Air Base Blog

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázissal kapcsolatos hírek elsősorban a helikoptertípusokról szólnak, a közösségről kevesebb szó esik. A szolnoki hajózók és műszakiak továbbra is jelen vannak Afganisztánban, ha feladataik módosultak is, itthon pedig egy névválasztással kapcsolatos teendők egészítik ki mindennapjaikat.

A helikopterbázis Légi Tanácsadó Csoportja (AAT – Air Advisory Team) 2014 őszén, a kilencedik váltással fejezte be a 2011 augusztusában megkezdett feladatát a nyugat-afganisztáni Sindandban. Mindössze három hónapos szünet után, 2015 januárjában, a NATO felkérésére egy újabb AAT csoport kezdte meg a munkáját, de már Kabulban, az Eltökélt Támogatás Misszió (RSM – Resolute Support Mission) keretében. A megbízás egyelőre 2016 végéig szól. A csoport feladatrendszerét Kovács Krisztián őrnagy, a szállítóhelikopter zászlóalj megbízott parancsnoka foglalta össze. A megbízott parancsnok maga is repült és oktatott Sindandban és Kabulban egyaránt.

Missziós feladat

- Kezdjük azzal, hogy a két csoport feladatrendszerében vannak eltérések és hasonlóságok is. A hasonlóság az, hogy még mindig az afgán légierő, pontosabban fogalmazva az afgán nemzeti hadsereg légi hadtestének szállítóhelikopter személyzeteit képezzük, mentoráljuk. Eltérés viszont, hogy már nem alap repülési készségek kialakításával foglalkozunk. Sindandban az afgán légierő repülőiskolájának az üzemeltetésében vettünk részt. Kabulban a Légi Expedíciós Tanácsadó Század részeként működik a csapatunk. Ez a szövetséges katonákból álló század az afgán repülőszázad mellett dolgozik, az ő feladataikat segítve, mentorálva, kiképzésüket támogatva. Itt már nincs alapképzés, továbbképzésről beszélhetünk. Az ide kerülő hajózók között vannak olyanok, akikkel már Sindandban is találkoztunk, akik nem csak, hogy velünk, magyarokkal kezdték a repülő pályafutásukat, de a továbbképzést is tőlünk kapják.

Az afgánok intenzív műveleti tempót diktálnak és a saját jól felfogott érdekük és hosszú távú céljaik figyelembevételével igyekeznek annyit kihozni a képzésből, amennyit csak lehet. Mi alapvetően ebben segítünk nekik.

Amit elindítottunk és jelenleg is zajlik, az a hajózók kiképzése a fegyverrendszer stabil, biztonságos üzemeltetésére. A gyakorlatban ez a függesztett gépágyú konténerrel és a nem irányított rakétával végrehajtott különböző harceljárásokra való felkészítést jelenti. Az ottani expedíciós kiképzőszázad képességei lehetővé teszik, hogy alapkiképzést is folytassunk, vagy a kiképzés más ágában is részt vállaljunk, de jelenleg arra van igény, amit most végzünk.

Az első néhány váltást úgy építettük fel, hogy olyanok menjenek ki, akiknek sindandi tapasztalatuk van. Volt olyan, akinek ez már a harmadik AAT missziója volt. Mivel most már ez egy stabilan működő missziós feladatrendszer, szeretnénk, ha mi is nyernénk ebből és ezért olyan kollégákat is beforgatunk, akiknek ez lesz az első missziós feladatuk.

Az Eltökélt Támogatás Misszió harmadik váltása.

A kabuli AAT misszióra való felkészülés hasonló a Sindandihoz. Egyrészt a Béketámogató Kiképző Központban történik, a harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) képzés pedig az Egészségügyi Központban. Mindezek mellett kollégáink felkészítést kapnak civil-katonai együttműködési (CIMIC – Civil-Military Cooperation) vonalon is.

A felkészülés része a cseh-horvát-magyar együttműködésben megvalósuló misszió előtti közös kiképzés, amely szimulátoros és valós repüléseket jelentő felkészülést is jelent. Ezek mellett az itthoni repüléseink során is kiemelt figyelmet fordítunk a felkészülés hatékonyságára.

Rajtunk kívül cseh, horvát és amerikai oktatók dolgoznak mindhárom fedélzeti pozícióban, tehát helikoptervezetőként, fedélzeti technikusként és ajtólövészként is és a 311-es század mindenkori parancsnoka is cseh. A fedélzeti összetétel ennek megfelelően vegyes. A pilóta afgán, a másik, aki oktatja, magyar vagy az említett szövetséges országokból érkezett hajózó. A fedélzeti technikus szintén afgán, aki mögött egy magyar vagy szövetséges oktató fedélzeti technikus áll és oktatja. Ha nincs afgán fedélzeti technikus, akkor a középső ülésben közülünk, szövetségesek közül dolgozik valaki. Műveleti területről lévén szó, mindig ajtólövésszel hajtjuk végre a feladatokat. Attól függően, hogy van-e éppen oktatás, afgán lövész és szövetséges oktató az összetétel, ha nincs oktatás, akkor szövetséges ajtólövész van a fedélzeten.

Maga a fedélzeti munka emiatt nem egyszerű. Ha olyan afgán személyzettel repülünk, akiknek az angol tudása megfelelő, akkor egyszerűbb a dolgunk, mert van egy közös nyelv, amin meg tudjuk érteni egymást. Ha nem, akkor egy tolmácsot is vinni kell, és könnyű elképzelni, hogy ez megbonyolítja a fedélzeti kommunikációt. Ezzel már Sindandban is szembesültünk, és az ottani tapasztalatainkat alkalmazva birkózunk meg ezzel a feladattal.

A kabuli mindennapokban a katonai élet szabályai érvényesülnek. A kijelölt személyzetek megjelennek munkakezdésre az afgán hajózószázadnál, pontosítják az előző nap megbeszélt feladatokat, elvégzik a repülés előtti felkészülést és végrehajtják a feladatokat. Tantermi elméleti foglalkozások is vannak vagy szimulátor gyakorlat. Ezután egy ebéd közbeiktatásával folytatódik a nap. Ez heti hatnapos igénybevételt jelent, egy szabadnappal, ami az afgánok kultúrájában a péntek.

Sindanban a reptér körzetében kijelölt légterekben zajlottak a repülések. Ez Kabulban is hasonló, de kiegészül a lövészetekkel. Az ütem nem annyira intenzív, mint Sindandban volt, és ez kevesebb repülést is jelent.

A magyar és afgán műszakiak közösen dolgoznak.

A magyar csapatot két műszaki erősíti. Őket a feladatrendszerhez alkalmazkodva választjuk ki, hogy legyen olyan szakember is, aki a fegyverrendszerre specializálódott. Az ő feladatuk vegyes. Alapvetően a mi repülésünket biztosítják, de segítik az afgán műszakiakat is.

Ahogy Sindandban, Kabulban is a Mi-17V-5-öst repüljük. A gépekben az itthoni Mi-17-esek hajtóművének egy modifikációja van, amivel már találkoztunk. A sárkányszerkezet egy kicsit más, és a súlyponthelyzet is, de ez nem okoz reptechnikai gondot. Alapműszerezettsége ugyanaz, mint az itthoni Mi-17-eseknek, de van eltérés is, például a digitális megjelenítésű irányszög-rendszer. Az afgánok rendelkeznek a Mi-17V-1-essel is, ami egy „klasszik” változat, a mieinkkel megegyezik.

Mi-17V-5

Amit jó látni az az, hogy akik roppant kevés repült idővel kezdték Sindandban, már gépparancsnokként harcérintkezéssel járó bevetéseket repülnek. Ők egy műveleti század, amelynek a minőségi mutatója az a repült idő, amit a szárazföldi alakulataik érdekében repülnek és ez a repült idő egy növekvő érték. Ez az afgán műszakiakat is dicséri, és áttételesen a mi műszakijainkat is, akik felkészítették az afgánokat. A század egy fejlődési vonalon megy végig és annyi hajózószemélyzetük van már, hogy a műveleti tempót fenn tudják tartani. Ebben benne van a munkánk, és erre büszkék lehetünk.

Díszőrség mindenszentekkor az Afganisztánban elesett bajtársak emlékművénél.

*

Hívóneve: RUBIK

A katonai repülő közösségekben a csapatszellemet, a közösséghez tartozást erősítő elemek egyike a választott elnevezés, ami általában a hívónév formájában is megjelenik. A szállítóhelikopteresek a közelmúltig CARGO hívónévvel repültek, de aki fülel az éterben, ma már a RUBIK szót hallja.

A szállítóhelikopter zászlóalj a nemzetközi gyakorlatok során szembesült azzal, hogy az általuk használt CARGO hívónév nagyon elterjedt, sokan használják, ami a levegőben, feladat végrehajtás közben zavaró. Emiatt és repülésbiztonsági okokból is felmerült, hogy kell egy hívónév, ami egyértelműen azonosítja a zászlóalj helikoptereit és nem kell visszakérdezni, hogy kihez beszélt az irányító. Innen indult a zászlóalj kezdeményezése egy olyan név kiválasztására, amellyel mindenki azonosulni tud. 

A névválasztás demokratikus módszerét választották, mindenki beadhatta javaslatát és szavazhatott a beadott nevekre. A javaslatok közül messze a legtöbb szavazatot a RUBIK kapta, ez a név került felterjesztésre a helikopterbázis vezetése felé, akik szintén támogatták a javaslatot.

Amíg a legtöbb embernek a Rubik név hallatán a kocka jut az eszébe, a repülő embereknek azok a repülőgépek, amelyeket az idősebb Rubik Ernő tervezett. Akiknek manapság a repülés a hivatásuk, túlnyomó részben Rubik gépen, leginkább az R-26 Góbén kezdték a repülést. A névválasztás egyfajta tisztelgés is tehát a tervező előtt.

Ugyanakkor a zászlóalj nem feledkezett meg a Rubik névhez kapcsolódó kockáról sem, amelynek megoldása intelligens felfogást és gyors észjárást igényel. A szállítóhelikopteresek feladatrendszerükben gyakran találkoznak olyan feladatokkal, amelyek szintén ilyen hozzáállást igényelnek és ezért azonosulni tudnak vele.

A névfelvétel elképzelhetetlen a Rubik család hozzájárulása nélkül, akik pozitívan fogadták a bázis megkeresését és hozzájárulásukat adták a névhasználathoz. A Rubik név felvétele tehát hívónévnek indult, de a cél, hogy a szállítóhelikopter zászlóalj neve is ez legyen. Az engedélyeztetési folyamatra ebben az évben kerül sor.

* * *

Fotó: Kovács Krisztián, Török Tamás, USAF

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

 * * *

* * *

Az elmúlt héten hivatalosan is átadták a honvédségnek a légimentőktől átvett két AS350B Ecureuil helikoptert. Az immár 101-es és 102-es oldalszámot és az állami légijárművek ék alakú felségjelét viselő könnyű forgószárnyasok 1991-92-től HA-BDA és HA-BDB lajstromjellel több mint két évtizedig szolgálták a magyar légimentést. Az alábbi fotók ennek az időszaknak egy-egy mozzanatát örökítik meg.

Budaörsi Repülőtér

2007 ősze Budaörsön. A háttérben a Pintér Művek Agusta 119 Koalája áll.

2007 februárja. A éjszakára hangárban tárolt gépet egy kis traktorral vontatták ki az előtérre. A HA-BDB ma már 102-es oldalszámmal repül.

Az előtér másik oldalán már ott áll a leendő váltótípus, az EC135-ös.

A közel két tonna maximális felszállósúlyú típus egy tankolással 2 óra 40 percet repülhet.

Az AS350-es hagyományos faroklégcsavarral, az EC135-ös Fenestronnal rendelkezik.

Járó hajtóművel, felszállás előtt a gurítható helipadon.

A budaörsi körépület előtt készenlétben álló HA-BDA. 

Napfürdőzik a Hotel-Alpha-Bravo-Delta-Alpha. A gép a honvédségnél a 101-es oldalszámot kapta.

A hangárból ezúttal nem a helipadon, hanem a talpakra felhelyezhető kerekekkel gurították ki az AS350-est.

A földi mozgatást lehetővé tevő kerekek.

Hajtóművezés a januári hidegben 2008-ban, a budaörsi nagyhangár árnyékában. A háttérben egy EC-135-ös száll le a körépület elé. A légimentők akkoriban egy faházban települtek a budaörsi repülőtéren.

Nyitva a HA-BDA hajtóműtere, akad némi tennivaló a hajtóművezés után.

Piros, sárga, kék - a forgószárny lapátokat és a bekötési pontokat színlogika alapján párosították.

Jobbról így néz ki a Turbomeca Arriel 1B hajtómű.

Balról pedig így.

A faroklégcsavar pókvezérlése. Mivel a faroklégcsavar csak kétágú, a "póknak is két lába" van.

*

Budapest, XIII. kerület

Messziről készült 2008-as fotó a honvédkórház tetején leszállt AS350-esről. Talán kiképzési repülés volt, de az is lehet, hogy éppen életet mentettek a helikopterrel. Az Ecureuil egy fő sérültet szállíthatott.

*

Hajmáskér, MH Bakony Harckiképző Központ központi gyakorló- és lőtér

Ki gondolta volna a 2008-as Cooperative SAREX nemzetközi kutató-mentő gyakorlaton, hogy a HA-BDA 2016-ban a honvédséghez kerül majd...

*

MH Pápa Bázisrepülőtér

"Várjatok, engem mindig itt hagytok!" A két dübörgő Mil nyomában repül az Ecureuil a pápai tengelyben.

A Cooperative SAREX-en a légimentők is Pápára szállították a "sérülteket".

*

HA-BDC, a harmadik Ecureuil

A harmadik Ecureuil az 1994 óta üzemeltetett HA-BDC volt. A helikopter 2009-ben Balatonfüreden felborult és annyira megrongálódott, hogy selejtezni kellett. Ezen a 2007 decemberében készült képen még a budaörsi hangárban áll.

A HA-BDC az eredeti festéssel, 2000. augusztus 19-én, a mátyásföldi repülőnapon.

Mátyásföldön mentési bemutatót is tartottak az AS350-essel. Sajnos kevés repülőnapon tartanak légimentő bemutatót, pedig azok a látványosság mellett hasznos tudnivalókkal is szolgálhatnak.

A légimentők helikoptere a légirendészet R505 lajstromjelű MD-500-asa mellett kapott helyet Mátyásföldön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Harminc évvel ezelőtt, 1986 májusában egy különleges film került az amerikai mozikba. A nagyrészt Kaliforniában játszódó történet szereplői rámenős pilóták és vadászgépeik voltak, helyszínéül a haditengerészet vadászpilótáit továbbképző iskolát, a Topgunt választották az alkotók. A lenyűgöző légi felvételeknek köszönhetően a néző úgy érezhette, hogy maga is ott ül egy F-14 Tomcat fedélzetén, a légiharcok kellős közepében…

Az egész a California magazin 1983-as cikkével kezdődött. Ehud Yonay munkája, a Topgun pilóták mindennapjait bemutató, Charles "Heater” Heatley F-14-es pilóta fantasztikus légifotóival illusztrált írás, felkeltette két hollywoodi producer figyelmét. Jerry Bruckheimer és Don Simpson azonnal egy mozifilmet vizionáltak, amelynek középpontjában a Topgun állt.

Megkeresték hát a haditengerészet illetékeseit a Pentagonban, akik áldásukat adták a filmre. Az engedély birtokában a producerek egyeztették az igényeket és a lehetőségeket a csendes-óceáni flotta vadászrepülő századainak műveleti parancsnokával, majd a Topgun parancsnokával, és 1985 tavaszán, két éves előkészítés után elkezdődhetett a munka. A főbb szerepekben az akkor még kevéssé ismert Tom Cruise, Anthony Edwards, Val Kilmer és Kelly McGillis játszhatott. A film címének megtartották az iskola nevét, de az eredeti írásmódtól eltérően két szóban írva: Top Gun.

F-5E Tiger II, mint MiG-28-as

A forgatást különböző külső helyszíneken és a repülőgép-hordozók fedélzetén kezdték, majd nyáron a stáb megjelent a Topgun otthonában, a Miramar tengerészeti légibázison, San Diegóban. A szövegírók addigra már állandó vendégek voltak a Topgunnál, ahol részt vehettek az eligazításokon és az olyan előadásokon, amelyek titokvédelmi szempontból nem voltak minősített foglalkozások. A látottak-hallottak alapján írták meg a párbeszédeket és csiszolták a forgatókönyvet. A színészek is kezdtek fel-felbukkanni, hogy megérezzék a Topgun légkörét, beszélhessenek a hajózókkal, valamint megtanulják azt, hogy hogyan kell mozogni a hajózó felszerelésben és a gépek körül. Az eredeti terv az volt, hogy a színészekről valós repülés közben készült felvételeket használnak majd. Többen repültek is az F-14-es hátsó ülésében, de Anthony Edwards ("Goose”) kivételével egyikük sem volt olyan állapotban, ami vállalható lett volna a mozivásznon. Így a pilótafülke-felvételeket egy makett fülkével készítették el az egyik burbanki stúdióban.

*

A miramari és a nevadai Fallon tengerészeti légibázis közelében végzett forgatásokon természetesen szükség volt azokra a hajózókra, akik a Topgun A-4-eseit, "Viper” (Tom Skerrit) és "Jester” (Michael Ironside) gépeit valamint az ellenséges, feketére festett, a filmben MiG-28-asnak nevezett F-5E és F-5F gépeit repülték. Az egyik kétüléses "MiG” hátsó ülésében, fekete overallban és fekete sisakban Dave "Bio” Baranek ült.

Dave "Bio" Baranek hadnagy

Bio 1980-ban végzett a haditengerészet repülőiskoláján. F-14 Tomcat típusra került, RIO lett (Radar Intercept Officer) és a gép fegyverrendszeréért volt felelős. Első beosztása a Miramarra szólította, a VF-24 Fighting Renegades századhoz került. Századával két tengeri bevetést teljesített a USS Constellation fedélzetén. A második út alkalmával az egyik leszállás során, a fékezőberendezés hibás beállítása miatt gépük nem állt meg a fedélzeten és katapultálni kényszerültek. Néhány nap múlva ismét repülhetett, de az út nem csak ezért lett emlékezetes. Már a bevetés végén jártak, amikor a század vezetése másodmagával kijelölte a Topgun öthetes tanfolyamára.

Miután visszatért századához, egy újabb bevetés várta, ezúttal a USS Ranger fedélzetén. Közeledett az idő, hogy a VF-24-eseket elhagyva betöltse következő beosztását. Korábban azt tervezte, hogy csereprogram keretében egy brit Tornado századhoz kéri magát, de a Topgun öt hete, az iskola professzionális szellemisége, a közösség olyan hatással volt rá, hogy oktatói beosztásba kérte magát az iskolára. Erre egyébként a Topgunnál nyújtott teljesítménye alapján oktatói biztatták is.

Baranek hadnagy neve felkerült a kabintető keretére, de a haditengerészetnél sem voltak személyre szóló gépek és ritkán fordult elő, hogy valaki azzal a géppel repült, amelyre a neve volt festve.

A beosztást megkapta, oktató lett. Az F-14 Tomcat hátsó ülését két és fél évre felcserélte az F-5F Tiger II hátsó ülésére és a tanterem világára. Feladata a flotta F-14-es RIO-inak elméleti és gyakorlati továbbképzése volt. Napi elfoglaltsága mellett 1985 nyarán részese volt a Top Gun forgatásának. Nem csak a légi felvételeknél repült, hanem szakmai segítséget is adott a stábnak. Élményeiről 2010-ben Topgun Days címmel írt könyvet írt. A közelmúltban jelent meg újabb könyve, a Before Topgun Days, amely az F-14-es RIO-képzésről szól.

