Air Base Blog

Január közepén még erős, északias szél nehezítette a budaörsi repülőteret használó kisgépes pilóták dolgát, akik néhány nappal később már szinte szélcsendben repülhettek. A megszokott merevszárnyú forgalom mellett néhány helikopter is színesítette a képet, köztük egy olyan típus is, amely ma már nagyon ritkán látható a magyar égen.

Az erős szélben egy Bell 427-es indul a hangár elöl, háttérben a Körépület látható.

Ez a Bell 206 Jet Ranger III a harmadik helikopter, amely HA-FLY lajstrommal repül. Az első egy Long Ranger volt, a második egy NOTAR megoldású MD 600-as.

A kétszemélyes szitakötő, a Schweizer 300-as forgószárnyát és faroklégcsavarját dugattyús motor forgatja.  

A reptér széle felett egy osztrák lajstromú légimentő EC135-ös tart nyugati irányba, vélhetően budaörsi bázisára.

A jellegzetes hang jó előre jelzi, hogy Kamov érkezik.

A HA-HSF a hangár előtt száll le a jégbordás betonra.

A motorok leállítása után az erős szél lengeti a forgószárny lapátokat. A helikoptert nem sokáig hagyták a szabadban, helyet csináltak neki a hangárban.

Koaxiális forgószárny elrendezés, kilenchengeres, léghűtéses csillagmotorok, négypontos futómű, függőleges szélvédők. Mindezek kissé bizarr kinézetet kölcsönöznek a Ka-26-osnak.

Ancsa és Kamov. A mezőgazdasági repülés két ikonja egy képen.

*

A szélcsendes, napsütéses időben órákig gyönyörködhetett a Kamov röptében az, aki január 21-én kilátogatott Budaörsre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1995. augusztus 24-ét mutatta a naptár, amikor két taszári vadászpilóta nagyjavítás utáni berepülésre vitte a 904-es oldalszámú MiG-21UM-et. Az álcázófestés nélküli gépet az első ülésből Körömi József ("Csücsör") repülte, hátul Máté Attila ült, hogy a hátsó ülésből kezelhető duplikált dolgokat és a különböző meghibásodást imitáló rendszerek működőképességét is ellenőrizni tudják. A berepülés tököli mozzanatairól Gál József készített fotókat.

* * *

Január 7-én negyedszerre érkezett Kecskemétre az orosz Aviacon Zitotrans RA-76842 lajstromjelű Il-76TD teherszállítója, amely a Magyar Honvédség nyolcadik nagyjavított Mi-24-esét repítette haza Szentpétervárról. A januári napsütésben nem csak a kirakodás mozzanatait dokumentálhattuk, hanem egy másik, nem kevésbé érdekes mozzanatot is, a már korábban leszállított helikopterek közúti szállításra történő előkészítését.

A január 4-én, 5-én és 6-án leszállított Mi-24P-k a Légijármű Javító egyik hangárjában.

A nagyjavított helikopterek mellett egy ugyancsak ex-német Mi-24-es géptestvér áll, amely a restaurálás után emlékműként kerül a magasba.

Oldalszám, felségjel és megannyi szegecs.

Kezdődik a rakodás, a három helikopter közül először a 334-est húzzák ki a napra.

Az első trélerre nem helikopter kerül, hanem az alaposan becsomagolt főreduktorok a rájuk szerelt forgószárny-agyakkal és a harci helikopterekről leszerelt szárnyak.

A 334-est kézi erővel tolják hátra, az emelés helyére.

A szárnyak bekötési pontjaira csavarozták azokat az elemeket, amelyekhez az emelőszemeket akasztják majd.

Megemelkedik a 334-es, de az orrfutó a földön marad – vissza az egész!

6090 kg a levegőben. A fuvarlevél szerint főreduktor és egyebek nélkül ennyit nyom a Mi-24P.

Elöl és hátul két-két ember biztosítja a darun lógó helikoptert a függőleges tengely körüli elmozdulás ellen. Közben a második tréler a Mi-24-es alá tolat.

A gépet a trélerre helyezett keretre engedik úgy, hogy a főfutók kerekei a megfelelő helyre kerüljenek.

A Mi-24-es biztonságosan áll a tréleren, a kötélszemeket már veszik is le.

A helikoptert egyelőre ideiglenesen rögzítik a főfutók kerekein és az orrfutón átvezetett hevederekkel.

Ahogy mondani szokás, felgyorsulnak az események: a második Mi-24-est is kivontatják a hangárból és előkészítik az emelésre.

A tréler, hátán a 334-essel előregurul, átadva helyét a következő járműnek.

Levegőben a 332-es – egyelőre még csak a daru segítségével.

A tréler máris a gép alatt terem. Ennél a helikopternél már valamivel gördülékenyebben haladt az emelés.

A közúti szállításhoz láncokkal is rögzítették a Mi-24-eseket.

*

Röviddel 15 óra után leszáll az Il-76-os és a gurulóútra fordul. Ma már az is tudja, hogy 1995-96-ban ez a gép - és leginkább hétfős személyzete - volt a „kandahári fogoly”, akinek a RA-76842 lajstromjel korábban semmit nem mondott.

Az Il-76-os a felvezető kocsi nyomában a rakodásokra is használt L (Lima) zónába gurul.

A hajtóművek hófelhőt kavarnak a gép mögött, különösen azok, amelyek a beton fölül kilógó szárnyon vannak.

Az üvegezett orrban a navigátor ül, fent a pilótafülkében öt fő részére van hely.

A RA-76842 lassan körbegurulja a Limát és megáll a kijelölt helyen.

A jellegzetes, vibráló fütyüléssel járó hajtóművek leállítása után nyílik az ajtó és a beton szélén várakozó szakemberek már indulnak is a gép felé.

Az APA kocsi is azonnal az Il-76-oshoz tolat.

Az APA kocsi kábelét a gép hasa alatt áthúzva a jobb oldalon lévő csatlakozóhoz vezetik.

A rámpától a földre vezető fémpallókat a rámpa belsejében tárolják.

Néhány kisebb holmi kirakása után jöhet a Mi-24-es, amelyet a mennyezeten futó síneken gördülő daruról lelógatva visznek a tehertér végére.

Túl a kirakodás egyik legkényesebb pontján, amikor a helikoptert annyira kell leengedni, hogy a hajtóművek előtti porkiválasztók ne ütközzenek a tehertér mennyezetén lévő dolgokba. A bökkenő csak az, hogy még nincs nagyon hova leengedni, mert alatta van a rámpa. Egy-két centi lefelé, ugyanannyi előre, mindaddig, amíg a rámpa már nem jelent akadályt.

A főfutók rugóstagját nitrogénnel töltik fel.

Az első felfüggesztés az orrfutó előtt átvezetett szelvényhez kapcsolt láncokkal történt.

A le-fel és előre-hátra irányú mozgást ezzel a berendezéssel, a két végén lévő tárcsák elforgatásával végezték a rakodók.

A harci helikopter még a darun lóg, amikor a főfutókon átvetett láncokkal biztosítják, mielőtt a földre engedik.

A gép hátsó függesztése a szárnybekötésnél történt.

Az orrfutó már leért, a főfutók a pallókon vannak, de a gép még a darun lóg.

Magyarok és oroszok közös erővel gurítják el a teherszállítótól a sötétszürke Mi-24-est.

Rakodás a Lima melletti földsáncról nézve. A repülőgép orra előtt a Nap éppen a horizont mögé bújik. 

A 338-as főreduktorát és forgószárny-agyát egyenesen a teherautóra daruzzák.

Főreduktor és helikopter többnyire együtt mozog, ha nem is ebben a formában.

Az Il-76-osból még egy látványos rakomány kerül elő: a forgószárny lapátokat rejtő hosszú láda.

A teherteret rakodás közben felvillanó vörös fény világítja be.

Ahogy a targonca hátrál a forgószárny lapátok ládájával, az oroszok már a tehertér zárására készülnek.

Másfél óra csend után újra sivítanak az Il-76-os hajtóművei.

A szállítógép elhagyja a Lima zónát.

Az egykori „kandahári fogoly” hófelhőt hátrahagyva kigurul a 12-es pályára, hogy néhány perc múlva a négy hajtómű robajától kísérve felszálljon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2019 első szombatján ismét havazott az országban, így Ferihegyen is. Az érkező járatok felváltva használták mindkét 31-es pályát. Mivel két helyen egyszerre nem lehettem, a kargó dombot választottam, hogy a 31L pálya teljes hosszát kihasználó és azt a Delta gurulón elhagyó forgalomról készítsek néhány fotót.

„Autoland … for your information” A Ryanair madridi járatának pilótái az automatikus leszállás mellett döntöttek.

A pálya végén a Deltára fordul a Flybe ERJ-195-öse.

Egy pillanatra megáll az EasyJet Switzerland A319-ese.

Az Airbus hajtóművei hófelhőt fújnak a gép mögé.

A milánói Wizz Air járat fényszóróinak fénye a vizes aszfalton csillog.

A HA-LPU a terminálhoz gurul vissza. 

Follow me!

Mire a futóművek behúzott helyzetbe kerültek, a felszálló Ryanair 737-es befelhőzött.

*

Sokan, sokat dolgoznak azért, hogy az előterekről, gurulóutakról és a futópályákról eltakarítsák a havat. Egy ilyen mozzanatot kaptam el a 31L végénél.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az bizony elolvadt, még a karácsony előtti melegedésnek köszönhetően. Ha a legszebb havas napokban nem is jutottam ki Ferihegyre, az olvadás előtti utolsó órákat még sikerült elcsípnem. A napsütés csak nyomokban jelentkezett, de a szürke, nyirkos időnek is megvan a maga varázsa. Sőt, legalább annyira kedvelem ezt az időjárást, mint a szép időt. Lehet, hogy fakóbbak a színek és alig van fény, viszont jól dokumentálható az, hogy a forgalom nem csak verőfényes napsütésben zajlik.

Egy cseh ATR leszállására vár ez az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott ERJ-190-es, hogy azután elindulhasson London felé. A luxuskabinnal készült Lineage 1000 változatot neves budapesti hotelekben is érdekelt cégcsoport használja. 

A fékszárnytól induló örvény vonala szépen követi a Ryanair festésmintájának vonalát és jól látható a szárny feletti párakicsapódás is, amely pillanatokkal később megszűnt. 

A párakicsapódás a leszálló 747-es szárnya felett is kialakult.

A Cargolux érkezésére még a Nap is kisütött. 

Földet ér az óriás, amely előző nap még a Távol-Keleten volt, másnap már Dél-Amerikába repült rakományával.

A napsütés rövid életűnek bizonyult, a délelőtti időpont ellenére a késő délutánra jellemző szürkület borult a reptérre. Érkezik a LOT bérelt 767-ese a tengerentúlról.

A Getjet "sarki rókája" egy Finnair járatot teljesít.

Az Alitalia 320-asa némi színt hozott a szürkeségbe.

Átstartol a Flybe Embraer ERJ-195-öse, hogy nagyjából tíz perc múlva megismételje a bejövetelt és rendben leszálljon Ferihegyen.

Angolai üzemeltetésben, arubai lajstromjellel repül ez a Challenger 605-ös. 

Iberia A319-es Oneworld festésmintával. A madridi járatot teljesítő spanyol gép már esőben érkezett. 

Ez már egy december végi reggel. Indul a Qatar Airways dohai járata. 

Csendélet a DHL A300F gépe körül. Mögötte a FedEx B757-ese áll.

Fékező Ryanair Boeing.

Isztambulba indul az ULS teherszállító A310-ese.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikai Védelmi Minisztérium Aviation Leadership Programjának köszönhetően a Magyar Honvédség számára is adott a lehetőség, hogy időnként egy-egy leendő repülőgép-vezetőt pilótaképzésre küldjön az Egyesült Államokba.

Zolnai Lea hadnagy a honvédség Airbus A319-esein repül első tisztként. Bár pilótaként még újoncnak számít, már most nagyon sok tapasztalat áll mögötte. Olyan tapasztalat, amit a tengerentúlon szerzett, miközben közel másfél évig a U.S. Air Force leendő pilótáival együtt tanulta a szakma alapjait. Oktatói között veterán vadászpilóta éppúgy volt, mint frissen kiképzett, fiatal oktató. Zolnai Lea a kecskeméti repülőbázison beszélt az amerikai történetről és az odavezető útról.

- Nagypapám az ötvenes években Tu-2-es bombázón, később Li-2-esen és Po-2-esen repült. 1956 után légiforgalmi irányító lett és végül alezredesként szerelt le. Katonai pályafutásának a rövidebb szakaszát tette ki a repülés, mégis nagyon sokat mesélt róla. E beszélgetések révén fogalmazódott meg bennem, hogy talán én is a repülést választom, mégpedig a katonai repülést, mert úgy gondoltam, hogy abban van a legnagyobb kihívás. Ez még a gimnázium elején volt, aztán Dunakeszin, a Malév Repülőklubban elkezdtem a vitorlázórepülést. Az nagyon megfogott, sokáig jártam oda. Közben beiratkoztam a Corvinus Egyetemre, mert volt egy B tervem, civil diplomát akartam szerezni.

Az Airbus első tiszti ülésében. A hajózóruhán viselt jelvény a Malév Repülőklubra emlékeztet, ahol Zolnai hadnagy pilótakarrierje elkezdődött.

Már akkor foglalkoztatott a kanadai pilótaképzés, az NFTC, de ahhoz kellett a diploma. A Corvinuson környezetgazdálkodási agrármérnök szakon kezdtem, de két hónap elég volt, hogy kiderüljön, hogy az nem az én világom. Elmentem dolgozni és a következő évben jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre biztonság- és védelempolitika szakra. Azért oda, mert ott mégiscsak a tűz közelében voltam, és nagyjából naprakész lehettem a pilótaképzéssel és a katonai dolgokkal kapcsolatban. Közben megszereztem a felsőfokú angol nyelvvizsgát.

