Air Base Blog

A tavasz első fuvallata február 28-án érkezett. Aznap balzsamos 20-22 fokos melegben mondhattunk búcsút a télnek, amely bőven adott lehetőséget havas fotók készítésére. Március első hete azért még tartogatott szürke időt is, ahogy azt kora tavasszal megszokhattuk és ahogy az a bejegyzéshez összeválogatott tizenhét képen is látszik. 

Az SP-LMC lajstromjelű lengyel ERJ-190-es szorgalmasan járja a Budapest-London (City Airport)-Budapest útvonalat.

Boeing 737 Max 8-as, ezúttal török színekben.

Március 7-én Isztambul felé indul a Turkish Max 8-asa, aznap este pedig a kenyai Mombasa felé vette az irányt. Most egy ideig nem látjuk, ahogyan a többi Maxot sem.

Egy másik török Boeing, a Pegasus 737-800-asa.

A 13L pályáról indul a Norwegian B737-800-asa, vezérsíkján a kissé nyelvtörő nevű Bjornstjerne Bjornson norvég író képmásával.

Ezüst-piros Boeing érkezik.

A belarusz Belavia Minszk-Budapest-Belgrád-Budapest-Minszk járatát ezúttal egy rövid ERJ-175-ös teljesítette.

A lett Air Baltic kissé jobbra lógó Airbus A220-asa Rigából érkezett. Két nap múlva felszállás közben szerettem volna lefotózni az Air Baltic 220-asát, de az egy meghibásodás miatt Ferihegyen ragadt.

Február 28. Első alkalommal szállt le Ferihegyen a LaudaMotion.

Egy ex-Turkish, LaudaMotion A320-as, az OE-LOM  indul Stuttgart felé.

Az Emirates a 2020-as Dubai Expo hivatalos légitársaságaként, több A380-ast és B777-est díszített egy ásatások során előkerült aranygyűrű ihlette mintával. Az A6-ENM egyike azoknak a triplaheteseknek, amelyekre a narancsszínű, Opportunity (Lehetőség) nevű minta került.

Az Emirates saját gyártású, közel 40 méter hosszú és 12 méter széles matricáját hat ember 84 munkaórával tette fel a repülőgép törzsére. A narancsszínű minta mellett van még zöld és kék is, amelyek időnként megfordulnak Budapesten is.

Embraer ERJ-170-es az EgyptAir Express színeiben. 

Ez a '98-as gyártású B737-400F közel húsz évig az Alaska Airlinesnál repült. A letárolt gépet teherszállítóvá alakították át és az ASL Airlines Belgium repüli osztrák lajstromban.

Az Open Skies program orosz An-30-asa kényszerpihenőn a kecskeméti repülőbázison. Március 7-én megjött a felmentő sereg – szintén egy An-30-assal. (A típus egy korábbi látogatásáról itt írtunk.)

Feladatról visszatérőben a francia Aviation Defence Service három Dassault Falcon 20-asának egyike, az F-GPAD lajstromjelű példány. A „guerre électronique” gyakorláshoz alájátszó gépet két pilóta repüli, a fedélzeti rendszereket egy fő kezeli. Állítólag. 

És ha már military - JAS39-es rácsapása a Bakony Harckiképző Központ lőterére.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A napokban lesz egy éve, hogy a szolnoki Auchan áruház közelében lévő körforgalomban kiállítási helyére került az 574-es oldalszámú Mi-24D harci helikopter. A múlt heti szolnoki sajtónapról hazafelé, néhány fotó erejéig megálltam az emlékműnél, hazaérve pedig utánanéztem, hogy milyen fotóim vannak az 574-es Hindről. Sajnos a D változatról kevés képet találtam, az 574-esről mindössze néhányat.

2005 májusában, a helikopter bázison. Az 574-esen két ipari nagyjavítást hajtottak végre. Mindkettőt Tökölön, a Dunai Repülőgépgyár Rt-nél.

A Légi Roham 2009 gyakorlaton az újdörögdi Romváros egyik épületének tetején, leszállás közben.

2016. november. A kiállításra kiválasztott helikopter, immár jelentősen lekönnyítve.

2018 októbere. A nagy délutáni forgalom miatt olyan nehéz volt bejutni a körforgalomba, hogy közben volt idő elkészíteni ezt a képet. 

Az 574-es Mi-24D 1985 januárjában készült el, és áprilisban megérkezett Magyarországra, a szentkirályszabadjai ezredhez.

A helikopter (saját erejéből) nyolc éve, 2011. március 19-én emelkedett utoljára a levegőbe.

A Hind árnyékos oldalán.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az adatok forrása Brandt Gyula Magyar felségjelű Mi-24 harci helikopterek című könyve volt.

Sorozatom előző része után továbbra is maradok a témánál, vagyis a 101. Felderítő Repülő Század fegyver szakágánál. Ezúttal olyan valakit megszólaltatva, aki csapatával szintén a Szu-22-esek fegyverrendszerén dolgozott, kint a piros vonalon. Csongrádi Imre kaposvári otthonában elevenítette fel a taszári éveket.

- A Kiliánon végeztem 1983-ban, kiválóra államvizsgáztam a fegyver szakágon. Volt egy elbeszélgetés, ahol jeleztem, hogy én Budapest környékére szeretnék kerülni. Hát az nem megy – mondták - de fiatal vagyok, van itt egy új technika, menjek ki és gondoljam át. Visszahívtak és kérdezték, hogy meggondoltam-e magam. Igen, Budapestre szeretnék kerülni! Rendben, menjen ki – mondták újra. Aztán avatás előtt közölték, hogy Csongrádi Imre hadnagy, felderítő repülő század, fegyver csoport, csoportparancsnok beosztás. Na, ennyit Budapestről. Megnéztem a személyügyi lapomat. Az állt benne, hogy saját kérésemre kerültem Taszárra. Tudomásul vettem, nem lehetett ágálni ellene. Legalább a helyettesem tapasztalt lett volna, de Cserpán Zoli, aki a helyettesem lett, az osztálytársam is volt a Kiliánon. Patásnak neveztük, mert nagyon emlékeztetett Haumann Péter színészre, aki az Indul a bakterházban a Patást alakította. Rajta is ragadt ez a név.

Megérkeztünk Taszárra. A politikai helyettes, Vígh Tóni a maga szintjén megtette, amit lehetett, próbált lakást szerezni és állást a feleségeknek. Mi is kaptunk Taszáron egy lakást, aztán három hónap típustanfolyam következett a Szovjetunióban. Azután már jöttek is a gépek. A századnak talán a húsz százaléka dolgozott már korábban is kint a piros vonalon, a repülőgépek kiszolgálásán. Volt nálunk egy Auer Attila nevű tiszthelyettes. Egyszer megkérdezte, hogy Imre, aláírtad a replapot? Mi az a replap? - kérdeztem vissza. Na, ennyire nem tudtunk semmit a napi gyakorlatról. Minden, amit addig tanultunk, csak elmélet volt.

Indítás előtt a pilóta ellenőrzi a Szuhoj függesztményét. A kép a nyolcvanas években készült, a gépen még a csillagos felségjel van.

Petre Dezső volt az, aki szakmailag sokat segített. Egy jó műszaki érzékű srác, aki már üzemeltetett MiG-21-est, bár fegyver szempontból azzal is csak az UB blokk és a Szuhojon külső függesztéssel alkalmazható GS-23-as gépágyú volt közös, semmi más. Mi a nulláról kezdtük. Volt egy füzet, amibe felírtam, hogy mi hol van a gépen. Ahogy az oroszok szerelték össze a gépeket, írtam, hogy mit hova raknak be. Aztán a berepülés következett. Később a meghibásodásokat is felírtam. Saját tapasztalat alapján vezettük, mert nem volt öreg, tapasztalt kolléga, aki ismerte volna a típust.

*

- Aztán elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, majd jöttek a lövészetek. A Szuhojokkal sokat lőttünk, főleg a MiG-21-esekhez képest, majdnem minden héten. Először gépágyúval. Elméletben tudtuk, hogy hogyan kell a fegyvert szétszedni és összerakni, de először csak néztünk. Meg kellett csinálni a belövéseket is, amit nem úgy kell elképzelni, hogy a cél közepébe kellett találni. Csak működjön. Légi célzásnál nem egy közeli céltáblára lősz. Aztán az UB blokkos lövészetek következtek. Rengeteg anyagunk volt, minden géphez legalább nyolc UB blokk és a B8-as blokkok. A hadrendbe állásnál át kellett venni a rakétákat, aszerint hogy melyik gép mire volt fegyverezve. Az oroszok hozták és átadták a mi fegyverzeti részlegünknek, mi pedig tőlük vettük át. Először sátrakban volt a fegyverzet, a sátrak beáztak, rengeteg gond volt velük. A legtöbb fegyvert a függesztő kocsikon tároltuk, ami pedig nem fért el rajtuk, azt a földön. Nem nehéz elképzelni, hogy mi volt, amikor alájuk folyt a víz a szerelősátorban. Egymás hegyén-hátán álltak az UB blokkok ládákban, azokat is takartuk. Sok idő elment ezzel a szerencsétlen helyzettel. Később kaptunk egy targoncát, de azzal is csak a gond volt, azt is javítani kellett. Mi próbáltunk életet lehelni bele, mert ha leadtuk, akkor nem volt mivel dolgozni. Aztán a vezetés látta, hogy ez így nem megy.

Rakétát függesztenek a fegyver szakág emberei. 

A gépágyús és UB blokkos lövészetek után a bombázás és az Sz-24-es földi célok elleni nem irányított rakétával végrehajtott lövészetek következtek. Bombázás itthon, levegő-föld rakétalövészet Lengyelországban és Németországban tengeri célra. Sokszor bent aludtunk két laticelen az iroda sarkában. Egyszer egy lövészet után kérdezem a többieket, hogy hazamenjünk? Éjfél van, úgyis jövünk be reggel hatkor, mi értelme?

*

- Az irányított rakéták közül a földi célok elleni, lézer rávezetésű H-25ML-t használtuk a legtöbbet. A hajtóműindítás után fel kellett pörgetni a rakéta fejét. Volt benne egy giroszkóp, aminek középre kellett beállnia. Amíg a giroszkóp nem érte el a fordulatszámot, addig félreállt, majd miután elérte, beállt középre, remegett egy kicsit és fixált. Ezt meg kellett várni, mert a levegőben nem állt be a gép remegése miatt. A H-25ML mellett volt még a rádiós rávezetésű H-25MR és a lokátor elleni H-25MP. Ezek függesztése macerásabb volt, mert plusz konténert kellett függeszteni hozzájuk.

Volt miből válogatni - és a képre nem fért rá minden.

Sok meghibásodás volt a függeszthető GS-23-as gépágyúkkal. A GS amúgy is egy nagy tűzgyorsaságú fegyver, a MiG-21-eseken is sokszor meghibásodott. A Szuhoj beépített NR-30-as gépágyúja nagyon megbízható volt, inkább a lőszer útja során voltak gondjaink. Időnként el-elakadoztak, keresztbe álltak a lőszerek. Legtöbbször a célzókészülék és a gép orrában lévő lézerberendezés hibásodott meg. A lézernek volt egy szilikagél páramentesítő patronja, ami ha tönkrement, akkor bepárásodott a tükör. Lövészet előtti nap olajkályhán szárítgattuk, mert még a tárolás közben is összeszedte a levegőből a párát. Kint a piros vonalon más nem tudtunk csinálni.

Nekünk úgy tanították, hogy a fegyverek találati pontossága hatvan százalékban a hajózó kiképzettségétől függ. Sok időnk ment el azzal, hogy az egyébként hibátlan célzókészüléken kerestük a hibát, mert a hajózó azt mondta, hogy nem lehet vele célozni. Mi meg nekiálltunk mérni, ellenőrizni. Egy idő után rájöttünk, hogy nem mindegy ki mondja, hogy hibás a berendezés. Ha X vagy Y mondta, akkor nem állunk neki, mert elment sok idő a semmivel, és úgysem találta el a célt. Inkább elengedtük a gépet. Aztán kérdeztük a következő hajózót, hogy a célzókészülék rendben volt-e. Kitűnő, ahova mutatok, oda lövök - jött a válasz. Ha a hibátlan géppel egy Balogh Imre, egy Vámos Jóska, vagy egy János Béla ment el, akkor úgy jöttek vissza, hogy kiváló, hozzá ne nyúljatok! De ha azt mondták, hogy Csongi, ez mellévisz, akkor nekiálltunk csinálni, blokkot cserélni, szabályozni.

Egy kakukktojás, az R-60-as légiharc rakéta a földi célpontok elleni Sz-24-es rakétákkal függesztett Szuhojon.

Persze mi is csináltunk hülyeséget. Például véletlenül lőttünk a gépágyúval. Ki kellett üríteni és meg kellett tisztítani az ágyút, mire a Petre Dezső odament, hogy rozsdás, cseréljük. Mondtam, hogy nem kell kivenni az ágyút, majd megoldjuk. Bemegyek eligazításra, de amikor töltés lesz, akkor kimegyek és megcsináljuk. Bent ülök az eligazításon és hallom, hogy dörren az ágyú. Mondom a többieknek, hogy valaki lőtt! Persze, belövés van - mondták. Mire én: ködben?

Az NR-30-as egy levegőismétléses gépágyú. Amikor beteszed a gépbe, még üresen egy-két levegőismétlést csinálsz rajta, hogy jól van-e összerakva. Ismétlés, elsütöd, ismétlés, elsütöd és kész. Az őrmester srác, aki kint volt a gépnél, egyedül akarta megcsinálni, ráadásul péntek volt, ment volna már haza. Elfelejtette a sorrendet, először töltött, aztán eszébe jutott, hogy nem ismételt rá. Felállt a létrára, be se ült, ráismételt, elhúzta és kilőtte maga alól a létrát. Szerencsére, ahogy leesett elengedte a billentyűt. Ilyenkor jelenteni kellett az esetet, jött az elhárítás, néztük, hogy hova esett le a lőszer, mert amit kilősz, az leesik. A közelben legelő birkák felett is elmentek a lövések, mert egy fokkal felfelé álltak a fegyverek. A légi célzásnál az állásszög miatt lefelé áll, de a földi célzásnál, a Szuhojon magad elé kell, hogy láss, ezért egy fokkal felfelé áll a fegyvercsövek tengelye.