*

Hogyan fogadták a Topgun oktatók, hogy napi feladataik mellett egy mozifilm készítésének is részesei lesznek? 

- Eleinte még nem volt napi téma köztünk. Tudtunk, hogy San Diego környékén forgatnak majd egy filmet, amelyben lesznek F-14-esek is. A Topgun vezetése már korábban kijelölt egy összekötőt, Bob "Rat” Willard F-14-es pilótát, Topgun oktatót. Időnként persze szóba jött, hogy milyen jelenetek lesznek a filmben, milyen lesz a forgatókönyv, de egészen addig, amíg a filmesek 1985 augusztusában meg nem jelentek a Topgunnál és el nem kezdték a forgatást a bázison, addig nem igazán foglalkoztunk vele. Én azután kezdtem érdeklődni a film iránt, miután láttam, hogy a stáb és a színészek milyen komolyan veszik a dolgukat. Igazi profikról beszélhetünk, akik valami fantasztikusat akartak alkotni. A film nyugati parti bemutatója 1986. május 15-én volt, azután visszatértünk a megszokott feladatainkhoz és az életünk ment tovább a régi kerékvágásban.

A Paramount limuzinnal vitte a bemutatóra a Topgun tisztjeit és feleségeiket. Bio a bal szélen áll, a jobb oldalon álló tiszt, "Jaws" Winnefeld hadnagy, később tengernagy lett.

A hajózók kiválasztása hogyan történt?

- Akit kijelöltek a feladatra, de nem akart szerepelni a filmben, az nem volt köteles részt venni ezeken a repüléseken, de emlékeim szerint valamennyi oktató repült legalább egyszer a légi jelenetek forgatásán. A legtöbb F-14-es jelenetet Lloyd "Bozo” Abel repülte, bár eredetileg nem ő volt tervezve a feladatra. Amikor a stáb úgy döntött, hogy a tervezettnél korábban kezdik a légi felvételeket, Bozo százada egy gyakorlaton volt, de Bozo, aki már egy új beosztásra készült és ezért nem vett részt a gyakorlaton, otthon maradt Miramaron. Ezért ő repülte az első olyan jeleneteket, amelyben már az F-14-esre is szükség volt. A rendező, Tony Scott, annyira elégedett volt, hogy Bozo lett az első számú F-14-es pilóta a további felvételekhez.

A légi jelenetek forgatása sokkal inkább szabályozott volt, mint a normál Topgun repülések, ahol jellemzően négy, nyolc vagy akár több gép gyakorolt együtt. Ezek nagyon dinamikus repülések voltak, míg a filmnél előre megírt manővereket repültünk. Arra is figyelnünk kellett, hogy a kamerák látóterében maradjunk és még más dolgokra is, amire a mindennapok során természetesen nem.

Bio Baranek és Rat Wilard a forgatáshoz feketére festett F-5F előtt.

A filmesek minden apróságra figyeltek. Az F-5F hátsó ülésében, mint „ellenséges hajózó”, megpróbáltam a filmhez kapott fekete overall ujját feltűrni, hogy majd később tudjam, mikor vagyok látható a jelenetben. Mielőtt a Learjet fedélzetén lévő kamera forogni kezdett, rám szóltak, hogy „a kétüléses hátsó ülésében ülő RIO hajtsa le az overallja ujját.”

A légiharc-felvételekhez hány repülésre volt szükség?

- A pontos számra már nem emlékszem, húsz vagy valamivel több olyan repülésre volt szükség, amely a Topgun gépeit igényelte, repülésenként 3-4 repülőgépet. A legtöbb feladaton ehhez még hozzájött két Tomcat és további F-14-es repülésekre is szükség volt. A haditengerészet valamennyi repülés költségét, beleértve az üzemanyagot, a kiszolgáláshoz használt anyagokat, a hajózók és a műszakiak fizetését, az utolsó centig kiszámlázta a Paramountnak. Ezt a következő évben a haditengerészet ellenőrizte, és a költségkimutatásokban semmi hibát nem talált.

Hogyan kapcsolódott be a szövegírásba?

- Hetekkel a légifelvételek elkészítése után szóltak, hogy készüljek, mert Hollywoodba utazom, a Paramounthoz. A filmesek ugyanis több légi jelenetet használnak majd fel, mint tervezték és segíteni kell nekik abban, hogy milyen párbeszéd zajlik a hajózók között repülés közben. A kommunikáció nem jelentett gondot, Topgun oktatóként az egyik előadásom az "F-14 Tomcat elfogási eljárások" című volt, amelyben érintettem a hatékony kommunikáció fontosságát is, így ez közel állt hozzám.

Bio az F-14-es hátsó ülésében. A kommunikáció a RIO-k feladata volt.

Az ötlet az volt, hogy John "Smegs” Semcken volt F-14-es pilótát - aki éppen befejezte haditengerészeti pilóta pályafutását, de a tengerészet és a filmesek közötti összekötőként a forgatás idejére még maradt - és engem elküldenek a Paramounthoz, hogy a vágószobában megnézzük a légi felvételeket és kitaláljuk, hogy milyen legyen a szöveg a filmbeli hajózók között. Leültünk a rendezővel és a vágókkal, akik a légi jeleneteket rakták össze. Néhányszor megnéztük a felvételeket, azután Smegs és én szakmai szemmel, mint pilóta és RIO, megbeszéltük a látottakat, majd elmagyaráztuk a lényeget a filmeseknek. A szövegírók ennek segítségével írták meg azt, ami azután a filmbe is bekerült.

A filmbeli és a valódi RIO, azaz Anthony Edwards és Dave Baranek valamint utóbbi felesége egy közös képen. Fotó: Russ Novak

De nem csak mi ketten dolgoztunk a szövegen. A szövegírók is eljöttek hozzánk, beszéltek a pilótákkal és a RIO-kal is, szakmai élményeikről kérdezték őket. A hallottakból néhányat beleírtak a forgatókönyvbe. Magán a történeten és az elkészült szövegen később még tovább finomítottunk.

Visszatérve a repülésekhez, az eligazítások mennyivel voltak mások, mint egy normál Topgun repülés előtt?

- A repülés előtti és utáni eligazítások lényegében megegyeztek a normál eligazításainkkal, a különbség a repülések tervezésében és abban volt, ahogy ezek az eligazítások kezdődtek. Tony Scott megjelent egy köteg kézzel rajzolt vázlattal. Ezek a storyboardok azt ábrázolták, amit ő a mozivásznon látni akart. Gyakran már előre megbeszélte a légi jeleneteket Rat Willarddal, aki Tony elképzelései alapján kidolgozta azokat a manővereket, amelyeket a pilóták később lerepültek a kamerák előtt. A koncepcióját pálcákra szerelt 1/ 72-es repülőgép makettekkel mutatta be nekünk. Ezeket az eligazításokat általában Rat és Bozo tartotta külön-külön vagy közösen.

A Topgun agresszor típusai a nyolcvanas években: F-5F, F-5E és A-4.

A légi felvételekhez használt Learjet pilótája Clay Lacy egykori vadászpilóta, gyorsasági repülőversenyek szereplője és üzletember volt. Az eligazításokon ő is elmagyarázta, hogy mit látnak majd a kamerák, mi fér bele a látóterükbe és elmondta a javaslatait is.

F-14-es Clay Lacy Learjet 35-öse mögött - készül a légifelvétel.

Ahogy említettem, ezek a repülések nem voltak olyan dinamikusak, mint a kiképzési repüléseink, de minden felkészülésnél kiemelt figyelmet kellett fordítani a biztonsági szabályokra is. Nem engedhettük meg magunknak, hogy baleset történjen. Topgun oktatók, F-14-es hajózók voltunk és, hogy a filmben elhangzottakra utaljak, nagyon nem akartunk egy szállítógépen kikötni, ami Hongkongból szállít ezt vagy azt, csak azért mert elszúrtunk valamit a forgatáson!

*

ÉRDEKESSÉGEK A FORGATÁSRÓL

Hajófedélzeti felvételek

A repülőgép-hordozós felvételeket – köztük a nyitó jelenetet - a kaliforniai partoktól 180 kilométerre hajózó USS Enterprise fedélzetén forgatták 1985. augusztus 3. és 7. között, miután a stábot helikopterrel kivitték a hordozóra. Lloyd "Bozo” Abel F-14-esére a Grumman technikusai egy kis kamera-konténert szereltek, hogy felvehessék a katapultos felszállásokat és a fékezőhorgos leszállásokat. Bozo RIO-ja ezen a feladaton Chuck "Silver” Lewis volt. A VF-114 és VF-213-as század F-14-esei közül néhány fiktív századjelvényt kapott. Az Enterprise fedélzetéről indított repüléseken a színészek nem vehettek részt.

MiG-28-as elfogás

Az F-5-ösökkel szimulált „MiG-28-asok” elfogását a Csendes-óceán felett, egy elkülönített légtérben filmezték. A szemberepüléseknél a gépek sokkal közelebb repültek egymáshoz, mint a normál gyakorló légiharcoknál egyébként előírt 150 méteres elkülönítés. A jelenetet három kameraállásból rögzítették. A Learjetből az Astrovision nevű rendszer alsó és felső periszkóp-kameráival, amelyeket a Lear utaskabinjából lehetett távirányítani, miközben az operatőr egy monitoron követhette a felvételt valamint az egyik F-14-esről a már említett kamera-konténerrel és egy kézi kamerával. A kézi kamerát általában az a Charles "Heater” Heatley kezelte, akinek fotóival a filmet inspiráló cikket illusztrálták a California magazinban, de ha feladatai miatt nem ért rá – a VF-124 Gunfighters századnál repült F-14-esen – akkor a légierőtől kölcsönkért filmes kezelte a kamerát.

A fekete sisakos MiG-pilótákról készült közeli felvételeket az F-5-ösökben elhelyezett kamerák rögzítették. A pilóták Bob "Rat” Willard és Ray "Secks” Seckinger voltak. Ugyancsak ebben a jelenetben volt, amikor az F-14-es háton repül az F-5-ös felett. Bár megkísérelték leforgatni úgy, hogy a két gép egymás felett repül, az F-14-es háton, az F-5-ös talpon, végül biztonsági okokból külön-külön vették fel a két gép repülését és az effektesek összehozták a képet.

A Learjet és a Topgun három F-5-öse, úton a forgatásra kijelölt légtérbe. Tony Scott a Learjet fedélzetén kísérte figyelemmel a légi jelenetek forgatását.

Cougar leszállása a hordozóra

A film elején látható jelenetben a forgatókönyv szerint az egyik pilóta - "Cougar” - csak nagy nehézségek árán képes leszállni a hordozóra. Ezt szintén az Enterprise fedélzetén forgatták ’85 augusztusában. Ezt is több nézőpontból vették fel; kamera volt az F-14-esen kívül és a fülkében is valamint a hajó fedélzetén.

Néhány próbálkozás után Tony Scott drámaibb hatást akart, ezért Bozo annyira megcibálta az F-14-est, amennyire csak merte. A vágásnak köszönhetően úgy tűnt, mintha Cougar ebből a megközelítésből szállt volna le, de Bozo valójában minden ilyen hajmeresztő manőver után átstartolt – a leszállásirányító tiszt nem kis megkönnyebbülésére.

Rácsapás a miramari toronyra

Ez a felvétel volt az első, amelyhez F-14-est használtak. A sztori szerint "Maverick” megpiszkálja a tornyot, ami a valóságban természetesen szigorúan tilos. Smegs Semcken, a már említett koordinátor előzetesen egyeztetett a miramari irányítókkal és a szövetségi légügyi hivatal is áldását adta a dologra, azzal a megkötéssel, hogy a vadászgépnek a reptér körzetében kell maradnia és a polgári oldal forgalmát nem zavarhatja.

A jelenetet a VF-51-esek gépével ismét Bozo repülte, RIO-ja Mark "Slick” Schlichter volt. A felszállást idegen tárgy beszívása (FOD) miatt meg kellett szakítaniuk és gépet cseréltek. Tony Scott hangsebesség feletti áthúzást szeretett volna látni, de Bozo meggyőzte, hogy az nem lenne bölcs dolog. A pilóta ugyanakkor jól tudta, hogy kis magasságon a Tomcat még mérsékelt sebességnél is elég gyorsnak tűnik. Ezért a sebességet 560 km/órán tartotta és a jobb vizuális hatás érdekében a szárnynyilazást manuálisan 68 fokra állította, annak ellenére, hogy ebben a konfigurációban a gép az átesés határán repült a szűk fordulókban. A szűk fordulókra azért volt szükség, hogy ne csússzanak ki a reptér légteréből.

A többszöri áthúzást 30 méteren és az alatt hajtották végre, így perceken belül csörögni kezdtek a telefonok és a helyi média is élénken érdeklődött a „megvadult F-14-es pilóta” felől. Ezért Smegs, aki mindig a filmesek mellett volt, leállította az áthúzásokat. Addigra sikerült annyi felvételt készíteni, hogy Tony Scott kiválaszthatta a leglátványosabbat. Az áthúzás utáni emelkedő orsót a pilótafülke-makettel vették fel a burbanki stúdióban.

Gyakorló légiharcok

A gyakorló légiharcok 1985. augusztus 15-26. között kerültek filmszalagra a nevadai Fallon légitámaszpont légtereiben. A Topgun néhány agresszor A-4-est és már feketére festett F-5-öst küldött a Fallonra. A VF-51-esek F-14-eseket küldtek, és Clay Lacy is áttelepült a Learjettel. A bázis körüli hegyes-dombos terepre külön stábok települtek, hogy a völgyekben, szintben elhúzó gépeket filmezzék. Ez is azok közé a felvételek közé tartozott, amit a filmesek és a pilóták – más-más okból – egyaránt nagyon élveztek.

A szürke F-14-eseket nehezen látták meg az operatőrök, ezért azt kérték, hogy a pilóták engedjenek ki egy kis üzemanyagot. A Tomcat mögötti örvényben szétporladó kerozin olyan látványos volt, hogy a filmben is benne hagyták.

Éleslövészet

A film utolsó légiharc jelenetében látható rakétaindításokat a VF-51, VF-111, VF-114 és VF-213-as századok kiképzési repülésein rögzítették. A kamerát ismét Heater Heatley kezelte, akinek a filmszakadással is többször meg kellett küzdenie, helyben, a Tomcat hátsó ülésében orvosolva a problémát. 

 Emelkedő orsó felszállás közben

A film egyik emlékezetes jelenete, amikor Maverick harcba indul és a katapultos felszállás után végrehajt egy orsót, miközben a kép hátterében a repülőgép-hordozó forog. A valóság egy kicsit másképpen festett.

A felvételhez Bozo kapott pár percet az Enterprise felett, beillesztve a hordozó normál repüzemébe. Bozo az előző napon F-14-esével kirepült a kiképzési célokra is gyakran használt San Clemente szigethez. A sziget távolabbi végében kinézett egy kiszögellést, amit kinevezett a hordozó orrának. Elindította a gépre szerelt kamerát, áthúzott a kiszögellés felett és azonnal emelkedni kezdett, mintha a hordozóról felszállva hajtaná végre ugyanezt. Néhányszor megismételte és visszatért a Miramarra.

Másnap 13 órakor kellett a hordozó fölé érkezni. Ehhez valamivel 12 óra után kellett felszállni, anélkül, hogy látta volna az előző nap készült felvételt. Már a gép ellenőrzésénél tartottak, amikor a Paramount stábja megjelent és hozta a felvételt. Szerencsére a Miramar bázis biztonsági szolgálata is rugalmasan állt a kérdéshez, egy kísérővel beengedték a zónába a filmesek kocsiját, amelyben egy erre szolgáló készüléken meg lehetett nézni a San Clemente felett készített vágatlan felvételt.

Bozo megnézte és nem volt elégedett. A sziget kiszögellése – a hordozó orra - az emelkedő orsó megkezdésekor a kép szélén volt, forgás közben azonban kikerült belőle, majd a végén ismét megjelent. Mindez azért történt, mert a Tomcat elsősorban a szárnyakon lévő spoilerekkel orsózott, amelyek kitéréskor legyezőmozgást idéztek elő. Ennek a mindennapokban nem volt jelentősége.

Bozo a hajóhoz vezető úton kigondolta, hogy az orsó közben hogyan tartsa majd a képben a hordozót. Az Enterprise-hoz közelítve bejelentkeztek az irányításnak és az engedély után alacsonyan áthúztak a hajó felett, majd a fedélzet elejéhez érve Bozo felhúzta a gépet és egy orsót hajtott végre az F-14-essel. A filmen is látszik, hogy mozognak az oldalkormányok. Bozo így küszöbölte ki a legyező mozgást és az Enterprise végig a kép keretein belül maradt. Így készült a felvétel, nem felszállás közben, ahogy a film ábrázolja.

* * *

Fotó: Dave "Bio" Baranek

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem bővített változata.

A fenti mondat sokszor elhangzik védekezésként, amikor valakit azzal szembesítenek, hogy a weboldalán, Facebook oldalán, blogján vagy éppen promóciós, marketing anyagaiban netről letöltött fotókat, képeket használ fel szerzői engedély és jogdíjfizetés nélkül. Mi az igazság ezekkel a képekkel kapcsolatban?

Forrás: dr. Horváth Katalin ügyvéd / Sár és Társai Ügyvédi Iroda

Az internetről származó képek, fotók kereskedelmi, illetve magáncélú felhasználásával kapcsolatban sok tévhit él még mindig a köztudatban, annak ellenére, hogy a szerzői jogi tudatosság egyre inkább növekszik a felhasználókban is. Nem ritka az a kifogás, vagy némely esetben komoly tévhit, hogy „nem volt rajta a © jelzés/logó/fotós neve/vízjel”, „az interneten találtam”, „a Google dobta ki”, „valaki kitette a közösségi médiára”, „én nem keresek a fotóval, csak a weblapomra/blogomra/közösségi oldalamra kell”, „ha kint van a neten, akkor közkincs”. A személyes kedvencem mégis a „mindenki ezt csinálja”, vagy a „nem ártok ezzel senkinek”, sőt „a szerzőnek még jó is, mert reklámozom” érvelés. Mindezek mellett ott van még „az úgyse történik semmi, ha kiteszem” és a „nem mondták/tudtam, hogy nem szabad” kifogás is.

A tévhitek, kifogások sora határtalan, mint ahogy az is, hogy a szerzői jogokat az internetes környezetben, köznapi értelemben sajnos nem tekintjük értéknek, pláne nem olyannak, amiért fizetni is hajlandók lennénk.

Tévhitek 

A fenti érvelések azonban tévhitek, mert nincs különbség egy fotó, kép felhasználásával kapcsolatban aszerint, hogy interneten vagy nyomtatott sajtóban, blogban, weboldalon, promócióban vagy könyvben használják fel.  A képek, fotók forrása (keresőmotor, képkereső, képadatbázis, közösségi média, papír alapú fotó) sem teszi önmagában szabadon felhasználhatóvá.

Ezzel ellentétben az alapvetés az, hogy minden fotó és kép (akár grafika, akár számítógéppel bármilyen technikával létrehozott vizuális alkotás, állókép) a szerzői jogi törvény szerint egyéni, eredeti jellegű szerzői műnek minősül, és annak bármilyen felhasználásához a szerző engedélye és a felhasználási engedélyért szerzői jogdíjfizetése szükséges. Ez alól a szabály alól vannak kivételek, ezek a szabad felhasználás esetkörei.

