Air Base Blog

A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

... de április 9-én újra kinyitott a földi telepítésű magyar légvédelem fegyvernemi múzeuma Zsámbékon. A szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható múzeum a Zsámbékot Szomorral összekötő úton közelíthető meg.

Az egykor tematikusan összeállított gyűjtemény immár erősen hiányos. A csapatlégvédelmi park nagyjából egyben van, de ugyanez nem mondható el a lokátor parkról, ahol mutatóban maradt egy-két darab. A honi légvédelem eszközeit bemutató parkot lényegében tisztára söpörték. A vontató nélkül maradt félpótkocsin nyugvó Vega és a Nyeva komplexum UNV rávezető állomásának antennája kivételével szinte mindent elszállítottak Zsámbékról.

Az elszállított eszközöket felújítják, de Zsámbékra már nem kerülnek vissza. Ami egy helyen, a lehető legeredetibb helyszínen, az egykori 11/3-as légvédelmi rakétaosztály bázisán volt megtekinthető, azért a jövőben az ország különböző pontjaira kell majd utazniuk az érdeklődőknek.

*

Közúton a Nyeva - egy tréler hátán

* * *

Fotó: Air Base archív

Forrás: I love Zsámbék

A Szu-22-es típus megjelenése a repülések kiértékelésének szempontjából is jelentős változást hozott a magyar katonai repülésbe. Vigh Zoltán a 101. Felderítő Repülő Század kiértékelő, úgynevezett objektív kontroll csoportját vezette.

Vigh Zoltán nyugállományú mérnök-alezredes. Pályakezdő műszaki tisztként került a Szu-22-es típusra. Tizenegy éves csapatszolgálat után a Műszaki Egyetemen, majd az Egyesült Államokban tanult tovább és szolgált ENSZ beosztásban, Afrikában is. Ahogy fogalmaz: pályafutása meghatározó, legszebb időszaka volt a Szu-22-es századnál eltöltött tíz év.

- Amikor 1983-ban Elektromos-Műszer-Oxigén (EMO) szakon végeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, az államvizsga után a vizsgabizottság elnöke, aki a Repülőműszaki Főnökség EMO referense is volt, félrehívott. Megkérdezte, hogy mit szólok ahhoz, ha én leszek a kiértékelő csoport parancsnoka, a felállítandó Szu-22-es századnál. Meglepődtem, hiszen én EMO-s voltam. A MiG-21-es adatrögzítő rendszeréről ugyan tanultam, de sok dolgunk nem volt vele – emlékezik vissza a kezdetekre a kollégái körében „Hadnagy” névre hallgató egykori repülőműszaki tiszt.

Vigh Zoltán hadnagy

- Megvoltak az államvizsgák, augusztus 20-án felavattak bennünket és a nyár hátralévő napjait szabadságon töltöttük. Szeptember elején még mindig nem tudtuk, hogy miről van szó, de az akkor végzettek túlnyomó részét Taszárra helyezték a Szu-22-es századhoz. Taszáron a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél nem voltak elragadtatva tőlünk. Hozzájuk voltunk utalva - ahogy mi mondtuk: „utálva” - egy új brigád, új technikával, ráadásul a Szu-22-es a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP) tartozott. Ennek ellenére nekik kellett minket kiszolgálni és ezernyi dolgot biztosítaniuk. A feszültséget tovább fokozta, hogy a csapatrepülőknek Kaposváron biztosítottak lakást, amikor sokan még olajkályhás lakásban laktak Taszáron.

Az első műszaki és hajózó csapat kint volt a Szovjetunióban átképzésen, és amíg októberben haza nem jöttek, addig semmi nem történt. Normál esetben a frissen végzett műszaki tiszt bekerült egy repülőközösségbe, amelynek megvoltak a szokásai, tradíciói. Beleértve azt is, hogy az ifjú mérnököt az öreg tiszthelyettesek szívatták, hiszen ő még csak kezdő volt. Ez viszont vadiúj technika volt, erre kerültünk először, ezért mi még nem vettünk fel szokásokat más alakulatnál. Arról nem beszélve, hogy a Szuhoj átképzésen magas szintű műszaki képzést kaptunk a Szovjetunióban, amihez nem sokan tudtak hozzászólni. Bárki bármit mond, a krasznodari iskolán, de főleg a Zsukovszkij akadémián nagyon komoly oktatás folyt.

*

- A Zsukovszkijon megismertük a Teszter típusú fedélzeti adatrögzítőt és a kiértékelő rendszert. Otthon kaptunk hozzá két LUCs 71M kiértékelő berendezést, ami egy-egy GAZ-66-os teherautó felépítményében volt telepítve ezernyi kapcsolóval. Már ekkor mondta nekem a mérnök-műszaki szolgálat főnökének helyettese, hogy „Zoli használd ki, hogy ez egy új rendszer, mondd meg, hogy mire van szükséged és ragaszkodj hozzá.” Az ezred egy rossz lyukat akart biztosítani, én az egy hónapja avatott friss hadnagy meg nem hagytam. Eleinte a magassági állomáson egy helyiségben voltunk a vadászok objektív kontrolljával, aztán a kettes zónában egy faház lett a miénk.

A MiG-21-esen használt SzARPP 12-es adatrögzítő berendezés 12 paramétert rögzített, amelyet egy hagyományos, 12 mm-es fekete-fehér filmre vettek fel. Ehhez képest a miénk egy digitális, 256 csatornás, mágnesszalagra rögzítő berendezés volt. Egy-egy paramétert egy másodpercen belül többször is levett és rögzített a berendezés. Például a függőleges túlterhelést egy másodperc alatt tízszer, az állásszöget, magasságot, sebességet négyszer. Az adatokból le tudtam olvasni, hogy a hajózó hogy mozgatta a botot, a gázkart, hogy tért ki a csűrő, hogy állt a szárny, az orrsegédszárny, a fékszárny, mennyi volt a fordulatszám és a gázhő, vagyis mennyin ment a hajtómű, működött-e a forszázs, ilyeneket. Mi fiatal csikók értettünk a Teszterhez, bárki bármit mondhatott, láttuk és alátámaszthattuk a valóságot.

Az adatletöltéshez használt kézikocsis hordozható magnó.

Miután a pilóta leállította hajtóművet, már toltuk is oda a szovjet méretű és súlyú magnót hordozó kézikocsit. A fedélzeti adatrögzítőről kábelen vettük le és a magnóra rögzítettük az adatokat. Az elve ugyanaz volt, mint amikor annak idején egy szalagos magnóról egy másikra átmásoltunk egy számot, csak itt nem zenét vittünk át. A kazettát kivettük és bevittük a GAZ-66-os kocsiba, a kiértékelő berendezéshez. A kocsikat a telephelyen tároltuk és repülés előtt hoztuk ki. Azokban volt egy stabil magnó, ahol lejátszottuk a kazettát.

A kiírás egy elektrokémiai papírra történt. A kiíróban fésűszerű tüskék voltak elektródákkal. Amelyik tüske áramot kapott, az megégette a papírt, és ahogy folyamatosan jött a jel, kirajzolódott egy görbe. Be lehetett állítani, hogy mennyi paraméter legyen rajta és a kiírás sebességével azt, hogy mennyire legyen kinyújtva. Ha egy felszállást részletesen akartam megnézni, például, hogy mi történt egy perc alatt, akkor a kiírási sebességet változtattam és így részletesebben láttam az adatokat. Ha én csak a gázhőre voltam kíváncsi, akkor lekapcsoltam minden más paramétert. A SzARPP-nál ilyen lehetőség nem volt.

Vigh Zoltán és csoportja An-26-oson érkezik vissza a kelet-németországi gyakorlatról.

Két kiíró berendezés volt. A műszakiakkal és a hajózókkal közösen konzultálva úgy döntöttünk, hogy az egyik kiíróra a hajózókra vonatkozó paramétereket – magasság, sebesség, túlterhelés, állásszög, gázkarállás, bedöntés, szárnynyilazás, forszázs, stb. - írjuk ki, a másikra meg a műszakiakra vonatkozóakat - szintén gázkarállás, forszázs, fordulatszám, kiáramló gázhő, olajnyomás, stb. - és azokat közösen értékeljük. Ha egy pilóta a leszállás után azt írta a naplóba, hogy kigyulladt ez és ez a figyelmeztető lámpa, akkor megnéztük, hogy valóban kigyulladt-e. Ezért voltunk „objektív kontroll”. Ez a munka nekem azért is volt élvezet, mert a görbék meséltek nekem. Leolvastam a botkormány mozgását, a gázkar állását, az állásszöget, és szinte magam előtt láttam, hogy a pilóta mit csinált a repülőgéppel.  A kiírt papírszalagokat éveken át, hajózókra lebontva archiváltunk és az adott feladat sorszámát beírtuk egy könyvbe, mert később az adatokat a hordozható magnóról letöröltük.

*

- Az állománytábla szerint a hajózókhoz tartoztam és hajózó volt a mindenkori parancsnokom. Jó csapat voltunk, de megvolt az egészséges hajózó-műszaki ellentét. A műszaki legyintett, hogy a hajózó nem tudja ezt vagy azt, a hajózó is legyintett, hogy mit ért hozzá a műszaki? Mivel a kettő között voltam, mindkettő gondjait-dolgait ismertem.

Nem véletlenül tartoztunk a hajózókhoz. Nekünk is ismernünk kellett az összes harckiképzési feladatot, hogy tudjuk, mit értékelünk ki. A hajózók felé jelentési kötelezettségünk volt, a műszakiak felé adatokat szolgáltattunk. A műszakiak tervtáblája repülőgép-specifikus volt, ők a gépek oldalszáma szerint dolgoztak. A miénk hajózó-specifikus volt, én azt néztem, hogy melyik hajózó melyik géppel repült. Volt egy rutin kiértékelés, hogy volt-e szélsőséges érték, meghibásodásra utaló jel, stb., de az adott hajózó parancsnok részletes kiértékelést is kérhetett. A felszállástól a leszállásig, a bot helyzetétől az állásszögig, hol borított le, milyen magasságon vette ki a pilóta; ezt részletesen ki tudtuk értékelni. Ha problémát találtunk, azonnal jelentettünk, egyébként csak a repülés végén adtuk le a kiértékelést.

Az első repüléseket a szovjetek értékelték, főleg az összeszerelés utáni berepüléseket. Leginkább a hajtómű paramétereket nézték. Amikor aztán elkezdődtek a kiképzési repülések, azokat mi csináltuk. Aránylag gyorsan elkezdtük az éjszakai repüléseket is. Egy héten többször is volt, hogy este 9-től reggel 3-ig volt repülés. Az ilyen napokhoz hozzátartozott, hogy három órával a repülés előtt bementünk, és a repülés után másfél órával mentünk haza. Egy gyors reggeli, két óra alvás és irány a strand. Déltájban haza, ebéd és utána megint bementünk a repülésre.

A hajózók a repülés utáni eligazítás után megcsinálták a másnapi repülési tervet. Ha másnap nem volt repülés, a taszári kocsmában négy asztalt összetoltunk, és akik hamarabb érkeztek – hajózók vagy műszakiak – azok rendelték a sört. Ott aztán megbeszéltünk mindent. Ez a nem hivatalos „reputáni” is hozzátartozott a mindennapi életünkhöz. Megvolt a maga haszna, mert ott kötetlenebb stílusban lehetett megvitatni a dolgokat.

