Air Base Blog

A vietnami háborúban sok tengerészpilóta repült úgy, hogy a pilótafülkében állandóan ott volt egy fényképezőgép is. Ennek köszönhetően naprakész fotóik voltak a célpontokról és azok körzetéről. 1967. október 26-án a USS Oriskany egyik pilótája a Hanoi felett végrehajtott bombázás során egy A-4 Skyhawk becsapódását örökítette meg. Amikor az Oriskany 1968 januárjában átadta helyét a USS Ticonderogának, az ilyenkor szokásos átadás-átvétel briefingen úgy mutatták be a képet a „Tico” pilótáinak, hogy azon John McCain korvettkapitány A-4-esének becsapódása látható.

A Skyhawk becsapódása a kép bal felső részén, a félszigeten álló hőerőmű közelében látható. 

A közelmúltban elhunyt politikus, az egykori haditengerészeti pilóta, John McCain gépét azon a napon valóban lelőtték a Hanoiban lévő hőerőmű elleni támadáskor. A pilóta katapultált és fogságba esett. A legtöbb forrás egy Sz-75 Dvina (SA-2) számlájára írja az A-4-es elvesztését, de sokan mégis úgy vélik, hogy a sokkal veszélyesebb csöves légvédelem lőtte le a Skyhawkot. A képet készítő pilóta már akkor is biztos volt benne, hogy a tűzgömbbe zárt repülőgép McCain-é volt, de McCain, aki a lelövését követően 1973-ig hadifogoly volt, a fotó alapján úgy vélte, hogy nem az ő gépének megsemmisülése látható a képen.

* * *

Fotó: M. Patrick - archív

A 101. Felderítő Repülő Század április közepén bajtársi találkozóval ünnepelte megalakulásának és a Szu-22-es üzembe állításának 35. évfordulóját. Az évforduló jó alkalom arra, hogy folytassuk a század mindennapjait bemutató sorozatot. 

Mint minden típuson, a Szu-22-esen is külön szakág foglalkozott a repülőgép elektromos, műszer és oxigén rendszereivel. A gyakran emlegetett, de mégis kevéssé ismert szakágnál - amely a három rendszer alapján az EMO rövidítést kapta - dolgozott Dobor István. A repülőműszaki tiszt szakmai életútja annyiban indult másként, mint az eddig megismert szuhojos műszakiaké, hogy nem a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, hanem Moszkvában végezte felsőfokú tanulmányait és a Szu-22-es előtt dolgozott már a MiG-21-esen és egy másik változtatható szárnynyilazású típuson, a MiG-23-ason is.

- Miért éppen EMO-s lettem? A gimnáziumban kémia-fizika szakon végeztem, kémikusnak indultam. Aztán megtört a lelkesedésem a kémia iránt és maradt a fizika. A repülést, és a különleges részek, vagyis az elektromos rendszerek, a műszerek és az oxigénellátás együttesét érdekesnek találtam, talán ez fogott meg és így indult az egész – kezdte visszaemlékezését a ma is Kaposváron élő Dobor István. 

Dobor István főhadnagy a pápai években.

- 1971-ben rögtön a gimnázium után kerültem a Zsukovszkij Repülő Akadémiára, ahol egy plusz öt évet húztam le. Kiutazásunk előtt két hónapos alapkiképzést kaptunk Szentendrén, ahol megpróbáltak katonát faragni belőlünk. A két hónap után megkaptuk az első csíkot a váll-lapra és úgy mentünk ki Moszkvába a Zsukovszkijra. A csoportunk egyfajta kivétel volt, talán a mérnökhiány, talán a fiatalítás vagy a tervezett fejlesztések motiválhatták a döntést, hogy a Kilián helyett közvetlenül a Zsukovszkijra mehettünk. Végzettségem, a diploma megnevezése szerint „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke” lett.

MiG-23-as a levegőben, 16 fokra állított szárnyakkal.

- 1977-ben a pápai ezredhez kerültem EMO szakágvezető mérnökként. Akkoriban ott még MiG-21BiSz-ek repültek, az RSzBN-s és AP-s változatok, és a 96-sok. A 96-osokat akkor már tervezték átadni Kecskemétnek, de végül csak 1979-ben kerültek el onnan. A munkám része volt eleinte, hogy rengeteg bulletin anyagát kellett fordítani oroszból magyarra. 1979 tavaszán jött a MiG-23-as, mi pedig kiutaztunk a Szovjetunióba, a kirgíziai Frunzéba (ma Biskek, Kirgizisztán), ahol mindenki tiszta lappal indult, ez a típus mindenkinek új volt. Frunzéban annyi nehézségem volt, hogy a három hónap alatt nem csak a típust kellett elsajátítanom, hanem külön tolmács híján annak az 5-6 embernek, akik szakágon belül volt, én fordítottam. A tolmácsolás és a típus elsajátítása együtt elég fárasztó volt.

A MiG-23-as szép gép a levegőben, de a földön kicsit kajla, ezért is lett ez a hazai beceneve. A legtöbb gondunk a robotpilótával volt. A típus a fordulékonyság miatt aerodinamikailag elég instabil volt. Bakó ezredes, az ezredparancsnok úgy mondta, hogy ha a SzAU (Automatikus Vezérlő Rendszer, köznyelven a robotpilóta) rossz vagy nincs bekapcsolva, akkor a gép egy “hulló falevél”. Ezzel a berendezéssel eleinte rengeteg probléma volt. Ráadásul más szériának a viszonyszámait kaptuk meg és még az orosz specialista is csak egy év után jött rá, hogy miért kínlódunk vele annyit. A viszonyszám egy szorzószám, ami beállítja, hogy egységnyi bemenőjelek változására (pl.: botkormány, állásszög, bólintás, bedöntés) mekkora kormányfelület kimozdulással reagáljon a rendszer. A szerelése, szabályozása is nagyon problémás volt. A gerinc alatt, a szívócsatornák között elhelyezett egyes blokkokról le kellett kötni a vezetékeket, hidraulikával kellett kiemelni a blokktömböt majd kifordítani, hogy hozzáférjünk a SzAU blokkjaihoz. Csak ezután lehetett fejjel lefelé belógni és szabályozni a SzAU-t.

A MiG-23-as robotpilótáját a kabin mögött, felülről lehetett elérni, ha szabályozni kellett.

Egy héten 2-3 vegyes repülés volt 20-30 géppel, amikor a MiG-21-es és a 23-as is repült. Ezen kívül természetesen voltak századrepülések is, amikor csak egy típus repült. Ügyeletes mérnök a vegyes váltásnál csak az lehetett, akinek mindkettőhöz volt jogosítása. A 23-ason, ahogy később a Szuhojon is csak egy-két év után jöttek meg a magyar nyelvű könyvek, addig az üzemeltetési utasítások csak orosz nyelven voltak. Az elején még volt garanciális orosz segítség, utána csak magunkra számíthattunk. Időben és energiában sok pluszt igényelt a fordítás, tolmácsolás.

*

1983-tól Taszáron folytatódott Dobor István pályafutása, immár a Szu-22-es típuson, szintén EMO szakágvezetői beosztásban. Újabb három hónapos átképzés várt rá, ezúttal Krasznodarban és most már tolmáccsal.

- Eredetileg Taszárra kértem magam már az akadémia után is, de végül Pápára kerültem. Pápáról öten jöttünk át. Sokan egyenesen a főiskoláról érkeztek. Harmincegy évesen én már az idősebbek közé tartoztam. Akkor úgy láttam, hogy Pápán rugalmasabban szervezték a repüléseket, Taszár „szabályosabb” volt, jobban tartotta magát a tervezetthez. Ha Pápán elkezdődött a repülés, a tervtábla általában a második sornál borult, de Bakó ezredesnek az volt a hozzáállása, hogy a feladatokat végre kell hajtani. Gépet vagy gépeket kellett cserélni vagy javítani a repülés kiszolgálása közben, ami jelentős pluszmunkával, feszültséggel járt. 

Az elhelyezésünk eleinte elég szűkös volt Taszáron. A három század elfoglalta a gázfűtéses épületeket és a nagyhangárt, nekünk maradt egy faház irodának, öltözőnek, pihenőnek és egy új üveghangár. A faház olajfűtéses volt, a hangárt meg olyanok tervezték, akik nem tudták mi a követelmény. A műhelyeknek olyan volt az energiaszükséglete, mint ami a Szu-22-esnek, 27V egyenáram, 115V/400Hz váltóáram, 208V/400Hz háromfázisú váltóáram, de még a vezetékek sem voltak kialakítva a műhely felé. Részben saját erőből, részben központilag utólag került kialakításra.

A három hónap Krasznodar nekem annyira nem hozott sok újdonságot, mert dolgoztam már két típuson, és a műszerek többsége, ha más szériába is tartoztak, ugyanazon elv alapján működött. Amikor az első váltással megjöttünk Krasznodarból, kezdték szállítani a gépeket. Az összeszerelésnél nekünk EMO-soknak olyan rettenetesen sok dolgunk nem volt, mert pár blokkot küldtek csak külön, a többi már benne volt a gépekben. Azért természetesen, belefolytunk az összeszerelésbe, így láttuk, hogy mi hol van a gépben, mi hova kerül, hogy szerelhető.

 A 01-es Szu-22 kabinja és műszerfala.

A Szu-22-esen a MiG-21-essel és a 23-assal ellentétben két egyenáramú generátor volt. Több áramot is igényelt a gép a felderítő konténer és a fegyverrendszer miatt. A 21-esen és a 23-ason a váltóáramnál egy fázist használtak, a Szuhojon mindhárom fázist (208V/400Hz). Kisebb kapacitású (NiCd), de hosszabb élettartamú akkumulátor került bele, mert az egyik egyenáramú generátor meghibásodása esetén a másik generátor átvette az elektromos fogyasztók zömét. Ami viszont egészen új volt, az a navigációs rendszer, az IKV. A MiG-eken az irány, bólintás és bedöntés szögeket három szabadságfokú giroszkópos berendezések adták. A Szu-22-esen a rendszer három tengely mentén a gyorsulás mérésével és integrálásával, sebességet és megtett utat is szolgáltatott. Ha kiesett a földi adó, akkor a tehetetlenségi navigációs rendszer 25-30 percig nagy pontossággal tudta adni a navigációs számításokhoz szükséges adatokat. A 21-es és 23-as régebbi berendezéseinél a giroszkóp körül a kereteken levő szögadók mérték az irány, bólintás és bedöntés értékeket. A Szuhoj berendezésénél volt egy „asztal” és azon három, két szabadságfokú giroszkóp. Ezek stabilizálták és tartották vízszintesen az asztalt. A körülötte lévő keretek tengelyein lévő szögadók szolgáltatták a bedöntés, bólintás, irány értékeket, hasonlóan a korábbi rendszerekhez. Az asztalon gyorsulásmérők, akszelerométerek voltak elhelyezve. Amikor a gép bármelyik irányba gyorsult, a jeleik integrálás után (sebesség, út) mentek az RSzBN-hez. A giroszkópok felpörgetése még a hajtóműindítás előtt kezdődött. Mire bekötötték a pilótát és elkészült az ellenőrzéssel és a bejelentkezéssel, addigra fel is pörgött. A súrlódások csökkentése érdekében a mechanikus rész egy héliummal töltött gömbben volt. A napi üzemeltetésben a számítóegység elég problémás volt és érzékeny volt a párára. Gyakran cseréltünk és javítottunk is őket, akárcsak a giroszkópokat. Először persze az orosz gyári szakember megmutatta hogyan kell, aztán már mi végeztük. Ilyen blokkon belüli javítás elég ritka volt egy csapatnál.

Az egyik műszaki a gép előtt áll, a másik a pilótának segít a beülésnél. 

A hagyományos navigációs rendszereket a mágneses északhoz állítottuk be. A gép függőleges vezérsíkjában lévő mágneses berendezés (ID) mérte az északot és ahhoz képest tudta a rendszer, hogy milyen irányban áll a gép orra. Arra az esetre, ha vasércmező van a gép alatt, vagy más okból mágneses zavar keletkezik, a Szu-22-es navigációs rendszerét úgy tervezték, hogy képes volt bemért tájolási pont szerinti beállításra. A tájolási pont szerinti beállításhoz néhány kilométerre ki kellett helyezni a tájolási pontokat, amelyek magas oszlopok voltak. Nagyon macerás beállítási mód volt ez, mert a gépet a felfestett indítási helyre kellett állítani, utána a célzókészülékkel mért eltéréssel korrigálni kellett a beállított irányt. Nem is csináltuk sokáig, maradtunk a mágneses tájolásnál. Vasércmező sem volt alattunk, nem volt értelme ezzel kínlódni.