A szabad felhasználás esetei

Így például nem kell a szerzői jogosulttól engedélyt kérni és jogdíjat fizetni, ha a fotóról, képről egy magánszemély saját céljára másolatot készít, ez lehet elektronikus másolat például szkenneléssel papír alapú képről, de lehet papír alapú másolat is, rögzíthető a másolat a számítógépen, CD-n, pendrive-on, telefon memóriájában vagy más elektronikus hordozón is. Ezen típusú szabad felhasználás ellenértéke az ilyen elektronikus, másolásra alkalmas hordozók után fizetett, és ezen hordozók árába foglalt úgynevezett üres kazetta vagy üres hordozó jogdíj, amelyet sokan kritizálnak, mert attól függetlenül fizetendő, hogy kerül-e szerzői mű az ilyen hordozón többszörözésre vagy sem. Az ilyen magáncélú másolás is azonban csak annyiban szabad, amennyiben az jövedelemszerzés vagy jövedelemfokozás célját közvetve sem szolgálja, nem sérelmes a mű rendes felhasználására és indokolatlanul nem károsítja a szerző jogos érdekeit, valamint, ha megfelel a tisztesség követelményének és nem irányul a szabad felhasználással össze nem férő célra.

A szabad felhasználás csak akkor valósul meg, ha mindezt magánszemélyként tesszük, a saját céljainkra, vagyis a munkahelyi felhasználási célra történő képletöltés vagy a kereskedelmi, üzleti célú letöltés már jogdíjköteles. Ugyanígy külön engedélyt kell kérni akkor is, ha ugyan otthon magánszemélyként, saját célunkra töltjük le a képet/fotót, de azzal közvetlenül vagy közvetve pénzt szerzünk magunknak, mert ezzel megspórolunk költségeket, vagy bevételhez jutunk.

Nem mindent szabad

A szabad felhasználás azonban nem vonatkozik arra, hogy a letöltött képet visszatöltsük az internetre, kitegyük a közösségi oldalunkra, a neten elérhető akár privát, akár üzleti blogunkra, privát vagy üzleti honlapunkra, akár illusztrációként, kísérő képként, vagy a honlap design részeként. Az internetre történő feltétel, elérhetővé tétel, netes megjelenítés a magyar szerzői jog rendszerében nem másolásnak (ahogy a törvény mondja: többszörözésnek), hanem nyilvánossághoz közvetítésnek minősül, ami alól pedig sem a magyar, sem az európai uniós szerzői jogszabályok nem engednek szabad felhasználási kivételt.

Mindez azt jelenti, hogy a neten történő felhasználás mindig engedély- és jogdíjköteles attól függetlenül, hogy azt magánszemélyként, magáncélra végezzük, vagy cégként professzionális üzleti célra. Nem válik közkinccsé a kép/fotó attól, hogy más már feltöltötte az internetre.

Mindezek alapján az ilyen képek csak akkor használhatók fel, ha megszereztük a szerzői jogosulttól az engedélyt az adott típusú felhasználáshoz, és ha a szerző azért kér jogdíjat, megfizettük azt, vagy ha a szerző kifejezetten úgy rendelkezett a művéről, hogy az az ő engedélye és jogdíjfizetés nélkül felhasználható. Ez utóbbinak az ellenőrzése nehézkes, a legtöbb képkereső szolgáltatásnak azonban van olyan beállítási lehetősége, hogy csak azokat a fotókat, képeket jelenítse meg a keresés eredményeként, amelyeknél a korlátlan, nem kizárólagos, bármilyen felhasználást a szerzői jogosult előzetesen ingyenesen engedélyezte.

Inkább jogtisztán

Ha mindenképpen szeretnénk jogtiszta képekkel/fotókkal díszíteni a weboldalunkat, blogunkat, közösségi oldalunkat, promóciós vagy marketing anyagainkat, azt többféleképpen tehetjük meg jogszerűen az ingyenestől a pár filléres megoldáson át a drága egyedi képkészítésig:

• saját magunk készítjük a képeket, fotókat;
• csak olyan képeket használunk, amelyekről meggyőződtünk, hogy azok ingyenes és szabad felhasználását a szerző engedélyezte (lásd fenti képkereső beállításokkal);
• online fotóügynökségek ingyenes internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, itt általában részletes online licensz feltételeket is találunk, amik eligazítanak, hogy milyen célra, milyen korlátozásokkal engedélyezik az ingyenes adatbázisba tartozó képek felhasználását. Gyakoriak ezeknél a licensz feltételeknél a mennyiségi korlátozások (például maximum 10 000 példányban többszörözhető), általában nem adnak kizárólagosságot, nem lehet letöltésre hozzáférhetővé tenni őket, nem engedélyezhető tovább a képek felhasználása harmadik személyre, és a képek nem használhatók fel önmagukban, azaz oly módon, ahol a kép a felhasználásnak lényeges részét teszi ki (például webtemplate-ek, képeslapok, poszterek, pólók, bögrék, naptárak, egérpadok, egyéb tárgyak a képpel);
• online fotóügynökségek alacsony áron elérhető, fizetős internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, a fizetős fotóügynökségi képbeszerzés licensz feltételei szintén online elérhetők, az ingyenes licenszhez képest a fizetett jogdíj mértékéhez igazodó tágabb körű felhasználási lehetőséget nyújtanak (például nagyobb példányszám, önmagában való felhasználhatóság, kizárólagosság, átdolgozási lehetőség, szervezeten belül több gépen/személy által történő felhasználhatóság);
• megbízunk egy fotóst, művészt, hogy egyedileg nekünk készítsen képeket, fotókat, felhasználási szerződéssel megszerezzük tőle a jogokat és ezért fizetünk neki.

A használat is legyen jogszerű

Ha sikerült jogszerűen megszereznünk a képet, akkor is vigyáznunk kell arra, hogy jogszerűen használjuk is fel, vagyis ne sértsük meg a szerzők jogait. A magyar jogszabályok alapján ugyanis a művön (a mi esetünkben a fotón/képen vagy mellette/alatta), és az azzal kapcsolatos kommunikációban (a törvény szövege szerint: a műre vonatkozó közleményen), továbbá ha a művet esetleg át is dolgoztuk, akkor a műből született új művön minden esetben fel kell tüntetni a szerző nevét és a forrást, ahonnan a kép származik (például a fotóügynökséget, ahonnan szereztük). 

Figyelnünk kell arra is, hogy a szerzőt megilleti az a jog is, hogy nem lehet művét olyan kontextusban, illetve olyan módosítással felhasználni, ami sérti a szerző becsületét vagy jóhírét, hírnevét. Tipikusan ilyen a pornográf vagy egyéb felnőtt tartalommal összefüggésben történő felhasználás, de ilyen lehet adott esetben a politikai célú hasznosítás is. Nem lehet továbbá még engedély és jogdíjfizetés mellett sem felhasználni úgy a képeket, fotókat, hogy azzal mások jogait megsértsék, és nem védethetjük le az így jogszerűen megszerzett képeket, fotókat saját nevünk alatt, saját védjegyként vagy saját logóként sem.

Biztos, ami biztos

Ha nem vagyunk biztosak abban, hogy a netről letöltött fotó vagy kép jogtiszta, akkor inkább ne használjuk fel, mivel a szerzői jogsértésnek a közhiedelmekkel ellentétben vannak jogkövetkezményei: komoly kártérítési pernek nézhetünk elébe, de üzletszerű felhasználás esetén akár még bűncselekménynek is minősülhet, amely pedig büntetőeljárás megindításával és rengeteg kellemetlenséggel járhat. Az internetről letöltött fotó felhasználásával kapcsolatban, különösen, ha az honlapunkon, blogunkon, netalán promóciós, marketing anyaginkban kerül felhasználásra, mindenképpen érdemes egy szerzői jogban jártas jogász véleményét kikérni a nagyobb bajok elkerülése érdekében.

* * *

A kecskeméti repülőbázis évtizedek óta fogad bázislátogatásra érkező iskolás csoportokat. Az elmúlt évben merült fel az ötlet, hogy a tanév végére időzítve, több napba sűrítve többet mutassanak, mint ami egy-egy látogató csoport részére korábban lehetséges volt.

A programsorozattal három korosztályt céloztak meg: az általános iskolásokat, a középiskolásokat és a főiskolásokat. Számukra célirányos bemutatókat tartanak, hiszen az általános iskolásokat például jobban érdekli a kutyás bemutató vagy a kiállított technikai eszközök, míg a középiskolások már inkább a repülőtechnika és a repülés felől érdeklődnek.

A lehetőség az ország bármelyik tanintézménye előtt nyitva állt, jelentkezni februárig kellett. A négy napra összesen 2500 diák és kísérő tanár jelentkezett. A jelentkezők közel fele Kecskemétről és környékéről érkezett. Az első csoport – kb. 600 fő – június 7-én látogatott el a repülőbázisra, ahol a földi bemutatók mellett a bázis mindennapi életéből, a kiképzési repülésekből is ízelítőt kapott. Jövőre szintén a tanév végére tervezik a rendezvényt.

Az első érkező csoport a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. 

A nem éppen tipikus osztálykirándulási helyszínen egy Gripen fogadta a látogatókat.

A gurulóutak, a zóna és a futópálya tisztán tartása különleges gépjárműveket igényel. Az iskolások ezeket a kocsikat is megnézhették kívül-belül. 

Az egyik An-26-os a program ideje alatt végig nyitva állt a látogatók előtt. A fedélzeten telt ház van éppen, de várakozás közben az égen is akad látnivaló. 

Repülőgépek ide vagy oda, a tűzoltóknak mindig nagy sikere van a gyerekek körében. 

Dolgozik a tetőágyú a repülőbázis tűzoltó szolgálatának egyik kocsiján.

A csapatmúzeum és a kiállítási célra felújított repülőgépek és helikopterek megtekintése is a program része volt.

*

Időközben a zónában és a futópályán is beindult az élet. Az iskolások és kísérőik a központi zóna széléről nézhették a járművek és repülőgépek forgalmát.

Gyakorló riasztás a készültségnek. 

A kiképzési feladatra induló két Gripen egyike gyakorló Maverick rakétával.

Az ugyancsak kiképzési feladatra felszállt An-26-os több alacsony áthúzást hajtott végre, mielőtt elindult volna Szolnok irányába.

Nem mindegyik Gripen gurult a saját erejéből. A látogatók előtt a készültségből lecserélt gépet vontatják el.   

 Tartálykocsi, a zóna nyolclábú óriása.

Azoknak az iskolásoknak, akik a keddi napot választották, egy programon kívüli látványosságban is részük volt. A török légierő bemutató köteléke a kapunyitással egy időben érkezett és egy tankolást követően késő délelőtt tovább is indult Hollandiába, Leeuwarden felé.

Együléses NF-5-ös. A Türk Yildizlari (Török Csillagok) gépeit egykor a holland légierő használta.

Az időközben visszaérkezett An-26-os egy gyors személyzetcserét követően azonnal indul is tovább. Mielőtt a pályára engedik, meg kell várnia, hogy a török géppár felszálljon. Az Ancsa előtt az egyik NF-5-ös gyorsít emelt orral, mivel az orrfutószár meghosszabítható a felszálláshoz.

Szállítógép nélkül nincs áttelepülés, különösen olyan nagy távolságról, amennyire Törökország van Hollandiától. A Török Csillagok logisztikai támogatását biztosító C160 Transall valamivel később iramodott az NF-5-ösök után.

A zónába érkezik a második feladatról visszatérő An-26-os.

Újabb gyakorló riasztás a készültségnek.

A program zárásával egy időben újabb géppár indult el. Célzókonténer és két póttartály - Szlovéniában elkezdődött az Adriatic Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren befejezéséhez közeledik annak a hangárkomplexumnak az építése, amelyben a Nehéz Légiszállító Ezreden (HAW) kívül a NATO Légiszállítást Kezelő Program Iroda (NAM PO) és a Boeing munkatársai dolgoznak majd. Az irodákba már folyamatos a beköltözés, de a hangárt majd csak ősszel adják át. Akkor már az olyan munkákat is fedett helyen lehet majd elvégezni a C-17-eseken, mint például az éjszakai kerékcsere, amelyet egyelőre a zónában végeznek el a műszakiak, akik között egyre több magyar van.

Reflektorfényben a C-17-es.

A fényszóró fénye átbújik a Pratt & Whitney hajtómű ventilátorlapátjai között.

A kerékcseréhez külön emelő nem szükséges.

Egy oldalon összesen hat kereke van a C-17-esnek, egy-egy főfutószáron kettő plusz egy. Itt éppen a legbelsőt cserélik, a kézikocsit már a kerék alá tolták.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai hajózószemélyzetek kiképzésének része az éjszakai repülés és azon belül egyes feladatok végrehajtása. Nincs ez másként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison sem. Ez egyben azt is jelenti, hogy a repülőműszaki állományra is éjszakai feladatok várnak, a helikopterek előkészítését és kiszolgálását lámpafényben kell elvégezniük.

A szó hétköznapi jelentésétől eltérően éjszakai feladatról beszélhetünk, ha arra napnyugta után kerül sor, függetlenül attól, hogy télen már késő délután sötétedik vagy nyáron csak késő este. Pár nappal a tavaszi óraállítás előtt járunk, a napnyugta valamivel 18 óra utánra esik, de a zárt felhőzet és a szitáló eső miatt már a Szállítóhelikopter Üzembentartó Század műszakijainak 14 órakor kezdődő eligazításakor is szinte szürkület van. 

Az eligazítást a századparancsnok tartja. Ismerteti a feladatot, amely egy 16 órától 22 óráig tartó repülés kiszolgálása lesz. Kint ugyan hajtóműveznek egy Mi-17-est a hangárbéli kollégák, de a repülésre most egy Mi-8-as van betervezve.

A századparancsnok megnevezi a géphez szakág szerint beosztott műszakiakat, a hajózók részéről kijelölt koordinátort és a fedélzeti technikusokat, akik váltásban repülnek majd. A hajózók műszeres eljárásokat, bejöveteleket és külsősúllyal végrehajtott csörlést gyakorolnak majd a sötétben.

Miután a helikopter 18.30-kor leszáll a feladatról, ismételt előkészítést kell elvégezni rajta és ötven perccel később, 19.20-kor ismét felszáll. A második feladat manőver útvonal lesz külső helyszínen végrehajtott leszállással, fotólövészettel, iskolakörrel, és műszeres eljárások gyakorlásával majd 22 órakor leszállva befejezik a napi feladatokat. A műszakiakra ekkor még vár a helikopter repülés utáni ellenőrzése és takarása. A napot ők zárják majd valamikor 23 óra tájban.

A századparancsnok még felhívja a figyelmet a szitáló esőre és arra, hogy a gép felülete ettől eredően csúszós, majd jó munkát kívánva befejezi az eligazítást. A helyiség kiürül, mindenki megy a dolgára. Az első felszállásig közel másfél óra van hátra.

*

Fotó: Takács Zsolt

Az előkészített helikopterhez az indítás előtt negyedórával érkeznek a hajózók. A fedélzeti technikus átnézi és átveszi a gépet, indítanak és a tervezett időben felszállnak. Az elkövetkező két és fél órában a RUBIK 3-5 hívónevű Mi-8-as többször le- és felszáll, de leállítani nem kell. A feladatra betervezett gép nagytartályos, nyolcszáz literrel több kerozint tankolhat, mint a többi Mi-8-as, és ez a repült időben is megmutatkozik: egy felszállásból több feladat is végrehajtható, kevesebb ismételt előkészítés kell és ezzel kevesebb a holtidő.

Amikor a gép megérkezik az állóhelyre, még mindig szitál az eső. Az állóhelyet néhány lámpa világítja meg, de fényerejük elmarad a Mi-8-as fényszórói mellett, amelyek most lefelé világítanak, fényárba borítva a betont.

A műszakiak kiérkeznek a géphez és miután leálltak a hajtóművek, a népes csapat megszállja a Mi-8-ast és nekilát az ismételt előkészítésnek. Valamennyien erős fényű fejlámpát viselnek, és azzal világítják maguk előtt a helikopter részeit. A korlátozott látás mellett ugyanazt a munkát kell elvégezniük, mint a nappali fényben és egy esetleges rendellenesség a lámpafényben sem kerülheti el a figyelmüket.

A munka gyors és összehangolt, láthatóan nincs üresjárat benne. A felszerelések többségét, a vontató rudat, tűzoltó készülékeket, féktuskókat egy helyen, a gép orránál helyezték el, de a létrát például az állóhely túloldalán a fűben, mert arra majd a farokrésznél lesz szükség.

Az egyik műszaki máris nekitámasztja a gépnek a faroklégcsavarral ellentétes oldalon és a takarólemez eltávolítása után kicseréli a fedélzeti adatrögzítőt. A fülkében ketten dolgoznak, másik két műszaki pedig a fülke tetején lévő ajtón kibújva már fent is van a gép esőtől csúszós tetején. Pillanatokon belül nyílnak a hajtóműveket és a reduktort takaró lemezek, és fent is megtörténik az ellenőrzés. Ez nappal sem veszélytelen, hiszen nagyjából négy méter magasban dolgoznak, de a sötétben még inkább indokolt az óvatosság és a figyelem, hogy hova lép az ember.

A Mi-8-ast kiszolgáló csapat újabb taggal bővül, mert hát az üzemanyagtöltő kocsi sem magától gurul. A hatkerekű tanker sofőrje úgy áll be a kocsival a helikopter mellé, hogy fényszórói a gépre világítsanak. Nyílik a tanker oldala, a letekert töltőcsövet a helikopter bal oldalához húzzák, beindul a szivattyú és a töltést végző műszaki pótolja a két és fél óra alatt kifogyasztott kerozint. A tartálykocsik és a többi kiszolgáló jármű - műszaki mentő, APA-kocsi – alkotta földi lépcső ott van a kitelepüléssel járó feladatoknál is, biztosítva, hogy a helikopterrel érkező műszakiak a leszállás után azonnal elkezdhessék a gép ismételt előkészítését a következő feladatra.

Az eső továbbra is csendesen szitál, mindössze 6-7 fok van. Az idő gyorsan repül, jönnek is a második felszállás hajózói. Miközben egyikük körbejárja a helikoptert, a műszakiak beírják a gép könyveibe az elvégzett munkát. A könyvek egy vászontáskában kint vannak a helikopternél, hiszen a hajózók bármikor kérhetik azokat.

Közben az üzemanyagos kocsi lassan kihátrál az állóhelyről. Akinek már nincs több dolga a gépnél, visszamegy az épületbe, kint csak a mechanikus marad és a helikopter előtt helyezkedik el. Eközben a hajózók a fülkében ülve az indítás előkészületeit végzik. Egyelőre csak a faroktartó tetején elhelyezett vörös fényű lámpa forog, majd a fülkében ülők bekapcsolják és kiengedik a fényszórót. Fénye most nem a gép alá, hanem hosszan előre világít az esőben. Felkapcsolják a helyzetfényeket, és a forgószárny-lapátok végén lévő kontúrfények is világítanak.

A Mi-17-estől eltérően a Mi-8-asnak nincs segédhajtóműve, amely az indításkor látványos lángcsóvát fúj ki. Az indítás a gép saját akkumulátoráról történik, és ahogy a forgószárnyak forgása gyorsul, a fehér kontúrfények egy kört rajzolnak a helikopter fölé. A mechanikus beadja a lépcsőt, bentről zárják az ajtót. A hajózók lekapcsolják a belső világítást és a helikopter az állóhelyről kifordulva a forgószárnyak csattogásától, a kétoldalt kiáramló gáz dübörgésétől és a sötétben szinte láthatatlanul forgó faroklégcsavar zúgásától kísérve a kék lámpákkal kijelölt gurulóúton elgurul a sötétbe. Éjszakai repülésnél ez az eljárás: amíg nappal az állóhelyről szállnak fel és oda szállnak le, napnyugta után a pályával párhuzamos gurulóútról.

