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A container port in Bukit Merah, Singapore. Credit: Unsplash/CHUTTERSNAP

By Maximilian Malawista
UNITED NATIONS, Jul 31 2026 (IPS)

East Asia and the Pacific’s (EAP) maritime system has powered the region’s rise as the world’s largest trading and manufacturing center, but the infrastructure supporting that system has become increasingly vulnerable.

According to a new World Bank report, EAP will require nearly USD 900 billion in maritime investment through 2040, as aging vessels, growing trade volumes, and the transition towards alternative fuels place pressure on vital shipping networks propping up the region’s rapid economic growth.

Container trade across the region is projected to grow by 3.5 percent to 4 percent annually over the next decade, meaning ports have to build the additional capacity to accommodate approximately 300 million twenty-foot equivalent units (TEUs) by 2040. The World Bank estimates that modernizing ports will require USD 180 billion through 2040, while more than USD 280 billion will be needed to replace and upgrade regional and domestic fleets.

Such investment comes as maritime transport remains a major contributor to economic activity across the region. Maritime trade in the region supports up to USD 3.7 trillion in economic activity, moving over 6 billion tons of cargo, approximately half of the entire seaborne cargo trade. For every ton of cargo moved through the region’s ports, approximately USD 155 in overall economic output is generated, alongside USD 75 in direct GDP. A ton of imported steel, for example, can become an input for manufacturers producing automobiles, machinery or construction materials, generating additional economic activity well beyond the initial movement of the cargo through the port.

EAP’s role in global maritime trade is particularly significant when looking at the countries that border the Strait of Malacca, where an estimated 38 percent of global maritime trade passed through in 2023, according to the OECD. More than 100,000 vessels transit the Strait of Malacca annually, making it the busiest maritime chokepoint globally, with more than twice the traffic of the Strait of Hormuz under normal conditions.

In Singapore, merchandise trade–the combined value of goods imported and exported– reached USD 964 billion in 2024, equivalent to approximately 179 percent of the country’s USD 540 billion GDP. Singapore’s ports simultaneously handled approximately 41 million TEUs of container traffic, and processed 295 million tons of seaborne trade, making it the second busiest container port in the world. In neighboring Malaysia, merchandise trade reached approximately USD 631 billion, equivalent to nearly 150 percent of its USD 422 billion GDP, while its ports handled another 28 million TEUs, processing 447 million tons of seaborne trade, with Port Klang, Malaysia’s main port, being the 10th-busiest port in the world. Indonesia processed the greatest volume of the three nations, at 900 million tons.

China demonstrates the scale at which the region’s largest ports are already operating, and how investment in automation and digital infrastructure can increase their capacity. The Port of Shanghai became the first in the world to handle more than 50 million TEUs in 2024, while its newest automated terminals require approximately 70 percent less labor while achieving 30 percent higher productivity. Container vessels spend an average of only 1 to 1.2 days at Chinese ports, compared with the Port of Los Angeles where container vessels spend an average of two days. For reference, six of the top 10 busiest ports in the world are located in China, demonstrating its role in global maritime connectivity.

Beyond the direct costs of port operations, ships can spend up to 9 percent of their time waiting at anchorage. These delays can leave vessels with less time to complete subsequent legs of a voyage, encouraging higher sailing speeds and increasing fuel consumption and operating costs. An IMO-backed study found that optimizing container-ship speeds around expected port arrival times could reduce average fuel consumption by approximately 14 percent per voyage. Greater predictability and faster turnaround can therefore allow ports and vessels to move cargo more efficiently while reducing fuel costs and emissions—an increasingly important advantage as EAP prepares to accommodate an additional 300 million TEUs by 2040.

While premier global ports require significant investments in automation and new technology to increase efficiency and expand potential TEU throughput, smaller ports can achieve substantial results through simpler, less capital-intensive infrastructure improvements.

At the Port of Funafuti in Tuvalu, improvements as basic as paving cargo-handling areas and improving drainage reduced cargo-handling breakdowns by 80 percent and cut average vessel turnaround from seven days to between two and three days. These gains show that the approach to modernizing ports in the region is not uniform. Some ports will require more advanced technology and higher investment while others simply need to revitalize their existing systems, in accordance with the volume of cargo their ports already receive.