A Szu-22-es SzAU-ja összehasonlíthatatlanul jobb, problémamentesebb volt a 23-asénál, bár ugyanúgy háromcsatornás volt ez is. Könnyen hozzáférhető és szabályozható volt, de ahogy a hajózóink mondták, a gép egyébként is egy „vasaló” volt, nagyon stabilan repült. A Szuhoj rendezettebb, könnyebben szerelhető volt a MiG-eknél. Az oxigén rész nem nagyon változott a vadászokhoz képest. A katapultülés oxigénrendszere, a hajtómű légi indításához szükséges oxigénrendszer és a hajózó létfenntartását biztosító oxigénrendszer. A korábban üzemeltetett rendszerekhez hasonlítva lényeges különbség nem volt. A Szuhojnál kicsivel nagyobb tartályok voltak, de funkcionálisan nem változott semmi. A repülési adatrögzítő rendszer, a TESZTER, már digitálisan rögzített, a MiG-eknél nagyságrenddel több repülési paramétert, amelyeknek a száma az üzemeltetés évei során még tovább lett növelve.

*

- A külföldi gyakorlatok az EMO részéről különleges felkészülést nem igényeltek. Kelet-Németországban (NDK) és Lengyelországban is meg volt minden, hiszen ők is üzemeltették a típust. Egy-két tartalék blokkot, szerszámkészleteket, a fontosabb dokumentációt vittünk csak magunkkal. Az igazi nagy sztorik is elkerültek minket, de más szakágakkal közös érdekes, néha komoly, néha vicces pillanatok azért adódtak.

NDK-s Szu-22M4 indul a taszári zónából.

- Például, amikor kint az NDK-ban egyik gépen a sebességfokozóval (GSF) akadt probléma, és a javítás után hőálló drót kellett a biztosításhoz. Szóltak nekem, hogy én tudok oroszul, a hajtóműves mechanikus kolléga tud németül, menjünk át a német századhoz drótért, mert kifogytunk. Ott kiderült, hogy ott senki sem beszél oroszul, ahogyan az is, hogy a kolléga is elfelejtett már németül. Magyaráztunk kézzel-lábbal, hogy „drót” de nem értették. Végül megláttunk egy asztali lámpát. Mutattuk a vezetéket, hogy az a drót, olyan kell, csak hőálló. Á, hogy „Draht”! Igen, ugyanaz, csak hát a magánhangzó kiejtése más. Így az asztali lámpa segítségével végül megoldódott a dolog.

Voltak persze ennél komolyabb esetek is. Egy nap ellenőrzést kaptunk a hangárba, felső műszaki vezetés részéről, ezredesi rendfokozatban. Közben azért ment a munka, a hangár előtt egy gép felemelve, hidraulika próbán. Épp a folyamatábráinkat védtük, amikor berohannak kintről, hogy baj van! Egy, akkor még kezdő technikus, aki az ellenőrzést végezte, előreállította a szárnyat a felemelt, emelőkön lévő gépen. A szárny tette a dolgát, ment előre, és beakadt a mellette, túl közel álló kiszolgáló gépkocsiba, a vezetőfülke és a felépítmény közé. A kocsi nem mozdult, a szárny viszont megtolta a gépet, ami behúzott futókkal megbillent oldalra az emelőkön. Ledermedt mindenki. Az irodában ellenőrző elöljáró, mi meg kint a hangár előtt hasra vágunk egy gépet. Szerencsére a technikus észbe kapott és megállította a szárnyat. Szerintem levegőt se mert venni, de mi se nyúltunk a géphez, nehogy dőljön. Jött egy daru, heveder került a Szuhoj alá, és oldalirányban odébb vontattuk az útban levő gépkocsit, ami szépen csúszott oldalra a kerekek alá öntött hidraulika folyadékon. Ha előre vagy hátra mozdul, lebillenthette volna a gépet az emelőkről, ezért ez a megoldás tűnt a leginkább kockázatmentesnek. Közben persze a daru biztosította a Szuhojt.  Bejött, megúsztuk, de érthető módon dicséretet nem kaptunk érte.

Szu-22-es behúzott futókkal az emelőn.

- Történt egyszer, hogy behoztak egy gépet időszakos vizsgára, és vagy fél kiló szalonnát találtak a blokkok és vezetékek között. Egy másik gépben egy döglött patkányt és szalonnabőrt. Először az elhárítás is kijött, hogy miről is van szó, szimplán szívatásról vagy szabotázsról. Aztán egyszer, amikor hajnalban a kollégák mentek ki a gépekhez, látták, hogy az orrfutóktól kiugrik egy-egy nyest. Kiderült, hogy az orrfutónál be tudnak menni a berendezéstérbe. Hideg téli idő volt, a gép meg úgy látszik otthonosnak tűnt nekik. Amikor a gép bekerült a hangárba, a nyest spájzolt kajatartaléka is előkerült. Utána csináltattunk az orrfutóra külön takarót, hogy ezt később már elkerüljük.

*

- A századnál, majd később az összevonás után az ezrednél az EMO szakágvezető mérnöki feladatkörön kívül, hosszabb-rövidebb időre elláttam javító részleg parancsnoki, mérnök műszaki szolgálat főnöki, technikai helyettesi beosztásokat is. Az igazi azért mindig az EMO maradt.

Szuhoj-géppár, valahol a Dunántúl felett.

- Amikor 1995-ben jöttek az amerikaiak, el kellett hagynunk a hangárt, épületeink egy részét, és a járműveink telephelyét is. A gépek átkerültek Pápára, majd 1997-ben kivonták a Szu-22-eseinket is a rendszerből. A taszári ezredből egy bázis lett. Az EMO-s társaság szétszéledt, sokan átmentek Kecskemétre, Szolnokra, illetve akinek meg volt az ideje, az elment nyugdíjba, vagy leszerelt. Én már nem akartam máshova költözni. A taszári bázisnál dolgoztam elhelyezési részlegvezetőként, logisztikai műveleti központ parancsnokként majd logisztikai főnökként. Akkoriban Taszáron megmaradt még egy szakasz repülőműszaki is, akik fel voltak készülve volt arra, hogy fogadják és az ismételt előkészítést elvégezzék azokon a repülőgépeken és helikoptereken, amelyek valamilyen okból leszálltak nálunk. Végül 2005-ben, alezredesi rendfokozattal mentem nyugdíjba. Polgáriként még pár évig visszajártam a repülőterekre, de akkor már egy civil, kiszolgáló cég alkalmazottjaként - fejezte be emlékei felidézését Dobor István, az „Ember által vezetett repülőeszközök elektromos-műszer-oxigén berendezéseinek mérnöke”.  

* * *

Fotó: Dobor-archív, Gál József, Balogh-archív, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. augusztusi számában jelent meg.

Az utolsó nyári hónaptól búcsúzva, augusztus utolsó hetére éjszakai repülést tervezett be a kecskeméti Gripen közösség. A késő délutáni órákban kezdődő és a késő estébe nyúló repülést a központi zónából bonyolították le három együléses és egy kétüléses Gripennel. 

Visszaérkeznek az első sor hajózói. 

Kerékcsere a 32-esen. 

Csendélet a szomszédban, az An-26-os soron.

Egy Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, a vontató, szerszám és alkatrész szállító Volvo, és egy Gripen a központi zóna szélén.

Visszakerül a gépágyút takaró lemez. 

Készülődik a második sor. 

Német lajstromú civil gép érkezik, egy légcsavaros-gázturbinás Cessna F406-os. 

A Gripenek a 30-as pályavég felé gurulnak.

A második sor első felszállója a 32-es. 

Másodikként a 40-es indul. A kacsaszárny húzott helyzetben van, az orrfutón látszik, hogy a gép orra már emelkedik.

Emelkedés 300 fokos irányon, a lemenő nap fénye mellett.

Harmadikként a 38-as emelkedik levegőbe, fülrepesztő robaj kíséretében.

A 44-es körül is készülődik a személyzet. 

Előkészületek az indításhoz. A napfény szétszóródik, nem túl markáns a napnyugta.

A 44-esen egyelőre csak az APU jár.

A központi zónában annak idején még a MiG-29-eseknek építették ki az üzemanyag feltöltő rendszert. 

Némi csúszással - leállítás, majd újra indítás - elindul a bázis feletti feladatára a kétüléses is. 

A kétüléses Gripen is utánégetővel gyorsít.

A leszállást követően a pályán fordul meg és gurul állóhelye felé a 604-es Airbus. Az a gép, amelyet augusztus 20-án a Duna felett láthatott a nagyközönség. 

A második sor gépei már sötétben érkeznek vissza. 

A 32-esen a kötelékfények csíkjai is világítanak.

Egy érdekes jelenség a hajtómű leállításakor. 

Rövidesen indul a nap harmadik sora, a 44-esben bent ül a személyzet.

Az erős, fehér fény a műszaki elemlámpájától származik. A központi zóna egyébként saját világítással rendelkezik, itt nincs szükség a mobil reflektorokra. 

A töltés után a tűzoltó mellé parkol az egyik tartálykocsi. 

A zónába egy ötödik Gripent vontatnak ki. 

A műszaki fejhallgatója még össze van kötve a repülőgéppel, kétoldalú kapcsolatot biztosítva a hajózó és a műszaki között. 

Gripen a 30-as pálya várópontján.

Indulás az éjszakába. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1944. június 6-án éjszaka 822 C-47-es szállítógép érkezett a Cotentin-félsziget fölé, fedélzetén a 82-es és a 101-es légi szállítású hadosztály 13 ezer ejtőernyősével, akik az a feladatot kapták, hogy foglalják el Sainte-Mére-Église-t, vegyék át az utak feletti ellenőrzést és biztosítsák a Utah-part kijáratait a reggeli órákban partraszálló 4. lövészhadosztály számára. A 101-eseké a parti szektor lett, a 82-eseké a Merderet-szektor, az azonos nevű folyó két partján. 

A félsziget fölé nyugati irányból berepülő kötelékeket az alacsony, zárt felhőzet és a német légvédelem tüze fogadta. A kötelékek szétszóródtak és egyetlen ezred kivételével senki sem ott ért földet ahol kellett volna. A szétzilált hadosztályok ejtőernyősei a nap végére teljesítették elsődleges feladataikat: elfoglalták Sainte-Mére-Église-t és a biztosították a Utah-part négy kijáratát. Veszteségük 2500 fő volt. Ennyien haltak meg, sebesültek meg vagy tűntek el örökre a térségben. A 82. (All American) és a 101. (Screaming Eagles) légi szállítású hadosztály ejtőernyőseinek emlékét Sainte-Mére-Église-ben az Airborne Museum őrzi.

2018 júniusa. Békés, napsütötte délután Sainte-Mére-Église XII. században épült templománál. Hetvennégy évvel korábban heves közelharc zajlott itt az amerikai ejtőernyősök és a város német helyőrsége között, végül az 505. ejtőernyős lövészezred 3. zászlóalja Edward C. Krause alezredes parancsnoksága alatt hajnali négy órára elfoglalta a várost.

Az épület oldalán lógó bábu John M. Steele-re, a 82-esek 505. ejtőernyős lövészezrede F századának katonájára emlékeztet. Steele lábát ereszkedés közben eltalálták, majd fennakadt a templom harangtornyán.

A harangtornyon fennakadt amerikait két német katona, Rudolf May és Alfons Jackl két órával később levágta a toronyról és Steele fogságba esett. Néhány óra múlva megszökött és sikerült visszajutnia az egyik amerikai egységhez.

A katolikus templom egyik ablakát a Sainte-Mére-Église-ben lezajlott harcok huszonötödik évfordulójára készített ólomüveg díszíti.

A templom körül kihelyezett számos tájékoztató tábla egyikének fotója: német katonák sorakozója a templom falánál.

Szintén egy tájékoztató tábla fotója a templommal szemközti házról, amely az ejtőernyősök érkezésekor már lángokban állt, és amelynek helyén ma, a Rue Eisenhower 4. szám alatt a légi szállítású hadosztályok múzeuma áll.

*

AIRBORNE MUSEUM

A múzeum bejáratánál egy M4A4 Sherman harckocsi fogadja a látogatót. A Channel Blues nevű járművet a 746. harckocsi zászlóalj C százada használta a 82-esekhez vezényelve.

Az ejtőernyő kupolát formázó, félig a földbe süllyesztett épületben egy Waco CG-4 vitorlázógép köré rendezték be a kiállítást. Az amerikai gépből június 6-7-én 292 darabot indítottak Normandia fölé.

A gép fesztávja 25,5 méter, a jobb szárny a bejáratig nyúlik ki. 

A kétszemélyes pilótafülke felhajtható, a nehezebb rakományt, pl. egy dzsipet vagy a 75 mm-es tarackot elölről rakodták be. A CG-4-es tizenhárom katonát szállíthatott vagy egy dzsipet és négy katonát vagy egy tarackot és három katonát.

A vitorlázógépen utazó katonák a Csatorna átrepülése miatt valamennyien mentőmellényt viseltek. A gépek keleti irányból repültek be a Cotentin-félsziget fölé. Az első két különítmény pár perces különbséggel hajnali négy órakor szállt le.

A gép körüli tárlókban nagyon sok korabeli fegyvert, felszerelést vagy repülőgép tartozékot állítottak ki. Ebben például a vitorlázógép vontatókötelét és más tartozékait.

A CG-4-esek fedélzetén használt SCR585B rádió adó-vevő és tartója.