Kezdtünk belerázódni a dolgokba, egyre nagyobb hitele lett a szavunknak. Hozzá kell tennem, hogy volt egy fantasztikus, szorgalmas kollégám, Kiss András őrmester.

1984-től voltak repülések, ’85-ben pedig négy géppel Kecskemétre települtünk díszszemle felkészülésre. Ez a díszszemle lett volna a Szu-22-es első nyilvános bemutatkozása, ami végül a MiG-23-as lezuhanása miatt elmaradt. 1985-re már rutinos kiértékelők voltunk mindenféle segítség nélkül. Ebben az évben volt a kéthónapos mezőkövesdi lövészet és bombázás. Itt éreztük annak előnyét, hogy a kiértékelő berendezést kocsiba szerelték; az egyikkel egyszerűen átautózhattunk Mezőkövesdre, a másik otthon maradt tartaléknak.

1986-ban mentünk az első külföldi éleslövészetre a Szu-22-essel. Lengyelországban Pila egy Szuhoj bázis volt, nekik is volt kiértékelő berendezésük, így oda a sajátot nem vittük ki, csak a hordozható magnót, amivel leolvastuk az adatokat.

Indításra kész NDK-s Szuhoj a taszári zónában.

1987-ben jött a kelet-német Szuhoj század, aztán mi mentünk ki hozzájuk két hétre, ugyanúgy tíz géppel, mint a lengyelekhez. Náluk is kaptunk LUCs kocsit, ők pedig a miénket használták, amikor jöttek. Ez komplexebb volt, mint a lengyelországi gyakorlat. Akkoriban érdekességnek számított, mert egyébként semmilyen szinten nem volt szoros katonai kapcsolat az NDK-val.

*

- A 15-ös oldalszámú gépen bevezettük a rádió-magasságmérő jelét és az elsütő billentyű működésének jelét az adatrögzítőbe. A bot tetején lévő bombakioldó gomb eredetileg is benne volt, de a gépágyú elsütő billentyűje nem. Ezután a földi lövészetet is értékelhettük. A fotógéppuska egy másodperc alatt hat képet csinált. A fotólövészetnél csak kérésre vittük a képeket, az éleslövészetnél részletes elemzés kellett a fotók mellett. A kiértékelő füzetbe beírtuk az összefoglalót, a századparancsnokunk, Balogh Imre pedig belenézett a füzetbe, és megmondta, hogy kiről kér részletes adatokat. Aztán amikor a fekete-fehér negatívról hatalmas nagyításokat csináltam, néztek nagyot a pilóták, mert volt, aki jól mellélőtt.

A két felderítő konténert nagyjából akkor hozták, amikor a gépeket.  Kellett egy konténer-csoport a műszakiakon belül, önálló szakágként. A konténerekben egy függőleges tengelyű és egy panoráma kamera volt, hátul pedig egy rádiófelderítő blokk. A filmeket mi vettük ki és a laborban kidolgoztuk. Ugyanígy a rádiófelderítés adataival is mi foglalkoztunk. Ezért, bár 1983-ban Kiértékelő Részlegként indultunk, ahogy bejöttek a felderítő konténerek, Légi Felderítést Kidolgozó és Kiértékelő Csoport lettünk.

Nekünk kiértékelőknek is tudni kellett az útvonalat, hogy hol repült a gép. Ahogy végigrepült az útvonalon, a konténer begyűjtötte az adatokat. Amikor egy lokátor besugározta, a besugárzás irányából, távolságából és a forgási sebességből tudni lehetett, hogy milyen lokátor volt az. Ellentevékenységet is lehetett végezni, és „megbökni” azt, ami besugározta a gépet.

A Szu-22-es és konténere.

Az adott területről készült felderítő felvételeket össze kellett vágni. Akkoriban nem volt szoftver, ami összerakja a képeket. A diszpécsertől kapott útvonalterv és az általunk levett sebességadatok alapján raktuk össze, hogy hol járt a gép és ehhez válogattuk össze a képeket, amelyek nem sík felvételek voltak. Úgy kellett összevágni, hogy értékelhetően, beazonosíthatóan rajta legyen, amit a kamerák láttak: laktanyát, lokátort, menetoszlopot, harckocsit. A koordináták alapján meg tudtuk mondani, hogy az adott zónában mit találtunk.

*

- A nyolcvanas évek végén került sor a számítógépes kiértékelés csapatpróbájára. Ez volt a TISZA rendszer, a Teszterrel rögzített adatok Integrált Számítógépes Analízise. Volt egy digitális paraméter halmaz, aminek a hordozóját – az adatrögzítőt - nem kellett kivenni, hanem a paramétereket levehettük kábelen. Ha levesszük és meg tudjuk fejteni a paraméter-struktúrát, akkor az adat már a miénk, azt csinálunk vele, amit akarunk. Első lépcsőben maradt a magnó, a kiértékeléseket a kocsiban megcsináltuk, aztán bementünk a faházba és átvittük az adatokat a számítógépre. Azt, hogy milyen paramétereket akarok, a kocsiban kapcsolók tömkelegével állítottam be, itt pedig már egy menüből választottam ki. Amit kiválasztottam, azt kinyomtathattam és floppyra menthettem. Utána összehasonlítottuk a két eredményt. Közben ment a kiképzési repülés, nem álltak le.

Csináltunk a nagy magnó mellé egy beolvasó magnót, ami egy chipre rögzítette az adatokat. Mi megadtunk a paramétereket, a hibajelzéseket, és a leolvasással egy időben egy gyors kiértékelést is csinált, még kint a repülőgép mellett. Azután bevittük a régi gépre egy részletes kiértékelésre. Később a kocsiba telepíttet LUCs 71-es már csak tartalék volt, ha települtek a gépek, a kocsival mi is települtünk.

A számítógépes kiértékelő rendszer csapatpróbája után, a kilencvenes évek elején iskoláztak be a Gábor Dénes Főiskolára, felsőfokú számítógép programozó képzésre, aminek én örültem, mert bennem volt, hogy valami mást csináljak, fejlődjek. Ugyanakkor a tiszthelyetteseket is beiskolázták operátori munkára. Taszáron azt is megértük, hogy a szovjet elvtársak hozzánk jöttek konzultációra, mert üzemeltetői szinten náluk nem volt még számítógép.

*

- Tizenegy év csapatszolgálat után 1994-ben elkerültem a Műszaki Egyetemre. A Kiliánon szerzett végzettséggel nyugdíjas koromig dolgozhattam volna a piros vonalon, de tovább akartam tanulni. Akadémiára nem akartam menni, nem akartam parancsnok lenni. 33 évesen a Műegyetemet választottam, a villamosmérnök és informatika szakot, azon belül műszer- és méréstechnikát. Az egyetem után nem mentem vissza Taszárra, hiszen nem azért tanultam éveken át, ráadásul a Szuhoj századnak is vége lett.

Feladat egyeztetés a térkép előtt. Középen Balogh Imre századparancsnok áll. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert frissen végzett repülőműszakiként egy olyan csapatba kerültem, amely a nulláról kezdett el valamit, saját magát nevelte ki, hagyományokat teremtett. Mondta is később a CsRP Mérnök-Műszaki Szolgálat parancsnoka, hogy „Megmondom néked Zolikám, hát akkoriban igen csak be voltunk sz..rva. Itt van ez a fiatal csikó csapat, akiket még emberileg is nehéz kezelni és szakmai múltjuk sincs. Mégis maximális az elismerésünk, olyan munkát végeztetek, amire nagyon büszkék voltunk.”

Ehhez kellett egy olyan századparancsnok, mint a Balogh Imre, aki mindig kiállt mellettünk. Ha például valaki panaszkodott neki, hogy nem vagyunk alakiasak, nem lehet velünk bírni, akkor az Imre mindig azt mondta, hogy ők ilyenek, de jól dolgoznak, szakmailag nincs gond, nem kell elvenni tőlük a munkakedvet.

Az, ami az elején jó volt, hogy fiatalok voltunk, a század feloszlásakor hátrány lett, mert ahhoz még fiatal volt a csapat, hogy nyugdíjba menjen. Kaptak ugyan valami végkielégítést, de az kevés volt ahhoz, hogy bármi értelmeset lehessen kezdeni vele. A katonai repülő pályáról érkezőkkel nem tudott mit kezdeni a munkaerő piac. A kilátástalanságot és a részben ebből eredő magánéleti problémákat mindenki máshogy próbálta feldolgozni és ez sajnos sokaknak nem sikerült. Nem járunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy a rendszer kidobálta az értékes embereket.

* * *

Fotó: Vigh-archív, Balogh-archív

Az Aeromagazin 2016. márciusi számában megjelent cikkem másodközlése.

1991. január vége. Javában tart a Sivatagi Vihar művelet. A szövetséges légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság és hadsereg a szárazföldi célokat támadja. A USS Ranger fedélzetén két hajózó 15 perces készültséget ad. Lehetséges célpontjuk nem a szárazföldön van. Feladatuk, hogy riasztás esetén megtámadják és elsüllyesszék az iraki haditengerészet hajóit.

A USS Ranger egyik Intruder századának készenléti helyiségében csend honol. A délelőtt közepén jár az idő, a század hajózói alszanak, mivel a hajnali órákban érkeztek vissza a bevetésről. A század ügyeletes tisztjén kívül mindössze egy pilóta és egy bombázótiszt / navigátor, vagyis egy BN kókadozik a teremben. Ők szintén hajnali négykor szálltak le az előző feladatról, de pár órával később ismét magukra vették a hajózó felszerelést és szolgálatba álltak. Lassan múlik az idő, néha egy-egy percre el is alszanak székeikben ülve, amikor riasztják őket.

Mindketten felugranak, magukhoz ragadják a karnyújtásnyira lévő sisakjaikat, oxigénmaszkjaikat és a kisméretű navigációs táskát és azonnal elhagyják a készenléti helyiséget. A Ranger fedélzetén két mozgólépcső segíti a közlekedést, felugranak az egyikre. Mialatt felérnek a repülőfedélzet szintjére, a fejükre rántják az izzadságot felszívó textilsapkát és a sisakot és kilépnek a fedélzetre.

A-6-osuk az egyes számú felvonón áll, közvetlenül a hajó felépítménye előtt. Az egyik műszaki egy darabka papírt nyom a BN kezébe, rajta a hajó pozíciója. Gyakorlott mozdulatokkal kötik be magukat a katapultülésekbe. A pilóta a fülkét ellenőrzi, a BN pedig a papírról a repülőgép navigációs rendszerébe gépeli az adatokat, közben a pilótára bólint: mehet.

A USS Ranger VA-145 Swordsmen századánek Intrudere.

A pilóta jelez a kint várakozó műszakinak, hogy megy az indítás. Az indításhoz a starterkocsi mini gázturbinája adja a sűrített levegőt és az Intruder hajtóművei fülsiketítő robajjal indulnak. A hajózók zárják a kabintetőt, élesítik a katapultüléseket és várnak, hogy a hatvanas évek technológiai színvonalát képviselő inerciális navigációs rendszer felpörögjön és rögzítse a begépelt adatokat. Ez általában 15 percet igényel, de egyes adatokat tárol is, így talán most kevesebb is elég lesz. Közben a másik Intruder század gépébe ugyancsak bekészül a személyzet, ők lesznek a tartalék.