A műszakiak visszavonulnak az épületrészükbe, amelynek bejárata a gurulóút és az állóhely világítás kivételével az egyetlen komolyabb fényforrás a közelben. A folyosó csendes, volt már itt – és remélhetőleg lesz is – nagyobb nyüzsgés. Igaz, a műszakiaknak másfajta nyüzsgésben is volt részük; éjszakánként kerítést építettek és járőröztek a déli határon.

Kint is csend van, az újabb feladaton PHOENIX 3-5 hívónevet használó gép hangja messziről hallatszik. Repüli a feladatot, ami nagyjából olyan hosszú, mint az előző volt. Időnként messze kint megfügg. A sötétben nem látszik, csak külső fényei alapján lehet felbecsülni a méreteit.

*

Ahogy telik az idő, a műszakiak rádióján hallani, amint a hajózók újabb és újabb leszállási majd felszállási engedélyt kérnek a toronytól. 22 óra előtt a PHOENIX 3-5 leszáll a kijelölt gurulóút keresztezésnél és az állóhelyre történő gurulási szándékát közli. Ekkor a műszakiak is szedelőzködnek, kabátot, sapkát vesznek fel és a sötétben elmaradhatatlan fejlámpát.

A Mi-8-as a gurulóút középvonalán közeledik, fényszórói a sárga középvonalat világítják, szemből a piros és zöld helyzetfény egyaránt látszik. A kontúrfényeknek köszönhetően jól látszik az is, hogy meddig érnek ki a forgószárnyak, amelyek szele alaposan megcibálja a gurulóút közelében lévő bokrokat. Guruláskor az orrfutós elrendezésű Mi-8-as a főfutók kerekei körül fordul, ami azt is jelenti, hogy hosszan hátranyúló farokrésze - végén a forgó faroklégcsavarral és az apró fehér helyzetfénnyel - nagy íven „söpör” végig, amikor a helikopter befordul az állóhely felé, és akkor is, amikor szinte helyben megfordul azon. A gép ezután ugyanabban a helyzetben áll meg, mint ahogy elindult. Még járnak a hajtóművek, amikor a műszakiak odamennek a helikopterhez. Az ajtó nyitva, lépcső beakasztva, többen felmennek a fedélzetre.

Mára nem lesz több felszállás, így az ellenőrzés végeztével olyan dolgok is előkerülnek, amelyek az ismételt előkészítésnél nem: a forgószárny-lapátok nyűgöző kötelei, amelyeket egy hosszú rúddal akasztanak a lapátok végébe, a gázelvezető csövek dugói, a fülketakaró, a Pitot-cső takaró, és a földelés. Ismét létra támaszkodik a farokrészhez, újra jön a tanker és tömlő kígyózik a töltőnyíláshoz. A hajózók kiszállnak, elköszönnek és visszamennek az épületükbe.

Miközben ketten elkezdik a gép takarását, ketten még a fülkében dolgoznak, ellenőrzik a kapcsolók és karok állását. Fejlámpájuk fénye átvilágítja a helikopter orrára feltett nagyméretű takarót. Akinek már nincs dolga a gépnél, visszamegy az épületbe. Lassan kiürül az állóhely, csak az alulról megvilágított, betakart Mi-8-as maradt ott.

A hajózók épületrészében már lekapcsolták a villanyt, a műszakiak is gyorsan végeznek. Az üzem- és repült idők bekerülnek a gépkönyvekbe, az adminisztráció végeztével zárják az épületet azután ki-ki autóba vagy biciklire ül és elindul a kijárat felé. A repüléshez szükséges fényeket már lekapcsolták a toronyból, a bázis nagyrészt sötétbe borul, a megvilágított állóhelyeken a helikopterek körvonala sejlik. Utolsóként a műszaki századparancsnok is elköszön a kapuszolgálattól és elhagyja a bázist. 23 óra van.

A mindennapok során szerzett tapasztalat leginkább akkor kamatozik, amikor nem az otthoni környezetben kell a helikoptereket előkészíteni és ellenőrizni. Amikor a műszakiak 23 órakor nem a saját otthonukba indulnak, hanem egy tábori ágyhoz, amelyből jó eséllyel már a hajnali órákban fel kell kelni és kimenni a helikopterhez, azután a megszokottól eltérő körülmények ellenére ugyanúgy előkészíteni az életmentéshez egy ipari katasztrófánál, a homokzsákok emeléséhez egy árvíznél, vagy más, tartós kitelepüléssel járó hadműveleti feladathoz, mint egy kiképző repüléshez otthon, a helikopterbázison.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Ismét nyitva és a hét valamennyi napján 9 és 21 óra között látogatható a zánkai haditechnikai park. A 71-es út mellett kialakított kiállítási területen egy vadászgépet, két helikoptert, egy légvédelmi rakétát, egy lokátort, egy harckocsit, két tüzérségi eszközt, lánctalpas járműveket, teherautókat és más, kisebb eszközöket helyeztek el. A kétnyelvű tájékoztató táblákon a magyar mellett németül olvasható, amit az adott fegyverről, eszközről, járműről tudni érdemes.

A 10435-ös oldalszámú Mi-8T az ezredfordulóig repült a Magyar Honvédségnél.

Valamennyi kiállított eszköz betontalapzaton áll; a láncos és kerekes technika saját lábain, az egyetlen repülőgép és a két helikopter pedig a futóműveknél alátámasztva. A gépek elhelyezését és a napsütést figyelembe véve a három légijármű fotózására a délelőtti órák a legalkalmasabbak.

A 152 mm-es D-20-as ágyútarack a mai napig megtalálható a Magyar Honvédség fegyverzetében.

A D-20-ast letámasztott helyzetben állították ki. A tüzérségi eszköz körül tízfős kezelőszemélyzet gondoskodik arról, hogy a D-20-as percenként 5-6 lövéssel támadhassa a 17 kilométeren belül lévő ellent.

A kiállítás legkisebb és egyben legbékésebb darabja az 1969 M vegyes tüzelésű mozgókonyha. A közel egytonnás szerkezet gyomrában egytálételből 340 adag készíthető.

A Lihacsov Autógyár ZiL-130-asa a rendszerváltás előtti évtizedekben leginkább a teherfuvarozó állami vállalatok kék-fehér színeiben volt látható a magyar közutakon, a zöld katonai változatok ritkán bújtak elő a laktanyákból. Ennek a benzinfalónak erre nem is nagyon volt oka: platójára egy APM-90M leszállító fényszórót szereltek.

Az APM-90M-et a futópályák megvilágítására használták. A kiállított berendezés egy újabb érdekes témát vet fel: kik voltak és hogyan dolgoztak azok a katonák, akik egykor katonai repülőtereink éjszakai üzemét segítették?

A PTSZ-M közepes lánctalpas úszó gépjármű ma is használt példányaival a nyilvánosság is találkozhat, ha máskor nem, árvíz és komolyabb havazás idején biztosan. A Táltosnak becézett járművet kétfős személyzet irányítja, a rakomány a lehajtható hátsó rámpán gurulhat vagy mehet fel a járműre.

Amikor a Táltos vízijárművé válik, meghajtásáról hajócsavarok gondoskodnak.

URAL 4320-as teherautóra telepített, kb. 250 km-re "ellátó" P-18-as távolfelderítő lokátor. 

A zánkai P-18-as antennája a szél játéka; ha mozog a levegő, több beállásban is lefotózhatjuk.

Közeli kép a 16 antennát 360 fokban elforgató szerkezet központi részéről.

Az egyetlen amiből kettő van a parkban a ZiL-130-as teherautó. A fényszórósról már volt szó, az itt látható mögé egy D-44-es hadosztályágyút akasztottak.

A 85 mm-es D-44-es három évtizeden át, a kilencvenes évekig volt rendszerben Magyarországon.

A 168-as oldalszámmal kiállított Mi-24D érdekessége, hogy Magyarországon nem üzemelt. A német adomány-helikoptert kiállítási célból festették magyar színekre.

A kiegészítők nélküli T-72-es meglehetősen letisztult formájú.

A T-72-es lapos tornyából fő fegyvere, a 125 mm-es harckocsiágyú mered.

A BAT-M lánctalpas buldózer tüzérségi vontató alvázra épült, harckocsi motor hajtotta. Gépesített lövész és harckocsi hadosztályok számára végzett földmunkákat, többek között hadiutakat, átjárókat vagy akár helikopter leszállóhelyeket is létesíthettek vele.

A bejárat mellett, a két helikopter között áll a 4405-ös MiG-21MF. 1997-ig repült.

A honi légvédelem Sz-75 Dvina komplexumának V-750 rakétája az SzM-63-as indítóállványon.

A repülő szerkezetek és a kerékpárok jól megférnek egymás mellett - talán így gondolkodtak a kerékpárszerelőként dolgozó Wright-fivérek is. 

Az 500 Ft-os belépőt a kiállítás bejáratánál lévő büfében lehet megvásárolni. Ha a park látogatása családi program, akkor a haditechnika iránt kevésbé fogékony családtagok itt múlathatják az időt, amíg a többiek bent nézelődnek.

A büfét légcsavar díszíti.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mi-8-as, Mi-24-es és MiG-21-es adatok: avia-info.hu

A magyar katonai repülés történetének dokumentálása szempontjából a személyes történetek ugyanolyan fontosak, mint a táblázatba foglalt számok, adatok. A most következő történetet 2009-ben jegyezte le Szabó Miklós alezredes. Írása a kilencvenes évek elejére repíti vissza az olvasót, szereplői a szállító helikopteresek és „valami civilek”.

1992 májusát írtuk. Habár az akkori 2-300 közötti repült órámmal már nem tartoztam a nagyon kezdő, „sippantó” másodpilóták közé, már akkor is sújtotta a helikopteres katonai repülést a visszafogott repidő, így amikor egy-egy zsírosabb hadműveleti feladatra kijelöltek, nehezen tudtam titkolni lelkesedésemet.

Ezt még csak fokozta, ha nem a szokásos egynapos, netalán kétnapos feladatról volt szó, hanem egyenesen egy hétről, kitelepülve valahova a pusztába, mezőre, vagy egy másik repülőtérre. Ha Vaczula Feri (Vaczula Ferenc őrnagy, ma már nincs közöttünk), akkori századparancsnok-helyettes megkérdezte, hogy „Mit csinálsz a jövő héten?”, még nem tudhatta az ember, hogy mi lenne a jó válasz. Én ezért – mint akinek semmi vesztenivalója – egykedvűen rávágtam, hogy „Ráérek, mi lenne a feladatom?”

Itt még akármi is lehetett volna, mondjuk jobb esetben egy kis extra kutató-mentő szolgálat, vagy ügyeletes repülésvezető beugrás, rosszabb esetben egy egységügyeleti szolgálat. Nem így lett. Rám mosolygott a beosztott másodpilóták szerencséje: „Jól van, akkor beszélj a Cafival, elmentek Budaörsre egy hétre ejézni. Valami civilek, 15 óra van rá.”

Ez már többszörösen is túltett mindazon, amire egy fiatal számíthat, ha mást nem is veszünk, mint hogy májusig még összesen nem volt tizenöt órám. Így hát lelkesen nekifogtam a felkészülésnek. Mint kiderült, Cafival (Garai Ferenc őrnagy) és Németh Mikivel (Németh Miklós törzszászlós, ma mindketten nyugdíjasok) egy csapatban kellett átrepülnünk Budaörsre és egy hétig dobni „valami civil” ejtőernyősöket. Kaptunk már ennél pontosabb feladatszabást is, de ez volt a legkevesebb, oldottunk már meg ennél nagyobb problémát. 

Szabó Miklós alezredes

Eljött a hétfő, bepakoltunk a gépbe, indítás, felszállás, és alig több mint huszonöt perc múlva már a budaörsi reptér körépülete előtt landoltunk. Már vártak bennünket, ők voltak a „valami civil” ejtőernyősök. Hamar kiderült, hogy nem mást bíztak ránk, mint az azévi ejtőernyős világbajnokságra készülő csapat edzőtáborát.

Komolyan leplezett fapofával vettük a hírt, és el is kezdtünk még komolyabban tárgyalni, hogy mi is lenne a teendő. Elmondták, hogy hogyan képzelték. Ugrás háromezerről, majd kikapcsolás, értékelés. Ez így megy, míg le nem megy a nap.

Nekünk be kellett tervezni egy két tököli tankolást, de a dolog nem tűnt túl bonyolultnak. Egészen addig, míg barátaink körbe nem szaglászták a gépet, és keresgélték, hogy valójában honnan is fognak ugrani. Már akkor feltűnt, hogy furcsán méregetik az első tehertér ajtónkat, mire kibökték, hogy nekik ötüknek egyszerre kell kiugrani. Márpedig ezt az ő céljaiknak megfelelően csak levett hátsó tehertér ajtóval lehetett megoldani. A probléma ott volt, hogy ezt nekünk senki nem mondta előre. Ahhoz, hogy azt az ajtót levegyük, hivatalosan egy kisebb műszaki brigádot kellett volna hoznunk, mert a Mi-17 esetében meg kellett bontani egy, a fegyverzethez tartozó rendszert. Amikor ezt elmondtuk, több mosoly hervadt le az arcokról, és elkezdődött a mérlegelés, kockázatelemzés, majd a döntéshozatali procedúra. Ebben a helyzetben csak azt kellett mérlegelnünk, hogy miért toljanak le bennünket. Hiába a hiányos feladatszabás, ha hazamegyünk dolgavégezetlenül az is rajtunk csattan, meg az is, ha leszedjük az ajtót magunk, mert az meg szabálytalanság.

Döntöttünk. Lerepüljük azt a tizenöt órát, és majd ha hazamegyünk, akkor magyarázkodunk. Tíz perc sem telt el, és egy hatalmas nyílás tátongott a 703-as hátulján. Az ejtőernyősök felszereltek, mi indítottunk, és már vakítottunk is a Mi-17-es egyedülálló emelkedési képességével: százhússzal, tizenötös varióval törtünk az ég kékje ellen.

A 703-as Mi-17-es Budaörsön, még a régi festéssel.

Az ugró csapat el se hitte, hogy már mehetnek, ezerötről kezdtek egy pár bemelegítő ugrással. A reggeli párának már nyoma sem volt, nem volt túl meleg, de a nap szikrázóan sütött, gyönyörű időjárás, ideális feltételek voltak a folytatáshoz. Felváltva repültünk a Cafival, sőt, még bónusz köröket is kaptam, mondván „Hadd gyakoroljon a fiatal!” 

A kezdeti komplikációk dacára jól alakult a nap, az ejtőernyősök is elégedettek voltak mind a személyzettel, mind pedig a gép teljesítményével. Másnap már rutinosan kapkodtuk le az ajtókat. Mire ejés barátaink kitörölték a csipát a szemükből, és megtartották reggeli eligazításukat, mi már vártuk, hogy nyomhassuk a gombot, és huss.

Mielőtt nekiindultunk, rövid egyeztetést tartottunk a csapattal, minek keretében elmondták, hogy immár komoly dolog veszi kezdetét, az ötös csapatok – kb. 20 fő felszállásonként – 3000 méterről fognak ugrani. Mi sem egyszerűbb, indítás előtt rádión tudattuk a toronnyal a szándékainkat, majd nyomtuk a gombot.

Már kis híján letelt az indítóhajtómű melegítési ideje, amikor a torony rosszat sejtető hangon meghívott bennünket, és kérte a squawkunkat (a transzponder négyjegyű beállítási kódját). Röviden, értetlenül pislogtunk egymásra, mivel akkoriban katonai helikopter ilyen berendezéssel még nem rendelkezett, és jelentettük, hogy nekünk olyanunk nincsen. Akkor viszont nem mehetünk háromezerre, mert az már a ferihegyi TMA, és abba transzponder nélkül nem repülhetünk be.

Ez már olyan bonyolult problémává nőtte ki magát, hogy ki kellett kapcsolnunk, megbeszélni a teendőket az ejtőernyősökkel és kifundálni valami értelmeset. Közösen mentünk fel a toronyba és felváltva győzködtük a ferihegyi irányítást, hogy mi milyen óvatosak leszünk, mindig jelentjük a helyünket, sőt, még el is jöhetnek a fedélzetre, hogy megnézzék, milyen szép a lankás budai táj. No, ezt már mi sem gondoltuk, hogy beveszik, de ekkorra már nagy lett a kétségbeesés ejés barátaink körében. Már-már azt fontolgatták, hogy hívnak egy „rendes repülőt”, amivel folytatni tudják a felkészülést. A kupaktanács ekkor már kis kört alkotva, szótlanul a földet bámulva állt a körépület előtti gyepen. Ha valaki kívülről látta, joggal gondolhatta volna, hogy elveszett barátunkat gyászoljuk, annyira komor lett a hangulat, senki sem tudott már sokkal okosabb lenni.

Akkoriban az Aerocaritas helikoptere is ott adott szolgálatot, és ami addig fel sem tűnt, most egyszeriben jelentőséget kapott. Már hosszabb ideje ott őgyelgett körülöttünk egy fiatal szerelőruhás srác, de senki nem tulajdonított neki jelentőséget, mivel több érdeklődő is megfordult az eje start körül. Hallotta a diskurzusunkat, és együttérzően maga is átvette letargikus hangulatunkat. Ott állt velünk a földet bámuló körben, és egyszer csak megszólalt: „Nekem van egy transzponderem.”

Az Aerocaritas alig egy éves Mi-2-ese és a tehertér ajtók nélkül felszálló 703-as.

Maga a srác annyira jelentéktelenül állt ott, hogy a szenvtelen hangsúly miatt mondanivalója hosszú másodpercekig el sem jutott a tudatunkig. Mígnem az egyik hangadó ejtőernyősnek egy pillanatra halvány reménysugár csillant a szemén, ami abban a pillanatban ki is aludt, és barátságosan, egy kicsit lekezelően megtockolta a szerelő srác tarkóját, mondván: „Értjük mi azt barátom, de nekünk bent kell a helikopterben.”

„Ha mutattok egy testet, meg egy 27 Voltot, akkor én azt be is tudom szerelni” – hangzott ugyanolyan egykedvűen, mint a korábbi felajánlása. Erre a lógó orrú csapat kezdett megélénkülni, mint akik kezdenek felébredni, és habár eleinte hitetlenkedve, de azért csak elkezdték követni a műhelye felé tartó srácot.

A melankólia átcsapott komoly szakmai diskurzusba. Technikusunk, Németh Miki lelkesen ajánlotta, hogy ő majd megmutatja, hova kéne kötni a vezetékeket. Bent tüsténkedtünk a pilótafülkében és a tehertérben; egy vezeték ide, egy a pilótafülke leszerelt hátfala mögé, antenna kilógatva a másodpilóta lábánál levő bombacélzó nyílásán. Kezdett összeállni a mű, az izgalommal vegyes lelkesedést csak a Wright-fivérek első repülésére való készülődés múlhatta felül.

Utolsó simításként a kilógatott antennát erősen odaszigszalagoztuk a gép aljához, és mint amikor hosszú szárazság után megjelennek az első esőcseppek, és a tikkadt növények megélednek, úgy kaptunk mi is újra szárnyra. Indítás, beállítottuk a squawkot, és mentünk. Működött. Egy drót innen, még egy onnan, a transzponder ott rezgett a robot előtt a padlón, de működött, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Meg is szoktuk az újfajta szabadságot, kiszolgáltuk az ejtőernyősöket, büszkék voltunk, hogy meg tudtuk oldani ezt is. Innen már senkiben fel sem merült, hogy kéne egy „rendes repülő”. Élvezték, hogy pillanatok alatt dobómagasságon vagyunk, 4-5 csapat kint, és már jöhet is a következő kör. A fiatal szerelő srác a transzponderével meg talán még ma sem tudja, hogy így névtelenül is a magyar katonai helikopteres történelem része lett azzal, hogy elsőként épített be efféle szerkezetet a gépünkbe.