A 82-esek 319. vitorlázórepülő tüzérségi zászlóaljánál szolgáló altiszt M1944-es tábori zubbonya és sapkája a vitorlázórepülő jelvénnyel. A 319-esek gépei 75 mm-es tarackokat repítettek Normandiába.

Egy Airspeed Horsa vitorlázógép műszerfala. Ebből a típusból június 6-án és 7-én összesen 220 darabot vetettek be.

Az ejtőernyősök 7,62 mm-es M1 Garand puskája és az ugrásnál használt tokja valamint az M1923 mintájú lőszertartó öve.

Edények, evőeszközök, italok.

Borotválkozó szerek, fogpaszta, rágógumi és még jó néhány cikk az amerikai ejtőernyősök személyi felszereléséből.

Elsősegélykészlet, kötözőszerek.

Teherernyő tokja és vörös kupolája az egyik hosszúkás tárlóban. A kupola színe jelezte, hogy mi érkezik az égből. A vörös lőszert, hadianyagot jelentett, a sárga egészségügyi felszerelést. Az általános felszerelésnek fehér kupola járt, az élelmiszernek pedig kék. A rádióberendezések zöld kupola alatt értek földet.

A 101. légi szállítású hadosztály 506. ejtőernyős lövészezredének saját baseball csapata volt. A tárlóban a baseball ruházat és kellékek mellett kártya és bokszkesztyű látható, valamint egy kis játék, amelyet egy francia kisfiúnak adtak az amerikai katonák.    

A 82-esek egyik Willys dzsipje a bejárat és a vitorlázógép mellett kapott helyet.

A logisztikai lánc egyik nélkülözhetetlen szeme, a GMC két és fél tonnás teherautója volt. Ezt a járművet a 101-esek 506. ejtőernyős lövészezredének jelzésével látták el.

A vitorlázógépes kiállítástól gondozott parkon át vezet az út az ugyancsak ejtőernyőt formázó épülethez, amelyben egy C-47-es köré rendeztek be egy kiállítást.

Az Argonia nevű C-47-es június 6-án éjjel ejtőernyősöket szállított Sainte-Mére-Église térségébe. A gép 1983 óta látható a múzeumban.

A C-47-es mellett berendezett dioráma azt a jelenetet mutatja, amikor június 5-én a szövetséges erők főparancsnoka, Eisenhower tábornok Nagy-Britanniában, a Greenham Common légibázison meglátogatta a 101-esek indulásra kész ejtőernyőseit.

Az Argonia szép nose art-ja és egy szerelő bábuja.

Leszállópálya alapjául szolgáló háló a múzeumban …

… és a valóságban, a múzeumban kiállított képen.

Az állóhelyeket lyukacsos acéllemezekből alakították össze.

A 101-esek Dodge WC-52 járműve. A WC a Weapon Carrier-t jelenti, a mögötte lévő szám pedig a jármű funkcióját.

A kocsi rakterében, a láda tetején, rádiócsöveket és élelmiszert tartalmazó dobozok vannak.

A tábornoki Dodge műszerfalán is kialakítottak egy helyet a kézifegyver elhelyezésére.

A C-47-es fölé egy galériaszerű szintet építettek, ahonnan felülről lehet letekinteni a kiállítási csarnokra. Az Eisenhower tábornokot Greenham Commonba szállító Dodge WC-56 mellett egy fehér sisakos katonai rendész (MP) áll, a fehér tányérsapkás figura pedig egy tengerésztiszt Eisenhower stábjából.

Az egész kiállítást ilyen vitrinek övezik. Ebben a 82. légi szállítású hadosztály parancsnok-helyettesének, James Gavin tábornoknak a személyes felszerelési tárgyait állították ki.

Oklevél igazolja, hogy Albert Maurice Klatte elvégezte az ejtőernyős tanfolyamot, végrehajtotta a szükséges számú ugrást, és ezzel 1943. augusztus 1-től az 508. ejtőernyős lövészezred kiképzett ejtőernyőse lett. Az oklevéltől balra Klatte hazaírt levelének másolatán annak kétnyelvű, angol-francia változata olvasható.

Az üveg mögött sorakozó bábukon az ejtőernyősök felszerelésének a háborús években végbement változását lehet nyomon követni.

Az M1941-es ejtőernyős ruházat (balra) az addig használt egyrészes ruhát váltotta, mert ami jó volt a hajózóknak és a szerelőknek, az nem volt jó a földet érés után harcoló ejtőernyősöknek. Vízlepergető pamutból készült, viselőjét védte a széltől is. Az M1942-es öltözék (jobbra) már praktikus átalakításokkal készült, de a könyöknél és a térdnél gyorsan kopott, ezért az ejtőernyő hajtogatók megerősítéseket varrtak a ruhákra.

A C-47-es feletti galérián tovább tárlókat is elhelyeztek. Ez az egyik, jelvényekkel, okmányokkal, pénzzel, egy zászlóval és más német relikviákkal.

München térképén egy gázálarctok, egy csíptető, egy tőr, egy gyufásdoboz és egy füzet hever.

Ha egy sebesült amerikai katonát időben eljuttattak egy tábori kórházba, igen jó eséllyel életben maradt. Ebben nagy szerepük volt a hadsereg ápolónőinek, akik a partraszállás utáni negyedik naptól kezdve folyamatosan érkeztek Normandiába. A második világháborúban 59 ezer amerikai ápolónő teljesített szolgálatot, ebből valamivel több mint 17 ezer az európai hadszíntéren.

A WASP-nál (Women Airforce Service Pilots) valamivel több, mint ezer nő repült. Szállítógépeket vezettek, új gépeket repültek át a gyártó cégtől az alakulatokhoz, célt vontattak, segítették a képzést, hogy minél kevesebb férfit kelljen elvonni az első vonalbeli repülőalakulatoktól.

Repülőgép-szerelők. Éjt nappallá téve dolgoztak, hogy a repülőgépek másnap is felszállhassanak, mégis alig esik róluk szó a háborús visszaemlékezésekben.

Az Argonia július 7-én egy brit Horsa vitorlázógépet vontatott Normandia fölé.  A földön a vontatókötél van elrendezve, a kis képen pedig az látható, hogy hogyan volt beakasztva a C-47-esbe.

A Cushman Motor Works 1944-től közel ötezret gyártott ebből a Model 53-as robogóból. Egyhengeres motorjától 4,6 lóerőre tellett, de egy kisebb utánfutót is elvonszoltak vele. A robogót ejtőernyővel vagy vitorlázógéppel juttatták a harcolókhoz.

A földet érési zónákat tapasztalt ejtőernyősök, a pathfinder-ek jelölték meg és biztosították. Húsz C-47-es fedélzetén a főerők előtt érkeztek Normandiába. 

A június 6-i éjszaka egy külön, szárnyprofil alakú kiállítási épületet kapott. 

A sötét épületben egy C-47-es fedélzetére léphetünk és máris a 82-es hadosztály ejtőernyősei között találjuk magunkat. Kintről a repülőgép-motorok dübörgése, a légcsavarok zúgása és a légvédelmi lövedékek robbanása igyekszik visszaadni a Normandia felett megtett út hangulatát.

A IX. csapatszállító parancsnokság C-47-esei tizennégy angliai reptérről indulva, zárt kötelékekben, minimális külső világítással repültek. A június 6-án és 7-én Normandiába küldött C-47-esek közül negyvenkét gép nem tért vissza. 

A hátsó ajtón hideg légáramlatba lépünk ki és egy üvegpadlójú hídon állva nézhetjük a kötelék többi gépét amint alattunk mindenfelé ejtőernyősöket ugratnak.

Gépünk egy valódi C-47-esből készült, alattunk, a Cotentin-félsziget terepasztala felett modell szállítógépek repülnek.

A folyosókon a padlóba és a falba süllyesztve egyaránt láthatunk keskeny, hosszúkás tárlókat, amelyekben felszerelési darabokat állítottak ki. Ebben például az 506. ejtőernyős lövészezred parancsnokának, Robert Shack ezredesnek a teljes ejtőernyő-készletét, vagyis a fő- és mentőernyőt.

Ebben a falba süllyesztett tárlóban a templomtornyon fennakadt John M. Steele kitüntetéseit és jelvényeit tűzték egy ejtőernyőre. Steele már Afrikában, Szicíliában, Olaszországban is harcolt, mielőtt megérkezett Franciaországba. Harcolt még Belgiumban és Hollandiában is, túlélte a háborút, 1969-ben hunyt el. A vitrinben lévő ugróbakancs egy másik katonáé, Kenneth Russelé volt.

Éjjel három órára valamennyi ejtőernyős a földön volt. 

A németek hamar magukhoz tértek a meglepetésből és megkezdték a harcot az amerikai ejtőernyősök ellen.

A 82-esek két ejtőernyőse megpróbál rádiókapcsolatot létesíteni. A katonák felszerelésének jelentős része, mintegy hatvan-hetven százaléka az ugrás zűrzavarában elveszett.

Az elárasztott, mocsaras területről a teherernyővel érkezett felszerelést cipelik ki a katonák. Ők a szerencsések között voltak, sokan a Utah-part mögötti vagy a folyók melletti elárasztott, mocsaras területeken fulladtak vízbe.

A zsombékon egy 57 mm-es M1-es páncéltörő ágyú áll, kezelői a háttérben beszélgetnek. A páncéltörő ágyúkat vitorlázógépekkel szállították át Normandiába.

Rögtönzött kötözőhely. Az egészségügyi katonák is vitorlázógépekkel érkeztek a műveleti területre. 

Megfigyelő és futárcélokra használt kisgép, a Piper L-4J Grashopper egy haditudósítót szállít.

Dodge WC-54 mentőautó.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén augusztusban egy húsz évvel ezelőtti repülőnapra is emlékezhetünk. Az 1998. augusztus 22-23-án megrendezett esemény az 1997-eshez hasonlóan szintén NATO Express elnevezéssel futott, egyben a 60 éves Magyar Légierőt is köszöntötte. (A hat évtizedet a Magyar Királyi Honvéd Légierő 1938-as megalakulásától számították.)

A légierő 1998-ban önálló vezérkarral rendelkezett. Alárendeltségében működött az 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred, a 47. Pápa Harcászati Repülőezred, a 87. Bakony Harcihelikopter Ezred, a 89. Szolnok Vegyes Szállítórepülő Ezred, a 93. vitéz Háry László Repülőosztály, a 64. Légtérellenőrző Ezred, a 11. Duna Légvédelmi Rakétaezred, a 12. Vegyes Légvédelmi Rakétaezred, az 1. Logisztikai Ezred és a Kapos Bázisrepülőtér.

A fotók egy része az érkezési napokon készült. 

Megérkezik az A-10-es. Pilótája, "Buster" Cherrey másfél év múlva egy hazánk közelében zajló művelet közepében találta magát és egy híres mentőakció részese volt. Ma az USAF dandártábornoka.

Az USAFE spangdahlemi ezredének F-15C-je a U.S. Navy egyik P-3C Orionja előtt gurul el.

Eagle három póttartállyal és a földi alapjárathoz tartozó beömlőnyílás beállítással. A kilencvenes évek végére végleg eltűnt a C változatú Sasok világosszürke festése, amely miatt az együléses gépeket albínónak is nevezték.

A beömlőnyílások fenti helyzetben, a beszállólétra leeresztve, a műszaki dolgozik, a pilóta pedig - jobb híján - a betonon adminisztrál. A fülke alatt két iraki zászló jelzi Robert Hehemann hadnagy 1991. február 6-án, Szu-25-ösök felett elért kettős légigyőzelmét.

A Hornetet Mike Bryan, a Boeing teszt- és bemutatópilótája, egykori Intruder-pilóta repülte Kecskeméten.

A Hornet 1998-as bemutató programja, Mike Bryan ezt repülte Kecskeméten is. 

Magyar műszaki gyakorolja a Hornet tankolását. Igyekezetét civil Boeing szakember felügyeli.

Hornet Hungary. A grafikus víziója a magyar felségjelű F/A-18-asról. Mint tudjuk, az ék alakú felségjel végül nem erre a típusra került fel. 

A Gripen demót Fredrik Müchlernek köszönhettük.

Danny "Ket" Meersman végigsimítja a Falcon csőrét. 1998 és 2000 között ő volt a belgák bemutató pilótája. 

Fékhorog próba a Marines szériagépén. A Boeing a tengerészgyalogságtól bérelt ki egy kétüléses F/A-18D-t az európai bemutató-körútra. 

A 794-es oldalszámú kanadai Hornet Avianóból röppent át Kecskemétre. Ez a gép a következő évben az Allied Force művelet 41. napjától, a kanadai TFA (Task Force Aviano) részeként kapcsolódott be a harcokba.

A Mirage kíséretében a Dassault egy vadonatúj Falcon 900-ast is átrepült Kecskemétre. 

Ha valami ritkán vetődik Magyarországra, akkor az a P-3C tengerészeti járőrgép. Az Orion az amerikai haditengerészet szicíliai bázisáról, Sigonelláról érkezett.

A Luftwaffe JG 74 Mölders századának F-4F Phantomja - ahogy a típustól azt gyakran láthattuk - nyitott kabintetőkkel gurul.

