Air Base Blog

Az egyik legjelentősebb horvát tengerparti város, Zadar (Zára) repülőterének forgalmát túlnyomó részben a jól ismert ír diszkont légitársaság gépei bonyolítják. Korábban itt kaptak képzést Mi-171-esen az Afganisztánba készülő szolnoki helikoptervezetők és néhány pályakezdő magyar pilótát is itt képeztek a horvát légierő Zlin 242-esein. Némi szerencsével el lehet kapni a Krila Oluje PC-9-eseinek zárt kötelékben végrehajtott felszállását vagy az ugyancsak itt települő tűzoltógépeket, de mindezt a tengerpartról javallott megtenni, mert a kerítés melletti szpottingot a horvát hatóságok kevéssé tolerálják.

Hazafelé tartó és kiengedett futókkal a leszállóirányra helyezkedő Canadair CL-415-ös tűzoltó-amfíbia a strandról fotózva. Addig jó, amíg csak egyet-egyet látunk ezekből a gépekből és a kisebb Air Tractorokból, mert ha folyamatos a sárga gépek forgalma, akkor az azt jelenti, hogy valahol bozóttűz tombol

Ugyanakkor a hajószpotting sem elvetendő dolog – ha valakinek van ilyen irányú érdeklődése. A repülőgépkövető internetes felületekhez hasonlóan a hajóforgalmat is nyomon követhetjük, rákeresve, hogy a nagyobb kikötőkben mikor találunk valami érdekességet a szokásos vitorlásokon és csúcskategóriás jachtokon kívül.

[...] Bővebben!

A North American F-100 Super Sabre az amerikai légierő első szuperszonikus gépeként másfél évtizedig volt a US Air Force első vonalbeli típusa Nyugat-Európában. Elsődleges feladata a nukleáris csapásmérés volt, célpontjait a Szovjetunió és a kelet-európai szocialista országok területén jelölték ki.

A North American olyan típusokkal alapozta meg hírnevét, mint a P-51 Mustang, a B-25 Mitchell vagy az F-86 Sabre. Utolsó, önállóan tervezett bombázójuk a negyvenes évek végén rendszerbe állított sugárhajtású B-45 Tornado volt. Később részt vettek a B-1-es tervezésében is, de a cég addigra már beolvadt a Rockwellbe. A sikertelen B-45-ös után a North American a vadászgépek irányába fordult. Célja egy olyan konstrukció létrehozása volt, amely vízszintes repülésben is képes átlépni a hangsebességet. Ezt a célt az úgynevezett százas sorozat első gépével, az F-100-assal sikerült elérni. A Super Sabre - amely a sikeres F-86-os nevét vitte tovább - az utolsó olyan amerikai vadászgép volt, amelynél a levegőbeömlő nyílás a gép orrán volt. Beépített fegyvere a szívócsatorna és a pilótafülke alatt elhelyezett négy darab 20 mm-es gépágyú volt, a lőszerkészletnek a fülke mellett szorítottak helyet. A törzs többi részét az üzemanyagtartályok és az utánégetős hajtómű foglalta el. A negyvenöt fokra hátranyilazott szárnyakat a belépőél közel teljes hosszában automata orrsegédszárnnyal látták el, és szakítva a vízszintes vezérsík/magassági kormány megoldással, akkoriban újnak számító stabilizátort szereltek a törzs-hátsórész alsó részére. Futóműve még viszonylag erős oldalszélben is stabil gurulást tett lehetővé, amit a kormányozható orrfutó is segített. A gép prototípusa már az 1953. május 25-én végrehajtott első felszállásnál vízszintes repülésben átlépte a hangsebességet, faképnél hagyva a kísérő F-86-ost és a berepülési program során sebességi rekordot is felállítottak vele.

[...] Bővebben!

A portugál főváros, Lisszabon Belém kerületében, a Tejo torkolatának közvetlen közelében magasodik egy szürke, úszótalpas repülőgépet mintázó emlékmű. A gép légcsavaros orra az Atlanti-óceán felé néz, arra, amerre 1922. március 30-án két portugál repülő elindult, hogy eljusson Brazíliába.