Szu-22-esek lassú kimúlása. A 08-as a pápai repülőtéren a kétezres évek közepén. 

Engem megfenyítettek, hogy nem jól adtam ki a parancsot és nem szocialista emberhez méltó módon hajtottuk végre a feladatot. A Gyufa (Schmidt István vezérőrnagy, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnoka) fenyített meg. Ott álltunk a Petrével. Ilyenkor ideges az ember és közben néztem, hogy a gépírónő ír, miszerint „Csongrádi Imrét szigorú megrovásban részesítem”. Mondom Dezső, szigorú megrovást kapunk, ott gépelik. Kérdezte a Gyufa, hogy tudok-e mentséget? Tudom-e mivel fog sújtani? Mondtam tudom, mert láttam, hogy gépelik. Erre rám szólt, hogy ne viccelődjek. Szegény Petre Dezsőt miért fenyítették meg, nem tudom, mert köze nem volt hozzá. Az ágyút egyébként minden lövészet után tisztítani kellett, de ha este és reggel is lőttek, éjjel nem pucoltuk, mert minek? A csövet kihúztuk, hogy ne rozsdásodjon, aztán annyi. Meghatározott számú lövészet után szét kellett szedni, mert a gázátömlő furatok eltömődhettek.

*

- Ha fegyvert kellett függeszteni, lejött parancsba, hogy jövő héten ezzel és ezzel függesztünk. A függesztett gépen a fegyverzet kiválasztó kapcsolót a hajózó állította be. Aztán, ha nem ment el a fegyver, megnéztük, hogy mi lehetett az oka. Általában az volt a gond, hogy a fő bombakapcsolót nem kapcsolta a hajózó, márpedig akkor nem tudott bombázni. A végén már le is biztosítottuk a kapcsolót, aztán ha jelezték a problémát, mi benéztünk a kabinba mielőtt elmélyedtünk volna a hibakeresésben. Ha azt láttuk, hogy lebiztosítva maradt, akkor már hiába állította a pilóta, hogy ő kapcsolta. Nem valószínű ugyanis, hogy a levegőben visszabiztosította…

A 03-as Szu-22-es a Dunai Repülőgépgyárban, vagy ahogy mindenki ismerte, a PG-ben.

Később megkaptuk a konténert is, de csak az első, felderítő részét. Ezzel fegyver és felderítő csoport lettünk, ha kellett mi függesztettük, miután megszüntették a konténer csoportot. A Szu-22-es üzemeltetés kifutó szakaszában nagyon lecsökkent a lövészetek száma. Amikor a Varsói Szerződés aktualitását vesztette, megszüntettük az atomhordozó képességet is. Aztán jött a gépek nagyjavítása Tökölön a PG-ben. Mentünk mi is és segítettünk visszatenni a blokkokat. Miközben megszűnt a század, én egy angol nyelvtanfolyamon voltam. Mire visszaértem nem volt már szerszámos szekrény sem. Voltak lezuhant gépeink. Ha egy gép leesett, akkor mindene leesett, vagyis mindent leírtak, ami a géphez tartozott. Tele voltam UB blokkal, úgy kellett könyörögni, hogy vigyék már el, hogy nullára tudjak zárni. A már Pápán álló gépekből ki kellett venni az NR-30-asokat és átadni, de nem kellett egyik századnak sem. Nem volt se papír, se utasítás, hogy hol adjuk le. Aztán meguntuk és lerámoltuk az egyik század elé a betonra.

"Ha egy gép leesett, mindene leesett." Ennyi maradt a 07-es kétülésesből, amelynek személyzete sikeresen katapultált.

*

- Taszár után Kaposváron szolgáltam még a logisztikai alakulatnál. A repülőalakulat után nagyon furcsa volt, állandóan megfordultam, hogy kinek tiszteleg a szembejövő katona. Azután több misszióban is részt vettem. Például Okucaniban, ahol hadműveleti főtiszt voltam, vagy Irakban, ahol a szállító zászlóalj parancsnokhelyettese. Néztem is, hogy a BTR-ben is az NR-30-as gépágyú volt. Utána nyugdíjba mentem, és egy kis kitérő után kiutaztam Afganisztánba, immár egy tolmácsokkal foglalkozó civil cég alkalmazottjaként.

* * *

Fotó: Gál József, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2019. februári számában jelent meg.

Februárban a szokásos forgalom mellett néhány érdekesség is megfordult Ferihegyen. Ezek közül csak egy kerül be a februári spotter albumba. Ez sem a saját fotóm, ezúton is köszönet érte a készítőjének. Az albumot ezzel a képpel nyitom. 

A repülőgépmozgásokat követő internetes oldalak egyikén hosszú ideig követhető volt az amerikai külügyminisztert szállító, SAM 051 hívójellel Budapest felé tartó B 757-es, amely az US Air Force jelzésrendszerében a C-32A típusjelzést kapta. Fotó: Rozgonyi Cecília

A kormánygép után a „többiek” sorát Boeingekkel kezdem. A Norwegian B737 Max 8-asáról Mark Twain néz vissza.

Az El Al Boeing 737-900-asa a 31R pályára érkezik.

A Boeing 787 Dreamliner Rolls-Royce Trent 1000-es hajtóművének zajcsökkentő kialakítású, "fűrészfogas" gondolája.

Ez pedig a hajtómű gazdája, a LOT SP-LRA lajstromjelű B787-800-asa, amely alig nyolcórás „átkelési” idővel érkezik New Yorkból.

Dolgozik a sugárfék a Ryanair 737-esén.

Wizz Air járat indul, a háttérben a pályakeresztezésre várakozó katari teherszállító A330-as áll.

A felszálló a Wizz Air vadonatúj A321-ese, a HA-LTG, amely előző nap érkezett meg a légitársasághoz.

Egy szürke vasárnap délután a Joon A321-esével és cseperésző esővel.

Az Air Dolomiti ERJ-195-öséről ezúttal száműzték a céges színeket; a gép a Star Alliance festésmintával repül.

Ez a cseh ATR 72-es sem a megszokott színekben látható.

Az ATR-rel azonos kategórájú turboprop, az Austrian Dash 8-asa, ezúttal nem a kék hasú változatból.

Érkezik a LOT Budapest és London City Airport között ingázó napi két járatának Embraer 190-ese.

Harminchárom éve szeli az eget az Airest Saab 340-ese. Sok más kargó géphez hasonlóan ez a légcsavaros is utasszállítóként repült sokáig.

Az egyik görög desztinációra induló Wizz Air gép mássza meg az emelkedő gurulót.

A szerb lajstromú Beech King Air közel három órán át rótta kalibráló köreit.

Lengyel Dash 8-as hátulról.

Bal főfutó a Qatar Airways A330-asán.

A török ULS A310-esének érkezését szépen végigkövette a felhőárnyék, a Nap csak oda nem sütött, ahol a gép gurult.

Egy szinte vadonatúj Airbus 321neo az izraeli Arkia Airlines színes sávjaival. A pilótafülke ablakai alá Shaike Ophir izraeli filmszínész nevét írták.

Készül a Cargo City.

A reptéri kerítés melletti fás-bokros rész lakói időnként előbújnak és futnak egyet a mezőn. Úgy tűnik jól megvannak a (gép)madarak árnyékában.

Energiaital, cigi, joghurt, üdítő … szemmel láthatóan mindenkinek megvan a maga kedvence. Kár, hogy ezt másokkal úgy tudatják, hogy szemétlerakónak nézik a repülőtér környékét.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2005 nyarán egy fotózási engedéllyel a birtokunkban ellátogattunk a honvédség tápiószecsői fegyverzettechnikai raktárába. Ott derült ki, hogy az engedélykérelmet máshogy értelmezték, mint ahogy szerettük volna, így a letárolt technikai eszközök fotózására nem volt mód. Mindössze arra kaptunk lehetőséget, hogy a laktanya alakuló terén egyébként nagyon szép állapotban kiállított légvédelmi, rádiótechnikai és páncélos eszközökről készítsünk néhány képet. A látogatásunk óta eltelt közel 14 év alatt sok víz lefolyt a Tápión, nem tudni, hogy a kiállított eszközök jelenleg is ott vannak-e még.

Az Sz-75 Dvina a teljes egészében felszámolt honi légvédelmi csapatokra emlékeztetett.

MiG-21F-13. Az 1981-es számot viselő gép eredetileg 825-ös oldalszámmal repült.

A vontatott csöves légvédelem 85 mm-es KSz-12-es ágyúja.

Ugyancsak vontatott fegyver volt a 37 mm-es AZP-39M légvédelmi gépágyú.

Zil-157-es P-15-ös lokátorral.

A P-18-as felderítő lokátorhoz egy-egy Ural teherautóra telepített antenna- és műszerkabin tartozott. Mindkettő ilyen aggregátor pótkocsit vontatott. Az utánfutón látszik, hogy nem kiállítási darab.

A magyar gyártású D-442 FUG azaz Felderítő Úszó Gépkocsi. 1963 és 1968 között 2300 darabot gyártottak belőle Győrben.

Úszó harckocsi, 76 mm-es ágyúval - ezt jelenti a jármű típusjelzése, a PT-76. A FUG-ok mellett ezt a típust is 1963-tól rendszeresítették és a harckocsiezredek felderítő századai használták.

Egy örök klasszikus, a T-34/85-ös.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A ferihegyi 31R pályavég közelében álló spotter domb szomszédságában, a facsoport mögött egy másik, kisebb dombot találunk. Általában néptelen, sokkal kevesebben használják, mint a nagyobb dombot és meglepő, de akad, aki nem is tud(ott) róla. A gurulóútra és a pályára laposabb szögben lehet rálátni és olykor a kerítés tetejére telepített pengés drót is belelóg a képbe, de van, akit ez nem zavar. Engem sem, ezért a februári szép időt kihasználva, két egymást követő napon kilátogattam a kisdombra.

A kisdombtól tovább sétálva is akad annyi „hézag” a fák között, hogy egy-egy leszálló gépet lefotózzunk. Például ezt a Ryanair-járatot.

Napi járat Dubajból, egy rövid B777-200-assal.

Egy másik széles törzsű nagyvas a Közel-Keletről: katari A330-as érkezik.

A Wizz Air századik gépe egy barcelonai járatot teljesített.

Földi forgalom.

Az Air Algerie járata Bécs érintésével köti össze Algírt és Budapestet. Ezúttal egy alig hároméves B737NG-vel repültek, de 737-600-asuk is jár Ferihegyre.

A bolgár Cargo Air 24 éves B737-400-as teherszállítója vár az engedélyre.

A Ryanair berlini járata csak egy pillanatra áll meg a váróponton. Mivel kész az azonnali indulásra, az irányító a pályára engedi. Sietnie kell, mert négy mérföldre egy leszálló közelít…

…mégpedig egy „Nagy Polski”, a LOT Varsóból érkező Dreamlinere.

Elegánsan ívelt winglet a török B737-900-as gurulás közben le-fel mozgó szárnyvégén.

Magasan a küszöb felett az International Jet Management Cessna 560XLS Citation Excelje.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Néhány évvel ezelőtt az Air Base blogon már volt szó a Magyar Honvédség JAS39-eseinek fegyverzetével foglalkozó szakágról. Először a rakéták időszakos ellenőrzését és előkészítését végző Egyesített Műszaki Állomásra (EMÁ) látogattunk, majd a légi és földi célok elleni rakéták függesztését mutatták be a Gripen század fegyveresei, végül a gépágyú töltését is megnézhettük. Az azóta eltelt időszakban bombákkal bővült Gripenjeink fegyverzete, ezért ismét ellátogattam az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra, ahol a lézerirányítású GBU-12-es és a nem irányított Mk 82-es bombák gyakorló változatát függesztették a fegyveresek.

A történet évekkel ezelőtt kezdődött, amikor az addig Sidewinder, AMRAAM és Maverick rakétákkal dolgozó kecskeméti fegyvereseknek meg kellett ismerniük az új jövevényeket, a 277 kg-os GBU-12-es lézerirányítású és a hagyományos, nem irányított Mk 82-es bombákat. A képzést a bombákkal együtt érkező amerikai kiképző csoporttól kapták. A kiképzők egy rövid elméleti képzést tartottak arról, amit a magyar fegyvereseknek feltétlenül tudniuk kellett a bombákról ahhoz, hogy dolgozni tudjanak velük. Ezután a gyakorlati képzésre helyezték a hangsúlyt. A házon belüli módszertani képzésre akkor került sor, amikor már mindkét bombatípusból rendelkezésre állt egy-egy összeszerelt darab. Az addig megszokott rakétákhoz képest a bombákkal annyiban van egyszerűbb dolguk a fegyvereseknek, hogy az előbbiekben hajtómű is van, míg utóbbiakat a gravitáció segíti a célba.

*

A fegyveres szakágon belüli munkamegosztás úgy történik, ahogy a rakétafegyvereknél már bevált: a bombák szét- és összeszerelését az EMÁ, a függesztést a Gripen század fegyveresei végzik. A gyakorló bombák függesztésére két okból kerülhet sor. Az egyik a műszakiak igénye, ha egy új ember képzése vagy egy régen gyakorolt függesztés miatt az ismeret felújítás a cél. Ekkor a Repülő Műszaki Zászlóalj (RMZ) törzse dönti el, hogy milyen fegyver kerül fel a repülőgépre, és elvégzik a függesztést. A másik a hajózók kiképzési igénye. A Gripen fegyverrendszere valósághűen képes szimulálni az egyes fegyvereket. Ha azt az információt kapja, hogy a gépre lézerirányítású bombát függesztettek, akkor úgy kezeli, mintha valóban ott lenne az adott fegyver. Azonban ez is olyan, mint bármely más szimuláció: olyan, mint az igazi, de mégis más. A fegyver fizikai jellemzőiből adódó sajátosságokat nem képes szimulálni, hiszen teljesen más, ha valóban fent van a bomba, és tömege valamint aerodinamikai tulajdonságai miatt „húzza” a szárnyat és hatással van a gép repülési tulajdonságaira. Ezért a pilóták kiképzési igényétől függően időről időre sor kerülhet a bombák függesztésére.