Az utolsó évben jelentkeztem az NFTC-re. Szerencsém is volt, mert nem minden évben hirdették meg a lehetőséget, például az előző évben sem. A feltételek adottak voltak: már megszerzett diploma vagy utolsó év az egyetemen, középfokú nyelvvizsga és az orvosi alkalmasság. Ez utóbbi egy háromnapos vizsgálat volt Kecskeméten a repülőkórházban. Itt esett ki a legtöbb ember és itt derült ki, hogy ki milyen minősítést kap; 1/A-t vadászgépre, vagy 1/B-t szállítógépre vagy helikopterre. Én megkaptam az 1/A-t és attól kezdve a vadászgép volt a cél. Úgy voltam vele, hogy ha egészségileg alkalmas vagyok, akkor miért ne a csúcs legyen megcélozva. Attól kezdve úgy is álltam hozzá.

Az orvosin összesen nyolcan feleltünk meg, de abban az évben csak négy embert akartak felvenni. Ezért volt még egy válogatás Szolnokon, ami fizikai felmérőből - futásból, fekvőtámaszból, felülésből, úszásból - angol felmérőből állt és még a hajózóhintán is kellett pörögni-forogni. A Jak-52-essel is repültünk volna, de abban az évben, 2015-ben volt egy baleset a típussal és leállították. Volt még egy személyes, motivációs beszélgetés is. Végül benne maradtam a négyben. A döntésnél előny volt, hogy vitorláztam, a többiek nem. A kiesett négyből még kettőt visszahívtak, így hatan kezdhettük meg a képzést.

Zolnai Lea hadnagy és századparancsnoka, Popelyák Péter alezredes

Júliusban lediplomáztam és miután visszajeleztek az NFTC-ről, hogy felvettek, leszerződtem a honvédséggel és szeptemberben bevonultam Szentendrére alapkiképzésre. Ez három hónapos volt, decemberig tartott, januárban pedig elkezdődött Szolnokon az első fázis. Két, háromfős csoportra osztottak minket. Hárman már az előző szeptemberben elkezdték a képzést, a másik két srác bevárt engem és januárban kezdtünk célirányos elméleti felkészüléssel és testneveléssel. Volt egy holtidő, mert a Jakok már kiestek, a Zlinek pedig még nem jöttek meg, így nem tudtuk elkezdeni a repülést. Ezért az első hármat, akik hamarabb kezdtek, kiküldték Csehországba Zlinen repülni, mi pedig Szolnokon maradtunk.

Már tavasz volt, amikor jött egy lehetőség. Az Egyesült Államok egy főnek felajánlott egy helyet az Aviation Leadership Programban (ALP). A jelentkezők közül nekem sikerült legjobban a nyelvi felmérő, a vitorlázórepülő múlt is segített, így 2016 májusában kiutazhattam Amerikába.

*

- Először a texasi San Antonióban, a Lackland légierő bázison kezdtem egy nyelvi felkészítővel, ahova minden amerikai tanulmányra érkező külföldit elküldenek. Itt mindenki a szintjének megfelelő időt tölti el és utána mehet tovább a maga területére. A minimum a két hónap, de akadt, aki egy éve volt már ott. Én két hónap után továbbutaztam, Mississippi államba, a Columbus légierő bázisra. Ez az egyik legnagyobb kiképző bázis, rengeteg T-6-os kiképzőgéppel, három pályával, és napi háromszáz felszállással.

Itt már amerikai osztályba kerültem. Mi, ALP-os külföldiek már másnap elkezdtünk egy huszonöt órás Cessna 172-es kiképzést egy civil cég gépein. Iskolaköröztünk, átrepültünk néhány közeli reptérre le- és felszállást gyakorolni és egyedül is repültünk. Amikor nem repültünk, akkor tanultunk, mert ebből a Cessnás fázisból le kellett vizsgázni a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályai szerint, egy száz kérdésből álló teszt formájában. Közben berendezkedtem. Kaptam egy saját szobát konyhával és fürdőszobával, az csak az enyém volt. Azt próbáltam otthonossá tenni és vettem egy autót, mert anélkül ott nem lehet létezni.

Szeptemberben elkezdtük a kiképző típus, a T-6-os elméleti fázisát. Rengeteg tanulással járt. Novemberig nem ültünk gépbe csak folyamatosan vizsgáztunk. Három bukást még megengedtek, de a negyedik után elküldték az illetőt. Az amerikaiaknak csak két bukást néztek el. Több száz oldalas anyagokból kellett naprakésznek lenni. Úgy vették, hogy a nulláról indul mindenki, tehát a részletes T-6-os típusismeret mellett többek között ott volt még az aerodinamika, a meteorológia és a navigáció is. Ezekből minden héten vizsgáztunk, plusz még vizsgáztunk az FAA szabályokból, légtér szerkezetekből és hasonló anyagokból is. Utóbbiakat csak átfogóan kellett ismerni. Aki elolvasta, az átment a vizsgán. Tulajdonképpen csak azt akarták tudni, hogy elolvastuk-e. Ez folyamatosan így ment a másfél év alatt. Az osztályom huszonöt fővel indult és a gyakorlati képzésre már csak húszan maradtunk.

Novemberben elkezdtük a T-6-os repüléseket. A külföldiek százhatvan órát kapnak a T-6-oson, az amerikaiak nyolcvanat. Ők azután továbbmennek a T-38-asra, ami a vadászgépre készít fel, vagy a T-1-esre, ami a szállítógépre. Mivel nekünk ilyen opció nem volt, maradtunk a T-6-oson és kaptunk egy másik osztályt. Ők a nulláról kezdték, mi folytattuk tovább, és még azelőtt befejeztük, hogy ők kirepülték volna a nyolcvan órát.

A Columbus légierő bázis T-6-os köteléke

Maradtak az elméleti órák is, de már kevesebb óraszámban. Mindenkit beosztottak egy-egy rajba. Minden rajnak saját szobája volt, ahol az idejüket töltötték. Napi tizenkét órát kellett bent lenni, és még az épületet sem hagyhattuk el. Este e-mailen megkaptuk, hogy ki milyen feladatot repül. Erre felkészülve kellett bemenni akkor is, ha nem volt tervezve az ember, mert szólhattak, hogy tíz perc múlva briefing és repülsz. De volt olyan is, hogy készültem rá és törölték, más valaki repült. Ennek a napi tizenkét óra együttlétnek egyrészt összekovácsoló szerepe van, másrészt jobban értékeli az ember a későbbi könnyítéseket. Évente több mint ezer pilótát képeztek, háromhetente jöttek új növendékek. Akkor érezte az ember, hogy na, ők még tizenkét óráznak, mi nem, mi már haladunk előre.

A tizenkét órához hozzátartozott a „Shotgun” és a „Stand Up” kérdéssor, amitől mindenki rettegett. A nap egy briefinggel kezdődött. Addig mindenki vigyázzban ült - olyan is van, nem csak vigyázzállás. Valaki megtartotta a briefinget az időjárásról, a NOTAM-okról, a légterekről, mire kell figyelni, vigyázni és utána elkezdődtek a repülések. Amikor nem volt repülés és mindenki ott volt, akkor elindultak a Shotgun kérdések. U alakban ültünk a székeken, kint állt az oktató. Egyesével állított fel mindenkit, és bármiről kérdezhetett. Ha az illető tudta, leülhetett, ha nem, állva maradt. Miután a következő leült, az álló kapott egy másik kérdést. Nem könnyíttették meg a dolgunkat, mert az volt a cél, hogy stresszhelyzetben is tudjuk az adatokat. Nagyon szigorúak voltak, üvöltöttek és lesajnálóan beszéltek azért, hogy érezd nagyon rosszul magad, hogy nem tudod a választ. Kínos volt vigyázzállásban maradni, előre meredve, miközben magyarázzák az illetőnek, hogy milyen ostoba. Olykor két óra hosszat is tartott ez a kérdéssor, máskor csak fél óráig.

Kilátás a T-6-os első üléséből

Aztán jött a Stand Up rész. Az még rosszabb volt, az oktató által felvázolt vészhelyzeti szituációt kellett megoldani. Mindenki remegett és jegyzetelte az infókat. Itt és itt repülsz, ez a helyzet, ez a lámpa világít a gépben. Aztán „Lieutenant Zolnai, you have the aircraft!” (Zolnai hadnagy, a gép az Öné!) Akkor én felálltam, odamentem a pulthoz és vigyázzállásban, szabályszerűen elmondtam a megoldást. Nem nekem kellett kitalálni, hogy mit várnak tőlem. Minden vészhelyzetre le volt írva, hogy mi az eljárás, és hogyan kell elmondani szabályszerűen. Voltak olyan boldface-nek nevezett, szóról szóra megtanulandó vastag betűs részek, amit álmunkból felkeltve is tudni kellett. Ez egy három lépésből álló megoldás, utána el lehet kezdeni gondolkodni a továbbiakon, de ha azt a három lépést nem teszed meg, akkor baj van. A repülőgép adataiból is mindennap kérdeztek. Itt két eredmény volt: hibátlan vagy bukás. Akár már egy vesszőhiba is bukást jelentett. A Stand Up-nál is úgy volt, hogy ha már egy szót felcserélt valaki abban a boldface-ben, akkor leülhetett, megbukott. Ha állva maradt, akkor addig kellett levezetni a szituáció megoldását, amíg megérkezik és kiszáll a repülőből. Az oktató ekkor azt mondta, hogy rendben, holnap is tudsz repülni, életben maradtál, fáradj vissza a helyedre. Nagy különbség volt az „ülj le” és a „fáradj vissza a helyedre” között. Ez nagyon hasznos volt, mert ezt tényleg tudni kellett, nem volt más opció. Volt, aki kiborult a bánásmód miatt, mert valóban stresszes volt, de aki nyomás alatt elő tudja hívni a tudnivalókat, az a repülőgépben is elő tudja majd.

A felkészülés jellemzően egyénileg történt, legfeljebb összeültünk megbeszélni. Miután hazamentem addig tanultam, amíg el nem aludtam. A kiégést elkerülendő, azt mondták, hogy péntek délután nincs tanulás. Mindenki igyon meg egy sört, szombaton csináljon rendet maga körül, pihenjen, de este kezdje meg a felkészülést és a vasárnapot tanulja végig. Igazából nem is nagyon volt mit csinálni a bázis köré épült Columbusban. Egyébként bázison belül és kívül is szabad mozgás volt, legfeljebb ha más városba ment az ember vagy máshol aludt, akkor ki kellett tölteni egy papírt, hogy hol van, kivel, hogy lehet elérni, és hogy betartja a szabályokat. A családos amerikaiaknak saját házuk volt a bázison. Az egyedülállóak is összeálltak, közösen laktak. Volt egy nagy edzőterem, strand, szupermarket, bowling-pálya, néhány étterem. Pénteken összegyűltünk valakinél és kikapcsolódtunk.

Stand Up és Shotgun később már nem volt mindennap, csak hetente kétszer és közben repültünk. A T-6 Texan II már más volt, mint a Cessna, erősebb, gyorsabb. Sokaknak zavaró volt, hogy sisakban, maszkban és g-nadrágban repültünk. Volt, akinek a rádiózás okozott nehézséget. Még Texasban külön nyelvóra is volt, hogy a déli akcentust megértsük. Először hatvan órát töltöttünk a levegőben. Jól felépített tematika szerint következtek a feladatok oktatóval és egyedül. Az egész képzést végigkísérték a szimulátoros gyakorlatok, 47 óra időtartamban.

Szelfi - sisakban, maszkban

Mindent szigorúan az ellenőrző lista alapján csináltunk. Leginkább az eljárásokat gyakoroltuk, hogy például idáig kell elérni a hatezer láb magasságot, vagy itt és itt kell fordulni. Előfordult, hogy tizenketten voltunk az iskolakörön. A vészhelyzeteket is gyakoroltuk, például hogy mi a teendő, ha leáll a hajtómű. Kirepültünk egy légtérbe, először egyszerű, aztán összetett műrepülést gyakorolni. Az első egyedül repülésre 18-20 óra után került sor. Összesen tizenöt órát repültem egyedül. Kötelékben is műrepültünk, sőt kisebb légiharcot is vívtunk, ha nem is komolyat.

Egy-egy rajnak hat oktatója volt, mindegyik repült mindenkivel. A legtöbb oktató FAIP volt (First Assignment Instructor Pilot), olyan pilóta, aki a kiképzés után első beosztásként kapja az oktatóit. Voltak idősebbek is, akik vadászgépről jöttek vissza oktatni vagy olyanok, akik légitársaságnál repülnek, és tartalékosként oktatnak. Ők sokkal nyugodtabbak, hagyták dolgozni a tanulót, később nyúltak bele, mint egy FAIP.

A repülésen kívül a tanuló és az oktató nem lehetett egy helyen. Egy étteremben is külön asztalnál ültünk le. A „Sir” és „Ma’am” megszólításra nagyon odafigyeltek. Ahogy arra is, nehogy valami közelebbi kapcsolat legyen az oktató és a tanuló között, hogy aztán a többiek azt mondhassák, hogy persze, azért más veled, mert a múltkor ittatok egy sört. Amikor a kiképzés a vége felé közeledett, akkor már lazult egy kicsit a dolog. Voltak közös programok, például az egyedül repülés partija, vagy a rajunk jelvényének a partija, ezekre hivatalosak voltak az oktatók is. A nagy távolságú útvonal repüléseknél (cross-country), amikor máshol aludtunk, esetleg este megittunk egy sört, de ez is már csak a vége felé volt. Az elején féltünk is az összes oktatótól. Másrészt hangsúlyozták a megfelelő viselkedést. Például külön órákat tartottak az egyenlő bánásmódról. Jött egy tiszt, aki ezzel foglalkozott, és előadást tartott arról, hogy mi számít szexuális bántalmazásnak, rasszizmusnak, diszkriminációnak. Ott például nem lehet beszólogatni a nőknek.