Modernizing ports, however, addresses only one side of the region’s maritime infrastructure challenge. The vessels docking at ports are themselves aging. Replacing and upgrading vessels operating within and between economies across EAP will require more than USD 280 billion through 2040. Of that total, approximately USD 150 billion will be needed to renew domestic fleets and another USD 97 billion to replace regional vessels, with dual-fuel capability adding USD 36.5 billion in additional costs.

The investment is not solely about expanding capacity. Significant portions of the region’s fleets are already more than 25 years old, making vessels more expensive to maintain, less fuel efficient and more susceptible to breakdowns and accidents. The World Bank estimates that replacing just 30 percent of domestic vessels by 2035 with ships meeting international standards could cut accident rates in half.

The reliability of these vessels also carries consequences beyond the shipping industry, particularly for the region’s archipelagic economies. In the Philippines, 98 percent of inter-island trade in food, fuel, and other goods depends on domestic shipping. Across Southeast Asia in general, maritime networks are critical to regional food trade, with rice shipments alone supplying more than 60 million people across EAP.

Disruptions caused by aging or unreliable vessels can therefore extend beyond higher costs for shipping companies, affecting the movement and price of essential goods in communities dependent on maritime transport.

Yet the largest individual component of the region’s maritime investment requirement lies not in ports or vessels, but in the fuels that will power them.

Developing supply chains for alternative marine fuels could require approximately USD 433 billion through 2040. Green ammonia alone could require approximately USD 310 billion, followed by USD 81 billion for green methanol and USD 42 billion for renewable liquefied natural gas (LNG).

The scale of the required investment reflects how early the transition remains. More than 99 percent of marine fuel consumed in 2025 was still conventional fuel, while fuel accounts for approximately 40 to 60 percent of vessel operating costs, according to the report.

Transitioning away from those fuels requires more than replacing engines. New fuels must be produced, transported, stored, and ultimately supplied to vessels through new bunkering infrastructure at ports, effectively requiring the development of new maritime energy supply chains alongside the existing system.

The transition also presents a coordination challenge. Shipowners have limited incentive to pay premiums for dual-fuel vessels without confidence that alternative fuels will be widely available, while ports and fuel producers face similar uncertainty about investing in bunkering and production infrastructure without sufficient demand. The World Bank argues that predictable regulation and coordinated investment will be necessary to develop vessels, fuel production and port infrastructure simultaneously.

The nearly USD 900 billion investment requirement ultimately extends across every link of the maritime system. Ports will have to accommodate hundreds of millions of additional containers through a combination of new capacity, automation and basic infrastructure improvements, while aging domestic and regional fleets will require replacement on a massive scale. At the same time, the transition toward alternative fuels will require not only new vessels, but the development of entirely new production, storage, transport and bunkering networks.

Financing this maritime venture through 2040 is not the only challenge. The investment must be coordinated across ports, vessels, and fuel supply chains so that each leg of the network can develop alongside others, matching the volume of cargo that moves through rapidly growing region.

IPS UN Bureau Report

 

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L’Iran avait remporté le premier round de sa confrontation avec les États-Unis, mais l’intransigeance de la partie la plus radicale du régime a poussé ses dirigeants à la faute. Une faute qui pourrait s’avérer fatale. En attaquant les monarchies du Golfe, par le biais de ses proxies en Irak et au Yémen, l’Iran a provoqué un sursaut de celles-ci.

Les pays du Golfe ont subi à des degrés divers les attaques massives de drones et de missiles sans réagir. Ces attaques étaient actionnées à partir de l’Iran, mais également par des milices chiites contrôlées directement par le régime de Téhéran.

Les limites de la diplomatie

Pendant toute la première partie du conflit, les Saoudiens ont essayé de retenir les Américains, et ont privilégié la voie de la diplomatie pour préserver des relations de voisinage, qu’ils estiment essentielles pour la préservation du système en place.

La volonté persistante de l’Iran de contrôler le détroit d’Ormuz met en péril l’économie de toute la région et place tous les pays riverains sous la tutelle et le bon vouloir des Iraniens, qui peuvent autoriser, ou non, le passage des navires dans le détroit.