Függesztés előtt a bomba útja az EMÁ-tól indul. Az ott dolgozó fegyveresek az igények alapján összeszedik a bomba alkatrészeit, ellenőrzik működőképességüket, papírjaik érvényességét, szemrevételezik, hogy nincs-e rajtuk külsérelmi nyom, azután összeépítik a bombatesttel. Az előkészítés végeztével ledokumentálják, hogy mi került a bombára. Az EMÁ-nak dokumentálni kell, hogy ha van a bombában gyújtó, hogy van beállítva, az irányítófejet (CCG – Computer Control Group) mikor ellenőrizték, meddig jó, stb.. Ez a dokumentum az EMÁ-nál marad, de az adatokat filccel felírják a bomba oldalára - ahol függesztés után sem takarja semmi - valamint a CCG-re.

Az összeszerelt bombát ezután átszállítják a századhoz, ahol megtörténik a bomba átadás-átvétele. Átvételkor a század fegyveresei szintén megnézik, hogy nincs-e külsérelmi nyom a bombán, ellenőrzik a dátumokat, a feliratozást, és a bombán elvégzett összes munkát. Ha minden rendben van, ledokumentálják az átadás-átvételt, és ettől kezdve a századnál van a bomba, ők felelnek érte. Éles bombát csak a lőszertárolóban tárolnak, de a gyakorló bombákat a század is tárolhatja, sőt akár hetekig is náluk lehet, mire felkerül valamelyik Gripenre. Ez alatt sok kézen megy át, mozgatják is, sérülés is keletkezhet rajta. Ezért mielőtt kikerül a repülőgéphez, a fegyveresek ismét átnézik, ugyanúgy, mint amikor átvették az EMÁ-tól. Ha mindent rendben találnak, a bomba kikerül a géphez.

A repülőgéphez kiszállított bombát megszállja a függesztést végző fegyveresek csoportja. A svéd előírás minimum három emberrel számol, de Kecskeméten a biztonságos végrehajtás érdekében négy fegyveres dolgozik egy bomba függesztésén. Ez a bizonyos negyedik ember a függesztés megkezdése előtt egy eligazítást tart, ahol elmondja, hogy mivel fognak dolgozni és milyen veszélyei vannak a feladatnak. Ugyancsak ő az, aki meggyőződik arról, hogy a környéken ne legyen dohányzás, más szakág ne dolgozzon a repülőgépen, és hogy az áramtalanítva, zárt fülketetővel álljon készen a függesztésre. Függesztés közben pedig ügyel, hogy minden szabályosan, az AMP nevű dokumentációban (Aircraft Maintenance Publications) leírtak szerint történjen.

Mielőtt a bomba a repülőgép alá kerül, a pilonba behelyezik a függesztmény normál és vészoldását végző, nitrogénnel töltött palackot, a CGES-t (Cold Gas Energy Source). Ezután az emelők akasztásához szükséges adapter kerül a pilonra. Az adapteren számozással jelölik, hogy melyik fegyvertípushoz hova kell akasztani a mindennapokban csak „pecának” nevezett emelőt. Ha ez kész, jöhet a bomba, amely hevederekkel rögzítve egy gurítható keretre helyezett bölcsőn pihen.

Az emelést a bomba két oldalán egy-egy ember végzi kézi emelővel, úgy, hogy a bombát bölcsővel együtt feltekeri a pilonhoz. Emelés közben a fegyvert egy harmadik ember tartja egyensúlyban - ez a három fő a svédek által előírt alaplétszám. Amíg a bomba nincs a pilonon, addig feszesen kell tartani, nem szabad elengedni. A két emelőt tekerő ember nem tudja betenni a földi biztosítékot (safety pin), ez annak a dolga, aki egyensúlyban tartja a bombát. Amikor a bomba felkerül a helyére, behelyezik a földi biztosítékot, ami mechanikusan meggátolja, hogy a függesztő szemek kinyíljanak. Ezt a biztosítékot majd csak akkor veszik ki, amikor a gurulás megkezdése előtt a hajózó jelzi a féktuskók elvételét. A kivett biztosítékot a fegyveresek felmutatják a pilótának.

Miután a bomba biztosítva a helyén van, leengedik a bölcsőt és kitolják a kocsit a gép alól. Lekerül az emelő adapter is. Mielőtt a függesztmény rögzítésének nyomatékra húzása megtörténik, ellenőrzik, hogy minden rendben van-e, és a huzal, amelyik oldásnál élesíti a fegyvert, valamint lézerirányítású bomba esetében azok a további huzalok, amelyek nyitják a stabilizátorokat és elindítják az irányítófejben lévő termoakkumulátort (thermal battery), a megfelelő helyen vannak-e elvezetve. A következő mozzanat, hogy az AMP-ben leírt nyomatékra húzzák a függesztmény rögzítését. (A fegyvereken kívül a póttartályt és a célzókonténert is nyomatékra húzzák.) A nyomaték értéke minden függesztménynél más és más.

Nyomatékolás után még egyszer ellenőrzik, hogy nyomatékolva van, nem lóg semmi, és a földi biztosíték is a helyén van. Amikor mindezzel elkészülnek, beírják a repülőgép könyvébe, a fegyveres részhez (Armament Report), hogy az adott gép milyen fegyverrel van függesztve. Írnak egy műszaki jelentést is (Technical Report), hogy azon a napon, azon a repülőgépen, abban a körben, ki milyen munkát csinált. Valamennyi adat bekerül a repülőgép műszaki állapotát feldolgozó Fenix számítógépes dokumentációs rendszerbe, amely rögzíti, hogy az adott gép milyen fegyverrel repült. A szoftver ebből számolja a szárny és a pilon élettartam csökkenését.

*

A magyar Gripenek első ízben 2018 júniusában oldottak éles bombát a svédországi Vidsel lőterén, a Légi Fölény 2018 gyakorlat során. A kecskeméti fegyveresek a kiutazás előtt és a helyszínen is gyakorolták a bombafegyverzet előkészítését és függesztését. Műszaki okokból feladat nem maradt el.

* * *

 Fotó: Szórád Tamás

Néhány hónappal ezelőtt – tavaly szeptemberben - a Magyar Honvédség Légi Kutató-Mentő Szolgálata a légimentőkkel szoros együttműködésben több olyan mentést is végrehajtott, amellyel balesetet szenvedett túrázón és siklóernyősön segítettek. A kutató-mentő Mi-8-asra azért volt szükség, mert jelenleg csak a honvédség gépei rendelkeznek fedélzeti csörlőberendezéssel és így a leszállás nélküli mentés képességével.

Magyarország területén a Légi Kutató-mentő Szolgálatot megosztva látja el a Szolnokon és Pápán készenlétben álló helikopterek személyzete. Mindkét helyszínen a MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalja adja a két helikoptervezetőt és a fedélzeti technikust, helyszínenként kétszer három főt, akik 24/24 órás váltásban vannak kutató-mentő szolgálatban. Ez némileg bonyolítja a szolnokiak életét, hiszen az ország másik felére, Pápára vezényelt személyzetek egy hétre teljesen kiesnek az otthoni feladatokból.

Kutató-mentő Mi-8-as indítása, MH Pápa Bázisrepülőtér

A dunántúli országrészért felelős pápai kutató-mentőknél a szokásosnál sűrűbb volt a szeptember, hiszen három alkalommal kellett olyan mentésre indulniuk, amelynél a fedélzeti csörlőberendezésre volt szükség. Mindhárom esetben a légimentők érkeztek elsőként a helyszínre, stabilizálták a sérültek állapotát és előkészítették őket a helikopteres csörlésre. Óhatatlanul felmerül a kérdés, hogy eddig miért nem került sor ilyen együttműködésre, hiszen a hazai hegyekben eddig is történtek turista és siklóernyős balesetek. A kérdésre pontos válasz nincs, a riasztás rendszerében semmi sem változott, bár folyamatban van annak a jogszabálynak a módosítása, ami a légi kutatás-mentést szabályozza. Az első esetben vélhetően a sérült állapota és a baleseti helyszín terepadottságai miatt határoztak a döntéshozók a honvédséggel közösen végrehajtott mentés mellett, és talán annak sikere után a következő két esetnél már magától értetődő volt, hogy a hasonló körülmények miatt ismét a honvédség segítségét kérik.

*

Bakó Szilárd őrnagy közel húsz éve ad kutató-mentő szolgálatot – több éve gépparancsnokként – mégis úgy hozta az élet, hogy a szeptember 17-i volt az első éles riasztása. Helikopterének személyzete Soós Elemér százados, másod-helikoptervezető, Lőrincz Tamás zászlós, fedélzeti technikus, Horváth Róbert és Reinhardt Attila zászlósok, kutató-mentő ejtőernyősök valamint Orbán Ilona zászlós, felcser volt.

- Amikor megkaptuk a riasztást, szóltam a többieknek és mire telefonon megkaptam a szükséges adatokat is, addigra készen állt mindenki. Ugrottunk a mikrobuszba és indultunk a hangárba. Indítás után a torony engedélyezte a gurulást és közölte, hogy egyeztettek a veszprémi Légi Vezetési és Irányítási Központtal (LVIK), felszállhatok és indulhatok a helyszínre. Soós Elemér gurulás közben az EDR rádión szintén egyeztetett az LVIK-kel, ahol megerősítették, hogy mehetünk a helyszínre.

Mi-8-as a pápai gurulón.

Csókakő Mórtól keletre van. Valamikor volt már ott egy siklóernyős baleset és Elemér tervezett oda egy útvonalat, amit betettünk a fedélzeten használt GPS-be, hogy csak a végpontot kelljen áthúzni oda, ahova menni kell. A riasztástól tizenhét perc telt el, amikor felszálltunk. Az már az elején világos volt, hogy csörlésre kell készülnünk. Amikor Pápa légterét elhagytuk és a Nyugat Tájékoztatóval beszéltünk, hallottuk, hogy levegőben van és a helyszínre tart a légimentők helikoptere is. Vele is beszéltünk, egyeztettük a helyzetet. Mi húsz perc alatt értünk a helyszínre, a mentőhelikopter tíz perccel előttünk érkezett meg. A helyszínen volt már egy esetkocsi is, és a mentők a tűzoltókkal közösen megközelítették és ellátták a sérültet. A légimentők elmondták, hogy a sérült állapota stabil, de nem tudják felvenni a helikopterükre. Ezzel megerősítették, hogy valóban csörlésre lesz szükség. A helyszín közelében egy arra alkalmas területen leszálltunk, a kutató-mentő ejtőernyősök magukhoz vették a csőrölhető hordágyat, és a tűzoltók vezetésével egy bozótos területen átvágva a sérülthez mentek. Mi a földön várakoztunk. Vártuk a hívást, hogy mehetünk felvenni őket, közben megbeszéltük, hogy mi legyen a taktika. Mi-8-assal voltunk, a sérült egy déli lejtőn volt és déli szelünk volt. A helikoptertípus miatt a jobb hátszél a legrosszabb összetevő. A déli szél miatt az lett volna jó, hogy a helikopter orra nyugatra néz, de akkor én a bal ülésből előre lefelé a lejtőirányba néztem volna és úgy nagyon nehéz a pozíciót tartani. A másodpilótával és a fedélzeti technikussal megbeszéltük, hogy keleti irányba közelítjük meg a helyszínt és megnézzük, hogy bírja-e a helikopter. Így a hegy az én oldalamon volt, függés közben jobban tudtam tartani a pozíciót.

Így is történt. Az ejtőernyősök szóltak, hogy mehetünk, mi felszálltunk, keleti irányba behelyezkedtünk és felcsőröltük a sérültet. Azután nagyjából száz méterre leszálltunk a légimentők gépe mellé. Megvártuk, amíg a mieink átadják a sérültet és visszaérkeznek, majd felszálltunk és visszatértünk Pápára. Minden nagyon flottul ment. Az Országos Mentőszolgálat 13.52-kor kapta a riasztást, hogy egy siklóernyős lezuhant, minket 13.57-kor riasztottak, tehát nagyon gyorsan eljutottak hozzánk.

*

A szeptember 28-i siklóernyős balesetnél olyan helikoptervezető volt a kutató-mentő Mi-8-as parancsnoka, aki már számos sikeres mentést tudhat maga mögött. Ott volt többek között a kolontári vörösiszap-katasztrófa utáni mentésnél, egy afganisztáni mentésnél, és tavaly, a tiszacsegei kompról végrehajtott mentésnél is. A Dajka Attila őrnagy, gépparancsnok, Sipos Sándor főhadnagy másod-helikoptervezető, Nagy Gábor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus alkotta alapszemélyzet a pilisborosjenői helyszín megközelítésekor kapta az információt, hogy fokozott figyelemmel közelítsenek, mert siklóernyősök vannak a térségben, akiket addig sikertelenül próbáltak messzebb küldeni. Végül a Mi-8-as megjelenése oldotta meg a helyzetet, a siklóernyősök odébb helyezkedtek.

Csörlős kutató-mentő helikopter a napnyugta előtti gyengülő fényben.