*

- Vizsgáztunk iskolakörből, légtérből, egyszerű és összetett műrepülésből illetve műszer repülésből. Aztán volt a kötelék vizsga, az volt a legjobb. Csak nekünk, külföldieknek volt egy navigációs vizsga, ami állt egy látás utáni (VFR) és egy műszeres (IFR) útvonalszakaszból egy távolabbi reptérre. Az egésznek a megtervezésére is kíváncsiak voltak. Soha nem volt olyan érzésem, hogy úgy megyek oda, hogy nem adták meg pontról pontra, hogy miből, hogyan készüljek fel.

Csoportkép a pilótatársakkal az avatási ceremónia után 

Ebben a szakaszban is volt lemorzsolódás. Az amerikaiaknak négy, nekünk öt vizsgarepülés volt, aztán még volt elméleti vizsga vészhelyzetből és tetszőleges kérdésekből. Végül is erre készít fel a Stand Up és a Shotgun. Ha a vizsgarepülésen valaki megbukik, akkor van egy 88-asnak nevezett repülése, ha azon is, akkor még mindig van egy, aminek 89-es a neve. Ha azon is megbukik, akkor viszont nincs tovább. Ha a 88-ason átmegy, akkor azt egyben ki is lőtte, és a következő bukásnál automatikusan a 89-esre megy. Tehát a 88-asra csak egyszer volt esély, a 89-esre, ha azon átment, akkor többször is. Itt is estek ki emberek. A 88-ashoz egy másik raj parancsnoka jött át, a 89-est egy magasabb beosztású személlyel, például egy század- vagy ezredparancsnokkal kellett repülni. Neki volt döntési jogköre, hogy mi legyen az illetővel. A vizsgák eredményét egy nagy táblán vezették, de meg is ünnepeltük, hogy levizsgáztunk.

Amikor a kiképzés véget ért, egy nagyszabású avatási ceremónián kaptuk meg a szárnyainkat. Egyesével köszöntötték a nemzeteket és lejátszották a magyar Himnuszt is. Társasági egyenruhában voltunk, egyesével kihívtak, gratuláltak, kaptunk egy szép diplomát, hogy pilóták lettünk és feltűzték a szárnyunkat. Nekem mindez a születésnapomon történt és a szüleim is ott voltak. Szeptember 29-én volt az avatás és október 4-én már jöttem is haza.

*

- Közben itthon a többiek elkezdték a Zlin-képzést, egy részük már ki is ment Kanadába. Eredetileg úgy lett volna, hogy hazatértem után én is Kanadában, a Hawkon folytatom a képzést, ahogy az előttem végzett srác is, és onnan hazatérve a Gripenre kerülök. Azonban mielőtt végeztem volna, kaptam egy e-mailt, hogy jönnek az Airbusok, kell az ember, és miután vége a kinti képzésnek és hazaérkezem, a szállítórepülő századnál kapok beosztást. Nem örültem, mert más volt a cél. Amerikai oktatóim is javasolták a vadász irányt, de természetesen nem akartak beleszólni a hazai döntésbe.

2017 októberében hazajöttem, és novemberben már mentem is Csehországba, az Airbus tanfolyamra. Nagyon más volt, mert minket vadásznak szántak, „single pilot” mentalitásra neveltek, a szállítógépeken pedig több ember osztja meg a munkát, ez egy egészen más világ. Ebből nekem volt is némi nehézségem az elején, rám is szóltak, hogy nem kell mindent fejből visszamondani vagy megjegyezni például a frekvenciákat, hanem ott a kis asztal, kihúzom és leírom. Az Airbus egy nagyon okos gép, megdöbbentően sokat tud. Rengeteg terhet levesz a pilóták válláról és nekünk meg kell értenünk, hogy mit miért csinál. Egyelőre ismerkedünk vele, és azt gondolom, hogy ezer repült óra után elmondhatom majd, hogy most már ismerem a repülőt.

Volt egy olyan elgondolásom, hogy egyszer, majd ha befejezem a vadászrepülést, akkor szívesen repülök majd nagy gépet. Ez így most már nem valószínű, hogy összejön. A Gripenről át lehet ülni az Airbusra, de visszafelé ez aligha járható út. A Gripen volt az álmom, de most már elfogadom a helyzetet, már nem szorul össze szívem, ha látom őket felszállni. Most az Airbuson repülhetek, és ebből igyekszem kihozni a maximumot.

* * *

Fotó: Zolnai-archív, Dévényi Veronika / HM Zrínyi Média, USAF

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018 novemberi számában jelent meg.

Az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ még javában 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred néven működött, amikor az alábbi képek készültek. Ezzel a kissé deres képcsokorral kívánok boldog, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasómnak!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2003 késő őszén híre ment, hogy a Goldtimer Alapítvány a motoros repülés 100 éves évfordulójának tiszteletére, száz repülőgép részvételével emlékrepülést szervez. Eredetileg az ország egyetlen PC-6-osát szerettük volna benevezni a kötelékbe, a gép azonban a jeles napon is dolgozott – mint mindig. Ezért átnyergeltünk egy L-410-esre, megtöltöttük a barátainkkal, az ő barátaikkal és egy 15 évvel ezelőtti délelőttön, azon éltük át közösen az emlékrepülés élményét.

A jelentkezőket gépük utazósebessége alapján négy, A, B, C és D jelű kötelékbe szervezték. Az Alfa kötelék utazósebessége 60 csomó, a Bravo köteléké 80, a Charlie-é 100, a Deltáé 140 csomó volt. A kötelékek magassági elkülönítése 500 láb volt, legmagasabban, 2500 lábon a Delta repült. A kötelék útvonala tököli felszállással a ferihegyi CTR egyik belépőpontja, a Molnár-pont, majd Ferihegy, Dunakeszi, Bicske, Budaörs és ismét Tököl volt.

2003. december 17. fagyos reggele. A két pilótával Ferihegyen kezdtük a napot, hogy az I-es terminálon parkoló géppel átrepüljünk Budaörsre. 

Matrica formájában felkerül a két évszám, az 1903-as és a 2003-as a HA-LAO-ra. Ez már a Budaörsi Repülőtér, ahol az utasok beszálltak. 

Ferihegy és Budaörs után immár egy harmadik reptéren, Tökölön áll a HA-LAO. Ez a repülőtér volt az emlékrepülés kiinduló és érkező reptere.

Érkezik a kötelék másik L-410-ese, a HA-YFC lajstromjelű, üvegorrú, légifotós FG változat. A háttérben egy fedezék látható nyitott ajtókkal.

A HA-YFC hajtóművei háromágú légcsavarokat forgatnak. Az üvegezett orrba a másodpilóta ülése előtti nyíláson lehetett bemászni.

A tököli felszállás után rendeződik a kötelék. A D köteléket vezető Li-2-est balról kísértük, mellettünk a HA -YFC volt a jobb kísérő. Az orr kialakítása miatt az L-410FG orrfutója nem volt behúzható.

Jobbról Besenyei Péter lopakodik közelebb Extra 330-asával. 

A D kötelékben - amelynek minimális sebességét 230, a maximálist 310 km/h-ban határozták meg - a gyorsabb egy- és kétmotorosok kaptak helyet. A távolban a Pilis látszik.

Egy behúzható futós Piper PA-46 Malibu, a HA-APR.

A már részben kibővített ferihegyi 2-es terminál 2500 láb magasból.

Li-2-es, Extrával.

A HA-LIX fedélzetéről készült az MTI fotója L-410-esünkről és a többiekről, amint egy bal fordulóban követik a Li-2-est. 

Li-2-es ellenfényben, a Tökölre vezető irányon. Lent a Duna szalagja csillog.

A repülést követő tököli ebéd után a Li-2-essel szoros kötelékben tértünk vissza Budaörsre.

Még Tökölön készül csoportkép a HA-LAO utasairól és személyzetéről.

Az emlékrepülés szépen sikerült logója mögött a Wright Flyer I. sziluettje látható, amellyel a Wright testvérek 1903. december 17-én, az Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk Kill Devil Hill nevű helyén, egy mindössze 12 perces szárnyalással berepülték magukat a géprepülés történetébe.

* * *
Fotó: Szórád Tamás

Ebben a spotter albumban egy tizenkét évvel ezelőtti decembert idézek fel. 2006. december 9-én a 2-es terminál teraszáról, december 15-én pedig a patakpartról fotóztam, mindkét napon a reggeli-délelőtti órákban. A teraszon egy ragyogó téli napban volt részem, egy héttel később maradt a hideg, de a napsütésnek nyoma sem volt már. 

A Malév HA-LOA lajstromjelű, felszálló Boeing 737-ese már volt egyszer nyitókép ezen a blogon. Akkor a légiforgalmi irányításról készült cikket illusztráltam ezzel a képpel.

An-26, civilben. A Cityline Hungary teherszállítója a 2-es terminál előtt gurul a 13L pálya felé.

A Lufthansa Technik hangárja előtt álló Il-76TD és Falcon 900-as egyaránt magyar lajstrommal repült. 

Cseh B737-500-as az 1993 és 2007 között használt festéssel. 

Ugyanaz a Boeing a jégtelenítő kocsik sora mögött. 

A Malév B737-600-asa a hátratolás közben.

A pályán a Cityline An-26-osa kezdi meg a nekifutást. Az imént hátratolt HA-LOE is a pálya felé gurul.

A Swiss Avro RJ100-asa a 13R pályáról gurul a 2-es terminálra. A gép 2018 eleje óta a Fülöp-szigeteken repül. 

A Lufthansa Regional CRJ-200-asa hagyományos Lufthansa festéssel.

A Lufthansa Regional egy másik CRJ-200-asát az állóhelyre állítják be. A gépet az Eurowings üzemeltette.

Az Aeroflot Tu-154-ese mögött a UPS Airbus A300-asának hajtóművén dolgoznak a szerelők.

Röviddel a fotó készítése után a RA-85638 is megkapta az újabb Aeroflot festést.

A gép az emelkedő A3-as guruló megmászása után a 2-es terminál előterére vezető gurulóútra fordul.

*

Az ukrán Aerosvit Boeing 737-400-asa száll le a 31R pályára. A cég 2013 elején állt le, ezt a gépet teherszállítóvá alakították, és bolgár cégnél repül tovább.

A cseh nemzeti légitársaság, a ČSA 80 éves évfordulójára készült festéssel 2003 és 2007 között repült az OK-DGL lajstromú B737-500-as. A gépre egy cseh gyártású biplán, az A.14-es sziluettjét festették. Ilyen gépekkel repülték be a húszas években a leendő ČSA-útvonalakat, majd postát és néha egy-egy utast is szállítottak velük.

Egy érkező DHL Boeing 757-es.

A 31R pálya fénysora a reggeli félhomályba veszik, ahogyan pillanatokon belül a 757-es is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Lassan két éve, hogy új korszak kezdődött a Légirendészeti Szolgálatnál, amely a Mi-2-es típus kivonásával párhuzamosan, 2017 elején állította szolgálatba az amerikai MD Helicopters (az egykori McDonnell Douglas Helicopter Systems) MD-902-es típusának használtan beszerzett példányait. A NOTAR (NO TAil Rotor) megoldású helikopterek az azonos gyártótól származó MD-500-asok mellett üzemelve alkotják a Rendőrség igencsak kibővült helikopteres képességét.

A Belügyminisztérium 2016-tól kezdve összesen tizenegy MD-902-est szerzett be. Az első fázisban öt gépet (oldalszámuk 900-904) vásárolt a baden-württembergi rendőrség állományából, majd további hatot (oldalszámuk 905-910) különböző rendőri erőktől, Nagy-Britanniából. A mintegy tíz milliárd forint értékű program a gépeken kívül természetesen széleskörű műszaki-logisztikai és kiképzési csomagot is tartalmazott.

Mint azt a Légirendészeti Szolgálat munkatársai ferihegyi bázisukon tett októberi látogatásunk alkalmával elmondták, az MD-902-esek rendszeresítése óta nagyrészt lezajlott a hajózók típusátképzése. Az első öt helikopter beszerzésének része volt egy adott számú pilóta és műszaki képzése, ami Luxemburgban, a szintén MD-902-est üzemeltető ottani légimentőknél történt. A pilóták a három hetes elméleti alapozás után tizennégy órában kapták meg a gyakorlati típusátképzést. Kiképzett helikopterpilótákról van szó, így képzésük az MD-902-es sajátosságainak megismerésére és a vészhelyzeti eljárások elsajátítására fókuszált. További négy, nagy tapasztalatú pilóta oktató-berepülő jogosítással tért haza a luxemburgi tanfolyamról. Az ő képzésük szélesebb területet érintett, hathetes volt, és ötven repült órát tartalmazott. A műszakiak képzésére különböző modulokból összeállított, öthetes tanfolyamon került sor.

Az MD-500 és az MD-902 ugyanattól a gyártótól ered, és műszaki szempontból van némi logika a két típus között, de helikoptervezető szempontból a „nagy testvér” szinte teljesen más, vezetéstechnikailag nem igazán érezni a rokonságot. Az MD-902-es sajátossága, hogy faroklégcsavar nélküli kialakításából adódóan az útirányú vezérlést a NOTAR-rendszer végzi, illetve a repülés közben állandóan mozgó, az iránytartást folyamatosan korrigáló, automatizált függőleges vezérsík. Van egy átmeneti sebességtartomány, főleg a leszállás előtti lassításnál, amikor az útirányú sebesség már csekély és a függőleges vezérsíknak csökken a szerepe. Ekkor érezni, hogy a lábbal is utána kell menni. A pedál használatára talán lassabban reagál a NOTAR-os 902-es, mint a hagyományos faroklégcsavaros 500-as, de mint a pilóták mondják, igazi összehasonlítást csak akkor lehetne tenni, ha másik NOTAR megoldású típust is repültek volna korábban.

Ha a NOTAR-rendszer meghibásodik, például a ventilátortengely eltörik, vagy a gép farkán lévő kónusz nem mozdul, a géppel akkor is biztonságosan le lehet szállni. A nagy farokfelület 80-100 csomós (145-180 km/h) sebességnél útirányban stabillá teszi a helikoptert akkor is, ha a lábkormányzás nem működik. A földet érés előtti szakaszban kell egy fékezést, lassítást végrehajtani, majd egy átnyomást és a legkisebb merülő sebességgel, az irányra figyelve földet érni, lehetőleg betonra. Az iránytól való néhány fokos eltérést még elviselnek a csúszótalpak és nem borul fel a gép. Az ülések és a csúszótalpak energiaelnyelő képességének köszönhetően egy esetleges durva földet éréskor kisebb az esélye, hogy a személyzet megsérül.