A hajózók várnak pár másodpercet, a navigációs rendszer rendben, gurulhatnak. A pilóta jelzésére a műszakiak leveszik a gépet a fedélzethez rögzítő láncokat és elveszik a féktuskókat. A sárga mellényes direktor átadja a guruló Intrudert a másik sárga mellényesnek, aki a katapultra vezényli a gépet és utasítást ad a szárnyak nyitására. Miután a szárnyak rögzítése is a helyére kerül, a pilóta kiengedi a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat és úgy manőverez, hogy az orrfutón lévő vonórúd a katapult csatlakozójába csússzon. A kattanás ismerős hangja után mindketten felemelik a kezüket, jelezve, hogy nem nyúlnak semmihez. A fegyveres szakág embere erre várt; bebújik a gép alá, kiveszi a biztosítékokat az AGM-123 Skipper lézervezérlésű rakétából és a két Mk20 Rockeye kazettás bombából és kifut a gép alól. A katapulttiszt átveszi a vezénylést és azonnal teljes gázra ad utasítást. A fülkében minden rázkódik, ahogy az A-6-os maximális teljesítményre állított hajtóművekkel áll a katapulton. Még egy utolsó ellenőrzés, a pilóta tisztelgéssel jelzi, hogy a személyzet készen áll és a katapulttiszt indítást vezényel. Az Intruder egy pillanattal később végigszáguld a katapultpályán és felszáll a Ranger fedélzetéről. Tizenhárom perc telt el azóta, hogy a készenléti helyiségben megszólalt a riasztás. Két percet sikerült megtakarítani.

*

A gép még a katapulton gyorsul, amikor figyelmeztető fény villan fel. A pilótának nincs ideje a fényjelzéssel foglalkozni, neki a sebességet kell ellenőrizni és a gépet vezetni. A problémával a BN foglalkozik és elvégzi a szükséges kapcsolásokat, hogy a tartalék rendszer elég információt juttasson a pilóta előtti helyzetjelzőre.

A fényjelzés oka, hogy az inerciális navigációs rendszer a gőzkatapult okozta gyorsulás miatt lekapcsolt. Nélküle az Intruder navigációs és fegyverrendszere nagyjából egy második világháborús bombázó szintjén lesz képes működni. A személyzet azonban nem mélyedhet el a problémában, mert a Ranger irányítása már adja is az irány és távolság információkat és utasítja őket, hogy igyekezzenek az E-2-es által felderített célpont felé, a Perzsa-öböl északi részébe.

A BN átkapcsolja a navigációs rendszert arra az üzemmódra, amely az ismert ponttól az adott irányon való repülés ideje alapján számolja a pozíciót. Ő már tudja, hogy nem lesz mód sem a lézeres célmegjelölés stabilizálására, sem a kazettás bombák automata kioldására. Ez pedig jócskán megnehezíti a dolgukat, ráadásul a célzókészülék használatát és a manuális kioldást már jó régen gyakorolták.

A pilóta a navigációs táskából elővett táblázatról a térdblokkjára másolja a célzókészülék 900 km/óra sebességhez és tíz fokos zuhanási szöghöz valamint 900 km/óra sebességhez és vízszintes repüléshez tartozó beállításait.

Az Öböl-háború harcaiból a USS Theodore Roosevelt Intruderei is kivették a részüket.

A kódolt rádión bejelentkeznek az E-2-esnél. A Hawkeye operátora azonnal megadja az irányt a felderített hajóhoz. Hatezer méteren a pilóta vízszintes repülésbe viszi az A-6-ost és tartja a 900 km/óra sebességet, remélve, hogy még azelőtt elcsípik az iraki hajót, mielőtt az eléri az iráni felségvizeket.

Mivel stabilizálás nélkül a lézeres célmegjelölést nem lehet a célon tartani, a Skipper alkalmazása sem lehetséges, maradt a kazettás bombák használata kézi kioldással. A pilóta ennek megfelelően állítja be a szemmagasságban lévő célzókészüléket. A támadás előtti ellenőrző lista szerint beállítják a zavarótöltetek kioldását is; az infracsapdákat kézi kioldásra, a dipólszórókat automatikusra állítják.

A legnagyobb fenyegetést a kézifegyverek és a vállról indítható rakéták jelentik a fényes nappal támadó gépre. Különösen akkor, amikor az A-6-os egy jól kiszámítható pályán a támadás előtti rárepülést végzi. Nem hiába nevezik ezeket a pillanatokat „Government Time”-nak, kormányzati időnek, mert ekkor semmi más nem számít, csak a támadás, amiért a kormány háborúba küldte a gépet és személyzetét.

A pilóta úgy dönt, hogy tízfokos zuhanás közben 300 méteren fogja kioldani az egyik kazettás bombát. Ha magasabban oldana, a hajónak több ideje maradna manőverezni, ráadásul nem számolhatnak a széleltérítés-korrekcióval és így a nagyobb pontossággal sem, amit az inerciális rendszer biztosított volna.  

A BN a radarra összepontosítja a figyelmét. Az Intruder először 3000, majd 1800 méterre süllyed a vizuális azonosításhoz. Húsz kilométerről már látszik valami a vízen. Az irakiak három lengyel gyártmányú, Polnoknij osztályú, kétéltű műveleteket támogató, nagyjából hetven méter hosszú hajójának egyikét találják meg. A Polnoknij szárazföldi csapatokat juttathat partra, önvédelmét Sztrela 2-es rakéták és 30 milliméteres gépágyú biztosítják. A látottakról tájékoztatják az E-2-est, amelyről információt cserélnek a közelben lévő amerikai hadihajón lévő felszíni hadviselési parancsnokkal. A támadást jóváhagyják.

Ehhez a líbiai Polnoknijhoz hasonlóval rendelkeztek az irakiak is.

Az A-6-os személyzete úgy építi fel a támadást, hogy hátulról közelítve először mégis megpróbálkoznak a lézeres célmegjelöléssel és, ha mégsem működik a dolog, akkor az egyik Rockeye kazettás bombát oldják, a felhúzás után pedig infracsapdák szórásával védik magukat. 

A lézert nem sikerül a célon tartani, így maradt a Rockeye. A pilóta 900 méterre süllyed a géppel, ütközőkig tolja a gázkarokat és megcélozza a Polnoknij tatját. Többször is ellenőrzi a célzókészüléket, a BN pedig a beállításokat a fegyverzeti panelen. Még tizenöt másodperc a bombaoldásig.

A BN felkattintja a fegyverzeti főkapcsolót, miközben a pilóta a hátára fordítja az A-6-ost és 3 g túlterhelést belehúzva, beállítja a tíz fokos zuhanási szöget. A talpára forgatja a gépet és a célzókészülékben ott van a Polnoknij. A BN folyamatosan mondja a sebességet - 890, 900, 950 km/óra – és a személyzet a célra összpontosít. Háromszáz méteren járnak, amikor a Polnoknij középső része a célzókészülék jeléhez ér, a pilóta lenyomja a kioldógombot és a Rockeye egy kis tétovázás után leválik az Intruderről.

A pilóta 6,5 g túlterhelésű fordulóba húzza a gépet. Ezzel egy időben három pár infracsapdát szór ki. Csökkenti a túlterhelést, leengedi a gép orrát, hogy sebességet gyűjtsön. Hátat fordítanak a Polnoknijnak, ami azt is jelenti, hogy a két forró fúvócső kitűnő célpont lehet a hajóról indított infravörös rakétáknak, ezért újabb adag infracsapdát szórnak ki és 4 g túlterhelésű fordulóváltásokkal távolodnak. Miközben fejüket tekergetve keresik az esetleges rakétákat, látják, hogy a Rockeye teste szétnyílik, és a résztöltetek kirepülnek belőle. Többségük hosszúra megy, a vízbe repül, és csak kevés találja el a fedélzetet.

A hajózók gyorsan egy újabb támadást dolgoznak ki. Ekkor szólnak az E-2-esről, hogy a Ranger másik Intruder századának gépe hamarosan megérkezik és végrehajt egy Skipper-támadást. Nem kell sokat várni, az újabb A-6-os alacsonyan érkezik. Rendszerei tökéletesen működnek, lézerrel megvilágítják a célt és útjára indítják a Skippert. A fegyver elvégzi a dolgát, a Polnoknij hátsó része a felépítmény alatt egy robbanást követően lángba borul.

A Skipper nem más, mint egy 450 kg-os Mk83-as bomba lézervezérléssel és szilárd hajtóanyagú rakétával felszerelve.

A hajó szemmel láthatóan kormányozhatatlan lett. A hajózók úgy döntenek, hogy bevégzik azt, amit a testvérszázad gépe elkezdett. Százötven méteren, vízszintes repülésből támadnak. Veszélyes módszer, de abban bíznak, hogy az iraki haditengerészek a tűzoltással vannak elfoglalva. 

A pilóta annyira a feladatra koncentrál, hogy meg sem hallja, amint a BN rászól, hogy a tengerészek mentőtutajokat bocsátanak vízre. Az égő hajótestre fókuszálva még akkor is csak lassan reagál, amikor a BN már határozottabban, a nevén szólítva ismétli, hogy az irakiak a hajó elhagyására készülnek. Immár nem többek, mint hajótöröttek. A pilóta megszakítja a rárepülést, amikor ismét megszólal a rádió.

Az E-2-es újabb felszíni célt jelez, ezúttal alig 40 kilométerre, északra, a kuvaiti partok közelében. A BN a radarképernyőt árnyékoló tubusra hajolva nézi a radarképet és azt javasolja, hogy egyenesből támadjanak, majd bal fordulóval váljanak ki, mert jobb fordulóval a szárazföld fölé kerülnének, ahol ki tudja, milyen légvédelem fogadná őket.            

A két hajózó a fényes nappal végrehajtható legveszélyesebb módszert, az egyenes vonalú vízszintes repüléssel történő bombázást választja. Ehhez állítják be a célzókészüléket is és a sebességet 900 km/óra felett tartják. A második Polnoknij immár ismerős formája kibukkan a párából. A hajózók 150 méterre állítják a rádió-magasságmérőt, és szemből támadnak. Úgy tervezik, hogy a Rockeye töltetei az orr bal oldalától a tat jobb oldaláig beborítják a hajót. Ennek végrehajtása a pilótára vár, a BN kifelé figyel.

A Rockeye oldása után a pilóta emelkedő bal fordulóba viszi az A-6-ost, közben kiszórja a maradék infracsapdát. Mindketten a nyakukat tekerve nézik, amint a töltetek beborítják a hajó fedélzetét és sorra felrobbannak.

A használható fegyverből és az infracsapdákból egyaránt kifogyva hazafelé, a USS Ranger felé veszik az irányt. A riasztástól számítva 90 perc telt el.