A mentés nehézségét az időpont adta. A kutató-mentők napnyugta után nem tudnak csörléses feladatot végrehajtani, mert talajlátás híján a sötétben veszélyes lehet az ismeretlen terep. Így ez a mentés egyfajta versenyfutás volt az idővel. A légimentők EC-135-öse a Nagy-Kevély lábánál, Pilisborosjenő szélén szállt le és a mentők gyalog indultak a sérülthez. Az út egy szakaszán egy helyi lakos segítette őket azzal, hogy Unimogján felvitte őket addig, amíg lehetett, de utána gyalog kellett folytatniuk az utat. A bordatöréses sérültet ellátták és várták a honvédségi gépet. A szélirányt figyelembe véve az optimális függési irány a lenyugvó nappal szemben volt, ami a párás levegő miatt gyakorlatilag nulla látástávolságot eredményezett, ezért a helikoptervezetők úgy döntöttek, hogy másképpen függenek.

A sérült olyan helyszínen volt, ahova Kollár László és Korán György főtörzsőrmesterek, kutató-mentő ejtőernyősök nem tudtak volna alpintechnikai módszerrel lecsúszni, ezért a csúszáshoz egy nagyjából száz méterre lévő kisebb tisztást választottak - a helyszínen lévő tűzoltók nem kis örömére, mert Korán főtörzsőrmestert és a felcsert, Ősze Róbert őrmestert egyikük így fogadta: - Öcsém, ti mekkora királyok vagytok!

Amíg az egyik ejtőernyős és a felcser lent dolgoztak, a helikoptervezetők a Mi-8-assal egy olyan helyet kerestek, ahol a sérültet majd átadhatják az Országos Mentőszolgálatnak. A másik ejtőernyős a helikopter fedélzetén maradt, hogy a csörlés során segíteni tudjon a fedélzeti technikusnak. Miután a sérültet rögzítették a hordágyon, az addig távolabb várakozó helikoptert rádión behívták a csörlési ponthoz és a csörlés rendben lezajlott. Ezután a már felderített leszállóhelyen leszálltak, majd várták a mentőket, akik végül mentőautóval szállították el a sérültet. Ezt követően a honvédségi helikopter visszarepült Pápára.

*

Szeptember 30-án, kora délután ismét riasztást kaptak a pápai kutató-mentők. Az alapszemélyzet ugyanaz volt, mint két nappal korábban. A kutató-mentő ejtőernyősök ezúttal Horváth Róbert és Ligeti Zoltán zászlósok voltak, a felcser Orbán Ilona zászlós. Badacsonytomajhoz kellett repülniük egy német turista mentésére, aki túrázás közben megsérült és nyílt lábszártörést szenvedett. A helikoptervezetőknek ismét a domborzat miatt kellett különös figyelemmel eljárni. A sík terepből kiálló tereptárgy, így a hegyoldal körül is turbulens lehet a levegő. Ezt figyelembe véve próbálnak behelyezkedni, mivel a kötélen lógó személy vagy hordágy belenghet, és beleütközhet a tereptárgyakba, ha a helikopter nem függ stabilan. Badacsonynál szerencsére nem volt túl erős a szél, és az iránya is kedvező volt a mentés szempontjából. A nehézséget az jelentette, hogy a helyszín a Badacsony északi oldalán egyfajta természetes kilátó volt: a függőleges hegyoldalból kilógó, fakorláttal szegélyezett sziklapárkány, ami azután ismét egy függőleges falban folytatódott. Ehhez közel kellett függeszkedni, miközben a forgószárny kb. öt méterre volt a fáktól. A másodpilóta feladata volt, hogy jobbról folyamatosan figyelje, hogy a forgószárny vége és a fák között meglegyen a távolság.

A két fotón jól látszik a helyszín és a sérült rögzítésének módja.

A légimentők már a helyszínen voltak és a sérült ellátásán dolgoztak. - Le a kalappal az légimentők előtt! Olyan kis hely volt, hogy az ő helikopterük sem fért oda, de a pilóta ki tudta tenni az egészségügyi személyzetet és leszállt a Badacsony tövébe. Nem semmi, amit csináltak - fogalmazott a Mi-8-as parancsnoka.

A kutató-mentő ejtőernyősök alpintechnikai módszerrel csúsztak le és vitték magukkal az összecsukható hordágyat plusz a beülőket a légimentők felcsörléséhez. Mivel a légimentők a sérültet már ellátták, a katonák dolga az volt, hogy összerakják a csőrölhető hordágyat, a sérültet a másik hordággyal együtt ráemeljék és rögzítsék. A sérülten kívül fel kellett csőrölni a légimentők két emberét is, mert órákig tartott volna, amíg a hegyoldalon, az erdőn és a bozóton át lejutnak a helikopterükhöz. Miután a hordággyal végeztek, ráadták a beülőt a légimentőkre, eligazították őket, megbeszélték a sorrendet és amint elkészültek, rádión visszahívták a Mi-8-ast.

A függési üzemmód nagyon megterhelő, ezért amíg a kutató-mentők a kárhelyszínen dolgoztak, a gép a közelben körözött. A helikoptervezetők a veszprémi műveleti központtal kommunikáltak és keresték a légimentők sárga helikopterét, közben a fedélzeten megbeszélték, hogy mi lesz a csörlési folyamat.

A sérültet a korlát alatt kihozták a sziklapárkány peremére. Ha helyből csőröltek volna, a hordágy a korlátnak ütközhetett volna és a hegyoldal is túl közel volt, ezért biztonságosabb megoldás volt egy kicsit odébb függeni és onnan csőrölni. A Mi-8-ast vezető gépparancsnok a lejtő felől, a baloldalon ült, a hegy a jobb oldalukon volt. A lejtő felöli üres térben nagyon nehéz volt a mozdulatlan függéshez referenciapontot találni. Különösen az egybefüggő lombozat felett, ami a vízhez nagyon hasonló, homogén felület. A pont feletti függést a fedélzeti technikus is segíti, majd végrehajtja a csörlést. Először az egyik ejtőernyőst csőrölték fel, majd a sérültet a hordágyon, aztán a két légimentőt végül a második ejtőernyőst, majd elindultak a földön veszteglő civil mentőhelikopterhez. Az EC-135-ös a kárhelyszínhez legközelebb eső helyen állt, ahol nem fért be mellé a Mi-8-as. A kutató-mentő koordinátorral rádión közölték, hogy egy másik helyet keresnek. A koordinátor továbbította az információt a mentőhelikopter pilótájának, aki ezután felszállt és átrepült arra a helyszínre ahol a két gép biztonságosan elfért. Ott a sérültet átadták a légimentőknek, akik a saját eljárási rendjük szerint vitték tovább. A mentés után a katonai helikopter Veszprém közelében folytatta egy eltűnt személy előző nap megkezdett keresését, majd visszatért Pápára.  

A katonák átadják a sérültet a légimentőknek.

*

A szállítóhelikopterek háromfős alapszemélyzetétől eltérően a kutató-mentő szakszemélyzet – két ejtőernyős és egy felcser - 24/72 órás beosztásban látja el a szolgálatot. Őket mindig a helyiek adják, így a szeptemberi mentéseknél a pápai szakszemélyzet járt el. Az alpintechnikás eljárást földi platformon is gyakorolják, de az nem pótolja a helikopterből történő csúszást. Az erre szóló jogosításukat gépből végrehajtott csúszással háromhavonta frissítik.

Gyakorlás, ezúttal a Mátrában.

- Amikor megkapjuk a riasztást, általában még nem tudjuk, hogy lesz-e csörlés, de minden esetben készülünk rá. Riasztásnál bekötjük a kötelet, és ahogy a gép elkezd gurulni, a csúszó kötelet is akasztjuk. A kötél hatvan méteres. Ötven méterről már csúsztam, akkor beforrósodnak a dolgok – mondja Horváth Róbert zászlós, kutató-mentő ejtőernyős, aki a csókakői és badacsonyi mentésben egyaránt részt vett.  - A lényeg, hogy minél gyorsabban történjenek a dolgok, a lejutás, a csörlés, mert ha felesleges idő megy el, az nem jó. Az alpintechnikás lejutást abban az esetben alkalmazzuk, ha a domborzat vagy a kárhelyszín mérete nem tesz lehetővé a leszállást. Badacsonynál duplán nehezebb volt, mert ahova csúsztunk, ott volt egy nagyobb szakadék is. Először közelebb akartunk menni, de közel voltak a fák. Érkezés előtt tettünk egy kört és döntöttünk, hogy lecsúszunk. A felcsörléskor a légimentők eszközeit – egészségügyi zsákokat, monitort - is magunkra akasztottuk, és felhúztuk magunkkal. Ennél a mentésnél az oda úton kapott információk alapján határoztunk úgy, hogy a felcser maradjon a fedélzeten, és segítsen a fedélzeti technikusnak. Ránk nagyobb szükség volt lent.

Csókakőnél nem nagyon ment volna másként a mentés, mint csörléssel. A lezuhant személyeket potenciális gerincsérültként kezeljük. Ha nem csörlünk, csak úgy lehetett volna lehozni a sérültet, hogy abban nem sok köszönet lett volna a részéről. A gépparancsnok úgy döntött, hogy leteszi a gépet, így itt nem volt alpintechnika, csak mászás egy omlós, köves, meredek hegyoldalon. Amikor megérkeztünk, addigra 5-6 kolléga már tartotta a hordágyat, hogy egyáltalán vízszintes legyen. Csókakő fizikailag, Badacsony technikailag volt nehéz mentés.

Ligeti Zoltán zászlós a badacsonyi mentés kutató-mentő ejtőernyőse volt. Az egyik legfontosabb eszközről, a csőrölhető hordágyról beszélt. 

- Az általunk használt Paraguard Excel hordágyat olyan helyekre tervezték, ahova más nem fér be. Például ipari területekre, nehezen megközelíthető helyekre, és persze helikopteres mentéshez. Vízszintes és függőleges mentést is lehet végezni vele. A tizenhat kilogrammos hordágy összecsukott állapotban egy méter, kinyitva 1,8 méter hosszú és 50 cm széles, teherbírása 135 kilogramm. A sérült rögzítése színkódos hevederekkel történik a mellkasnál, a karoknál, a lábnál. A fejet egy háromszögben lehet rögzíteni és a csörlési protokoll szerint mindig használunk nyaki gerincrögzítőt. A hordágyat a rajta lévő sérülttel egyedül csőröljük fel, mert a csörlő teherbírása 150 kilogramm, és az nem fér bele, hogy valamelyik ejtőernyős a hordággyal jöjjön fel. Emelkedés közben a hordágyat lentről kötéllel biztosítjuk, hogy ne pörögjön be. A fedélzeten azután vagy az egyik, már felcsőrölt ejtőernyős vagy a felcser segít a fedélzeti technikusnak a hordágy beemelésében és fedélzeti mozgatásában.

Így kezdik a lecsúszást a kutató-mentő ejtőernyősök, hátukon az összecsukható hordággyal.

Horváth Róbert zászlós (balra) és Ligeti Zoltán zászlós, kutató-mentő ejtőernyősök a tokjából kivett, de még összecsukott hordággyal.

A Paraguard Excel összeállított állapotban.

A kutató-mentők a sérült rögzítését mutatják be.

Csörlésre készen

*

- A legtöbb tapasztalatot élesben lehet gyűjteni és ez a szolgálatban lévő embereket is motiválja. Hatalmas dolog megmenteni valakit. Ahogyan 2017-ben, a tiszacsegei kompnál is láttuk a megmentett ember szemében – fogalmazott az egyik helikoptervezető. - Riasztáskor dolgozik az adrenalin, a személyzet az előtte álló feladatra koncentrál, aztán amikor tisztázódik a helyzet, fejben is rendeződnek a dolgok, megbeszélik a tennivalókat és az elképzeléseket, hogy hogyan zajlik majd le a mentés. Mindezt a biztonság betartásával, mert lehet olyan a terep, az időjárás, hogy nem lehet helikopterrel menteni, nem lehet stabilan úgy megfüggeni, hogy a csörlést biztonságosan végre lehessen hajtani. Néhány éve a Rám-szakadéknál például nehéz tereppel, heves turbulenciával és sötétedéssel szembesült a személyzet és a gépparancsnok nagyon helyesen úgy döntött, hogy nem erőlteti azt, amit nem lehet.

A szeptemberi mentéseknél szerencsére nem volt gond, és a katasztrófavédelem, a mentők és a légimentők embereivel is példás volt az együttműködés – emelték ki a honvédségi kutató-mentők.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis / Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj, Gazsó Krisztián, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. december - 2019. januári számában jelent meg.

2019 januárja havazással indult, amelyet azután felváltva követett az olvadás és az újabb havazás. Ennek megfelelően a repülőgépeket fotózva hol hóban, hol sárban topoghattam a dombokon, de a december végi, január eleji spottingtól eltérően, ebben a hónapban verőfényes napsütésben is fotózhattam.

Január 11. Mivel a délelőtt folyamán kék ég és zavartalan napsütés volt, jó ötletnek tűnt egy-két órára kiugrani Ferihegyre és a kargó dombról lencsevégre kapni a 31L pálya induló forgalmát. Sajnos kora délután a természet fokozatosan letekerte a fényerőt, és a kék eget felváltotta a számomra oly ismerős szürke.

 Aeroflot A320-as indul haza, Moszkvába.

Alig nyolc hónapos A320neo a British Airways színeiben. Amíg süt a Nap, a gépek hasát szépen megvilágítja a havas felületről visszaverődő fény.

Az észt lajstromú Airbus hófehér sárkánya alul is tiszta.

A319-es távozik Berlin felé. A fékszárnymozgató mechanizmus áramvonalazó lemezeit is easy-narancssárgára festették.

A KLM 737-esének indulásának idejére behúzódott a felhőzet, jelezve, hogy lassan vége a napsütéses időnek.

Az EI-EVA reggel már fordult egyet Budapest és London között, most Marrakeshbe indul.

A Wizz-gép hasán az orrfutóval felvert szennyeződés húzódik.

Megannyi török Boeing fotó után most egy Airbus 321-est sikerült lefotózni.

Román ATR 42-es, alulnézetből.

Mint a puzzle utolsó darabjai, helyükre kerültek a futómű aknák ajtói és így már egybefüggő a felirat a Qatar Cargo felszálló A330-asának hasán.  