A változtatható állásszögű ventilátor a hajtóművek között fentről beszívott levegőt a faroktartóba juttatja.

A faroktartó belseje a ventilátor felől a farokrész felé nézve. A faroktartó jobb oldalán (a képen a bal oldalon) két rés fut végig. A Coanda slots-nak nevezett réseken a ventilátor által hátrajuttatott levegő egy része távozik, és a  forgószárnyszél által felgyorsítva segíti a forgatónyomaték kiegyenlítését. 

A faroktartóban hátravezetett levegő az itt éppen burkolat nélkül látható, elfordítható jet thruster lemezei között távozik.

Az MD-902-es olyan plusz dolgokat is nyújt, ami csökkenti a hajózók leterheltségét. Ilyen a műszerezettség szintje, a robotpilóta és a légkondicionálás. Utóbbi híján a jó kilátást biztosító nagyméretű plexi felületek alatt, a nyári napsütésben pillanatok alatt felforrósodó pilótafülkében, a repüléskor viselt lángmentesített overallban, embert próbáló feladat végrehajtani a naponta maximálisan engedélyezett hat óra repülést. 

*

Alapvetően valamennyi pilóta repüli mindkét MD típust. Aki nem, az még csak a rendszeresítés óta eltelt idő rövidsége miatt nem kapott lehetőséget a típusátképzésre. Korábban a legtöbb helikoptervezető Mi-2-es és Mi-8-as előképzettséggel a honvédségtől érkezett a légirendészethez. Ezért először a Mi-2-esre ültek, hiszen a típus számukra ismert volt, könnyebben érték el a szükséges szintet. Utána ülhettek át az MD-500-asra, amelyen egy fürgébb, kisebb méretű és tömegű helikoptert kellett megismerniük, és amelynek még a forgószárnya is más irányba, balra forog, mint az általuk már jól ismert Mi-2-esek és 8-asok forgószárnya. Később változott a szemlélet, először az MD-500-as típust kapták meg, és csak utána a Mi-2-est.

A Mi-2-es kivonása után az MD-902-eseknél megjelent a másodpilóta beosztás. Mindkét amerikai típus egypilótás üzemeltetésű, de bizonyos feladatoknál könnyebbséget jelent, ha elől két ember van. Az egyik repül, a másik segíti a navigációt és a kommunikációt, mert az operátor (fedélzeti szolgálattevő) hátul el van foglalva a hőkamera és/vagy a kereső fényszóró kezelésével. Ha a helyzet úgy hozza, az egyik pilóta is tudja kezelni a hőkamerát, ha nem is akkora gyakorlattal, mint az operátor. Feladatszabáskor mindenesetre jól jön, hogy két típus közül lehet kiválasztani a feladatra leginkább megfelelő helikoptert. Amikor nem indokolt a megnövelt létszámú személyzet, például egy nappali, jó idős balatoni vagy autópálya ellenőrzéskor, akkor az MD-500-as is elég, de van olyan feladat, amelynél az MD-902-es alkalmazása a praktikusabb megoldás. Ezek azok a feladatok, amelyeken kell a háromfős személyzet, a két pilóta plusz egy operátor. (A légirendészethez két honvédségi helikoptervezetőt vezényeltek, akik jelenleg másodpilóta beosztást töltenek be és csak az MD-902-esre kapnak típusátképzést.)

A hátsó kabin, az operátor tágas munkahelye.

A háromfős személyzetet igénylő feladatokat korábban a Mi-2-esekkel repülték. Utasszállításnál voltak olyan gondok, hogy „vagy üzemanyagot vitt a gép vagy utasokat”. Teljes terheléssel nehezen szállt fel, és ha közel tele tankkal plusz akár csak kétfős személyzettel kellett függeni, az is nehezen ment. Ráadásul az egyik hajtómű meghibásodása esetén, a maradék hajtóművel gyakran még a magasságot sem lehetett tartani, csak folyamatosan süllyedve, egy kiválasztott területen repülőgépszerűen leszállni. A Mi-2-est váltó MD-902-es rendelkezik azzal a teljesítménytartalékkal, ami az egyik hajtómű felszállásnál vagy leszállásnál bekövetkező meghibásodása esetén is biztosítja az adott manőver folytatását és azután a biztonságos földet érést a tervezett fel- vagy leszállóhelyen.

*

Az éjszakai képességet nagyban növelő éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülések nem számítanak újdonságnak a légirendészetnél; valamennyi pilótát kiképezték a használatára. Jártasságuk fenntartásához hatvannaponta legalább egy NVG-s feladatot kell repülniük. A jelenlegi szabályzók értelmében ez kétpilótás üzemet jelent. Jól jön tehát, hogy az MD-902-est egyébként is két pilóta repüli, és az operátor a tágas hátsó kabinban dolgozhat. (Az MD-500-asban a jobb oldali ülésben ül az operátor, és hátul van a berendezés.) Az NVG nagyobb biztonságot jelent az akadályok észlelésében és segít abban, hogy egy alkalmas területen bárhol leszállhasson a gép, nem csak reptéren vagy kivilágított leszállóhelyen. A kutatásban is segít: az NVG-vel észlelt személyre, tárgyra, járműre az operátor ránézhet a hőkamerával, esetleg még az infravörös szűrővel ellátott fényszóróval is megvilágíthatja.

A képtovábbító antennája az MD-902-esekre is felkerült.

Amellett, hogy a Mi-2-esénél jócskán jobb a tömeg/teljesítmény viszony, nagyobb az utazósebesség, alacsonyabb a külső és belső zajszint, a NOTAR kialakításból adódóan szélesebbek az alkalmazási lehetőségnek (a leszállóhely kiválasztást nem befolyásolja a balesetveszélyes illetve sérülékeny faroklégcsavar). A nagyobb utastérnek köszönhetően a védett személy szállításától kezdve a különleges műveletekig az MD-902-esek a feladatnak megfelelően számos változatban konfigurálhatóak, éjszakai és nappali alkalmazásukat az a szenzor segíti, amelyet az operátor kezel. A légirendészet a Mi-2-esre és az MD-500-asra egy-egy készlet infravörös szenzorral (FLIR toronnyal) rendelkezett. Az MD-902-esek érkezésével a szenzorok száma is megsokszorozódott, hiszen mind a német, mind az angol gépeken van nappali és hőkamerával ellátott torony, előbbieken a csúszótalpra, utóbbiaknál az orr alá szerelve. Valamennyi géphez tartozik nagy teljesítményű kereső fényszóró is. 

A 902-eseken lévő szenzorberendezések, bár nem egyformák, hasonló képességgel bírnak. Ez a képesség napjainkban különösen a déli határon jön jól, ahol mindig jelen van egy aktív és egy tartalék rendőrségi helikopter. A fekete-fehér képet adó szenzor érzékelése állítható. Olyannyira, hogy amikor egy célszemély egy szemeteskukában próbált elbújni, a teste átmelegítette a kukát, az operátor a hőkamera segítségével észrevette. A csendes gép és a nagy érzékenységű szenzor párosítása lehetővé teszi, hogy egy embercsoportot több kilométerről is észlelhessenek vagy egy rendszámot pár száz méterről leolvashassanak, akár anélkül, hogy a megfigyeltek észrevennék a gép jelenlétét. A szenzorkezelésnél persze sokat számít a humán faktor, vagyis az operátorok rutinja, mert az egyes szenzortípusok különböző kezelőfelülettel rendelkeznek. A kapott képet a képtovábbító rendszer lesugározza a hármashatár-hegyi vevőtoronynak, ahonnan eljut a rendőrség vezetési pontjára. A másik képtovábbító rendszer a mobilszolgáltatók bevonásával működik. A tömegdemonstráció, konvojkísérés vagy útvonal légi biztosítása során látottakat az operatív törzs dolgozza fel.

A rendőrségi pilóták leterheltsége nagy, az MD-902-es beszerzés miatt további hajózókra van szükség. A légirendészet gondja hasonló a légimentőkéhez. Régen minimum 1500 repült óra volt a feltétel ahhoz, hogy valakiből rendőrségi helikopterpilóta válhasson, de az évek elmúltával elfogytak azok, akiknek ekkora gyakorlatuk lett volna. Ezt az egyre sürgetőbb problémát igyekszik orvosolni az a kezdeményezés, amelynek keretében egy civil cég a debreceni egyetemmel együttműködve képez többek között a rendőrség részére is helikoptervezetőket. Jelenleg öt plusz három fő leendő rendőrségi pilóta tanul Debrecenben. Az ötfős csoport 2019 februárjában érkezik majd a légirendészethez, a további három fő a nyár folyamán.

A három félévből álló képzésre történő jelentkezés felsőfokú végzettséghez és angol nyelvvizsgához kötött. A repülési készséget Cessnán, ötven órás repülés keretében mérik fel. Aki megfelel az elvárásoknak további száz órát repülhet, de már Robinson R22-es és R44-es helikoptereken. A végén civil szakszolgálati engedélyt kapnak, amelyet konvertálni kell az államira, mert a rendőrség helikopterei állami légijárműnek minősülnek. A fiatalok ezután egy elméleti felkészítést kapnak a légirendészetnél, ahol házi vizsgát tesznek, végül hatósági vizsgával zárul az elméleti képzésük. Ez egy plusz feladatot jelent a szervezetnek, hiszen az újoncokkal úgy kell tudni foglalkozni, mint egy oktató szervezet, ráadásul az oktató csapatot ki kell vonni a szolgálatadásból. A gyors képzés a kívánatos, hogy az újonnan érkezők mihamarabb éles feladatokat repülhessenek a Légirendészeti Szolgálat MD-500-as és MD-902-es helikoptereinek pilótáiként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. novemberi számában jelent meg.

„Nem lesz könnyű dolguk. Az ellenség jól képzett, jól felszerelt és harcedzett. Elszántan fog harcolni” – jósolta Dwight D. Eisenhower tábornok, a szövetséges erők főparancsnoka a normandiai partraszállásra és az azt követő harcokra készülő katonákhoz, repülőkhöz és tengerészekhez intézett beszédében. Katonai temetők sora bizonyítja, hogy a tábornok nem túlzott. Normandiai sorozatomat két temető bemutatásával zárom. Az egyikben amerikai, a másikban német katonák, többségükben fiatalon elesett harcosok nyugszanak. A legtöbb elhunytról pontos adatok maradtak fent, de van olyan ismeretlen katona is „akinek nevét csak Isten tudja”.

*

Amerikai katonai temető

Colleville-sur-Mer

Az amerikai hadsereg az Omaha-part feletti magaslaton már két nappal a partraszállás után létrehozta első, ideiglenes temetőjét, amelynek helyén létesült 1956-ban a ma látható temető, 9380 amerikai katona végső nyughelye. A temetőt az amerikai háborús emlékművekkel foglalkozó szervezet, az American Battle Monuments Comission gondozza.

A félkör alakú oszlopcsarnok két oldalán hatalmas térképek és hozzájuk tartozó szöveg magyarázza a partraszállást és a Nyugat-Európában lezajlott műveleteket. A normandiai harcokban eltűnt 1557 katona nevét is az épület egyik falán tüntették fel, külön megjelölve azokat, akiknek maradványait azóta megtalálták és azonosították.   

Az oszlopcsarnokkal átellenes oldalon, négy parcella találkozásánál áll egy kör alakú kápolna. 

Asztaltábla a partraszállási helyszínekkel, külön megjelölve, hogy melyik partszakaszon melyik alakulat szállt partra, vagy ért földet ejtőernyővel. Az asztal szélén körben elhelyezett nyilak az egyes városok, falvak felé mutatnak, a félkör alakú felirat a település nevét és a parttól mért távolságát mutatja. Odalent a Csatorna hullámi ostromolják az Omaha-partot.

*

Német katonai temető

La Cambe

A háborút követő években a németek hadisírokkal foglalkozó bizottsága, a Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge, az amerikai, francia és nemzetközösségi hadisír gondozó szervezetekkel egyeztetve hat normandiai német katonai temető létesítéséről döntött. Ezek egyike a Le Cambe-i temető, amely eredetileg német-amerikai közös katonai temető volt, ahol a normandiai harcokban elesett egykori ellenfeleket külön parcellában temették el. Az amerikaiak röviddel a háború vége után elszállították innen a halottaikat, többségüket haza, az Egyesült Államokba, a többit a Colleville-sur-Mer-i temetőjükbe. Az ötvenes évek közepétől a partraszállás térségében fellelt 1400 ideiglenes sírból összesen 12 000 német katona földi maradványait szállították ide. Többségük 1944. június 6. és augusztus 20. között esett el. Az 1961-ben megnyitott temetőben ma valamivel több, mint 21 000 katona nyugszik. Az amerikai katonai temetővel ellentétben, a német hadisír gondozó szervezet többnyire adományokból működik. Sajnos a sírrongálás nem ismeretlen itt sem; a híres SS páncélos parancsnok, Michael Wittman sírját jelző táblát több ízben ellopták. 

Adományozók jóvoltából a temetőhöz vezető út mellett több mint ezer fát ültettek.

A temetőbe ezen az épületen át lehet bejutni. A közepén átvezető folyosó két oldalán egy-egy helyiség nyílik.

A német katonák nyughelyére emlékeztető kétnyelvű felirat alatt koszorúkat lehet elhelyezni az egyik helyiségben.  

A másik helyiség falán a temető alaprajza és a 49 parcella elrendezése látható.

A temetőben emelt mesterséges domb alatt 207 ismeretlen és 89 azonosított katona nyugszik. A domb tetején két szobrot és egy öt méter magas bazalt keresztet állítottak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Most, hogy ráfordulunk november utolsó hetére, lezárom az e havi spotter albumot. Ebbe a bejegyzésbe két napfényes szombat délelőttön és egy szürke, esős hétköznap délutánján készült képekből válogattam. A nagygépes ferihegyi fotókat néhány budaörsi kisgépessel egészítettem ki.

