az utasok készültek a repülésre, a férfiak elegánsan felöltöztek, a nők fodrászhoz mentek. És ez nem túlzás, tényleg így volt. Indulás előtt megittak egy-két rakiját, hogy ne féljenek, mindenkinek elújságolták, hogy repülőgéppel utaznak, az egész utca tudta. A  repülőtérre kikísértek a rokonok és a barátok, ez bevett gyakorlat volt, és miután a check-in előtt elbúcsúztunk, ők felmentek a kávézóba, hogy az ablakon át figyeljenek minket. Persze nem láttak bennünket, mi sem őket, de ott volt a tudat, hogy ott vannak. Ma, amikor évente harmincszor repülök, gyakran a legközelebbi rokonok sem tudják, hogy repülővel, vagy autóval utazok-e, már senki nem kísér ki a repülőtérre. 

                           JAT gépek a belgrádi repülőtéren 1984

Prága, Budapest, Varsó, Bukarest akkor lényegesen kisebb forgalmat bonyolított, mint Belgrád, vagy akár Zágráb. Míg az előbbi városokból hetente 2-3 járat volt például Londonba, addig Jugoszláviából naponta több is. 

Nem voltak légi szövetségek, code-share megállapodások. A légitársaságok sokkal jobban együttműködtek, mint ma. A világ légitársaságainak jó része mind a JAT-tal, mind az Adria-val együttműködtek.

A JAT Belgrádon és Zágrábon, az Adria Ljubljanan és Zágrábon keresztül üzemeltetett csatlakozó járatokat, de gyakran más városokon keresztül is. 

Nem volt nyitott égbolt megállapodás, az államok között bilaterális szerződések szabályozták, hogy melyik fél hány járatot üzemeltethet, melyik városokból, mekkora kapacitással. Jugoszláviában a JAT-nak, mint a nemzeti légitársaságnak volt a legtöbb nemzetközi járata. Az Adria a „maradékot” repülte, amit a JAT nem akart bevállalni, vagy amit „átengedett”. 

Az Adrianak 1991-ben napi járata volt Ljubljanaból Frankfurtba, Münchenbe, Londonba, heti több járata Párizsba, Bécsbe és Moszkvába. Ők teljesítették az isztambuli járatokat Szarajevóba, Szkopjéba, Splitbe és Zágrábba, valamint a Larnaca-Belgrád járatokat. 

Az Adrianak voltak „munkás járatai”. A jugoszláv vendégmunkásokat vitték külföldre, jellemzően Zágrábból Berlinbe, Düsseldorfba, Frankfurtba, Hamburgba, Hannoverbe, Stuttgartba, jó átszállást biztosítva Belgrádból, Dubrovnikból, Mostarból, Szarajevóból, Szkopjéból, Splitből és Podgoricából. Volt Zürich-Pristina járatuk hetente 3-szor és Zürich-Szkopje hetente négyszer. 

                                     Az Adria németországi "munkás járatai"

A JAT nem üzemeltetett  „munkás járatot”.  Air Yugoslavia név alatt repültek hetente ötször Zágrábból Düsseldorfba, hetente kétszer Hamburgba,  háromszor Stuttgartba és heti egyszer  Clevelandből Detroitba.  

Nem volt törzsutas program, a légitársaságok nem sokat foglalkoztak azzal, hogy megtartsák az utasokat, mert nem volt túl sok választási lehetőség. Még nem voltak low cost légitársaságok. A Ryanair és az easyJet 1995-ben indította első járatait. Nem volt még a MEB3 (Middle East Big 3), az Emirates első járata 1985-ben indult, a Qatar és az Etihad pedig még csak álmodozott arról, hogy meghatározó légitársasággá váljon. 

Jugoszláviában a 70-es évek elején négy légitársaság üzemelt: a JAT, az Inexadria, a Pan Adria és az Aviogenex, később a Pan Adria csődbe ment és beolvadt a JAT-ba. 

                    Az Aviogenex gépe Eszéken 1980-as évek

A JAT-nak 30 repülőgépből álló flottája volt, és a számos európai célállomás mellett 5 DC-10-es géppel interkontinentális járatokat üzemeltetett. 1990-től ezzel repültek Belgrádból és Zágrábból Los Angelesbe, New Yorkba, Chicagoba, Montrealba, Torontóba, Damaszkuszba, Bagdadba, Kuwaitba, Dubaiba, Bangkokba, Kuala Lumpurba, Singapore-ba, Sydney-be és Melbourne-be. DC-10-es teljesítette a Clevelend-Detroit „munkás járatot” is.