A négy hordozó és kísérete alkotta Battle Force Zulu az Öbölben. Elől fent a USS Midway hajózik, mögötte a Nimitz-osztályú USS Theodore Roosevelt. A Midway mellett a történetben is szereplő USS Ranger halad, mögötte a USS America. Jól látható, hogy a Forrestal-osztályú Ranger még a régi elvek szerint épült, a felépítmény előtt egy felvonó van, mögötte kettő. A Kitty Hawk-osztályú America felépítményét már hátrébb helyezték el, mert nagyon fontos, hogy elöl több hely legyen a gyors egymásutánban érkező gépek elhelyezésére.

* * *

Az Aeromagazin márciusi számában megjelent írásom másodközlése.

Felhasznált irodalom:

Peter Hunt: Angle of attack – An A-6 Intruder pilot’s war

Fotó: Department of Defense, U.S. Navy

2006. március 27-én érkezett Magyarországra az első EC-135T2 típusú mentőhelikopter. Az OE-XEW lajstromjelű gép Budaörsön állt szolgálatba. Az első EC-t 2006-ban még kettő, majd 2007-ben további kettő követte. Még 2007-ben valamennyi helikopter magyar lajstromba került, az elsőként érkezett OE-XEW HA-ECF lett.

2006 tavaszától mindennapos látvány lett Budaörsön az EC-135-ös. A gép napkelte és napnyugta között állt készenlétben, éjszakára hangárba vontatták. 

A típust a hagyományos faroklégcsavar helyett Fenestronnal tervezték és gyártották. A mentőhelikopterek esetében  - amelyek gyakran szállnak le szűk helyre, fák vagy akár autópályán várakozó kocsik közé - ez biztonsági szempontból különösen hasznos. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ma tíz éve, hogy négy magyar és három svéd pilótával a fedélzetén, leszállt Kecskeméten az első öt, magyar felségjelű Gripen. A három együléses és két kétüléses gépet MiG-29-esek fogadták a levegőben és kísérték a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. 

*

A gépek hivatalos átadására 2006. március 30-án került sor.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Légirendészeti Szolgálat leendő helikoptere, az MD 902 Explorer révén egy olyan helikoptertípus kerül az országba, amely a hagyományos, faroklégcsavaros megoldással szemben a faroklégcsavar nélküli, NOTAR (NO TAil Rotor) rendszerrel készült. A NOTAR gépek ritkaságnak számítanak és ebből a ritkaságból nem a rendőrségi helikopterek lesznek az elsők Magyarországon. Közel tíz évvel ezelőtt már üzemelt az országban egy NOTAR helikopter, az MD 600N. 

A földi mozgatást egy személy is könnyen megoldja, ha a gép a gurítható helipadra száll le. Az MD 600-asra többen is szereztek típusjogosítást, de a HA-FLY-t napi rendszerességgel csak egyvalaki repülte. A fotó 2007 nyarán készült a budaörsi repülőtéren, a háttérben szintén helipadon áll a légimentők EC-135 helikoptere.

A hátrajutó levegő szárnyprofil alakú lemezek között halad el a törzs végét lezáró, fazéknak is becézett részben, mielőtt kilép a szabadba. A függőleges felületek alsó része oldalkormányként is funkcionál.

A farokrész végén kifújt levegőt a gép tetején, a forgószárny-agy mögötti részen szívja be a hajtóműről meghajtott ventilátor. A farokrész alatt jól látszik a 808 LE tengelyteljesítményű Rolls-Royce hajtóműből kilépő forró gáz. 

Az MD 600-as forgószárnya hatlapátos. Faroklégcsavar híján a gép kb. 30 százalékkal csendesebb, mint hagyományos társai és a szűk helyen végrehajtott leszállásnál sem kell a faroklégcsavar sérülésétől tartani. 

A képen nem látszik, de a farokrész jobb oldalának teljes hosszában két rés fut végig. Ezeken a réseken a hátrafelé fújt levegő egy része távozik, ezután a forgószárnyon átáramló levegő felgyorsítja, segítve ezzel a forgatónyomaték kiegyenlítését.

A HA-FLY a Dráva utcai ideiglenes heliportról indul a Hungaroring felé a 2007-es F.1 futam előtt. 

Az MD 500-as tojás alakú törzsét a 600-as esetében meghosszabbították, így lett hely a középső üléssornak. A gép egy pilótával hat utast szállíthat. A 600-as egyébként nem a legsikeresebb típusa az MD Helicoptersnek, az MD 902 Explorer sokkal jobban bevált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai repülőgépek, személyzeteik és a kiszolgálásukat biztosító földi csapat telepítése egy másik kontinensre nem olcsó mulatság még egy akkora erőforrásokkal rendelkező légierő számára sem, mint az amerikai. Így érthető, hogy Európába telepített A-10-eseikkel minden alkalmat kihasználnak a gyakorlásra. Legutóbbi gyakorlatuk Bulgáriában volt, a bolgár különleges erőkkel közösen.

A gyakorlat egyik mozzanatában A-10-es biztosítja a kimentésre váró pilótát, aki egyébként az olasz légierő századosa és egy csereprogram keretében szintén A-10-esen repül. 

Hiába visel ismerős öltözéket a földön térdelő személy, amíg a mentésre érkező különleges erők katonái nem azonosították, a meglepetések elkerülése miatt kellő figyelemmel közelítik meg.

Vízfelszín felett gyorsít a bolgárok AS 532 Cougar helikoptere, fedélzetén a kimentett pilótával.

* * *

Forrás és további fotók itt.

A katonai helikopterek üzemeltetésének egyik érdekes helyszíne az előretolt, ideiglenes töltőhely, ahol újrafegyverzésük és üzemanyaggal való feltöltésük történik. A töltőhelyek lényege, hogy a helikopterek minél közelebb legyenek a műveleti területhez, minimálisra csökkentve az átrepülési időket, értékes időt és üzemanyagot megtakarítva így.

Hat évvel ezelőtt, egy dermesztően hideg március eleji napon az egyik ilyen hazai töltőhelyet látogattam meg, ahol az első afganisztáni misszióra (AMT 1) készülő Mi-24-es személyzetek tartottak kiképzési repülést.  

Mielőtt a helikopterek elindultak volna Szolnokról, a földi lépcső kialakította az ideiglenes  töltőhelyet. Kijelölték a leszállóhelyeket, telepítették az éjszakai repüléshez szükséges fénytechnikát, kiépítették az elektromos szolgáltatást, a telefonvonalat, felállították a sátrakat, a mobil meteorológiai berendezést, és biztosították a helikopterek, a telepített eszközök és a lőszerek őrzés-védelmét, valamint az ellátást és az élelmezést. 

Járművek sora darus kocsival, tűzoltó és mentőautókkal, tartálykocsival, APA-kocsival és a tűzszerészek teherautójával. Nem látszik, de a sor végén van a lőszerek vagy ahogy itt mondják, a pusztító eszközök szögesdróttal védett konténere.

A hajózók felkészülése három órával a repülés előtt kezdődik. A felkészülés során átismétlik a lőtérrendet, térképvázlatot készítenek, ha kell, majd következik a „lejátszás”, ami lényegében egy ellenőrzés, ahol a feladattal kapcsolatos kérdések záporoznak a hajózókra. A felkészülést egy meteorológiai tájékoztató és a koordinátori eligazítás követi, majd a gépek átvétele és a repülés.

Mi-24-es, bombákkal. A gép célzókészüléke néhány adat (sebesség, széleltérítés, stb.) figyelembevételével kiszámítja a bombák oldásának pillanatát, az oldást a gép orrában ülő helikoptervezető-lövész végzi hangjelzésre. A gyakorlóbombáknak nemcsak a ballisztikája egyezik meg az igaziakkal, hanem a csökkentett töltet révén jól láthatóvá válik a bomba becsapódásának helye is.

A felszállás előtt nagyjából húsz perccel a hajózók is kiérkeznek a helikopterekhez. A helikoptervezető még a körbejárást végzi, a helikoptervezető-lövész már a fülkéjében ül. A hajózók ekkor már az amerikai Gentex sisakban repültek, ami sokkal könnyebb, komfortosabb viselet, mint elődje volt, és a rádiózás is tisztábban hallható benne.

A hajtóműindítás most a gépek saját akkumulátoráról történik, APA-kocsira nincs szükség. Először a segédhajtómű indul, lángja kicsap a vékony fúvócsövön. Sivító hangját azután elnyomja az induló hajtóművek zaja, és nagyon lassan megmozdulnak és életre kelnek a forgószárnyak is.

Nagyjából tízperces földi idő után az egyik Mi-24D felszáll, és kirepül a lőtérhez vezető útvonalra.

Kint a lőtéren négy órával a lövészet előtt kezdődött az élet. A lőteret lezárták, és az őrség meggyőződött róla, hogy a területen nincsenek illetéktelenek. A megfigyelő ponton vörös zászló jelzi, hogy éleslövészet zajlik, és ugyanúgy ott vannak a tűzoltó, mentő és tűzszerész járművek, mint a töltőhelyen. A lövészetre érkező gépek személyzetével a lőtéri repülésvezető tartja a kapcsolatot. A lőtéren az ő szava a döntő, ő ad tájékoztatást, engedélyez és tilt, ha kell.

A lőtérre érkező helikopter személyzete dönti el, hogy akar-e lövés nélküli „hideg” kört repülni, de ez nem kötelező. A Mi-24-es szürkületben érkezik a lőtér fölé, az első kör hideg. A második rárepülésnél a négycsövű géppuskával tüzet nyitnak a kihelyezett célokra. Dörög a fegyver, a gép orránál lángcsóva villog és ömlik lefelé a sok lőszerhüvely.

A Mi-24-es még egy kört repül, ez a géppuskás lövészetnél kötelező fegyverellenőrző kör.

A töltőhelyre visszatérő gépeket a műszakiak fogadják. Ők azok, akik hosszú órákon át kint vannak a hidegben, várják vissza a „vasat”, amit ők engedtek útjára. Lábukat megvetve állnak a forgószárnyak keltette fagyos, erős szélben, várják, hogy a gép földet érjen, hogy odamehessenek felkészíteni a következő feladatra. Nélkülük tényleg nem működne az egész!

A hajtóművek leállítása után jön a tartálykocsi és kezdődik a tankolás, a következő felszállásra már sötétben kerül sor.

Besötétedés előtt a földi csapat beüzemeli a fénytechnikát. A gépek előtt két-két lámpát helyeznek ki, földbe szúrt pálcákkal biztosítva, nehogy a forgószárny szele elsöpörje azokat. A pilóták ezekhez a fénykapunak nevezett lámpákhoz szállnak majd le. Az egyik leszállóhelynél egy nagyméretű T betű van kialakítva egyszerre felvillanó fehér fényekből. A T betűhöz egy bevezető fénysor vezet az elején egy forgó vörös fénnyel. Ez a megközelítés irányát jelzi a sötétben. A felszállás irányát szintén egy fénysor mutatja. Áramszünet esetén aggregátor biztosítja az áramellátást.

Az egyik helikopteren géppuskacserét hajtanak végre. Az oldalra kifordított fegyvert egyben leemelik, egy másikat helyeznek a helyére és a csatlakozók visszahelyezésével üzemkésszé teszik a rendszert. Az egész nem tart tovább öt percnél.

A hevederszekrény és más fedelek nyitása után következhet a lőszer betöltése. Ez a mozzanat is gyorsan lezajlik, a gép elé ismét kikerül a vörös zászló. A fegyver betöltve, a gép feltankolva, indításra kész.