Szombat délelőtti zürichi járatot teljesítő Airbus 220-as. 

Teljesen kifordított orrfutóval szinte helyben fordul meg a török 737-es. 

A 13-as pályavégre igyekvő A320-as a Joon színeiben. A gépet korábban az Air France repülte. 

Az Airbusok és a Superjetek után végre egy Boeinget is fotózhattam Aeroflot színekben. 

London Southendről érkezik a Flybe ERJ-195-öse. 

Az Alitalia Airbus 321-esei közül ez az 1996-os gyártású, I-BIXP lajstromú gép kapta meg elsőként az új festést.

Egy újabb ERJ-195LR a 13R pálya felett. A gép a Finnair megrendelésére készült közel tíz éve. 

A felszálláshoz egyszerre guruló Ryanair gépek közül csak kettő fért erre a képre. Az előtérben látható 737-es a Charlie gurulón hagyta el a pályát, hogy majd a Deltán térjen vissza rá. Közben a kolléga a pályán megfordulva már kezdi is a felszállást. 

Indul a gumifüstölés első pamacsa az Emirates 777-esének kerekei alól.

A chicagói LOT-pótló, ex-kenyai Boeing 767-es megkezdi a felszállást. 

Idén nyáron átadott British Airways A320neo. A kék festés nem fut ki a gép orráig.  

A reggeli párából egy sárga orrú gép bukkan ki, ...

... az Eurowings Europa Parkot hirdető "mesés" Airbus 320-asa.

Érkezőben a LOT tengerentúli járatát teljesítő 767-es. 

Apró vezérsík a hosszú törzs végén. Lufthansa Cityline, CRJ-900.

Újabb színes Eurowings-gép, a Borussia Dortmund csapat festését viselő A320-as. 

Szépen kirajzolódik a Turkish Airlines 737-eséről leváló örvény.

Közel harmincéves madár az Air Canada Rouge C-GHLK lajstromjelű Boeing 767-ese. 

A kanadai gép leszállása után sokáig lehetett érezni az elfüstölt gumi szagát.

Egy véletlen szülte fotó a Qatar Airways Airbus 330-asáról, amint a Városliget közelében, kiengedett futókkal süllyed Ferihegy felé. 

November második felére elköszönhettünk a szép időtől. Vízfüggönyt húzó Airbus fékez a pályán.

A HA-LYG kissé jobbra lógva közelít.

A Polish Air Force One-One-Zero hat kilométeres látásnál és kétszáz méteres felhőalapnál érkezik. 

A Swiss A319-es pilótái az utánuk következők számára hasznos információt, közepes jegesedést jeleztek. 

Délutáni szürkület esővel és ukrán 737-essel. Mi tagadás, ilyen időben meglehetősen magányos hely a kargó domb (is).

*

Ez már a Budaörsi repülőtér, ahol egy Bell 427-es emelkedik ki a hangár árnyékából. 

A Bell 427-es utaskabinjában hat fő utazhat, a hetedik a pilóta mellé ülhet.

A kéthajtóműves helikopterben Pratt & Whitney hajtóművek dolgoznak. 

November 22-én véget ért a Pilatus PC-6 Turbo Porterek magyarországi története. Az utolsó magyar Pilatus egy kamion hátán hagyta el budaörsi fészkét, hogy egy nagyjavítást követően külföldön repüljön tovább. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az alábbi sorokat éppen tíz évvel ezelőtt jegyeztem fel, miután néhány órát a kecskeméti repülőbázis központi zónájában tölthettem. 2008 novemberének egyik délutánja a késő őszi hónapra jellemző, szürke időjárást hozta magával. A még világosban repült feladatokat egy külföldi útról hazatérő An-26-os szállítógép érkezése zárta. A vastag, zárt felhőzet miatt a naplementéből annyi volt érzékelhető, hogy a szürke délutánt felváltotta a sötétség. Estére a zónában csak a „színes” gépek maradtak. A két Cápeti vagyis a 119-es és a 135-ös Albatros, a bérelt ALCA és az évfordulós festésű 11-es oldalszámú MiG-29-es. A Gripeneknek ezen a napon nem terveztek éjszakai repülést.

*

A zónában egyelőre csend van és nagyon hideg. A nappali repülésnek vége, az éjszakai még nem kezdődött el. A gépek előkészítésén dolgozó műszakiakat ilyen időben biztosan nem sokan irigylik. A hideg elleni védelemként ruházatuk cipzárja nyakig felhúzva, sapkájuk a fülükre húzva. Most a zónát sárgás fénybe burkoló világítás mellett készítik elő a gépeket és előkerül az elemlámpa is, ha a gép alá kell bemászni vagy valamelyik sötét zugát ellenőrizni. Eközben a hajózók épületében zajlik az eligazítás, ami nagyjából ugyanaz, mint a nappali feladatoknál, figyelembe véve persze az éjszakai üzemeltetés sajátosságait. Éjszaka a hajózók felszerelésének fontos darabja az elemlámpa, amelynek hiánya adott esetben, például egy elektromos meghibásodás miatt sötétbe borult kabinban nagy bajt tudna okozni.

Az éjszakai repülés első felszállója a 135-ös Albatros. Az a gép, amelynek átfestésekor az eredeti kamuflázs jelentős része megmaradt. Csak a gép orra kapott cápafestést és a teljes függőleges vezérsík lett egy lobogó magyar zászló. A mellette álló 119-es Alba jó eséllyel pályázna a legtöbbször átfestett hazai katonai repülőgép címre - ha lenne ilyen. Volt szabvány terepszínű, majd szürke lett, utána darázsmintásra festették, jelenleg cápafogakat visel.

Kint a zónában az előkészített gépek nyitott kabintetővel várják a hajózókat. A gép körbejárása most valamivel tovább tart, mint nappal, mivel a pilóták is elemlámpával a kézben végzik el a szükséges külső ellenőrzéseket. Elsőként tehát az L-39-es pilótái indítanak. A 135-ös Alba teljes díszben ragyog a betonon, külső fényei világítanak, a törzs alatti villogó felvillanó erős fehér fénye egy-egy pillanatra beteríti a gép alatti betont. A féktuskókat a takarók és a katapultülések biztosítékai mellé helyezik a betonra, a gép szárnyvége mellé. A gépet ellenőrző műszaki a gép mellett, annak orrával egy vonalban, féltérden figyeli a kormányok kitérését és a különböző mechanizációk működését, majd feltartott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben. Az Albatros rövidesen kigurul a futópálya irányába és a zóna egy kis időre elcsendesedik.

A következő induló az L-159B ALCA. A fekete-bronz festésű gép körül hasonló mozzanatok játszódnak le, mint az imént indult L-39-esnél, majd a civil cseh műszakiak is útjára bocsátják az ALCA-t. A 11-es oldalszámú MiG-29-eshez is megérkezik a pilótája, és a létrán felkapaszkodik a kabinba. A gép formáját megtöri az, hogy a sötétkékre festett függőleges vezérsíkok szinte teljesen beleolvadnak a sötét háttérbe. Éjszakai repülésnél a pilóta plusztevékenysége a műszervilágítás fényerejének beállítása. Ez több fényerőszabályzó beállítását jelenti a MiG kabinjában, amit ilyenkor végeznek el, mert a levegőben már a feladatra kell koncentrálni. Ennek az aprónak tűnő műveletnek is megvan a maga jelentősége. Az a fényerő, ami a kivilágított zónában még éppen kellemes a szemnek, a felszállást követően, amikor a gépet sötétség veszi körül, már vakító, ráadásul a kabintetőről is tükröződik, ez pedig zavarja a kilátást. Úgy kell tehát beállítani még a földön, hogy megfelelő legyen a repülés közben is.

A gép alatt felvillan az indító hajtómű lángcsóvája, majd egymás után indulnak a hajtóművek is. Az egyik műszaki a géphez csatlakoztatott vezetéken kommunikál a pilótával. Közben elemlámpa fénye pásztáz a gép egyes pontjain, ahogy a többiek a külső ellenőrzéseket végzik. Minden rendben, a Nagyvas is indulhat. Guruláskor a fényszórót csak azután kapcsolják fel, hogy kifordulnak az állóhelyről. Ezzel megkímélik a zónában dolgozókat, mivel a nagy erejű fényszórók súlyos szemkárosodást okozhatnának. A gurulást a gurulóutak középvonalát jelölő fénysor, kék szegélyfények valamint világító táblák segítik, a torony munkáját pedig a rádiókapcsolaton túl a gépek felkapcsolt fényszórói is. Így jól látható, hogy a repülőgép éppen merre gurul a sötét bázison.

A futópálya fényei éjszaka, jó időben halványabban világítanak, mint nappal, mert a sötétben kisebb fényerő is elég. A feladatról visszatérő gép, miután elhagyja a bevezető fénysort és átrepüli küszöbfényeket, egy, a szegélyfényekkel övezett sötét „gödörbe” süllyed bele. Ennek az érzésnek a kiküszöbölésére, a leszállás idejére a pálya földet érésre kijelölt részét nagy erejű fényszórókkal világítják meg. Ilyen fényszórók azonban nincsenek mindenhol, illetve meghibásodás is adódhat, ezért a pilóták a fényszórók kikapcsolt állapotában is gyakorolják a leszállást. A sötétben leszálló gépek típusát a fényszórók elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni. Hang alapján nehezebben, ehhez már tapasztalt fül kell. Ami viszont összetéveszthetetlen, az a MiG-29-es nyitott fékernyőjének brummogó-dübörgő hangja. Ez a sötétben is jelzi, hogy Fulcrum érkezett.

A zónába visszaguruló MiG a sötétből bukkan elő, majd az egyik műszaki beállítja a helyére. A földi csapat elvégzi a gép repülés utáni átvizsgálását, elrendezik a kabint, letöltik az adatokat, megtankolják a gépet és persze adminisztrálnak. Minden úgy zajlik, mint nappal, csak most a zónavilágítás és az elemlámpák fényénél.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tíz év távlatából is köszönöm kísérőmnek, Hellán Andrea (akkori) törzsőrmesternek, hogy a dermesztő hideg ellenére türelmesen kivárta, amíg megörökítem az egyes mozzanatokat.

A Monostori erőd 1850 és 1871 között épült Észak-Komárom védelmére és a Duna hajóforgalmának ellenőrzésére. A komáromi erődrendszer másodikként épült tagját elkerülték a fegyveres összecsapások. Elsősorban sorozási, kiképzési és raktározási célokat szolgált egészen 1990-ig. A ma már hadtörténeti műemlék erőd falai között több kiállítást is berendeztek, de a hatalmas udvar egyik sarkában is akad látnivaló tüzérségi, légvédelmi és rádiótechnikai eszközök formájában.

Jobbról balra haladva, a sort egy szovjet második világháborús, 57 mm-es 1943M páncéltörő ágyú nyitja. Páncélátütő képessége 500 méteren belül 145 mm volt. Az ötvenes évek elején a Néphadsereg több mint száz ilyen ágyúval rendelkezett.

A 100 mm-es MT-12 típusú páncéltörő ágyú hatfős kezelőszemélyzete 8500 méterig adhatott le lövést – percenként legfeljebb hatot. Az ágyú páncélátütő képessége 406 mm-ben van megadva, de ehhez az kellett, hogy a célpont 500 méteren belül legyen.

Az MT-12-esen függőlegesen -10/+20 fok, vízszintesen 27 fok volt az irányzási szöghatár.

A 82 mm-es automata aknavető a 2K21 rendszer része lehetett volna, de a rendszeresítésig nem jutott el. 

A 122 mm-es 38/68M tarackot 1952-től Diósgyőrben is gyártották. A percenként 5-6 lövésre és legfeljebb 11 km lőtávolságra képes fegyver 7 fő kezelőt igényelt.

A felsorolt fegyverek sora.

A sort a D-20-as ágyútarack folytatja. Mögötte sorakoznak a csöves légvédelmi fegyverek és a lokátorok.

Ez az öt és fél tonnás szerkezet, a 152 mm-es D-20-as ágyútarack napjainkban is rendszerben van a Magyar Honvédségnél.

A 14,5 mm-es ZU-2 ikercsövű légvédelmi géppuska a 2000 méter alatt repülő célok ellen volt hatásos.

A kétcsövű, 23 mm-es, ZU-23-2 légvédelmi gépágyút a fél világ használta és használja. Például a lengyelek, akik modernizálták és ZUR-23-2kg jelzéssel tartják rendszerben.

A második világháborúban zsákmányolt német légvédelmi gépágyúk alapján tervezték az 57 mm-es Sz-60-ast, amelyet légi és páncélozott földi célok ellen is használhattak. 50-60 lövés leadására volt képes percenként, optikai irányzékkal 4000 méteren, lokátoros célzással 6000 méteren belül. Ezt a fegyvert is gyártották Diósgyőrben. 

A magyar fejlesztésű PSZH-t vagyis a D-944-es páncélozott szállító harcjárművet a honvédségen kívül a rendőrség is használta. Fő fegyvere egy 14,5 mm-es géppuska volt.

Az Sz-60-as légvédelmi gépágyú kiszolgálására használt RPK-1-es tűzvezető lokátor. Az Ural-375-ös alvázra telepített eszköz a tíz kilométeren belüli célokat követte.

A Zil-157-es járművön lévő P-15-ös lokátort kis magasságú légi célok felderítésére optimalizálták. A NATO-ban Flat Face A kódnevet kapott radar antennái hat fordulatot tettek meg percenként.

A Kraz-255B alvázra telepített PRV-16A magasságmérő lokátor feladata volt, hogy az oldalszög és távolság adatok mellé magasság adatokat is szolgáltasson a célról. Településkor a járművet elöl és hátul egy-egy, kétoldalt szintén egy-egy talppal lehetett rögzíteni, a szükséges elektromos energiát egy áramfejlesztő utánfutóból kapta.

A három lokátoros jármű még ebben a lepusztult állapotban is impozáns látvány.