A JAT tengerentúli járatain kívül repült a Pan Am, az Air Canada, a CAA China és a Qantas is Belgrádba és Zágrábba. 1991-ben öt légitársaságnak heti 33 járata volt a tengerentúlra. 

                             JAT DC-10-es

A legfőbb járatinformáció forrás a nyomtatott menetrend volt, minden légitársaságnak a sajátja. A repülőjegyet légitársasági irodákban, vagy ügynökségeknél lehetett megvásárolni. A légitársaságoknak minden nagyvárosban voltak irodái. A jegyeket kézzel töltötték ki, önindigósak voltak. Több állomásos utazás esetén egy egész kis blokkot vitt magával az ember, és sorban tépték ki belőle a kuponokat. A jegybe mindent beírtak a járatról, az osztályról, a poggyászról, kis helyen sok információt közöltek, hiszen nem volt komputer, minden információt a jegy tartalmazott.  

Minden jegy a légitársaság saját arculatát viselte, a gyakorlott utazó, a légitársasági alkalmazott egy pillantással tudta, milyen jegyet tart a kezében. Ha az utazásban bármi változás történt (például indulási idő változás), azt a jegybe ragasztott ún. stickeren jelezték, amire kézzel írták rá az új adatot. A 90-es évek közepén az indigót már számítógép helyettesítette, a jegyet printeren nyomtatták. 

                                   Repülőjegy                

A legnagyobb légitársaságoknak volt saját szállodaláncuk: a Swissairnek a Swissotel, a SAS-nak a SAS International hotels ( a későbbi Radisson SAS), a KLM-nek a Golden Tulip. Ezek a szállodák jellemzően négy csillagos kategóriájúak voltak. A légiközlekedési piac válsága idején a társaságok elsőként ezektől a szállodaláncoktól váltak meg. A JAT-nak is voltak saját szállodái. Belgrádban három, és  egy-egy volt Kopaonikban  és Versecen, ez utóbbi a JAT Akadémia pilótái és oktatói részére. Ezek a szállodák első sorban az átszálló utasok éjszakázására szolgáltak, a jegyárban ez is benne volt. 

1991-ben a KLM-el utaztam Amszterdamba, este érkeztem és következő nap, 23 óra múlva volt csatlakozásom Hong Kongba. A KLM jegy ára tartalmazta az éjszakai szállást és a háromszori étkezést a szállodában. Más légitársaságok is hasonló gyakorlatot követtek. A szállodák szolgáltak pihenőhelyül a személyzeteknek, a törölt járatok utasainak, a túlkönyvelt utasoknak, néha csoportoknak, a fennmaradt helyeket a szabadpiacon értékesítették, jellemzően légitársaságoknak. 

Leghosszabb utazásom 1989 december végén volt Zágráb-Szarajevó-Szkopje útvonalon. December 29-én indultam Zágrábból, már néhány óra késéssel, egy ATR géppel, így délután helyett késő este érkeztünk meg. Szarajevóban kiderült, hogy ismételt meghibásodás miatt néhány órát a repülőtéren várakoztunk, majd a 30 utast bevitték a Holiday Inn szállodába. Másnap reggel kivittek a repülőtérre, mert Belgrádból kellett, hogy jöjjön értünk egy repülőgép, de Belgrádban köd volt. Egész nap a repülőtéren vártuk, hogy Belgrád helyett más állomásról érkezzen egy repülőgép, hogy elvigyen minket Szkopjéba. Végül Teheránból megjött egy Boeing 727-es, ám a gép személyzetének lejárt a munkaideje, elmentek pihenni. És mi is velük. A következő napon Szarajevóban lett köd, a 727-es nem tudott felszállni. Késő délután összegyűjtötték az összes utast, akik már jó sokan voltak, hiszen két napja minden járatot töröltek, és feltöltötték a 727-est. A repülési terv Szarajevó-Szkopje-Ljubljana-Frankfurt-London volt, összegyűjtve ezeken az állomásokon a köd okozta káosz miatt ott ragadt belgrádi utasokat is. Amikor két nap után leszálltunk Szkopjéban, a légiutaskísérő tájékoztatta az utasokat, hogy mindenki szálljon ki kisebb technikai ok miatt, és további értesítésig várakozzanak a terminálban….Én a hadseregbe mentem vissza Szkopjéba, két nappal meghosszabbodott a szabadságom, de azért ez az utazás emlékezetes maradt.                

Akkoriban lényegesen több volt a járatkésés és a járattörlés. Törlés esetén nem volt kompenzáció: alternatívaként autóbuszt vagy vonatot ajánlottak fel. Elfogadod, nem fogadod, ez van.