Ez is tigris századbeli gép, csak nem úgy - az 51. Felderítő Ezred Tornadójának farkán fekete párduc vicsorog. Az operátor úgy döntött, hogy nem vár a létrára, és a fülkéből kimászva végigballagott a beömlőnyíláson majd a szárnyon és leugrott a földre.  

MiG-21UM ...

... és MiG-21bisz Pápáról, a 47. Pápa Harcászati Repülőezredtől.

Osztrák nemzeti színekben a Draken. A zeltwegi Sárkányok helyén ma (még) Eurofighterek repülnek.

Az Armée de l'Air Mirage 2000B-je Orange-ból. A Dassault az esélytelenek nyugalmával kezelte a vadászgép tendert, a legújabb változatú Mirage 2000-est már el sem küldte a repülőnapra.

Ugyancsak a francia légierő színeiben repült a kiképzésre használt  kétüléses Jaguar E is.

Az Országos Mentőszolgálat AS350-ese előtt egy brit Harrier GR.5-ös gurul. Ugyanez a gép 2003-ban szintén látható volt a kecskeméti repülőnapon, azután 2004-ben GR.7-esnek, majd 2008-ban GR.9-esnek alakították át. Repült Afganisztánban is, végül 2010-ben kivonták a szolgálatból. A Dirty Harrynek becézett egykori légierős gépet a tengerészeti légierő yeoviltoni múzeumában állították ki.

Az Ohio Air National Guard négyszínű C-130-asa. Az ohiói gárdisták azóta kétszer is visszatértek Magyarországra, 2001-ben tankerrel és F-16-osokkal, majd 2010-ben és 2017-ben csak az utóbbival.

Svéd Hercules, magyar APA-kocsi. A szállítógép indításra kész. 

Az USA budapesti nagykövetségének C-12-ese.

Letakart Albatros, eredeti festéssel, cápaszájjal a póttartályokon.

A Magyar Légierő 60. születésnapjára díszfestést kapott az egyik MiG-29-esünk. Az ötlet jó volt, de a vízbázisú festék nem bírta a zivatart.

Belga F-16-os Kleine Brogelből, két hónapos díszfestéssel. A 31. század 1996 novemberében Bosznia felett gyűjtött harci tapasztalatot.  

A törzs alatti tartály települő konténerként funkcionál, a földön ücsörgő belga műszaki az imént ürítette ki. 

A 31. század másik F-16A gépe. A kék-fehér díszfestést az 1998-as airshow-szezonra kapta a gép, a belga F-16-os üzemeltetés huszadik évfordulója alkalmából.

A keskeny váll előny a szűk szívócsatornában. A beömlőnyílás alatt az elektronikai hadviselési rendszer első szenzora dudorodik, a hátsó a fékernyő tokban kapott helyet.

Körbejárás a bemutatórepülés előtt. 

Ausztria akkoriban két Skyvant üzemeltetett, az egyik Kecskeméten is látható volt. A merev futós, vagontörzsű szállítógép szerepét azóta Herculesek vették át. 

JA 37 Viggenből három is érkezett, kettő a központi zónában kapott helyet. 

Lefelé fordított hideg fúvócsővel gurul a dinamikus zónában a Royal Air Force kétüléses Harrierje. Az olívzöld póttartály egy korábbi festésmintát idéz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Ha az ember egyszemélyes blogot ír, akkor kénytelen elfogadni, hogy hiába fotózna a Gellért-hegyről, a Lánchíd és a Margit híd mellől valamint a Batthyány térről egyszerre, ez bizony nem lehetséges. Több szempontot figyelembe véve végül a Parlament déli végének közelébe helyezkedtem, a budai Szilágyi Dezső téri templommal szembe. A helyszín lényegében tökéletes választás volt, egy-két mozzanattól eltekintve a légiparádé jelentős része ezen a szakaszon zajlott.

A várakozási légtérből, déli irányból, százötven méteren érkezik a JAS 39-es hármas kötelék és ezzel kezdetét veszi a légibemutató.

A szolnokiak Mi-17-es köteléke az északi irányú áthúzás után, száz méteren ismét áthúzott, ezúttal déli irányban.  

*

Az áthúzó kötelékből kivált, negyedik Mi-17-es személyzete, Kovács Krisztián alezredes és Stark Péter őrnagy, helikoptervezetők valamint Kaliba Ferenc zászlós, fedélzeti technikus ismét lenyűgöző bemutatót tartott a Margit híd és a Lánchíd között kijelölt 1200x100 méteres terület felett. 

*

Illés Tamás műrepülő Világ- és Európa-bajnok bemutatója a stílusosan HA-ILT lajstromjelet viselő Extra 330SC-vel. Az egykori autóversenyző 2002 óta műrepül, ezzel az Extrával 2016-ban versenyzett először.

*

Gyémántok a levegőben. A bécsújhelyi Diamond Aircraft kompozit repülőgépeit a tököli Pannon Air Service repüli. A kötelék DA-42-es vezérgépének légcsavarjait kétliteres dízelmotorok forgatják. A vezért két egymotoros DA-40-es kíséri.

*

A kompozit csodák után a Gold Timer Alapítvány repülőgépeié volt a légtér. A Gerle 12 (HA-AAE), az R-18 Kánya (HA-RUF) és a már jól ismert Po-2-es (HA-PAO) csattogása felett a közelmúltban magyar lajstromot kapott L-29 Delfin sivított.

*

Az old timerek után ismét egy forgószárnyas következett; Imreh Lajos tízperces, füsttel, pirotechnikai eszközökkel és a Lánchíd alatti átrepüléssel színesített Mi-2-es bemutatója.

*

Veres Zoltán bemutatója MXS géppel.

*

A leghosszabb blokk az ejtőernyősöké volt. A Vörös Meteor Ejtőernyős Klub két An-2-esből, ezerötszáz méterről végrehajtott látványos vízi ugrása füstölőkkel és 30-300 négyzetméteres zászlókkal.

*

A légiparádét a kecskemétiek nyitották és ők is zárták. Miután az összes ejtőernyőst kihalászták a készenlétben álló motorcsónakokkal, elkezdődhetett a hajós felvonulás. Eközben érkezett a légtérbe az Airbus A319-es, hogy  Szabó Roland főhadnagy irányításával, a Gripenekhez hasonlóan százötven méteren végrehajtott kétszeri áthúzással zárja a légi programot.    

*

Néhány kép azokról, akik a pilótákat és az ejtőernyősöket lentről, a vízről biztosították.   

*

A vízi felvonulás egyik hajója, az 1940-es osztrák építésű, dízel-elektromos, lapátkerekes Gróf Széchenyi. A dunai hajósok kitettek magukért. Hajóikon másfél ezren – gyermekek és kísérőik – utazhattak azok közül, akik a nevelőszülői hálózatban élnek.

A Magyar Honvédség aknamentesítő hajói és PTSZ kétéltű járművei a programban végül nem vettek részt. A honvédségi vízi járművek közül csak a BMK-130-as motorcsónakokat láthattuk, amelyekkel a helikopteres bemutató kereteit jelölték ki.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mindössze egy év telt el a 2007-es kecskeméti nemzetközi repülőnap óta, és egy újabb, hasonlóan nagyszabású rendezvénynek adott otthont az alföldi bázis. A tíz évvel ezelőtti esemény egyben a 70 éves légierő ünnepe is volt. 

A nyitókép zászlóvivő Mi-8-asa és a szállítóhelikoptert kísérő Mi-24-es.

An-26-os MiG-29-esekkel. Egy másik Ancsát L-39-esek kísértek.

Gripen kötelék áthúzása. A kétüléses vezért két együléses kíséri. 

MiG-29UB bemutatója. A fals kabintető felfestői még a hátsó ülés periszkópjának imitálására is gondoltak.

A Jak-52-es hármaskötelék két kísérője. A típust azóta kivonták a szolgálatból.

Nehéz eldönteni, hogy Cápali (fent) vagy Cápeti II. festése a szebb, annyira jól sikerült a dizájn és a kivitelezés is. A nagyközönség ezen a repülőnapon láthatta utoljára testközelből az Albatrosokat. Az Albák 2009 novemberi kivonásukig még kétszer repültek a főváros felett, mindkét alkalommal az augusztus 20-i tisztavatáson díszelegtek.

Bemutatórepülését követően begurul a 26-os MiG-29UB. A beömőnyílások zárva vannak, a hajtóművek fentről, a kopoltyúkon keresztül kapják a levegőt.

Harci kutató-mentő bemutató, ahol a kényszerleszállt gépet a Mi-24-es szimulálja, a Mi-8-as pedig a kimentésükre érkezett helikoptert. A dolgok jelen állása szerint láthatunk még ilyen bemutatót. 

Harrier és Hind. Mindkettő képes arra, hogy megálljon a levegőben.

A légierő megalakulásának 70. évfordulójára (lásd 1938-2008 a szárnyakon) készült díszfestés nagyobb sikert aratott a külföldi fotósok köreiben mint a hazaiakéban.

A Magyar Honvédség Gripen demója. A JAS 39-esek 2008 végén álltak készültségi szolgálatba, egyelőre még a MiG-ekkel felváltva.

A Magyar Honvédség ejtőernyősei a kelet-német RS-4/4-es ernyővel ugrottak. Ezt az ernyőtípust idén júniusban egy vízi ugrással búcsúztatták és kivonásra került.  

Elstartol a francia légierő Mirage 2000-ese. A futók már a helyükön vannak, de a futógondola ajtók még nem indultak el a zárt helyzet felé.

Pilatus PC-6 TurboPorter, kategóriájának királya, osztrák színekben. Nyugati szomszédunk futár és szállító feladatokra, ejtőernyős ugratásra, célvontatásra használja a strapabíró STOL típust.

Román MiG-21-es, amely náluk túlélte a MiG-29-est és amellyel a Fortele Aerienne Romane már 2007 őszén részt vett a Baltic Air Policing misszióban. 

Mindenki más részletre lesz figyelmes. "Nézd Anya! Ennek valami jószág van az orrára festve!" - hangzott el a finn Hornet bemutatót egy kempingszékből végignéző gazda szájából. 

Fényes hátát mutatja az ALCA. A civil lajstromú gép huzamosabb ideig települt Kecskeméten, a hétköznapokon magyar pilóták repültek vele. 

A pályán egy svéd Gripen forgolódik.

Belga demo F-16-os, az aktuális festéssel. 

Leszállás után két keréken gurul a spanyol Ejército del Aire Eurofightere.

A színes gépek kedvelői nem panaszkodhattak 2008-ban. Az elegáns festésminta a szerbek J-22 Orao gépét díszíti, amely nyitott törzsféklapokkal és kiengedett fékszárnyakkal húz el a közönség előtt. 

Magyar hagyományőrzők második világháborús amerikai öltözékben az egyik A-10-es pilótával közös képen.

Az A-10-es 30 mm-es, hétcsövű gépágyúja.

Door Art az A-10-es teleszkópos kabinlétráját lezáró ajtón.

A spangdahlemi 52. ezred mottója hasonlóan cseng, mint egykor a taszári 101. Felderítő Repülő Századé, amely így hangzott: Derítsd fel, semmisítsd meg

A csúnyának és lassúnak mondott csapásmérők sorában kaptak helyet a görög légierő A-7 Corsair II-esei. Az araxoszi kalóztanyán ma már F-16-osok repülnek.

A kaliforniai March légierő bázis C-17-ese tart bemutatót. Azóta a pápai Nehéz Légiszállító Ezred jóvoltából betekintés kaptunk a típussal végrehajtott ejtőernyős ugratás, teherdobás és légi utántöltés pillanataiba, a Boeing segítségével pedig a C-17-esen dolgozó magyar műszakiak mindennapjaiba is.

Soko P-2 Kraguj a visszafogott civil lajstrom mellett jugoszláv felségjellel őrzi a múlt emlékét. Mögötte a Malév Repülőklub egyik Zlin 142-ese áll.

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese. 

*

Néhány a repülőnap biztosító eszközei közül. Műszaki mentő, mentő és tűzoltó járművek készenlétben a futópálya közelében. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ugusztus 15-én a délutáni órákban egy immár magyar lajstromban lévő L-29 Delfin érkezett Tökölről a kecskeméti repülőbázis fölé, hogy kétfős személyzete a kijelölt légtérben végrehajtsa a berepülési program műrepülő feladatait. Feladatuk végeztével egy áthúzással és emelkedő orsóval búcsúztak a repülőbázistól.

*

A műszakiak röviddel a Delfin érkezése előtt fejezték be az egyik Gripen hajtóművezését és vontatták vissza a vadászgépet a hangárhoz

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Idén három Mi-17-es lesz a főszereplő augusztus 20-án, a hagyományos szolnoki légibemutatón. Az eseményre történő második gyakorlást augusztus 15-én, az esti órákra időzítették.

A Tiszavirág híd fölé érkezik a nyitókép három Mi-17-es helikoptere.