Pendant des mois, les Saoudiens et les autres pays du Golfe ont laissé faire la diplomatie pakistanaise et qatarie dans l’espoir d’éviter une escalade dont les conséquences auraient été imprévisibles. La dernière tentative omanaise d’une co-gestion du détroit par les deux pays a été rejetée par l’Iran.

Savoir s’arrêter ou pas

Téhéran aurait pu s’arrêter là et encaisser les bénéfices de cette première partie remportée contre les Américains et leurs alliés israéliens. Mais comme on dit « Jupiter rend fou celui qu’il veut perdre ». L’Iran par son intransigeance due, sans doute aux querelles internes qui agitent le régime, ont voulu pousser leur avantage quitte à commettre des fautes qui pourraient leur coûter très cher.

En incitant les rebelles Houthis à ouvrir un nouveau front et à interdire la navigation dans le détroit de Bab el-Mandeb aux navires battant un pavillon saoudien, Téhéran risque de réveiller un conflit que le monde avait oublié. Les conséquences pour la partie du Yémen contrôlée par les Houthis pourraient être désastreuses pour eux.

L’Irak fragilisé depuis l’invasion américaine de 2003 fait face de profondes divisions internes. L’Iran maintient son influence sur les milices chiites qui leur sont affiliées. Les attaques contre le Koweït, la Jordanie et l’Arabie saoudite ont été lancées à partir du territoire iraquien.

Le réveil de l’Arabie saoudite

La réaction de l’Arabie saoudite qui a récemment participé aux côtés des Etats-Unis à un raid aérien contre ces milices iraquiennes est un signal clair de changement de politique de la part de Riyad. Les Saoudiens avaient encaissé des coups sans réagir, comme la plupart des pays Golfe. Aujourd’hui, ils font savoir que la neutralité n’est plus de mise. Le raid combiné aurait causé la mort de six « conseillers » iraniens de haut rang qui œuvraient aux côtés des milices chiites.

Autre signe de mauvaise humeur des Saoudiens est l’annulation de la visite que devait effectuer le 30 juillet, Ali al-Zaïdi, le Premier ministre iraquien en Arabie saoudite. Les attaques au départ du territoire iraquien sont lancées à partir de Bassora contre le Koweït voisin, mais aussi à partir de la province de Salâh ad-Dîn et contre Erbil au Kurdistan.

En visant le Kurdistan iraquien l’Iran prend le risque de mobiliser contre eux les factions kurdes qui jusqu’ici avaient refusé de se joindre à l’attaque contre l’Iran. Ce serait une grave erreur stratégique qui permettrait une offensive terrestre qui a fait défaut à Washington jusqu’ici.

Le calcul iranien selon lequel les pays du Golfe se détacheront des Etats-Unis et qu’ils ne riposteront pas s’est avéré faux. Les Émirats arabes unis, le Koweït et la Jordanie avaient déjà participé de façon discrète à des raids de riposte contre l’Iran. Le fait que les Saoudiens annoncent officiellement leur participation à un raid contre des proxies iraniens est un signal clair que la donne a changé.

Une capacité opérationnelle limitée, mais un redoutable arsenal

Les armées des pays du Golfe disposent d’un formidable arsenal ultra moderne. Si les capacités opérationnelles des pays de la région ne sont pas optimales, il n’en demeure pas moins que cette force considérable, en appui des Américains, pourrait décupler les dommages infligés à l’Iran en cas de conflit total.

De plus, en s’attaquant à l’Égypte par le lancement de drones contre le port de Damiette et en gênant la navigation en mer Rouge, et par conséquent à travers le canal de Suez (une des principales ressources du pays), c’est un autre pari risqué qui est pris. L’Égypte dispose de grandes capacités militaires qu’elle n’hésitera pas à joindre à ses alliés américains et du Golfe, dont elle dépend financièrement en grande partie.

Le frein serait la reprise de la participation israélienne aux attaques contre l’Iran. L’Arabie saoudite et d’autres pays du Golfe ainsi que l’Égypte rechigneraient à joindre leurs forces à une coalition israélo-américaine.