Amikor 1988-ban törölték a Belgrád-Zágráb járatomat, követeltem, hogy vigyenek egy közeli repülőtérre, Ljubljanába vagy Rijekába, vagy foglaljanak át egy későbbi járatra. Sikerült mind az 50 utast magam mellé állítani. Arra azonban nem számítottam, hogy azonnal megjelenik a milícia. Bevittek a repülőtéri őrsre mint „lázongót” és elég durván „elmagyarázták”, hogy lázítom az embereket, a szocialista rendszer ellen tevékenykedek „ezekben a nehéz időkben”,  az állam összeomlása küszöbén. Valahogy tudták, hogy nem vagyok a kommunista párt tagja, a szüleim sem, ami tovább nehezítette a helyzetemet. Őszintén szólva, eléggé be voltam tojva. Komolyan megfenyegettek azzal, hogy börtönbe csuknak, de azt mondták, hogy mivel ez az első alkalom, most még  elengednek, üljek fel a JAT autóbuszára Zágráb felé. Az aktámba bekerült a „szeparatista gyanús” megjelölés. Szeparatista lettem, mert kértem, hogy a légiközlekedés feltételei teljesüljenek. Milyen őrült idők voltak? Figyelmeztettek, hogy az autóbusz velem vagy nélkülem 5 perc múlva elindul. Már szinte természetesnek vettem, hogy a buszon két milicista őrizetében utaztam, nyugtalanságot keltve ezzel a többi utasban is. Nem kaptunk semmilyen pénzbeli kompenzációt, alá kellett írnunk egy nyilatkozatot, hogy elfogadjuk az autóbuszt, mint megfelelő alternatívát és nem tartunk igényt semmi más kártérítésre. Aki ezt nem írta alá, nem vállalta, az ott maradt Belgrádban és maga oldotta meg, hogy hogyan jut el Zágrábba. 

A csatlakozások gyakran hosszú órák, ritkán akár egy egész nap is voltak, nem egyszer a „normál” csatlakozás is a következő napon volt. Ez ugyanúgy volt a belföldi, mint a nemzetközi járatokon. Több állomásos átszállás esetén az út tarthatott akár két napig is. Már említettem az 1991-es hong kongi utazásomat, ami két napig tartott és 3-4 lehetőség között lehetett választani. 25 évvel később Zágrábból több mint 20 lehetőség van elutazni Hong Kongba, egyetlen átszállással Frankfurton keresztül 14 óra alatt.   

                      A JAT és az Adria gépei Newcastle repülőterén 1986

A repülőtereken a parkolás a terminál előtt a helyi milícia kedvén múlott. Aki jóban volt velük, annak az autója órákig, sőt napokig is parkolhatott közvetlenül az épület előtt. A parkolási díjat nem automatában, hanem a parkolóőrnek kellett fizetni, akivel meg lehetett beszélni, hogy mennyit akarunk fizetni, különösen akkor, ha több napig hagytuk a parkolóban az autót. A parkolódíj nagy része zsebbe ment, mikor a zágrábi repülőtér bevezette az automatás fizetést, jelentősen megnőtt ebből a bevételük. 

Nem volt internetes check-in, self check-in, a légitársaságok nem „büntettek”, ha nem nyomtattuk ki előre a beszállókártyát. Még ültetés sem volt a fedélzeten. Mindenki  oda ült érkezési sorrendben, ahova akart.

A repülőterek meglehetősen spártaiak voltak, a jugoszláviai repülőterek különösen. Kevés és kicsi üzletek voltak, nagyon szegényes kínálattal. A repülőterek nagy részét postahivatal foglalta el számos telefonfülkével. Érthető, hogy alig vártuk, hogy a nemzetközi zónában beszabaduljunk a duty free shopba, ahol luxuscikkeket lehetett vásárolni vám-és adómentesen.  Olyan termékeket is árusítottak, amit a repülőtéren kívül máshol nem lehetett kapni, főleg kiváló minőségű parfümöket, drága cigarettákat, minőségi italokat, műszaki cikkeket.  A vámosok, a rendőrök és a repülőtér magasabb beosztású dolgozói minden gond nélkül vásároltak ezekben az üzletekben és „feketéztek” velük. Nekik nem volt szükségük beszállókártyára a vásárláshoz.   

A beszállókártyákat kézzel írták. A földi személyzetnek volt egy sémája a repülőgépekről, azon bejelölték az eladott helyet. Nagyobb repülőtereken a sémák helyett voltak olyan cimkék, amik úgy néztek ki, mint a kabinbelső, az üléskiosztás után levették róla az ülésszám matricát és azt ragasztották rá a beszálló kártyára.