Az erőd falain kívül, a Dunai bástya előtti kikötőhöz vezető út mellett állítottak ki egy T-55-ös harckocsit. A negyventonnás jármű vasúti beton talpfákon pihen. A 100 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt T-55-öst a hatvanas évek közepén kapta meg a Néphadsereg, majd a rendszerváltás után nem sokkal a típust kivonták a hadrendből.

Ugyancsak az erődön kívül, a bejárathoz vezető sétány közelében áll a Magyar Hajó- és Darugyár váci gyárában épült aknásznaszád, az AN-2-es. Az alumíniumtestű hajóból az ötvenes évek első felében 53 darab készült. A hajó köré telepített facsemeték néhány év múlva elrejtik majd az AN-2-est – feltéve, ha az a jelenlegi helyén marad.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A honvédség nyolc alakulatának katonái a szokatlanul enyhe november második hetében komplex gyakorlatot hajtottak végre a Mátrában. Az alapvetően légi kutató-mentő eljárások gyakorlására fókuszáló, kitelepült viszonyok között végrehajtott gyakorlat - amelynek elnevezését az erdőkkel, tisztásokkal tarkított vadregényes hegyi környezet ihlette - a szárazföldi erőkkel közös mozzanatokkal egészült ki. Az Air Wolf Hunting 2018 öt napja közül kettőbe kaptunk betekintést a gyakorlat bázisául szolgáló pipishegyi repülőtéren, a terepen és a helikopterek fedélzetén.

Az 1931 óta működő Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér a tengerszint felett 350 méteren helyezkedik el. Egyetlen 15/33-as irányú, 760 méter hosszú füves futópályája van, amely északi irányban emelkedik, és amelyet középen egy út szel ketté. Pipishegyen nem ismeretlen a katonai repülés, de inkább a magyar sportrepülés egyik fellegváraként volt ismert. Sokan a Mátra hullámterében repülték meg a vitorlázórepülő arany- vagy gyémántkoszorú magassági feltételét, de rekordok is születtek itt.

A gyakorlatot támogató járművek - tűzoltó, híradó, tanker és mentő kocsik - Pipishegyen.

*

A 86. Szolnok Helikopter Bázisról három forgószárnyas érkezett Pipishegyre. Egy AS350-es könnyű helikopter, amely a repülőtér és a külső helyszínek között szállította a kisebb felszereléseket, az alájátszókat és az ellenőrző egészségügyieket, továbbá a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj két Mi-17-ese, amelyek szárazföldieket, ejtőernyősöket és kutató-mentőket szállítottak. A gyakorlat félidejében egy Mi-24-es harci helikopter is megjelent a Gyöngyös melletti repülőtéren. A forgószárnyasok személyzete két eseti légtérben dolgozott, folyamatos rádiókapcsolat mellett, VFR szabályok szerint. Azt, hogy mekkora volt a pörgés Pipishegyen, jól példázza az egyik Mi-17-es két tankolás között végrehajtott feladatsora. A gép ejtőernyős ugratással kezdett, majd a lövészkatonák a ki- és beszállást gyakorolták rajta. Ezt követően kivitte a lövészeket a terepre, majd egy másik helyszínen csörlés-imitálást gyakoroltak a géppel. Mielőtt a helikopter visszatért volna Pipishegyre, még egy külső helyszínt felkeresett. A visszaérkezés után sem volt leállás, mert a Mi-17-esre várt még egy ejtőernyős ugratás. Csak ezt követően álltak le és tankoltak ismét.

*

Miközben az egyik épületben a szárazföldiek és a hajózók eligazításai zajlottak, kint az ejtőernyősök a hajtogató helyet rendezték be. A tároló zsákokból kivett ernyőket a földön lefektetett ponyvákon rendezték sorba, felállították a szélirányt jelző zászlójukat, kihelyezték a földet érési hely ponyvajelét, majd ők is megtartották a saját eligazításukat.

Az ugrásokat a kutató-mentő ejtőernyősökön kívül a speciális ejtőernyős kiképző csoport, a különleges rendeltetésű dandár és a debreceni 24. Bornemissza Gergely Felderítő Ezred katonái hajtották végre. Napi 3-4 alkalommal, kétezer méteres magasságból ugrottak nem csak a pipishegyi repülőtérre, de külső helyszínre, ismeretlen terepre, tisztásokra is. 

*

A debreceni MH 5. Bocskai István Lövészdandár katonáiból álló szakaszt Mi-17-es helikopteren szállították a kirakási helyhez, hogy néhány óra elteltével egy másik helyszínről kiemeljék őket. Mivel közülük néhányan még nem repültek helikopteren, egy rövid eligazításon ismertették velük a gép körüli mozgás szabályait és veszélyeit. A járó hajtóművek melletti beszállást és kiszállást a repülést megelőzően gyakorolták a debreceni katonák. Ezután indultak a kirakási helyhez. Az erdei tisztáson leszállt Mi-17-est alig fél perc alatt hagyták el és indultak saját feladataikra. 

*

A másik Mi-17-es fedélzetéről a kutató-mentő szakszemélyzet – ejtőernyősök és felcserek - gyakorolták az alpintechnikai módszerrel végrehajtott csúszást. Ez az a képesség, amely biztosítja, hogy a kutató-mentők akkor is eljussanak a kárhelyszínre, ha a helikopter a domborzati viszonyok miatt nem tud leszállni. Az idei szeptember sorozatos hegyi mentései vagy a tavalyi kompfedélzeti mentés bizonyítják, hogy ez a képesség nélkülözhetetlen. A Mi-17-esről lecsúszott hatfős kutató-mentő csoport a Mátra szikláin gyakorolta a mentési eljárásokat.

*

A kutató-mentő személyzetek ellenőrző feladatához külső kárhelyszíneket rendeztek be a gyakorlat szervezői, ahol imitált sérültek, az MH Egészségügyi Központ ellenőrző szakemberei és a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központ kutató-mentő koordinátorai várták a helyszínre érkező helikoptert (november 6-án a szolnoki, 7-én a pápai gépet riasztották). A helikopter először nagyobb magasságból kutatott, ahonnan szélesebb területet lehet belátni, majd a kárhelyszín beazonosítása után a személyzet többszöri áthúzással felmérte a terep adottságait, végül a széliránynak megfelelően behelyezkedve végrehajtotta a leszállást az erdővel körbevett tisztáson átvezető földútra.

Az imitált szituáció szerint egy kisgép balesetének helyszínén két sérült várta a kutató-mentőket. Egyikük mindkét lábán és az arcán sérült, de eszméleténél volt és kommunikált. A másik sérült átszúrt felkarral, eszméletlenül feküdt a tisztás szélén. A kutató-mentő felcser és az ejtőernyősök stabilizálták a sérültek állapotát, a helikopter személyzetének segítségével előkészítették őket a légi szállításra, majd egy rövid repülést követően a pipishegyi repülőtéren átadták a sérülteket a honvédségi mentőknek.

Másnap a pápai Mi-8-as egy másik kárhelyszínen dolgozott, ahova rendben leszállt, de a terep lejtése miatt a hajtóműveit nem állították le. 

*

Az Air Wolf Hunting 2018 hátralévő napjain a kecskeméti Gripen pilóták harci környezetbe ágyazott kiemelését (Personal Recovery), az éjjellátó készülékkel (NVG) végrehajtott repülést és az éjszakai ejtőernyős ugrást gyakorolták a résztvevők.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A D-napi invázióra kijelölt öt partszakasz közül a középső a brit 50. lövészhadosztály, a „Northumbrian” által használt Gold-part volt. Nyugatról az amerikai Omaha, keletről a kanadai Juno-part határolta. A brit erők a Gold-part mindössze egyharmadát jelentő keleti szektorokban szálltak partra – az első hullám 7.25-kor a King szektorban, a második 7.35-kor a Jig szektorban. Az első hullám harckocsik és az akadályok leküzdésére átalakított páncélosok támogatásával kezdhette meg a harcot, a második hullám páncélos támogatás nélkül.

Kilátás a Gold-part keleti szektorai felé, ahol a brit erők partra szálltak.

A nap végére a kitűzött célokat csak részben sikerült elérni. Keleten sikerült egyesülniük a Juno-parton partra szállt kanadai erőkkel, de nyugaton nem sikerült eljutniuk a Gold és az Omaha határán lévő Port-en-Bessinig, hogy ott az amerikai csapatokkal találkozzanak. A nap végéig partra szállt 25 ezer brit katonából 410 sebesült meg vagy esett el.

A Gold és Juno-part haditengerészeti tűztámogatását biztosító keleti tengerészeti harci kötelék E csoportjának zászlóshajója egy korábbi bejegyzés témája, a HMS Belfast volt. Reggel 5.30-kor kezdte meg a német állások ágyúzását. Az utolsó lövést 1944. július 8-án adta le, amikor a szárazföld belseje felé előretörő szövetséges csapatok már az ágyúk lőtávolságán túl harcoltak. Ezzel a Belfast számára befejeződött az európai háború. Visszatért Nagy-Britanniába és később a Távol-Keletre küldték.

A Gold-part egyik legfontosabb szakasza Arromanches-nál húzódott. A tengerparti települést június 6-án este nyolc órakor érték el a britek és két órával később Arromanches felszabadult. Június 9-től kezdve itt kezdett működni a Mulberry B jelű mesterséges kikötő, amely később a brit miniszterelnök után a Port Winston nevet kapta. (A Mulberry A az Omaha-partnál létesült, de azt egy több napos vihar használhatatlanná tette.)

A Mulberry B egy légifelvételen. Arromanches kőből emelt támfalán több ilyen nagyméretű kép látható.

Mielőtt a Mulberry megépült, a hajók egészen a partig vitték rakományukat. Az egyik megfeneklett nagy teherhajót éppen kirakodják és majd a dagály emeli fel ismét. A kép jobb felén látható „foltok” repülőgépek alacsony támadása elleni léggömbök.

Apály idején Arromaches-nál bőségesen volt hely a partra szállított járművek és hadianyag fogadására.

A távolban a Mulberry külső gyűrűjét alkotó, Phoenix elnevezésű beton keszonok sora látszik. Ezzel a külső gyűrűvel egy viszonylag nyugodt vizű belső kikötőt alakíthattak ki. 

A vontatóhajók 3-4 csomós sebességgel vontatták át a Csatornán a keszonokat. Egy-egy ilyen forduló a francia és a brit partok között kétnapos volt.

A lassú vontatás közben a keszonok ki voltak téve a Luftwaffe támadásának, ezért egyes keszonok tetejére légvédelmi ágyúkat telepítettek.

A keszonok belsejét rekeszekre osztották. Az egyikben utazott a személyzet is, amely a célnál sorba rendezte és az erre szolgáló szelepek megnyitásával annyira elsüllyesztette a keszont, hogy a teteje kilátszódjon a vízből.

A legnagyobb keszonok vízkiszorítása 6000 tonna volt, de bő húsz perc ezek elsüllyesztéséhez is elég volt.

Az Arromanches melletti magaslatról jól látszik a Phoenixek egybefüggő sora.

A kirakodáshoz a hajók a nagyméretű mólók mellé álltak. Ezek a mólók olyan pontonok voltak, amelyeket négy talp tartott egy helyben, de a pontonok az árapály szerint mozoghattak le és fel. Ezekhez a mólókhoz kisebb pontonokat kötöttek, újabb úszó felületet nyerve így. Az egyik ilyen ponton ma is Arromanches előtt hever a homokban.

A mólóktól kisebb pontonok során lefektetett, 25 méteres hidakból álló út vezetett a partra. Az egyes elemek a pontonokon találkoztak, rögzítésüket úgy oldották meg, hogy a hidak a tenger hullámzásával együtt mozoghassanak. A hídelemek nem csak a Mulberry kikötőben tettek jó szolgálatot, hanem a szárazföldön is. Franciaországban és Hollandiában is arra használták ezeket, hogy kisebb folyókat, árkokat áthidaljanak velük. 

A magaslaton lévő kilátóra égtájak szerint helyezték el a tájékoztató táblákat. Ez a tábla a brit és kanadai partok, a Gold, a Juno és a Sword felé mutat.

Az inváziós flotta útja a dél-angliai partoktól a találkozási pontig és azután Normandiáig.

Ahogy nyugaton, a Cotentin-félszigeten az amerikai ejtőernyősöké volt a június 5-ről 6-ra virradó éjszaka, keleten az Orne folyónál, az angol ejtőernyősöké és vitorlázórepülőké. Az amerikaiakhoz hasonlóan ők is a partraszállók előtt érkeztek Normandiába.

Michel Fourquet emlékműve. Fourquet a Royal Air Force francia személyzettel, Douglas Mk III Boston kétmotoros bombázókkal repülő 342. századának parancsnoka volt a partraszállás idején és maga is részt vett a június 6-i bevetések egyikén. 1992-ben hunyt el, 78 éves korában.

A Royal Engineers emlékmű. A brit királyi műszakiak - utászok - már a partraszállás előkészítésében is részt vettek. Beszivárgó különítményeik a partvidéket mérték fel, majd a légi felderítés fotóit is felhasználva elkészítették a térség térképeit. A D-napon ejtőernyővel, vitorlázógéppel és a partraszálló erőkkel egyaránt érkeztek műszakiak. Aknamentesítettek, átjárókat nyitottak, hídelemeket telepítettek, részt vettek a Mulberry kikötő építésében majd együtt mozogtak az előretörő csapatokkal. 1944 végéig 87 ezer brit műszaki érkezett a kontinensre, akik közül 518 tiszt és 5949 katona vesztette életét a győzelem napjáig.

Az Arromanches melletti dombtetőn egy 360 fokos mozit létesítettek, amelynek kör alakú épületében kilenc kivetítőt helyeztek el. A negyedórás vetítés során a látogató bármerre néz, a partraszállás mozzanatait láthatja. Ez az Arromanches előtti partszakaszt ábrázoló nagyméretű kép a mozi bejárati folyosóján látható.