Portugália, a kis ibériai ország, amely Luzitánia néven a Római Birodalom egyik tartománya volt, a XV. század második felétől a tengeri kereskedelem révén tornázta fel gazdaságát. Jelen volt az Atlanti-óceáni szigeteken és Afrikában, s még távolabb, India és a Távol-Kelet felé kacsintgatott. Miután Bartolomeu Dias és Vasco da Gama Afrika megkerülésével megtalálta a kelet felé vezető utat, a portugálok ott is megvetették a lábukat és folytatták azt, amit a fekete kontinensen már magas szinten űztek: a kizsákmányolást, és a helyi lakosság rabszolgasorba hajtását vagy legyilkolását. A Lisszabonból induló kereskedelmi hajók először az uralkodó passzáttal a dél-atlanti vizek felé hajóztak, hogy megkerülhessék Afrikát. Valószínűleg ennek volt köszönhető, hogy 1500 áprilisában a Pedro Álvares Cabral vezette flotta a mai Brazília partjaihoz vetődött. Az új területnek egy ideig nem szenteltek komolyabb figyelmet, mert a fókuszban továbbra is Afrika és a kelet kincsei valamint „humán erőforrása” volt. Idővel azért elkezdték rugalmasan értelmezni a világot spanyol és portugál érdekszférára osztó, 1494-es tordesillasi szerződést. Hosszas ottlétre rendezkedtek be a hatalmas földterületen, amely végül az 1530-as években portugál gyarmat lett. Nevét az atlanti erdőiben honos, vörös folyadékot tartalmazó brazilfáról kapta és a mai napig az egyetlen ország Dél-Amerikában, ahol a spanyol helyett a portugál a hivatalos nyelv.

[...] Bővebben!

Április elsején egy újabb fejezet zárult le a nagygépes repülés történetében. Ezen a napon teljesítette utolsó feladatát a NASA DC-8-as kutató repülőgépe. A négyhajtóműves klasszikus tizenhat évig üzemelt a közforgalmi repülésben, majd repülő laboratóriumként három és fél évtizeden át tudományos célokat szolgált.  

Az ötvenes évek elején a Douglas Aircraft Company repülőgépei uralkodtak a közforgalmi repülésben. A légitársasági igény ekkor még a négymotoros, légcsavaros DC-6-osok nagyobb hatótávolságú változata iránt mutatkozott, de ebben a kategóriában a cég mérnökei inkább már egy sugárhajtóműves típusban gondolkodtak. Ez lett a DC-8-as, amelynek első felszállását 1958. május 30-án hajtották végre a Douglas tesztpilótái. A folyamatos fejlesztések után 1965-ben készült el a DC-8-60-as sorozat és annak rövidebb törzsű, de megnövelt hatótávolságú -62-es változata. Ebből a sorozatból került ki a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, a NASA későbbi DC-8-asa is, amelynek pályafutása Európában kezdődött. 

[...] Bővebben!

Az 1991-es öbölháborúban lelőtt repülőgépek személyzetének mentése lehangoló képet mutatott. Az ellenséges területen földet ért pilótákért az amerikaiak hét harci kutató-mentő műveletet indítottak, és mindössze három főt sikerült kimenteniük. Tizennyolc férfi és egy nő fogságba esett. A kimentetlenek között volt a Corvette 03 hívójelű F-15E Strike Eagle kétfős személyzete is.

Az Egyesült Államok légierejének a vietnami háborúban kidolgozott és magas szintre fejlesztett harci kutató-mentő képessége 1991-re már csak árnyéka volt korábbi önmagának. Ez a feladat 1983-tól a légierő újonnan alakult különleges műveleti parancsnokságának hatáskörébe került, mivel az volt az álláspont, hogy párhuzamok vannak a különleges műveletiek és a harci kutató-mentők feladatrendszerében. A különlegesekhez kerültek az elsődleges mentőeszköznek számító HH-53-as helikopterek, a még rendszerben álló HH-3-asok éppen csak alkalmasak voltak a feladatra, az új HH-60-asokat akkoriban rendszeresítették, a haditengerészet pedig tartalékosokkal feltöltött helikopterszázadra bízta ezt a feladatot. Mielőtt 1991. január 17-én éjjel megindult a Desert Storm művelet, és az iraki erők kiszorítása Kuvaitból, a légibázisokat végigjáró különleges műveleti katonák biztosították a pilótákat, hogy gépük lelövése esetén gyorsan kimentik őket. Az ígéret és a valóság közötti különbséget az egyik F-15-ös személyzete a saját bőrén tapasztalta meg.

[...] Bővebben!

A napokban éppen húsz éve, hogy 2004. július 8-án délelőtt Szentkirályszabadján, a Magyar Honvédség 87. Bakony Harcihelikopter Ezredének repülőterén végrehajtották az utolsó kiképzési repülést. A következő hetekben, hónapokban a helikopterek átkerültek Szolnokra. A személyi állományból azok, akik vállalták a költözést vagy a heti ingázást, szintén Szolnokon folytathatták pályafutásukat.