Mivel nem elzártan, egy katonai repülőtéren települtünk, az ejtőernyősök körében hamar elterjedt, hogy itt egy bazinagy gép, sokan elférnek benne, hamar ugrómagasságon van. Be-becsusszant egy-egy régi haver, mondván, ahol elfér húsz, ott elfér huszonegy is, meg a haver, meg a barátnő. A végén azon kaptuk magunkat, hogy már csak kétféle ember repül a helikopterünkön: a boldog, meg a boldogtalan.

Az egyik felszállást tele busszal éppen én csináltam. Tudni kell, hogy teljesítmény dolgában a tizenhetest igen nehéz meglepni. Az orosz mérnök azt az afgán hegyekbe tervezte. Így amikor a felszállást csak egy rövid orrfutón való gyorsítással tudtam végrehajtani, temérdek kérdőjel villant fel a képzeletbeli Head-up Display-emen. Szóltam a Mikinek, hogy kukkantson már hátra, hányan tolonganak a gépben, mert már igen kehel a szerkezet.

Rövid kérdés az ugratóparancsnokhoz, egy kis számlálás, és jött a válasz: huszonnyolc! Bután egymásra néztünk a fülkében, ez csak tizenkettővel volt több, mint amennyi lehetett volna levett tehertér ajtóval. Szóval gyorsan kidobáltuk őket, és leszállás után rövid konzultációra magunkhoz intettük a csapatkapitányt. Értette ő a dolgot, és megegyeztünk, ha nem is az előírt 16 főben, de abban, hogy húsznál többen ne jöjjenek. Ezzel sikerült elérnünk azt, hogy a tervtáblájukra sosem írtak ennél többet, viszont a gép meg csak nem szállt fel könnyebben.

Csak arra kellett vigyázni, hogy azok, akik a gép végében a padlón ülve lógatják a lábukat a semmibe, két-háromszáz méternél alacsonyabban nehogy kiessenek, mert akkor még az ernyőjük se nyílik ki. A tábor hátralevő részében ebben a tudatban palléroztam a reptechnikai tudásomat. Jól telt a hét további része, sokat hallgattuk az ejtőernyős történeteket, okosodtunk, egyik reggel háromezren még igazi kondenzcsíkot is húztunk. Már-már azt gondoltuk, hogy a nagyja lezajlott, a kalandok ideje lejárt, megy tovább a robot. De ez a hét nem erről szólt.

Ugrás a Mi-17-esből.

Mint már korábban említettem, Tökölre jártunk üzemanyagot tölteni. El is jött az ideje, beszóltunk az ejéseknek, hogy mi kb. egy óra múlva jövünk vissza. Kijelentkeztünk Budaörstől, és jelentkeztünk volna Tökölnek, de sokadik próbálkozásra sem jött össze a kapcsolat. Kipróbáltunk több frekit, de csak nem akartak szóba állni velünk. Mivel eközben közeledtünk a reptérhez, úgy döntöttünk lesz, ami lesz, óvatosan leszállunk. Így is lett. Begurultunk az ancsások épületéhez és leállítottunk.

Nekem, mint másodpilótának volt a dolgom, hogy felmenjek a toronyba, és lerendezzem az engedélyeket, meg egy-két adminisztrációt. Fent egy főiskolás évfolyamtársam volt szolgálatban, én pedig boldogan nyújtottam a kezem kézfogásra. Ő ugyan fogadta, de olyan képet vágott, mintha a halott dédnagymamája közeledne felé.

Gőzöm sem volt róla, hogy miért így fogad, de mivel tudtam, hogy sose ártottam neki, barátságosan a hogyléte felől érdeklődtem. Kérdeztem, hogy mit csinált mióta utoljára találkoztunk, de ő csak ennyit kérdezett egy kicsit elhaló hangon, hogy „Hogy kerülsz te ide?”

Most már tényleg nem értettem, hogy mi a helyzet, így visszakérdeztem, hogy „Nem kellene, hogy itt legyek?” Mivel ez már tényleg magyarázatot kívánt, hagytam, hogy kiöntse a lelkét. Elmagyarázta, hogy valami öltönyös magyar, meg külföldi fazonok jártak ott röviddel azelőtt, és bezáratták a repteret. Se faxot, se más hivatalos magasabb elöljárói utasítást nem kaptak, csak azt, hogy húzzák el a függönyöket, kapcsolják ki a rádiókat, és míg nem szólnak, addig foglalják el magukat valamivel, de az ablakokba ne nagyon menjenek ki. Annyit még mondtak, hogy jönni fog egy Hercules, kipakol, bepakol, és kb. egy óra múlva felszáll, elmegy. Nem kell vele rádiózni, nem kell nézni se, csak csendben maradni.

Azt még sikerült kiderítenem, hogy mennyi időnk van az érkezéséig, és hogy elmehetünk-e, mielőtt ideér. Azt mondták, hogy iparkodjunk, mert minket nem is nagyon vártak. Lefutottam a géphez. Németh Miki már éppen végzett a töltéssel, és elmondtam nekik a helyzetet, meg azt, hogy ha nem megyünk el innen izibe, akkor lehet, hogy csak két óra múlva szállhatunk fel, addig meg el kell bújnunk valami sötét zugába a reptérnek, mert amit látnánk, ahhoz nekünk nincs semmi közünk.

Ekkor jöttünk rá közösen, hogy milyen gyorsan be lehet indítani egy helikoptert. Pár perc múlva már zúgott a gép, kigurultunk a heliportra és felszálltunk. Amikor gyorsítottunk, akkor láttuk alattunk begurulni a C-130-ast, ami sivatagi terepszínű volt, de se szám, se zászló, se felségjel nem volt rajta. Ez az a pillanat, amikor a katona érzi, hogy nem kell mindenről tudnia. Gyorsan kifordultunk, és mentünk vissza az egyszerű életbe.

*

Nem volt ám mindig olyan szuper jó az idő, mint ahogy azt az elején említettem. A 3000 méter az magas, és néha be-becsusszant egy-egy felhőréteg a gép és a föld közé. Ez olyan nagyon nem zavart minket, és az ejtőernyősöket is csak akkor, ha nem látták a célterületet, mielőtt kiugrottak. Utána már nem volt gond, legfeljebb átzuhantak a felhőn.

Egy ilyen alkalommal az ugratóparancsnok nem volt a helyzet magaslatán, és amikor szóltunk neki, hogy most aztán menjenek, mert itt egy lyuk a felhőn, ő még egy kicsit tétovázott. Arra várt, hogy a lyuk nagyobb legyen. Az nem lett, olyannyira, hogy be is záródott, eltűnt a földlátás. Hát ekkor meg az istenadta kiadta az ugrási parancsot, de a helikopter akkor már rég valahol az AGIP-kúttól is nyugatabbra volt. Az ejtőernyős csapat ugrott, zuhant, nyitott, és valahonnan Érd határából valamelyik kék busszal jött vissza a reptérre, ölében az ejtőernyővel.

Szerintem, aki akkor utazott a buszon, az még ma is meséli az unokájának a történetet. Azt meg el sem tudom képzelni, hogy a szolgálatos BKV ellenőrnek mit mondtak volna, ha az egyáltalán szóhoz jut a meglepetéstől. Gondolom, csak pislogott volna, mint pingvincsapatra a földalattin.

Kisebb epizódok még ugyan tarkították ezt a sivárnak egyáltalán nem mondható hetet, és volt olyan, amit még ma sem lenne ildomos elmondani. Azok megmaradnak a jelenlevők emlékezetében. Az viszont bizonyos, hogy ebbe a hétbe annyi élmény és tapasztalat zsúfolódott bele, hogy pályám során sokszor hónapokig is várni kellett, míg ennyi mesélhető sztori összegyűlt. Pedig a pilóták aztán tényleg nem panaszkodhatnak, a horgászok, meg a színészek után talán mi vagyunk a legnagyobb mesélők.

Mindemellett az is igaz, hogy ezek a történetek, anekdoták mindig szolgálnak valami tanulsággal az ifjabb generáció részére. Amit én most megosztottam az olvasóval, számomra azt a tanulságot hordozza, hogy az a másfél évtized, ami eltelt a történet óta, mennyi változást hozott az életünkben, a katonai helikopteres repülésben.

Már a gép, amivel repültünk sem ugyanaz. A 703-as oldalszámú Mi-17-es átesett egy modernizáción, éjjellátós repülésre alkalmas pilótafülkét kapott, a két műszerfalon egy-egy nagyméretű képernyő segíti a pilóták munkáját. Az emlegetett transzponder nélkül ma már nem száll fel katonai repülőgép, helikopter, és jelentősen megváltozott maga a repülési kultúra is. Az akkor történtek mai szemmel már - mondjuk úgy - megbocsátható kihágásnak tekinthetőek. Igenis, csak annyi utas legyen a fedélzeten, amennyi elő van írva, arról nem is beszélve, hogy nem kell különböző berendezéseket belebarkácsolni a gépbe, azt tegye meg az, akit azért fizetnek.

A 703-as modernizált fülkéje.

De ugyanúgy, ahogy nem lehet egy középkori lovag gondolkodását, életlátását áthelyezni a mai korba, nem lehet a tizenöt évvel ezelőtti környezetben történteket a mai normák alapján megítélni. Egy huncut félmosollyal fogadjuk el, hogy ahogy volt, az úgy volt jó. Tanultunk belőle és gazdagabbak lettünk tőle fejben és lélekben egyaránt.

 * * *

Fotó: Szabó-archív, Szórád Tamás

1986. április 15-én éjszaka Nagy-Britanniából és a Földközi-tengeren hajózó repülőgép-hordozókról felszállt amerikai csapásmérő repülőgépek érkeztek Líbia fölé, hogy bombaterhüket öt kijelölt célpontra dobják. A harminc éve végrehajtott művelet az El Dorado Canyon nevet kapta.

Amikor Ronald Reagan még csak elnökjelölt volt, megválasztása esetén határozott fellépést ígért a nemzetközi terrorizmus támogatóival, így Líbiával és az ország 1969 óta hatalmon lévő vezetőjével, Moammer Kadhafival szemben is. 

Az Egyesült Államok és Líbia között folyamatosan romló viszony immár Reagan elnöksége idején, a nyolcvanas évek közepén csúcsosodott ki. A feszültséget tovább fokozta a líbiai felségvizek körül kipattant vita, az amerikai haditengerészeti repülőgépek és a líbiai légvédelem között 1986. március 24-én történt incidens, és egy robbantás április 2-án egy amerikai utasszállító fedélzetén. Három nappal később szintén robbantásos merénylet történt egy, az amerikai katonák körében is népszerű nyugat-berlini szórakozóhelyen. Mivel a szálak Líbiához vezettek, Reagan április 9-én engedélyezte az észak-afrikai ország egyes katonai létesítményei elleni légicsapást. 

A Líbia elleni lehetséges művelet tervezése, a célpontok kiválasztása már az 1985. december 27-én a római és a bécsi repülőterek utasvárójában történt robbantás és lövöldözés után megkezdődött. (A bécsi támadásban több magyar művész is megsérült, egyikük élete végéig kerekesszékbe kényszerült.)

Az El Dorado Canyon elnevezésű művelet végrehajtását az éjszakai órákban tervezték és mivel a célpontok sűrűn lakott területen vagy azok közelében voltak, csak precíziós csapásmérésre alkalmas repülőgéptípus bevetése jöhetett szóba. Kezdetben felmerült, hogy a térségben tartózkodó USS America és USS Coral Sea repülőgép-hordozók A-6E Intruder gépeire bízzák a feladatot, a tervezők azonban kevésnek találták a két hordozón lévő tíz-tíz Intrudert és szükségesnek tartották bevonni a légierő Európában lévő F-111 Aardvark gépeit is.

A Földközi-tengeren hajózó USS Coral Sea.

A légierő részéről a választás a Lakenheath-ben települő 48. harcászati vadászrepülő ezredre esett. Ez volt az egyetlen Európába telepített ezred, amely a Pave Tack célmegjelölő rendszerrel felszerelt F-111F gépeivel az éjszakai, kismagasságú, nagytávolságú, precíziós csapásmérést gyakorolta.

A kötelék rádióelektronikai fedezetére az ugyancsak Nagy-Britanniában, a Királyi Légierő Upper Heyford bázisán települő 42. elektronikai harcászati század EF-111 Raven gépeit tervezték be.

Reagan első számú európai szövetségese, Margaret Thatcher hozzájárult, hogy a légierő csapásmérő gépei azokról a bázisokról induljanak, amelyeket egyébként is használtak Nagy-Britanniában, Franciaország és Spanyolország azonban nem engedélyezte, hogy a Líbia felé tartó kötelékek a légterükön repüljenek át. Ezzel a légierő gépei hatalmas kerülőre kényszerültek. Nagy-Britanniából felszállva először az európai partoktól távol, az Atlanti-óceán felett kellett déli irányba repülniük, majd a Pireneusi-félszigetet megkerülve és keletre fordulva, a Gibraltári-szoros felett repülhettek be a Földközi-tenger fölé. Az útjuk innen vezetett Líbia felé, Tunézia és Málta között elrepülve.

A légierő és a haditengerészet tervezői folyamatosan koordinálták a terveket, hogy Reagan elvárása szerint a líbiai ipari-gazdasági infrastruktúra és a polgári lakosság lehetőleg ne szenvedjen veszteséget. A célpontlistán öt célpont szerepelt, amelyből három Tripoliban, vagy ahhoz közel, kettő pedig Bengáziban volt.

Tripoliban a líbiai terrorista hálózat központjaként, és Kadhafi tartózkodási helyeként ismert Bab al-Azizija laktanyát, a tripoli reptér katonai zónáját illetve egy Tripoli közeli, a líbiai haditengerészet különleges erőinek kiképzőbázisaként nyilvántartott laktanyát, Murat Sidi Bilalt választották ki. A bengázi célpontok a Benina légibázis és az ott lévő MiG-23-asok voltak, valamint egy másik laktanya, Dzsamahirija volt.

A-7E Corsair II a USS America fedélzetén.

A tripoli célpontokat a légierő kapta, a bengáziakat a haditengerészet, amelynek ráadásul a légvédelem lefogása is feladata lett. A Tripolit védő légvédelem elleni harc a USS America hat A-7E Corsair II-es pilótájának jutott, miközben a Bengázinál lévő légvédelmi egységek leküzdésére a USS Coral Sea A-7-es és F/A-18 Hornet személyzetei készültek fel, három illetve nyolc géppel és az azokra függesztett HARM és a régi Shrike rakétákkal.

A haditengerészeti köteléket három tengerészgyalogos EA-6B Prowler oltalmazta, szintén a Coral Sea fedélzetéről és további támogatásként mindkét hordozóról egy-egy EA-3B Skywarriort jelöltek ki. A vadászfedezetet szintén a haditengerészet biztosította, az America négy F-14 Tomcat gépével, illetve a Coral Sea négy F/A-18-asával. Két Hornet kapta a kutató-mentő helikopterek biztosítását egy esetleges mentőakció során. A csapásmérők koordinálására és a vadászirányításra két-két E-2 Hawkeye-t készítettek fel. A haditengerészet is kijelölt légi utántöltőket, hét KA-6D-t és két KA-7-est. 

A USS Coral Sea egyik F/A-18-asa érkezik a hajóra. A háttérben A-6E Intruder és EA-6B Prowler gépek állnak. 

Valamennyi támadó gépnek csak egyszeri berepülést engedélyeztek a célterület fölé, a járulékos (polgári) veszteségek elkerülése érdekében pedig többszörös célazonosítást írtak elő, kiemelve hogy, ha a navigációs- és/vagy fegyverrendszerben meghibásodás történik, meg kell szakítani a támadást.

A légierő eredetileg hat F-111-essel számolt, de a mennyiséget felemelték tizennyolcra. Ezzel újra kellett tervezni a feladatot, át kellett dolgozni a berepülések és a támadások időpontjait, és további tankereket kellett igényelni a stratégiai légierőtől. A légierő európai tankerflottáját az Egyesült Államokból átvezényelt gépekkel egészítették ki, amelyek a Mildenhall és Fairford bázisokon gyülekeztek.

*

Április 14-én hétfőn a légierő valamennyi gépe és személyzete készen állt. A felszállást helyi idő szerint délután 5:13-kor a huszonnyolc tanker kezdte teljes rádiócsendben, majd az F-111-esek és az EF-111-esek is indultak és fél óra múlva alakzatba rendeződtek. Az útvonalon rádiócsendben végrehajtott négyszeri tankolás okozott izgalmas perceket is, mert a tankerek között nemcsak a jól ismert KC-135-ösök voltak, hanem az Európában szolgáló személyzetek által kevésbé ismert KC-10-es is. Utóbbiak egyike légi harcálláspontként is szolgált a művelet légierős parancsnokai számára. Az első sikeres légi-utántöltés és fegyverrendszer ellenőrzés után a tartalékot képező hat F-111-es és egy EF-111-es visszafordult, a tizennyolc csapásmérő és öt zavarógép alkotta kötelék pedig folytatta útját. Az útvonalon úgy tartották az időt, hogy líbiai idő szerint éjjel két órakor támadhassanak.  

A fegyvertechnikusok a bombák földi biztosítékait veszik ki az egyik Líbia felé induló gépen.

Nagyjából abban az időben, amikor a légierő gépei felszálltak, a USS America és a USS Coral Sea repülőgép-hordozók és kíséretük Líbia felé vették az irányt. A manővert a közelben fülelő szovjet hajók miatt teljes rádiócsendben hajtották végre.

A támadás előtti utolsó utántöltést követően az F-111-es kötelékek háromfelé oszlottak. Kilenc a Bab al-Azizija laktanya, hat Tripoli reptere, három pedig Murat Sidi Bilal irányába fordult. Tíz perccel a támadás előtt a Ravenek és a Prowlerek megkezdték a líbiai légvédelem zavarását, a Corsairek és a Hornetek pedig a radarokat vették célba.

Amikor az F-111-esek megközelítették Tripolit, a várost teljes kivilágításban találták, annak ellenére, hogy állítólag Máltáról figyelmeztették Líbiát az érkező repülőgépekre.  Elsötétítésnek nyoma sem volt, fényárban úsztak a középületek, működött a közvilágítás, de még a reptéri futópályán is égtek a fények.

Féklapos bombák a USS Coral Sea fegyverraktárában előkészítve... 

... és függesztéshez egy A-6 Intruder köré csoportosítva.

A légvédelem rakétákkal és heves gépágyútűzzel fogadta a támadókat. A legnehezebb feladat azoknak az F-111-es személyzeteknek jutott, amelyek a Bab al-Azizija laktanyát támadták. Valamennyi gépen négy darab 900 kilós GBU-10-es, lézervezérlésű bomba volt. A laktanya sűrűn lakott városrészben volt, nehezen látszott a radaron. Ráadásul a kilencgépes kötelék Elton, Remit és Karma hívójelű hármas rajai közül hat gép nem ért el a célhoz. Az egyik az utolsó utántöltést követően navigációs hibát vétett, a másik még a tenger felett megszakította a rárepülést, három a rárepülés közben, a fegyverrendszer meghibásodása miatt szakította meg a támadást, a hatodik, a Karma 52 hívójelű F-111-es pedig eltűnt. Három Aardvark maradt a cél támadására, de közülük csak kettőnek sikerült a bombáját a célba juttatni. A harmadik gép személyzetének hibájából mind a négy GBU-10-es bomba a céltól három kilométerre, a francia nagykövetség közelében csapódott be.