Az inváziós flotta előtt aknamentesítők tisztították meg a tengert a német aknáktól. A mozi bejáratánál elhelyezett emléktábla azokra emlékeztet, akik a Royal Navy akkori legkorszerűbb aknamentesítőin, az Algerine-osztály hajóin szolgáltak.

A Mulberry darabjai Port-en-Bessin kikötőjétől is jól látszanak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Túl azon, hogy a Zrínyi 2026 haderő-fejlesztési program keretében beszerzett Airbus A319-es szállítógépek a honvédség légiszállító képességének régóta várt növelését jelentik, új távlatokat nyitottak a pilóták és repülőműszakiak előtt is. Erről beszélgettünk Ugrik Csaba dandártábornokkal, az Airbusoknak otthont adó MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis parancsnokával.  

- Az A319-esek beszerzésével együtt képzést is vásároltunk, amit úgy szeretnénk kihasználni, hogy elsősorban azokat képezzük át, akik a honvédségen belül vannak. - vázolta fel az első lépéseket Ugrik tábornok. - Először tehát azoknak a hajózóknak az átképzésével számoltunk, akik az An-26-ost repülték. Az új típus bevezetésével szükségünk volt olyan pilótákra is, akik a típusátképzés után egyenesen az Airbus kapitányi ülésébe ülhetnek. Őket a tapasztalt An-26-os gépparancsnokok közül választottuk ki. Természetesen gondoltunk arra, hogy külsősöket is bevonunk a projektbe. A külső toborzás arra irányul, hogy olyan embereket vegyünk fel, akik már rendelkeznek típusjogosítással az A320-as típuscsaládra, van tapasztalatuk és vállalják a katonai szolgálatot. Már vannak jelentkezők, olyan külsősök, akik szívesen jönnének egy későbbi időpontban. Ez egy kicsit hosszabb folyamat, de néhány fővel már tárgyalunk.

- A fiatalokat mindenképpen be akarjuk vonni – folytatta a parancsnok. - Elindítottunk egy olyan programot, hogy az NFTC-nek csak egy szakaszát végezzék el külföldön, és utána hozzánk kerülve szállítórepülőként folytassák tovább. Már most is van pályakezdő pilóta az Airbus-hajózók között, aki az Egyesült Államokban végezte az alapképzését, és amikor hazaérkezett, bekerült a csoportba. Azt gondolom, hogy ez jó ötlet volt. Miért? Mert amíg az An-26-oson egy bizonyos készség kellett a gép vezetéséhez és a kiszolgálásához, addig az Airbus egy szoftver alapú repülőgép. Ha azt nézem, hogy a fiatalok milyen nyelvi előképzettséggel rendelkeznek, az NFTC-n vagy Amerikában milyen színvonalú képzést kapnak, milyen a gondolkodásmódjuk, akkor ez pontosan elég volt ahhoz, hogy egy kezdő, akinek se vadász, se szállító háttere nem volt, a típusra üljön. Aki a tengerentúlon tanult, az hozza magával annak ismeretét, hogy hogyan készüljön fel egy összetett feladatra, hogyan hajtsa végre a különböző repülőterek megkövetelte eljárásokat és egyáltalán, a katonai géppel hogyan illeszkedjen a polgári repülés rendszerébe. A mi kezdőnk is ezt hozta magával, neki a típust kellett elsajátítania. A visszajelzések alapján jól döntöttünk.

*

A NATO-ban megszokott, hogy aki vadászgépen repül, annak egy bizonyos életkor elérése után lehetősége van arra, hogy szállítógépen folytassa pályafutását. A jövőben ezt a mintát követi a Magyar Honvédség is.

- Az An-26-os csapat és a fiatalok mellett van egy harmadik csoportunk, a Gripen pilóták csoportja. Most is van már volt Gripen-pilótánk az Airbuson és a jövőben is lesznek olyanok is, akik a JAS39-esről kerülnek át az A319-esre. Ők már tudják milyen egy negyedik generációs géppel repülni – glass-cockpit, fly-by-wire, rendszerkiszolgálás - nekik a szállítórepülés sajátosságait kell megtanulni – folytatta a hajózóképzéssel kapcsolatos terveket Ugrik tábornok, megemlítve azt is, hogy nagyjából ezt az utat - vagyis volt An-26-os és Gripen hajózók átképzését - követik a légierő legújabb típusa, a Dassault Falcon 7X esetében is.

- Még egy csoporttal számolhatunk – kanyarodott vissza az An-26-oshoz a dandártábornok. - Azokkal, akik az An-26-oson a „hátsó sorban” ültek, vagyis a fedélzeti technikusokkal, navigátorokkal és a rádiósokkal. Közöttük is vannak olyanok, akiknek már van előképzettségük, rendelkeznek kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedéllyel. Felterjesztettünk az ÖHP-ra egy olyan javaslatot, hogy az ő bevonásuk is lehetséges legyen, hazai körülmények között. Nekik itthon kell megszerveznünk azokat a tanfolyamokat, amelyek után mehetnek a szimulátoros képzésre.

*

Az elméleti és szimulátoros képzésre, egy adott létszámra vonatkozó szerződés alapján Csehországban került sor, és az iskolaköröket is ott repülték a CSA cseh nemzeti légitársaságtól bérelt A319-eseken. Akik a közeljövőben még ennek a szerződésnek a keretében mennek, azok szintén Prágában kapják meg az alapképzést.

- Ugyanaz a cég biztosítja az oktatókat, amelytől a gépeket vásároltuk. Volt már itt cseh, angol, szlovák oktató. Érdekesség, hogy volt itt olyan cseh oktató, aki annak idején az én MiG-21-es oktatóm volt Prerovban, később a cseh nemzeti légitársaság Airbus-oktatója lett. Annak idején nekem a MiG-et, most a fiataloknak az Airbust oktatja – tért át a parancsnok a képzés kérdésére. - Amikor megvan az alaptréning, kezdődik az útvonalrepülés gyakorlása. Meg van határozva, hogy milyen útvonalra, milyen oktatói gárdával tudunk menni. Úgy választjuk ki a reptereket, hogy az adott pilóta tudjon gyakorolni. A repülőtereket A, B és C kategóriába sorolják forgalmi és eljárásbeli bonyolultságuk szerint. A kettő összefügghet, mert az eljárást befolyásolja, hogy hol van elhelyezve az adott reptér. Az A kategóriás reptér a legegyszerűbb, azzal kezdtük. Repül a növendék és az oktató és ugyanúgy viszik magukkal az utaskísérőket – akik szintén gyakorolják a saját feladataikat - mintha hadműveleti repülés lenne. Lépésről lépésre alapon az egyre bonyolultabb felé haladunk. Aki a szükséges számú repülést végrehajtotta, továbblép a B majd a C kategóriás reptérre. Aztán amikor a szakszolgálati engedélyért folyamodik, akkor ő már a C kategóriás reptérről is repül. Miután megvan a szakszolgálati engedély, az illető még nem teljesen kiképzett pilóta. Ahhoz még további repült órák szükségesek, de akkor már nem kell oktatóval repülnie, elég, ha a fülkében van egy teljesen kiképzett pilóta, aki szükség esetén segíteni tud. VIP-szállítás esetén ez az út nem járható, akkor két tapasztalt, oktatói jogosítással is rendelkező pilóta repül.

*

Egy új típus rendszeresítése a műszaki állomány átképzését is maga után vonja. Ez az A319-es esetében első körben tizenkét fős műszaki csoportot jelentett, akiknek az átképzése szintén Csehországban történt. Többnyire An-26-os műszakiakról van szó, de a Légijármű Javítótól és Szolnokról is érkezett ember. Náluk előzetes nyelvi felkészítésre is szükség volt, hiszen ők az orosz technikán dolgoztak napi szinten, ezután viszont az Airbus kézikönyveiben, utasításaiban kell eligazodniuk, amelyek angol nyelven íródtak.

- Egy motivált társaságról beszélhetünk – mondta Ugrik tábornok - akik megkapták az elméleti majd az OJT-t (On Job Training) formájában a gyakorlati képzést. Ehhez a logisztikai csoportfőnökség kötött üzemeltetési szerződést az Aeroplex-szel. Kettéosztottuk a társaságot. Amíg az egyik az OJT-n gyakorolta az előkészítést, addig a másik az Aeroplexnél gyakorolt, hogy hogyan kell például egy szűrőt vagy szivattyút cserélni. Ezzel a forgalmi karbantartást, előkészítést, hibaelhárítást (line maintenance) végezzük, az ennél mélyebb karbantartást, ahogy a Gripennél sem, úgy az Airbus esetében sem vásároltuk meg. Sem eszközben, sem tudásban. Két gép esetén gazdaságosabb, ha szerződés szerint egy tapasztalt cég csinálja. Miután a műszakijaink szakszolgálati engedélyt szereznek, továbbra is szerződésben maradunk az Aeroplex-szel, és őket bízzuk meg, ha a napi kiszolgálásnál nagyobb feladat kerül sorra. Amíg a saját embereink szakszolgálati engedélyt szereznek, addig úgy repülünk, hogy az Aeroplex embere is fent van a fedélzeten és meghibásodás esetén ő intézkedik.

*

Az Airbusok megjelenésével egy újabb beosztás betöltésére is embereket kellett toborozni, hiszen ezen a típuson szükség van légiutas-kísérőkre is. Ezt első körben belülről próbálták megoldani, de kezdeményezték a külső toborzást is.

- A jelenlegi légiutas-kísérők három irányból érkeztek a honvédségi Airbusok fedélzetére – tért át a légiutas-kísérők kérdésére a bázisparancsnok. Az első csoportot azok alkotják, akiket házon belül toboroztunk. Így lett például An-26-os rádiósból vagy adminisztratív vonalon dolgozó altisztből utaskísérő. Ők Csehországban kapták meg a vészhelyzeti eljárásokra vonatkozó felkészítést, a többit pedig itthon, azoktól a szakszolgálati engedéllyel és oktatói jogosítással rendelkező légiutas-kísérőktől, akik egy hagyományos légitársaságtól érkeztek és megbízási szerződés alapján, ideiglenesen vannak nálunk. Ők alkotják az utaskísérők másik csoportját. A harmadik csoportot a szintén szakszolgálati engedéllyel és légitársasági tapasztalattal rendelkező légiutas-kísérők alkotják, akik magyar és ír fapados cégektől és az egyik öbölbeli légitársaságtól érkeztek és érkeznek a közeljövőben a honvédséghez. Mivel ők állományban lesznek, az altiszti akadémián végig kell csinálniuk a tizenegy hetes katonai alapképzést is. Van, aki ezen már túl van – kiváló eredménnyel - és már az elkövetkező hónapokra is vannak beiskolázott légiutas-kísérők.

A bázisparancsnok úgy véli, hogy a honvédség szociális hálója sokat nyom a latba, amikor valaki azt mérlegeli, hogy a civil szférából, a közforgalmi repülésről vált a katonai szállítórepülésre és légiutas-kísérőnek jelentkezik hozzájuk. A honvédségnél az adott hónapban teljesített repülések számától független, fix fizetésért repülnek a légiutas-kísérők, tehát biztos jövedelemmel lehet számolni. Tervezhető a szabadság és száz százalékos táppénz jár a betegszabadság idejére is. Ugyancsak sokat számít a család közelsége, ami nem mindig oldható meg, ha egy légitársaság külföldi bázisán kell dolgozni. Végül, a fiatalabb generáció egy része folyamatosan keresi a kihívást, az újabb feladatokat. Ők azok, akik azt a monotonitást szeretnék felváltani valami újjal, amelyet a megszokott útvonalak és gyors fordulóidők teljesítése jelent.

A jelentkezőkkel, ahogy a repülőgép-vezetőkkel és a műszakiakkal is, tanulmányi szerződést köt a honvédség, hasonlóan egy civil céghez, amely nagy értékű képzést ad a munkavállalóinak.

* * *

Fotó: Snoj Péter / honvédelem.hu, Magyar Honvédség, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. októberi számában jelent meg.

Mivel fotózni nem akkor megyek, amikor szép idő van, hanem amikor ráérek, az októberi nagygépes bejegyzésbe napfényes és szürke időben készült képek egyaránt kerültek. Ez nem csak a hol ilyen, hol olyan októberi időjárásban lőtt ferihegyi képekre érvényes, hanem azokra a tíz évvel ezelőtt, Grazban készült fotókra is, amelyekből a bejegyzés másik felét állítottam össze. 

Ferihegyi napkelte egy érkező Wizz Air járattal.

A használatos pálya a 13L, oda tart a Belavia tömzsi B737-500-asa.

Futóbehúzás és kifordulás a spotter domb előtt.

Kargó 757-es a FedEx színeiben.

Az éjszakai órákban érkezett Budapestre a Bluebird Nordic sötétkék teherszállítója.

Az USAF Delaware állambeli Dover légierő bázisáról érkező teherszállító Boeing 767-es. Az Air Transport International sharkletes gépe valaha az American Airlines flottáját erősítette.

Ez a 767-es most is az American Airlines flottájához tartozik. Egy hétvégi reggelen érkezik Philadelphiából, hogy azután jó időre búcsút mondjon Budapestnek.

Egy Szuhoj Superjet napfényes felszállása a 31L pályáról.

A Turkish Airlines ezúttal a Boeing 737-es hosszú törzsű, 900ER változatával teljesíti a budapesti járatot.

Rövid időn belül több magángép is érkezett. A Hawker 750-es alatt a rákoshegyi víztorony és a Szent Teréz templom tornya látszik.  

Lengyel lajstromú Gulfstream G280-as.

Cessna 560 Citation Excel, szintén a privát szektorból.

A Cessna 550 Citation olyan alacsonyan ül a földön, hogy a táblák feliratait a pilóták kis túlzással maguk mellett látják. A sárga táblán például azt, hogy a nekifutáshoz 2450 méter áll rendelkezésükre (TORA – Take Off Run Available).

A hófehér Gulfstream G200 Galaxynak a sárguló lombok adnak színes hátteret.

"Dreamliner livery" a neve ennek a hullámos festésmintának, amely a KLM-gépet díszíti.

A Smartwings Boeing 737-700-asának ismerős a ferihegyi futópálya; a gép korábban a Malév színeiben, HA-LOA lajstromjellel repült.