Az áthúzást követően két helikopter felemelkedett az ejtőernyős ugratáshoz. Az egyik ugró Szolnok város címerrel díszített lobogóját húzva közelít a földet érésre kijelölt ponthoz. 

Ejtőernyős "géppár".

Az ugróknak a még álló kupola felett látható szalag jelzi a szélirányt. 

Amint az összes ejtőernyős földet ért, a megérkezik a Mi-17-es, hogy megkezdje bemutatóját. Az egyik legjobbat, amit szállítóhelikoptertől valaha is láthattunk!

Gyorsítás a városi sportcsarnok előtt. 

A lemenő nap fényében fürdő Mi-17-esnek a tiszaligeti fák adnak hátteret.

Megállás a közúti híd előtt, azután gyorsítás - hátrafelé.

A Tisza szállóval szemben megfüggő helikoptert vízpermet veszi körbe, majd egy gyors emelkedésbe kezd, helyben.

 Egy gyors áthúzás és a Mi-17-es 6-7 perces, látványos bemutatója véget ér. 

Levett hátsó ajtókkal egy újabb Mi-17-es érkezik. 

 A katonák a tehertér nyitott végén ugranak a Tiszába. 

Az előző ugró csobbanása még el sem ült, már érkezik a következő ember.

A gép lassú előrehaladás közben egy vonalban teszi ki a katonákat.  

A helikopter elment, a vízben lévők a part felé tempóznak. 

A szemközti part felett megfüggő helikopterből gyorsköteles lecsúszással érnek földet a katonák.

A gyorsköteles gép meglehetősen dinamikus távozása. 

A két parton kitett katonáknak egy hajót kell majd feltartóztatniuk. 

A hajó, fedélzetén a rossz fiúkkal, lassú menetben érkezik.

Fegyverropogás. A hajó fedélzetéről fegyveresek veszik fel a harcot a partról tüzelő katonákkal. 

A különleges műveleti erők hátulról, rohamcsónakokon érkeznek. 

Az ellenség figyelme a part felől a hajó hátsó része felé fordul. 

A különlegesek a hajó belsejében és tetején is előrenyomulnak.

Az ellenség semlegesítve.

A vízből érkezett katonák rohamcsónakon távoznak, a gyorsköteles katonákért helikopter érkezik.

A zárókép előtti mozzanat: áthúzás a SPIES kötéllel. A kötélhosszra való tekintettel, a helikopter ezúttal magasabban repült át a Tiszavirág híd felett. 

A zárókép géppárja.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A budaörsi repülőtér hangárjában egy érdekes festésű AS 350B helikopter lapul. Az Ecureuil festése nagyrészt valós mintát követ; az eredetileg bordó színű, brit lajstromú forgószárnyast egy filmforgatás kedvéért festették át a texasi El Paso rendőrségi helikopterének.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus első napjaiban két helyszínen is akadt látnivaló. Még július végén Kecskemétre települt a Királyi Légierő (RAF) két Eurofighter Typhoon vadászgépe, hogy a Flying Sword elnevezésű közös kiképzési repülés keretében egy héten át közel-légiharcot gyakoroljon a magyar Gripenekkel. A Dunántúlon az amerikai hadsereg 7. lovassági ezrede 1. századának az Atlantic Resolve művelet keretében Európába települt harckocsijai és harcjárművei gyakoroltak közösen a tatai 25. Klapka György Lövészdandár katonáival. 

MH 59. SZENTGYÖRGYI DEZSŐ REPÜLŐBÁZIS

A két Typhoon FGR4-es a RAF Lossiemouth 1(F) századához tartozik. RAF Coningsby mellett ez a skóciai bázis a másik olyan reptér, ahol 24 órás készültséget adnak a Eurofighterek. 

A brit-magyar vegyes géppár előtt a díszfestésű 40-es gurul ki.

A vegyes géppárból először a Gripen gurul ki a 12-es pályavégre. A gépek előkészítése a központi zónában történt.

A Gripen nyomában érkezik a Eurofighter is.  

A RAF vadászgépe egy gyakorló ASRAAM rakétát is hordoz. 

A szélvédő mellett a passzív célfelderítő berendezés szenzora emelkedik ki törzsből.

A segédhajtómű fúvócsövéből származó szennyeződés látszik a szárny-törzs átmenetnél.  

A brit pilóta mögött két hajtómű dolgozik. Ott ahol a Gripen még két keréken gurult, a Typhoon már a levegőben van és meredek emelkedésbe kezd. 

Ilyenbe.

Az Egyesült Királyság budapesti nagykövete, Iain Lindsay egy brit katonával beszélget, de akkor sem jön zavarba, ha magyarul kell megszólalnia. 

A RAF műszakijai a díszletként szolgáló gép vontatására készülnek. Erre a Typhoon-ra szükség lesz a délutáni feladatnál. 

A vontatáshoz egy műszaki ül a pilótafülkébe.

Megérkezett a 40-es.

Alig fél óra múlva visszatér a vegyes géppár is. 

*

MH KÖZPONTI GYAKORLÓ- ÉS LŐTÉR  (0 PONT)

Egy 65 tonnás monstrum, az M1A2 Abrams áll a 0 ponton. 

A gázturbinás Abrams félig hátulról, félig oldalról.

Egy kis beszélgetés az ágyúcső alatt.

Az Abrams mellett eltörpül az M113-as páncélozott szállítójármű, pontosabban annak aknavetős változata.

Az aknavetős jármű, akárcsak a kontingens többi része, hajón érkezett Európába, Antwerpen kikötőjébe. Onnan vasúton és közúton - tréleren - települtek Lengyelországba, majd tovább Németországba, Romániába, Bulgáriába és hazákba. 

A járműben egy kivehető, izraeli fejlesztésű 120 mm-es aknavető van.

A kisméretű aknavetős jármű hátulról.

Az aknavetős személyzet egyik tagja. A jobb karján lévő zászlón a jobb felső sarokban vannak a csillagok, mert az előírás szerint a csillagok mindig elöl vannak és a zászló hátrafelé "lobog".

M2A3 Bradley felderítő harcjármű. Fegyverzete egy 25 mm-es gépágyú, egy azzal párhuzamosított 7,62 mm-es géppuska és a TOW páncéltörő rakéta, amelynek kettős indítója a torony kép szerinti jobb oldalán látható. Bal oldalon a jármű parancsnokának infravörös és elektro-optikai megfigyelő berendezése van. 

A Bradley belseje.

Franken-Humvee. A jármű platós változatát vegyes festésű elemekből rakták össze: egyszínű zöldből, terepszínűből és homokszínűből. 

Abrams-ek és Bradley-k a lőtéren.

Mögöttük a vezetési pontot állították fel az M113-as sebesültszállító változatával, és az M88-as műszaki mentővel.

Tüzelőállásba gurul az M1-es harckocsi.

A magasba emelt csövet közel vízszintes állásba engedik.

Egymás után több lövés dördül el. A 120 mm-es harckocsi ágyú dörrenését hatalmas lángcsóva előzi meg. 

A lovassági múltra emlékeztet a sarkantyú...

...és a Stetson-kalap.

Magyar tiszt dögcédulája a bakancs fűzője alatt.

Az egész harckocsit álcahálóval lehet beborítani.

Porfelhőt vonszolva érkezik egy Bradley a lőtérről.

Amint a jármű megáll, már nyílik is a hátsó ajtó.

Bradley-csendélet.

Hip és Abrams.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Augusztus 2-án, a Flying Sword elnevezésű, brit-magyar közös kiképzési repüléssel kapcsolatos kecskeméti sajtóprogram és a délutáni elfoglaltságom közötti holtidőben egy gyors, alig másfél órás látogatást tettem a kargó dombon. Az ott töltött idő jelentős részében a 13R pályára érkezett a forgalom.

Száz éve született Zájed bin Szultán Al Nahján, az Egyesült Arab Emirátusok megalapítója, ezért lett 2018 Zájed éve. Ezt hirdeti az Emirates B777-esének festése.

A Qatar Airways A330-asát eddig csak teherszállító változatban sikerül lencsevégre kapni, most az utasokkal érkező gépről is készülhetett fotó.

A 330-as bal főfutója egy gondolattal előbb ért földet, de már a jobb oldali alól is indul a füstpamacs.

Párás, fülledt időben érkezik a Wizz századik Airbusa.

Freddie Mercury pillantása a Norwegian B737-eséről.

A festésminta a régi, az orrkúp új.

Az Air Algerie tizenhat éves, rövid törzsű Boeing 737-600-asa.

Az évfordulós 95-ös jövőre lekerül a cseh ATR-ekről.

Kissé jobbra lógva érkezik a KLM-gép.

A Smartwings B737-800-asát a Travel Service üzemelteti. Az OK-TVJ az egyik görög szigetre indul a 13-asról időközben 31-esre változott irányban.

*

A Wizz Air izlandi járata közvetlenül a zivatar előtt érkezik. A fotó a XIII. kerületben készült.

Pályairányra fordul a 321-es. A következő érkezőknek már várakozniuk kellett az időjárás miatt, szép színes gombolyagokat rajzolva a Flightradar 24 térképére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának kijelölt állománya májusban sikerrel teljesítette a Portugáliában megrendezett, Hot Blade 2018 elnevezésű gyakorlaton rábízott feladatokat. Szereplésük történelminek mondható, hiszen eddig nem volt példa arra, hogy magyar katonai helikopterek hazai bázisuktól közel háromezer kilométerre hajtsanak végre feladatokat.

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj az elmúlt években számos nemzetközi gyakorlaton vett részt. A Hot Blade előzményét azonban korábbra kell visszavezetni. 2012 tavaszán volt az első olyan szimulátoros felkészülés, amelyet az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) szervezett az Egyesült Királyságban, a Royal Air Force Linton-on-Ouse légibázisán. Ez egy háromhetes felkészülés volt egy olyan kétfülkés szimulátorral, ahol nem csak a helikoptervezetőknek, hanem hátul, az ajtólövésznek is meg volt a munkahelye. Brit oktatók segítségével itt tanulták meg a szolnokiak, hogy hogyan kell egy feladatot venni, arra felkészülni és kötelékben végrehajtani, együttműködve nem csak a helikopteren belül, de egy másik helikopterrel is. A szimuláción belül további szimulációt is átélhettek, mert az oktatók szóban más helikoptereket is szimuláltak a köteléken belül. Ez nagyon jó felkészülési lehetőség volt; az EDA-val való együttműködés kezdete ide vezethető vissza. 2012-től folyamatosan utaztak ki a magyar csoportok és volt, aki többször is részt vehetett ezen a tanfolyamon.

A Linton-on-Ouse-ban megszerzett tudás jelentette az olyan gyakorlatra való felkészülést, mint a Hot Blade. A portugál gyakorlatra kijelölt személyzetek mindegyike részt vett már a szimulátoros tanfolyamon és volt egy személyzet, amelyik éppen idén járt az Egyesült Királyságban. Ők nem csak friss tudással indulhattak Portugáliába, de a korábban megszerzett tudást felfrissítendő, felkészítették a többi hajózót is. A felkészülést az EDA anyaga is segítette, amely pontosan meghatározza, hogy a feladatokat A-tól Z-ig, vagyis a vételtől a kiértékelésig hogyan kell végrehajtani.

A Hot Blade 2018-ra kijelölt kontingens harminc főből állt: négy teljes gépszemélyzetből, egy oktatóból, a műszakiakból, valamint az ejtőernyősök, a logisztika, és a kommunikációs részleg egy-egy emberéből. Szintén a csoporttal utazott a repülőműveleti főnökség főnöke, aki már a gyakorlat tervező konferenciáin is részt vett, és aki a felkészülés során, majd a helyszínen is segítette a munkát. A Hot Blade 2018-ra száz óra repült időt biztosított a honvédség felső vezetése.

*

Helikopterek számára a közel háromezer kilométer nagyon nagy távolság, az ilyen útvonalra való felkészülés egy hosszú folyamat. Azoknak a vízi mentőeszközöknek a hiánya, amelyek lehetővé tették volna a tenger feletti tartós repülést, megakadályozta, hogy a szolnokiak a legrövidebb útvonalon repüljenek ki Portugáliába. Ezért döntöttek úgy, hogy a partvonal felett repülnek majd, ami azért is jó, mert lapos területet feltételez, elkerülve a hegyeket, megkönnyítve a navigációt. Ennek ismeretében a térkép és a terepdomborzat alapján megtervezték az útvonalat. Az útvonal hosszát látva egyértelmű lett, hogy az átrepülés egy nap alatt nem teljesíthető.

A kitelepülő útvonal egy része a tengerpart felett vezetett. 

A feladatra kijelölt helikopterek egyike két külső függesztésű póttartállyal felszerelt Mi-17N volt, a másik Mi-17-es pedig egy, a tehertérben elhelyezett belső póttartállyal repült. Az útvonal első szakasza Pápára vezetett, ahol feltöltötték a helikoptereket. A számítások alapján Olaszországban két technikai leszállásra volt szükség tankolás céljából. A külföldi tankolások megszervezése viszonylag hosszabb koordinációt igényelt. Az érintett országokra vonatkozó kiadványokból (AIP) kiválasztották a szükséges reptereket és az illetékesnek e-mailben elküldték a tankolási igényt, megjelölve, hogy mikor és mennyit szeretnének tölteni. A másik fél válaszában megírta, hogy mikor fogadóképesek, mikor tudják biztosítani az üzemanyag kiszolgálást. Ez nem mindig egyértelmű, mert ami nálunk elképzelhetetlen, az például Olaszországban nem: hétvégén bezárnak a katonai repterek.