[...] Bővebben!

A magyar polgári repülés történetének egyik kevéssé ismert fejezetét a kalibráló repülőgépekkel írták. Volt idő, amikor Ferihegyről naponta szállt fel egy ilyen gép, hogy személyzete a fedélzetén telepített eszköz és egy földi csapat segítségével az útvonalrepüléshez vagy a leszálláshoz használt rádiónavigációs berendezések rendszeres ellenőrzését elvégezhesse.

[...] Bővebben!

Nagyjából 20 évvel ezelőtt engedélyt kértem a lengyel légierőtől, hogy a kijelölt országút szakaszokról akkoriban gyakran végrehajtott gyakorlatok egyikére ellátogassak. Nem is időzíthettem volna rosszabbul, mert a DOL-nak (Drogowy Odcinek Lotniskowy) nevezett gyakorlatok megrendezését éppen felfüggesztették. Mivel nem volt miért kiutazzak, a lengyel sajtótiszt egy postacímet kért azzal, hogy küld egy pár fotót a lengyel gépekről. Valóban csak néhányat küldött, nem is mind DOL során készült, de jó minőségű, 21x15-ös darabok voltak a borítékban és természetesen azt is értékeltem, hogy vette a fáradságot, és foglalkozott a dologgal.

[...] Bővebben!

A kilencvenes évek elején az amerikai haditengerészet légiereje átalakulóban volt. Az 1991-es öbölháború után kivont A-7 Corsair II-esek és a korábban lecserélt F-4 Phantom II-esek helyét az F/A-18 Hornetek vették át és küszöbön állt az A-6 Intruder kivonása is. A kieső csapásmérő képesség pótlására az F-14 Tomcatet szemelték ki.

Az F-14-est gyakran nevezik elfogóvadásznak, de valójában sosem volt az. Ez a feladat az olyan repülőgépeknek jutott, mint például az F-102 Delta Dagger vagy az F-106 Delta Dart. Az F-14-esnek más feladatot szántak: a repülőgép-hordozó harccsoport és a hajókról indított csapásmérő és felderítő gépek védelmét. A vadász feladathoz AIM-9 Sidewinder rövid, AIM-7 Sparrow közepes és AIM-54 Phoenix nagy hatótávolságú légiharc-rakétával szerelték fel és a Phantommal szerzett negatív tapasztalatokból okulva gépágyút is kapott, az M61 Vulcant. Feladatrendszere a nyolcvanas évektől a felderítéssel bővült, amelyhez a törzs alá függeszthető nagyméretű, kamerákkal és infravörös szenzorral felszerelt TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) konténert rendszeresítették. A Tomcat elméletileg alkalmas volt hagyományos és kazettás bombák alkalmazására, de erre a feladatra rendszerbe állításakor és a következő húsz évben még ott voltak a Phantomok, Corsairek és az Intruderek. Az 1974-ben szolgálatba állított típus így érkezett el a hidegháború végéhez és az 1991-es öbölháborúhoz. A Desert Storm műveletben vadászgépként nem sok babér termett az F-14-esnek, mert a légierő folyamatosan őrjáratozó F-15 Eagle vadászgépeinek dolga volt „levadászni” a felbukkanó iraki gépeket. A Tomcatek a haditengerészet csapásmérő kötelékeit illetve a hadihajókat oltalmazták valamint felderítő bevetéseket hajtottak végre. Az így begyűjtött információkat a haditengerészet hasznosította a csapásmérő feladatok tervezésekor. Az öbölbeli tapasztalatok alapján számos pilóta már a háború után szorgalmazta a Tomcat továbbfejlesztését vadászbombázóvá.

[...] Bővebben!

Magyarország déli határához közel éppen 25 esztendeje zajlott a Jugoszlávia ellen indított Allied Force művelet. A bombázóhadjárat az amerikai légierőt helyezte fókuszba, ezért kevéssé ismert, hogy kanadai CF-18A Hornet vadászbombázók is komoly szerepet kaptak a gyors beavatkozásnak tervezett, végül 78 naposra nyúlt műveletben.  