Jött és már ment is. A lengyel légierő Boeing 737-ese nagyon rövid időt töltött Ferihegyen.

Tornyos kép, Emirates 777-essel.

*

Január 18. A helyszín a spotter domb, amelynek csúszós tetejét az olvadás után hó helyett sár borította.

Aeroflot A320-as fékez a 31R pályán.

Szép tiszta easyJet A320-as Gatwickről.

Osztott megoldású winglet és CFM LEAP 1B hajtóművek a lengyel nemzeti légitársaság Boeing 737 Max 8-asán.

Az Eurowings Europa Parkot hirdető "vidám" gépe.

A horvát Trade Air Varsóból érkező Fokker 100-asa minden bizonnyal tankolni szállt le Ferihegyen, majd az olasz csizma orrára, Reggio Calabriába indult tovább.

Ryanair járat indul Máltára, a hajtóművek gázsugarában az Emirates színes festése vibrál.

*

Január 21. A ragyogó napsütésben szinte harapni lehetett a mínusz 9 fokos levegőt. A hétfő délelőtti órákban a gyönyörű idő ellenére meglehetősen magányos hely volt a spotter domb. Ez a remek hely a kargó dombbal ellentétben már kint van a természetben, amit a vadállatok hóban hagyott lábnyoma is jelzett.

A Minszkből érkező reggeli Belavia járat CRJ-200-asának leszállása után forgalmat a 2-es pályáról bonyolították. (Ez a kép még a kargó dombról készült.)

A török Boeing a pálya felett húzódó ködrétegbe süllyed.

Az Air Dolomiti 31R küszöböt átrepülő ERJ-195-ösét körbeöleli a köd.

- Csillog-villog és útra kész – mondták Chuck Yeager X-1-es rakéta-repülőgépére az Igazak című filmben. Ugyanezt mondhatjuk a Qatar A320-asára is.

Hósapkás Bombardier Global 6000-es.

Az Eurowings A319-esét OK-NEM lajstromjellel a cseh nemzeti légitársaság üzemelteti. A gép vezérsíkján is a CSA festésmintája van.

Bonjour! Megérkezett a Joon Párizs-Budapest járatát teljesítő A321-es.

Airbus 318-as a Tarom színeiben.

A YR-ASB a román repülés egyik úttörőjének, az 1872 és 1950 között élt Trajan Vuiának nevét viseli.

Ez a kékek napja. A 31R pályára leszáll a hatszázadik legyártott E-Jet, a LOT Embraer ERJ-175-öse.

Az Eurowings A320-asa a 31R váróponton több gép leszállását várja.

Felhős az ég a pálya felett.

Az Aeroflot 737-ese mellett kavargó hófelhő a várópontról elinduló Eurowings Airbus hajtóműveinek köszönhető.

A Wizz A320-asa mellett ernyedten fityegő szélzsák jelzi, hogy a szélerősség gyakorlatilag nulla.

A319-es, minimál easyJet festéssel.

A hatszázadik E-Jet nem sokat időzött Ferihegyen.

Egy belföldi desztináció mellett aznap több külföldit is teljesített a kék hasú osztrák Dash 8-as.

Néhány járat nem gurult el a 31R pálya végéig, hanem az X-Ray (X) gurulón állt fel a pályára.

A Belavia reggeli CRJ-je a délelőtt folyamán megjárta Belgrádot, hogy azután ismét érintse Budapestet, mielőtt hazarepül Minszkbe.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Január közepén még erős, északias szél nehezítette a budaörsi repülőteret használó kisgépes pilóták dolgát, akik néhány nappal később már szinte szélcsendben repülhettek. A megszokott merevszárnyú forgalom mellett néhány helikopter is színesítette a képet, köztük egy olyan típus is, amely ma már nagyon ritkán látható a magyar égen.

Az erős szélben egy Bell 427-es indul a hangár elöl, háttérben a Körépület látható.

Ez a Bell 206 Jet Ranger III a harmadik helikopter, amely HA-FLY lajstrommal repül. Az első egy Long Ranger volt, a második egy NOTAR megoldású MD 600-as.

A kétszemélyes szitakötő, a Schweizer 300-as forgószárnyát és faroklégcsavarját dugattyús motor forgatja.  

A reptér széle felett egy osztrák lajstromú légimentő EC135-ös tart nyugati irányba, vélhetően budaörsi bázisára.

A jellegzetes hang jó előre jelzi, hogy Kamov érkezik.

A HA-HSF a hangár előtt száll le a jégbordás betonra.

A motorok leállítása után az erős szél lengeti a forgószárny lapátokat. A helikoptert nem sokáig hagyták a szabadban, helyet csináltak neki a hangárban.

Koaxiális forgószárny elrendezés, kilenchengeres, léghűtéses csillagmotorok, négypontos futómű, függőleges szélvédők. Mindezek kissé bizarr kinézetet kölcsönöznek a Ka-26-osnak.

Ancsa és Kamov. A mezőgazdasági repülés két ikonja egy képen.

*

A szélcsendes, napsütéses időben órákig gyönyörködhetett a Kamov röptében az, aki január 21-én kilátogatott Budaörsre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

1995. augusztus 24-ét mutatta a naptár, amikor két taszári vadászpilóta nagyjavítás utáni berepülésre vitte a 904-es oldalszámú MiG-21UM-et. Az álcázófestés nélküli gépet az első ülésből Körömi József ("Csücsör") repülte, hátul Máté Attila ült, hogy a hátsó ülésből kezelhető duplikált dolgokat és a különböző meghibásodást imitáló rendszerek működőképességét is ellenőrizni tudják. A berepülés tököli mozzanatairól Gál József készített fotókat.

* * *

Január 7-én negyedszerre érkezett Kecskemétre az orosz Aviacon Zitotrans RA-76842 lajstromjelű Il-76TD teherszállítója, amely a Magyar Honvédség nyolcadik nagyjavított Mi-24-esét repítette haza Szentpétervárról. A januári napsütésben nem csak a kirakodás mozzanatait dokumentálhattuk, hanem egy másik, nem kevésbé érdekes mozzanatot is, a már korábban leszállított helikopterek közúti szállításra történő előkészítését.

A január 4-én, 5-én és 6-án leszállított Mi-24P-k a Légijármű Javító egyik hangárjában.

A nagyjavított helikopterek mellett egy ugyancsak ex-német Mi-24-es géptestvér áll, amely a restaurálás után emlékműként kerül a magasba.

Oldalszám, felségjel és megannyi szegecs.

Kezdődik a rakodás, a három helikopter közül először a 334-est húzzák ki a napra.

Az első trélerre nem helikopter kerül, hanem az alaposan becsomagolt főreduktorok a rájuk szerelt forgószárny-agyakkal és a harci helikopterekről leszerelt szárnyak.

A 334-est kézi erővel tolják hátra, az emelés helyére.

A szárnyak bekötési pontjaira csavarozták azokat az elemeket, amelyekhez az emelőszemeket akasztják majd.

Megemelkedik a 334-es, de az orrfutó a földön marad – vissza az egész!

6090 kg a levegőben. A fuvarlevél szerint főreduktor és egyebek nélkül ennyit nyom a Mi-24P.

Elöl és hátul két-két ember biztosítja a darun lógó helikoptert a függőleges tengely körüli elmozdulás ellen. Közben a második tréler a Mi-24-es alá tolat.

A gépet a trélerre helyezett keretre engedik úgy, hogy a főfutók kerekei a megfelelő helyre kerüljenek.

A Mi-24-es biztonságosan áll a tréleren, a kötélszemeket már veszik is le.

A helikoptert egyelőre ideiglenesen rögzítik a főfutók kerekein és az orrfutón átvezetett hevederekkel.

Ahogy mondani szokás, felgyorsulnak az események: a második Mi-24-est is kivontatják a hangárból és előkészítik az emelésre.

A tréler, hátán a 334-essel előregurul, átadva helyét a következő járműnek.

Levegőben a 332-es – egyelőre még csak a daru segítségével.

A tréler máris a gép alatt terem. Ennél a helikopternél már valamivel gördülékenyebben haladt az emelés.

A közúti szállításhoz láncokkal is rögzítették a Mi-24-eseket.

*

Röviddel 15 óra után leszáll az Il-76-os és a gurulóútra fordul. Ma már az is tudja, hogy 1995-96-ban ez a gép - és leginkább hétfős személyzete - volt a „kandahári fogoly”, akinek a RA-76842 lajstromjel korábban semmit nem mondott.

Az Il-76-os a felvezető kocsi nyomában a rakodásokra is használt L (Lima) zónába gurul.

A hajtóművek hófelhőt kavarnak a gép mögött, különösen azok, amelyek a beton fölül kilógó szárnyon vannak.

Az üvegezett orrban a navigátor ül, fent a pilótafülkében öt fő részére van hely.

A RA-76842 lassan körbegurulja a Limát és megáll a kijelölt helyen.

A jellegzetes, vibráló fütyüléssel járó hajtóművek leállítása után nyílik az ajtó és a beton szélén várakozó szakemberek már indulnak is a gép felé.

Az APA kocsi is azonnal az Il-76-oshoz tolat.

Az APA kocsi kábelét a gép hasa alatt áthúzva a jobb oldalon lévő csatlakozóhoz vezetik.

A rámpától a földre vezető fémpallókat a rámpa belsejében tárolják.

Néhány kisebb holmi kirakása után jöhet a Mi-24-es, amelyet a mennyezeten futó síneken gördülő daruról lelógatva visznek a tehertér végére.

Túl a kirakodás egyik legkényesebb pontján, amikor a helikoptert annyira kell leengedni, hogy a hajtóművek előtti porkiválasztók ne ütközzenek a tehertér mennyezetén lévő dolgokba. A bökkenő csak az, hogy még nincs nagyon hova leengedni, mert alatta van a rámpa. Egy-két centi lefelé, ugyanannyi előre, mindaddig, amíg a rámpa már nem jelent akadályt.

A főfutók rugóstagját nitrogénnel töltik fel.

Az első felfüggesztés az orrfutó előtt átvezetett szelvényhez kapcsolt láncokkal történt.

A le-fel és előre-hátra irányú mozgást ezzel a berendezéssel, a két végén lévő tárcsák elforgatásával végezték a rakodók.

A harci helikopter még a darun lóg, amikor a főfutókon átvetett láncokkal biztosítják, mielőtt a földre engedik.

A gép hátsó függesztése a szárnybekötésnél történt.

Az orrfutó már leért, a főfutók a pallókon vannak, de a gép még a darun lóg.

Magyarok és oroszok közös erővel gurítják el a teherszállítótól a sötétszürke Mi-24-est.

Rakodás a Lima melletti földsáncról nézve. A repülőgép orra előtt a Nap éppen a horizont mögé bújik. 

A 338-as főreduktorát és forgószárny-agyát egyenesen a teherautóra daruzzák.

Főreduktor és helikopter többnyire együtt mozog, ha nem is ebben a formában.

Az Il-76-osból még egy látványos rakomány kerül elő: a forgószárny lapátokat rejtő hosszú láda.

A teherteret rakodás közben felvillanó vörös fény világítja be.

Ahogy a targonca hátrál a forgószárny lapátok ládájával, az oroszok már a tehertér zárására készülnek.

Másfél óra csend után újra sivítanak az Il-76-os hajtóművei.

A szállítógép elhagyja a Lima zónát.

Az egykori „kandahári fogoly” hófelhőt hátrahagyva kigurul a 12-es pályára, hogy néhány perc múlva a négy hajtómű robajától kísérve felszálljon.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2019 első szombatján ismét havazott az országban, így Ferihegyen is. Az érkező járatok felváltva használták mindkét 31-es pályát. Mivel két helyen egyszerre nem lehettem, a kargó dombot választottam, hogy a 31L pálya teljes hosszát kihasználó és azt a Delta gurulón elhagyó forgalomról készítsek néhány fotót.

„Autoland … for your information” A Ryanair madridi járatának pilótái az automatikus leszállás mellett döntöttek.

A pálya végén a Deltára fordul a Flybe ERJ-195-öse.

Egy pillanatra megáll az EasyJet Switzerland A319-ese.

Az Airbus hajtóművei hófelhőt fújnak a gép mögé.

A milánói Wizz Air járat fényszóróinak fénye a vizes aszfalton csillog.

A HA-LPU a terminálhoz gurul vissza. 

Follow me!

Mire a futóművek behúzott helyzetbe kerültek, a felszálló Ryanair 737-es befelhőzött.

*

Sokan, sokat dolgoznak azért, hogy az előterekről, gurulóutakról és a futópályákról eltakarítsák a havat. Egy ilyen mozzanatot kaptam el a 31L végénél.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az bizony elolvadt, még a karácsony előtti melegedésnek köszönhetően. Ha a legszebb havas napokban nem is jutottam ki Ferihegyre, az olvadás előtti utolsó órákat még sikerült elcsípnem. A napsütés csak nyomokban jelentkezett, de a szürke, nyirkos időnek is megvan a maga varázsa. Sőt, legalább annyira kedvelem ezt az időjárást, mint a szép időt. Lehet, hogy fakóbbak a színek és alig van fény, viszont jól dokumentálható az, hogy a forgalom nem csak verőfényes napsütésben zajlik.

Egy cseh ATR leszállására vár ez az Egyesült Arab Emirátusokban lajstromozott ERJ-190-es, hogy azután elindulhasson London felé. A luxuskabinnal készült Lineage 1000 változatot neves budapesti hotelekben is érdekelt cégcsoport használja. 

A fékszárnytól induló örvény vonala szépen követi a Ryanair festésmintájának vonalát és jól látható a szárny feletti párakicsapódás is, amely pillanatokkal később megszűnt. 

A párakicsapódás a leszálló 747-es szárnya felett is kialakult.

A Cargolux érkezésére még a Nap is kisütött. 

Földet ér az óriás, amely előző nap még a Távol-Keleten volt, másnap már Dél-Amerikába repült rakományával.