A pápai felszállás után a magyar gépek Szlovéniát átrepülve érkeztek Olaszországba és leszálltak Avianóban, az amerikai légierő által használt légibázison. A tankolás zökkenőmentesen lezajlott. (Hazafelé szintén Avianóban töltöttek volna, de egy háromnapos amerikai ünnep miatt nem volt üzemanyag kiszolgálás, így más megoldást kellett keresni és végül Ljubljanában tankoltak.) Aviano után a következő töltőhely, Cameri felé vette az irányt a magyar géppár. A tankolást végző hajózóruhás olasz ember itt egy vadászpilóta volt, akit annyira érdekelt a Mi-17-es, hogy kiment és segített a helikopterek kiszolgálásában.

A töltést követően a Mi-17-esek lerepültek a tengerpartra és annak vonalát követve folytatták útjukat Monaco és a francia Riviéra felé. Utazómagasságnak háromszáz métert választottak, ami egy ideális magasságnak mondható a navigáció szempontjából és meghibásodás esetén is, ha kényszerleszállásra kerülne sor. Az útvonalat eleve úgy tervezték a szolnokiak, hogy a nemzetközi repülőterek közelkörzetét (CTR) lehetőleg kikerüljék. Ahol az időjárás miatt nem sikerült kerülni, ott rádión egyeztettek az irányítással. Bizonyos légterekben ez fokozott figyelemmel járt, mert a domborzat miatt sok helyen megszakadt a rádiókapcsolat, ráadásul Franciaországban a rádiózáshoz sokan használják a francia nyelvet az angol helyett. Ez megnehezíti, hogy a pilóták a rádiózást hallgatva fejben is összerakják a forgalmi helyzetképet, elhelyezve abban a saját gépüket. Az első nap a franciaországi Istres-ben ért véget. Itt szintén előre leszervezték a töltést, majd a gépek takarása után a magyarokat kivitték a kapuhoz, ahol a helikopter bázis utaztatási részlege által foglalt szálláshely kocsija várta őket.

Visszaérkezés után a katonák elviszik a feladathoz használt gyorskötelet.

Másnap reggel az időjárási adatok ellenőrzése után leadták a repülési tervet. Itt némi csúszás következett, mert az időjárás miatt két órát várni kellett az indulással. Következő töltőhelyük már Spanyolországban, egy Barcelonától délre eső polgári repülőtér lett volna, ahol résidőt, slotot kaptak az érkezésre. Ebből a slotból a kétórás késés miatt kicsúsztak, ezért a Barcelonától északra lévő Gironába repültek tölteni. A következő repülőtér, Albacete már katonai volt. Az ottani tankolást követően az útvonal utolsó szakasza és az úti cél következett, a portugál Beja. Spanyolország felett jól jött, hogy a Mi-17N vezérgépnek időjárás radarja volt, mert itt már zivatarokat kellett kerülgetni.

A kétnapos, 2954 kilométeres út végén a magyar Mi-17-esek rendben leszálltak Beja repülőterén, ahol nagy örömmel fogadták őket azok a kollégák, akik egy An-26-os fedélzetén már korábban megérkeztek. Hasonlóan hosszú útvonalat csak a szlovének repültek, de például a németek egy An-124 Ruszlán fedélzetén vitték ki NH-90-es gépeiket.

*

A Hot Blade időnként Cold Blade lehetett volna, a maga párás, ködös reggeleivel. A résztvevőknek sikerült kifogniuk egy hűvösebb időszakot, pedig a portugálok éppen azért rendezték májusban a gyakorlatot, mert ekkor még elviselhetően meleg a hőmérséklet.

Ilyen sincs túl gyakran: magyar katonai helikopter, tengeri háttér előtt.

Mint a nemzetközi gyakorlatok általában, a Hot Blade 2018 is egy szoktató repüléssel kezdődött. A szoktató repülés célja, hogy a helyismerettel nem rendelkező külföldi személyzetek megismerjék a gyakorlat körzetét, bejelöljék azokat az akadályokat, amelyek esetleg a térképen nincsenek feltüntetve. Egyfajta biztonsági felkészülés tehát, amit a portugálok egy kicsit továbbgondoltak – megbízták a magyar személyzetet, hogy vigyenek ki kisebb csoportokat különböző helyekre.

A gyakorlat első néhány napja kiképzési repüléssel telt. Ezek még nem összetett műveletek voltak, de mindegyikhez kellett némi együttműködés a portugál szárazföldi csapatokkal. Volt gyorsköteles kirakás, vízi deszant, és csörlés a vízből a fedélzetre. Ezt nagyra értékelték a portugálok, mert hatalmas előrelépés volt a kiképzésükben. Ezen kívül lehetőség volt egy előretolt töltőhelyre átrepülni, majd onnan továbbrepülve magashegyi leszállásokat gyakorolni. Ekkor valamennyi magyar gépszemélyzet beült az egyik Mi-17-esbe és mindenki begyakorolta a magashegyi leszállásokat. Ez egyfajta felújító repülés volt, mert a csapat nagy része korábban már gyakorolta ezt Szlovéniában. Volt még nagy magasságú ejtőernyős dobás háromezer méterről, majd az első hét végén elkezdődött a felkészülés az összetett légi műveletekre vagy más néven a COMAO feladatokra.

Portugál katona alpintechnikai módszerrel ereszkedik a Mi-17-esből.

Amellett, hogy délelőtt még hagytak időt a kiképzési repülésekre, a délután a másnapi COMAO-ra történő felkészüléssel telt, amit a következő nap délutánján repültek le. A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj tavasz óta ismét rendelkezik éjjellátós (NVG) Mi-17-essel, ezért ők még éjszakai NVG-repüléssel is megtoldották a napi feladatokat.

A COMAO feladatokra a tervezők felvázoltak egy helyzetet, például civil túszok mentését, lelőtt gép pilótájának kiemelését vagy szárazföldi csapatok épületfoglalását. A végrehajtást hosszas, közös felkészülés előzte meg, amelyben minden személyzet megkapta a maga feladatát. Volt, aki a kommunikációval, más valaki az útvonallal foglalkozott és megint más a célkörzettel. A felkészülés utáni közös eligazításon mindenki elmondta, hogy mi a feladata és azt hogyan fogja végrehajtani.

A portugál ejtőernyősök magyar kollégájuk vezetésével készülnek az ugráshoz.

Átlagosan tíz helikopter volt érintett egy-egy ilyen összetett légi műveletben, ha nem is mindig egy helyszínen és mind a tíz gépszemélyzet ismerte a másik feladatait is. A feladatok egymásra épültek, az egyik kötelék várakozott, amíg a másik kötelék végrehajtotta a feladatát, például kitette a szárazföldieket, köztük az előretolt repülésirányítót (JTAC). A JTAC behívta a portugál F-16-ost, amely elvégezte a közvetlen légi támogatást, azután a szárazföldiek is elvégezték a feladatukat, végül jöttek a helikopterek és kiemelték őket. Előfordult, hogy a magyar személyzetek megkapták a feladatot, az után jöttek a szárazföldiek, hogy lenne még egy s más, módosítani kellene a feladaton. Mivel a szállítóhelikopteresek a szárazföldiek érdekében vannak, a magyarok egyeztettek a vezetéssel, akik rábólintottak a módosításra. (A gyakorlatot záró összefoglalóban kiemelték a szolnokiak rugalmasságát, hogy mennyi mindent megtettek a szárazföldiek érdekében. A két hét alatt kb. négyszáz főt, ejtőernyőst, különleges műveleti katonát, lövészt mozgattak meg a magyar Mi-17-esek.)

A környezet, az összetettség és az idegen nyelvű kommunikáció miatt mindegyik feladat nehéz volt. Ráadásul az egyik feladaton egy magyar gépparancsnok volt a bevetést vezető parancsnok, a mission commander helyettese. Úgy kellett felkészülnie, hogy ha a feladat végrehajtása közben a gyakorlat vezetése „kiveszi” a mission commandert, akkor neki át kell vennie a helyét. Erre végül nem került sor, de ez is egy plusz stressz a felkészülés és a végrehajtás alatt egyaránt.

Szárazföldiek nedves környezetben.

Sajnos a Mi-17-es fedélzeti kommunikációs rendszere elavult, a hangminőség rossz, és van, amit csak a két helikoptervezető hall, pedig jó lenne, ha fedélzeti technikus és a hátsó ember is hallaná, hogy mi zajlik odakint. (A finn gépeken ilyen gond nem volt, és az afgán Mi-17V-5-ösökön sem. Az elmúlt években azokon tapasztalták meg a magyar hajózók, hogy mennyit számít a jó belső kommunikációs rendszer.)

A műszaki csapatot úgy állították össze Szolnokon, hogy a délelőtti, délutáni és éjszakai repülésre egyaránt jusson ember. A nagyjavításról tavaly visszaérkezett gépeken tapasztalt eltéréseket, nem megfelelő paramétereket az elmúlt hónapokban beállították, a gépek összecsiszolódtak és a műszakiakat dicséri, hogy a helikopterekkel különösebb gond nem volt. A portugál hangárparancsnok is meglepődött, amikor a magyar kontingens műszaki főnöke nem kért külön résidőt (maintenance slot), merthogy az nem kellett. Nem minden résztvevő úszta meg meghibásodás vagy gépsérülés nélkül. Az egyik Chinook például a magas fűbe szállt le és egy nagyobb szikla beszakította a hasát, de ragadt földön német NH-90-es is, mert a hidraulikus forgószárny-fék hibája miatt a számítógép letiltott.

A gyakorlat végeztével a hazautazás ugyanúgy történt, mint a kitelepülés. A kiutazáskor a csapat fele egy An-26-ossal repült ki, hazafelé pedig azok utaztak az Ancsán, akik kivitték a helikoptereket. Mindkét Mi-17-esen egy oktató gépparancsnok is volt hátul, aki bármelyik helikoptervezetőt leválthatta, ha szükséges volt. A Mi-17-es típuson nyolc órát lehet repülni egy nap, de fáradtság miatt is kérhette bárki a helycserét.

A gyakorlatnak jövőre Csehországban lesz folytatása (Dark Blade), ahol remélhetőleg ott lesz a Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj is. A szállítóhelikopterek feladatköre adott, azon változtatni nem nagyon kell, csak a már ismert eljárásokat gyakorolni, lehetőleg idegen nyelvű, nemzetközi környezetben.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, ridder.zero, Força Aérea Portuguesa

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. júliusi számában jelent meg.

Ha tehetem, utazás közben is készítek néhány képet, bár nem mindig és nem minden áron. Néhány hete Budapesten és Eindhovenben adódott alkalom a fotózásra – és persze a levegőben.

Budapesten éjszakázó Lufthansa Airbus, üvegen át fényképezve.

Egy kis szusszanó az eindhoveni járat rendőri felügyelet mellett elvégzett rakodása után.

A HA-LXV-t útnak indító ember az orrfutó kormányzást a hátratolás idejére deaktiváló tüskékkel a kezében figyeli a gurulásra kész gépet. A háttérben egy másik Wizz Air járat gurul a 31R pálya végéhez.

A mások irányból szintén egy Wizz gép gurul, egy A320-as. A kép felső részén 321-esünk APU-jának szívónyílása és egy túlfolyó látszik.

Induló és érkező Airbusok.

Ez pedig már a ködös, szürke Eindhoven. A HA-LXZ a földi áramforrásra csatlakozva áll.

Az eindhoveni reptér egy héttel később barátságosabb, napfényes arcát mutatja, többek között egy Transavia B737-essel.

A rakodók a csomagokra várnak, az elsők már érkeznek is az Airbus rakteréből.

A kolozsvári járat hátratolása az orrfutó megemelésével történik. A képbe a konkurencia Boeing 737-esének szárnya lóg be.

Transavia Boeing, az előzőtől eltérő festéssel, kiszolgálójárművekkel körbevéve.

Az eindhoveni repülőtér katonai szektorában áll a holland légierő egyetlen Gulfstream IV-es VIP-szállítója.

A kabinablak széle sajnos már torzít, ezért lett ilyen a Hercules orra. A légcsavaros legenda mögött a pápai nehéz légi szállítók C-17-ese állt, de nem sikerülhet minden kép. Sajnos a szoros üléselrendezés miatt - a szomszéd utasra való tekintettel - elég nehéz forgolódnia az ülésben annak, akinek a válla szélesebb, mint a vízisiklóé…

Nyitra után, szépséges felhők között, süllyedőben a magyar határ felé.

A süllyedést a nyitott középső spoilerek segítik, Budapestet délről kerüljük.

Fékszárny kint, elmarad az M0-ás, leszállás a 31R pályára.