A kanadai légierő koalíciós szerepvállalása nem volt előzmény nélküli. Vadászpilótáik nyolc évvel korábban, az 1991-es öbölháborúban szereztek tapasztalatot a nagy, többnemzeti kötelékben végrehajtott harci alkalmazásról. A Desert Storm műveletként ismert öbölháborúnak a résztvevők többsége saját elnevezést adott, a kanadai részvétel a Friction nevet kapta. A háború utáni években a kanadai légierő békeidős működésre állt át, az öbölháborús veteránok kikerültek a rendszerből, és a megszerzett tudást az olyan gyakorlatokon igyekeztek hellyel-közzel szinten tartani, mint a hazai Maple Flag vagy az amerikai Red Flag. Közben egy újabb hadművelet lehetősége kezdett kibontakozni, ezúttal a Balkánon.

[...] Bővebben!

Blogom állandó olvasói időnként meglepnek néhány fotóval. A legutóbbi csomagok egyikéből egy szomorú eseményt feldolgozó hosszabb cikk készül majd, a másikból az alábbi albumot állítottam össze.

Az első képsorozat két, februári napon készült a honvédség 08-as oldalszámú H145M helikopteréről. Az egyik pénteken a szolnokiak földi biztosítással – tartálykocsi, mentő – települtek a Gyöngyös melletti Pipishegyre, és hosszabban időztek a repülőtéren és környékén. A következő héten földi csapat nem települt át és a 08-as pilótái is csak néhány áthúzást és függést végeztek a helikopterrel.

[...] Bővebben!

A második világháborút követő években az amerikai légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság legtöbb gépe még dugattyús motorral repült. A pilótaképzésben a T-34 Mentor jelentette az alapfokot, de arról túl nagy ugrás lett volna a vadászgépekre ülni. Ezért a North American Aviation létrehozott és négy különböző változatban, közel 2000 darabos példányszámban legyártott egy közbenső típust, a T-28 Trojant.

A T-28-as vagy, ahogy a pilóták nevezték, „a 28-as” (The 28) tervezése mögötti koncepció az volt, hogy közbenső típusként segítse a leendő pilóták átmenetét az alapfokú légcsavaros kiképzőgépek és a nagy teljesítményű, szintén légcsavaros vadászok között. Az első változat a hét hengeres, 800 lóerős Wright R-1300-as csillagmotorral és kétágú légcsavarral felszerelt T-28A volt. Ezt az amerikai légierő használta, de viszonylag rövid ideig, mert a hatvanas évek elején megvált a típustól. Nem úgy a haditengerészet, amely a szárazföldi üzemeltetésre készült B változatot és a hajófedélzeti leszállásra is alkalmas C modellt 1984-ig használta. Ezek már egy 1425 lóerős, kilenchengeres, kétfokozatú feltöltővel ellátott Wright R-1820-as csillagmotorral, és háromágú légcsavarral készültek, továbbá felszerelték őket a gép hasa alatti törzsféklappal is. A hajófedélzeti üzem és az abból adódó sérülés elkerülése miatt a T-28C rövidebb légcsavarlapátokkal készült, megerősített futóműveket és fékezőhorgot kapott, továbbá a szárnyak alatt egy-egy függesztési ponttal is rendelkezett. A fegyverkezelő panelt a műszerfal alatt, a pilóta lábai között helyezték el. A kisebb átmérőjű légcsavar és a nagyobb tömeg miatt a C lassabb volt és nem emelkedett olyan gyorsan, mint a B. A némileg páncélozott, öntömítő üzemanyagtartályokkal és szárnyanként három-három függesztési ponttal készült negyedik változatot T-28D típusjelzéssel és Nomad elnevezéssel az A változatú gépekből alakították át. A bombákkal, géppuskakonténerekkel és nem irányított rakétákkal felfegyverezhető könnyű támadó gépet elsősorban felkelők elleni műveletekre szánták. A négy változatot más-más típusjelzéssel, és módosításokkal összesen 27 ország légiereje vagy haditengerészete rendszeresítette. A legnagyobb üzemeltető, a US Navy T-28-as pilótáinak feladataiba, az egykori haditengerészeti helikoptervezető, korábbi interjúalanyom, Marc Liebman visszaemlékezése és a Navy korabeli kiadványai nyújtanak betekintést.

[...] Bővebben!

Közel öt esztendeje, hogy 2019. május 20-án az utolsó váltás hazaérkezésével véget ért a magyar szállító helikopteres közösség afganisztáni szerepvállalása. A Mi-17-es helikoptervezetők, fedélzeti technikusok és repülőműszakiak egy nemzetközi koalíció részeként, nyolc éven át segítették az afgán nemzeti hadsereg szállítóhelikopteres állományának képzését. Az ott szerzett tapasztalatokon nem változtatott az sem, hogy két évvel később, a 2021 nyarán bekövetkezett összeomlást és a tálib hatalomátvételt követően Afganisztán történetében új fejezet kezdődött.