A napsütés rövid életűnek bizonyult, a délelőtti időpont ellenére a késő délutánra jellemző szürkület borult a reptérre. Érkezik a LOT bérelt 767-ese a tengerentúlról.

A Getjet "sarki rókája" egy Finnair járatot teljesít.

Az Alitalia 320-asa némi színt hozott a szürkeségbe.

Átstartol a Flybe Embraer ERJ-195-öse, hogy nagyjából tíz perc múlva megismételje a bejövetelt és rendben leszálljon Ferihegyen.

Angolai üzemeltetésben, arubai lajstromjellel repül ez a Challenger 605-ös. 

Iberia A319-es Oneworld festésmintával. A madridi járatot teljesítő spanyol gép már esőben érkezett. 

Ez már egy december végi reggel. Indul a Qatar Airways dohai járata. 

Csendélet a DHL A300F gépe körül. Mögötte a FedEx B757-ese áll.

Fékező Ryanair Boeing.

Isztambulba indul az ULS teherszállító A310-ese.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Az amerikai Védelmi Minisztérium Aviation Leadership Programjának köszönhetően a Magyar Honvédség számára is adott a lehetőség, hogy időnként egy-egy leendő repülőgép-vezetőt pilótaképzésre küldjön az Egyesült Államokba.

Zolnai Lea hadnagy a honvédség Airbus A319-esein repül első tisztként. Bár pilótaként még újoncnak számít, már most nagyon sok tapasztalat áll mögötte. Olyan tapasztalat, amit a tengerentúlon szerzett, miközben közel másfél évig a U.S. Air Force leendő pilótáival együtt tanulta a szakma alapjait. Oktatói között veterán vadászpilóta éppúgy volt, mint frissen kiképzett, fiatal oktató. Zolnai Lea a kecskeméti repülőbázison beszélt az amerikai történetről és az odavezető útról.

- Nagypapám az ötvenes években Tu-2-es bombázón, később Li-2-esen és Po-2-esen repült. 1956 után légiforgalmi irányító lett és végül alezredesként szerelt le. Katonai pályafutásának a rövidebb szakaszát tette ki a repülés, mégis nagyon sokat mesélt róla. E beszélgetések révén fogalmazódott meg bennem, hogy talán én is a repülést választom, mégpedig a katonai repülést, mert úgy gondoltam, hogy abban van a legnagyobb kihívás. Ez még a gimnázium elején volt, aztán Dunakeszin, a Malév Repülőklubban elkezdtem a vitorlázórepülést. Az nagyon megfogott, sokáig jártam oda. Közben beiratkoztam a Corvinus Egyetemre, mert volt egy B tervem, civil diplomát akartam szerezni.

Az Airbus első tiszti ülésében. A hajózóruhán viselt jelvény a Malév Repülőklubra emlékeztet, ahol Zolnai hadnagy pilótakarrierje elkezdődött.

Már akkor foglalkoztatott a kanadai pilótaképzés, az NFTC, de ahhoz kellett a diploma. A Corvinuson környezetgazdálkodási agrármérnök szakon kezdtem, de két hónap elég volt, hogy kiderüljön, hogy az nem az én világom. Elmentem dolgozni és a következő évben jelentkeztem a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre biztonság- és védelempolitika szakra. Azért oda, mert ott mégiscsak a tűz közelében voltam, és nagyjából naprakész lehettem a pilótaképzéssel és a katonai dolgokkal kapcsolatban. Közben megszereztem a felsőfokú angol nyelvvizsgát.

Az utolsó évben jelentkeztem az NFTC-re. Szerencsém is volt, mert nem minden évben hirdették meg a lehetőséget, például az előző évben sem. A feltételek adottak voltak: már megszerzett diploma vagy utolsó év az egyetemen, középfokú nyelvvizsga és az orvosi alkalmasság. Ez utóbbi egy háromnapos vizsgálat volt Kecskeméten a repülőkórházban. Itt esett ki a legtöbb ember és itt derült ki, hogy ki milyen minősítést kap; 1/A-t vadászgépre, vagy 1/B-t szállítógépre vagy helikopterre. Én megkaptam az 1/A-t és attól kezdve a vadászgép volt a cél. Úgy voltam vele, hogy ha egészségileg alkalmas vagyok, akkor miért ne a csúcs legyen megcélozva. Attól kezdve úgy is álltam hozzá.

Az orvosin összesen nyolcan feleltünk meg, de abban az évben csak négy embert akartak felvenni. Ezért volt még egy válogatás Szolnokon, ami fizikai felmérőből - futásból, fekvőtámaszból, felülésből, úszásból - angol felmérőből állt és még a hajózóhintán is kellett pörögni-forogni. A Jak-52-essel is repültünk volna, de abban az évben, 2015-ben volt egy baleset a típussal és leállították. Volt még egy személyes, motivációs beszélgetés is. Végül benne maradtam a négyben. A döntésnél előny volt, hogy vitorláztam, a többiek nem. A kiesett négyből még kettőt visszahívtak, így hatan kezdhettük meg a képzést.

Zolnai Lea hadnagy és századparancsnoka, Popelyák Péter alezredes

Júliusban lediplomáztam és miután visszajeleztek az NFTC-ről, hogy felvettek, leszerződtem a honvédséggel és szeptemberben bevonultam Szentendrére alapkiképzésre. Ez három hónapos volt, decemberig tartott, januárban pedig elkezdődött Szolnokon az első fázis. Két, háromfős csoportra osztottak minket. Hárman már az előző szeptemberben elkezdték a képzést, a másik két srác bevárt engem és januárban kezdtünk célirányos elméleti felkészüléssel és testneveléssel. Volt egy holtidő, mert a Jakok már kiestek, a Zlinek pedig még nem jöttek meg, így nem tudtuk elkezdeni a repülést. Ezért az első hármat, akik hamarabb kezdtek, kiküldték Csehországba Zlinen repülni, mi pedig Szolnokon maradtunk.

Már tavasz volt, amikor jött egy lehetőség. Az Egyesült Államok egy főnek felajánlott egy helyet az Aviation Leadership Programban (ALP). A jelentkezők közül nekem sikerült legjobban a nyelvi felmérő, a vitorlázórepülő múlt is segített, így 2016 májusában kiutazhattam Amerikába.

*

- Először a texasi San Antonióban, a Lackland légierő bázison kezdtem egy nyelvi felkészítővel, ahova minden amerikai tanulmányra érkező külföldit elküldenek. Itt mindenki a szintjének megfelelő időt tölti el és utána mehet tovább a maga területére. A minimum a két hónap, de akadt, aki egy éve volt már ott. Én két hónap után továbbutaztam, Mississippi államba, a Columbus légierő bázisra. Ez az egyik legnagyobb kiképző bázis, rengeteg T-6-os kiképzőgéppel, három pályával, és napi háromszáz felszállással.

Itt már amerikai osztályba kerültem. Mi, ALP-os külföldiek már másnap elkezdtünk egy huszonöt órás Cessna 172-es kiképzést egy civil cég gépein. Iskolaköröztünk, átrepültünk néhány közeli reptérre le- és felszállást gyakorolni és egyedül is repültünk. Amikor nem repültünk, akkor tanultunk, mert ebből a Cessnás fázisból le kellett vizsgázni a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) szabályai szerint, egy száz kérdésből álló teszt formájában. Közben berendezkedtem. Kaptam egy saját szobát konyhával és fürdőszobával, az csak az enyém volt. Azt próbáltam otthonossá tenni és vettem egy autót, mert anélkül ott nem lehet létezni.

Szeptemberben elkezdtük a kiképző típus, a T-6-os elméleti fázisát. Rengeteg tanulással járt. Novemberig nem ültünk gépbe csak folyamatosan vizsgáztunk. Három bukást még megengedtek, de a negyedik után elküldték az illetőt. Az amerikaiaknak csak két bukást néztek el. Több száz oldalas anyagokból kellett naprakésznek lenni. Úgy vették, hogy a nulláról indul mindenki, tehát a részletes T-6-os típusismeret mellett többek között ott volt még az aerodinamika, a meteorológia és a navigáció is. Ezekből minden héten vizsgáztunk, plusz még vizsgáztunk az FAA szabályokból, légtér szerkezetekből és hasonló anyagokból is. Utóbbiakat csak átfogóan kellett ismerni. Aki elolvasta, az átment a vizsgán. Tulajdonképpen csak azt akarták tudni, hogy elolvastuk-e. Ez folyamatosan így ment a másfél év alatt. Az osztályom huszonöt fővel indult és a gyakorlati képzésre már csak húszan maradtunk.

Novemberben elkezdtük a T-6-os repüléseket. A külföldiek százhatvan órát kapnak a T-6-oson, az amerikaiak nyolcvanat. Ők azután továbbmennek a T-38-asra, ami a vadászgépre készít fel, vagy a T-1-esre, ami a szállítógépre. Mivel nekünk ilyen opció nem volt, maradtunk a T-6-oson és kaptunk egy másik osztályt. Ők a nulláról kezdték, mi folytattuk tovább, és még azelőtt befejeztük, hogy ők kirepülték volna a nyolcvan órát.

A Columbus légierő bázis T-6-os köteléke

Maradtak az elméleti órák is, de már kevesebb óraszámban. Mindenkit beosztottak egy-egy rajba. Minden rajnak saját szobája volt, ahol az idejüket töltötték. Napi tizenkét órát kellett bent lenni, és még az épületet sem hagyhattuk el. Este e-mailen megkaptuk, hogy ki milyen feladatot repül. Erre felkészülve kellett bemenni akkor is, ha nem volt tervezve az ember, mert szólhattak, hogy tíz perc múlva briefing és repülsz. De volt olyan is, hogy készültem rá és törölték, más valaki repült. Ennek a napi tizenkét óra együttlétnek egyrészt összekovácsoló szerepe van, másrészt jobban értékeli az ember a későbbi könnyítéseket. Évente több mint ezer pilótát képeztek, háromhetente jöttek új növendékek. Akkor érezte az ember, hogy na, ők még tizenkét óráznak, mi nem, mi már haladunk előre.

A tizenkét órához hozzátartozott a „Shotgun” és a „Stand Up” kérdéssor, amitől mindenki rettegett. A nap egy briefinggel kezdődött. Addig mindenki vigyázzban ült - olyan is van, nem csak vigyázzállás. Valaki megtartotta a briefinget az időjárásról, a NOTAM-okról, a légterekről, mire kell figyelni, vigyázni és utána elkezdődtek a repülések. Amikor nem volt repülés és mindenki ott volt, akkor elindultak a Shotgun kérdések. U alakban ültünk a székeken, kint állt az oktató. Egyesével állított fel mindenkit, és bármiről kérdezhetett. Ha az illető tudta, leülhetett, ha nem, állva maradt. Miután a következő leült, az álló kapott egy másik kérdést. Nem könnyíttették meg a dolgunkat, mert az volt a cél, hogy stresszhelyzetben is tudjuk az adatokat. Nagyon szigorúak voltak, üvöltöttek és lesajnálóan beszéltek azért, hogy érezd nagyon rosszul magad, hogy nem tudod a választ. Kínos volt vigyázzállásban maradni, előre meredve, miközben magyarázzák az illetőnek, hogy milyen ostoba. Olykor két óra hosszat is tartott ez a kérdéssor, máskor csak fél óráig.

Kilátás a T-6-os első üléséből

Aztán jött a Stand Up rész. Az még rosszabb volt, az oktató által felvázolt vészhelyzeti szituációt kellett megoldani. Mindenki remegett és jegyzetelte az infókat. Itt és itt repülsz, ez a helyzet, ez a lámpa világít a gépben. Aztán „Lieutenant Zolnai, you have the aircraft!” (Zolnai hadnagy, a gép az Öné!) Akkor én felálltam, odamentem a pulthoz és vigyázzállásban, szabályszerűen elmondtam a megoldást. Nem nekem kellett kitalálni, hogy mit várnak tőlem. Minden vészhelyzetre le volt írva, hogy mi az eljárás, és hogyan kell elmondani szabályszerűen. Voltak olyan boldface-nek nevezett, szóról szóra megtanulandó vastag betűs részek, amit álmunkból felkeltve is tudni kellett. Ez egy három lépésből álló megoldás, utána el lehet kezdeni gondolkodni a továbbiakon, de ha azt a három lépést nem teszed meg, akkor baj van. A repülőgép adataiból is mindennap kérdeztek. Itt két eredmény volt: hibátlan vagy bukás. Akár már egy vesszőhiba is bukást jelentett. A Stand Up-nál is úgy volt, hogy ha már egy szót felcserélt valaki abban a boldface-ben, akkor leülhetett, megbukott. Ha állva maradt, akkor addig kellett levezetni a szituáció megoldását, amíg megérkezik és kiszáll a repülőből. Az oktató ekkor azt mondta, hogy rendben, holnap is tudsz repülni, életben maradtál, fáradj vissza a helyedre. Nagy különbség volt az „ülj le” és a „fáradj vissza a helyedre” között. Ez nagyon hasznos volt, mert ezt tényleg tudni kellett, nem volt más opció. Volt, aki kiborult a bánásmód miatt, mert valóban stresszes volt, de aki nyomás alatt elő tudja hívni a tudnivalókat, az a repülőgépben is elő tudja majd.

A felkészülés jellemzően egyénileg történt, legfeljebb összeültünk megbeszélni. Miután hazamentem addig tanultam, amíg el nem aludtam. A kiégést elkerülendő, azt mondták, hogy péntek délután nincs tanulás. Mindenki igyon meg egy sört, szombaton csináljon rendet maga körül, pihenjen, de este kezdje meg a felkészülést és a vasárnapot tanulja végig. Igazából nem is nagyon volt mit csinálni a bázis köré épült Columbusban. Egyébként bázison belül és kívül is szabad mozgás volt, legfeljebb ha más városba ment az ember vagy máshol aludt, akkor ki kellett tölteni egy papírt, hogy hol van, kivel, hogy lehet elérni, és hogy betartja a szabályokat. A családos amerikaiaknak saját házuk volt a bázison. Az egyedülállóak is összeálltak, közösen laktak. Volt egy nagy edzőterem, strand, szupermarket, bowling-pálya, néhány étterem. Pénteken összegyűltünk valakinél és kikapcsolódtunk.

