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L'AVF – Association pour la Valorisation de la Francophonie annonce avec fierté les lauréats de la 3ᵉ édition du Grand Prix du Récit Francophone, un concours international réunissant des jeunes auteurs issus de 26 pays francophones.
Le Grand Prix 2025 est attribué à Christine Missihoun et Dotou Dorothé Allodehoun, élèves à l'École Publique de Kodji-Adohoun (Bénin), pour leur récit intitulé « Le Dernier Arbre de Kodji-Adohoun », salué par le jury pour sa force poétique et son engagement écologique.
Les deux jeunes lauréats sont invités à Paris pour recevoir leur trophée lors d'une cérémonie officielle qui aura lieu le 6 février à Paris.
Cette distinction constitue une grande fierté pour le Bénin et illustre le talent, la sensibilité et l'engagement de sa jeunesse sur la scène francophone internationale.

Un expert en histoire de l'art analyse certaines des photographies les plus marquantes de l'année.

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Dans le commerce maritime mondial, le transbordement de cargaison en mer — appelé ship-to-ship transfer (STS) — n'a rien d'exceptionnel. Cette pratique, largement utilisée, permet d'optimiser les routes, de réduire les coûts portuaires ou d'adapter la taille des cargaisons aux capacités des ports de destination. Elle est légale dans de nombreux cas et intégrée aux chaînes logistiques internationales. Dans l'Atlantique ouest-africain, ces opérations font toutefois l'objet d'une attention accrue. La région concentre des routes énergétiques majeures, un trafic dense et des capacités de contrôle inégales. Dans cet environnement, le transbordement devient plus difficile à documenter en continu. Cette difficulté ne signifie pas qu'il soit systématiquement illégal. Elle indique surtout que l'établissement de la preuve est plus complexe.

Ce que les systèmes de suivi permettent de voir

Pour suivre les navires en mer, les autorités et les observateurs s'appuient principalement sur l'AIS (Automatic Identification System). Ce dispositif, comparable à un GPS maritime, transmet en continu la position d'un navire, sa vitesse, sa direction et son identité déclarée. Grâce à ces données, il est possible de savoir où se trouve un navire à un moment donné et d'observer certains comportements. Lorsqu'un bâtiment ralentit fortement, reste presque immobile pendant plusieurs heures ou se rapproche durablement d'un autre navire en pleine mer, ces signaux peuvent correspondre à une opération de transbordement. L'analyse des trajectoires permet aussi d'identifier des routes convergentes, suivies d'une séparation cohérente des navires. En revanche, l'AIS ne permet pas de savoir ce qui se passe réellement à bord. Il n'indique ni si une cargaison a été transférée, ni la nature du produit concerné. Il ne renseigne pas non plus sur l'identité économique réelle des opérateurs ou sur la conformité juridique et assurantielle de l'opération. L'AIS décrit des mouvements, pas des transactions. Un comportement observable ne constitue donc pas, à lui seul, une preuve.

Quand le signal s'interrompt

Les coupures de signal AIS sont souvent perçues comme suspectes. En réalité, les règles maritimes autorisent, dans certaines situations liées à la sécurité du navire ou de l'équipage, une désactivation temporaire du système. Dans les faits, chaque interruption crée toutefois une zone d'incertitude. Le suivi devient fragmenté, l'itinéraire plus difficile à reconstituer et l'attribution des responsabilités plus complexe en cas d'incident. Une coupure de signal réduit la transparence, sans constituer pour autant une preuve d'illégalité. Elle doit être comprise comme un élément de contexte, et non comme une accusation.

Le rôle des satellites : confirmation, pas certitude

Pour compléter les données AIS, les analystes recourent à l'imagerie satellite. Les satellites radar peuvent détecter la présence d'objets métalliques en mer, de jour comme de nuit, y compris par mauvais temps. Les satellites optiques, lorsque les conditions le permettent, offrent des images visuelles plus précises. Ces outils permettent de confirmer qu'un navire était bien présent dans une zone donnée ou que deux bâtiments se trouvaient à proximité sur une période précise. En revanche, ils ne permettent pas d'observer une opération en continu. Les images correspondent à des instants ponctuels, dépendant du passage du satellite. Elles ne garantissent ni l'identification juridique certaine des acteurs, ni la nature exacte de la cargaison transférée.

Comment les faits sont reconstitués

Pour comprendre ce qui se joue réellement en mer, les enquêtes reposent sur la mise en perspective de plusieurs indices. Trajectoires AIS, phases de ralentissement, interruptions de signal, images satellites et historique des navires sont analysés ensemble afin de dégager des scénarios plausibles.Cette approche progressive permet de réduire les zones d'ombre sans transformer un indice technique en certitude définitive. C'est cette méthode, fondée sur la prudence et la contextualisation, qui permet d'informer le public de manière rigoureuse sur des pratiques maritimes largement invisibles depuis la terre.

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– aux responsables de la mosquée et aux voisins de Rimkietta,
– aux voisins de Tampouy, aux ressortissants de Laye à Ouaga et à ceux venus du village. _aux collègues de service de Traoré Amadou
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