A teljes magyar helikopteres fegyvernemet érintő afganisztáni feladatokból a szállítóhelikopter zászlóalj két misszióval vette ki a részét. 2011 és 2014 között Légi Tanácsadó Csoportként (AAT – Air Advisory Team) dolgoztak Sindandban, majd 2015-től Kabulban folytatták a munkát az Eltökélt Támogatás Misszióban (RSM – Resolute Support Mission), mindkét helyen amerikai parancsnokság alatt.

[...] Bővebben!

Egy légierőt akkor a legkönnyebb elpusztítani, amikor a földön van. Különösen igaz ez azokra, amelyek csak néhány bázison összpontosulnak és ezek a repülőterek nem vagy alig rendelkeznek a légvédelmi fegyverek, az elektronikai ellentevékenység vagy a megerősített repülőgép-fedezékek nyújtotta aktív és passzív védelemmel.

Háborús viszonyok között a pontosan behatárolható helyű és kiterjedésű katonai repülőterek kiemelt helyen szerepelnek az ellenség célpontlistáján. Jól megtervezett támadással viszonylag gyorsan kiiktathatók, megsemmisítve az ott lévő repülőgépeket vagy ellehetetlenítve azok bevetését. Egy légibázist természetesen nem lehet elmozdítani, de az onnan üzemelő repülőgépeket és a kiszolgáló eszközöket igen. Ezért a hidegháború éveiben a NATO és a Varsói Szerződés légierői egyaránt gyakorolták az arra alkalmas autóút és autópálya szakaszokon a közúti üzemeltetést. A politikai átrendeződések következtében a kilencvenes évektől ezek a gyakorlatok fokozatosan csökkentek, majd meg is szűntek, de az elmúlt években végbemenő változások miatt tengeren innen és túl elkezdték felfrissíteni az ilyen irányú ismereteket. Egy tavalyi, egyesült államokbeli gyakorlat mozzanatait felidézve, pillantsunk be az utóbbiba.

[...] Bővebben!

Magyarország 20 évvel ezelőtti Európai Uniós csatlakozását köszöntő események egyike légi díszelgés volt a Parlament előtti Duna szakasz felett 2004. május 1-én, a honvédség, a rendőrség, a Goldtimer Alapítvány és az akkor még létező nemzeti légitársaság, a Malév részvételével. A bemutatót egy főpróba előzte meg, ekkor készültek az alábbi képek is.

[...] Bővebben!

A fotók 2024. februárja és áprilisa között készültek

[...] Bővebben!

A jó néhány évvel ezelőtt félbeszakadt Alkotók sorozat fonalát újra felvéve, ezúttal egy művész hagyatékának néhány darabja következik. Ma már alig emlékszik valaki Tankó Béla grafikusművészre, aki az ötvenes évektől kezdődően a nyolcvanas évek elejéig alkotott. Számos, a kor elvárásainak megfelelő vállalati arculat, könyv és társasjáték grafikája került ki a keze alól. Mielőtt alkotó tevékenységét megkezdhette volna, Tankó Béla a Magyar Királyi Honvédség állományában teljesített katonai szolgálatot. Túlélte a háborút, 1982-ben, 60 évesen hunyt el.

[...] Bővebben!

A repülés iránt az átlagosnál jobban érdeklődő utasok és a repülőgépfotósok kedvencei közé tartoznak azok a gépek, amelyek egy légitársaság vállalati arculatától és szabvány festésmintájától eltérő színekben repülnek. A látványos festések a cég hovatartozását igyekeznek hangsúlyozni, nemzeti színekkel vagy más, művészi ábrázolással. Ez utóbbi megoldást választotta a belga nemzeti légitársaság, a Brussels Airlines is.

Ma már nem készülhet ilyen kép a belga ikonokról

Az elmúlt években a koronavírus-járvány okozta kényszerű leállást leszámítva, a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren is gyakori vendégek voltak a Brussels Airlines belga nemzeti ikonokkal díszített Airbus A320-200-as gépei. A légitársaság 2015 és 2019 között hat gépet festett át, de mára csak kettő maradt forgalomban. A belga ikonok és a nemzeti légitársaság együttműködésének története közel tíz éve tart.

[...] Bővebben!