Stand Up és Shotgun később már nem volt mindennap, csak hetente kétszer és közben repültünk. A T-6 Texan II már más volt, mint a Cessna, erősebb, gyorsabb. Sokaknak zavaró volt, hogy sisakban, maszkban és g-nadrágban repültünk. Volt, akinek a rádiózás okozott nehézséget. Még Texasban külön nyelvóra is volt, hogy a déli akcentust megértsük. Először hatvan órát töltöttünk a levegőben. Jól felépített tematika szerint következtek a feladatok oktatóval és egyedül. Az egész képzést végigkísérték a szimulátoros gyakorlatok, 47 óra időtartamban.

Szelfi - sisakban, maszkban

Mindent szigorúan az ellenőrző lista alapján csináltunk. Leginkább az eljárásokat gyakoroltuk, hogy például idáig kell elérni a hatezer láb magasságot, vagy itt és itt kell fordulni. Előfordult, hogy tizenketten voltunk az iskolakörön. A vészhelyzeteket is gyakoroltuk, például hogy mi a teendő, ha leáll a hajtómű. Kirepültünk egy légtérbe, először egyszerű, aztán összetett műrepülést gyakorolni. Az első egyedül repülésre 18-20 óra után került sor. Összesen tizenöt órát repültem egyedül. Kötelékben is műrepültünk, sőt kisebb légiharcot is vívtunk, ha nem is komolyat.

Egy-egy rajnak hat oktatója volt, mindegyik repült mindenkivel. A legtöbb oktató FAIP volt (First Assignment Instructor Pilot), olyan pilóta, aki a kiképzés után első beosztásként kapja az oktatóit. Voltak idősebbek is, akik vadászgépről jöttek vissza oktatni vagy olyanok, akik légitársaságnál repülnek, és tartalékosként oktatnak. Ők sokkal nyugodtabbak, hagyták dolgozni a tanulót, később nyúltak bele, mint egy FAIP.

A repülésen kívül a tanuló és az oktató nem lehetett egy helyen. Egy étteremben is külön asztalnál ültünk le. A „Sir” és „Ma’am” megszólításra nagyon odafigyeltek. Ahogy arra is, nehogy valami közelebbi kapcsolat legyen az oktató és a tanuló között, hogy aztán a többiek azt mondhassák, hogy persze, azért más veled, mert a múltkor ittatok egy sört. Amikor a kiképzés a vége felé közeledett, akkor már lazult egy kicsit a dolog. Voltak közös programok, például az egyedül repülés partija, vagy a rajunk jelvényének a partija, ezekre hivatalosak voltak az oktatók is. A nagy távolságú útvonal repüléseknél (cross-country), amikor máshol aludtunk, esetleg este megittunk egy sört, de ez is már csak a vége felé volt. Az elején féltünk is az összes oktatótól. Másrészt hangsúlyozták a megfelelő viselkedést. Például külön órákat tartottak az egyenlő bánásmódról. Jött egy tiszt, aki ezzel foglalkozott, és előadást tartott arról, hogy mi számít szexuális bántalmazásnak, rasszizmusnak, diszkriminációnak. Ott például nem lehet beszólogatni a nőknek.

*

- Vizsgáztunk iskolakörből, légtérből, egyszerű és összetett műrepülésből illetve műszer repülésből. Aztán volt a kötelék vizsga, az volt a legjobb. Csak nekünk, külföldieknek volt egy navigációs vizsga, ami állt egy látás utáni (VFR) és egy műszeres (IFR) útvonalszakaszból egy távolabbi reptérre. Az egésznek a megtervezésére is kíváncsiak voltak. Soha nem volt olyan érzésem, hogy úgy megyek oda, hogy nem adták meg pontról pontra, hogy miből, hogyan készüljek fel.

Csoportkép a pilótatársakkal az avatási ceremónia után 

Ebben a szakaszban is volt lemorzsolódás. Az amerikaiaknak négy, nekünk öt vizsgarepülés volt, aztán még volt elméleti vizsga vészhelyzetből és tetszőleges kérdésekből. Végül is erre készít fel a Stand Up és a Shotgun. Ha a vizsgarepülésen valaki megbukik, akkor van egy 88-asnak nevezett repülése, ha azon is, akkor még mindig van egy, aminek 89-es a neve. Ha azon is megbukik, akkor viszont nincs tovább. Ha a 88-ason átmegy, akkor azt egyben ki is lőtte, és a következő bukásnál automatikusan a 89-esre megy. Tehát a 88-asra csak egyszer volt esély, a 89-esre, ha azon átment, akkor többször is. Itt is estek ki emberek. A 88-ashoz egy másik raj parancsnoka jött át, a 89-est egy magasabb beosztású személlyel, például egy század- vagy ezredparancsnokkal kellett repülni. Neki volt döntési jogköre, hogy mi legyen az illetővel. A vizsgák eredményét egy nagy táblán vezették, de meg is ünnepeltük, hogy levizsgáztunk.

Amikor a kiképzés véget ért, egy nagyszabású avatási ceremónián kaptuk meg a szárnyainkat. Egyesével köszöntötték a nemzeteket és lejátszották a magyar Himnuszt is. Társasági egyenruhában voltunk, egyesével kihívtak, gratuláltak, kaptunk egy szép diplomát, hogy pilóták lettünk és feltűzték a szárnyunkat. Nekem mindez a születésnapomon történt és a szüleim is ott voltak. Szeptember 29-én volt az avatás és október 4-én már jöttem is haza.

*

- Közben itthon a többiek elkezdték a Zlin-képzést, egy részük már ki is ment Kanadába. Eredetileg úgy lett volna, hogy hazatértem után én is Kanadában, a Hawkon folytatom a képzést, ahogy az előttem végzett srác is, és onnan hazatérve a Gripenre kerülök. Azonban mielőtt végeztem volna, kaptam egy e-mailt, hogy jönnek az Airbusok, kell az ember, és miután vége a kinti képzésnek és hazaérkezem, a szállítórepülő századnál kapok beosztást. Nem örültem, mert más volt a cél. Amerikai oktatóim is javasolták a vadász irányt, de természetesen nem akartak beleszólni a hazai döntésbe.

2017 októberében hazajöttem, és novemberben már mentem is Csehországba, az Airbus tanfolyamra. Nagyon más volt, mert minket vadásznak szántak, „single pilot” mentalitásra neveltek, a szállítógépeken pedig több ember osztja meg a munkát, ez egy egészen más világ. Ebből nekem volt is némi nehézségem az elején, rám is szóltak, hogy nem kell mindent fejből visszamondani vagy megjegyezni például a frekvenciákat, hanem ott a kis asztal, kihúzom és leírom. Az Airbus egy nagyon okos gép, megdöbbentően sokat tud. Rengeteg terhet levesz a pilóták válláról és nekünk meg kell értenünk, hogy mit miért csinál. Egyelőre ismerkedünk vele, és azt gondolom, hogy ezer repült óra után elmondhatom majd, hogy most már ismerem a repülőt.

Volt egy olyan elgondolásom, hogy egyszer, majd ha befejezem a vadászrepülést, akkor szívesen repülök majd nagy gépet. Ez így most már nem valószínű, hogy összejön. A Gripenről át lehet ülni az Airbusra, de visszafelé ez aligha járható út. A Gripen volt az álmom, de most már elfogadom a helyzetet, már nem szorul össze szívem, ha látom őket felszállni. Most az Airbuson repülhetek, és ebből igyekszem kihozni a maximumot.

* * *

Fotó: Zolnai-archív, Dévényi Veronika / HM Zrínyi Média, USAF

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018 novemberi számában jelent meg.

Az MH Légi Vezetési és Irányítási Központ még javában 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred néven működött, amikor az alábbi képek készültek. Ezzel a kissé deres képcsokorral kívánok boldog, békés karácsonyt valamennyi kedves olvasómnak!

* * *

Fotó: Szórád Tamás

* * *

Fotó: Szórád Tamás

2003 késő őszén híre ment, hogy a Goldtimer Alapítvány a motoros repülés 100 éves évfordulójának tiszteletére, száz repülőgép részvételével emlékrepülést szervez. Eredetileg az ország egyetlen PC-6-osát szerettük volna benevezni a kötelékbe, a gép azonban a jeles napon is dolgozott – mint mindig. Ezért átnyergeltünk egy L-410-esre, megtöltöttük a barátainkkal, az ő barátaikkal és egy 15 évvel ezelőtti délelőttön, azon éltük át közösen az emlékrepülés élményét.

A jelentkezőket gépük utazósebessége alapján négy, A, B, C és D jelű kötelékbe szervezték. Az Alfa kötelék utazósebessége 60 csomó, a Bravo köteléké 80, a Charlie-é 100, a Deltáé 140 csomó volt. A kötelékek magassági elkülönítése 500 láb volt, legmagasabban, 2500 lábon a Delta repült. A kötelék útvonala tököli felszállással a ferihegyi CTR egyik belépőpontja, a Molnár-pont, majd Ferihegy, Dunakeszi, Bicske, Budaörs és ismét Tököl volt.

2003. december 17. fagyos reggele. A két pilótával Ferihegyen kezdtük a napot, hogy az I-es terminálon parkoló géppel átrepüljünk Budaörsre. 

Matrica formájában felkerül a két évszám, az 1903-as és a 2003-as a HA-LAO-ra. Ez már a Budaörsi Repülőtér, ahol az utasok beszálltak. 

Ferihegy és Budaörs után immár egy harmadik reptéren, Tökölön áll a HA-LAO. Ez a repülőtér volt az emlékrepülés kiinduló és érkező reptere.

Érkezik a kötelék másik L-410-ese, a HA-YFC lajstromjelű, üvegorrú, légifotós FG változat. A háttérben egy fedezék látható nyitott ajtókkal.

A HA-YFC hajtóművei háromágú légcsavarokat forgatnak. Az üvegezett orrba a másodpilóta ülése előtti nyíláson lehetett bemászni.

A tököli felszállás után rendeződik a kötelék. A D köteléket vezető Li-2-est balról kísértük, mellettünk a HA -YFC volt a jobb kísérő. Az orr kialakítása miatt az L-410FG orrfutója nem volt behúzható.

Jobbról Besenyei Péter lopakodik közelebb Extra 330-asával. 

A D kötelékben - amelynek minimális sebességét 230, a maximálist 310 km/h-ban határozták meg - a gyorsabb egy- és kétmotorosok kaptak helyet. A távolban a Pilis látszik.

Egy behúzható futós Piper PA-46 Malibu, a HA-APR.

A már részben kibővített ferihegyi 2-es terminál 2500 láb magasból.

Li-2-es, Extrával.

A HA-LIX fedélzetéről készült az MTI fotója L-410-esünkről és a többiekről, amint egy bal fordulóban követik a Li-2-est. 

Li-2-es ellenfényben, a Tökölre vezető irányon. Lent a Duna szalagja csillog.

A repülést követő tököli ebéd után a Li-2-essel szoros kötelékben tértünk vissza Budaörsre.

Még Tökölön készül csoportkép a HA-LAO utasairól és személyzetéről.

Az emlékrepülés szépen sikerült logója mögött a Wright Flyer I. sziluettje látható, amellyel a Wright testvérek 1903. december 17-én, az Észak-Karolina állambeli Kitty Hawk Kill Devil Hill nevű helyén, egy mindössze 12 perces szárnyalással berepülték magukat a géprepülés történetébe.

* * *
Fotó: Szórád Tamás

Ebben a spotter albumban egy tizenkét évvel ezelőtti decembert idézek fel. 2006. december 9-én a 2-es terminál teraszáról, december 15-én pedig a patakpartról fotóztam, mindkét napon a reggeli-délelőtti órákban. A teraszon egy ragyogó téli napban volt részem, egy héttel később maradt a hideg, de a napsütésnek nyoma sem volt már. 

A Malév HA-LOA lajstromjelű, felszálló Boeing 737-ese már volt egyszer nyitókép ezen a blogon. Akkor a légiforgalmi irányításról készült cikket illusztráltam ezzel a képpel.

An-26, civilben. A Cityline Hungary teherszállítója a 2-es terminál előtt gurul a 13L pálya felé.

A Lufthansa Technik hangárja előtt álló Il-76TD és Falcon 900-as egyaránt magyar lajstrommal repült. 

Cseh B737-500-as az 1993 és 2007 között használt festéssel. 

Ugyanaz a Boeing a jégtelenítő kocsik sora mögött. 

A Malév B737-600-asa a hátratolás közben.

A pályán a Cityline An-26-osa kezdi meg a nekifutást. Az imént hátratolt HA-LOE is a pálya felé gurul.

A Swiss Avro RJ100-asa a 13R pályáról gurul a 2-es terminálra. A gép 2018 eleje óta a Fülöp-szigeteken repül. 

A Lufthansa Regional CRJ-200-asa hagyományos Lufthansa festéssel.

A Lufthansa Regional egy másik CRJ-200-asát az állóhelyre állítják be. A gépet az Eurowings üzemeltette.

Az Aeroflot Tu-154-ese mögött a UPS Airbus A300-asának hajtóművén dolgoznak a szerelők.

Röviddel a fotó készítése után a RA-85638 is megkapta az újabb Aeroflot festést.

A gép az emelkedő A3-as guruló megmászása után a 2-es terminál előterére vezető gurulóútra fordul.

*

Az ukrán Aerosvit Boeing 737-400-asa száll le a 31R pályára. A cég 2013 elején állt le, ezt a gépet teherszállítóvá alakították, és bolgár cégnél repül tovább.