                                   Beszállókártya

A poggyásznál csak a súly volt limitálva, a kofferek száma nem. A fedélzetre is több kézipoggyász fel lehetett vinni. A poggyászokat átszállás esetén a közbülső állomáson kiadták, ritka volt az az eset, amikor a célállomásig felcimkézték. Ez általában akkor történt meg, ha végig egy légitársasággal utazott az utas, ha légitársaságot váltott, akkor ez már nehezebb kérdés volt. 

A feliratok a check-in pultok fölött és a beszállító kapuknál nyomtatott táblák voltak, amiket kiakasztottak a járatok indulása előtt. Ha charterekről, vagy kisebb frekvenciákról volt szó, akkor kézzel írták ki, leggyakrabban krétával. A kisebb repülőtereken a földi személyzet hangosan kiabálva mondta el a tájékoztatókat, hívta az utasokat jegykezeléshez, beszállításhoz, stb.  A forgalmisták gyakran használtak kerékpárt az állóhelyek közötti közlekedéshez, de a terminálon belül is. A legkedveltebb a könnyű Pony bicikli volt. 

A biztonsági átvizsgálást, motozást milicisták végezték. Nem voltak segítőkészek, gyakran inkább durvák, azt gondolták, hogy ők a „törvény”. És azok is voltak. Nagy hatalmuk volt, szinte kisistenek voltak. Kiváltságosak. Ha meg is sértették az előírásokat, a feljebbvalóik megvédték őket. Nem volt érdemes vitatkozni velük. 

A vámosok minden poggyászt átvilágítottak, nem csak a gyanúsakat, hanem mindet. Minden poggyászba belenéztek. Ha külföldről valamilyen műszaki tárgyat hoztál, azt be kellett jelenteni, ellenkező esetben akár el is kobozhatták.  

A fedélzeten jó minőségű hazai borokat és söröket kínáltak, volt Coca cola, Fanta helyett Nara, Sprite helyett Inka. A catering a turista osztályon bőséges meleg étel volt és desszert.  Ugyanezt szolgáltatták a belföldi járatokon is.  Kínáltak teát és kávét, másfél óránál hosszabb utakon kétszer italt. 

A gép hátsó része volt a dohányzó szakasz, ahol szó szerint vágni lehetett a füstöt. A check-innél lehetett választani dohányzó, vagy nem dohányzó részt, amit ráírtak a beszálló kártyára, de azért előfordult, hogy a kérés ellenére is két dohányzó közé került a nemdohányzó utas. A business osztályon grátisz kubai szivart kínáltak, amit ott el is pöfékeltek. 

Irigyelték a légiutaskísérőket. A hölgyek elegánsak, szépek voltak, tágra nyílt szemmel néztük őket. Kevés férfi légiutaskísérő volt. A pilóták? Vitathatatlanul ők voltak az istenek. Mindenki tisztelettel nézett rájuk. 

Az ülések ma egyre szűkebbek és a sorok közötti távolság egyre kisebb. Akkor az ülések kényelmesek voltak, az üléstávolság szellős. Ma a business és az első osztályokon lényegesen nagyobb a luxus, mint akkor volt, de a szolgáltatás színvonalában nem lehetett kifogást találni.”

 

 

Fotó: T6, Ex-you aviation news

December 20-án, az eredményes közös munka és támogatás elismerésérül oklevelet vehetett át Szpisják József dandártábornok, az EUFOR törzsfőnöke a Bosznia-Hercegovinai Rendőri Szervek Koordinációs Igazgatóságától (DPC).

Robert A. Huston dandártábornok, a NATO szarajevói parancsnokságának parancsnoka a napokban elismerést adott át több, az MH EUFOR Kontingens 21. váltásában szolgáló magyar katona részére.

Kúszik be a szobába a sülő bejgli illata, égnek a fények a karácsonyfán, illatoznak a gyertyák, és ahogy a lángjukat nézem, a gondolataim messze szállnak.

Kisgyerek vagyok valamikor a hatvanas években. Apukám minden szenteste délután elvitt sétálni. Amikor már kicsit nagyobb lettem, beültünk a Híradó moziba, elsétáltunk egy újságárushoz, megvettük a minden évben kötelező Kincses Kalendáriumot, majd a későbbi években a folyóiratok ünnepi dupla számát, hogy legyen bőven olvasnivaló az ünnepekre. Amíg mi sétáltunk anyukámék feldíszítették a karácsonyfát, hiszen nekem a Jézuska jött. És az a látvány felejthetetlen! A 4,7 méter magas nagypolgári lakásunkban minden évben plafonig érő karácsonyfa volt, amit a háromszárnyas, nagy tükör elé állítottak, és az még tovább fokozta a csillogást.