Ahogy telik a délután, a szürkület lassan a sötétségbe megy át. Naplementéről a szó hétköznapi értelmében nem beszélhetünk, a felhőzet zárt, itt ma senki nem látta a napfényt. A 714-es gép még szürkületben száll fel, de visszatérni már teljes sötétben fog.

Az 580-as Mi-24D átmeneti fényben.

A gép formája eltűnik a sötétben, méretét csak a külső fények alapján lehet felbecsülni. Este hat órára teljesen besötétedik, a hátralévő feladatok már éjszakainak számítanak.

Átmeneti csend a töltőhelyen. Két feladat között személyzetére vár a szarvastehenes Mi-24V.

A fénykapu lámpáinak fényében a forgószárnylapátok egyetlen nagy fényes tányérrá olvadnak össze. A hajtóművek gázai hangos dübörgéssel távoznak, a forgószárnyak ütemes csattogással forognak, és ehhez még hozzátartozik a faroklégcsavar egyenletes zúgása is.

Amint a gép a földön van, még hosszú percekig járnak a hajtóművek, de a műszakiak és a fegyveresek már ott vannak mellette és teszik a dolgukat, ellenőriznek, adminisztrálnak. Nemcsak üzemidőket és üzemanyag felhasználást, hanem lőszerfelhasználást is.

A nap utolsó feladatát követően megtankolják a helikoptereket, majd betakarják a kabintetőket, a géppuska csöveit, a Pitot-csövet, a hajtóművek gázelvezető csöveit, kötéllel nyűgözik a forgószárnylapátokat és kiveszik a gépek adatrögzítőit. 

A hajózók sátrában zajlik a repülés utáni eligazítás. Valamennyien elmondják a számukra kijelölt feladatot, a végrehajtás részleteit és egyéb észrevételeiket. Megérkezik a lőtéri repülésvezető és ő is hozzáteszi a lőtéren tapasztaltakat. Felmerül egy kérdés, amelyhez mindenki hozzáfűzi a véleményét, sőt egy kapcsolódó történet is elhangzik, merthogy minden megtörtént esetből lehet tanulni valamit. A lényeg, hogy amikor zárul a nap, és a hajózók kilépnek a reputániról, ne maradjon megválaszolatlan kérdés. Kint elcsendesül minden, a helikopterek állóhelyét fényszórósor világítja meg. A terepet átveszi az őrség, reggelig ők felelnek a töltőhely biztonságáért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Március 21-én lesz tíz éve, hogy az első öt magyar felségjelű Gripen megérkezett Kecskemétre. Az eltelt tíz évről egy ünnepség keretében, díszelgő és bemutató repüléssel emlékeztek meg a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.   

A számos beszéd egyikét Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok tartotta. 

Gyors egymásutánban indulnak a tízes kötelék gépei.

Futó be, lapos emelkedésben gyorsít a kétüléses Gripen.

A zónában mint mindig, most is ott vannak a műszakiak, akik az indítás helyszínéről a gépeket fogadó zónába hozzák a kabinlétrákat, a vontatórudakat, féktuskókat, takarókat és más eszközöket. Bár a hivatalos köszöntőkben ritkán esik szó róluk, ne feledjük, hogy a tíz év alatt elért eredményekben az ő munkájuk is vastagon benne van.

Tízéves díszelgés Gripenek alkotta tízessel.

A bemutatót a kétüléses Gripennel repülték.

A kétszer ötgépesre oszlott kötelék nyitott futós áthúzása a repülőbázis felett. 

A harmadik áthúzásból már leszálláshoz oszlik a kötelék.

Leszáll az egyik készültségi gép, amely szintén a kötelék része volt.

A pályavégi forgolódás után elindul a menet vissza a zónába.

A kötelék egy része már a hangár előtt gurul és mindjárt a zónához ér.

Karnyújtásnyi távolságra gurul a bemutatót repült 43-as Gripen.

A Gripenek a zóna előtt elgurulva és a végén befordulva töltik fel az állóhelyeket.

Lassan megtelik a zóna.

A műszakiak "tárt karokkal" várják gépeiket.

Kiürültek a széksorok, az ünnepségnek vége.

A svéd támogató csoport plakettje.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

1991. január 17-én éjjel az amerikai hadsereg és a légierő helikoptereiből álló különítmény száguldott célpontja felé a sivatag felett. Feladatuk az iraki lokátorok megsemmisítése volt, hogy ezzel kaput nyissanak a légierőnek a Sivatagi Vihar művelet első légicsapásaihoz. A helikopteres különítmény a Task Force Normandy nevet kapta.

Röviddel azután, hogy 1990 augusztusában Irak megszállta Kuvaitot, a 101. Légiszállítású Hadosztály készenléti dandárja Szaúd-Arábiába települt. Az első terv még csak az volt, hogy a lövészdandár mellett néhány harci helikoptert is áttelepítenek, de ezt gyorsan egy teljes helikopter zászlóaljra módosították. A tizenkét AH-64A Apache harci helikoptert és személyzetüket C-5 Galaxy szállítógépek repítették át Szaúd-Arábiába. A hadosztály többi harci helikoptere már a haditengerészet szállítóhajóin érkezett a Közel-Keletre.

Az amerikai különleges műveletekért felelős parancsnok által tartott szűk körű eligazításon nagy felbontású műhold fotókat mutattak be a jordán-iraki-szaúdi hármas határ sarkától mintegy 150 kilométerre, a szaúdi határ alig ötven kilométeres közelségébe, egymástól jól elszeparáltan telepített iraki lokátorokról. Miután a különleges erőkkel végrehajtott szárazföldi művelet ötletét elvetették, a harci helikopter zászlóalj parancsnokának a véleményét kérték ki az AH-64-esek alkalmazásáról. A parancsnok végrehajthatónak ítélte a feladatot, a felkészülés tehát ebbe az irányba fordult.

A zászlóalj a Központi Parancsnokság különleges műveleti alárendeltségébe került és a légierő 20. Különleges Műveleti Századának harci kutató-mentő feladatra specializált MH-53 Pave Low III helikoptereivel közösen megkezdte a felkészülést a feladatra, az iraki rádiótechnikai eszközök kiiktatására.

Az MH-53-asok nélkül nem sikerült volna az akció.

Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a földközelben végrehajtott mélységi behatolás taktikai elemeit és eljárásait gyakorolták; egy ismert pontig kirepülve harci alakzatba rendeződtek és végrehajtották a szimulált támadást. Ehhez még egy célpontot is felépítettek az egyik eldugott szaúdi gyakorlótéren. A helyszínt úgy választották meg, hogy a környezet és a távolság megfeleljen a majdani valós művelet sajátosságainak. A hajózószemélyzetek a feladatról konkrétumok nélkül ekkor még csak annyit tudtak, hogy egy különleges műveletben lesz részük.

Decemberre világossá vált, hogy Huszein hadserege nem fog kivonulni Kuvaitból. A vegyes hadsereg-légierő különítmény számára 1991. január 14-én kezdtek felpörögni az események; nyolc plusz egy tartalék AH-64 Apache-ot és egy UH-60 Black Hawk helikoptert vezényeltek az iraki határ közelébe. A helikopterek kis magasságon, egy közbenső leszállással és tankolással települtek a határtól nagyjából egyórányi repülésre lévő kisebb reptérre. A harci helikopterek felfegyverzése itt történt, mindegyikre AGM-114 Hellfire lézeres irányítású rakéták és Hydra nem irányított rakéták kerültek és a 30 mm-es gépágyúlőszereket - helikopterenként ezer darabot - is betöltötték.

A haditengerészet harci kutató-mentő célokra használt HH-60-as helikoptere.

A helikopterszemélyzetek január 15-én kaptak teljes körű eligazítást a rájuk váró feladatról, vagyis arról, hogy Irakba repülnek és elkezdik azt a háborút, amely Sivatagi Vihar művelet néven vonul be a történelembe. Úgy kellett végrehajtani a lokátorok elleni támadást, hogy a csapásmérő gépek első hulláma helyi időben 17-én, hajnali három órakor megkezdhesse a célpontok bombázását.

A január 16-án késő este megtartott utolsó eligazítás után a személyzetek elfoglalták helyüket az AH-64-esek és az MH-53-asok fedélzetén. Az indítási és ellenőrzési procedúra után éjfélkor felszálltak és a gyakoroltak szerint négy-négy Apache és két-két Pave Low alkotta kötelékre oszlottak. A két kötelék a terepkövető radarral rendelkező MH-53-asok vezetésével földközelben, párhuzamosan repült, majd szétváltak és saját célpontjaik felé repültek tovább. Harci kutató-mentő fedezetüket a légierő és a haditengerészet közösen biztosította, két-két MH-60 és HH-60 helikopterük a kötelék mögött repült az iraki határig. Ott várakozni kezdtek arra az esetre, ha valamelyik támadó helikoptert lelövik és a személyzet azonnali mentésére kell indulni. 

A műholdas helymeghatározóval felszerelt, nagy pontosságú navigációra képes MH-53-asokról az iraki határ átrepülése után, az előre egyeztetett koordinátán, a személyzet olyan pálcákat dobott ki a sivatagba, amelyek vegyi úton bocsátottak ki fényt, amit az Apache-ok személyzete az éjjellátó szemüveggel jól látott. Az utánuk érkező harci helikopterek lassan áthúztak a fényjelzés felett és a hajózók a pontos pozíció ismeretében pontosították az Apache-ok navigációs rendszerét. Ekkor már csak tíz illetve tizenöt kilométerre voltak a két céltól, ahova az MH-53-asok nélkül repültek tovább.

Nem sokáig kellett repülniük, hogy az infravörös szenzor segítségével láthatóvá váljanak a célpontok. Ugyanazok, amelyeket a hírszerzési fotókon már láttak. Jobb lépcsőbe rendeződve közelítették meg a célokat, és amikor öt kilométerre értek, a két, egymástól elkülönítve dolgozó Apache kötelék 2 óra 38 perckor a Hellfire rakétákkal tüzet nyitott. 

Apache a sivatag felett, üres fegyvertartókkal és nem irányított rakéta konténerekkel.

Elsőként a troposzferikus kommunikációs rendszert és az áramfejlesztőket érte találat, majd sorban a P-12 (Spoon Rest), P-15 és P-15AMU (Flat Face és Squat Eye) lokátorokat. Az iraki kezelőszemélyzet kommunikációs lehetősége Bagdaddal megszűnt, ahogy az energiaszolgáltatás is. A lokátorok leálltak.  A helikopterek közelebb repültek és a nem irányított rakétákkal valamint a gépágyúkkal tűz alá vették a lokátorok közel-légvédelmét biztosító gépágyúkat és azt, ami a lokátorokból és a járművekből megmaradt. A támadásban az iraki katonák életüket vesztették. Az egész akció mindössze négy percig tartott. Később az egyik helikopteren három, golyó ütötte lyukat találtak.

Az immár fegyvertelen Apache-ok visszafordultak délnek, az MH-53-asokhoz csatlakozva Szaúd-Arábia felé vették az irányt és jelentették, hogy a feladatot veszteség nélkül végrehajtották.