A napsütéses képek után következzen egy újabb borongós, amelyen az egyiptomi Nesma Airlines A320-asa fordul meg az 1-es pályán.

Megjött a reggeli posta! A Qatar Cargo A330-asán a spoilerek és a reverz már nyitva vannak, de az orrfutó még nem ért le.

Képernyője válogatja, de a helyzetfények mögött a Budapest felett sétarepülő Li-2-es körvonalai sejlenek. 

*

Múltidéző jelleggel következzen néhány, a fentiekhez hasonlóan vegyes, esős és jó idős kép Grazból. A napfényes képek 2008. május 7-én, a borús, esős idős képek 2008. június 30-án készültek. A fotópozíció a grazi repülőtér katonai szektora volt, a Nittner légibázis, amely akkoriban a svájctól bérelt F-5-ösöknek adott otthont. Májusban egy normál üzemnapot néztünk meg, júniusban a bérelt Tigerek visszaadási ceremóniája kapcsán jártunk ott.

Akkoriban még repült a Lauda Air, amelynek egyik A320-asa indul Graz-Thalerhofról.

Az Austrian Arrows kékhasú, OE-LTP lajstromjelű Dash 8-asa korábban a Tyrolean Airways gépe volt. 2011-ig repült osztrák lajstrommal, azután egy amerikai cég, a CommutAir vette át. Tavaly vonták ki a forgalomból.

A grazi székhelyű Robin Hood Aviation Saab 340-ese. A cég rövid, mindössze öt éves története során két ilyen géppel két belföldi és két külföldi desztinációra repült.

A svájci légierő személyszállító és légifotós Beechcraft 300-asa taxizik az esőben.

Egy közel 30 éves, alapkiképző Cessna 152-es az Austrian színeiben.

Felszállóban az Augsburg Airways Dash 8-asa. A légitársaság 2004 és 2013 között működött együtt a Lufthansa Regionallal.

A TUIFly egy éves Boeing 737-700-asának színes festése alig érvényesül a szürke időben. A gép 2013 óta Ruandában repül.

A bérelt F-5-ösök visszaadási ceremóniájára érkező svájci katonai vezetők a légierő Falcon 50-esén repültek Grazba.

A spanyol Gestair Falcon 900-asa.

A Lufthansa fékező Boeing 737-300-asa mögött karnyújtásnyira vannak a családi házak – lakóik egy aktív futópálya szomszédságában élnek. 

Az Eurowings már régen nem használja a BAe-146-ost.

A végére egy ritkaságot hagytam: az orosz Tulpar Air felszálló Jak-42D gépét. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Omaha a D-nap leghosszabb és legvéresebb partszakasza volt, ahol az amerikai hadsereg 1-es és 29-es lövészhadosztályának katonái szálltak partra azzal a feladattal, hogy június 6-án estére harminc kilométer hosszan és tíz kilométer szélességben foglalják el a Vire folyó torkolatától a Gold-partig húzódó területet. 

A partraszállást megelőző éjszaka, a rossz időjárásban végrehajtott bombázás és az azt követő haditengerészeti tüzérségi előkészítés csak minimális károkat okozott a németeknek. Amint az első hullám 36 partraszálló hajóján érkező 1450 katona reggel 6.35-kor elérte a partot, szembe találta magát a németek harcedzett, 352. lövészhadosztályával, amely 1944 májusában érkezett Normandiába a partot védő 716. hadosztály megerősítésére. A partraszálló gyalogság csak minimális páncélos támogatást kapott, mert két harckocsi zászlóalj 112 harckocsija közül csak 58 ért partot az Omahán és röviddel később 14 már kilőve vagy meghibásodva állt a homokban.

Az első órákban a német tűzerő egy cseppet sem gyengült, a 352-esek a part feletti magaslaton lévő bunkerekből és géppuskafészkekből koncentrált tűz alatt tartották a parti sávot. A partraszállók egymást követő hullámai hasonló fogadtatásban részesültek, mint az elsőként érkezők. A katasztrófa képe kezdett körvonalazódni az Omaha-parton. A helyzet délelőtt tíz óra magasságában kezdett változni, amikor az amerikaiak első csoportja kitört az Omaha keleti, Fox elnevezésű szektorában, ahol kevésbé volt heves a német ellenállás. A tengerről folyamatosan érkező katonák közül egyre többen jutottak fel a magaslatra, és támadták meg a német állásokat, amelyekből kora délutánig többet is elfoglaltak.  

A műszakiaknak is sikerült néhány átjárót nyitni lent a parton, így a harckocsik és más járművek időszakosan felfüggesztett partra szállítását újraindították. Késő délutánra már az amerikai csapatok uralták az Omaha-partot, bár a német mesterlövészek továbbra is lőtték az újonnan érkezőket és az evakuálásra váró sebesülteket. Az este folyamán a parti zűrzavar után újraszerveződő inváziós erők első csoportjai elérték a magaslaton húzódó és a partközeli településeket összekötő úthálózat egyes szakaszait. A harcok immár egy kilenc kilométer hosszú és három kilométer széles területen zajlottak.

A vártnál sokkal erősebb német ellenállás miatt az első napra kitűzött célt nem sikerült elérni, de estére 30 ezer amerikai katona szállt partra a közel hat kilométer hosszú Omahán. A tervezett 2400 tonna hadianyagból és felszerelésből csak 100 tonnát sikerült partra szállítani, a veszteség éjfélre elérte a 3000 (más források szerint a 4700) főt.

*

Csak a Csatorna hullámai ostromolják az immár 74 éve békés Omaha-partot.

A Dog Red és Easy Green szektor találkozásánál áll a Bátrak (Les Braves) elnevezésű szobor, amely az Omahán partra szállt katonák emléke előtt tiszteleg. A háromrészes alkotás középső eleme a Felkelés és Szabadság, két oldalsó része a Remény Szárnyai és a Testvériség Szárnyai nevet kapta.

Rossz helyen ért partot 1942. szeptember 12-én az Aquatint műveletben résztvevő tíz brit kommandós és francia társuk. A partraszálló csoportra egy német járőr nyitott géppuskatüzet. Az akciót öten élték túl – fogságban. A halottak között volt a parancsnok, a 34 éves Gustavus Henry March-Phillips is.

Az emléktábla az egykori Dog Red szektorban van, a parti sáv hullámtörőjén, ahol a színes ruhás úr nézi éppen.

Rálátás az Easy Red szektorra. Ebből a magasságból tarthatták tűz alatt a németek a partraszállókat.

A számtalan emlékmű egyike a 6. különleges műszaki dandáré az Omaha-part közelében.

*

Colleville-sur-Mer közelében van az Omaha-part múzeumainak egyike, az Overlord Museum. Alapítója Michel Leloup volt, aki 15 évesen volt szemtanúja a Normandiában zajló műveleteknek. Néhány évvel később a fafeldolgozó iparban kezdett dolgozni. Vállalkozásához számos hátrahagyott katonai járművet használt. 1970-ben talált egy olyan Sd.Kfz. 251-es féllánctalpas német járművet, amellyel megegyezőt valaha ő is használt a fakitermelésnél. Megvásárolta és ezzel egy négy évtizedes gyűjtőmunka kezdődött. Gyűjteményének egy részét egy volt sajtüzemből kialakított múzeumban állította ki Falaise-ben, de volt egy nagyszabású terve is: egy olyan múzeum, ahol a teljes gyűjteményt bemutathatja. Sajnos ezt már nem érhette meg, 2011-ben elhunyt. Ekkor már zajlottak a földmunkák az Omaha-part közelében vásárolt telken, ahol az új kiállítóhelyet tervezték létrehozni. A normandiai partraszállás fedőnevét viselő múzeum végül 2013-ban nyílt meg. Az 1400 négyzetméteres, ablaktalan, meglehetősen zsúfolt kiállítási területen többnyire diorámákba rendezve láthatóak a járművek és az egyenruhába öltöztetett bábuk.

Az ellenállók már a konyhában vannak. Karszalagjukat a francia trikolor színei és az ellenállás jelképe, a lotaringiai kereszt díszítik.

A tetőszerkezetről egy inváziós csíkokkal festett egymotoros brit kisgép, a Taylorcraft Auster lóg a látogatók fölé. A típust a Royal Air Force használta futár-összekötő feladatokra.

A sípoló katonai rendész (MP) és a haditengerészet jelzőpisztolyt tartó embere mögött egy hatkerekű, kétéltű DUKW jármű áll. A gyártó General Motors jelzésrendszerében ez az 1942-es gyártási évre (D), a többcélú felhasználásra (U), az összkerékhajtásra (K), és a dupla hátsó tengelyre (W) utal. Két és fél tonna terhet vagy 24 katonát szállíthatott.

A DUKW, egy MP és egy Harley-Davidson WLA 45-ös.

Az 1. lövészhadosztály (Big Red One) partraszálló katonái egy Sherman mellett a normadiai homokban. A diorámában - a háttérben -  egy elesett katonát is elhelyeztek.

Hordágyon visznek be egy sebesült katonát az egyik Higgins-féle LCVP (Landing Craft Vehicle Personnel) partraszálló hajóba. A fedélzeten több sebesült is várja, hogy evakuálják őket az Omaháról.

Kanadai katonák és CMP (Canadian Military Pattern) teherautójuk. A kocsit a Chevrolet és a Ford is gyártotta Kanadában.

Az amerikai hadsereg féllánctalpas M3A1-esének többféle változata is volt, de többnyire személyszállításra használták.

88 mm-es Flak 36-os ágyú. Mint a neve is mutatja, alapvetően légvédelmi fegyver volt (Fliegerabwehrkanone), de a németek eredményesen használták földi célpontok, például harckocsik ellen is.

Német tábori csendőr (Feldgendarmerie) egy féllánctalpas Sd. Kfz. 250-es előtt. 

A 16 tonna teherbírású állványdarut a Párduc és Tigris harckocsikon végzett tábori karbantartáshoz használták. Nyolc szerelő fél óra alatt állíthatta fel a darut, amelyet összecsukott állapotban a féllánctalpas Sd. Kfz. 9 Famo jármű vontatott.

A második gyártási szériából származó (Ausf. A) lánctalp nélküli, sérült Párduc a tábori javítóhelyen.

A Famo-val elsősorban tüzérségi eszközöket és meghibásodott harckocsikat vontattak a németek. Egy Tigris vagy Párduc megmozdításához két ilyen féllánctalpas kellett. A kiállított járművet egy útépítő cégnél találták, ahol éppen arra várt, hogy bulldózer legyen belőle. Hétéves munka eredménye, hogy ilyen szép állapotban lehetett kiállítani.

1944 augusztusában a kanadai 2. lövészhadosztály közeledtét látva hagyták ott Falaise közelében a németek ezt az Sd.Kfz. 3b Maultier féllánctalpast. Nevéhez méltóan a Maultier (Öszvér) két tonnáig mindent szállított.

Kanadai katonák - a jobb oldali a jellegzetes Mark III-as "teknős" sisakban - az elhagyott német jármű mellett. A Maultiert a hetvenes évek elején, egy almabor gyártónál találták, aki almát szállított az egykori katonai járművel.

Egészségügyi német katonák a tábori kórháznál.

A Panzer IV-es mellett Wehrmacht harckocsizó tisztek állnak. A sapkák, a váll-lapok és a parolik szegélye rózsaszín. Fogságba eséskor előfordult, hogy a parolin lévő halálfej miatt SS harckocsizóknak nézték őket és rövid úton végeztek velük. 

Ami az amerikaiaknak a Willys Jeep volt, az a németeknek a Kübelwagen. Nem terepjáró, de jó terepjáró képességgel rendelkező, kétkerék meghajtású kocsi volt. Az előtte álló BMW R75-ös oldalkocsis motor sajnos lemaradt a képről.

*

A kisebb eszközöket, jelvényeket, felszereléseket, egyenruhákat és a háborús évek mindennapjaira jellemző tárgyakat számtalan kisebb-nagyobb tárlóban állították ki.

*

A múzeumot körbeölelő parkban négy járművet állítottak ki, egy harckocsit, egy páncélvadászt, egy önjáró löveget és egy műszaki mentőt.

A 76 mm-es ágyúval felszerelt Sherman. A legismertebb második világháborús harckocsi öntött testű változatából valamivel több mint hatezret gyártottak.

A Sherman alvázra épített M10-es páncélvadász is 76 mm-es ágyút kapott. A gránátoktól és a repeszektől fentről semmi nem védte a személyzetet, tornya nyitott volt.

A brit ágyúval felszerelt kanadai önjáró löveg, a Sexton. Fő fegyverének javadalmazása 112 db 25 fontos (11,25 kg-os, 87,6 mm-es) lőszer volt. Hatfős személyzete ezen kívül két Bren géppuskával harcolhatott.

A Sherman M32B1 jelzésű műszaki mentő változatáról már sok minden hiányzik, például a jellegzetes forgatható daru is. A harci sérülés vagy műszaki meghibásodás miatt mozgásképtelenné vált harckocsik vontatására, harctéri javítására használt járműből a harckocsi zászlóaljakhoz öt darab, az önjáró tüzérségi zászlóaljakhoz két darab volt beosztva.

A műszaki mentő 81 mm-es aknavetőjéből füstgránátokat lőhettek ki, hogy annak füstje fedezze a harctéri „autómentőket”. Az M32B1 kezelői két géppuskával is védhették magukat, de sokszor ezek sem segítettek. A Shoot Six Bits nevű jármű jobb oldalán megmaradtak a – szerencsére nem végzetes - találat nyomai.

A műszaki mentőt egy Bailey-hídon állították ki egy kis mesterséges vízfelület felett. A szövetségesek több mint ezer darabot használtak az ilyen hidakból, amely nevét tervezője, a brit mérnök, Donald Bailey után kapta. A múzeum melletti hidat brit műszakiak állították össze az Orne folyó felett. A háború után a Noireau folyóhoz szállították át, ahol hatvan évig, 2004-ig szolgálta a közlekedést.

* * *

Fotó: Szórád Tamás