A Jewel hívójelű hármas kötelék a Tripolitól huszonöt kilométerre, nyugatra lévő haditengerészeti kiképzőbázist, Murat Sidi Bilalt támadta ugyancsak GBU-10-esekkel. Mindhárom gép ledobta a bombáját, épületeket rongálva meg és megsemmisítve a dokkban álló kisebb hajókat.

A harmadik kötelék hat gépe Tripoli repterét, azon belül is a líbiai légierő Il-76-osait támadta, gépenként tizenkét, 230 kilós fékezett Snakeye bombával. A többi géptől eltérően a Puffy és Lujac hívójelű F-111-esek nem a tenger felől, hanem a líbiai légtérbe berepülve, Tripolit keletről kerülve, déli irányból támadtak. Itt sem ment minden rendben. Az egyik gép a terepkövető radar meghibásodása miatt megszakította a támadást, a többi öt azonban ledobta bombáit. A bombák öt Il-76-ost rongáltak vagy semmisítettek meg és a reptéri létesítményekben is kárt okoztak. (A reptér nem volt ismeretlen az amerikaiaknak, hiszen 1970 közepéig Wheelus légibázis néven ők üzemeltették. Ma Mitiga nemzetközi repülőtér néven ismert.)

Eközben a Szidra-öböl keleti oldalán, Bengázinál a haditengerészet is támadott. A USS America hét A-6E Intrudert tervezett be a feladatra, de egy még a hordozón meghibásodott, így a Dzsamahirija laktanyát végül hat gép bombázta 230 kilós hagyományos bombákkal. A USS Coral Sea nyolc A-6-ost indított, ezekből kettő megszakította a támadást. A maradék hat gép szintén hagyományos bombákkal és kazettás bombákkal, sikerrel támadta a Benina reptér futópályáját és az ott parkoló MiG-23-asokat.

Éjjel 2 óra 13 perckor a Karma 52 kivételével valamennyi gép kiért a tenger fölé. Az Intruderek repülőgép-hordozóik felé tartottak és még hajnali három óra előtt leszálltak azokon. Az Aardvarkoknak kevés üzemanyaga maradt, mire Szicíliánál sikerült a tankerekre csatlakozniuk és a Ravenekkel együtt végrehajtaniuk az utántöltést. A légierő még egy órán át a térségben maradt, abban a reményben, hogy a Karma 52-es, fedélzetén Fernando Ribas-Dominicci pilótával, és Paul Lorence fegyverrendszer-kezelővel felbukkan, de ez nem történt meg, ezért elindultak a hazavezető hosszú úton. A haditengerészet még egy teljes napig kutatott, de nem akadt az F-111-es és a személyzet nyomára.

Reagan elnök válaszlevele a 48. ezred egyik őrmesterének címezve.

A líbiaiak később megtalálták a pilóta holttestét és 1989-ben visszaadták az amerikaiaknak. Fernando Ribas-Dominicci földi maradványait szülőföldjén, Puerto Ricóban temették el. Nevét ma egy repülőtér viseli. A fegyverrendszer-kezelő, Paul Lorence százados holtteste nem került elő. Elvesztésük pontos okára nem derült fény, valószínű, hogy az igen aktív líbiai légvédelem egyik rakétája lőtte le a gépet. Erre utal az is, hogy egy másik F-111-es személyzete a saját repülési magassága felett látott egy robbanást. A személyzet vélhetően kis magasságon választotta le a pilótafülkét, amely úgy ért vizet, hogy az ernyő nem nyílt ki teljesen és a két hajózó életét vesztette.

* * *

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Fotók: USAF/RAF Lakenheath, U.S.Navy, Department of Defense

* * *

* * *

Magyarország légtere ellenőrzött és nem ellenőrzött légterekre van osztva. Ez utóbbiak a földfelszíntől 9500 láb (2900 m) magasságig terjednek. A bennük zajló forgalom nagyjából kilencven százalékát a kisgépek adják. Pilótáikkal a HungaroControl Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat van kapcsolatban, amely Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közelében lévő légiforgalmi irányító központjából kíséri figyelemmel a magyar légtérben zajló repüléseket és intézkedik, ha valamelyik kisgép bajba kerül.

Fotó: Szórád Tamás

Fontos különbség, hogy az ellenőrzött légtérben a légiforgalmi irányítók utasításokat adnak, a nem ellenőrzött légtérben a körzeti repüléstájékoztatók pedig tanácsolnak és javasolnak, például egy új irány felvételét vagy magasságváltást. E javaslatok elfogadása a pilótákon múlik, akik az esetek többségében követik a javaslatot, tudva, hogy annak oka van: például egy aktív lőtér kikerülése miatt.

A nem ellenőrzött légterekben a pilóták maguk gondoskodnak a légi járművek közötti elkülönítésről, akár látvarepülési (VFR) akár műszerrepülési (IFR) szabályok szerint repülnek. Ettől függetlenül a repüléstájékoztató szolgálat nyomon követi a kisgépeket és forgalmi tájékoztatásokkal segíti a pilótákat az összeütközések vagy veszélyes megközelítések elkerülése érdekében. A munkájukat nagyban segíti, ha van fedélzeti válaszjeladó – transzponder - a gépen, akkor végig látják az útvonalon, ha nincs akkor a pilóta által rendszeres időközökben közölt helyzetjelentési információ alapján követik.

Fotó: Szórád Tamás

Hozzá kell tenni, hogy Magyarországon 4000 láb (1200 méter) alatt nincs teljes radarfedettség. Vannak olyan helyek, ahol hosszabb-rövidebb időre eltűnik a gép a radarról. Ezen segíthet majd az a megoldás, amely megvalósíthatóság tervein már dolgozik a Magyar Repülő Szövetség és ezen belül a Vitorlázórepülő Szövetség, a Vidéki Repülőterek Szövetsége és a HungaroControl. Egyfajta pozíciókövetésről van szó, ami nem radarinformáció, hanem GPS koordináták alapján adja meg a légi jármű helyzetét. Ehhez 30-35 antennát kell telepíteni az országban a teljes lefedettség érdekében. Egy-egy ilyen antenna kb. 40 km sugarú körön belül veszi a jeleket a légi jármű fedélzetén elhelyezett apró eszköztől. Ezt az eszközt használják a nemzetközi vitorlázórepülő versenyeken is.

A repüléstájékoztató szolgálat munkáját a repülési terv benyújtása segíti. A repülési tervből azonnal látják, hogy mi a pilóta szándéka, milyen útvonalon, milyen magasságon tervezte a repülést, és milyen légtereket érint majd. Egyes légterekkel a repüléstájékoztató szolgálatnak esetenként koordinálni kell, hogy aki érinteni akarja az adott légteret, milyen feltételek mellett teheti meg. Bizonyos légterekbe való belépéshez a repüléstájékoztató szolgálat munkatársai koordinációval segítik a pilótákat.

Fotó: HungaroControl

Amikor a pilóta benyújt egy repülési tervet a HungaroControlnak és az feldolgozásra kerül, az abban feltüntetett adatok – útvonal, sebesség – alapján a rendszer egy útvonalat jelenít meg a repüléstájékoztató szolgálat előtt, mintha „látnák” a repülőt. Ez csak a repülési terv alapján számított útvonal, nem a repülőgép valós útvonala, de a repüléstájékoztató szolgálat ezzel már egy információt kap arról, hogy a pilóta merre tervezi a repülést és, ha nem tér el bejelentés nélkül, akkor a terv alapján látja, hogy a számított adatok alapján hol kell lennie a gépnek.

A repülési terv benyújtása azonban nem csak a repüléstájékoztató szolgálatot segíti, hanem a pilóta ezzel biztosítja magának, hogy szükség esetén rendelkezésére álljanak olyan információk, amire a riasztó szolgálatnak szüksége van és a kutató-mentő szolgálat számára is nélkülözhetetlen. Tartalmazza például, hogy milyen a gép színe, mennyi időre elegendő üzemanyaggal szállt fel, hány fő van a fedélzeten, és hogy milyen kényszerhelyzeti berendezések vannak a gépen.

Ha a géppel megszakad minden kapcsolat, akkor a repüléstájékoztató szolgálat a repülési idő és a maradék üzemanyag ismeretében mérlegelheti, hogy levegőben lehet-e még a légi jármű. A repülőgép sárkányának színe a kutató-mentőket segíti azzal, hogy tudják, milyen színre kell különösen odafigyelni, hiszen lehet, hogy nem magát a gépet látják meg elsőnek, csak egy darabját. A fedélzeten tartózkodók létszáma már a helyszíni mentésnél fontos. Előfordulhat, hogy valaki kiesett a roncsból és pár méterrel odébb, az aljnövényzetben fekszik eszméletlenül, de élve.

A repülési terv benyújtása tehát életet menthet, és ugyanúgy hozzá kell, hogy tartozzon a repülés előtti teendőkhöz, mint a felkészülés többi része: a napi légtérfelhasználási terv ellenőrzése a repülés során érintendő légterek vonatkozásában, a pilóták számára kiadott, az útvonalra valamint a rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozó információk (NOTAM - Notice To Airmen) és a meteorológiai adatok ellenőrzése.

Repülés szép időben, jó látás mellett. Fotó: Szórád Tamás

A kisgépes pilóták felkészülését segítendő, a HungaroControl fél éve indította el a Netbriefing (Homebriefing) nevű szolgáltatást, amelyen egy rövid, ingyenes regisztráció után a felkészüléshez szükséges adatok egy helyen elérhetőek.

*

Amikor a nem ellenőrzött légtérben egy repülőgép radarjele eltűnik, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy gond van a géppel. Lehet, hogy a repülési magassága miatt elveszik a radarjel és az is lehet, hogy a rádiófedettség hiánya miatt rádiózni sem tud. (Magyarország területének 95 százalékán megvan a rádiófedettség.) A repüléstájékoztató szolgálat radarképernyőjén felugrik egy ablak, ami jelzi, hogy mikor volt az utolsó radaradat kapcsolat a légijárműről. A nem ellenőrzött légtérben ez nem ritka jelenség, így ez még nem ad feltétlenül okot az aggodalomra.

Fotó: HungaroControl

Magyarország nem ellenőrzött légterét észak, kelet és nyugat szektorra osztották fel. A szektorokat forgalmi terheléstől függően nyitják, vagy összevonják. A pilóta csak azt érzékeli, hogy például a kelet szektor frekvenciáján hallja a nyugat szektorban rádiózó másik pilótát. Egy szektorban ketten vannak „beültetve”. Az egyik rádiózik a repülőgépek pilótáival, kollégája pedig telefonon tart kapcsolatot a belföldi és külföldi irányító szolgálatokkal és más társszervekkel.

A radarkapcsolat megszűnésekor rádión meghívják a gépet. Ha nem érkezik válasz, meghívatják egy másik géppel. Próbálnak információt szerezni, ezért a környező repülőtereket is felhívják telefonon, hogy esetleg leszállt-e ott a gép, vagy beszólt-e rádión.

A Balaton keleti medencéje felett észak-déli irányban gyorsan mozgó zivatar kényszerítette gyors döntésre a kisgép pilótáját. A kitérő reptér Siófok-Kiliti volt. Fotó: Szórád Tamás

Ha nincs pozitív visszajelzés és a keresés sem vezet eredményre, akkor az összes adattal és az utolsó ismert pozícióval tájékoztatják a supervisort a helyzetről, aki ez után minden rendelkezésre álló információval tájékoztatja az Országos Rendőr-Főkapitányság Központi Ügyeletét (ORF KÜ) arról, hogy eltűnt egy légi jármű. Az összes rendelkezésre álló adatot – utolsó ismert pozíció, volt-e rádiókapcsolat, a fedélzeten tartózkodók létszáma, szállít-e a gép veszélyes anyagot, stb. - megadja neki és az ORFK ügyeletese döntést hoz a további lépésekről. Értesíti a honvédséget, a rendőrséget és a katasztrófavédelmet.

A honvédséghez beérkező információ az MH Légi Vezetési és Irányítási Központhoz kerül, ahol a hadműveleti váltásparancsnok és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást a kutató-mentő helikopter felszállására.

Közben a földi egységek is gyűjtenek adatot a környéken, hogy látott-e valaki valamit. Hiszen, ha nem gyullad ki a légi jármű, akkor a növényzet elrejtheti, ahogy volt is erre példa. A keresésben résztvevő egységek további pontosítások miatt bármikor megkereshetik a supervisort.

*

2016. február 28-a nyugodt vasárnapnak indult az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő, a Dunától nyugatra eső országrészért felelős légi kutató-mentő szolgálat számára. A Mi-8-as helikopter két helikopter-vezetővel, egy fedélzeti technikussal, két kutató-mentő ejtőernyőssel, egy kutató-mentő felcserrel és egy földi mechanikussal állt készenlétben arra az esetre, ha faxon, telefonon vagy EDR rádión (Egységes Digitális Rádióháló) riasztás érkezik. Röviddel dél előtt riasztás érkezett, amelynek eredményeképpen a helikopter egy eltűnt kisgép felkutatására indult. Az eseményeket Szilágyi Zoltán alezredes, a kutató-mentő helikopter parancsnoka idézte fel.

- Telefonon érkezett a riasztás azzal, hogy nem gyakorlatról van szó, azonnali felszállás, majd Tatabánya környékén kezdjük meg a keresést és további információt a levegőben kapunk.

Vasárnap volt, ebédhez készülődve harmincperces készenlétben (RS 30) volt a csapat, de a huszadik percben már a levegőben voltunk és elindultunk a kutatási körzet felé, amit húsz perc alatt értünk el. Felszállás után megkaptuk, hogy a HungaroControl milyen koordinátán vesztette el a kapcsolatot a géppel, illetve megadták, hogy egy kék-sárga festésű Cessna 152-es típusról van szó, két fővel a fedélzeten. Ezek az adatok a Cessna személyzete által leadott repülési terven is szerepeltek, éppen azért, hogy ezek a kutatás és mentés szempontjából fontos információk szükség esetén rendelkezésre álljanak. Menet közben jött egy olyan információ, hogy állampolgári bejelentés érkezett, miszerint Vértesszőlős közelében az M1-es autópályáról füstöt láttak térségben.

Az eltűnt kisgép felkutatását a 3301-es Mi-8-assal hajtották végre. Fotó: Szórád Tamás

Az irányítás ilyenkor nem mérlegelhet, hogy a bejelentés összefüggésbe hozható-e az esettel vagy sem, hanem a kapott információ szerint intézkedik. Elindultunk a jelzett térség felé, elkezdtük a keresést, de füstöt nem észleltünk. A kereső eljárások közül a táguló négyzet módszerével elkezdtük szisztematikusan átfésülni a terepet. Amikor Tata és Tatabánya környékén már elég nagy területet berepültünk, jelentettem, hogy nem találunk semmit. Később kiderült, hogy az információ téves, talán avarégetésből származó tűz volt, amit időközben eloltottak.  

Ekkor utasítottak, hogy repüljünk ki az előzőleg megadott koordinátára és ott folytassuk a keresést. Ahogy Tatánál ráfordultunk a megadott koordináta irányára, Vértesszőlőstől észak-keletre három kilométerre, a fedélzeti technikus, aki lefelé is lát a két műszerfal közötti alsó plexin, szólt, hogy mintha kék darabokat látna a fák között. Szerencsére ebben az évszakban még nincs lomb a fákon, így leláttunk a talajig. Egy szűk körön lesüllyedtünk a fák felett és megállapítottuk, hogy egy géproncs van a földön. A koordinátákat azonnal megadtuk az irányításnak, aki ez alapján értesítette a polgári légimentőket. Tájékoztattuk továbbá, hogy a kárhelytől 4-500 méterre van egy erdőirtás, megnézzük, hogy a kivágott fák tuskói lehetővé teszik-e a leszállást.

Sikerült leszállnunk a tisztáson, a kutató-mentő szakszemélyzet kiszállt és elindult a roncshoz. Kérésükre felszálltunk és a roncs felett megfüggve, a pontos helyszínt jelezve segítettük, hogy mihamarabb odaérjenek.

Fentről láttuk, hogy valaki integet a roncsból. Jeleztem is az irányításnak, hogy egy ember biztosan életben van. Amikor a kutató-mentő szakszemélyzet a roncshoz ért, mi leszálltunk a tisztáson és leállítottuk a hajtóműveket. Ekkor érkezett a légimentők helikoptere is, amely szintén leszállt. A kutató-mentő szakszemélyzet kivágta a roncsból az egyik sérültet és a felcser elkezdte az elsődleges ellátását. Fej- és mellkasi sérülése, medence- és nyílt lábszártörése ellenére kommunikált, bár láthatóan sokkos állapotban volt. A másik sérültnek nem volt tapintható a pulzusa, és a protokoll szerint ilyenkor azzal a sérülttel kell foglalkozni, akinél van esély az életben maradásra. Közben megérkeztek a légimentők és így már mindkét sérülttel tudtak foglalkozni. A súlyos sérültet stabilizálták, és megkezdték a másik sérült újraélesztését, ami sajnos sikertelen volt.

A légimentők EC-135-ös helikoptere Balatonfüredről indult a helyszínre. Fotó: Balogh Ákos

A helyszínt a földön nagyon nehezen lehetett megközelíteni, a légimentők helikoptere már úton volt a sérülttel a tatabányai kórházba, amikor a rendőrök és a tűzoltók a helyszínre érkeztek. Ha nem lett volna ott az a tisztás és nem tudtunk volna leszállni, akkor a kutató-mentő szakszemélyzet a felszereléssel együtt alpin technikával ereszkedett volna a földre és a sérült ellátása, szállításra való előkészítése után hordágyon csörlőztük volna a fedélzetre és szállítottuk volna a kórházba. Ez a nagy előnye a honvédségi kutató-mentő helikopternek, hogy több módszer és sokféle felszerelés is a rendelkezésünkre áll.

Amikor a sérülttel felszállt a mentőhelikopter, mi maradtunk és a kárhelyszínt biztosítottuk, amíg a rendőrség és a katasztrófavédelem emberei megérkeztek. A rendelkezésre álló információkat átadtuk, ők jegyzőkönyveket vettek fel, és átvették a helyszínt. Ezután felszálltunk és visszarepültünk a Pápa Bázisrepülőtérre, ahol napnyugta előtt szálltunk le.

Pápán a műszakiak elvégezték a helikopter ismételt előkészítését, az ejtőernyősök és a felcser átnézte és rendbe tette a felszerelését, ezután visszaálltunk a készenléti állapotba, riasztásra készen.

Az éles kutató-mentő feladatot Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok, Szabó László főhadnagy, másod-helikoptervezető, Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti-technikus, Noé József zászlós, kutató-mentő ejtőernyős csoportparancsnok, Korán György főtörzsőrmester, kutató-mentő ejtőernyős, Lambert Jelena zászlós, kutató-mentő felcser és Patak János főtörzsőrmester, földi mechanikus hajtották végre. Fotó: Balogh Ákos / veol.hu

* * * 

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Öt éve már, hogy 2011. április 20-án délután lezárult egy fejezet a Magyar Honvédség történetében. Ezt a fejezetet az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred katonái írták azzal, hogy a csehországi Hradistében éleslövészetet hajtottak végre az Igla-1E rövid hatótávolságú légvédelmi rakétával.

A győri rakétások kijelölt állománya a SHORAD 2011 lövészet keretében az utolsó 28 darab Iglát lőtte el a Karlovy Vary közelében lévő lőtéren, pontot téve ezzel a magyar haderőnél  használt, gyalogosan hordozható légvédelmi fegyverek közel négy évtizedes történetére.