Miközben lent elcsendesült a harci zaj, a magasban nagy lett a forgalom. Mindenfelé az Irak fölé tartó harci gépek villogóit lehetett látni. Az első támadó hullám a szaúdi-iraki határhoz érkezett és a harci helikopterek által nyitott kapun berepült Irak légterébe. A belépéskor minden külső fényüket kikapcsolták és az elektronikai hadviselési repülőgépek fedezete mellett, kijelölt célpontjaik felé repültek. A Sivatagi Vihar légi hadműveletei megkezdődtek.

2003. Ismét Irak felett repül a hadsereg AH-64-ese. A helikopter arról az előretolt bázisról (FOB Speicher) üzemelt, amelyet az 1991-es Öböl-háború első amerikai áldozatáról, Michael Scott Speicher, F/A-18-as pilótáról neveztek el.

* * *

Fotó: USAF, U.S. Navy, Department of Defense

Az Aeromagazin 2016. februári számában megjelent cikkem másodközlése.

A hétvégén éles helyzetben volt szükség a Magyar Honvédség légi kutató-mentő szolgálatára. A Tatabánya térségében vasárnap eltűnt Cessna felkutatására a Dunántúlért felelős pápai kutató-mentő szolgálat helikoptere indult.

Miután Ágostyán község közelében megtalálták a gépet és sikerült a roncs közelében leszállni, a kutató-mentő személyzet megkezdte a mentést. A gépen tartózkodó egyik személyen sajnos már nem tudtak segíteni, a másik pilóta életét azonban megmentették, majd a sérültet átadták a helyszínre érkező polgári mentőhelikopter személyzetének.

 Életmentők és helikopterük a pápai hangárban. Balról jobbra: Korán György törzsőrmester, ejtőernyős kutató-mentő beosztott, Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, Noé József zászlós, a kutató-mentő csoport parancsnoka, Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok, Patak János főtörzsőrmester, földi mechanikus, Lambert Jelena zászlós, kutató-mentő felcser, Szabó László főhadnagy, másod-helikoptervezető.

* * *

Forrás: Balogh Ákos / VEOL.hu

1944 őszén a világ túlsó oldalán, az amerikai haditengerészet csendes-óceáni flottája egy addig alig ismert atollnál gyülekezett. A Fülöp-szigetektől 1500 kilométerre keletre, Tokiótól 2300 kilométerre délre elhelyezkedő, 40 apró szigetet magába foglaló Ulithi addig csak egyike volt a Csendes-óceán számtalan atolljának, azonban 1944 szeptembere és 1945 márciusa között a U.S. Navy bázisául szolgált a japán erők, elsősorban a haditengerészet elleni műveletekhez. Az amerikai közvélemény nem tudott a bázis létezéséről. 

Az Ulithin összevont flottacsoportosítás lényege az volt, hogy az ellátóhajók százaival kiszolgált hadihajók előretolt, úszó bázisokat alkotva eredményesebben harcolhattak és gyorsabban nyomulhattak előre, mint csak szigetről szigetre haladva. 

Egy hónappal azután, hogy az amerikaiak megérkeztek Ulithire, az úszó támaszpont megkezdte működését. Az atoll és az Egyesült Államok között folyamatosan jártak a szállítóhajók, hogy feltöltsék a Ulithin horgonyzó hadi- és raktárhajókat hadianyaggal, üzemanyaggal, élelmiszerrel és minden egyébbel, amire egy ekkora flottának szüksége volt.

Az atoll négy legnagyobb szigetén is beindult a nagyüzem. Asor a parancsnokság szigete lett rádióállomással, édesvíz lepárlóval és egy kis kikötővel. Sorlenen egy műhelyt rendeztek be a másfélszáz partraszálló hajó karbantartására. Mogmog a pihenésre és a kikapcsolódásra szolgált. Falalop elég nagy volt egy 1100 méteres futópálya kialakításához, amelyről R4D-k és R5C-k üzemelhettek. Előbbi a C-47-es, utóbbi a C-46-os tengerészeti jelölése volt. 

A U.S. Navy hajói Ulithinél 25-30 méter mély vízben horgonyozhattak. Ezer kilométeren belül nem volt ilyen jó adottságú és ennyi hajó befogadására alkalmas horgonyzóhely.

Horgonyzótérkép. Minden kör egy hajót jelöl. 

Az amerikai hadiipar ontotta magából a hajókat, köztük a repülőgép-hordozókat és persze a fedélzetükre szánt repülőgépeket; vadászokat, bombázókat és torpedóvetőket.

Az egyik hordozón Hellcat vadászgépek sorakoznak, de a jobb alsó sarokban egy TBM torpedóvető is felfedezhető. A háttérben a USS Wasp, a USS Yorktown, a USS Hornet és a USS Hancock repülőgép-hordozók horgonyoznak.

Az amerikai hadihajók "kápráztató" álcázófestése megnehezítette a hajók sebességének, haladási irányának és távolságának meghatározását.

Bár a repülőgép-hordozók már átvették az uralmat, még tartott a csatahajók korszaka. Az Ulithinél horgonyzó csatahajók egyike a USS South Dakota volt.

Mogmogból átmenetileg rekreációs sziget lett, sportpályával, sörözővel, kijelölt stranddal.

Mogmog apró mólója, ahol a hadihajók és a sziget között ingázó partraszálló hajók kitehették kikapcsolódásra érkező utasaikat.

Az addig csendes szigeteken hirtelen nagy lett a nyüzsgés. A tengerészek ellátását jól megszervezték, még a pékáru és a jégkrém előállítására is külön hajó szolgált.

Ulithi a tengerből alig kiemelkedő vulkáni atoll, fehér homokkal, pálmafákkal. A szinte idilli kép könnyen feledteti, hogy háború volt, azok közül, akik Ulithin megfordultak, sokan életüket vesztették a későbbi harcokban. 

Csoportkép a haditengerészet VB-4-es bombázószázadának tisztjeiről repülőgépük, egy SB2C Helldiver előtt, a USS Essex fedélzetén.

A tengerészgyalogság VMF(N)-541-es éjszakai vadászszázadának radarral felszerelt - és hölgyekkel dekorált - F5F-5N Hellcat vadászgépei Falalop szigetén.

Moziként működik tovább ez a leselejtezett R4D.

A 400 őslakos életébe nagy változást hoztak az amerikaiak és sosem látott gépeik. Ezen a fotón egy F4U Corsair fülkéjével ismerkednek a helybéliek.

 A szigeten lévő anyagokból emelt épületek egy telepet alkottak.

Erre mondják a lakberendezők, hogy az enteriőr egyszerű, letisztult ...

A tengerhajózás két véglete; az őslakosok fából készült pirogja és az amerikai haditengerészet több ezer tonnás óriásai.

Az 1944 novemberi fotón az Ulithinél horgonyzó flottának csak egy része látható. 

A közvélemény nem tudott Ulithiről, a japánok viszont igen. Időről időre kamikaze támadások érték az amerikai hajókat, mint a USS Mississinewa olajszállítót, amelyről füstoszlop tör az ég felé.

A kamikaze támadásban megsérült USS Randolph repülőgép-hordozó mellé egy műhelyhajó állt, hogy a javításokat mihamarabb elvégezzék, hiszen a repülőfedélzet minden egyes négyzetméterére szükség volt.

Miután 1945 márciusában a 15 csatahajóból, 29 repülőgép-hordozóból, 23 cirkálóból és 106 rombolóból valamint számtalan kiszolgáló hajóból és olajszállítóból álló flotta elhagyta Ulithit és elhajózott a Leyte-öböl irányába, az atollon az élet visszatért a régi kerékvágásba.

* * *

Fotó: U.S. Navy / Department of Defense

Forrás és további fotók itt.

A katonai repülés történetében számtalan olyan pilóta van, aki a típusátképzés után, az adott típuson minimális tapasztalattal indult harcba. Olyan viszont nagyon kevés, aki bevetés közben ismerkedett egy új típussal. Egyikük Giora Romm, az izraeli légierő egykori vadászpilótája.

Giora Romm ma már nyugalmazott vezérőrnagy. 1967-ben öt arab MiG felett aratott légigyőzelmet és 22 évesen Mirage pilótaként lett Izrael első sugárhajtású ásza. 1969 szeptemberében gépét lelőtték és az egyiptomiak fogságába került. A katapultálás során szerzett sérülését fogva tartói csak minimális kezelésben részesítették, így szabadulása után hosszú ideig lábadozott. Miután ismét repülésre alkalmasnak minősítették, 28 évesen, őrnagyi rendfokozattal átvette az A-4N Skyhawkkal felszerelt 115. század vezetését. Éppen időben tért vissza az aktív szolgálatba, hiszen küszöbön állt az 1973-as háború. Fél évvel később már alezredes volt.

1985-ben egy F-15-ös pilótájaként részt vett a PFSZ tuniszi főhadiszállása elleni támadásban. Ekkor már az izraeli légierő helyettes parancsnoka volt. A második tábornoki csillag megszerzését követően az izraeli haderő védelmi attaséjaként dolgozott Washingtonban. 

*

Az A-4N Skyhawk az A-4M Izrael részére gyártott változata volt, számos módosítással, Ahit elnevezéssel. Az N új navigációs- és fegyverrendszert kapott és 30 milliméteres DEFA gépágyúkat, az amerikai változatban lévő 20 milliméteresek helyett. Összesen 117 darab készült belőle. Izraelbe az 1973-as háború kitörése előtt érkeztek meg az A-4N-ek. 

Vadászpilótaként Romm korábban soha nem támadott földi célpontot és soha nem repült a Skyhawkkal. A véletlen úgy hozta, hogy harci bevetésen kellett ismerkednie a „pehelysúlyú bombázóval”. Az A-4-es vezetése nem okozott gondot a tapasztalt pilótának, aki visszaemlékezése során sem tulajdonított nagy jelentőséget a szokatlan típusrepülésnek.

A 115-ösök A-4-ese 1973-ban.

-  A Tel Nof bázis 33-as pályájának várópontján álltunk. Négyes sorszámmal egy A-4N Skyhawkban ülve vártam az engedélyre. A gépemre két póttartály és nyolc Mk 82-es bomba volt függesztve. 1973. október 3-a volt, szombat, jóm kippúr. Célpontunk azok az egyiptomi erők voltak, amelyek a „Budapest” fedőnevű állást támadták, a Szuezi-csatorna északi végénél.

Három nappal korábban egy balesetben életét vesztette Ami Goldstein alezredes, a 115. század parancsnoka. Éppen visszatértem a Hatzor légibázison lévő otthonomba, ahol egy üzenet várt Benny Peled vezérőrnagytól, a légierő parancsnokától, hogy másnap reggel 7:30-ra legyek az irodájában, mert át kell vennem a századot. Még akkor éjjel átmentem Ron Ronen dandártábornokhoz, a 115-ösök bázisának, a Tel Nofnak a parancsnokához, és szóvá tettem, hogy nem repültem még a Skyhawkkal. Különösebben nem volt meghatva és közölte, hogy a beosztás az enyém lesz és a következő héten elkezdem a típusátképzést.

A következő két napon átvettem a századot, lezajlott Goldstein temetése, találkoztam a pilótákkal, a műszakiakkal és elhunyt elődöm özvegyével. 