A cseh nemzeti légitársaság, a ČSA 80 éves évfordulójára készült festéssel 2003 és 2007 között repült az OK-DGL lajstromú B737-500-as. A gépre egy cseh gyártású biplán, az A.14-es sziluettjét festették. Ilyen gépekkel repülték be a húszas években a leendő ČSA-útvonalakat, majd postát és néha egy-egy utast is szállítottak velük.

Egy érkező DHL Boeing 757-es.

A 31R pálya fénysora a reggeli félhomályba veszik, ahogyan pillanatokon belül a 757-es is. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Lassan két éve, hogy új korszak kezdődött a Légirendészeti Szolgálatnál, amely a Mi-2-es típus kivonásával párhuzamosan, 2017 elején állította szolgálatba az amerikai MD Helicopters (az egykori McDonnell Douglas Helicopter Systems) MD-902-es típusának használtan beszerzett példányait. A NOTAR (NO TAil Rotor) megoldású helikopterek az azonos gyártótól származó MD-500-asok mellett üzemelve alkotják a Rendőrség igencsak kibővült helikopteres képességét.

A Belügyminisztérium 2016-tól kezdve összesen tizenegy MD-902-est szerzett be. Az első fázisban öt gépet (oldalszámuk 900-904) vásárolt a baden-württembergi rendőrség állományából, majd további hatot (oldalszámuk 905-910) különböző rendőri erőktől, Nagy-Britanniából. A mintegy tíz milliárd forint értékű program a gépeken kívül természetesen széleskörű műszaki-logisztikai és kiképzési csomagot is tartalmazott.

Mint azt a Légirendészeti Szolgálat munkatársai ferihegyi bázisukon tett októberi látogatásunk alkalmával elmondták, az MD-902-esek rendszeresítése óta nagyrészt lezajlott a hajózók típusátképzése. Az első öt helikopter beszerzésének része volt egy adott számú pilóta és műszaki képzése, ami Luxemburgban, a szintén MD-902-est üzemeltető ottani légimentőknél történt. A pilóták a három hetes elméleti alapozás után tizennégy órában kapták meg a gyakorlati típusátképzést. Kiképzett helikopterpilótákról van szó, így képzésük az MD-902-es sajátosságainak megismerésére és a vészhelyzeti eljárások elsajátítására fókuszált. További négy, nagy tapasztalatú pilóta oktató-berepülő jogosítással tért haza a luxemburgi tanfolyamról. Az ő képzésük szélesebb területet érintett, hathetes volt, és ötven repült órát tartalmazott. A műszakiak képzésére különböző modulokból összeállított, öthetes tanfolyamon került sor.

Az MD-500 és az MD-902 ugyanattól a gyártótól ered, és műszaki szempontból van némi logika a két típus között, de helikoptervezető szempontból a „nagy testvér” szinte teljesen más, vezetéstechnikailag nem igazán érezni a rokonságot. Az MD-902-es sajátossága, hogy faroklégcsavar nélküli kialakításából adódóan az útirányú vezérlést a NOTAR-rendszer végzi, illetve a repülés közben állandóan mozgó, az iránytartást folyamatosan korrigáló, automatizált függőleges vezérsík. Van egy átmeneti sebességtartomány, főleg a leszállás előtti lassításnál, amikor az útirányú sebesség már csekély és a függőleges vezérsíknak csökken a szerepe. Ekkor érezni, hogy a lábbal is utána kell menni. A pedál használatára talán lassabban reagál a NOTAR-os 902-es, mint a hagyományos faroklégcsavaros 500-as, de mint a pilóták mondják, igazi összehasonlítást csak akkor lehetne tenni, ha másik NOTAR megoldású típust is repültek volna korábban.

Ha a NOTAR-rendszer meghibásodik, például a ventilátortengely eltörik, vagy a gép farkán lévő kónusz nem mozdul, a géppel akkor is biztonságosan le lehet szállni. A nagy farokfelület 80-100 csomós (145-180 km/h) sebességnél útirányban stabillá teszi a helikoptert akkor is, ha a lábkormányzás nem működik. A földet érés előtti szakaszban kell egy fékezést, lassítást végrehajtani, majd egy átnyomást és a legkisebb merülő sebességgel, az irányra figyelve földet érni, lehetőleg betonra. Az iránytól való néhány fokos eltérést még elviselnek a csúszótalpak és nem borul fel a gép. Az ülések és a csúszótalpak energiaelnyelő képességének köszönhetően egy esetleges durva földet éréskor kisebb az esélye, hogy a személyzet megsérül.

A változtatható állásszögű ventilátor a hajtóművek között fentről beszívott levegőt a faroktartóba juttatja.

A faroktartó belseje a ventilátor felől a farokrész felé nézve. A faroktartó jobb oldalán (a képen a bal oldalon) két rés fut végig. A Coanda slots-nak nevezett réseken a ventilátor által hátrajuttatott levegő egy része távozik, és a  forgószárnyszél által felgyorsítva segíti a forgatónyomaték kiegyenlítését. 

A faroktartóban hátravezetett levegő az itt éppen burkolat nélkül látható, elfordítható jet thruster lemezei között távozik.

Az MD-902-es olyan plusz dolgokat is nyújt, ami csökkenti a hajózók leterheltségét. Ilyen a műszerezettség szintje, a robotpilóta és a légkondicionálás. Utóbbi híján a jó kilátást biztosító nagyméretű plexi felületek alatt, a nyári napsütésben pillanatok alatt felforrósodó pilótafülkében, a repüléskor viselt lángmentesített overallban, embert próbáló feladat végrehajtani a naponta maximálisan engedélyezett hat óra repülést. 

*

Alapvetően valamennyi pilóta repüli mindkét MD típust. Aki nem, az még csak a rendszeresítés óta eltelt idő rövidsége miatt nem kapott lehetőséget a típusátképzésre. Korábban a legtöbb helikoptervezető Mi-2-es és Mi-8-as előképzettséggel a honvédségtől érkezett a légirendészethez. Ezért először a Mi-2-esre ültek, hiszen a típus számukra ismert volt, könnyebben érték el a szükséges szintet. Utána ülhettek át az MD-500-asra, amelyen egy fürgébb, kisebb méretű és tömegű helikoptert kellett megismerniük, és amelynek még a forgószárnya is más irányba, balra forog, mint az általuk már jól ismert Mi-2-esek és 8-asok forgószárnya. Később változott a szemlélet, először az MD-500-as típust kapták meg, és csak utána a Mi-2-est.

A Mi-2-es kivonása után az MD-902-eseknél megjelent a másodpilóta beosztás. Mindkét amerikai típus egypilótás üzemeltetésű, de bizonyos feladatoknál könnyebbséget jelent, ha elől két ember van. Az egyik repül, a másik segíti a navigációt és a kommunikációt, mert az operátor (fedélzeti szolgálattevő) hátul el van foglalva a hőkamera és/vagy a kereső fényszóró kezelésével. Ha a helyzet úgy hozza, az egyik pilóta is tudja kezelni a hőkamerát, ha nem is akkora gyakorlattal, mint az operátor. Feladatszabáskor mindenesetre jól jön, hogy két típus közül lehet kiválasztani a feladatra leginkább megfelelő helikoptert. Amikor nem indokolt a megnövelt létszámú személyzet, például egy nappali, jó idős balatoni vagy autópálya ellenőrzéskor, akkor az MD-500-as is elég, de van olyan feladat, amelynél az MD-902-es alkalmazása a praktikusabb megoldás. Ezek azok a feladatok, amelyeken kell a háromfős személyzet, a két pilóta plusz egy operátor. (A légirendészethez két honvédségi helikoptervezetőt vezényeltek, akik jelenleg másodpilóta beosztást töltenek be és csak az MD-902-esre kapnak típusátképzést.)

A hátsó kabin, az operátor tágas munkahelye.

A háromfős személyzetet igénylő feladatokat korábban a Mi-2-esekkel repülték. Utasszállításnál voltak olyan gondok, hogy „vagy üzemanyagot vitt a gép vagy utasokat”. Teljes terheléssel nehezen szállt fel, és ha közel tele tankkal plusz akár csak kétfős személyzettel kellett függeni, az is nehezen ment. Ráadásul az egyik hajtómű meghibásodása esetén, a maradék hajtóművel gyakran még a magasságot sem lehetett tartani, csak folyamatosan süllyedve, egy kiválasztott területen repülőgépszerűen leszállni. A Mi-2-est váltó MD-902-es rendelkezik azzal a teljesítménytartalékkal, ami az egyik hajtómű felszállásnál vagy leszállásnál bekövetkező meghibásodása esetén is biztosítja az adott manőver folytatását és azután a biztonságos földet érést a tervezett fel- vagy leszállóhelyen.

*

Az éjszakai képességet nagyban növelő éjjellátó szemüveggel (NVG) végrehajtott repülések nem számítanak újdonságnak a légirendészetnél; valamennyi pilótát kiképezték a használatára. Jártasságuk fenntartásához hatvannaponta legalább egy NVG-s feladatot kell repülniük. A jelenlegi szabályzók értelmében ez kétpilótás üzemet jelent. Jól jön tehát, hogy az MD-902-est egyébként is két pilóta repüli, és az operátor a tágas hátsó kabinban dolgozhat. (Az MD-500-asban a jobb oldali ülésben ül az operátor, és hátul van a berendezés.) Az NVG nagyobb biztonságot jelent az akadályok észlelésében és segít abban, hogy egy alkalmas területen bárhol leszállhasson a gép, nem csak reptéren vagy kivilágított leszállóhelyen. A kutatásban is segít: az NVG-vel észlelt személyre, tárgyra, járműre az operátor ránézhet a hőkamerával, esetleg még az infravörös szűrővel ellátott fényszóróval is megvilágíthatja.

A képtovábbító antennája az MD-902-esekre is felkerült.

Amellett, hogy a Mi-2-esénél jócskán jobb a tömeg/teljesítmény viszony, nagyobb az utazósebesség, alacsonyabb a külső és belső zajszint, a NOTAR kialakításból adódóan szélesebbek az alkalmazási lehetőségnek (a leszállóhely kiválasztást nem befolyásolja a balesetveszélyes illetve sérülékeny faroklégcsavar). A nagyobb utastérnek köszönhetően a védett személy szállításától kezdve a különleges műveletekig az MD-902-esek a feladatnak megfelelően számos változatban konfigurálhatóak, éjszakai és nappali alkalmazásukat az a szenzor segíti, amelyet az operátor kezel. A légirendészet a Mi-2-esre és az MD-500-asra egy-egy készlet infravörös szenzorral (FLIR toronnyal) rendelkezett. Az MD-902-esek érkezésével a szenzorok száma is megsokszorozódott, hiszen mind a német, mind az angol gépeken van nappali és hőkamerával ellátott torony, előbbieken a csúszótalpra, utóbbiaknál az orr alá szerelve. Valamennyi géphez tartozik nagy teljesítményű kereső fényszóró is. 

A 902-eseken lévő szenzorberendezések, bár nem egyformák, hasonló képességgel bírnak. Ez a képesség napjainkban különösen a déli határon jön jól, ahol mindig jelen van egy aktív és egy tartalék rendőrségi helikopter. A fekete-fehér képet adó szenzor érzékelése állítható. Olyannyira, hogy amikor egy célszemély egy szemeteskukában próbált elbújni, a teste átmelegítette a kukát, az operátor a hőkamera segítségével észrevette. A csendes gép és a nagy érzékenységű szenzor párosítása lehetővé teszi, hogy egy embercsoportot több kilométerről is észlelhessenek vagy egy rendszámot pár száz méterről leolvashassanak, akár anélkül, hogy a megfigyeltek észrevennék a gép jelenlétét. A szenzorkezelésnél persze sokat számít a humán faktor, vagyis az operátorok rutinja, mert az egyes szenzortípusok különböző kezelőfelülettel rendelkeznek. A kapott képet a képtovábbító rendszer lesugározza a hármashatár-hegyi vevőtoronynak, ahonnan eljut a rendőrség vezetési pontjára. A másik képtovábbító rendszer a mobilszolgáltatók bevonásával működik. A tömegdemonstráció, konvojkísérés vagy útvonal légi biztosítása során látottakat az operatív törzs dolgozza fel.

A rendőrségi pilóták leterheltsége nagy, az MD-902-es beszerzés miatt további hajózókra van szükség. A légirendészet gondja hasonló a légimentőkéhez. Régen minimum 1500 repült óra volt a feltétel ahhoz, hogy valakiből rendőrségi helikopterpilóta válhasson, de az évek elmúltával elfogytak azok, akiknek ekkora gyakorlatuk lett volna. Ezt az egyre sürgetőbb problémát igyekszik orvosolni az a kezdeményezés, amelynek keretében egy civil cég a debreceni egyetemmel együttműködve képez többek között a rendőrség részére is helikoptervezetőket. Jelenleg öt plusz három fő leendő rendőrségi pilóta tanul Debrecenben. Az ötfős csoport 2019 februárjában érkezik majd a légirendészethez, a további három fő a nyár folyamán.

A három félévből álló képzésre történő jelentkezés felsőfokú végzettséghez és angol nyelvvizsgához kötött. A repülési készséget Cessnán, ötven órás repülés keretében mérik fel. Aki megfelel az elvárásoknak további száz órát repülhet, de már Robinson R22-es és R44-es helikoptereken. A végén civil szakszolgálati engedélyt kapnak, amelyet konvertálni kell az államira, mert a rendőrség helikopterei állami légijárműnek minősülnek. A fiatalok ezután egy elméleti felkészítést kapnak a légirendészetnél, ahol házi vizsgát tesznek, végül hatósági vizsgával zárul az elméleti képzésük. Ez egy plusz feladatot jelent a szervezetnek, hiszen az újoncokkal úgy kell tudni foglalkozni, mint egy oktató szervezet, ráadásul az oktató csapatot ki kell vonni a szolgálatadásból. A gyors képzés a kívánatos, hogy az újonnan érkezők mihamarabb éles feladatokat repülhessenek a Légirendészeti Szolgálat MD-500-as és MD-902-es helikoptereinek pilótáiként.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. novemberi számában jelent meg.