Valamennyi spoiler nyitva, de a reverzre már nincs szükség, a fékezés intenzív szakasza véget ért.  

Egy újabb járat teljesítve. Az utasok kiszállása után a gép fiatal kapitánya mellényt húz az egyenruhára és nekilát a gép körbejárásának. Idősebb kollégája a jobb ülésben maradva adminisztrál.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Normandia tengerparti településein szinte minden sarok, útelágazás, körforgalom az 1944. június 6-án végrehajtott partraszállásra, és az azt követő napok harcaira emlékezet. Az ismertebb helyszíneken lévő múzeumok mellett kisebb-nagyobb emlékművek és magángyűjtemények gondoskodnak arról, hogy a D-nap emléke sose merüljön feledésbe. Még a legkisebb településen is találunk legalább egy-két emléktáblát. Jómagam júniusban szembesültem azzal, hogy a helyszíneket néhány nap alatt bejárni még akkor is lehetetlen, ha látogatásunk csupán egy kisebb térségre korlátozódik. Vendéglátóimnak köszönhetően ellátogathattam az Omaha és Utah partokra, Sainte-Mére-Église-be, Pointe du Hoc-ra, Arromanches-ba, két katonai temetőbe és két múzeumba. Ezekről a későbbiekben külön-külön bejegyzésben lesz szó, de most még maradjunk a két amerikai partszakasz, a Utah és az Omaha között elhelyezkedő csendes tengerparti településen, Grandcamp-Maisy-ben.

A településre érkezve egy körforgalomba futunk, ahol az 1944-ben itt harcolt rangerekre emlékeztet egy szerény emlékmű. A háttérben gomolygó köd csak a tengerparti sávra korlátozódik.

A falra festett szalagon hat ranger zászlóalj számát tüntették fel.

A júniusi évforduló miatt az átlagosnál több a zászló a településen, de a francia trikolór és az amerikai csillagos-sávos zászló egyébként is sok helyen látható. Például egy lakás ablakában.

Sherman harckocsi kétnyelvű adattáblája egy magángyűjteményben.

Francia nehézbombázók emlékműve. A második világháborúban mindössze két francia bombázószázad repült négymotoros nehézbombázókkal. Az 1/25 Guyenne és a 2/23 Tunisie század 1943-ban került a RAF Bomber Command alárendeltségébe és kezdte meg az átképzést a Handley Page Halifax nehézbombázóra. Az újjáalakult századok a Royal Air Force jelzésével, és a régi névvel (No. 346 Guyenne és No. 347 Tunisie) repültek és harcoltak tovább. Először a Guyenne érte el a hadrafoghatóságot, és az 1944. június 6-i partraszállást megelőzően már német állásokat támadhatott Normadiában. Utolsó bevetésüket 1945 áprilisában repülték. Franciaországba 1945 októberében tértek haza. Legalábbis azok, akik túlélték a háborút, mert a két század 2300 fős állományának a fele nem volt ilyen szerencsés.

Louis Lourdaux őrmester fényképe az emlékmű lábánál. A pilóta 1945. március 15-én vesztette életét, amikor az általa vezetett Halifax-et lelőtte egy német éjszakai vadász. 

A reggeli fényben jól kirajzolódik a Halifax bombázó sziluettje.

Grandcamp-Maisy keleti szélén, egy kínai szobrász világbékét jelképező (rettenetesen túlzó) alkotása előtt egy kisebb emlékmű áll, Frank Peregory törzsőrmester emlékműve.

Frank Peregory törzsőrmester a virginiai nemzeti gárda 116. lövészezredének katonája volt. 1944. június 6-án lépett francia földre az Omaha-parton. A heves német ellenállás miatt két napba telt, mire elérték Grandcamp-et, ahol szintén heves tűz fogadta őket. Peregory vélhetően megelégelte a patthelyzetet és azt, hogy körülötte sorra esnek el a bajtársai. Egymaga rohamozott meg egy német állást – bajonettel és kézigránátokkal. Nyolc német katonát megölt, és harmincötöt megadásra kényszerített. Hat nappal később egy tűzharcban életét vesztette. A közeli amerikai temetőben temették el, bátorságáért posztumusz Becsületrendet kapott. 

Az emlékmű talapzata a háborúban egy német géppuskaállás volt.

Leonard G. Lomell emlékműve.

Lomell hadnagy a 2. ranger zászlóalj D századának parancsnokaként szállt partra Pointe du Hoc-nál. Többször is megsebesült, de az ardenneki offenzíváig tovább harcolt. Túlélte a háborút és jogi pályára lépett. 2011-ben, 91 éves korában hunyt el.

Egy brit pilóta, Nicholas Richard Peel sírja, aki évekkel a partraszállás előtt vesztette életét. A Royal Air Force 140. századának feladata az észak-francia vidék felderítése volt, amelyet először a Spitfire fotófelderítő változatával majd később a kétmotoros Bristol Blenheim típussal kiegészülve végeztek. 1941. november 21-én egy kismagasságú felderítésre indult a 22 éves Peel hadnagy, hogy a gép ferdeszögű kamerájával Port-en-Bessin és Grandcamp között készítsen felvételeket. A hadnagy sírja Grandcamp-Maisy köztemetőjében van, ahol halászok mellett nyugszik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Egyesült Királyságban megemlékezésekkel, köztéri kiállításokkal és légibemutatókkal ünneplik az idén száz éves Királyi Légierőt, az 1918. április 1-én megalakult Royal Air Force-t. A centenárium alkalmából megújult a légierő 1972 óta létező londoni múzeuma is. A kiállítást májusban látogattam meg, amikor az épületek közötti parkban itt-ott még látszottak a megújulással járó munkák nyomai. Azóta minden a helyére került és most már teljes egészében látogatható múzeum kiállítási anyaga.

Londonban járva a RAF múzeumába akkor is érdemes kilátogatni, ha csak néhány órát tudunk rászánni, de a csarnokok kényelmes bejárásával akár egy napot is el lehet tölteni. A következő fotókat kedvcsinálónak szánom, és csak apró töredékét mutatják be a rendkívül gazdag gyűjteménynek.

*

Az első világháborús gyűjtemény a 2. számú hangárban kapott helyet.

A múzeum az egykori hendoni repülőtér területén áll, amely a múlt század tízes éveiben indult fejlődésnek; a repülés és repülőkiképzés mellett, repülőgépeket gyártottak és repülőnapokat is rendeztek itt. Az első világháborús kiállításhoz ugyanazon az ajtón léphetünk be, mint amely előtt az automobil áll. A kép csak egy azok közül, amelyek a falra függesztve mutatják be a múzeum helyén egykor zajló életet. 

Az Avro 504k kiképzőgépből nyolcezer darab készült, többek között Hendonban is gyártották. A háború után a civil repülőiskolák használták, de a légibemutatók gyakori szereplője is volt.

A prés alatt légcsavar készül.

A korabeli repülőgépgyártáshoz használt fa és vászon anyagok tapintható bemutatása.

A Királyi Repülő Hadtest – a Királyi Légierő elődje – ilyen toborzó plakátokkal igyekezett enyhíteni a szakmunkás hiányon.

Az első világháború kitörése után a britek onnan szereztek repülőgépet, ahonnan tudtak. A Caudron G3 egyike volt azoknak a francia típusoknak, amelyek brit szolgálatban is repültek.

A Vickers FB5-ösök orrában a géppuskát kezelő lövész ült, a pilóta mögötte kapott helyet. A motort a pilóta mögött helyezték el.

Kitűnő manőverező és emelkedő képesség jellemezte a Sopwith Triplane-t, amely 1916 tavaszán jelent meg. 

Sokak szerint korának legjobb együléses brit vadászgépe volt a Royal Aircraft Factory SE5a típusa. A nyugati fronton ausztrál és amerikai pilóták is repültek ezzel a típussal, de Európán kívül használták a Közel-Keleten is.

Fokker D.VII-es, az első világháború talán legjobb vadászgépe. Jelentőségére jellemző, hogy a háborút lezáró fegyverszüneti egyezményben a győztes hatalmaknak átadandó fegyverek között az egyetlen volt, amit típus szerint megneveztek ("In erster Linie alle Apparate D.VII"). 

A Sopwith Camel ugyanolyan hírnévre tett szert az első világháborúban, mint a Spitfire a másodikban. A gép, amely nevét (Teve) a két géppuska melletti púpokról kapta, gyakorlott pilóta kezében kitűnő fegyver volt, de a reptechnikai hibát gyorsan megtorolta.

A Triplane-től és a Cameltől eltérően ez a Sopwith gép, a Dolphin soros motorral készült. Akkoriban szokatlan módon, a pilóta jobb kilátása érdekében a felső szárny hátrébb volt, mint az alsó. A pilóták körében népszerű típus sikerét a 200 lóerős Hispano-Suiza motor hibái árnyékolták be. 

A király 1918. november 11-én kelt levele. V. György (Rex et Imperator) köszönetet mond a Royal Air Force valamennyi tagjának. A Királyi Repülő Hadtest és a Királyi Tengerészeti Repülő Szolgálat kötelékében az első világháború kezdetén 2073-an szolgáltak. A háború végére a Királyi Légierőnél és kisegítő szolgálatánál ez a szám 313 161-ra nőtt. A brit katonai repülésben szolgálók közül 9349-en nem érték meg a háború végét.

*

A 6-os számú hangár kiállítása a „Bizonytalanság kora” elnevezést kapta.  

A Eurofighter 2-es számú, DA2 (Development Aircraft 2) jelű tesztpéldánya a 6-os hangár "légterében".

Tornado GR.1

Részletek a Tornado GR.1-esen. A felségjel előtt a legendás 617-es század, a "Gátrobbantók" jelvénye és a 27 mm-es gépágyú csőtorkolata látható. A törzs alá helyezték az LRMTS nevű, lézer távolságmérővel egybeépített berendezést, amellyel a lézerrel megjelölt célokat igyekeztek megtalálni.

Jaguar GR.1-es, a RAF hidegháborús veteránja, az európai hadszíntérre optimalizált kamuflázzsal.

A falklandi háborúban elsüllyesztett Atlantic Conveyor konténerszállítóval három brit Chinook helikopter is a tengerbe veszett. Az eredeti dokumentumok is a hajón maradtak, ezért a műszakiak ebben az ideiglenes naplóban vezették a negyedik, megmentett Chinookon elvégzett karbantartást és javítást. 

Légi utántöltési vázlat szintén a falklandi háború idejéből. 

A Royal Air Force Öböl-háborúban szolgált tizenkét Buccaneer S.2-esének egyike, rózsaszín árnyalatú sivatagi festéssel. A gépeket 1991. február elejétől telepítették skóciai bázisukról Bahreinbe, hogy lézeres célzókészülékükkel kisegítsék a Tornadókat.  

Lenge ruhás hölgy a Buccaneer oldalán. Nem mellékesen a gépre tizenegy bevetési jelvény is felkerült; feketével a lézeres célmegjelölő, vörös színnel a bombázó bevetés.

Az igazolás értelmében Őfelsége kormányától 15 000 fontot kapott (volna) az, aki a Desert Storm műveletben lelőtt RAF-gép személyzetét visszasegíti Szaúd-Arábiába vagy semleges területre.

Észak-Irak térképe, amelyet 2002. november 10-én Moszul és Erbil térségében végrehajtott felderítő bevetés során használt a hajózószemélyzet. Mellette egy S10-es gázmaszk van kiállítva.

Mike Fox őrmester 1991. február 20-án, a Tornado GR.1-esek által használt szaúdi Tabukban kelt levele, amelyben megköszöni az otthoniak támogatását. Mögötte egy éjszakai támadásban lelőtt Tornado hajózójának hadifogoly öltözéke sárgállik.

Sokat látott Harrier GR.9-es. Éles bevetést Jugoszlávia, Irak és Afganisztán felett teljesített. 

A géppuskákkal és gránátvetővel felszerelhető, alulról páncélvédett Land Rover 110-est a RAF a légibázisok védelmére használta Afganisztánban.

*

A 3-as, 4-es és 5-ös hangárok egybenyitott komplexumában az 1918 és 1980 közötti időszak repülőgépeit valamint helikoptereket állítottak ki. 

A Hawker Tempest II a RAF egyik utolsó dugattyús motoros vadászgépe volt. 

Ez már nem egy klasszik Spitfire, hanem az utolsó, F24 jelű változat. Kevés készült belőle, mert akkor már a sugárhajtású repülőgépek felé fordult a figyelem.

P-47D Thunderbolt. A RAF csak a japánok ellen használta, majd a háború vége felé fokozatosan Hawker Tempestekkel váltotta le ezt a szinte elnyűhetetlen típust. A kiállított példány érdekessége, hogy 1945-ben készült, később Jugoszláviában repült, végül egy csere keretében került a múzeumba.

Nagy-Britanniában a ötvenes évekig használták a North American Harvard II-es kiképzőgépet.

A húszas-harmincas évek fordulóján a Bristol Bulldog a RAF standard vadászgépe volt. Ezt a gépet egy 1964-es bemutató során lezuhant Bulldog roncsából varázsolták ilyen gyönyörű, kiállítható állapotúra. 