A készültség miatt péntek éjjel a bázison maradtam. Eljött a szombat. A szirénák reggel hétkor szólaltak meg. Hármas fokozatú készültséget rendeltek el. Eligazítás. Továbbra is az egyenruhámban voltam, ezért Ram Josef hadnagy elment a házamhoz és elhozta a hajózóruhámat és a bakancsomat, Mickey Schneider hadnagy pedig hozott egy törzshevedert és egy g-ruhát. Schneider hadnagy gépét öt nappal később egy szír SA-6-os (Kub) rakéta lelőtte és a pilóta fogságba esett. 

A támadásra végül nem kaptunk engedélyt. Kihasználva az időt, megpróbáltam egy repülést intézni a Skyhawkon. Avraham Jakir hadnagy kísért a 10-es számú fedezékben álló géphez. Segített becsatolni a hevedereket, elmagyarázta a kabinelrendezést, az inerciális navigációs rendszer indítását és a hajtóműindítás folyamatát.

Elvégeztem mindent lépésről-lépésre úgy, ahogy mondta, majd kigurultam a pálya végére. Az addig nyitott kabintetőt elsőre nem tudtam bezárni, pedig csak erősen meg kellett húzni. Az elegáns Mirage-ban erre nem volt szükség. Végül Jakir felugrott a szárnyra és segített bezárni a kabintetőt. 

Felgurultam a 33-as pályára és engedélyt kértem a felszállásra. Pontosan délután 2 óra volt. A torony nem adott engedélyt és visszagurított az állóhelyre. Jakir a fedezéknél várt a kocsival és visszamentünk a század épületébe. Az ott lévő pilóták még mindig teljes hajózó felszerelésben álltak, kezükben térképek és fotók. Felszállásra készültek. 

- Ki lesz a raj vezére? - kérdeztem a pilótáktól.
- Jachin - válaszolták. Jachin volt az első növendékem annak idején.
- Rendben. Jachin, én leszek a raj négyes számú gépe. Ha valami kérdésem van, beszélünk a vörös rádión. Minden repülőgépünkben két készlet rádió volt, amiket vörösnek és zöldnek neveztünk.

A fedezéknél, hajózó öltözetben.

Felszállás után húszpercnyi repülés várt ránk a Sínai-félsziget északi partján lévő Nahal-Jam kibucig. Ez a kibuc volt annak a kis magasságban, nagy sebességgel végrehajtott berepülésnek a kiindulópontja, amelynek végén ugrás manőverből bombáztunk. Na, most aztán megismerem a Skyhawkot – gondoltam.

Jachin megkérte a felszállási engedélyt. Megkérdeztem tőle, hogy ebben a konfigurációban milyen sebességet használunk. 

- 225 km/óránál emeld az orrát, 270-nél elemelkedik - mondta. 

Felszálltunk és délnek fordultunk. A gép jól reagált a kormánymozdulatokra én pedig próbáltam elhelyezkedni a kabinban. Jachin segített eligazodni a fegyverzeti kapcsolók között és elmagyarázta, hogy hogyan hajtsam végre a támadást. Elértük Nahal-Jamot és megkezdtük a süllyedést és a rárepülést. A raj második géppárja voltunk Uri Bina századossal. Ő volt a géppár-parancsnok. 

- Hármas felhúz! - mondta Bina a rádióba.

Ekkor én is emelkedésbe húztam a gépet, életemben először egy Skyhawkot. 1800 méteren a hátára forgattam és az orrát lehúzva, „Budapest” felé zuhantam. 

- Négyes, a bombáid nem oldódtak le! - rádiózta Bina.

A-4-esek és Kfirek készülődnek légiharc gyakorlatra a nyolcvanas években.

Újra kirepültem Nahal-Jamhoz és megismételtem a támadást, most már egyedül. A többiek addig a kibuc felett várakoztak. Újra rárepültem, felhúztam a gépet és vadászpilótaként első ízben bombáztam. A gépemről nyolc bomba zuhant a part és „Budapest” között haladó kétéltű páncélozott szállítójárművek felé.

A visszaúton ellenőriztem az üzemanyagot. Az egyes, a kettes és a hármas gép mind 2000 kilót jelentett. Keresgéltem az üzemanyagjelző műszert. Meg is találtam a műszerfal jobb alsó sarkában. Mindössze 810 kilót mutatott. Rájöttem, hogy nem kapcsoltam be a szivattyút, amely a póttartályokból szivattyúzta át az üzemanyagot. A Mirage-on erre nem volt szükség, ott automatikusan ment az üzemanyag áttáplálása. Ettől függetlenül 2000-et jelentettem. Nem akartam, hogy mint századparancsnokot bárki is gyengeségen kapjon.

Hol lehet az a nyavalyás kapcsoló? Nem találtam az üzemanyag panelt. Hátranyúltam és szisztematikusan elkezdtem minden kapcsolót „be” állásba tenni. Az üzemanyagjelző mutatója tovább süllyedt 720-ra, de amikor már El Arish felett repültem 6000 méteren, lassan emelkedni kezdett. Emlékeztettem magam arra, hogy a leszállás után megnézzem, hogy melyik volt a megfelelő kapcsoló.

Ez az Ahit ma már múzeumi darab. 

- Négyes, 270 - mondta Jachin. Ez nekem szólt. A Tel Nof bázis felett 270 km/órán stabilizáltam a sebességet a megközelítéshez. Sikerült gyengéden letennem a Skyhawkot a 33-as pályára, majd visszagurultam a 10-es fedezékhez.

Végiggondoltam a dolgokat. Van egy századom. A pilóták közül még nem ismerek mindenkit, a műszakiak nevére sem emlékszem. Mindössze egy Skyhawk bevetés van a naplómban, odakint pedig háború van. Mialatt átveszem a 115-ös század parancsnokságát, megtanulom repülni a Skyhawkot. Géppárokat és rajokat vezetek és egyiptomi légibázisokat támadunk majd. Biztos lehettem benne, hogy több bevetést teljesítek majd, mint a többiek a században, egy sokkal nehezebb háborúban, mint amiben valaha is részt vettem. 

*  *  *

Fotó: Giora Romm, Peter Mersky/IDF

Február elején az olasz légierő végrehajtotta az F-35 Lightning II történetének első transzatlanti repülését. Az Olaszországban összeszerelt, AL-1 jelű F-35A egy KC-767-es tankerrel és Eurofighterekkel egy kötelékben repült át Cameriből az Egyesült Államokba, a Maryland állambeli Patuxent Riverbe, a haditengerészeti légierő teszt-bázisára. Pax Riverben három hónapig tesztelik a gép fedélzeti berendezéseit, majd áttelepül Arizona államba, a Luke légierő bázisra, ahol az F-35-ös átképzésre kiválasztott amerikai és külföldi pilóták képzése történik.

Repülés előtti körbejárás otthon, Cameriben. Az út első szakasza az Azori-szigeteken lévő Lajes légibázisra vezetett, ahonnan másnap indult tovább a kötelék. A Lajes évtizedek óta az Atlanti-óceánt átrepülő katonai gépek közbenső megállója.

Az olasz légierő őrnagya tavaly novemberben fejezte be az F-35-ös átképzést, a transzatlanti repülésig 50 órája volt a Lightning II-n. Márciustól újabb olasz pilóták kezdik meg az átképzést.

A KC-767-es hét utántöltéssel támogatta az átkelést.

Lightning II, Typhoon és KC-767 úton Amerika felé.

* * *

Forrás: Aeronautica Militare

Az előző bejegyzés havas világából ugorjunk vissza az időben két és fél évet és folytassuk a múltidézést Kecskeméten. A repülőbázison 2007 júliusában tartották az egy hónap múlva esedékes nemzetközi repülőnap sajtótájékoztatóját, némi fotózási lehetőséggel egybekötve. Akkoriban még tartott a MiG-29-esek és L-39-esek korszaka, a Gripen újdonságnak számított.

MiG-29-es, a mini statikus bemutató egyik gépe.

2007-ben még vörös pumafej vicsorgott a gépeken.

A leendő Gripen pilóták közül néhányan nem kapták meg a MiG-29-es típust, ők az L-39 Albatroson folytattak kiképzési repülést.

Dinamikus bemutató, háton a 34-es Gripen.

Gripen a gurulón. A repülőbázison dolgozóknak ez már megszokott látvány volt, a kívülállóknak még újdonság.

Repülőgép és kerékpár mindig jól megfért egymás mellett. Ahogy egy kecskeméti mérnök találóan megfogalmazta: nem csoda, hogy a kerékpárszerelőként dolgozó Wright fivéreknek köszönhetjük a repülőgépet.

A zónából a hangár felé tart a MiG-29-es kiszolgálásához szükséges eszközökből összeállított "szerelvény".

Az indításhoz használt APA-kocsi a 27-es oldalszámú kétülésest vontatja vissza a zónából.

A MiG-29-es rajongóira való tekintettel ugyanaz hátulról.

*

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Egy hat évvel ezelőtti, éves értékelő és feladatszabó értekezletet megelőző dinamikus bemutatón járunk az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison. A bemutató első része egy olyan elképzelt szituációra épül, amelyben az ország területére betört fegyveres csoportot számol fel az akkori MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj és az MH 34. Bercsényi László Különleges Műveleti Zászlóalj kijelölt állománya, harci- és szállító helikopterek támogatásával. A katonák a feladat tisztázása, a kirakási, kiemelési és a tűztámogatási helyek pontosítása után helikopterre szállnak, és egy kijelölt légtérben várakoznak.

A forgatókönyv szerint egy Mi-24-es géppár végzi a felderítést és az ellenséges erők lefogását, majd az egyik – mesterlövésszel a fedélzetén -  függésből biztosítja a területet.

Érkezik az első Mi-17-es, fedélzetén a 25/88-asok gyorsreagálású kötelékének egy részével. Ők blokkolják majd a célobjektum megközelítési útvonalát.

Hófelhőt kavarva felszáll a második Mi-17-es. A gyorsreagálásúak átveszik a terület közvetlen biztosítását a harci helikopterektől.

A különlegesek is Mi-17-esen érkeznek.

A gép elhagyásához a gyorsköteles módszert alkalmazzák.

A távozó Mi-17-est Mi-24-esek oltalmazzák.

A Különleges Műveleti Zászlóalj megközelíti a célobjektumot; a fegyveres csoport ott rejtőzködik.

Az ellenséges csoport felszámolása után a csoport híradó specialistája behívja a helikoptert. A kiemeléshez a SPIES kötelet használják.

Egy fő készen áll, a többiek még a karabinerekkel vannak elfoglalva.

A gyorsreagálásúak a különlegesek kiemelésnek ideje alatt is biztosítják a megközelítési útvonalat.

A Mi-17-es lassan emelkedni kezd és emeli a kötelet is.

Levegőben a Bercsényi hat katonája.

A szállító helikopter olyan helyre repül, ahol leszállhat és a katonák biztonságosan beszállhatnak a deszanttérbe.

A 25/88-asokért is visszajön a Mi-17-es.

Beszállás a levett hátsó ajtók helyén. Elölről-oldalról kényelmesebb megközelíteni a gépet, mint hátulról, ahol figyelni kell a faroklégcsavarra.

Távozik a 705-ös.