Ahogy nőttem, a karácsonyfa úgy lett kisebb, már én is részt vehettem a díszítésben, apuval együtt kötöztük a szaloncukrokat. Ez azóta sem változott, kitalálhatnak bármilyen praktikus akasztót, én akkor is kötözni fogom a cukrokat fehér fércre, vagy horgolófonalra.

Amikor iskolás lettem, az én feladatom lett a nagyon-nagyon sok karácsonyi képeslap megírása. Apukám férfi szabó volt, a rokonok mellett minden vevőjének küldött üdvözlőlapot.

Teltek-múltak az évek, saját család, gyerekek, és a karácsonyfa ismét a plafonig ért. Mert mindkettőnek szerettem volna azt a varázslatot átadni az óriási, csillogó fenyő látványával, amit én kaptam a szüleimtől.

A munkánk hosszú évekre külföldre szólított, de a karácsonyokat ott is igyekeztünk meghitté tenni.Voltak emlékezetes pillanatok. A romániai kiküldetés közepén ért minket a forradalom/háború/rendszerváltás, kinek mi tetszik. 1989 karácsonya itthon szinte odaragasztott minket a televízió elé, aggódva a kint maradt barátokért, ismerősökért.

Nem felejtem 1991 karácsonyát, amikor csíkszeredai barátunk december 24-én délelőtt beállított Bukarestben egy hatalmas fenyőfával, amit előző este vágott ki a Hargitán. Az a fa egyszerűen nem hullajtotta le a leveleit, igaz a lakásban sem volt több 20 foknál, de egyetlen tűlevél sem hullott le róla. Azt hiszem az volt az első fánk, ami majdnem húsvétig állt.   

Aztán a délszláv háború vége után három évvel a szarajevói első karácsony. Karácsonyfát szinte egyáltalán nem lehetett kapni, egy csenevész, alig egy méteres fáért 40 német márkát fizettünk. Hatalmas hó volt, valóságos hófalak között, gyalogosan tudtuk csak megközelíteni a lakást, az autó nem tudott felmenni, vagy ha mégis, félő volt, hogy egy újabb havazás esetén nem tud lejönni és az lehetetlen, hogy a férjem ne tudjon kimenni a repülőtérre. Mindent itthonról vittem, a szaloncukrot, a díszeket, a fénysort, az ablakdíszeket, a halat, a mákot, a diót. Később az évek során sok minden változott. Megjelentek a feldíszített fenyőfák már nemcsak újévre, hanem karácsonyra is, már december elején díszbe borult a város, megjelentek az üzletekben a karácsonyi díszek, választhatóan munkaszüneti nap lett a karácsony.

A muzulmánok lakta boszniai fővárosban elenyésző kisebbség voltunk, az osztályában a lányom, az ovis csoportban a fiam volt az egyetlen más vallású, amiből soha, semmilyen hátrányuk nem volt. Nem ünnepeltünk behúzott függönyök mögött, nem titkoltuk, hogy karácsonyfát állítunk.

Már évek óta műfenyőnk van, még Szarajevóból hoztuk. Ott végül is azért vettünk egyet, mert az első év után a szentestét és a karácsonyi ünnepeket mindig itthon töltöttük, de 27-én visszautaztunk és az nem lehet, hogy ott ne legyen karácsonyfa, sőt még ajándékok is voltak alatta a gyerekeknek.

Szerettük a fa meghitt fényét, szerettük, hogy akár március végéig, április elejéig is gyönyörködhetünk benne.

Most kicsi fánk van, a gyerekek felnőttek, a látványnál fontosabb, hogy együtt legyünk, hogy vannak emlékeink. Ezekben a napokban gyakran gondolok a szülőkkel közös karácsonyokra, a gyerekek első karácsonyára, az önfeledt örömükre, apu könnyes szemére. Mert ezek az emlékek az enyémek, a mieink.

Békés boldog ünnepeket kívánok minden kedves olvasónak, blogtársnak,

mindenkinek, akik nyomon követik írásaimat.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. 

A hadszíntéren szolgálatot teljesítő magyar katonák műveleti és szolgálati körülményeiről, valamint a végrehajtott és tervezett feladatokról tájékozódott dr. Benkő Tibor vezérezredes, Honvéd Vezérkar főnök négynapos missziós körútján.