Az olasz légierő istranai bázisán a napokban búcsúztatják az AMX típust. A brazil-olasz fejlesztésű könnyű csapásmérő gép valahogy mindig kívül maradt a fősodorból. Csekély érdeklődés övezte, és ha láttuk is a különböző gyakorlatokon és repülőnapokon, a MiG-29-esek, F-15-ösök, F-16-osok, Tornadók elvitték a showt előle. Ezért amikor 2008-ban észak-olasz bázistúrát szerveztünk, úgy döntöttünk, hogy Aviano előtt benézünk Istranába, az AMX-eket üzemeltető 51. ezred fészkébe. A típus kivonása kapcsán ezt a látogatást idézem fel.

Istrana nem éppen a legismertebb olasz város, a térképen Velencétől 30 kilométerre, északnyugatra kell keresgélni, hogy rátaláljunk. Mielőtt belépünk a város északi szélén létesült bázisra, fussunk át röviden az 51. Stormo (ezred) második világháborúig visszanyúló történetén. Az 51-esek 1939. október elsején alakultak a római Ciampino repülőtéren. Feladatuk a főváros és Nápoly légterének védelme volt, amihez Fiat CR.32 és G.50 típusokkal rendelkeztek. Később Észak-Afrikában, a Balkánon, Szicíliában, Szardínián és Oroszországban harcoltak, de akkor már Macchi MC.200, MC.202 és MC.205 repülőgépekkel. A harcok során 270 igazolt és 102 valószínű légigyőzelmet írtak a javukra. A második világháború után, 1947-től amerikai és angol típusokkal, P-47 Thunderboltokkal, P-51 Mustangokkal és a Spitfire IX-esekkel repülve működtek tovább. Istranába 1953. február elsején költöztek és folyamatosan álltak át az F-84G Thunderstreak, F-86K Sabre és Fiat G.91 típusokra, majd 1963-tól az F-104 Starfighterre.

[...] Bővebben!

A nyolcvanas évek második felében, a Tomcat üzemeltetés csúcspontján, az amerikai haditengerészet 22 elsővonalbeli (repülőgép-hordozós) százada repülte az F-14-est, megosztva a csendes-óceáni és az atlanti-óceáni flotta hordozói között. A nyugati parton 10 Tomcat század osztozott a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis hangárjain és állóhelyein, a keleti parton 12 század repült a virginiai Oceana légibázisról. Mindkét bázison további egy-egy átképző század működött az új Tomcat pilóták kiképzésére vagy a hosszabb kihagyást követő frissítő képzésre. További két tartalékos századnál is repültek F-14-esek, és a tesztszázadoknak is jutott a Tomcatből. Kaliforniában két helyszínen üzemeltek a Grumman Kandúrjai: egy gépet NASA tesztekre használtak az Edwards légierő bázison, három-hárommal pedig Point Muguból végeztek repülési illetve fegyverzeti teszteket. A keleti partra három teszt Tomcat jutott, a marylandi Patuxent Riverbe, a Navy tesztpilóta iskolájához. Hihetetlenül intenzív időszak volt: egy tengeri bevetésről visszatérő Tomcat század egy-két hét pihenő után megkezdte a felkészülést a következőre, az új századtagok beillesztésével, légiharc-gyakorlatokkal, éles gépágyús és rakétalövészettel, országon belüli áttelepülésekkel, a légierővel közös gyakorlatokkal és rövidebb, néhány napos-hetes repülőgép-hordozós gyakorlással, kvalifikációkkal kitöltve a két tengeri út közötti hónapokat.

Mindez a kilencvenes évek közepén radikális átalakuláson ment át: a gépeket alkalmassá tették a földi célpontok elleni feladatokra, a Top Gunból is ismert Miramar a tengerészgyalogsághoz került és a leépítés után megmaradt F-14-eseket az Oceana bázison vonták össze. A gépek számát századonként 12-ről átmenetileg 14-re növelték, később 10-re csökkentették. Amikor 2005-ben eljutottunk egy repülőgép-hordozóra, már csak három század repülte az F-14-est. Ezek egyike a VF-32 Swordsmen volt, amely 2004 novembere és 2005 áprilisa között a USS Harry S. Truman fedélzetén teljesítette utolsó hordozós bevetését az F-14-essel. A hajó a Perzsa-öbölből, az Iraqi Freedom (Iraki Szabadság) műveletből tartott hazafelé és egy kevés időt a Földközi-tengeren töltött. Ott kaptunk ízelítőt a VF-32-esek Gypsy hívójelű F-14-eseinek hordozófedélzeti üzemeléséből.

[...] Bővebben!