*

A dinamikus bemutató második részében a Honvéd Katasztrófavédelmi Rendszer egyes elemei tartottak bemutatót, egy elképzelt árvízi helyzetre alapozva, szimulált kényszerleszállással és tűzoltással kiegészítve.

A vízügyi szakemberek által összekészített homokzsákokat teherautók juttatják a gátak közelébe. A zsákokat a platóról emelik le a szállító helikopterek.

A homokzsákok pakolásának hátterében, meghibásodás miatt kényszerleszállt egy árvízi légi felderítést végző Mi-24-es. 

 A kényszerleszállást végrehajtó személyzet megsérült, értük a Légi Kutató-mentő Szolgálat jön. A felcser már ki is szállt a gépből és az egészségügyi felszereléssel a sérültekhez fut.

Csörlős emelést is láthattunk, mentő és megmentett egyszerre jut a helikopter fedélzetére.

Szárnyalt a fantázia: az égő máglya a kényszerleszállt helikopterről leszakadt alkatrészek által megrongált és kigyulladt épületet imitálja.

A tűzoltás is légi úton érkezik. A légi tűzoltó ballonból, ismertebb nevén a Bambi Bucketből lezúduló két és fél köbméter víz eloltja a tüzet.

A bemutató végén a "kényszerleszállt" szereplő is visszatér bázisára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Hornet rendszerbe állításakor a haditengerészet (Navy) a kétüléses F/A-18B-ket elsősorban típusátképzésre használta, a tengerészgyalogság (Marines) azonban első vonalbeli szerepet szánt saját kétülésesének, az F/A-18D-nek. Ők az 1991-es Öböl-háborúban vetették be a típust, elsősorban légi előretolt repülésirányítóként. A kétüléses tengerészgyalogos Hornetek földi célpontokra vadásztak és irányították, segítették a körzetbe rendelt csapásmérő gépek személyzetét.

A VMFA(AW)-121 Green Knights század F/A-18D-je Kuvait felett

A tengerészgyalogságnál először az F-4 Phantom II-t váltották az F/A-18 Hornetek. Amikor kiderült, hogy a gépek többsége az együléses változat lesz, a Phantomok hátsó ülésében ülő fegyverrendszer-kezelők a bizonytalan jövőkép miatt tömegesen hagyták ott a tengerészgyalogságot. Akik mégis maradtak, egy-másfél évet földi beosztásban töltöttek, például egy tengerészgyalogos lövészzászlóaljnál előretolt repülésirányítóként. Az F/A-18D-re történt átképzés után fegyver- és szenzorrendszer kezelők lettek és a Hornetek hátsó ülésében repültek. Rossznyelvek szerint az F/A-18D létrehozását éppen a jó kapcsolatokkal rendelkező fegyverrendszer-kezelők harcolták ki, hogy beosztásuk megmaradjon. Akárhogy is történt, átképzésük után nem sok idejük maradt a tapasztalatszerzésre, mert miután 1990. augusztus elején Irak lerohanta Kuvaitot, a tengerészgyalogság heteken belül az Öbölbe telepített hét Hornet századot. Közülük egy F/A-18D-vel repült.

*

A tengerészgyalogság a bahreini Isza sejk légibázist „szállta meg” (amelyből az angol Sheik Isa után a tengerészgyalogosok révén hamarosan Shakey’s Pizza lett). A Hornetek mellett az Isza sejk lett az átmeneti otthona kétszázadnyi tengerészgyalogos A-6E Intrudernek, és egyszázadnyi, ugyancsak a Marines kötelékébe tartozó EA-6B Prowlernek is.

Miután elkezdődött a Sivatagi Vihar művelet, gyorsan kiderült, hogy alig jelent előnyt a kétüléses kialakítás. Az Intruderhez viszonyított rövid hatósugár amúgy is az F/A-18-asok gyengéje volt. Ez fokozottan igaz volt a kétüléses D-re, hiszen a hátsó fülke többszáz liter kerozin helyét foglalta el.

A kétfős személyzet együttműködésében is akadtak gondok, ami negatív hatással volt a feladat végrehajtására. Az együléses Horneteken repülő fiatal hajózók gyorsabban szereztek tapasztalatot, értek igazi harcászati repülőgép-vezetővé, mivel mindent egyedül végeztek, a repülőgép vezetését, a navigációt, a kommunikációt, a fegyverrendszer kezelését, a döntéshozatalt, vagy egy vészhelyzet megoldását, míg ugyanez a munkaterhelés a kétüléses D fedélzetén két ember között oszlott meg.

Az F/A-18D-k az eredetileg tervezett feladatkörben, a kismagasságú éjszakai bombázásban sem lehettek az elsők, egyszerűen azért, mert az éjszaka királyai ekkor még az Intruderek voltak, amelyek több fegyvert, messzebbre tudtak vinni. A Sivatagi Vihar volt egyébként az egyetlen olyan háború, amelyben a Marines egyszerre használta az A-6-ost és az F/A-18-ast.

Egy Sztrela 2 találata után ez a Hornet gond nélkül visszatért bahreini bázisára. A tengerészgyalogság másik harcászati típusa, az AV-8B Harrier nem élt volna túl egy ilyen találatot, a Hornet tervezésekor azonban azt is figyelembe vették, hogy a fúvócsövek messze a gép egyéb részei mögé nyúljanak. A fotót John Scanlan, a gép fegyver- és szenzorrendszer kezelője készítette. 

Ami viszont a kétfős személyzetnek köszönhetően (dupla szempár) a D változat specialitása lett, az a nagysebességű légi előretolt repülésirányítás volt. A Sidewinder rakétával, póttartályokkal és LAU-97-es nem irányított rakétákkal felszerelt gépek elsősorban Kuvait felett portyáztak és keresték a célokat. Ha találtak egyet, csapásmérőket hívtak és a támadást koordinálták a levegőből. A célt a LAU konténerből indított, becsapódáskor fehér füstöt gerjesztő rakétákkal jelölték meg. Ha kifogytak a rakéták, akkor maradt a régi módszer, szóban rávezetni a csapásmérőt a célra. Ez sem mindig bizonyult egyszerűnek, mert gyakran egy AWACS vagy egy másik kötelék is ugyanazon a frekvencián dolgozott így a csapásmérő és az előretolt repülésirányító gép személyzetének ebben a zűrzavarban kellett megtalálni a „közös hangot”.

A feladat nem volt veszélytelen, a kétüléses Hornetek közül többet is találat ért, amikor a kis magasságon repülő gépre rakétát indított az iraki légvédelem. Így járt az a Hornet is, amellyel elérhető csapásmérő híján gépágyús támadást hajtott végre a személyzet harckocsik és tüzérségi csoportosítás ellen. A felhúzást követően, hiába szórták az infracsapdákat, a Hornet egyik hajtóművét találat érte. A sérült gép egy hajtóművel visszatért a bázisra. Vajon az iraki katona mire gondolhatott azt látva, hogy a Hornet továbbrepül a találatot követően?

A kis magasságban tevékenykedő gépeket ért találat és a magas bevetésszám ellenére a Marines nem vesztett Hornetet a Sivatagi Viharban. A tengerészgyalogos F/A-18D-k ugyanúgy megállták a helyüket, mint az F/A-18A-k vagy C-k, de szinte semmi olyat nem tudtak, amit az együléses Hornetekkel ne lehetett volna végrehajtani.

* * *

Forrás:

Gulf Air War Debrief

Jay A. Stout: Hornets over Kuwait

Fotó: USMC

Ezekben a napokban éjjellátó készülékkel, NVG-vel végrehajtott kiképzési repülésekre fókuszálnak Kecskeméten. Az NVG-t tavaly év végén szerezték be és ha magát a készüléket egyelőre nem is sikerült közelebbről megnéznünk, újra némi betekintést kaptunk a zóna éjszakai (napnyugta utáni) világába.

Egy Gripen már kint van a zónában, a Volvo a következőért igyekszik vissza a hangárba. A platón azok a felszerelések és szerszámok vannak, amelyekre kint a zónában lehet szüksége a műszakaiknak.

A műszakiak négy gépet vontatnak ki, három repül majd, egy a tartalék

Lassan beesteledik a zárt, alacsony felhőzet alatt

Előkészítve, pilótára várva

Egy rövid megbeszélés, a pilóták perceken belül érkeznek

A hajózó a gép hátsó részénél tart a körbejárással

"Ghostrider"

Egyelőre csak a segédhajtómű, az APU jár, ezért csak a helyzetfények vannak bekapcsolva, a villogó nem

Itt már alapjáraton süvít az RM12-es

A helyzetfény a betonról, a villogó a szitáló esőről verődik vissza

A hajózó sisakos feje a műszakiak felé fordul, jobb kezével int és rövidesen kezdi a gurulást

Fény csillog a 33-as kabintetejének oldalán lefolyt vízcseppeken, a fülkében NVG-t viselő pilóta ül

A reflektor hatósugarából kigurult Gripenből csak néhány fényforrás látszik; elöl a fényszóróé, a jobb oldali zöld helyzetfény visszaverődése a kacsaszárnyról, két kötelékfény-csík és a szárnyvégeken illetve a törzs végén elhelyezett fehér lámpák fénye

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közelebbi képek az NVG-s kiképzésről a bázis honlapján láthatóak

A börgöndi MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi-1-eseit és Ka-26-osait Mi-2-esek váltották a nyolcvanas években. A rendszerváltás után, a Csapatrepülő Parancsnokság és az ezred megszűnését követően a gépek Szolnokra kerültek, ahol a 35 helikoptert két századba osztották. Többszöri átszervezést követően egy könnyűhelikopter század maradt, majd 2000-ben az is megszűnt és a Mi-2-esek egy része polgári üzemeltetőknél repült tovább. Az egyik ilyen „továbbszolgáló” a 9415-ös oldalszámú gép volt.

A 9415-ös 1986 óta repült Magyarországon. Eredeti festése sötétebb árnyalatú volt.

Mint a legtöbb Mi-2-esnek, a 9415-ösnek is horpadt volt a póttartálya

A gépet HA-BGL polgári lajstromjellel, mentőhelikopterként üzemeltették tovább 2005 márciusáig, amikor Pécsett lezuhant

A háttérben egy C-130 Hercules áll. A fotó valószínűleg az 1996-os Cooperative Chance gyakorlat idején készült; a gyakorlaton résztvevő szállítógépek Szolnokon települtek.

A leszállóhelyet jelölő lámpát jól látható, fehérre festett gumiabroncs keretezi

Az ajtó mögé csörlőberendezést szereltek, ami később lekerült a már mentőhelikopterként üzemeltetett gépről

Hajózók és műszakiak váltják egymást a helikopternél. A Mi-2-es orrán a Varsói Szerződésben használt saját-idegen azonosító antennái vannak.

A helikoptervezetők akkoriban lengyel sisakot használtak

A bal szélen álló ember 90M bocinadrágja kivételével a többi gyakorló - a zöld 65M nadrág és zubbony, az ejtőernyősök 87M gyakorlója - hamarosan eltűnt a rendszerből, ahogyan a 65M surranó és a tűzoltók történelmi múltat idéző védőfelszerelése is. 

A gyakorló öltözéknél póló váltotta fel a sorkatonákon látható inget

Volt egyszer egy könnyűhelikopter század

* * *

Fotók: Bógyi Zsolt magánarchívuma