2007-ben született a döntés, hogy a Magyar Honvédség az 1986-ban rendszeresített Igla-1-est nem tartja a Mistrallal párhuzamosan rendszerben. Arról is döntés született, hogy a készletet nem semmisítjük meg, hanem egy-egy gyakorlat keretében felhasználásra kerülnek. Ezzel az Igla-1-esek egy utolsó szolgálatot tehettek: azok a légvédelmi lövészek, akik még nem indítottak rakétát, segítségükkel belekóstolhattak az éles rakétaindítás izgalmaiba.

Arra már nem volt mód, hogy ezeket az izgalmakat hazai lőtéren éljék át a győri lérakosok. Az utolsó alkalmas lőteret, a Nagyoroszi melletti objektumot 2003-ban zárta be a honvédelmi vezetés. Így a Rába partjáról Csehországba kellett autóznia a kijelölt kontingensnek. Erre három ízben került sor, 2009-ben, 2010-ben és végül 2011 áprilisában. Az előző két évben 42-42 darab rakétát indítottak a győriek.

A SHORAD 2011 elnevezésű gyakorlatra történő felkészülés még március végén kezdődött a győrszentiváni lőtéren, ahol a lövészet fázisait gyakorolhatták be a lövészek, rakétaindítás nélkül. A gyakorlat a lövészetre bocsátó vizsgával zárult.

A csehországi menetre két légvédelmi rakéta szakasz lett kijelölve valamint egy rakétabevizsgáló részleg. A rakétákat még itthon ellenőrizték, és lövészetre alkalmasnak találták a szakemberek. Veszélyes robbanóanyagról lévén szó, az 57 fős kontingens tagja volt két fő tűzszerész az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezredtől. A teherautókból, terepjárókból és buszból álló konvoj április 18-án települt ki a Győrtől nagyjából 500 kilométerre lévő Hradistébe.

A lőtéri tevékenységet ebből a toronyból koordinálja a cseh-magyar vegyes személyzet. Amikor az állványon megszólal a sziréna és a torony tetején a fehér zászlót vörösre cserélik, a lőtér készen áll. A terep feletti légteret 6000 méter magasságig zárták le az éleslövészet idejére.

A lövészet első mozzanata ezekben a tárolókban kezdődik. A sátorban az indítómechanizmust, a sárga épületben a fegyvert és a tartalék földi tápegységet veszik át a katonák.

15 perces készenlét. Az indítómechanizmus az övre akasztott tokba kerül, az indítócső pedig a vállra. Így áll ki a rajparancsnokból és a légvédelmi lövészből álló páros a megindulási helyre, ahonnan rádión bejelentkeznek. Ettől kezdve minden vezényszó angolul hangzik el.

A párost a szakaszparancsnok vezényli ki a lőállásba, és a rajparancsnok rádión jelenti, hogy kiérkeztek. Az "ötperces készenlét" elhangzása után a fegyverhez csatlakoztatják az indítómechanizmust majd a csövet leteszik egy konzolra. A rajparancsnok ezután megmutatja a sávhatárokat és a lőirányt valamint megállapítják, hogy a háttér bonyolult-e vagy sem.

Egyperces készenlét. A rakéta harchelyzetben, indításra kész állapotban van. A két páros közül az egyik az aktív (Battle Station) a másik a tartalék (Blazing Sky). Az indítást az aktív hajtja végre.

Porfelhőt és füstcsíkot hátrahagyva, hatalmas zajjal indul a céltárgyat magasba juttató rakéta. Az indítócső általában 30 fokos szögben van beállítva, kivéve, ha a felhőzet miatt alacsonyabbra kell lőni a céltárgyat. Ezzel a beállítással nagyjából három kilométerre és 1500 méter magasra jut a cél.

A toronyból a lövészet cseh vezetője jelzi, hogy a cél a szektorban van, lehet indítani. Az engedélyt magyar kollégája adja ki (Clear to Fire) majd útnak indul a győriek Iglája. A menethajtómű itt még nem indult be.

Itt viszont már igen, és közel 600 m/s égésvégi sebességre gyorsítja a rakétát.

Öltés az égen - célja felé közelít az Igla vagyis a Tű.

Váltás a lőállásban. Kifelé már mindenki mosolyog. A lövészek túl vannak életük első éles légvédelmi rakéta indításán, annak minden izgalmával és stresszével együtt. Még kívülállóként is izgalmas figyelni, ahogy elhangoznak a vezényszavak, a lövész, vállán az indítócsővel célra tart, indít és a rakéta elindul.  

Újabb Igla szökken ki a csőből, és ez így folytatódik órákon át, felváltva tüzel a bal és a jobb oldali indítóállás. Csak akkor van hosszabb szünet, amikor a csehek újratöltik a célanyag kilövő csöveit vagy egy átrepülő forgalom miatt egy időre le kell állni.

Az éleslövészet a pszichikai élmény mellett gyakorlati tapasztalatot is jelent azoknak, akiknek még nem volt lehetőségük légvédelmi rakéta indítására. Ezt a tapasztalatot már egy másik fegyverrel, a Mistrallal hasznosíthatják majd a légvédelmi lövészek.

12 óra 53 perc. Útjára indul a magyar készlet utolsó rakétája. A köznyelv által vállról indítható rakétának nevezett fegyver magyarországi története egy csehországi lőtéren ért véget.

*

Igla-1E, ennyi volt! Csoportképek az éleslövészet után.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

... de április 9-én újra kinyitott a földi telepítésű magyar légvédelem fegyvernemi múzeuma Zsámbékon. A szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható múzeum a Zsámbékot Szomorral összekötő úton közelíthető meg.

Az egykor tematikusan összeállított gyűjtemény immár erősen hiányos. A csapatlégvédelmi park nagyjából egyben van, de ugyanez nem mondható el a lokátor parkról, ahol mutatóban maradt egy-két darab. A honi légvédelem eszközeit bemutató parkot lényegében tisztára söpörték. A vontató nélkül maradt félpótkocsin nyugvó Vega és a Nyeva komplexum UNV rávezető állomásának antennája kivételével szinte mindent elszállítottak Zsámbékról.

Az elszállított eszközöket felújítják, de Zsámbékra már nem kerülnek vissza. Ami egy helyen, a lehető legeredetibb helyszínen, az egykori 11/3-as légvédelmi rakétaosztály bázisán volt megtekinthető, azért a jövőben az ország különböző pontjaira kell majd utazniuk az érdeklődőknek.

*

Közúton a Nyeva - egy tréler hátán

* * *

Fotó: Air Base archív

Forrás: I love Zsámbék

A Szu-22-es típus megjelenése a repülések kiértékelésének szempontjából is jelentős változást hozott a magyar katonai repülésbe. Vigh Zoltán a 101. Felderítő Repülő Század kiértékelő, úgynevezett objektív kontroll csoportját vezette.

Vigh Zoltán nyugállományú mérnök-alezredes. Pályakezdő műszaki tisztként került a Szu-22-es típusra. Tizenegy éves csapatszolgálat után a Műszaki Egyetemen, majd az Egyesült Államokban tanult tovább és szolgált ENSZ beosztásban, Afrikában is. Ahogy fogalmaz: pályafutása meghatározó, legszebb időszaka volt a Szu-22-es századnál eltöltött tíz év.

- Amikor 1983-ban Elektromos-Műszer-Oxigén (EMO) szakon végeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, az államvizsga után a vizsgabizottság elnöke, aki a Repülőműszaki Főnökség EMO referense is volt, félrehívott. Megkérdezte, hogy mit szólok ahhoz, ha én leszek a kiértékelő csoport parancsnoka, a felállítandó Szu-22-es századnál. Meglepődtem, hiszen én EMO-s voltam. A MiG-21-es adatrögzítő rendszeréről ugyan tanultam, de sok dolgunk nem volt vele – emlékezik vissza a kezdetekre a kollégái körében „Hadnagy” névre hallgató egykori repülőműszaki tiszt.

Vigh Zoltán hadnagy

- Megvoltak az államvizsgák, augusztus 20-án felavattak bennünket és a nyár hátralévő napjait szabadságon töltöttük. Szeptember elején még mindig nem tudtuk, hogy miről van szó, de az akkor végzettek túlnyomó részét Taszárra helyezték a Szu-22-es századhoz. Taszáron a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél nem voltak elragadtatva tőlünk. Hozzájuk voltunk utalva - ahogy mi mondtuk: „utálva” - egy új brigád, új technikával, ráadásul a Szu-22-es a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP) tartozott. Ennek ellenére nekik kellett minket kiszolgálni és ezernyi dolgot biztosítaniuk. A feszültséget tovább fokozta, hogy a csapatrepülőknek Kaposváron biztosítottak lakást, amikor sokan még olajkályhás lakásban laktak Taszáron.

Az első műszaki és hajózó csapat kint volt a Szovjetunióban átképzésen, és amíg októberben haza nem jöttek, addig semmi nem történt. Normál esetben a frissen végzett műszaki tiszt bekerült egy repülőközösségbe, amelynek megvoltak a szokásai, tradíciói. Beleértve azt is, hogy az ifjú mérnököt az öreg tiszthelyettesek szívatták, hiszen ő még csak kezdő volt. Ez viszont vadiúj technika volt, erre kerültünk először, ezért mi még nem vettünk fel szokásokat más alakulatnál. Arról nem beszélve, hogy a Szuhoj átképzésen magas szintű műszaki képzést kaptunk a Szovjetunióban, amihez nem sokan tudtak hozzászólni. Bárki bármit mond, a krasznodari iskolán, de főleg a Zsukovszkij akadémián nagyon komoly oktatás folyt.

*

- A Zsukovszkijon megismertük a Teszter típusú fedélzeti adatrögzítőt és a kiértékelő rendszert. Otthon kaptunk hozzá két LUCs 71M kiértékelő berendezést, ami egy-egy GAZ-66-os teherautó felépítményében volt telepítve ezernyi kapcsolóval. Már ekkor mondta nekem a mérnök-műszaki szolgálat főnökének helyettese, hogy „Zoli használd ki, hogy ez egy új rendszer, mondd meg, hogy mire van szükséged és ragaszkodj hozzá.” Az ezred egy rossz lyukat akart biztosítani, én az egy hónapja avatott friss hadnagy meg nem hagytam. Eleinte a magassági állomáson egy helyiségben voltunk a vadászok objektív kontrolljával, aztán a kettes zónában egy faház lett a miénk.

A MiG-21-esen használt SzARPP 12-es adatrögzítő berendezés 12 paramétert rögzített, amelyet egy hagyományos, 12 mm-es fekete-fehér filmre vettek fel. Ehhez képest a miénk egy digitális, 256 csatornás, mágnesszalagra rögzítő berendezés volt. Egy-egy paramétert egy másodpercen belül többször is levett és rögzített a berendezés. Például a függőleges túlterhelést egy másodperc alatt tízszer, az állásszöget, magasságot, sebességet négyszer. Az adatokból le tudtam olvasni, hogy a hajózó hogy mozgatta a botot, a gázkart, hogy tért ki a csűrő, hogy állt a szárny, az orrsegédszárny, a fékszárny, mennyi volt a fordulatszám és a gázhő, vagyis mennyin ment a hajtómű, működött-e a forszázs, ilyeneket. Mi fiatal csikók értettünk a Teszterhez, bárki bármit mondhatott, láttuk és alátámaszthattuk a valóságot.

Az adatletöltéshez használt kézikocsis hordozható magnó.

Miután a pilóta leállította hajtóművet, már toltuk is oda a szovjet méretű és súlyú magnót hordozó kézikocsit. A fedélzeti adatrögzítőről kábelen vettük le és a magnóra rögzítettük az adatokat. Az elve ugyanaz volt, mint amikor annak idején egy szalagos magnóról egy másikra átmásoltunk egy számot, csak itt nem zenét vittünk át. A kazettát kivettük és bevittük a GAZ-66-os kocsiba, a kiértékelő berendezéshez. A kocsikat a telephelyen tároltuk és repülés előtt hoztuk ki. Azokban volt egy stabil magnó, ahol lejátszottuk a kazettát.

A kiírás egy elektrokémiai papírra történt. A kiíróban fésűszerű tüskék voltak elektródákkal. Amelyik tüske áramot kapott, az megégette a papírt, és ahogy folyamatosan jött a jel, kirajzolódott egy görbe. Be lehetett állítani, hogy mennyi paraméter legyen rajta és a kiírás sebességével azt, hogy mennyire legyen kinyújtva. Ha egy felszállást részletesen akartam megnézni, például, hogy mi történt egy perc alatt, akkor a kiírási sebességet változtattam és így részletesebben láttam az adatokat. Ha én csak a gázhőre voltam kíváncsi, akkor lekapcsoltam minden más paramétert. A SzARPP-nál ilyen lehetőség nem volt.

Vigh Zoltán és csoportja An-26-oson érkezik vissza a kelet-németországi gyakorlatról.

Két kiíró berendezés volt. A műszakiakkal és a hajózókkal közösen konzultálva úgy döntöttünk, hogy az egyik kiíróra a hajózókra vonatkozó paramétereket – magasság, sebesség, túlterhelés, állásszög, gázkarállás, bedöntés, szárnynyilazás, forszázs, stb. - írjuk ki, a másikra meg a műszakiakra vonatkozóakat - szintén gázkarállás, forszázs, fordulatszám, kiáramló gázhő, olajnyomás, stb. - és azokat közösen értékeljük. Ha egy pilóta a leszállás után azt írta a naplóba, hogy kigyulladt ez és ez a figyelmeztető lámpa, akkor megnéztük, hogy valóban kigyulladt-e. Ezért voltunk „objektív kontroll”. Ez a munka nekem azért is volt élvezet, mert a görbék meséltek nekem. Leolvastam a botkormány mozgását, a gázkar állását, az állásszöget, és szinte magam előtt láttam, hogy a pilóta mit csinált a repülőgéppel.  A kiírt papírszalagokat éveken át, hajózókra lebontva archiváltunk és az adott feladat sorszámát beírtuk egy könyvbe, mert később az adatokat a hordozható magnóról letöröltük.

*

- Az állománytábla szerint a hajózókhoz tartoztam és hajózó volt a mindenkori parancsnokom. Jó csapat voltunk, de megvolt az egészséges hajózó-műszaki ellentét. A műszaki legyintett, hogy a hajózó nem tudja ezt vagy azt, a hajózó is legyintett, hogy mit ért hozzá a műszaki? Mivel a kettő között voltam, mindkettő gondjait-dolgait ismertem.

Nem véletlenül tartoztunk a hajózókhoz. Nekünk is ismernünk kellett az összes harckiképzési feladatot, hogy tudjuk, mit értékelünk ki. A hajózók felé jelentési kötelezettségünk volt, a műszakiak felé adatokat szolgáltattunk. A műszakiak tervtáblája repülőgép-specifikus volt, ők a gépek oldalszáma szerint dolgoztak. A miénk hajózó-specifikus volt, én azt néztem, hogy melyik hajózó melyik géppel repült. Volt egy rutin kiértékelés, hogy volt-e szélsőséges érték, meghibásodásra utaló jel, stb., de az adott hajózó parancsnok részletes kiértékelést is kérhetett. A felszállástól a leszállásig, a bot helyzetétől az állásszögig, hol borított le, milyen magasságon vette ki a pilóta; ezt részletesen ki tudtuk értékelni. Ha problémát találtunk, azonnal jelentettünk, egyébként csak a repülés végén adtuk le a kiértékelést.

Az első repüléseket a szovjetek értékelték, főleg az összeszerelés utáni berepüléseket. Leginkább a hajtómű paramétereket nézték. Amikor aztán elkezdődtek a kiképzési repülések, azokat mi csináltuk. Aránylag gyorsan elkezdtük az éjszakai repüléseket is. Egy héten többször is volt, hogy este 9-től reggel 3-ig volt repülés. Az ilyen napokhoz hozzátartozott, hogy három órával a repülés előtt bementünk, és a repülés után másfél órával mentünk haza. Egy gyors reggeli, két óra alvás és irány a strand. Déltájban haza, ebéd és utána megint bementünk a repülésre.

A hajózók a repülés utáni eligazítás után megcsinálták a másnapi repülési tervet. Ha másnap nem volt repülés, a taszári kocsmában négy asztalt összetoltunk, és akik hamarabb érkeztek – hajózók vagy műszakiak – azok rendelték a sört. Ott aztán megbeszéltünk mindent. Ez a nem hivatalos „reputáni” is hozzátartozott a mindennapi életünkhöz. Megvolt a maga haszna, mert ott kötetlenebb stílusban lehetett megvitatni a dolgokat.

Kezdtünk belerázódni a dolgokba, egyre nagyobb hitele lett a szavunknak. Hozzá kell tennem, hogy volt egy fantasztikus, szorgalmas kollégám, Kiss András őrmester.

1984-től voltak repülések, ’85-ben pedig négy géppel Kecskemétre települtünk díszszemle felkészülésre. Ez a díszszemle lett volna a Szu-22-es első nyilvános bemutatkozása, ami végül a MiG-23-as lezuhanása miatt elmaradt. 1985-re már rutinos kiértékelők voltunk mindenféle segítség nélkül. Ebben az évben volt a kéthónapos mezőkövesdi lövészet és bombázás. Itt éreztük annak előnyét, hogy a kiértékelő berendezést kocsiba szerelték; az egyikkel egyszerűen átautózhattunk Mezőkövesdre, a másik otthon maradt tartaléknak.

1986-ban mentünk az első külföldi éleslövészetre a Szu-22-essel. Lengyelországban Pila egy Szuhoj bázis volt, nekik is volt kiértékelő berendezésük, így oda a sajátot nem vittük ki, csak a hordozható magnót, amivel leolvastuk az adatokat.

Indításra kész NDK-s Szuhoj a taszári zónában.

1987-ben jött a kelet-német Szuhoj század, aztán mi mentünk ki hozzájuk két hétre, ugyanúgy tíz géppel, mint a lengyelekhez. Náluk is kaptunk LUCs kocsit, ők pedig a miénket használták, amikor jöttek. Ez komplexebb volt, mint a lengyelországi gyakorlat. Akkoriban érdekességnek számított, mert egyébként semmilyen szinten nem volt szoros katonai kapcsolat az NDK-val.

*

- A 15-ös oldalszámú gépen bevezettük a rádió-magasságmérő jelét és az elsütő billentyű működésének jelét az adatrögzítőbe. A bot tetején lévő bombakioldó gomb eredetileg is benne volt, de a gépágyú elsütő billentyűje nem. Ezután a földi lövészetet is értékelhettük. A fotógéppuska egy másodperc alatt hat képet csinált. A fotólövészetnél csak kérésre vittük a képeket, az éleslövészetnél részletes elemzés kellett a fotók mellett. A kiértékelő füzetbe beírtuk az összefoglalót, a századparancsnokunk, Balogh Imre pedig belenézett a füzetbe, és megmondta, hogy kiről kér részletes adatokat. Aztán amikor a fekete-fehér negatívról hatalmas nagyításokat csináltam, néztek nagyot a pilóták, mert volt, aki jól mellélőtt.

A két felderítő konténert nagyjából akkor hozták, amikor a gépeket.  Kellett egy konténer-csoport a műszakiakon belül, önálló szakágként. A konténerekben egy függőleges tengelyű és egy panoráma kamera volt, hátul pedig egy rádiófelderítő blokk. A filmeket mi vettük ki és a laborban kidolgoztuk. Ugyanígy a rádiófelderítés adataival is mi foglalkoztunk. Ezért, bár 1983-ban Kiértékelő Részlegként indultunk, ahogy bejöttek a felderítő konténerek, Légi Felderítést Kidolgozó és Kiértékelő Csoport lettünk.