A Gloster Gladiator maradványt egy norvég tó mélyéről emelték ki, ahova 1940-ben süllyedt, miután a német bombázók támadása után üzemképtelenné vált gépek alatt a jég elolvadt. (A gépek fel- és leszállópályájaként a tó jege szolgált.)

Túlélők, felfújható mentőtutajon. A dioráma mögött egy Tornado F.3.as áll.

Valószínűleg kevesen hallottak a Supermarine Stranrear-ről. Nagy-Britanniában már a háború elején kivonták az alig néhány éves típust, de Kanadában tovább használták; a keleti és nyugati partvidék felett járőröztek velük.

A JG 51 Bf-109E gépét 1940. november 27-én egy kanadai Spitfire pilóta támadta meg Kent felett. A német pilóta sikeresen hasra szállt a megrongált Messzerrel és fogságba esett.

P-51D Mustang a 4. vadászosztály 336. századának színeiben. Eredetileg a kanadai légierő használta, majd évtizedekig magántulajdonban volt. 

A Heinkel 162-es egy BMW hajtóművet cipelt a hátán. A Hendonban őrzött példány a két 20 mm-es gépágyúval felszerelt A2-es változat.

A Willys Jeep mögött egy B-17G Flying Fortress áll. Ez a Repülő Erőd sosem volt harcban, az európai háború már véget ért, amikor legyártották.

Az amerikai 8. légi hadsereg tagjainak emlékműve egy TB-25 Mitchell és 12,7 mm-es lőszeres ládák mellett.

Falra szerelt kiállítás repülőgép-sárkány elemekből.

A Norvégiában horgonyzó német Tirpitz csatahajót 1942. április 27-én sikertelenül támadó brit bombázók egyike ez a Halifax volt. A gépet a Tirpitz légvédelme lelőtte, pilótájának a befagyott Hoklingen tavon sikerült kényszerleszállnia a sérült bombázóval. A személyzet elhagyta a gépet, amely alatt a jég lassan beszakadt és a Halifax elmerült. 1973-ban emelték ki, ma kavicságyon pihen Hendonban.

A Ford Motor Company által gyártott B-24L Liberatort az indiai légierő ajándékozta a múzeumnak. Orrában a 12,7 mm-es Browning ikergéppuska tornya, alatta a célzókészülék látható.

RAF pilóta, cigivel a kezében. A ruhákat és a hajózófelszerelés darabjait élethű bábukon mutatják be. 

Van abban valami hátborzongató, amikor az ember két hangár átjárójában szembe találja magát a Royal Air Force legismertebb négymotoros bombázójával, az Avro Lancasterrel. 

Herman Göring ígérete és az annak ellentmondó bevetési jelvények az éjszakai bombázást végrehajtó Lancaster oldalán.

Kevés gépnek áll olyan jól a cápafogas festés, mint a P-40-esnek. Az amerikaiak Warhawknak, a britek Tomahawknak nevezték a típust. Hendonban a legutolsó változat, egy Kitty Hawk áll. 

Ugrás az időben és egy Phantom FGR.2-es pilótafülkéjébe tekinthetünk be.

A Lightning volt a RAF első igazi, nagy teljesítményű, szuperszonikus vadászgépe. A szokatlan megoldásokkal rendelkező kéthajtóműves típust a nyolcvanas évek végén a Phantom váltotta.

Egymás feletti hajtóművek, szárny feletti póttartályok. Mintha valaki szándékosan összekeverte volna a tervrajzokat a British Aircraft Corporation-nél.

A Jet Provost kiképzőgép külső szárnyszekciójának belépőélén látható szürke festés durva felülete arra hivatott, hogy kis sebességen turbulenssé tegye a szárny körüli áramlást, így figyelmeztetve a pilótát az átesés veszélyére.

A hatalmas deltaszárnnyal készült Avro Vulcan alatt 454 kg-os hagyományos bombák sorakoznak. Olyanok, amelyekkel Port Stanley repterét is bombázták.

Az Avro nem csak repülőgépet, hanem rakétát is gyártott. Az atomtöltetet hordozó Blue Steel a V-bombázók fegyvere volt, 1963-tól 1970-ig volt rendszerben. Földi hordozója a Mandator teherautó volt. 

A Vulcan szárnya alatt pihen egy Daimler Ferret felderítő páncélautó az ötvenes-hatvanas évekből.

A RAF tűzszerészeinek Ford Zephyr autója egy felderítő Canberra szárnya előtt. 

Két érdekesség, egy Austin K9WD mentőautó és egy Alvis Mk.6 Salamander tűzoltókocsi. 

Egy lapos Mi-1-esre emlékeztet a Bristol Sycamore helikopter. Az ötszemélyes dugattyús motoros típust a Royal Air Force 1953-tól közel húsz évig használta.

A Királyi Légierő első kéthajtóműves, tandem forgószárny-elrendezésű helikoptere, a Belvedere. Nem a szépségével hódított, az biztos. 

A Belvedere-t a RAF 66. százada használta, többek között Borneón is. Becenevét is az ottani bennszülöttektől kapta, akiket a gép törzse a hosszú, keskeny, egyterű kunyhóikra emlékeztette. 

A RAF kutató-mentő szolgálatának Westland Whirlwind helikoptere. Az eredetileg dugattyús motoros típust gázturbinásra alakították át. 

Bő húsz év után 3543 repült órával fejezte be légi pályafutását az EH-101-es tesztpéldánya. A helikopter oldalán matrica hirdeti, hogy a géppel a C-17-fedélzetén történő légiszállítás lehetőségét is kipróbálták.

1998-ig a légierő végezte a királyi család rövidtávú légi szállítását ezzel a gázturbinás, VIP-kabinos Westland Wessex HCC4 helikopterrel.

*

Az 1-es hangár és a szabadtéri kiállítás.

Egy fehér óriás, a Short Sunderland. A vízi repülőgép szárazföldi mozgatását felhelyezhető kerekekkel és a hátsó bak helyére helyezhető - a gép alatt látható - kézikocsival lehetett megoldani. 

Mélységi bombák a Sunderland szárnya alatt.

A Sunderland a második világháború után a francia haditengerészethez került. 1961-ben utoljára emelték ki a vízből, a hetvenes évek elején került a múzeumba. Először a szabadtéri kiállítás része volt, de '78 óta fedett helyen áll. 

A RAF ötvenes években rendszeresített hajói a pilóták vízi túlélési, helikopteres mentési gyakorlatain segítettek. Feladatuk volt még a gyakorló torpedók és szonárbóják kiemelése, valamint vontatás, szállítás és a vízi repülőgépek kikötőhelyének mozgatása is. 

Az elmúlt hetekben helyére került a tavaszi tereprendezés miatt félreállított Spitfire-replika. A gép a 601. század jelzését viseli.

Ugyancsak a tavaszi átalakítások miatt került ideiglenesen a bejárat mellé az 504. század és az angliai csata előtt tisztelgő Hurricane Mk.1-es. Akárcsak az előbbi Spitfire, ez is egy jól sikerült replika. 

*

A múzeumot a metró fekete színnel jelölt (Northern) vonalán az északra tartó, Edgware felé közlekedő szerelvénnyel, a belvárosból nagyjából 30 perc alatt lehet megközelíteni. A Colindale megállónál leszállva, majd a táblákat követve kb. 10 perces sétával érhető el a múzeum. A belépés ingyenes, a fotózás magáncélra megengedett. Ezzel kapcsolatban csak annyi a múzeum kérése, hogy ne használjunk állványt illetve vakut (értsd: ne készítsünk kereskedelmi felhasználásra szánt felvételeket). A nyitva tartás és valamennyi hasznos információ megtalálható a www.rafmuseum.org.uk oldalon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Első júliusi ferihegyi spottingolásomat tűző napsütésben kezdtem a spotter dombon és cseperésző esőben fejeztem be a kargó dombon. Képek a 31-es pályák kora délutáni forgalmáról, 2018. július 5-én.

A régi, alacsonyabb spotter domb más rálátást ad a pályára. Ezért tűnik úgy, mintha a Qatar Dohából érkező A321-ese a fűre szállna.

A HA-LWL új sugárfordítókat kapott, amelyek egyelőre még nincsenek a Wizz színére festve.

Az Air Algerie B737-600-asa a 31L (bal) pályára tart. Amikor az ember azt érzi a spotter dombon, hogy háttal ül a moziban, ideje szedelőzködni és átköltözni egy másik dombra.

Útban a másik domb felé egy pillanatnyi megállás és egy fotó a Lufthansa A319-eséről. Ebből a szögből éppen átlátni a fékszárnyak és az orrsegédszárnyak résein.

A következő képek már a kargó dombról készültek. Elsőként a LOT Dash 8-asát kaptam lencsevégre.

Az Air Canada Rouge Boeing 767-ese száll fel kilencórás útjára Toronto felé.

767-esek - az egyik a tengerentúlra indul, a másik maradványa a fák között hasal. Amikor még Malév 767-esek repültek Amerikába, az egyik New York-ba induló gép a felszállást követően először útba ejtette a mátyásföldi repülőnapot, és csak utána kezdte meg az emelkedést az utazómagasságra.

A philadelphiai járatra még jut egy kis napfény, azután a bezáródó felhőzetnek köszönhetően egy időre szinte alkonyati szürkeség borul a reptérre.  

Keresztben a pályán. A Wizz A321-ese a leszállást követően a futópályán fordul meg és gurul vissza a terminálhoz.

Mint egy gyűrött, szakadt, régi fotográfia, olyanná kopott a dán Jacob Christian Hansen Ellehammer képmása a Norwegian-gép vezérsíkján.

A kargó domb magasságában már behúzott futókkal, magasan jár az algériai 737-es, így színes festésmintájából kevés látszik.

A Helvetic Airways Fokker 100-asa ezen a napon Zürich, Budapest, Varsó és Manchester között ingázott.

A rövid 737-esek napja. A KLM egy 700-as változatot küldött Budapestre.

A kompenzáló betonon egy „régi” festésű Wizz A320-ast forgatnak.

Lassítás után az A321-es a C (Charlie) gurulót célozza meg.

A Wizz századik Airbusa most egy milánói járatot teljesített.

Minszkből jött, Belgrádba indul tovább a fehérorosz Belavia Boeing 737-500-asa.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

A minap csillagmotor dübörgésére figyelhettek fel a Velencei-tó környékén járók, majd rövidesen felbukkant a hang gazdája is. Az alkonyati órákban egy An-2-es fordulózott a dombok felett. A mezőgazdasági repülés talán legismertebb, legmegbízhatóbb kukacbombázója ezúttal „légi célpontok” ellen dolgozott – szúnyogirtást végzett.   

Valaha mindennapos látvány volt Magyarországon a földek felett dolgozó mezőgazdasági An-2-es.

Az Ancsa orrában ezer lóerős, kilenchengeres AS-62-es csillagmotor dübörög.

A HA-MAY oldalát az alkonyati napfény súrolja. 

A vegyszer a szárny alá függesztett szórócső hat szórófején keresztül áramlik a szabadba, remélhetőleg a szúnyogok legnagyobb bánatára. A futóművek között a szivattyút forgató szélkerék pörög.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A Magyar Honvédség fegyvernemi napjai között július 2. a repülőműszakiaké.

Tisztelet mindazoknak, akik repülőgépek vagy helikopterek üzemeltetésével és javításával szolgálták és szolgálják a magyar katonai repülést.  

 * * *

Fotó: Szórád Tamás

A magyar forgószárnyas közösség a 2000-ben kivont Mi-2-es és a 2016-ban szolgálatba állított AS 350 Ecureuil után egy újabb típussal írja majd a hazai könnyű helikopteres katonai repülés történetét. Nem is akármilyennel, az Airbus Helicopters H145M típusú, könnyű támogató helikopterével.  

A típus tavaly jelent meg Magyarországon, amikor egy HForce fegyverrendszerrel felszerelt H145M teszthelikopter pápai bázissal, a Bakony térségében repült.

A HForce rendszernél a helikoptervezető és a lövész egyaránt sisakcélzót/kijelzőt használ. Bal oldalon egy 70 mm-es nem irányított rakéta konténer látható, a jobb oldalon egy 12,7 mm-es géppuska konténer, az orr alatt pedig a szenzortorony.

2017 októberében, valahol a Bakony felett. A hajózók a sisakcélzót és a 70 mm-es nem irányított rakétát egyaránt tesztelték. A nem irányított fegyverzettel a pilóta önállóan is dolgozhat. Ha ugyanezt a szenzortorony segítségével hajtják végre, vagy az irányított fegyverzetet alkalmazzák, már szükség van fedélzeti lövészre is.

A további tesztelésre Svédországban került sor, ahol az Thales FZ275 70 mm-es lézerirányítású rakétáit indították.

A HForce rendszerrel felszerelt H145M-mel tavaly augusztusban Németországban kezdték meg a repüléseket.

H145M német felségjellel. A Bundeswehr helikopteréből különleges műveleti katonák gyakorolnak.

* * *

Fotó: Airbus