La situation en Iran actuellement semble être un processus de fuite en avant semblable à celui que la France a connue sous la Terreur. Les dirigeants risquent de devoir affronter dans les prochaines semaines ou mois des coalitions bien plus importantes que celles qu’ils ont affrontées jusqu’à maintenant. Que feront les pays occidentaux dans cette équation ?

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Une semaine après l’explosion meurtrière de la distillerie Montebello en Guadeloupe, des zones d'ombre persistent. Le bilan est de deux morts et l'enquête se poursuit. Entre un rapport alertant sur des anomalies avant le drame et la polémique autour d'une cagnotte lancée par l’entreprise, les familles et les syndicats réclament des réponses. Le récit de Nicolas Suire avec nos équipes sur place.

En 1980-1982, la rédaction du « Monde » se divise lors de l'élection de son directeur. Deux éditorialistes actuels se souviennent qu'à l'issue de cette longue bataille le journal s'est libéré d'une « gangue idéologique où les illusions du socialo- tiers-mondisme avaient trop volontiers droit de (…) / Politique, Histoire, Élections, Médias, Presse, France

Singapore might consider championing a roadmap of “supported autonomy.”

The shift in policies from protection to return assumes that return represents a durable solution.

The South Korean president secured semiconductor pledges in San Francisco before turning to trade and mineral agreements in Brazil and Chile. 

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L'écrasante majorité des investissements appelle les procédures de financement les plus simples, celles du crédit ou de la dette obligataire, jusqu'à rendre dispensable une économie de fonds propres, et permettre de fermer la Bourse. C'est le moment où le lecteur néolibéral, passé d'attaque en apoplexie tout au long de la série, jette son dernier souffle dans la bataille, mais sûr de l'emporter in fine : et l'innovation ? C'est avec l'agence de Romorantin du Système socialisé du crédit qu'on la finance l'innovation ? Et l'IA, par exemple ? Hein, l'IA ? Romorantin, l'IA ?

- La pompe à phynance / Chine, États-Unis, France, Banque, Finance, Technologie

L’UEFA a adressé un ultimatum sans équivoque à Gianni Infantino : si la privatisation de la Coupe du monde n’est pas abandonnée, les équipes européennes, piliers sportifs, médiatiques et financiers de la compétition, se retireront. Sans elles, la Coupe du monde perdrait son essence et son rayonnement. Après s’être cru intouchable à l’issue de la Coupe du monde 2026, Infantino se retrouve dos au mur.

Son alliance avec Donald Trump l’avait encouragé à multiplier les dérapages : exclusion de supporters de pays modestes, éviction d’un arbitre somalien, marginalisation de l’équipe d’Iran, ou encore mi-temps transformées en pauses publicitaires interminables. Autant de décisions qui ont altéré l’intégrité du football. L’UEFA, forte de son indépendance financière, refuse de se soumettre, contrairement à certaines fédérations plus vulnérables, achetées par des promesses de subventions. Le problème est clair : en sacrifiant l’éthique sportive sur l’autel des intérêts privés, Infantino risque de réduire la Coupe du monde à un simple produit de consommation, vidé de son âme.

Pourtant, les recettes de la compétition n’ont cessé de croître, portées par une audience toujours plus large et des sponsors enthousiastes. La privatisation n’est donc pas une nécessité économique, mais bien une manœuvre personnelle. Le vrai projet d’Infantino était de créer une entité commerciale avec des alliés de Trump pour s’enrichir et partager les bénéfices avec une élite restreinte. Une dérive qui dépasse même les scandales de l’ère Blatter, alors que l’enquête du FBI en 2015 contre la FIFA n’était déjà qu’une réponse des États-Unis à l’attribution des Coupes du monde 2018 et 2022 à la Russie et au Qatar.

Aujourd’hui, la révolte gronde. L’UEFA, la CONCACAF et d’autres fédérations envisagent un boycott, voire la création d’un tournoi concurrent. Jusqu’où ira cette résistance pour préserver l’intégrité du football ? Infantino, dont la réélection est désormais incertaine, devra-t-il céder ? Une chose est certaine : sa vision, où l’argent prime sur le sport, menace l’avenir du football. La solution résiderait-elle dans l’émergence d’un opposant capable de lui tenir tête, à l’image de ce qu’aurait fait Michel Platini ?

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