Nekünk kiértékelőknek is tudni kellett az útvonalat, hogy hol repült a gép. Ahogy végigrepült az útvonalon, a konténer begyűjtötte az adatokat. Amikor egy lokátor besugározta, a besugárzás irányából, távolságából és a forgási sebességből tudni lehetett, hogy milyen lokátor volt az. Ellentevékenységet is lehetett végezni, és „megbökni” azt, ami besugározta a gépet.

A Szu-22-es és konténere.

Az adott területről készült felderítő felvételeket össze kellett vágni. Akkoriban nem volt szoftver, ami összerakja a képeket. A diszpécsertől kapott útvonalterv és az általunk levett sebességadatok alapján raktuk össze, hogy hol járt a gép és ehhez válogattuk össze a képeket, amelyek nem sík felvételek voltak. Úgy kellett összevágni, hogy értékelhetően, beazonosíthatóan rajta legyen, amit a kamerák láttak: laktanyát, lokátort, menetoszlopot, harckocsit. A koordináták alapján meg tudtuk mondani, hogy az adott zónában mit találtunk.

*

- A nyolcvanas évek végén került sor a számítógépes kiértékelés csapatpróbájára. Ez volt a TISZA rendszer, a Teszterrel rögzített adatok Integrált Számítógépes Analízise. Volt egy digitális paraméter halmaz, aminek a hordozóját – az adatrögzítőt - nem kellett kivenni, hanem a paramétereket levehettük kábelen. Ha levesszük és meg tudjuk fejteni a paraméter-struktúrát, akkor az adat már a miénk, azt csinálunk vele, amit akarunk. Első lépcsőben maradt a magnó, a kiértékeléseket a kocsiban megcsináltuk, aztán bementünk a faházba és átvittük az adatokat a számítógépre. Azt, hogy milyen paramétereket akarok, a kocsiban kapcsolók tömkelegével állítottam be, itt pedig már egy menüből választottam ki. Amit kiválasztottam, azt kinyomtathattam és floppyra menthettem. Utána összehasonlítottuk a két eredményt. Közben ment a kiképzési repülés, nem álltak le.

Csináltunk a nagy magnó mellé egy beolvasó magnót, ami egy chipre rögzítette az adatokat. Mi megadtunk a paramétereket, a hibajelzéseket, és a leolvasással egy időben egy gyors kiértékelést is csinált, még kint a repülőgép mellett. Azután bevittük a régi gépre egy részletes kiértékelésre. Később a kocsiba telepíttet LUCs 71-es már csak tartalék volt, ha települtek a gépek, a kocsival mi is települtünk.

A számítógépes kiértékelő rendszer csapatpróbája után, a kilencvenes évek elején iskoláztak be a Gábor Dénes Főiskolára, felsőfokú számítógép programozó képzésre, aminek én örültem, mert bennem volt, hogy valami mást csináljak, fejlődjek. Ugyanakkor a tiszthelyetteseket is beiskolázták operátori munkára. Taszáron azt is megértük, hogy a szovjet elvtársak hozzánk jöttek konzultációra, mert üzemeltetői szinten náluk nem volt még számítógép.

*

- Tizenegy év csapatszolgálat után 1994-ben elkerültem a Műszaki Egyetemre. A Kiliánon szerzett végzettséggel nyugdíjas koromig dolgozhattam volna a piros vonalon, de tovább akartam tanulni. Akadémiára nem akartam menni, nem akartam parancsnok lenni. 33 évesen a Műegyetemet választottam, a villamosmérnök és informatika szakot, azon belül műszer- és méréstechnikát. Az egyetem után nem mentem vissza Taszárra, hiszen nem azért tanultam éveken át, ráadásul a Szuhoj századnak is vége lett.

Feladat egyeztetés a térkép előtt. Középen Balogh Imre századparancsnok áll. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert frissen végzett repülőműszakiként egy olyan csapatba kerültem, amely a nulláról kezdett el valamit, saját magát nevelte ki, hagyományokat teremtett. Mondta is később a CsRP Mérnök-Műszaki Szolgálat parancsnoka, hogy „Megmondom néked Zolikám, hát akkoriban igen csak be voltunk sz..rva. Itt van ez a fiatal csikó csapat, akiket még emberileg is nehéz kezelni és szakmai múltjuk sincs. Mégis maximális az elismerésünk, olyan munkát végeztetek, amire nagyon büszkék voltunk.”

Ehhez kellett egy olyan századparancsnok, mint a Balogh Imre, aki mindig kiállt mellettünk. Ha például valaki panaszkodott neki, hogy nem vagyunk alakiasak, nem lehet velünk bírni, akkor az Imre mindig azt mondta, hogy ők ilyenek, de jól dolgoznak, szakmailag nincs gond, nem kell elvenni tőlük a munkakedvet.

Az, ami az elején jó volt, hogy fiatalok voltunk, a század feloszlásakor hátrány lett, mert ahhoz még fiatal volt a csapat, hogy nyugdíjba menjen. Kaptak ugyan valami végkielégítést, de az kevés volt ahhoz, hogy bármi értelmeset lehessen kezdeni vele. A katonai repülő pályáról érkezőkkel nem tudott mit kezdeni a munkaerő piac. A kilátástalanságot és a részben ebből eredő magánéleti problémákat mindenki máshogy próbálta feldolgozni és ez sajnos sokaknak nem sikerült. Nem járunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy a rendszer kidobálta az értékes embereket.

* * *

Fotó: Vigh-archív, Balogh-archív

Az Aeromagazin 2016. márciusi számában megjelent cikkem másodközlése.

1991. január vége. Javában tart a Sivatagi Vihar művelet. A szövetséges légierő, haditengerészet, tengerészgyalogság és hadsereg a szárazföldi célokat támadja. A USS Ranger fedélzetén két hajózó 15 perces készültséget ad. Lehetséges célpontjuk nem a szárazföldön van. Feladatuk, hogy riasztás esetén megtámadják és elsüllyesszék az iraki haditengerészet hajóit.

A USS Ranger egyik Intruder századának készenléti helyiségében csend honol. A délelőtt közepén jár az idő, a század hajózói alszanak, mivel a hajnali órákban érkeztek vissza a bevetésről. A század ügyeletes tisztjén kívül mindössze egy pilóta és egy bombázótiszt / navigátor, vagyis egy BN kókadozik a teremben. Ők szintén hajnali négykor szálltak le az előző feladatról, de pár órával később ismét magukra vették a hajózó felszerelést és szolgálatba álltak. Lassan múlik az idő, néha egy-egy percre el is alszanak székeikben ülve, amikor riasztják őket.

Mindketten felugranak, magukhoz ragadják a karnyújtásnyira lévő sisakjaikat, oxigénmaszkjaikat és a kisméretű navigációs táskát és azonnal elhagyják a készenléti helyiséget. A Ranger fedélzetén két mozgólépcső segíti a közlekedést, felugranak az egyikre. Mialatt felérnek a repülőfedélzet szintjére, a fejükre rántják az izzadságot felszívó textilsapkát és a sisakot és kilépnek a fedélzetre.

A-6-osuk az egyes számú felvonón áll, közvetlenül a hajó felépítménye előtt. Az egyik műszaki egy darabka papírt nyom a BN kezébe, rajta a hajó pozíciója. Gyakorlott mozdulatokkal kötik be magukat a katapultülésekbe. A pilóta a fülkét ellenőrzi, a BN pedig a papírról a repülőgép navigációs rendszerébe gépeli az adatokat, közben a pilótára bólint: mehet.

A USS Ranger VA-145 Swordsmen századánek Intrudere.

A pilóta jelez a kint várakozó műszakinak, hogy megy az indítás. Az indításhoz a starterkocsi mini gázturbinája adja a sűrített levegőt és az Intruder hajtóművei fülsiketítő robajjal indulnak. A hajózók zárják a kabintetőt, élesítik a katapultüléseket és várnak, hogy a hatvanas évek technológiai színvonalát képviselő inerciális navigációs rendszer felpörögjön és rögzítse a begépelt adatokat. Ez általában 15 percet igényel, de egyes adatokat tárol is, így talán most kevesebb is elég lesz. Közben a másik Intruder század gépébe ugyancsak bekészül a személyzet, ők lesznek a tartalék.

A hajózók várnak pár másodpercet, a navigációs rendszer rendben, gurulhatnak. A pilóta jelzésére a műszakiak leveszik a gépet a fedélzethez rögzítő láncokat és elveszik a féktuskókat. A sárga mellényes direktor átadja a guruló Intrudert a másik sárga mellényesnek, aki a katapultra vezényli a gépet és utasítást ad a szárnyak nyitására. Miután a szárnyak rögzítése is a helyére kerül, a pilóta kiengedi a fékszárnyat és az orrsegédszárnyat és úgy manőverez, hogy az orrfutón lévő vonórúd a katapult csatlakozójába csússzon. A kattanás ismerős hangja után mindketten felemelik a kezüket, jelezve, hogy nem nyúlnak semmihez. A fegyveres szakág embere erre várt; bebújik a gép alá, kiveszi a biztosítékokat az AGM-123 Skipper lézervezérlésű rakétából és a két Mk20 Rockeye kazettás bombából és kifut a gép alól. A katapulttiszt átveszi a vezénylést és azonnal teljes gázra ad utasítást. A fülkében minden rázkódik, ahogy az A-6-os maximális teljesítményre állított hajtóművekkel áll a katapulton. Még egy utolsó ellenőrzés, a pilóta tisztelgéssel jelzi, hogy a személyzet készen áll és a katapulttiszt indítást vezényel. Az Intruder egy pillanattal később végigszáguld a katapultpályán és felszáll a Ranger fedélzetéről. Tizenhárom perc telt el azóta, hogy a készenléti helyiségben megszólalt a riasztás. Két percet sikerült megtakarítani.

*

A gép még a katapulton gyorsul, amikor figyelmeztető fény villan fel. A pilótának nincs ideje a fényjelzéssel foglalkozni, neki a sebességet kell ellenőrizni és a gépet vezetni. A problémával a BN foglalkozik és elvégzi a szükséges kapcsolásokat, hogy a tartalék rendszer elég információt juttasson a pilóta előtti helyzetjelzőre.

A fényjelzés oka, hogy az inerciális navigációs rendszer a gőzkatapult okozta gyorsulás miatt lekapcsolt. Nélküle az Intruder navigációs és fegyverrendszere nagyjából egy második világháborús bombázó szintjén lesz képes működni. A személyzet azonban nem mélyedhet el a problémában, mert a Ranger irányítása már adja is az irány és távolság információkat és utasítja őket, hogy igyekezzenek az E-2-es által felderített célpont felé, a Perzsa-öböl északi részébe.

A BN átkapcsolja a navigációs rendszert arra az üzemmódra, amely az ismert ponttól az adott irányon való repülés ideje alapján számolja a pozíciót. Ő már tudja, hogy nem lesz mód sem a lézeres célmegjelölés stabilizálására, sem a kazettás bombák automata kioldására. Ez pedig jócskán megnehezíti a dolgukat, ráadásul a célzókészülék használatát és a manuális kioldást már jó régen gyakorolták.

A pilóta a navigációs táskából elővett táblázatról a térdblokkjára másolja a célzókészülék 900 km/óra sebességhez és tíz fokos zuhanási szöghöz valamint 900 km/óra sebességhez és vízszintes repüléshez tartozó beállításait.

Az Öböl-háború harcaiból a USS Theodore Roosevelt Intruderei is kivették a részüket.

A kódolt rádión bejelentkeznek az E-2-esnél. A Hawkeye operátora azonnal megadja az irányt a felderített hajóhoz. Hatezer méteren a pilóta vízszintes repülésbe viszi az A-6-ost és tartja a 900 km/óra sebességet, remélve, hogy még azelőtt elcsípik az iraki hajót, mielőtt az eléri az iráni felségvizeket.

Mivel stabilizálás nélkül a lézeres célmegjelölést nem lehet a célon tartani, a Skipper alkalmazása sem lehetséges, maradt a kazettás bombák használata kézi kioldással. A pilóta ennek megfelelően állítja be a szemmagasságban lévő célzókészüléket. A támadás előtti ellenőrző lista szerint beállítják a zavarótöltetek kioldását is; az infracsapdákat kézi kioldásra, a dipólszórókat automatikusra állítják.

A legnagyobb fenyegetést a kézifegyverek és a vállról indítható rakéták jelentik a fényes nappal támadó gépre. Különösen akkor, amikor az A-6-os egy jól kiszámítható pályán a támadás előtti rárepülést végzi. Nem hiába nevezik ezeket a pillanatokat „Government Time”-nak, kormányzati időnek, mert ekkor semmi más nem számít, csak a támadás, amiért a kormány háborúba küldte a gépet és személyzetét.

A pilóta úgy dönt, hogy tízfokos zuhanás közben 300 méteren fogja kioldani az egyik kazettás bombát. Ha magasabban oldana, a hajónak több ideje maradna manőverezni, ráadásul nem számolhatnak a széleltérítés-korrekcióval és így a nagyobb pontossággal sem, amit az inerciális rendszer biztosított volna.  

A BN a radarra összepontosítja a figyelmét. Az Intruder először 3000, majd 1800 méterre süllyed a vizuális azonosításhoz. Húsz kilométerről már látszik valami a vízen. Az irakiak három lengyel gyártmányú, Polnoknij osztályú, kétéltű műveleteket támogató, nagyjából hetven méter hosszú hajójának egyikét találják meg. A Polnoknij szárazföldi csapatokat juttathat partra, önvédelmét Sztrela 2-es rakéták és 30 milliméteres gépágyú biztosítják. A látottakról tájékoztatják az E-2-est, amelyről információt cserélnek a közelben lévő amerikai hadihajón lévő felszíni hadviselési parancsnokkal. A támadást jóváhagyják.

Ehhez a líbiai Polnoknijhoz hasonlóval rendelkeztek az irakiak is.

Az A-6-os személyzete úgy építi fel a támadást, hogy hátulról közelítve először mégis megpróbálkoznak a lézeres célmegjelöléssel és, ha mégsem működik a dolog, akkor az egyik Rockeye kazettás bombát oldják, a felhúzás után pedig infracsapdák szórásával védik magukat. 

A lézert nem sikerül a célon tartani, így maradt a Rockeye. A pilóta 900 méterre süllyed a géppel, ütközőkig tolja a gázkarokat és megcélozza a Polnoknij tatját. Többször is ellenőrzi a célzókészüléket, a BN pedig a beállításokat a fegyverzeti panelen. Még tizenöt másodperc a bombaoldásig.

A BN felkattintja a fegyverzeti főkapcsolót, miközben a pilóta a hátára fordítja az A-6-ost és 3 g túlterhelést belehúzva, beállítja a tíz fokos zuhanási szöget. A talpára forgatja a gépet és a célzókészülékben ott van a Polnoknij. A BN folyamatosan mondja a sebességet - 890, 900, 950 km/óra – és a személyzet a célra összpontosít. Háromszáz méteren járnak, amikor a Polnoknij középső része a célzókészülék jeléhez ér, a pilóta lenyomja a kioldógombot és a Rockeye egy kis tétovázás után leválik az Intruderről.

A pilóta 6,5 g túlterhelésű fordulóba húzza a gépet. Ezzel egy időben három pár infracsapdát szór ki. Csökkenti a túlterhelést, leengedi a gép orrát, hogy sebességet gyűjtsön. Hátat fordítanak a Polnoknijnak, ami azt is jelenti, hogy a két forró fúvócső kitűnő célpont lehet a hajóról indított infravörös rakétáknak, ezért újabb adag infracsapdát szórnak ki és 4 g túlterhelésű fordulóváltásokkal távolodnak. Miközben fejüket tekergetve keresik az esetleges rakétákat, látják, hogy a Rockeye teste szétnyílik, és a résztöltetek kirepülnek belőle. Többségük hosszúra megy, a vízbe repül, és csak kevés találja el a fedélzetet.

A hajózók gyorsan egy újabb támadást dolgoznak ki. Ekkor szólnak az E-2-esről, hogy a Ranger másik Intruder századának gépe hamarosan megérkezik és végrehajt egy Skipper-támadást. Nem kell sokat várni, az újabb A-6-os alacsonyan érkezik. Rendszerei tökéletesen működnek, lézerrel megvilágítják a célt és útjára indítják a Skippert. A fegyver elvégzi a dolgát, a Polnoknij hátsó része a felépítmény alatt egy robbanást követően lángba borul.

A Skipper nem más, mint egy 450 kg-os Mk83-as bomba lézervezérléssel és szilárd hajtóanyagú rakétával felszerelve.

A hajó szemmel láthatóan kormányozhatatlan lett. A hajózók úgy döntenek, hogy bevégzik azt, amit a testvérszázad gépe elkezdett. Százötven méteren, vízszintes repülésből támadnak. Veszélyes módszer, de abban bíznak, hogy az iraki haditengerészek a tűzoltással vannak elfoglalva. 

A pilóta annyira a feladatra koncentrál, hogy meg sem hallja, amint a BN rászól, hogy a tengerészek mentőtutajokat bocsátanak vízre. Az égő hajótestre fókuszálva még akkor is csak lassan reagál, amikor a BN már határozottabban, a nevén szólítva ismétli, hogy az irakiak a hajó elhagyására készülnek. Immár nem többek, mint hajótöröttek. A pilóta megszakítja a rárepülést, amikor ismét megszólal a rádió.

Az E-2-es újabb felszíni célt jelez, ezúttal alig 40 kilométerre, északra, a kuvaiti partok közelében. A BN a radarképernyőt árnyékoló tubusra hajolva nézi a radarképet és azt javasolja, hogy egyenesből támadjanak, majd bal fordulóval váljanak ki, mert jobb fordulóval a szárazföld fölé kerülnének, ahol ki tudja, milyen légvédelem fogadná őket.            

A két hajózó a fényes nappal végrehajtható legveszélyesebb módszert, az egyenes vonalú vízszintes repüléssel történő bombázást választja. Ehhez állítják be a célzókészüléket is és a sebességet 900 km/óra felett tartják. A második Polnoknij immár ismerős formája kibukkan a párából. A hajózók 150 méterre állítják a rádió-magasságmérőt, és szemből támadnak. Úgy tervezik, hogy a Rockeye töltetei az orr bal oldalától a tat jobb oldaláig beborítják a hajót. Ennek végrehajtása a pilótára vár, a BN kifelé figyel.

A Rockeye oldása után a pilóta emelkedő bal fordulóba viszi az A-6-ost, közben kiszórja a maradék infracsapdát. Mindketten a nyakukat tekerve nézik, amint a töltetek beborítják a hajó fedélzetét és sorra felrobbannak.

A használható fegyverből és az infracsapdákból egyaránt kifogyva hazafelé, a USS Ranger felé veszik az irányt. A riasztástól számítva 90 perc telt el.

A négy hordozó és kísérete alkotta Battle Force Zulu az Öbölben. Elől fent a USS Midway hajózik, mögötte a Nimitz-osztályú USS Theodore Roosevelt. A Midway mellett a történetben is szereplő USS Ranger halad, mögötte a USS America. Jól látható, hogy a Forrestal-osztályú Ranger még a régi elvek szerint épült, a felépítmény előtt egy felvonó van, mögötte kettő. A Kitty Hawk-osztályú America felépítményét már hátrébb helyezték el, mert nagyon fontos, hogy elöl több hely legyen a gyors egymásutánban érkező gépek elhelyezésére.

* * *

Az Aeromagazin márciusi számában megjelent írásom másodközlése.

Felhasznált irodalom:

Peter Hunt: Angle of attack – An A-6 Intruder pilot’s war

Fotó: Department of Defense, U.S. Navy